Histoire.

Les origines : le Jardin sous l'Ancien Régime.

L'emplacement de l'actuel Jardin des plantes était au sur des arpents de la terre d'Alez. En ce lieu, l'apothicaire, herboriste et pharmacien du roi Nicolas Houël donnait déjà des cours d'herboristerie depuis les années 1540. La Bièvre traversait alors le site, là où se trouvait l'actuelle allée des Jussieu, et sur la butte Coypeau (actuellement le grand labyrinthe) se trouvait le moulin de. Ces lieux et points de repère sont visibles sur le plan de Truschet et Hoyau, dit plan de Bâle (voir image « A » plus bas), représentant tous ces terrains en l'état où ils étaient vers 1550, époque à laquelle Houël donnait encore ses cours.  Le Jardin royal des plantes médicinales a été quant à lui créé par Guy de La Brosse en janvier 1626 par un édit du roi, ratifié par le parlement le. Les premiers terrains de la terre d'Alez seront achetés le et les suivants en 1636, le tout couvrant alors. Il est ouvert au public en 1634 : Guy de la Brosse en fera l'inauguration solennelle en 1640. Le graveur Frédéric Scalberge avait déjà peint, dès 1636, une aquarelle qu'il intitula "Jardin du Roy pour la culture des plantes médicinales". Cette peinture montre qu'en 1636 la montée en spirale du grand labyrinthe se trouvait déjà sur la butte Coypeau (voir image « B », plus bas).  L’un des plus célèbres directeurs du Jardin royal fut le naturaliste Georges Louis Leclerc, comte de Buffon (1707-1788). Nommé surintendant du Jardin du Roy en 1739, succédant à Charles François de Cisternay du Fay, il occupera le poste jusqu’à sa mort. Agrandissant le lieu sans hésiter à avancer les frais de ses deniers personnels, il en fera l’un des plus importants centres de recherche scientifique en Europe à cette époque.  Le Jardin du Roi présente dès le début le dessin général de l'actuel jardin. À la Révolution, le jardin est nommé « jardin des plantes de Paris ». L’établissement scientifique devient le Muséum national d'histoire naturelle par décret de la Convention en.  Traditionnellement, le Jardin des plantes est ouvert au public du lever au coucher du soleil, ce qui fait que ses horaires ne sont pas les mêmes au long de l'année. Des catacombes s'ouvrent à gauche de l'entrée de l'hôtel de Magny, bâtiment du abritant des bureaux et (de à ) le cabinet d'histoire du Jardin des plantes. En 1789, le capitaine marseillais Pierre Blancard rapporte d'un voyage en Chine, pour la première fois, en France des boutures de chrysanthèmes.

Le Jardin après la Révolution : le Muséum national d'histoire naturelle.

