Hintergrund.

Die sich gegenüberstehenden Parteien waren die Familien der beiden Gemahlinnen Alexeis Maria Miloslawskaja († 1669) und Natalja Naryschkina und die mit ihnen verbündeten Bojaren. Als Fjodor III., Sohn der ersten Ehefrau Alexeis Maria, am 27. April 1682 gerade 20-jährig starb, hinterließ er keinen überlebenden Erben. Ihm folgte als nächster in der Thronfolge sein einziger überlebender leiblicher Bruder, der als kränklich geltende 15-jährige Iwan. Die Familie der Naryschkina versuchte dagegen Iwans Halbbruder, den 9-jährigen Peter, als Thronfolger durchzusetzen. Sie bedienten sich dazu des Patriarchen Joachim, der Peter zum Thronfolger erklärte. Da beide Söhne noch unmündig waren, übernahm zunächst die Zarenwitwe Natalja die Regentschaft.

Der Aufstand.

Der Aufstand der Strelizen brach im Mai 1682 aus, als sich in den Straßen Moskaus die Nachricht verbreitete, der rechtmäßige Thronfolger Iwan solle vom Naryschkin-Clan umgebracht werden. Zuvor hatte es bereits geheißen, Fjodor sei einer Intrige des Clans zum Opfer gefallen. Die Strelizen-Regimenter brachen daraufhin in den Kreml ein und verlangten, den Thronfolger vorgezeigt zu bekommen. Obwohl sie zunächst beruhigt werden konnten, brachten sie mehrere mit den Naryschkins verbündete Minister um, darunter Artamon Matwejew, Michail Dolgorukow und Grigori Romodanowski. Wenige Tage später stürmten sie erneut in den Kreml und ermordeten vor den Augen des jungen Peter mehrere Verwandte der Naryschkina, darunter ihre Brüder Kyrill und Iwan. Als aber der Patriarch Joachim persönlich vor die Strelizen trat, wagten diese es nicht ihn anzugreifen. Joachim und Sophia offenbarten, dass Iwan am Leben sei und in Wahrheit niemand ihm nach dem Leben trachte, worauf er auch den Aufständischen gezeigt wurde und diese beruhigt werden konnten. Als Ergebnis des Aufstands wurde Iwans ältere Schwester Sofia als Regentin eingesetzt und Iwan als erster Thronfolger bestätigt, während Peter zum "Mitzaren" erklärt wurde.

Nachspiel.

Im Herbst 1682 versuchte der Anführer des Aufstands vom Mai, Iwan Chowanski, der ein Gegner der Kirchenreformen Nikons und Anhänger des Protopopen Awwakum war, selbst die Regentschaft zu übernehmen. Sofia floh mit den beiden Thronfolgern in das Dreifaltigkeitskloster von Sergijew Possad. Mit Hilfe von Wassili Golizyn und Fjodor Schaklowity gelang ihr die Unterdrückung der Rebellion, Chowanski wurde hingerichtet und durch Schaklowity ersetzt. Diese sogenannte "Chowanschtschina" wurde im 19. Jahrhundert von Modest Mussorgski zu der gleichnamigen Oper verarbeitet.  Im Sommer 1689 sollte der dann 17-jährige Peter der Regentschaft Sofias ein Ende bereiten und nach einem erneuten Aufstand der Strelizen 1698 ein blutiges Rachegericht an ihnen halten.

Der Moskauer Aufstand 1682 war ein Aufstand der Moskauer Strelizen nach dem Tod des Zaren Fjodor III. Er war Teil der Moskauer Wirren 1682 (). Ursache war der Kampf um die Thronfolge zwischen den Familien der beiden Ehefrauen des vorherigen Zaren Alexei I.

The Moscow uprising of 1682, also known as the Streltsy uprising of 1682 (), was an uprising of the Moscow Streltsy regiments that resulted in supreme power devolving on Sophia Alekseyevna (the daughter of the late Tsar Aleksey Mikhailovich and of his first wife Maria Miloslavskaya). Behind the uprising lurked the rivalry between the Miloslavsky and Naryshkin relatives of the two wives of the late Tsar Aleksey (died 1676) for dominant influence on the administration of the Tsardom of Russia.


Leben.

Leonor war die Tochter des jüdischen Kaufmanns und Adligen Pedro Núñez de Guzmán Gonzales und seiner Frau Beatriz Ponce de León y Meneses, einer Urenkelin von König Alfons IX. von León. Ihre Eltern verheirateten Leonor als junges Mädchen mit Juan de Velasco. Nach dessen Tod (1328) machte sie, kaum 20-jährig, in Sevilla die Bekanntschaft des ebenfalls jungen Königs Alfons XI. Dieser war von ihrer Schönheit so angetan, dass er eine dauerhafte Liaison mit ihr einging. Er bevorzugte sie auch gegenüber seiner Gattin Maria von Portugal, Tochter des portugiesischen Königs Alfons IV., die er 1328 aus politischen Gründen geheiratet hatte. Nachdem Maria den Thronfolger, den nachmaligen Peter I. den Grausamen, geboren hatte (1334), verließ Alfons XI. sie gänzlich und lebte fortan nur mehr mit Leonor zusammen. Die gedemütigte rechtmäßige Königin nahm ihrem untreuen Gatten dessen auch öffentlich zur Schau gestellte Bevorzugung seiner Geliebten übel. Der König beschenkte Leonor reichlich, so mit den Herrschaften Huelva, Tordesillas, Medina-Sidonia u. a. Außerdem richtete er für sie in Sevilla eine eigene Hofhaltung ein und hörte auch in politischen Dingen oft auf ihren Rat. Durch ein Komplott des Infanten Juan Manuel, in das auch Leonor verstrickt wurde, sollte die legitime Gattin Alfons’ XI. endgültig verstoßen werden. In der Folge mischte sich sogar der Papst in diese Affäre ein und es kam zu militärischen Auseinandersetzungen mit Portugal. Leonor wurde nach dem Tod ihres Geliebten, des Königs, der während der Belagerung von Gibraltar an der Pest starb (27. März 1350), von dessen nach Rache dürstender Witwe, der Königin Maria, und deren nun den Thron innehabenden Sohn Peter I. verfolgt. Zunächst nahm Leonor, die Alfons XI. nach Gibraltar begleitet hatte, als trauernde Witwe am Leichenzug des toten Königs nach Sevilla teil, betrat aber diese Stadt aus Angst vor einer Verhaftung nicht, da sich dort Maria und ihr Sohn befanden. Stattdessen begab sie sich in die gut befestigte und in ihrem Besitz befindliche Stadt Medina-Sidonia (Andalusien). Aber auch dort fühlte sie sich nicht sicher und ging doch nach Sevilla in der Hoffnung, von Peter I. gnädig behandelt zu werden. Doch ließ dieser sie gefangen setzen. Anfänglich in der Burg von Sevilla interniert, durfte Leonor noch ihre Freunde und vor allem ihren Sohn Heinrich von Trastamara empfangen. Aus Angst, dass Anhänger Leonors ihren Sohn stürzen könnten, ließ Maria aber schließlich ihre ehemalige Nebenbuhlerin nach Talavera de la Reina wegschaffen und bald darauf durch den Gouverneur von Toledo, Olmeida, hinrichten (1351). Manche Forscher suchen den Grund für diese Exekution in Marias Hass, andere nehmen den Aufstand von Leonors Söhnen Heinrich und Tello gegen König Peter I. als Ursache an. In den folgenden Jahren dauerte der Machtkampf zwischen den rivalisierenden Stiefbrüdern fort und endete 1369 mit Peters Ermordung und der Thronbesteigung von Leonors Sohn als Heinrich II.  Insgesamt hatten Leonor und König Alfons XI. zehn Kinder:

Leonor Núñez de Guzmán (* 1310 in Sevilla; † 1351 in Talavera de la Reina) war eine kastilische Adlige und die Mätresse von König Alfons XI. von Kastilien.

Eleanor de Guzmán ("Leonor") (1310–1351) was a Castilian noblewoman and long-term mistress to Alfonso XI of Castile. She was the mother of King Henry II of Castile.


Leben.

Andrássy entstammte einer alten ungarischen Magnatenfamilie und war der zweite Sohn des ungarischen Ministerpräsidenten Gyula Andrássy (der Ältere).

Familie.

Gyula Andrássy wuchs am Wiener Ballhausplatz auf, wo sein Vater als Außenminister Österreich-Ungarns residierte. Er besuchte keine öffentlichen Schulen, sondern erhielt Privatunterricht. Später studierte er Jura an der Friedrich-Wilhelms-Universität in Berlin.  Gyula Andrássy heiratete im Jahre 1909 die Gräfin Eleonora Zichy (* 1867, † 1945). Sie war die Witwe seines älteren Bruders Theodor (ung. Tivadar) Andrássy (* 1857, † 1905). Eleonora brachte vier Mädchen Ilona (* 1886, † 1967), Barbara (* 1890, † 1968), Katinka (* 1892, † 1985) und Klára (* 1898, † 1941) aus der Verbindung mit Tivadar Andrássy in die Ehe, deren Vormund und Ziehvater Gyula wurde. Er selbst hatte keine eigenen Nachkommen.

Politisches Wirken.

1885 wurde er ins Budapester Parlament gewählt, in der Regierung Wekerle war er Unterstaatssekretär (1892) sowie Unterrichtsminister (1893). Ab 1894 amtierte Andrássy als "Minister a latere" bzw. "ungarischer Minister am königlichen Hoflager", der die ständige Verbindung zwischen dem Wiener Hofe und den Ministerien in Budapest sicherzustellen hatte. Er war ungarischer Innenminister (1906–1910), wieder unter Ministerpräsident Wekerle, danach Oppositionsführer im Budapester Parlament, sowie kurzzeitig der letzte k.u.k. Minister des Äußeren (24. Oktober bis 1. November 1918, vom Monarchen enthoben 2. November 1918). In der Zeit vor 1914 galt die ungarische Innenpolitik als "Spielfeld" von nur vier adeligen Politikern: Mihály Károlyi, István Tisza, Albert Apponyi und Andrássy.  Andrássy erklärte, als letzter österreichisch-ungarischer Außenminister, in der Andrássy-Note die Allianz mit Deutschland für beendet und bot am 28. Oktober 1918 der Entente erfolglos einen Sonderfrieden an. Diese wollte mit der machtlosen Regierung des Monarchen nichts mehr zu tun haben und erkannte die Vertreter der einzelnen Völker Österreich-Ungarns als deren legitime Repräsentanten an.  1921 war Andrássy Führer der christlich-demokratischen Partei, als der er Kaiser Karls (König IV. Károly) Restaurationsversuch unterstützte und deshalb sieben Wochen in Untersuchungshaft kam. 1926 legte er schließlich sein Abgeordnetenmandat nieder.

Politik im Ersten Weltkrieg.

Andrássy war für die mitteleuropäische Zollunion. Die Neue Freie Presse veröffentlichte am 7. November 1915 seine in diesem Sinne geäußerte Meinung über die "Vertiefung des Bündnisses mit Deutschland". Ein Verteidigungs-, Zoll- und Handelsbund im östlichen Mitteleuropa wäre für die Mittelmächte die Brücke nach Südosten: "So wie Deutschland im Bund mit uns einen sicheren Weg nach Asien eröffnen kann, so können auch wir unsere Ziele auf dem Balkan nur auf Deutschland gestützt erreichen". Andrássy distanzierte sich später vom Mitteleuropa im Sinne Naumanns, ihm "schwebte ein neues, rein defensives, lösbares politisches Bündnis vor Augen".  Andrássy verteidigte den Frieden von Bukarest, der Ungarn Landgewinn verschaffte, als "Beispiel einer gemäßigten Politik", bezeichnete die deutsche Politik in Brest-Litowsk hingegen als "Verwirklichung der größten imperialistischen Konzeption, die der deutsche Geist bisher ersonnen hatte". Brest-Litowsk, nicht der Bukarester Frieden, als "Beispiel einer gemäßigten Politik", sei für die Weltlage entscheidend gewesen. Die Wirkung wäre angeblich "genau dieselbe geblieben, wenn wir die kaum bevölkerte rumänische Grenzgegend nicht genommen hätten". Die Gebiete an den Karpatenpässen sollten die letzten Gebietserwerbungen der Monarchie sein.  Am Vorabend der Friedensverhandlungen von Brest-Litowsk verkündete Andrássy in der Neuen Freien Presse unverhohlen Eroberungsabsichten der Monarchie: Andrássy war für den Trialismus mit Polen, die Einbeziehung ganz Polens in die Habsburgermonarchie, denn "das bürokratische, zentralisierte Österreich würde bei dieser Lösung endgültig verschwinden und an die Seite des auf nationaler Basis stehenden Ungarn würde der polnische, gleichfalls nationale Staat, als natürlicher Bundesgenosse treten". Da jeder Teil der Monarchie dann etwa 20 Millionen Einwohner zähle, ergäbe sich eine Dreiteilung des Einflusses von selbst, die durch keinerlei "staatsrechtliche Künsteleien" verhindert werden könnte. In der Außenpolitik müsste man dem ungarischen Parlament allerdings ein Vetorecht sichern. Andrássy war für den Trialismus, weil er durch eine direkte Angliederung Polens an Österreich das Übergewicht eines, in Zukunft vielleicht auch wirtschaftlich stark werdenden, geschlossenen österreichisch-polnischen Blocks fürchtete. Anfang Oktober 1915 versuchte Andrássy im trialistischen Sinne in Berlin zu wirken, worauf Ministerpräsident Tisza betonte, der Dualismus sei ein "noli me tangere". Es gab Anfang 1916 sogar Pläne, zur Durchsetzung des Trialismus, Tisza zu stürzen und durch Andrássy zu ersetzen.  Der rechte Flügel der Opposition, die Partei Andrássys stimmte bei den außenpolitischen Bestrebungen mit der Regierung Tiszas und dessen Arbeitspartei meistens überein. Nur in der Innenpolitik wollten alle Oppositionsparteien gemäßigte Reformen um die Spannungen im Inneren abzubauen, die Tisza mit Gewalt niederzuschlagen gedachte, ohne an der Hegemonie über die anderen Nationalitäten rühren zu wollen. Nach dem ungarischen Wahlrecht waren 1913 nur 7,7 % der Gesamtbevölkerung wahlberechtigt, eine "Pseudo-Reform" kurz vor Kriegsende sah ganze 13 % als wahlberechtigt vor.