La Révolution éclate un an après la mort de Buffon, intendant du Jardin du Roi, et entraîne de nombreux changements dans l'organisation du Jardin. Voici le début du texte fondateur rédigé par les savants eux-mêmes, à la demande de l'Assemblée constituante en 1793 :  Afin de conserver le salaire élevé de Daubenton, les savants le nomment avec Buffon fondateur du Muséum, et Daubenton, alors âgé de, est nommé directeur à vie. Il s'ensuit des temps plutôt confus, le gouvernement révolutionnaire ayant des affaires plus urgentes à traiter. En 1791, Bernardin de Saint-Pierre est nommé intendant du Jardin. C'est à son initiative qu'est alors créé, en 1793, la ménagerie du Jardin des plantes. Sous le Muséum, d'autres lieux d'exposition ouverts au public voient le jour : en 1802 Georges Cuvier, nommé l'année même professeur titulaire de la chaire d'anatomie comparée, s'empare d'un ancien bâtiment qui au avait appartenu à la compagnie parisienne des fiacres pour en faire les premières galeries d'anatomie comparée, qu'il ouvre au public en 1806. Ce bâtiment rectangulaire, visible au milieu du Jardin sur le plan de l'image « C » (voir plus bas), est actuellement partiellement conservé et surnommé « bâtiment de la baleine ». Après la chute de Napoléon, le nouveau régime, sous la Restauration, commande à Gabriel Thouin, frère du botaniste André Thouin, d'élaborer un projet d'agrandissement du Jardin (voir image « D », plus bas), mais ce projet ne voit jamais le jour. En 1836 sont inaugurées les grandes serres (deux pavillons jumeaux, encore conservés de nos jours), et en 1837 vient le tour d'être inaugurée à la galerie de Minéralogie et de Géologie, le premier bâtiment en France à avoir été conçu en tant que musée. De nouveaux bâtiments voient ensuite le jour : la galerie de Zoologie en 1889 (devenue en 1994 la grande galerie de l'Évolution), la galerie de Paléontologie et d'Anatomie comparée en 1898 (qui remplace les galeries que Cuvier avait ouvertes en 1806) ou la galerie de Botanique en 1935.  La Bièvre coulait jadis au sud du Jardin des plantes ; des tanneries et des mégisseries s'y étaient installées. À l'est de celles-ci, Buffon acheta une grande parcelle sise de part et d'autre de la rivière, entre l'allée du Jardin des Plantes qui allait devenir la rue Buffon, et la rue Poliveau : le clos Patouillet, rattaché depuis lors à l'établissement. Recouverte au milieu du, la Bièvre devint ultérieurement une rue, nommée « Nicolas-Houël » ; lors de la guerre de 1870 un hôpital de campagne fut bâti à la hâte dans ce clos Patouillet ; enfin la Troisième République rendit au Muséum l'usage de cet ensemble de terrains (aujourd'hui nommés « îlot Poliveau ») dont les bâtiments abritent des laboratoires, des collections parmi les plus importantes au monde (lithothèques, entomothèques, malacothèques et carcinothèques) et des bibliothèques. Pendant la Première Guerre mondiale, la partie ouest de la rue Nicolas-Houël devint l'allée centrale de cet ensemble qui fut alors clos.

Attractions du Jardin.

[[Image:MNHNplanNB.jpg|240px|right|thumb|Plan détaillé du Muséum et du Jardin des plantes de Paris, classés, avec l'ensemble des bâtiments, [[Monument historique (France)|monument historique]] le 24 mars 1993.]] Le Jardin des plantes comporte au nord un secteur paysagé [[Jardin à l'anglaise|à l'anglaise]] créé au notamment sous l'intendance de [[Georges-Louis Leclerc de Buffon|Buffon]], et au sud une grande perspective [[Jardin à la française|à la française]] ( de long pour ) plus ancienne, dont la moitié haute (ouest), entre la rue du Jardin-du-Roy, actuellement [[rue Geoffroy-Saint-Hilaire]], et le [[Terre d'Alez|canal des Victorins]], est présente dès l'[[Jardin royal des plantes médicinales|origine du Jardin]] au, tandis que la moitié basse (est) a été achevée au, sur des [[Crue|terrains inondables]] où l'on entreposait auparavant du bois de chauffage, comme on le voit sur les plans anciens de Paris.  La grande perspective [[Jardin à la française|à la française]] s'étend d'ouest en est de la [[grande galerie de l'Évolution]] à la [[place Valhubert]], place qui avant 1806 faisait partie du Jardin. Bordés au nord et au sud par deux allées de [[platane]]s taillés en rideaux, les parterres fleuris sont replantés deux fois pas an : en mai pour installer les plantes à massif estivales, en octobre pour installer les plantes à massif à floraisons hivernales et printanières. Les collections de fleurs, totalisant près de 500 variétés, changent chaque année.  La perspective relie deux esplanades : à l'ouest, l'esplanade Milne-Edwards (nommée d'après [[Alphonse Milne-Edwards]], directeur du [[Muséum national d'histoire naturelle|Muséum]] de 1890 à 1900), qui se trouve aux pieds de la grande galerie de l'Évolution, et à l'est l'esplanade Lamarck (nommée d'après [[Jean-Baptiste de Lamarck]], qui au sein du Muséum occupa la [[Liste des chaires du Muséum national d'histoire naturelle|chaire de zoologie]] de 1793 à 1829), du côté de la Seine. L'esplanade Milne-Edwards recouvre la [[Zoologie|zoothèque]], qui est souterraine et dans laquelle sont conservés des centaines de milliers d'animaux naturalisés, insectes, poissons, reptiles ou mammifères. Face à la grande galerie de l'Évolution, en tête de cette esplanade, se trouve un "Monument à Buffon", œuvre en bronze de [[Jean Carlus]] (1883).  Le secteur paysagé [[Jardin à l'anglaise|à l'anglaise]] comprend, d'ouest en est, le grand labyrinthe, surmonté par la [[gloriette de Buffon]] et abritant le tombeau [[Laïcité|laïc]] de [[Louis Jean-Marie Daubenton|Daubenton]] (c'est l'ancienne butte Coypeau ou des Copeaux, en fait un dépotoir [[Moyen Âge|médiéval]] recouvert de terre), le petit labyrinthe devenu réserve de [[biodiversité]], aux abords de l'[[Hôtel de Magny|hôtel de Magny et du grand amphithéâtre]], le jardin [[Jardin alpin (jardin des plantes de Paris)|alpin]] et la [[Ménagerie du Jardin des plantes|Ménagerie]].  Le Jardin des plantes s'étend des deux côtés de la [[Rue Buffon (Paris)|rue Buffon]] créée à partir de l'une de ses allées : côté sud, l'on trouve le clos Patouillet, ancienne propriété de [[Georges Louis Leclerc, comte de Buffon|Buffon]], dit aujourd'hui îlot Buffon-Poliveau, dévolu à la recherche, aux études et à la [[Conservateur de musée|conservation des collections]] du [[Muséum national d'histoire naturelle|Muséum]].  [[Image:Pano jdp.jpg|thumb|center|upright=3.5|Perspective [[Jardin à la française|à la française]] : panorama ouest-est depuis l'esplanade [[Alphonse Milne-Edwards|Milne-Edwards]].]]