Gyula (Julius) Graf Andrássy von Csík-Szent-Király und Kraszna-Horka "der Jüngere" [] (* 30. Juni 1860 in Tőketerebes; † 11. Juni 1929 in Budapest) war ein führender Politiker in der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie.

Count Gyula Andrássy de Csíkszentkirály et Krasznahorka the Younger (; 30 June 1860 – 11 June 1929) was a Hungarian politician.


Orchester.

Das Orchester ist mit zwei Flöten, zwei Oboen, zwei Klarinetten, zwei Fagotten, vier Hörnern, zwei Trompeten, drei Posaunen, Schlagzeug und Streichern besetzt.

Handlung.

"Die Operette spielt in einem Garten, der zu einem noblen Wohn- und Geschäftshaus in Paris zur Zeit Ludwig XVI. gehört. In ihm befindet sich ein Pavillon, und man sieht den Balkon des Hauses."  Der alternde Notar Fortunio erinnert sich nur zu gut daran, wie er einst als jugendlicher Draufgänger viele Frauenherzen brach. Hilfreich war ihm dabei immer ein Lied, das auf das weibliche Geschlecht eine wahre Magie ausübte. Obwohl er inzwischen ein Alter erreicht hat, in dem sich andere zur Ruhe setzen, hat er jetzt das erste Mal geheiratet. Weil Lorette, seine Frau, wesentlich jünger als er und zudem bildhübsch ist, plagt ihn die Eifersucht.  Fortunios Gehilfen Valentin und Paul entdecken bei der Suche nach einer bestimmten Akte zufällig die Noten des legendären Liebesliedes, von dem ihnen der Meister schon so oft erzählt hat. Flugs machen sich die beiden daran, das Lied einzustudieren. Valentins Herz ist ohnehin schon für die neue Herrin entflammt, und so will er herausfinden, ob das Lied immer noch wirkt. Unter einem Vorwand schafft es Paul, seinen Chef aus dem Haus zu locken, damit Valentin seiner verehrten Dame ein Ständchen bringen kann. Der Gesang klappt auch ganz gut, aber von einer besonderen Wirkung des Liedes merkt Valentin nichts. Paul ergeht es genauso, als er das Lied der Köchin Babette vorträgt.  Als Fortunio zurückkehrt und das heitere Treiben seiner Schreiber bemerkt, überkommt ihn die Wut. Fast schon grob packt er seine Frau und zieht sie mit sich. Doch bevor Laurette den Balkon verlässt, lässt sie noch schnell eine Rose fallen. Diese landet genau vor Valentins Füßen. Nun weiß er, dass Fortunios Lied immer noch eine magische Wirkung zu entfalten vermag.

Fortunios Lied ist eine französische Operette in einem Akt von Jacques Offenbach. Das Libretto schrieben ihm Hector Crémieux und Ludovic Halévy. Das kleine Werk – es dauert gerade mal 50 Minuten – hatte bei der Uraufführung am 5. Januar 1861 in Paris einen solch sensationellen Erfolg, dass das Publikum eine vollständige Wiederholung erzwang.

La chanson de Fortunio ("The Song of Fortunio") is a short opéra-comique in one act by Jacques Offenbach with a French libretto by Ludovic Halévy and Hector Crémieux. The music was composed within a week, with a further week being spent in preparations for the production. Its success was welcome after the failure of "Barkouf" a fortnight earlier.


Gabriel Mk 2.

Bei der Gabriel Mk 2 (oder Gabriel II) handelt es sich um eine Version mit von 20 km auf 36 km verbesserter Reichweite. Sie ist einen Zentimeter länger (3360 mm) und wiegt 520 kg.

Gabriel Mk 3 / AS.

Die Gabriel Mk3 (oder Gabriel III) existiert in zwei Versionen. Die erste ist schiffsgestützt. Bei der zweiten handelt es sich um eine luftgestützte Variante, auch Gabriel Mk 3 A/S (Gabriel III A/S) genannt, wobei A/S für Air/Surface steht.  Beide Raketen verfügen über ein aktives Radar mit zwei Modi: Fire and Forget und Fire and Update. Beim Fire-and-Update-Modus holt sich die Rakete in regelmäßigen Abständen neue Zielinformationen von der Startplattform, um gegebenenfalls eine Kurskorrektur vorzunehmen.  Die normale Mk3 und die A/S erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,7 und tragen einen 150-kg-Gefechtskopf. Ebenfalls gleich ist der Durchmesser des Körpers. Sonst unterscheiden sie sich zum Teil. Die schiffsgestützte Version ist 30 mm kürzer (3750 mm), 30 kg leichter (560 kg) und verfügt über eine verringerte Reichweite von 36 km. Sie hat eine größere Flügelspannweite von 1320 mm.  Technische Daten Mk 3 A/S

Gabriel Mk 4.

Die Gabriel Mk 4 (Gabriel IV oder Gabriel IVLR) ist die Langstrecken-Version der Gabriel. Um ihr eine Reichweite von 200 km zu ermöglichen, wurde sie mit einem Turbojet ausgestattet. Sie ist schwerer und auch größer als ihre Vorgänger; neben einem hochexplosiven Gefechtskopf trägt sie auch einen mit 150 kg Submunition.  Technische Daten

Gabriel 5.

Seit 2007 wurde unter dem Projektnamen "Advanced Naval Attack Missile" die fünfte Generation der Gabriel entwickelt. Bei der Gabriel 5 handelt es sich um eine verbesserte Ausführung der Gabriel Mk 4. Gabriel 5 verwendet eine verbesserte Lenkeinheit mit INS und GPS. In Navigationssystem können verschiedene Wegpunkte programmiert werden. Neben Seezielen kann Gabriel 5 auch gegen Landziele eingesetzt werden. Gabriel 5 war in den späten 2000er-Jahren einsatzbereit.  Technische Daten weitere Spezifikationen sind unbekannt  Im Jahr 1980 wurden 25 Gabriel 2 geliefert.

Einsatzländer.

Die Gabriel 5 ersetzt in Finnland die RBS15. Die Gabriel 5 wird in Finnland SSM-2020 bezeichnet. Verschiedene Ausführungen der Gabriel befinden sich in Israel im Einsatz. Israel lieferte 30 Gabriel 2 im Jahr 1982. Die mexikanische Marine kaufte im Jahr 2004 für 60 Million US-Dollar 16 Gabriel 2 und zwei Startcontainer. In den Jahren 1972 bis 76 wurden 90 Gabriel 1 geliefert. Sie wurden mittlerweile ausgemustert. 175 Gabriel 2 wurden 1977 gekauft. Diese werden in der Marine als Skerpioen bezeichnet. Im Jahr 2001 wurde beschlossen, sie durch Exocet MM40 Block 2 zu ersetzen. Israel lieferte im Jahr 2000 16 Gabriel 2. Diese werden auf den Raketenschnellbooten "SLNS Nandimithra" und "SLNS Suranimala" eingesetzt. Einige der 500 gelieferten Gabriel 2 dienten als Inspiration für die Hsiung Feng I. 1976 wurden an Thailand 30 Gabriel 1 geliefert.

Die Gabriel ist eine Anti-Schiff-Rakete, die von der Israel Aerospace Industries (IAI) und MBT Israel Aircraft Industries (MBT) im Auftrag der israelischen Streitkräfte entwickelt wurde.

Gabriel missiles, created by Israel Aerospace Industries, are a range of anti-ship missiles that use the technique of sea skimming, created in response to an attack on an Israeli warship in 1967. The Mark IV version was in service with the Israeli Navy while other versions are in service with navies around the world.


Geschichte.

Die Mosaikkarte von Madaba zeigt in Jerusalem die Nea-Kirche, die am 20. November 542 geweiht wurde. In Jerusalem nach 570 errichtete Bauwerke fehlen in der Mosaikdarstellung, so dass die Entstehung der Karte auf den Zeitraum von 542 bis 570 eingegrenzt werden kann. Das Mosaik wurde von unbekannten Künstlern geschaffen – wahrscheinlich im Auftrag der christlichen Gemeinde der Stadt Madaba, die in christlich-oströmischer Zeit Bischofssitz war. Die Karte verzeichnet wichtige christliche Pilgerstätten auf beiden Seiten des Jordan.  In der Spätantike wurden in der Stadt noch weitere aufwendige Mosaiken angefertigt, die teils erhalten sind und besichtigt werden können. 614 wurde Madaba von den Persern erobert, kam 630 zurück an Ostrom, fiel dann um 636 an die Araber und wurde 746 durch ein Erdbeben stark zerstört. Die daraufhin von ihren Bewohnern verlassene Stadt verfiel.  1894 wurde das Mosaik während der Arbeiten für den Bau einer neuen griechisch-orthodoxen Kirche an der Stelle der spätantiken Ruine freigelegt. Große Teile der ungeschützten Mosaikkarte wurden in den folgenden Jahrzehnten durch Brände, Bauarbeiten, Feuerbestattungen in der Kirche sowie Wasser- und Feuchtigkeitseinwirkungen beschädigt. Im Dezember 1964 stellte die Volkswagenstiftung dem Deutschen Verein zur Erforschung Palästinas schließlich 90.000 DM für die Rettung des Mosaiks zur Verfügung. Der spätere Direktor des Rheinischen Landesmuseums Trier, Heinz Cüppers, und der Alttestamentler Herbert Donner führten von September 1965 bis November 1965 die dringend erforderlichen Arbeiten zur Restaurierung und Konservierung der erhalten gebliebenen Teile der Mosaikkarte durch.

Beschreibung.

Das Bodenmosaik befindet sich vor der Apsis der St.-Georgs-Kirche in Madaba und ist nicht genordet, sondern so nach Osten ausgerichtet, dass die Lage der Orte auf der Karte etwa den tatsächlichen Himmelsrichtungen entspricht. Ursprünglich hatte es eine Länge von 21 m und eine Breite von 7 m und bestand aus über zwei Millionen "tesserae". Die heutige Größe beträgt 16 m × 5 m. Im 8. Jahrhundert ließen die muslimischen Umayyaden-Herrscher einige der figürlichen Elemente aus dem Mosaik entfernen.

Topografische Darstellung.