Les grandes serres.

Cinq serres à armature métallique (dont quatre ouvertes au public) sont alignées le long de la perspective. Après cinq ans de travaux, de 2005 à 2010, de verreries démontées et huit millions d'euros investis, les serres du Jardin des plantes accueillent de nouveau le public depuis. Les serres courbes sont attenantes au grand labyrinthe et sont strictement destinées aux jardiniers et aux chercheurs du Muséum. Les quatre autres serres sont ouvertes au public : l'achat d'un ticket donne l'accès non seulement aux serres mais aussi à la [[galerie de Botanique]], située à proximité. Dans l'ordre de la visite les quatre grandes serres ouvertes au public sont les suivantes :

Les jardins spécialisés.

[[Image:Inside the palaeobotanic greenhouse (Jardin des Plantes de Paris).jpg|250px|right|thumb|Dans la serre de paléobotanique bâtie par [[Charles Rohault de Fleury|Rohault de Fleury]], cette présentation mêle [[fossile]]s et plantes à [[spore]]s actuelles.]] [[Image:Jardin Alpin.JPG|250px|right|thumb|Le [[Jardin alpin (jardin des plantes de Paris)|jardin alpin]].]]  La roseraie a pour but de présenter au public la diversité des [[rose (fleur)|roses]] cultivées. Elle comprend 170 variétés horticoles (cultivars) de roses, classées de manière raisonnée. La roseraie s'étend entre l'allée Haüy (du nom de l'abbé [[René Just Haüy|Haüy]], pionnier de la [[minéralogie]]) et la [[galerie de Minéralogie et de Géologie]] qui lui est parallèle. Cette roseraie est ornée de deux statues, "L'Amour captif" marbre de [[Félix Sanzel]] et "Venus genitrix" de [[Charles Dupaty]].  [[File:Coreopsis lanceolata.jpg|thumb|Coreopsis lanceolata]] Des espaces botaniques dits [[école de botanique]] et [[Jardin écologique (jardin des plantes de Paris)|jardin écologique]] se trouvent entre les serres et la Seine  L'[[école de botanique]] a été créée par le botaniste [[André Thouin]] au. Regroupant d'arbustes et de plantes herbacées, c'est un jardin systématique qui a donc pour but de présenter les végétaux selon la classification botanique et permet d'appréhender leur [[phylogénie]]. Elle comprend également des arbres historiques, dont un [[Pin laricio]] ("[[Pinus nigra]]" subsp. "laricio") qui a été frappé par la foudre et présente depuis une silhouette caractéristique.  Le [[Jardin écologique (jardin des plantes de Paris)|jardin écologique]] est un secteur clos où l'intervention humaine se fait la plus discrète possible afin de laisser place à la biodiversité naturelle. Créé en 1932, il a été fermé au public en 1960. Totalement interdit d'accès aux humains jusqu'en 1982, il fait alors l'objet de plusieurs inventaires et de quelques aménagements. Accessible seulement aux jardiniers et aux chercheurs autorisés à en étudier la [[biodiversité]], cette partie du Jardin des plantes n'est rouverte au public qu'à partir de 2004, à l'occasion de visites guidées régulièrement organisées. Ce jardin présente les reconstitutions de différents milieux naturels d'[[Île-de-France]] : sept milieux ouverts (vigne, prairies, mare, platière...), ainsi que quatre milieux forestiers différant par la composition du sol, où poussent presque librement des espèces végétales spontanées. Le secteur accueille en outre quelques essences d'arbres et arbustes exotiques, témoins des plantations ayant précédé la création du jardin. Cet espace est aussi un refuge ou une étape pour la faune sauvage parisienne.  Enfin, situé entre l'[[école de botanique]] et la [[Ménagerie du Jardin des plantes|Ménagerie]], le [[Jardin alpin (jardin des plantes de Paris)|jardin alpin]] a été créé en 1931 (à la place de la [[Étage subalpin|vallée suisse]] et d'une [[pépinière]]) : il vise à présenter les plantes arbustives et herbacées des milieux montagnards du monde entier ([[Himalaya]], [[Alpes]], [[Corse]]). Il compte plus de regroupées en massifs biogéographiques. Il est accessible depuis l'école de botanique par un passage souterrain. Ce jardin comporte un [[pistachier]] mâle à partir duquel le botaniste [[Sébastien Vaillant]] mit en évidence la sexualité des végétaux au.

La Ménagerie.