Auf der Mosaikkarte von Madaba wurde ursprünglich ein Gebiet vom Libanon im Norden bis zum Nildelta in Ägypten und vom Mittelmeer bis zur östlichen Wüste dargestellt. Die Karte zeigt u. a. das (fischlose) Tote Meer mit zwei Booten, Brücken, die die Ufer des Jordan verbinden, im Jordan schwimmende Fische, die vor dem salzigen Toten Meer zurückweichen; einen von Ikonoklasten durch willkürlich eingefügte Tesserae fast unkenntlich gemachten Löwen, der in der Wüste Moabs eine Gazelle jagt, das mit Palmen umstandene Jericho, Betlehem und andere biblisch-christlichen Stätten. Die Karte diente schwerlich dazu, Pilgern die Orientierung im Heiligen Land zu erleichtern, sondern hatte offenbar repräsentativen Charakter. Alle naturräumlichen Einheiten sind mit Erläuterungen in griechischer Sprache beschriftet, die sich zumeist auf die Bibel beziehen. In einer Kombination von Klapp-Perspektive und vogelschauartiger Darstellung sind ungefähr 150 Städte und Dörfer auf der Mosaikkarte abgebildet und benannt.  Das größte und detailreichste Element der topografischen Darstellung ist Jerusalem im Zentrum der Karte, das mit HAΓΙA ΠOΛIΣ IEPOYΣAΛHM (griechisch Ἁγία πόλις Ιερουσαλήμ, „Heilige Stadt Jerusalem“) bezeichnet wird. Das Mosaik zeigt gut erkennbar einige signifikante Strukturen der Altstadt von Jerusalem: das Damaskustor, das Löwentor, das Goldene Tor, das Zionstor, die Grabeskirche, die Davidszitadelle und den Cardo Maximus. Die nachvollziehbare Darstellung der Topografie der Stadt macht die Madabakarte zum wichtigsten Zeugnis für das spätantike Jerusalem. Einzigartig sind zudem die detaillierten Darstellungen der Städte Neapolis, Askalon, Gaza, Pelusium und Charachmoba auf der Madabakarte, die jeweils durch charakteristische Bauten (Tempel, Kirchen, Säulenstraßen etc.) gekennzeichnet werden.

Wissenschaftliche Bedeutung.

Die Mosaikkarte von Madaba ist das älteste bislang bekannte geografische Bodenmosaik der Kunstgeschichte. Sie ist für die Lokalisierung und Verifizierung biblischer Stätten von großer Bedeutung. Die Auswertung der Madabakarte trug zum Beispiel dazu bei, die Frage nach der topografischen Lage von Askalon (auf der Karte "’Asqalan") zu lösen. 1967 wurden bei Ausgrabungen im jüdischen Viertel von Jerusalem die Nea-Kirche und der Cardo Maximus an den Stätten entdeckt, die ihre Darstellung auf der Madabakarte vermuten ließ.

Kopien der Mosaikkarte.

Eine Kopie der Mosaikkarte von Madaba befindet sich in der Sammlung des Archäologischen Instituts der Universität Göttingen. Sie wurde 1965 von den Archäologen des Rheinischen Landesmuseums Trier bei den Restaurierungsarbeiten in Madaba angefertigt. Eine weitere Nachbildung der Karte, die von Studenten der "Madaba Mosaic School" erstellt wurde, ist im Foyer des Akademischen Kunstmuseums in Bonn zu sehen.

Die Mosaikkarte von Madaba (auch Madaba-Mosaik oder Palästina-Mosaik) ist Teil eines spätantiken Mosaiks in der St.-Georgs-Kirche in Madaba (Jordanien). Das Madaba-Mosaik ist die älteste im Original erhaltene kartografische Darstellung des sogenannten Heiligen Landes und insbesondere Jerusalems. Sie stammt aus dem mittleren 6. Jahrhundert n. Chr.

The Madaba Map, also known as the Madaba Mosaic Map, is part of a floor mosaic in the early Byzantine church of Saint George in Madaba, Jordan. The Madaba Map is of the Middle East, and part of it contains the oldest surviving original cartographic depiction of the Holy Land and especially Jerusalem. It dates to the 6th century AD.


Beschreibung der Wildform.

Die Wildform von "Hydrangea macrophylla" ist ein laubabwerfender Halbstrauch, dessen alte Zweige verholzen und die neuen krautig sind. Er kann Wuchshöhen bis zu 2 Metern erreichen, außerhalb Japans auch mehr.  Die gegenständigen Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Die einfache Blattspreite ist bei einer Länge von bis zu 15 Zentimetern oval bis eiförmig, je nach Varietät breiter oder schmaler. Auf jeder Seite der Mittelrippe befinden sich erkennbare Seitenrippen. Der Spreitengrund ist stumpf keilförmig, der Blattrand scharf gezähnt. Vorn ist das Blatt in eine Spitze ausgezogen.  Die Blütenstände sind zymöse Schirmtrauben mit dicken Zweigen. Die äußeren, sterilen Blüten haben vier 1 bis 2,5 Zentimeter große breite, eiförmige bis rundliche Kelchblätter, die auch den Schauapparat bilden. Ihre Farbe schwankt zwischen rein weiß oder je nach pH-Wert des Bodens zwischen bläulich bei sauren und rötlich bei alkalischen Böden, wobei die Farbstärke unterschiedlich sein kann. Die inneren, fertilen Blüten haben einen kleinen, glockenförmigen Kelch mit kurzen dreieckigen Spitzen. Die Blütezeit geht in Japan von Juni bis August.  Es werden rundlich-ovale Kapselfrüchte gebildet.  Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 36.

Verwendung als Zierstrauch.

„Heutzutage“ umfasst der Name Gartenhortensie nicht nur Sorten der Art "Hydrangea macrophylla", sondern auch viele Sorten, die vermutlich auf Kreuzungen, insbesondere mit der Samt-Hortensie ("Hydrangea aspera"), zurückgehen.

Botanische und gartenbauliche Geschichte.

Die Gartenhortensie wurde in Japan schon mehrere Jahrhunderte lang kultiviert. Die Erstveröffentlichung erfolgte 1784 als "Viburnum macrophyllum" durch Carl Peter Thunberg, der sich damals als Arzt auf der Halbinsel Deshima bei Nagasaki aufhielt.  Gegen 1790 gelangten die ersten Pflanzenexemplare, vermutlich über Umwege, nach Europa. Bei der Frage, von wem und wann genau, findet man verschiedene Angaben. Vermutlich war es Thunberg oder der englische Botaniker Joseph Banks, der die Pflanze mitbrachte. Jedenfalls scheinen die in Europa entstandenen Züchtungen auf die von Banks nach London mitgebrachten Pflanzen zurückzugehen, die wegen ihres starken Wasserbedarfs zunächst als "Hydrangea hortensis" oder "Hydrangea hortensia" (altgriechisch ) bezeichnet wurden. Der Name Hortensie, lat., geht auf den Namen der Tochter des Prinzen von Nassau, eines Teilnehmers der Bougainville-Expedition, Hortense de Nassau, zurück. Zunächst blieb die Kultivierung der Art im Wesentlichen auf Botanische Gärten beschränkt. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts und insbesondere im 20. Jahrhundert wurde diese Pflanzenart in Europa populär, und besonders in Belgien, Holland und Frankreich wurden mehrere Hundert neue Sorten gezüchtet. Später gelangten diese Züchtungen wieder zurück nach Japan, wo sie als "Seiyō Ajisai" (jap. ) bezeichnet werden.  Heutzutage wird die Gartenhortensie in allen Gebieten mit gemäßigtem bis warm-gemäßigtem Klima mit nicht zu harten Wintern angepflanzt. Besonders gut gedeiht sie bei höherer Luftfeuchtigkeit. Auf den Azoren beispielsweise gelten Hortensienhecken um Gärten und Felder und die Straßenrandbepflanzung aus Hortensienreihen als Markenzeichen.

Blaufärbung der Blüten.

Die Schaublüten der Gartenhortensie enthalten den Farbstoff Delphinidin, ein Anthocyanfarbstoff, dessen Farbe vom pH-Wert der Lösung abhängt: Violett in saurer Lösung und Rot in alkalischer Lösung. Die Blütenfarbe der Gartenhortensie hängt vom pH-Wert des Bodens ab, wobei die genauen Werte bei den einzelnen Sorten unterschiedlich sind. Typischerweise ergibt ein pH-Wert zwischen 4 und 4,5 violette Blüten, bei größeren pH-Werten geht die Blütenfarbe dann über Pink nach Rot über. Weiße Sorten verändern ihre Blütenfarbe allerdings nicht. Für eine reine Blaufärbung benötigt man außerdem Aluminiumionen im Boden. Außerdem können diese Farbstoffe ihre Farbe verändern, wenn sie zusammen mit Metallionen auftreten. Bei der Hortensie erreicht man eine besonders intensive Blaufärbung durch Aluminiumionen. In der Praxis verwendet man zur Regulierung des pH-Wertes meist Aluminiumsulfat oder Alaun. In zu wenig sauren Böden wird das Aluminium allerdings bereits im Boden gebunden und führt nicht zu einer Blaufärbung.

Pflege.

Gartenhortensien sind je nach Sorte nur bedingt winterhart. In harten Wintern können sie stark zurückfrieren, neu gepflanzte Exemplare können auch ganz eingehen. Eine Überwinterung im Haus ist möglich, wobei die Temperatur knapp über 0 °C betragen sollte.  Die Blüten werden bei der Gartenhortensie bereits im Spätsommer oder im Frühherbst bei Temperaturen von etwa 15 °C in den Knospen für das nächste Jahr angelegt. Die Hauptblütezeit ist von Juni bis August. Die diesjährigen Triebe tragen also bereits den Blütenansatz für das Folgejahr; deshalb dürfen Gartenhortensien nicht im Herbst zurückgeschnitten werden, wenn sie im nächsten Jahr blühen sollen. Eine weitere Konsequenz ist, dass Spätfröste den Blütenansatz zerstören können.  Sie ziehen saure, feuchte Böden ohne Staunässe an einem halbschattigen Standort vor, wachsen aber auch in neutraler oder leicht alkalischer Erde, wenn man auf blaue Blütenfarben verzichtet. Um den pH-Wert des Bodens nicht zu erhöhen, sollte nicht mit kalkhaltigem Leitungswasser, sondern eher mit Regenwasser gegossen werden, da die Pflanzenexemplare sonst zur Chlorose neigen, was von einer Gelbfärbung vom Rand her bis zum Abfallen der Blätter führt.  Die Vermehrung erfolgt fast stets über Kopfstecklinge, die im Frühling bis Frühsommer genommen werden.

Varietäten, Verbreitung und Standorte.

Manchmal wird auch die Art "Hydrangea serrata" als Varietät oder Unterart von "Hydrangea macrophylla" angesehen.

Die Gartenhortensie ("Hydrangea macrophylla") ist eine Pflanzenart aus der Gattung Hortensien ("Hydrangea") innerhalb der Familie der Hortensiengewächse (Hydrangeaceae). Die Wildformen stammen aus Japan. Viele Sorten werden als Zierpflanze verwendet. Charakteristisch sind die schirmförmigen Blütenstände, deren Schauapparat von sterilen Blüten mit großen, gefärbten Kelchblättern gebildet wird.

Hydrangea macrophylla is a species of flowering plant in the family Hydrangeaceae, native to Japan. It is a deciduous shrub growing to tall by broad with large heads of pink or blue flowers in summer and autumn. Common names include bigleaf hydrangea, French hydrangea, lacecap hydrangea, mophead hydrangea, penny mac and hortensia. It is widely cultivated in many parts of the world in many climates. It is not to be confused with "H. aspera" 'Macrophylla'.


Charles César de Fay de La Tour-Maubourg

Leben.

Marie-Charles-César-Florimond de Fay de La Tour-Maubourg, Bruder von Marie Victor Nicolas de Fay de La Tour-Maubourg, entstammte einem alten Adelshaus des Languedoc. Er trat in das königliche Heer und war Colonel des Régiment de Soissonnais, als die Französische Revolution ausbrach. Als Deputierter des Adels von Puy-en-Velay trat er damals, 1789, in die Reichsständeversammlung. In der Nationalversammlung verband er sich schon Ende Juni 1789 mit dem dritten Stand und plädierte für politische Reformen. Er legte freiwillig die Privilegien seiner Baronie in Languedoc nieder und stimmte für die Einverleibung der Grafschaft Avignon in Frankreich.  1791 war La Tour-Maubourg zusammen mit Antoine Barnave und Jérôme Pétion einer der drei Kommissare, die König Ludwig XVI. und Königin Marie-Antoinette nach ihrer misslungenen Flucht nach Varennes nach Paris zurückbrachten. Als Maréchal de camp übernahm er ein Kommando im Armeekorps des Marquis de La Fayette und erhielt beim Feldzug den Befehl über die Grendadier- und Jägerreserve sowie später über die Vorhut. Wie La Fayette opponierte er gegen den Tuileriensturm vom 10. August 1792 und die darauf folgende Inhaftierung der Königsfamilie, entfloh wie La Fayette am folgenden 19/20. August ins Ausland und wurde von den Preußen und Österreichern jahrelang in harter Gefangenschaft in Glatz, Nysa und Olmütz gehalten, bis er auf Napoleon Bonapartes Verwendung am 20. September 1797 in Olmütz die Freiheit erhielt.  In einem Brief an Napoleon sprach La Tour-Maubourg ihm seine Hochschätzung aus und nach einem Aufenthalt in Hamburg wurde er nach dem Staatsstreich des 18. Brumaire VIII (9. November 1799) von Napoleon nach Frankreich zurückgerufen. 1801 wurde er Mitglied der gesetzgebenden Körperschaft ("Corps législatif"). 1806 erfolgte seine Ernennung zum Senator, und er erhielt auch in diesem Jahr das Kommando der Militärdivision zu Cherbourg und suchte hier die Hafenwerke herzustellen. 1814 stand er als Regierungskommissar in Caen, als Napoleon abgesetzt wurde, und sandte der provisorischen Regierung seine Beitrittserklärung zu. Er führte die Geschäfte in Caen fort, bis ihn Graf Artois nach Montpellier sandte, um hier die Bevölkerung für die Bourbonen zu gewinnen. Ludwig XVIII. ernannte ihn während der ersten Restauration zum Pair von Frankreich, als welcher er während der Session von 1814 die konstitutionellen Freiheiten, die er schon Napoleon gegenüber betont hatte, energisch verteidigte.  Als Napoleon im nächsten Jahr von Elba zurückkehrte und während der Herrschaft der Hundert Tage erneut die Macht in Frankreich übernahm, schloss La Tour-Maubourg sich ihm wieder an und ließ sich zum Pair ernennen. Als Napoleons endgültige Niederlage in der Schlacht bei Waterloo bekannt wurde, verteidigte er die individuelle Freiheit gegen polizeiliche Eingriffe und widersetzte sich heftig dem Gesetzesentwurf wegen Maßnahmen für die allgemeine Sicherheit. Ludwig XVIII. schloss den Überläufer 1815 aus der Pairskammer aus, als er zurückkehrte, ließ ihn aber durch die Ordonnanz vom 5. März 1819 dort wieder eintreten. Vom öffentlichen Leben gänzlich zurückgezogen, starb der Graf am 28. Mai 1831 im Alter von 75 Jahren in Paris und hinterließ sieben Söhne.