[[Fichier:Animal artists at the Jardin des Plantes.jpg|vignette|Peintres animaliers au Jardin des plantes au début du (dans le magazine "[[L'Illustration]]" d'août 1902).]] La [[Ménagerie du Jardin des plantes|Ménagerie]] est le second plus ancien [[parc zoologique]] du monde. Elle fut créée en 1793 à l'initiative de [[Jacques-Henri Bernardin de Saint-Pierre|Bernardin de Saint-Pierre]], par le transfert des animaux de la [[ménagerie royale de Versailles]] et des [[ménagerie]]s privées et foraines en déshérence. Lors du [[Siège de Paris (1870-1871)|siège de Paris]] par la Prusse entre le et le, la plupart des animaux furent mangés par les Parisiens assiégés.  Au cours de son histoire, elle a présenté d'innombrables espèces animales, dont la [[Girafe offerte à Charles X par Méhémet Ali|première girafe présentée en France]] (1827), des [[éléphant]]s, des [[ours]] bruns et blancs, des [[phoque]]s. Au, des visites à dos d'éléphant ou de dromadaire s'y effectuaient moyennant un supplément. Beaucoup de constructions, parfois sophistiquées pour l'époque, ont été édifiées à cet effet au, succédant aux enclos et cages sommaires du début : rotonde, fosses aux ours, singeries, fauveries, maisons des rapaces et des reptiles, faisanderies. La plus vaste d'entre elles est sans doute la grande volière édifiée en 1888 par [[Alphonse Milne-Edwards]] pour l'[[Exposition universelle de Paris de 1889|Exposition universelle]] de 1889 et toujours utilisée.  Au milieu du, la Ménagerie est entrée dans une période de déclin, éclipsée par des parcs zoologiques plus modernes ([[Parc zoologique de Paris|zoo de Vincennes]], [[Parc zoologique de Thoiry|parc de Thoiry]]), puis contestée par les mouvements anti-zoos, alors que pratiquement aucune rénovation ne pouvait être entreprise, faute de moyens (c'était aussi l'époque où la galerie de Zoologie, rebaptisée « [[grande galerie de l'Évolution]] » depuis 1994, a dû fermer parce qu'il pleuvait à travers sa verrière). Les installations où vivaient les animaux étaient souvent dégradées et exiguës.  C'est à partir des années 1980 qu'une politique de réhabilitation de la Ménagerie a été mise en place, avec plusieurs rénovations successives (volières à Rapaces, rotonde, [[reptilarium]]...), et une nette préférence fut accordée à la présentation d'espèces de petite et moyenne taille, généralement peu connues et/ou menacées d'extinction.  Les plus grandes espèces (éléphant, girafe, lion, tigre, gorille, chimpanzé, ours, loup, zèbre, hippopotame, rhinocéros), qui ne vivaient pas correctement dans les installations de petite taille qu'on ne pouvait pas agrandir au centre de [[Paris]], ont progressivement quitté la Ménagerie pour le [[Parc zoologique de Paris|zoo de Vincennes]] entre les années 1970 et 2000. [[Fichier:Flamants des Caraïbes.jpg|vignette|Flamants des Caraïbes.]] La Ménagerie héberge, mammifères, reptiles et oiseaux, sur. Elle s'est spécialisée dans plusieurs groupes d'animaux : chez les mammifères, le [[cheval de Przewalski]], l'[[orang-outan]], plusieurs espèces de caprins ([[chèvre des montagnes Rocheuses]], [[takin]], [[bharal]], [[Capra walie|bouquetin d'Éthiopie]]), des petits [[Carnivora|carnivores]], des [[rongeur]]s et des [[cercopithèque]]s ; chez les oiseaux, les [[vautour]]s et les [[Strigiformes|rapaces nocturnes]] sont bien représentés, de même que les faisans et certains échassiers ([[Spatule (oiseau)|spatules]], [[Ibis (oiseau)|ibis]], [[Gruidae|grues]], [[Psophiidae|agami]]s et le très rare [[kagou huppé]]) ; de nombreux [[reptile]]s (dont des [[Tortue géante des Seychelles|tortues géantes]] de plus de ), des [[batracien]]s et des [[insecte]]s sont élevés dans le reptilarium et le vivarium (construit par souscription grâce à [[René Jeannel]]).

Autres bâtiments et mobilier.

Bâtiments.

Les bâtiments du Jardin des plantes (le tout classé [[Monument historique (France)|monument historique]] le.) appartiennent et sont liés à l'histoire du [[Muséum national d'histoire naturelle]] ; les plus anciens, à l'ouest de la [[Rue Cuvier (Paris)|rue Cuvier]] et à l'extrémité ouest de la [[Rue Buffon (Paris)|rue Buffon]], datent du début du.

Belvédère.

La [[gloriette de Buffon]] est située au sommet du labyrinthe, un monticule parcouru par un chemin en spirale dans l'ouest du Jardin, à proximité des rues [[Rue Geoffroy-Saint-Hilaire|Geoffroy-Saint-Hilaire]] et [[Rue Cuvier (Paris)|Cuvier]]. Il s'agit d'un édicule de [[fer]] et de [[bronze]], au plan circulaire, mesurant environ de diamètre. Il date de la fin du.

Fontaines et puits.

Jusqu'en 1984, lorsque commença la construction de la zoothèque souterraine, un bassin aux [[Nymphaea|nymphéa]]s se trouvait sur l'esplanade Milne-Edwards, devant la [[grande galerie de l'Évolution]] (qui à cette époque s'appelait encore « galerie de Zoologie »). D'autres bassins abritant des mini-écosystèmes aquatiques se trouvent dans les [[Grandes serres du Jardin des plantes|serres]], l'[[école de botanique]], le [[Jardin alpin (jardin des plantes de Paris)|jardin alpin]], le [[Jardin écologique (jardin des plantes de Paris)|jardin écologique]] et le clos Patouillet (au sud de la [[Rue Buffon (Paris)|rue Buffon]]). Mais le plus grand bassin du Jardin, aux pieds de la [[gloriette de Buffon]] et du grand labyrinthe, est la fontaine aux Lions, ceux-ci sculptés par [[Alfred Jacquemart]], dont le bassin servait autrefois de réservoir d'eau pour l'arrosage horticole estival ; on y entendait coasser des [[Rana esculenta|grenouilles]] jusque dans les années 1950. Enfin, plusieurs [[Fontaine Wallace|fontaines Wallace]] dispersées dans le Jardin permettent aux promeneurs de s'y désaltérer. Le Jardin comprend également deux puits, l'un à l'entrée sud et l'autre dans le [[Jardin alpin (jardin des plantes de Paris)|jardin alpin]].