Nachkommen.

Sein ältester Sohn, Juste Florimont (1781–1837), war seit 1806 französischer Gesandter an vielen europäischen Höfen und starb am 24. Mai 1837 als solcher in Rom.  Der zweite, Rodolphe, geboren am 8. Oktober 1787, trat 1806 in die französische Armee, focht in Spanien, wurde während der Restauration Maréchal de Camp, später Generalleutnant, 1845 Pair und starb am 31. Mai 1871 in Paris.  Ein dritter, Armand Charles Septime de Fay, Graf de Latour-Maubourg, geboren am 22. Juli 1801 in Passy, wurde 1830 französischer Gesandter in Brüssel, 1836 in Madrid und nach dem Tod seines Bruders in Rom. 1841 erhielt er die Pairswürde. Er starb am 18. April 1845 in Marseille.

Marie-Charles-César-Florimond de Fay de La Tour-Maubourg (* 11. Februar 1756 in Grenoble; † 28. Mai 1831 in Paris) war ein französischer General.

Marie-Charles-César de Faÿ, comte de la Tour-Maubourg (born 11 February 1757 at La Motte-de-Galaure, Drôme - died 28 April 1831 in Paris) was a French soldier and politician during the French Revolution and the First French Empire. His father was Claude Florimond de Faÿ (1712–1790); his mother was Vacheron Bermont Marie Françoise (b. 1712).


Geschichte der Anlage.

Während des Zweiten Weltkriegs erkundete Rudolf Schmundt, der Chefadjutant der Wehrmacht bei Adolf Hitler, einen Ort für ein neues Führerhauptquartier (FHQ), das im Vergleich zum FHQ Wolfsschanze in Ostpreußen näher an der Frontlinie liegen sollte. Seit dem 1. November 1941 wurde die Anlage bei der Ortschaft Stryschawka unter dem Decknamen „Eichenhain“ von 8000 Arbeitern der Organisation Todt und 1000 örtlichen Ukrainern bis September 1942 errichtet. Von Januar bis Juli 1942 errichteten 1250 Arbeiter weitere Gebäudeteile. Bei Kalinowka existierte ein Flugfeld.  In der Nähe befanden sich auch die Baracken des Chefs des Oberkommandos der Wehrmacht (OKW), Generalfeldmarschall Wilhelm Keitel, und die des Wehrmachtführungsstabes unter General Alfred Jodl.  Die Anlage lag in einem Tannenwald acht Kilometer nördlich von Winniza. Sie bestand aus 20 Holzbaracken und bis zu drei teils unterirdischen Bunkern der „Klasse B“, umgeben von Stacheldrahtzaun und Verteidigungsstellungen, die durch Tunnel verbunden waren. Einige Beobachtungsstellungen befanden sich auf Plattformen in Eichen außerhalb des Tannenwaldes. Es standen zudem Teehaus, Friseur, Bad, Sauna, Kino und ein Schwimmbecken zur Verfügung.  Zwischen Juli 1942 und Februar 1943 befand sich das deutsche Führerhauptquartier dort. Adolf Hitler hielt sich meist im FHQ Wolfsschanze auf; er war nur dreimal im FHQ Werwolf:  Im März 1944 wurde das Führerhauptquartier von der Roten Armee eingenommen. Zuvor sprengten deutsche Soldaten die Bunkeranlagen.

Gedenkstätte.

Im Juli 2011 wurde an der Stelle der ehemaligen Führerbunkeranlage Werwolf eine historische Gedenkstätte eingerichtet und das Areal mit zweisprachigen Hinweistafeln (Ukrainisch und Englisch) museal erschlossen. Die Gedenkstätte ist eine Zweigstelle des Regionalmuseums Winnyzja und wird durch Mittel des Regionalverbandes Winnyzja finanziert.

Massaker an Juden.

Einsatzgruppen der Sicherheitspolizei und des SD haben im September 1941 in der Stadt Winniza mindestens 10.000 Juden getötet. In und um Winniza lebten 1942 trotz der deutschen Massaker noch etliche jüdische Zwangsarbeiter, die als Sicherheitsrisiko für Hitler eingestuft wurden. Am 5. Januar 1942 befahl die SS den Juden, sich zu einer „Umsiedlung“ zusammenzufinden. Sie wurden jedoch wieder nach Hause geschickt, weil der Boden so hart gefroren war, dass es nicht gelungen war, Gruben auszuheben. Daraufhin stellte die SS im zum Führerhauptquartier nächstgelegenen Dorf 227 Juden an die Wand des örtlichen NKWD-Gefängnisses, sprengte die Mauer und begrub so diese Menschen. Am 16. April 1942 wurden weitere 4800 Juden getötet. Bis zur Ankunft Hitlers im FHQ im Juli 1942 sollte SS-Brigadeführer Max Thomas die letzten in Zwangsarbeit befindlichen Juden „verschwinden lassen“.

Feldkommandostelle Hegewald und Planung Kolonie „Hegewald“.

Unweit von Winniza plante Heinrich Himmler in seiner Funktion als Reichskommissar für die Festigung deutschen Volkstums die Einrichtung einer Kolonie unter dem Namen „Hegewald“, in der nach der Vertreibung von 15.000 Ukrainern 10.000 Volksdeutsche an ihrer statt angesiedelt wurden. Hegewald war zunächst nur die Bezeichnung der Feldkommandostelle nahe Schytomyr (Schitomir) für den Reichsführer SS. Hier war ein ehemaliger sowjetischer Luftwaffenstützpunkt, dessen Gebäude auch von Reichsaußenminister Joachim von Ribbentrop und dem Chef der Reichskanzlei, Hans Heinrich Lammers genutzt wurden.

Werwolf war ein nördlich von Winniza (Winnyzja) errichtetes sogenanntes Führerhauptquartier in einem Wald bei dem ukrainischen Ort Stryschawka in der Landschaft Podolien.

Führerhauptquartier Werwolf was the codename used for one of Adolf Hitler's World War II Eastern Front military headquarters located in a pine forest about north of Vinnytsia, in Ukraine, which was used between 1942 and 1943. It was one of a number of "Führer" Headquarters throughout Europe, and the most easterly ever used by Hitler in person.


Vorgeschichte des Aufstandes.

Seit der Zweiten Polnischen Teilung von 1793 und anschließend nach dem Wiener Kongress von 1815 gehörte das polnische historische Kernland Großpolen zum Königreich Preußen. Mit der Bismarckschen Reichsgründung 1871 wurde die Provinz Posen Teil des neuen deutschen Nationalstaates. Die politischen Gegensätze in der zu fast zwei Dritteln von katholischen Polen bewohnten Provinz hatten sich zugespitzt, seitdem in den 1870er Jahren der Kulturkampf gegen die katholische Kirche den Streit um die weiter angefacht hatte.  Am Ende des Ersten Weltkrieges hoffte die polnische Nationalbewegung in Posen auf eine Eingliederung in den neuen polnischen Staat. Als dessen Kern fungierte das im Jahr 1916 zunächst als Satellitenstaat der Mittelmächte gegründete sogenannte Regentschaftskönigreich Polen. Doch trotz der Vierzehn Punkte des US-amerikanischen Präsidenten Woodrow Wilson und der darin enthaltenen Proklamation des nationalen Selbstbestimmungsrechts war die Festlegung der neuen polnischen Grenzen ungewiss. Die nationalpolnischen Kräfte in der Provinz Posen entschlossen sich daher zu einem gewaltsamen Handeln. Damit sollte der günstige Moment ausgenutzt werden, in dem das deutsche Ostheer auch nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918 weiterhin im Osten Europas und besonders in Russland stationiert war. Hinzu kam, dass in Deutschland die Revolution ausgebrochen war und nach dem Sturz der Monarchie die politischen Machtverhältnisse ungefestigt waren.  Bereits im November 1918 war es in Posen zu einer Machtübernahme durch einen Arbeiter- und Soldatenrat gekommen, der paritätisch mit je fünf polnischen und deutschen Vertretern besetzt war. Anfang Dezember 1918 forderte ein sogenannter Teilsejm in Posen den Anschluss der Provinz an Polen. Zum Auslöser des Aufstandes wurde dann ein Besuch des patriotischen Pianisten und späteren polnischen Regierungschefs Ignacy Jan Paderewski, der bei seinem Eintreffen von der polnischen Stadtbevölkerung enthusiastisch begrüßt wurde. Am zweiten Tag, dem 27. Dezember 1918, kam es in Posen zu Demonstrationen von polnischer wie deutscher Seite, bevor am Abend die ersten Schüsse fielen.

Verlauf der Kämpfe und Waffenstillstand.

Die Kampfhandlungen erstreckten sich über anderthalb Monate. Die ersten Auseinandersetzungen forderten nur geringe Verluste. Die Stadt Posen befand sich bereits am 28. Dezember in der Hand der Aufständischen. Anschließend weiteten sich die Gefechte auf nahezu die ganze Provinz Posen aus. Die polnischen Kämpfer gehörten einem Zweig der geheimen „Polnischen Militärorganisation“ (Polska Organizacja Wojskowa – POW) an. Deren Aufbau ging auf Józef Piłsudski zurück, der inzwischen als „Vorläufiges Staatsoberhaupt“ der Republik Polen amtierte. Mitte Januar 1919 war fast die gesamte Provinz Posen von den nationalpolnischen Kräften besetzt.  Inzwischen hatte sich die deutsche Seite teilweise reorganisiert. Einzelne Heeresverbände und behelfsartig aufgestellte Freikorps (u. a. Grenzschutz-Bataillon III), die unter der Sammelbezeichnung „Grenzschutz Ost“ operierten, übernahmen die Verteidigung der umkämpften Gebiete und der östlichen Reichsgrenze bis zu einer Friedensregelung. Der deutsche Grenzschutz ging zu Gegenangriffen über und es kam zur Fortsetzung der Kämpfe. Es drohte eine Eskalation und die Gefahr bewaffneter Auseinandersetzungen auch in anderen zwischen Deutschland und Polen umstrittenen Gebieten.  Am 16. Februar 1919 wurde schließlich in Trier eine Verlängerung des Waffenstillstandes der Alliierten mit dem Deutschen Reich unterzeichnet, die auch Bezug auf die Entwicklung in der Provinz Posen nahm. Das Deutsche Reich verpflichtete sich, auf alle Feindseligkeiten an der Grenze zu Polen zu verzichten. Der Großpolnische Aufstand endete damit offiziell. Die Armee der Aufständischen fand indirekt Anerkennung als alliierte Streitmacht. Faktisch bewirkte der alliierte Druck einen Abbruch der Kämpfe, und eine militärische Demarkationslinie wurde festgelegt. Vereinzelt fanden in den Wochen danach noch einige lokale Gefechte statt.

Politische Nachwirkung.

Im Versailler Vertrag vom 28. Juni 1919 wurden die vollendeten Tatsachen (uti possidetis) festgeschrieben. Als Ergebnis der Pariser Friedenskonferenz musste Deutschland beträchtliche Gebietsverluste hinnehmen. Gemäß dem Friedensvertrag, der am 10. Januar 1920 in Kraft trat, wurde u. a. der größte Teil der Provinz Posen ohne Volksabstimmung an Polen abgetreten. Dies betraf auch einige Gebiete, so z. B. die Städte Bromberg und Lissa, die sich auf der deutschen Seite der Demarkationslinie befunden hatten. Für die polnische Delegation unterzeichnete der (seit Januar 1919) Ministerpräsident und Außenminister Ignacy Paderewski.  Aus den bei Deutschland verbliebenen Gebieten der Provinz entstand zusammen mit einigen Restgebieten der bisherigen Provinz Westpreußen im Jahr 1922 die neue preußische Provinz Grenzmark Posen-Westpreußen, deren Bezeichnung bereits den Anspruch auf eine Revision der Grenzregelung anklingen ließ.  Die Soldaten des Großpolnischen Aufstandes beteiligten sich in größerer Zahl an der Reihe von Aufständen in Oberschlesien von August 1919 bis Juli 1921, die jedoch nicht an das Vorbild des Posener Aufstandes anzuknüpfen vermochten. Im polnischen Geschichtsbild lebt die Erinnerung an den Großpolnischen Aufstand fort als eine der wenigen erfolgreich verlaufenen Aufstandsbewegungen gegen nationale Fremdherrschaft.

Der Posener Aufstand (oder Großpolnische Aufstand 1918–1919, polnisch "powstanie wielkopolskie") vom 27. Dezember 1918 bis zum 16. Februar 1919 war ein militärischer Aufstand von Polen in der preußischen Provinz Posen. Diese kämpften für eine Eingliederung der mehrheitlich polnischsprachigen Provinz und damit der Region Großpolen in den nach dem Ersten Weltkrieg wiedererstandenen polnischen Staat.

The Greater Poland uprising of 1918–1919, or Wielkopolska uprising of 1918–1919 (; ) or Posnanian War was a military insurrection of Poles in the Greater Poland region (German: Grand Duchy of Posen or Provinz Posen) against German rule. The uprising had a significant effect on the Treaty of Versailles, which granted a reconstituted Second Polish Republic the area won by the Polish insurrectionists. The region had been part of the Kingdom of Poland and then Polish-Lithuanian Commonwealth before the 1793 Second Partition of Poland when it was annexed by the German Kingdom of Prussia. It had also, following the 1806 Greater Poland Uprising, been part of the Duchy of Warsaw (1807–1815), a French puppet state during the Napoleonic Wars.


Herkunft und Jugend.

Frances war die älteste Tochter von "Walter Stewart" († um 1657), Leibarzt der Königin Henrietta Maria und von dessen Frau Sophia (um 1610–1702), einer Tochter von Sir George Carew und Witwe von Richard Nevill aus Newton St Loo in Somerset. Ihr Vater war der dritte Sohn von Walter Stewart, 1. Lord Blantyre. Damit entstammte sie einer Nebenlinie des Hauses Stuart. Ihre Mutter, die eine Hofdame von Königin Henriette Maria war, war für ihre Schönheit bekannt. Ihre Eltern flohen während des Englischen Bürgerkriegs nach Frankreich, wo Frances geboren wurde. In Frankreich wurde sie katholisch erzogen, und sie blieb bis zu ihrem Tod eine Katholikin.

Königliche Mätresse.

Die junge Frances Stewart wurde eine Favoritin von Königin Henrietta Maria und auch von deren Schwägerin Henrietta Anne Stuart, Herzogin von Orleans, die Frances ihrem Bruder, dem englischen König Karl II. empfahl. Nach der Stuart-Restauration ging Frances 1662 nach England, wo sie rasch Hofdame von Königin Katharina von Braganza wurde. Schon bald begann der König der jungen Hofdame nachzustellen. Barbara Villiers, die offizielle Mätresse des Königs, freundete sich deshalb mit ihr an, um ihre Stellung zu wahren, doch bereits im Juni 1663 galt Frances als neue Geliebte des Königs. Frances galt jedoch als zu schlau oder als zu kindisch, um sich in die Intrigen bei Hofe verwickeln zu lassen, und wurde keine offizielle königliche Mätresse. Im Sommer und Herbst 1663 versuchten Sir Henry Bennet, der Duke of Buckingham und Sir John Hervey Frances Einfluss auf den König für ihre Ziele einzusetzen, doch diese Versuche scheiterten und Frances spielte politisch keine weitere Rolle. Daneben hatte Frances weitere Verehrer wie Sir Francis Digby († 1672), dessen unerwiderte Liebe der Dichter John Dryden in einigen seiner Essays beschrieb. Obwohl Frances sich weiterhin nicht für Politik interessierte, kamen bald Gerüchte auf, dass der König sie anstelle der schwer erkrankten Königin heiraten würde. Nach der Genesung der Königin Ende 1663 erklärte der König, dass er mit Katharina verheiratet bleiben würde, doch trotzdem unterhielt er weiterhin eine Beziehung zu Frances. Ihr Ruf als eine der schönsten Frauen am englischen Hof steigerte sich weiter. 1667 diente sie John Roettier als Modell für die Britannia, die eine anlässlich des Friedens von Breda geprägte Gedenkmünze zierte, und Edmund Waller und Andrew Marvell erwähnten sie in Gedichten. Das Motiv der Britannia von Roettier wurde nach 1672 auch auf englischen Kupfermünzen geprägt und diente später als Vorlage für weitere Medaillen und Büsten.

Ehe mit dem Duke of Lennox and Richmond.

Im März 1667 beendete Frances jedoch ihrerseits ihre Beziehung zum König. Vermutlich aus Angst, dass der König ihr die Heirat nicht erlauben würde, verließ sie heimlich London und heiratete am 30. März in Richmond ihren Verehrer Charles Stuart, 6. Duke of Lennox and 3. Duke of Richmond, einen entfernten Cousin des Königs, dessen zweite Frau im Januar gestorben war. Kurz danach kehrte das Paar nach London zurück und bezog eine Wohnung zusammen mit Frances Mutter in Somerset House, wo sie die Reaktion des Königs abwarteten. Der König war über die ohne seine Kenntnis oder gar Einwilligung erfolgte Heirat tief verärgert. Auch dass Frances zur Beschwichtigung die vom König erhaltenen Schmuckstücke und Juwelen zurücksandte, konnte seinen Zorn nicht mildern, worauf sich der Duke of Lennox mit seiner Frau auf seinen Landsitz Cobham Hall in Kent zurückzog. Die heimliche Heirat der königlichen Mätresse gilt mit als Grund für den Sturz von Lordkanzler Edward Hyde, 1. Earl of Clarendon, der vermutlich Frances zur Heirat ermuntert hatte. Angeblich wollte der Lordkanzler damit eine Scheidung des Königs verhindern, da die Ehe des Königs kinderlos war und damit Maria und Anne, Hydes Enkelinnen, bessere Chancen hatten, den Thron zu besteigen. Während eines Aufenthalts in London im März 1668 erkrankte Frances im März 1668 an den Pocken, und angesichts der schweren Erkrankung verzieh ihr der besorgte König. Frances soll zwar nicht durch Pockennarben entstellt worden sein, doch ihre Sehkraft war durch die Krankheit beeinträchtigt worden. Sie kehrte in allen Ehren an den Königshof zurück. Im Juli 1668 wurde sie wieder Hofdame der Königin und bezog zusammen mit ihrem Mann eine Wohnung im Whitehall Palace. Zur Bestürzung der damaligen königlichen Mätresse Louise de Kérouaille genoss sie wieder die Gunst des Königs, doch angeblich soll Frances nach ihrer Heirat keine sexuelle Beziehung mit dem König mehr unterhalten haben.  Im Februar 1672 wurde ihr Mann zum Botschafter in Dänemark ernannt. Frances blieb in England zurück und erhielt die Bezüge ihres Mannes. Im Gegensatz zu ihrem verschwenderischen Mann verwaltete sie auch dessen Ländereien sorgfältig und mit gutem Urteilsvermögen. Am 12. Dezember 1672 ertrank ihr Mann in Dänemark. Da er keine männlichen Erben hatte, fielen seine Güter zurück an die Krone, doch der König erlaubte in seiner typischen Großzügigkeit, dass Frances auf Lebenszeit die Einkünfte aus den Gütern des "Duke of Lennox" nutzen durfte. 1677 trat sie gegen eine jährliche Pension die Rechte an den französischen Besitzungen ihres Mannes an den König ab, und im selben Jahr überließ sie ihrer Schwägerin "Catherine O'Brien" Cobham Hall.

Späteres Leben.

Frances lebte in den nächsten Jahren als geachtete Witwe und Hofdame der Königin am Königshof. 1678 musste sich der verwegene junge Höfling "John Grobham Howe" förmlich bei ihr entschuldigen, nachdem er behauptet hatte, eine Affäre mit ihr gehabt zu haben. Noch vor Begin der Glorious Revolution zog sie sich 1688, entweder aus Vorsicht oder wegen ihrer schlechten Gesundheit vom Hof zurück. Nach 1690 gerieten die Zahlungen ihrer königlichen Pension ins Stocken, aber sie bestand auf der Zahlung der von König Karl II. gewährten Zulagen, die sie 1692, 1693 und 1700 erfolgreich vom Parlament einforderte. Im April 1702 nahm sie noch an der Krönung von Königin Anne teil. Nach ihrem Tod wurde sie neben ihrem Mann in Westminster Abbey beigesetzt, eine von ihr in Auftrag gegebene Wachsfigur erinnert in der Kirche an sie.

Erbe.

Da Frances kinderlos geblieben war, vermachte sie in ihrem Testament Zahlungen an ihre Mutter, die aber Ende des Jahres ebenfalls starb, an ihre als Jakobitin im Exil lebende Schwester Sophia Bulkeley sowie an deren sechs Kinder, darunter Nanette, die ebenfalls im Exil lebende Frau des Duke of Berwick. Ihr Grundbesitz wurde verkauft, aus dem Erlös wurde ihr Geburtshaus erworben, dass in Lennoxlove umbenannt wurde und an ihren Großneffen Walter Stewart, 6. Lord Blantyre fiel.

Frances Stewart, Duchess of Richmond and Lennox (auch "Frances Stuart") (* 8. Juli 1647 in Paris; † 15. Oktober 1702 in Lethington) war eine schottische Adlige und Mätresse von König Karl II. von England. Wegen ihrer Schönheit wurde sie "La Belle Stuart" genannt.

Frances Teresa Stewart, Duchess of Richmond and Lennox (8 July 1647 – 15 October 1702) was a prominent member of the Court of the Restoration and famous for refusing to become a mistress of Charles II of England. For her great beauty she was known as "La Belle Stuart" and served as the model for an idealised, female Britannia.


Leben.

Aimée du Buc de Rivéry war die Tochter eines wohlhabenden Plantagenbesitzers auf der Insel Martinique. Nachdem Aimée in einer Klosterschule bei Nantes erzogen wurde, sollte sie per Schiff zurück nach Hause fahren. Auf dem Weg dorthin ging das Schiff verloren.  Es bestand eine entfernte familiäre Beziehung zu Joséphine de Beauharnais (1763–1814) aufgrund von deren Ehe mit Alexandre de Beauharnais. Aimée gilt damit als angeheiratete Cousine (zweiten Grades) der späteren Kaiserin der Franzosen, was in Verbindung mit ihrem ungeklärten Verschwinden zur Entstehung einer Legende beitrug.

Legende.

Grundlage der Legende ist die Annahme, Aimée du Buc de Rivéry könnte von mutmaßlichen Berber-Piraten, die ihr Schiff versenkt hätten, versklavt worden sein. Als Sklavin könnte sie dann als Geschenk des Bey von Algier an den osmanischen Sultan Abdülhamid I. (1725–1789) nach Istanbul geschickt worden sein. Die Mutter des späteren Sultans Mahmud II. (1785–1839), Nakşidil (1768–1817), wäre unter diesen Annahmen möglicherweise identisch mit der vermissten Aimée.  Der Legende zufolge kam Aimée in den Harem von Abdülhamid I. und bekam, wie üblich, einen neuen, türkischen Namen zugewiesen, "Nakşidil" ("Nakshidil", "Nakş-î Dil"). Um sie an ihre Heimat zu erinnern, soll der Sultan einige Räume im Topkapı-Palast in einem französisch eleganten Rokoko-Stil eingerichtet haben. Während sie oberflächlich islamischen Riten folgte, habe sie dennoch auch den christlichen Glauben behalten und diesen gegen ihr Lebensende sogar offen praktizieren dürfen. Varianten der Legende platzieren Aimée auch im Harem von Abdülhamids Nachfolger Selim III.  Sie soll dem Sultanssohn Französisch beigebracht haben, direkt oder indirekt für die gesellschaftlichen und militärischen Reformen unter Selim III. und Mahmud II. verantwortlich gewesen sein wie auch dafür, dass das Osmanische Reich eine ständige Botschaft in Paris einrichtete. Die inneren Reformen seien zudem der Grund für eine Palastrevolte der Janitscharen gewesen, der sie und die mit ihr verbündeten Männer bei Hof nur knapp entrannen.  Schließlich wird ihr sogar zugeschrieben, dass sie ihrem Sohn 1812 den Friedensschluss zwischen Russland und dem Osmanischen Reich diktiert habe, um Joséphine zu rächen, von der sich Napoleon zugunsten von Marie-Luise getrennt hatte. So habe der russische Zar alle Kräfte zum Kampf gegen Napoleon einsetzen können, und Aimée den Niedergang des Mannes verursacht, welcher ihre Cousine verließ.

Hintergründe der Legende.

Die Geschichte weist deutliche Parallelen zu Geschichten auf, die bereits im frühen 16. Jahrhundert kursierten, also bereits lange vor Aimées angeblicher Gefangennahme. Namen und Daten zu den angeblich gefangenen französischen Prinzessinnen existierten bei diesen Geschichten noch nicht; es handelte sich um Erfindungen osmanischer Hofbeamten, die von französischer Seite nicht dementiert wurden. Die so suggerierten Verbindungen zwischen osmanischem und französischem Herrscherhaus erschienen oberflächlich plausibel und wurden früh auch politisch verwendet, zumeist zur Rechtfertigung von politischen Allianzen zwischen Frankreich und dem Osmanischen Reich. Dies war auch der Fall bei Aimée du Buc de Rivery: Napoleon III. und Abdülaziz sollen aus der vermeintlichen weitläufigen Verwandtschaft gesellschaftliches und politisches Kapital geschlagen haben.  Die militärischen Reformen Mahmuds im Osmanischen Reich und auch der Friedensschluss mit Russland 1812 lassen sich nicht auf die historische Nakşidil zurückführen, von ihr ist nur (unsicher) überliefert, dass sie französische Mode und Möbel in Istanbul populär gemacht haben soll. Allerdings diente die Legende in Europa zur Festigung eines rückschrittlichen Orientbildes – osmanische Herrscher empfingen demnach ein modernes Weltbild erst durch die Erziehung durch ihre westliche Sklaven-Mutter. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Stoff in zahlreichen Romanen verwertet, die zur Verbreitung dieser Legende sowie anderer Harems-Mythen weiter beitrugen.  Es gilt als historisch gesichert, dass Aimée im Jahr 1788 noch in Frankreich weilte, während Mahmud II. 1785 geboren wurde. Diese Tatsache umschiffen zahlreiche Varianten der Legende so, dass Aimée erst 1788 gefangen genommen wurde und in Istanbul als Ersatz für die früh verstorbene leibliche Mutter Mahmuds fungierte. Doch auch hierfür existieren keine Belege.  Nach einem ebenfalls unzuverlässigen zeitgenössischen Bericht vom osmanischen Hof 1817 anlässlich ihres Todes sei Nakşidil, die Ziehmutter Mahmuds II., im Alter von zwei Jahren auf einem französischen Schiff gefangen genommen worden und dann in einem Harem aufgezogen worden. Hierbei kann es sich wiederum nicht um Aimée du Buc de Rivéry gehandelt haben, die ja im Alter von 20 Jahren entführt worden sein soll.  Verschiedene türkische Historiker nehmen allerdings mittlerweile an, dass Nakşidil kaukasischer (vermutlich georgischer) Abstammung gewesen sei.

Aimée du Buc de Rivéry (geboren am 19. Dezember 1768 in Trois-Îlets bei Fort-de-France auf Martinique; verschollen um 1788) war eine französische Adlige. Legenden zufolge war sie unter dem Namen Nakşidil Mätresse von Sultan Abdülhamid I., Mutter von Mahmud II. und Valide Sultan von 1808 bis 1817, dies ist jedoch ohne historische Basis.

Aimée du Buc de Rivéry (4 December 1768 –?) was a French heiress who went missing at sea as a young woman. There is a legend that she was captured by Barbary pirates, sold as a harem concubine, and was the same person as Nakşîdil Sultan, a Valide Sultan (Queen Mother) of the Ottoman Empire; this has not been proven.


Organisation und Finanzen.

Die Métro wird von Keolis Lyon zusammen mit den meisten anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region unter dem genannten Markennamen TCL, ausgeschrieben "Transports en Commun de l’agglomération de Lyon", betrieben. Auftraggeber ist der regionale Verkehrsverbund SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise).  SYTRAL ist Eigentümer sämtlicher Betriebsanlagen und Fahrzeuge, führt die Angebots- und Tarifplanung sowie die Qualitätssicherung durch und ist darüber hinaus für die Finanzierung zuständig. Die Verkehrsleistung wird dabei alle sechs Jahre neu ausgeschrieben. Dies geschah zuletzt zum 1. Januar 2011, wobei Keolis Lyon, eine

Streckennetz.

Ausdehnung und Betrieb.

Die Ausdehnung des Métronetzes korrespondiert im Wesentlichen mit den inneren, am dichtesten bebauten Siedlungsgebieten des Ballungsraumes Métropole de Lyon. Diese erstrecken sich vom historischen Stadtzentrum aus gesehen, das oberhalb der um vier Kilometer nach Süden verschleppten Mündung der Saône in die Rhone auf der Halbinsel (Presqu’île) liegt, vorwiegend Richtung Osten und Südosten. Im Norden und Westen dagegen, wo steile Berghänge größere Siedlungstätigkeit in der Nähe der Innenstadt weitgehend verhindert haben, sind vergleichsweise wenige Streckenkilometer zu verzeichnen. Allerdings steht das Netz teilweise recht deutlich hinter der Ausdehnung der geschlossenen Bebauung zurück.  Die Métro bedient abgesehen vom Stadtgebiet Lyons selbst die Vorortgemeinden Caluire-et-Cuire auf dem nördlich gelegenen Croix-Rousse-Hochplateau, Villeurbanne und Vaulx-en-Velin im Osten sowie Vénissieux im Südosten. Von besonderer Bedeutung für das Métronetz ist neben dem historischen Stadtkern vor allem das zentral gelegene Part-Dieu-Gelände auf der Ostseite der Rhone. Dieses umfasst ein sehr großes Einkaufszentrum, verschiedene Bürokomplexe sowie den wichtigsten innerstädtischen Bahnhof für den TGV-Fernverkehr und stellt damit eine Art zweites Stadtzentrum für Lyon dar.  Das Métronetz besteht aus vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 32,1 Kilometern und 44 Bahnhöfen, Kreuzungsbahnhöfe doppelt gezählt. Alle vier Strecken

Linie A.

Linie A beginnt am Fernbahnhof Lyon-Perrache am Südrand der Altstadt auf der Halbinsel. Von dort verläuft sie unter der zentralen Fußgängerzone in nördlicher Richtung entlang bis zum Rathaus der Stadt (Hôtel de Ville) am Nordende der Halbinsel. Dort biegt sie in östliche Richtung ab, überquert die Rhone im Tubus der Morand-Brücke und verläuft anschließend unter dem Cours

Linie B.

Linie B beginnt an einem Seitenbahnsteig im U-Bahnhof Charpennes-Charles Hernu der Linie A, der etwa auf Höhe eines Drittels des Weges von Hôtel de Ville nach Vaulx-en-Velin sowie an der Grenze zwischen Lyon und Villeurbanne liegt. Von dort verläuft die Strecke östlich parallel zur Rhone bis zum Stade Gerland, etwa einen Kilometer südwestlich der Saône-Mündung. Im weiteren Verlauf unterquert der Tunnel in einer langen Kurve die Rhone und mündet in den Endbahnhof Oullins Gare im gleichnamigen Vorort.  Die Linie B bedient in ihrem Verlauf zunächst das Part-Dieu-Gelände mit der gleichnamigen Station. Es folgt der

Linie C.

Die Linie C entstand zwischen den Stationen Croix-Paquet und Croix-Rousse auf der Trasse einer am 12. April 1891 eröffneten und bis zum 2. Juli 1972 betriebenen Standseilbahn. Sie führt von der Station Hôtel de Ville aus in Richtung Norden auf das Hochplateau von Croix-Rousse bis nach Cuire, dem südlichen Stadtteil von Caluire-et-Cuire. Der südliche Streckenabschnitt zwischen den Stationen Hôtel de Ville und Croix-Rousse weist nach Norden hin eine starke Steigung von 17,3 % auf, daher wurde die Linie C am 9. Dezember 1974 als Zahnradbahn eröffnet. Damit ist dieser Abschnitt nach der Karmelit in Haifa die steilste U-Bahn-Strecke der Welt. Weiterhin vereinigt die Linie C die einzigen beiden oberirdischen Streckenabschnitte des Netzes in sich. Beide gehen auf ehemalige Bahnlinien zurück, die für die Trassierung der Métro verwendet wurden. Insbesondere benutzt die Linie C im Bereich ihrer nördlichen Endstation die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Lyon-Croix-Rousse–Trévoux.  Zunächst genügten für den Betrieb die beiden elektrischen Triebwagen MC1 und MC2, bei Stadler gebaute mehrfachtraktionsfähige

Linie D.

Die Linie D beginnt in Vaise, einem Vorstadtbahnhof an der Bahnstrecke Richtung Paris im äußeren Nordwesten Lyons. Sie durchquert anschließend das 9. Arrondissement in Richtung Süden bis zum Bahnhof Gorge de Loup, von wo aus die Vorortzüge in Richtung L’Arbresle verkehren. Von dort führt der Tunnel in südöstlicher Richtung unter dem Fourvière-Hügel hindurch bis zur Station Vieux Lyon-Cathédrale St. Jean direkt am westlichen Ufer der Saône. Dort besteht ein integrierter Umsteigebahnhof zu den beiden Standseilbahnen, die auf den Fourvière-Hügel hinaufführen, der Zahnradbahn Saint-Jean–Saint-Just und dem Funiculaire de Fourvière. Anschließend unterquert die Strecke beide Flüsse, wobei sie auf der Halbinsel etwa auf halber Höhe zwischen Perrache und Hôtel de Ville an der Station Bellecour die Linie A kreuzt. Auf der Ostseite der Rhone verläuft sie unter dem Cours Gambetta und der Rue Guillaume Paradin weiter nach

Ergänzung durch Straßenbahn, Trolleybus und Autobus.

Ergänzt wird das Métronetz durch die örtliche Straßenbahn, sowie ein engmaschiges Trolleybus- und Autobusnetz. Die Straßenbahn bedient dabei zusammen mit einigen ausgewählten Buslinien (lignes fortes) wichtige Tangentialverbindungen in der Stadt, die die Métro nicht oder nur durch Umsteigen herstellen kann, besonders in Richtung Part-Dieu. Außerdem „verlängern“ viele dieser Linien die Métro in den Außenbezirken zu den

Bauausführung.

Tunnelbau.

Das Streckennetz der Métro Lyon verläuft – abgesehen von den erwähnten Ausnahmen – in Tunneln. Einige exponierte Abschnitte nahe oder über dem Geländeniveau sind eingehaust, wie die Rhonequerung der Linie A im Tubus der Morand-Brücke und die im Grunde oberirdisch angelegte Wendeanlage hinter der Station Vaulx-en-Velin, die sich in einem langgezogenen, fensterlosen Betonbau verbirgt.

Unterpflasterbahn.

Tunnel- und Bahnsteiganlagen befinden sich entgegen der bis dato herrschenden französischen Konventionen mehrheitlich in einfacher Tieflage (Unterpflasterbahn). Die Tunnelsohle liegt im Normalfall etwa vier bis fünf Meter unter Straßenniveau. Ausnahmen von dieser Regel sind die notwendigerweise mehrstöckigen Kreuzungsbahnhöfe zwischen den Linien sowie einzelne Stationen, die aufgrund ihres hohen Fahrgastaufkommens oder topographisch bedingt den Bau zwischenliegender Verteilerebenen erforderlich machten. Die Ausführung als Unterpflasterbahn stand seinerzeit insbesondere im Gegensatz zur damals einzigen Métro Frankreichs, der Métro Paris. Dort fährt die Bahn in der zweiten Tiefebene, während die erste Tiefebene lediglich als Verteilerebene dient.  Abgesehen von grundsätzlichen ökonomischen Überlegungen spielten dabei vor allem die geologischen Verhältnisse eine wichtige Rolle. Das Gebiet um den Zusammenfluss von Rhone und Saône liegt in einem

Schildvortrieb.

Eine wichtige Ausnahme stellen die beiden Tunnel unter den Flüssen im Verlauf der Linien B und D dar, die im Schildvortrieb aufgefahren wurden. Dabei geriet insbesondere die erste Querung der beiden Flüsse im Bereich der Innenstadt im Zuge des Baus der Linie D Mitte der 1980er Jahre zur technischen Herausforderung. Hier war der Bau eines längeren Tunnels im locker gelagerten Boden unter dem Grundwasserspiegel notwendig. Denn eine oberirdische Streckenführung über die beiden nahegelegenen Brücken ähnlich der Linie A schied an dieser Stelle von vornherein aus, weil dadurch ein wichtiger innerstädtischer Straßentunnel unter dem Quai Jules-Courmont direkt am Westufer der Rhône hätte aufgegeben werden müssen.  Andererseits stießen die seinerzeit etablierten Tunnelbauverfahren an dieser Stelle an ihre Grenzen. Der Bau eines Absenktunnels war nicht möglich,

Die Morand-Brücke.

Weil das beschriebene Verfahren zum Bau von Tunnels unterhalb des Grundwasserspiegels beim Bau der ersten Rhonequerung im Zuge der Linie A noch nicht verfügbar war, musste an dieser Stelle eine andere Lösung gefunden werden. So entstand zusammen mit der besagten Métrolinie zwischen dem Place Tolozan und dem Place du Maréchal Lyautey die heutige Morand-Brücke, eine zweistöckige Brücke, die auf der oberen Ebene den Straßenverkehr und auf der unteren Ebene die U-Bahn aufnehmen sollte. Es handelt sich dabei um eine Stahlbeton-Hohlkastenbrücke mit zwei parallelen Kästen, in deren Hohlräumen je ein Gleis der Métro verläuft. Die Brücke hebt sich dabei durch ihre moderne Form sowie – bedingt durch die zweite Ebene unterhalb der Fahrbahn – durch ihr ungewöhnlich hohes Profil von den anderen Straßenbrücken in der Innenstadt ab.

Bahnhöfe.

Die meisten Stationen verfügen über zwei einander gegenüberliegende Seitenbahnsteige an nicht verschwenkten Gleisen. Die Bahnsteige sind rund drei Meter breit und 70 Meter lang, so dass sie Vier-Wagen-Züge fassen können. Die Stationen liegen im Regelfall zwischen 600 und 750 Meter auseinander und sind baulich so vorbereitet, dass sie für Sechs-Wagen-Züge auf 110 Meter verlängert werden können. Die Stationen befinden sich wie die Tunnels meist in einfacher Tieflage direkt unterhalb der Straßenoberfläche.  Die Bahnsteige sind über Festtreppen und bis auf wenige Ausnahmen zusätzlich über Aufzüge erreichbar. Fahrtreppen sind vorwiegend Stationen in größerer Tiefe sowie den Umsteigebahnhöfen vorbehalten. Die Ausgänge befinden sich entweder an den Enden in der Flucht der Bahnsteige oder in der Mitte der Bahnsteige direkt hinter dem Wartebereich und führen direkt auf den seitlichen Bürgersteig. Somit ist von jeder Straßenseite aus üblicherweise nur ein Bahnsteig erreichbar, und zwar – infolge des Linksverkehrs – stets derjenige, der zu den Zügen in Gegenrichtung des Straßenverkehrs gehört.  Bei der architektonischen Ausgestaltung

Betriebstechnik.

Betriebszentrale.

Die Steuerung und Überwachung aller vier Métrolinien erfolgt unabhängig von der Betriebstechnik in der Betriebszentrale (poste de commandes centralisées, PCC). Diese befindet sich neben dem U-Bahnhof Part-Dieu der Linie B unterhalb der dortigen Einkaufspassage. Von dort aus wird der Fahrbetrieb von einem Streckenrechner aus zentral gesteuert (Zuglenkung). Dazu arbeitet er den digital hinterlegten Fahrplan ab, indem er die Streckenabschnitte überwacht und über angeschlossene Streckenstellwerke entlang der Métrolinien die Fahrstraßen einstellt, die Züge entlang der Strecke ortet und den Ist-Zustand mit hinterlegten Sollwerten vergleicht. Die zugehörigen Informationen werden der Fahrdienstleitung auf Bildschirmarbeitsplätzen dargestellt, von wo aus im Störungsfall eingegriffen werden kann (Automatic Train Supervision, ATS).  Darüber

Rechnergestützter Betrieb auf den Linien A und B.

Der rechnergestützte Betrieb (pilotage automatique, PA) auf den Linien A und B ist als punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) mit halbautomatischer Zugführung und selbsttätiger Halterkennung ausgeführt (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung STO). Dabei werden nicht nur Zuglenkung und Zugsicherung durch den Zentralrechner vorgenommen, sondern auch die Fahrzeuge automatisch beschleunigt und gebremst. Die Züge fahren aber nicht völlig selbsttätig, sondern werden immer noch vom Zugführer abgefertigt und überwacht.  Die Zugführung geschieht über digitale Fahrbefehle in Form von Sollgeschwindigkeiten, die vom Streckenrechner aus kontinuierlich an die Fahrzeuge gesendet werden. Dazu ist die Strecke in Blöcke unterteilt, die zur Signalübertragung mit Kabellinienleitern versehen sind. Diese bauen zwischen den Schienen entlang des Fahrweges ein elektromagnetisches Feld auf, das über Empfangsantennen am Triebfahrzeug abgetastet und ausgewertet wird. Verschiedene Geschwindigkeiten werden

Zugbeeinflussung auf der Linie C.

Die Zugsicherung auf der Linie C ist wie bei den Linien A und B als automatische, punktförmige Zugbeeinflussung ausgeführt. Dabei kommen hier blockweise durchgehende Leiterschleifen zum Einsatz, die zwischen den Schienen verlegt sind und in denen das Geschwindigkeitsprofil des jeweiligen Blocks hinterlegt ist. Ergänzt wird dieses System wiederum durch Blocksignale, die

Vollautomatischer Betrieb auf der Linie D.

Der vollautomatische Betrieb (pilotage automatique intégral, PAI) auf der Linie D ist als Linienzugbeeinflussung mit vollautomatischer und unbemannter Zugführung (Automatic Train Operation, ATO, Abstufung UTO) ausgeführt. Hier geschehen Zuglenkung, Zugsicherung und der gesamte reguläre Zugbetrieb einschließlich der Aus- und Einrückfahrten vom und zum Betriebshof vollautomatisch. Das zugehörige technische System heißt Siemens Trainguard MT CBTC und wurde im Zuge der Eröffnung der Linie D im Jahre 1992 hier weltweit zum ersten Mal erfolgreich eingesetzt.  Die Zugsicherung unterscheidet sich dabei grundlegend von den anderen drei Linien. So ist die Strecke nicht in Blöcke unterteilt, sondern die Züge fahren im wandernden Raumabstand auf elektronische Sicht. Die Fahrzeuge ermitteln dazu ihren Standort selbsttätig und melden ihn über die Streckenausrüstung quasi-kontinuierlich an den nachfolgenden Zug. Dieser wiederum berechnet unter Berücksichtigung seines eigenen Standortes und Bremsweges den Punkt, ab welchem er seine Geschwindigkeit herabsetzen muss. Zur Berechnung dieses Bremspunktes verfügt jeder Zug über zwei redundante Mikroprozessoren. Diese

Rollmaterial.

Bei der Métro Lyon sind derzeit (2013) drei verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Sie werden je nach Antriebstechnik unterschiedlich bezeichnet als MPL 75, MCL 80 und MPL 85. Dabei steht M für Métro, P für Pneus (), C für Crémaillère () und L für Lyon. Die folgenden beiden Ziffern geben das Baujahr des zugehörigen Prototyps an.  Die Fahrzeugaufbauten stammen allesamt von Alsthom. Sie wurden von einem einzigen Entwurf abgeleitet und sind einander daher sehr ähnlich. Die Wagenkästen haben stets eine Länge von gut 17 Metern und sind aus einer selbsttragenden Aluminiumkonstruktion aufgebaut. Sie besitzen drei doppelte Schwenkschiebetüren je Seite, auffallend große Frontscheiben sowie große, tiefe Seitenscheiben mit abgerundeten Ecken. Die Endstücke des Wagenkastens mit den Stirnwänden bestehen aus Glasfaser-Verbundstoff. Die Fahrzeuge sind mit ihren 2,89 Metern wesentlich breiter und damit geräumiger als in allen anderen französischen Métros und waren seinerzeit sehr modern gestaltet.

MPL 75.

Auf den Linien A und B kommt der Fahrzeugtyp MPL 75 zum Einsatz. Er wurde zwischen 1978 und 1981 in zwei Lieferungen zu insgesamt 32 Einheiten beschafft und ist serienmäßig für rechnergestützten Betrieb ausgelegt.  Der MPL 75 besteht standardmäßig aus drei Teilen, namentlich zwei Triebwagen mit je einem Führerstand am äußeren Ende sowie einem, theoretisch mehreren, nicht motorisierten Hängern als Mittelwagen. Die Fahrzeuge sind untereinander kurzgekuppelt; an den äußeren Enden des Zuges befinden sich Scharfenbergkupplungen. Die Züge erlauben keine Mehrfachtraktion. Die Stundenleistung beträgt 868 kW, die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 90 km/h.

MCL 80.

Auf der Linie C kommt der Typ MCL 80 zum Einsatz. Er ähnelt dem MPL 75 am meisten, denn die Wagenkästen sind im Prinzip baugleich, mit Ausnahme des Stromabnehmers und der Bremswiderstände auf dem Dach. Allerdings existiert der MCL 80 nur als Doppeltriebwagen ohne weitere Anhänger, weil auf der Linie C nur Zwei-Wagen-Züge zu bilden sind. Die insgesamt fünf Züge wurden Ende 1984 ausgeliefert und waren wie der MPL 75 ursprünglich orangerot lackiert. Ihre heutige, weiße Farbgebung erhielten sie zwischen 2005 und 2008.  Im Gegensatz zum Wagenkasten unterscheidet sich die Antriebstechnik des MCL 80 grundlegend vom MPL 75. Die Fahrzeuge besitzen entsprechend der Streckenführung auf der Linie C einen gemischten Antrieb, der sowohl für den Betrieb als konventionelle

MPL 85.

Auf der Linie D kommt der Typ MPL 85 zum Einsatz. Von dieser Baureihe wurden in den Jahren 1985 bis 1991 zusammen mit dem Prototyp 72 Wagen beschafft, die zu insgesamt 36 Doppeltriebwagen gekuppelt sind. Wiederum dabei kam der gleiche Wagenkasten wie beim MPL 75 zum Einsatz, diesmal mit leicht veränderten Stirnseiten. Die Drehgestelle sind im Prinzip baugleich, haben aber andere Fahrmotoren und eine andere Achsformel. Dabei fallen die Dauerleistung mit 512 kW und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mit 75

Programm „Avenir Métro 2020“.

Mit diesem Programm soll die Kapazität der Linien A, B und D der Métro Lyon erhöht werden, um den in den kommenden Jahren zu erwartenden Anstieg der Fahrgastzahlen auffangen zu können. In diesem Rahmen hat der Betreiber im Herbst 2016 bei Alstom eine feste Bestellung über 30 Metrozüge aufgegeben. Außerdem gibt es eine

Geschichte.

Frühe Planungen.

Die ersten Überlegungen zum Bau einer Untergrundbahn in Lyon kamen bereits um die Jahrhundertwende auf, also in jener Zeit, als in den Großstädten der westlichen Welt mit dem Bau

Stillstand nach dem Zweiten Weltkrieg.

In den Nachkriegsjahren waren beim Thema Métro keine großen Fortschritte zu verzeichnen. Zwar war der bis dato privatwirtschaftlich finanzierte innerstädtische Personennahverkehr mit Auslaufen der Konzession im Jahr 1941 verstaatlicht worden, so dass die Planungshoheit an die öffentliche Hand überging. Doch die wesentlichen finanziellen und planerischen Kompetenzen für den Aufbau eines Massenverkehrsmittels lagen seinerzeit nicht auf lokaler Ebene im Sinne einer Kommunalen Selbstverwaltung, sondern bei der Zentralregierung in Paris und ihren nachgelagerten Behörden. Die von dort ausgeübte staatliche Lenkung der französischen Volkswirtschaft in Gestalt von Mehrjahresplänen war in den Nachkriegsjahren vorwiegend auf den Aufbau und die Modernisierung bestimmter Industriezweige ausgerichtet und

Der Weg zur ersten Métro.

Organisation des Métrobaus.

Im Mai 1963 bildete sich mit der Association Lyon-Métro erstmals eine Interessengruppe heraus. Dieser gelang es im Gegensatz zu den bisherigen Entwürfen erstmals, die Lokalpolitik durch Lobbyarbeit und gründliche Untersuchungen ernsthaft von der Sinnhaftigkeit und der Notwendigkeit eines solchen Vorhabens zu überzeugen. So entstanden in der Folge 1966 – noch mit Hilfe der Pariser Verkehrsbetriebe (RATP) – die offizielle Projektstudie, 1969 der Vorentwurf und 1970 schließlich die vollständige Detailplanung für den ersten Bauabschnitt.  Um etwaigen Interessenskonflikten zwischen Zentralstaat, Département und Kommunen vorzubeugen, wurde für die Planung und den Bau der Métro eine Projektgesellschaft gegründet, die "Société d’Études du Métropolitain de l’Agglomération Lyonnaise" (SEMALY). Diese fungierte als Arbeitgeberin für die beteiligten Ingenieure sowie als Bauherr und Geldgeber. Die finanziellen Mittel stammten, wie es in Frankreich üblich war, aus einem Kredit des zentralstaatlichen Pensionsfonds.

Festlegung der Linienführung.

Die Wahl der Linienführung der Métro erwies sich in Lyon aufgrund der Stadtstruktur als schwierig. Zunächst stimmten alle Beteiligten darin überein, dass vorrangig das Stadtzentrum auf der Halbinsel mit dem eigentlichen Siedlungsschwerpunkt auf der gegenüberliegenden, östlichen Seite der Rhone zu verbinden sei. Die erste Strecke, die heutige Linie A, sollte dabei der bisherigen Buslinie 7 Perrache–Hôtel de Ville–Cusset folgen, die seinerzeit das mit Abstand höchste Fahrgastaufkommen zu verzeichnen hatte und darüber hinaus mit Villeurbanne die zweitgrößte Stadt im Raum Lyon erschloss. Diese Linie war so bedeutsam, dass sie schon 1942 vorgeschlagen worden war. Dieser Streckenabschnitt hatte zunächst eine Länge von 9,2 Kilometern.  Abgesehen davon gab es in den 1960er Jahren Planungen für das Part-Dieu-Quartier auf einem (ehemaligen) Kasernengelände auf der Ostseite der Rhone. Dieses sollte nach dem Willen der Stadtverwaltung zu einem – neben der Halbinsel – zweiten Stadtzentrum für Lyon umgestaltet werden und daher unbedingt in die Métroplanungen aufgenommen werden, und zwar ausdrücklich in den ersten Bauabschnitt. Von Bedeutung war der Standort Part-Dieu zudem insofern, als dort der zukünftige innerstädtische Fernbahnhof

Städtebauliche Aspekte.

Die Métro sollte nicht nur die Verkehrsprobleme der Stadt lösen, sondern die Stadtentwicklung insgesamt maßgeblich begleiten. Dazu wurde die U-Bahn abgesehen von Part-Dieu noch in etliche weitere städtebauliche Großprojekte einbezogen, etwa in den Umbau des Bahnhofs Perrache und vielfach in die Sanierung der Versorgungsnetze. Zudem entstand auf der Halbinsel entlang des neu errichteten

Die Rolle der Zentralregierung in Paris.

Den Verantwortlichen vor Ort war von Anfang an bewusst, dass die Métro nicht ohne finanzielle Beteiligung seitens des Zentralstaates möglich sein würde. Allerdings war diese Art der Finanzierung mit verschiedenen Unwägbarkeiten verbunden, die es zu klären galt. Abgesehen davon, dass staatliche Beihilfen nur in begrenztem Umfang zu erwarten waren, wurden verschiedene Aspekte des Métrobaus seitens der Zentralregierung immer wieder infrage gestellt und gerieten damit zum Gegenstand langwieriger Verhandlungen.  Staatliche Zuwendungen dieser Art wurden in Frankreich seinerzeit, also vor der Dezentralisierung des Landes in den 1980er Jahren, nicht über

Von der Ausschreibung bis zur Eröffnung.

Die Ausschreibungen für den Ideenwettbewerb begannen im Mai 1971 und zogen sich bis in das Jahr 1972 hinein. Änderungen an der bisherigen Konzeption ergaben sich wider Erwarten der Zentralregierung aber nicht, denn die Jury bestand aus lokalen Verantwortlichen, die das Ergebnis jener Ausschreibung ganz in ihrem Sinne ausfallen ließen.  Den Zuschlag erhielt schließlich eine Bietergemeinschaft aus der Compagnie Générale d'Électricité (CGE) und Grands Travaux de Marseille (GTM). Die reinen Baukosten wurden auf 596 Mio. Franc veranschlagt, wovon 200 Mio. Franc durch staatliche Beihilfen aufgebracht wurden. Gemessen an den Gesamtkosten von rund 1,6 Milliarden Franc fiel der Subventionsbetrag dagegen recht gering aus. Die offizielle Genehmigung für die Métro erging am 23. Oktober 1972. Nachdem im darauffolgenden Winter die Versorgungsnetze verlegt worden waren, konnten die Bauarbeiten am 1. Mai 1973 beginnen. Knapp fünf Jahre später, am 28. April 1978, wurden die drei Teilstrecken der Métro schließlich gemeinsam eröffnet.

Der zweite Bauabschnitt.

Bereits kurz nach Beginn der Bauarbeiten wurden die Planungen für den zweiten Bauabschnitt der Métro aufgenommen. Dabei waren neben einigen unbedeutenden Ergänzungen zu den bisherigen Strecken vor allem den Bau zweier Streckenabschnitte vorgesehen. So sollte einerseits die Linie B von Part-Dieu aus um 2,3 Kilometer und drei Stationen nach Süden bis zum Place Jean Macé verlängert werden, um Part-Dieu und den TGV-Bahnhof besser anzubinden.

Der dritte Bauabschnitt nach Cuire.

Zur Zeit des Métrobaus kam nicht nur in Villeurbanne, sondern auch in anderen Lyoner Vororten der Wunsch nach einem U-Bahn-Anschluss auf, darunter in den Kommunen Caluire-et-Cuire und Rillieux-la-Pape auf dem Croix-Rousse-Hochplateau. Die Möglichkeit dazu bot sich bereits Ende der 1970er Jahre, also schon kurze Zeit nach Eröffnung der Métro.  Die Verkehrsleistung der Zahnradbahn von Croix-Paquet, die seit nunmehr 1978 an der Station Hôtel de Ville Anschluss an die

Die Linie D.

Entgegen dem bisherigen Ablauf der Arbeiten galt nach Vollendung des ersten Bauabschnitts ursprünglich nicht den Linien B und C, sondern vor allem der heutigen Linie D größte Aufmerksamkeit. Insbesondere der von ihr bediente, südöstliche Teil Lyons wies seinerzeit eine besonders schlechte Verkehrsanbindung auf. Außerdem sollte zur besseren Anbindung von Part-Dieu an die Halbinsel möglichst bald eine weitere Rhonequerung für die Métro entstehen.  Allerdings geriet die Strecke aufgrund ihrer Länge und der technisch aufwändigen Querung der beiden Flüsse sehr teuer und war damit im Gegensatz zu den anderen beiden Streckenabschnitten schwer zu finanzieren. Zudem genoss von Seiten der Zentralregierung ohnehin

Das MAGGALY-System.

Nachdem für die Rhonequerung eine Lösung in Gestalt des Bentonit-Schildvortriebs gefunden worden war, gab es noch ein Problem mit der Zugsicherung. Ursprünglich sollten auf der Linie D wieder die gleichen Fahrzeuge und die gleichen Systeme für Zugsicherung und -beeinflussung zum Einsatz kommen wie auf den Linien A und B. Doch hatte sich genau in jener Zeit herausgestellt, dass das bisher eingesetzte System für den rechnergestützten Betrieb nicht wie gewünscht funktionierte. Daher musste neben Bauleistung und Fahrzeugen die PA-Software und der PCC ebenso neu ausgeschrieben werden.  Dabei sollte vor dem Hintergrund der kurz zuvor vom französischen Matra-Konzern erfolgreich errichteten, vollautomatischen und damit fahrerlosen VAL-Métro in Lille auf ausdrücklichen Wunsch des SYTRAL hin auf der Linie D eine solche fahrerlose U-Bahn eingerichtet werden. Weil sich in Lyon

Das Ende des Métrobaus in den 1990er Jahren.

Die Kosten- und Terminüberschreitungen beim Bau der Linie D bereiteten der Öffentlichkeit zunehmend Sorgen. Der Métrobau strapazierte die öffentlichen Finanzen erheblich und würde gleichermaßen auf absehbare Zeit langsamer voranschreiten als bislang geplant. Demgegenüber sah sich jedoch die Politik im Großraum Lyon durch den 1996 verabschiedeten Verkehrsentwicklungsplan (plan de déplacements urbains, PDU) dazu gezwungen, den Ausbau seiner öffentlichen Verkehrsnetze zu beschleunigen.  Dies galt für den Raum Lyon ganz besonders, denn nach Eröffnung der Linie D wies das Métronetz immer noch erhebliche Defizite bei der Erschließung auf. Weder das große Universitätsgelände La Doua im Nordosten der Stadt mit seinen 35.000 Studenten, noch die großen Sportstätten wie das Stade Gerland noch der Flughafen im Osten der Stadt waren bislang durch Schnellbahnen angebunden worden. Ebenso hatte die Métro bis dato kein einziges der insgesamt fünf großen Plattenbauviertel im Großraum

Die Métro Lyon, Markenbezeichnung "TCL Métro", ist die U-Bahn der ostfranzösischen Großstadt Lyon. Sie ist mit 32,1 Kilometern Streckenlänge und 44 Stationen nach Paris und Lille die drittgrößte U-Bahn Frankreichs. Gemessen am Fahrgastaufkommen liegt sie mit rund 742.000 Fahrgästen pro Tag (2012) hinter Paris an zweiter Stelle. Mit einem Anteil von rund 50 Prozent der Fahrgastbewegungen ist sie zudem das mit Abstand wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt.

The Lyon Metro () is a rapid transit system serving Lyon Metropolis, France. First opened in 1974, it currently consists of four lines, serving 40 stations and comprising of route. Part of the Transports en Commun Lyonnais (TCL) system of public transport, it is supported by two funiculars and a tramway network.


Geschichte.

Gründung.

Die Surplex.com AG wurde von den Brüdern Bruno und Florian Schick Ende 1999 als typisches Startup-Unternehmen der Dotcom-Ära gegründet. Kernidee war die Entwicklung eines Online-Marktplatzes, der den Handel mit Gebrauchtmaschinen vereinfachen und den stark segmentierten Gebrauchtmaschinenmarkt transparenter machen sollte.  Dieses Geschäftsmodell zog zahlreiche institutionelle und private Investoren an. Internationale Venture Capital-Konsortien wie die Carlyle Group oder die französische Vivendi-Gruppe vergaben insgesamt rund 50 Mio. EUR. Auch prominente Privatinvestoren, wie zum Beispiel Lars Schlecker, Lars Windhorst, Marc Schrempp oder Fiat-Präsident Paolo Fresco stiegen bei Surplex ein.

Krise.

Mit dem Platzen der Dotcom-Blase geriet auch die Surplex.com AG in eine schwere Krise. Niederlassungen wurden geschlossen, der Firmensitz von Berlin nach Düsseldorf zurückverlegt und die meisten der rund 140 Arbeitsplätze abgebaut. Im März 2003 wurde der Vorstandsvorsitz von Michael Werker übernommen, der vom traditionellen Maschinenbaukonzern Deutz zu Surplex gekommen war.

Konsolidierung.

Erst der Schulterschluss mit der Old Economy führte zur Konsolidierung des Unternehmens, das seit 2004 konstant schwarze Zahlen schreibt. Heute beschränkt sich Surplex nicht mehr auf virtuelle Geschäftsabläufe, sondern bietet auch alle realen Leistungen rund um die Verwertung von Gebrauchtmaschinen an, zum Beispiel persönliche Beratung, Gutachten und Lagerhaltung. Gebrauchte Maschinen und Produktionsanlagen werden weltweit vermarktet. Außerdem führt Surplex große Industrieauktionen (Live und online) durch, so zum Beispiel für Linde, ABB, ThyssenKrupp und Bayer.

Produkte.

Die B2B-Plattform von Surplex war bereits zu Beginn der Geschäftstätigkeit führend beim Vertrieb gebrauchter Maschinen und Anlagen und wurde 2001 von Forrester Research als beste Plattform ausgezeichnet. In der Spitze verfügte die Plattform über 8.000 Kunden und 12.000 Maschinen. Surplex war Herausgeber des weltweit größten Fachmagazins für gebrauchte Maschinen und Anlagen (.communicator). Mit einer Auflage von 45.000 Stück und mehr als 100.000 Lesern erreichte das Magazin Interessenten in über 100 Ländern.

Die Düsseldorfer Surplex GmbH ist ein Handelsunternehmen, das sich dem Handel von Gebrauchtmaschinen verschrieben hat. Das Unternehmen kauft und verkauft weltweit gebrauchte Maschinen und Industrieanlagen, führt Industrieauktionen durch und bietet Gutachten und Bewertungen an.

Surplex GmbH is a Düsseldorf based company that is primarily focused on buying and selling used machinery. The company buys and sells used machinery and industrial plants, carries out internet auctions and offers appraisals and valuations.