Particularités.

[[Fichier:Paris 5e - Jardin des plantes - Hôtel à abeilles 1.JPG|vignette|Un [[Hôtel à insectes|hôtel à abeilles]] du Jardin.]]  Dans le cadre de l'opération de mécénat « Parrainez un banc du jardin des plantes de Paris », et à l'occasion du renouvellement du mobilier urbain du Jardin entrepris en 2009, il est possible de faire un don au Muséum. En échange de ce don, une plaque de reconnaissance sera apposée sur le banc choisi, plaque sur laquelle seront gravés le nom du donateur et le message de son choix.  Le Muséum a installé en 2011 deux hôtels à abeilles en vue de préserver la [[biodiversité]] des [[Pollinisation|insectes pollinisateurs]], et notamment des [[Abeille|abeilles sauvages]].  Le Jardin des plantes abrite également des spécimens historiques, notamment des arbres âgés pour certains de plusieurs centaines d'années. On trouve ainsi, parmi bien d'autres, les rejets du [[robinier]] de Robin planté initialement vers 1610, le [[platane]] planté vers 1785 au port naturel (jamais entravé par des coupes dans le vif ou [[élagage]]s) et un "[[Quercus macrocarpa]]", chêne d'origine nord-américaine, planté en 1811.

Le Jardin des plantes dans la culture.

Le Jardin des plantes est évoqué dans diverses œuvres culturelles.

Voir aussi.

Liens externes.

[[Catégorie:Jardin des plantes de Paris|*]] [[Catégorie:Labyrinthe en France]]

Le jardin des plantes de Paris, ou le Jardin des plantes, est un parc et un jardin botanique ouvert au public, situé dans le de Paris. Il est le siège et le principal site du Muséum national d'histoire naturelle, qui possède aussi d'autres sites à Paris et en province. En tant qu'espace de l'institution de recherche qu'est le Muséum, le Jardin des plantes est, à ce titre, un campus. En plus des espaces verts propres à un jardin (parterres, espaces botaniques, arbres, jardin à l'anglaise, etc.), on trouve aussi au Jardin des plantes une ménagerie, des serres, et des bâtiments d'exposition scientifique faisant office de musées que le Muséum nomme « galeries » (la galerie de Minéralogie fait ainsi office de musée de minéralogie et la galerie de Paléontologie, par exemple, est un musée de paléontologie).

The Jardin des plantes (French for "Garden of the Plants"), also known as the Jardin des plantes de Paris () when distinguished from other "jardins des plantes" in other cities, is the main botanical garden in France. The term "Jardin des plantes" is the official name in the present day, but it is in fact an elliptical form of "Jardin royal des plantes médicinales" ("Royal Garden of the Medicinal Plants"), which is related to the original purpose of the garden back in the 17th century.


Famille.

Il est le fils de Léopold II de Toscane et de Marie-Antoinette de Bourbon-Siciles.

La supposée tentative de coup d'État de 1889.

Avec la complicité de l'archiduc Rodolphe, fils de l'empereur, Jean de Habsbourg-Toscane aurait fomenté un complot contre l'empereur François-Joseph ; cette conspiration supposée s'apparentait donc à un crime de haute-trahison.  Le royaume de Hongrie correspondait parfaitement aux rêves des deux archiducs. L'archiduc Jean-Népomucène hériterait du trône de Hongrie, tandis que son cousin l'archiduc Rodolphe hériterait du trône impérial d'Autriche. Pour y parvenir, les deux cousins ourdirent un complot destiné à provoquer des émeutes en Hongrie pour déstabiliser le trône magyar, ce qui permettrait aux deux archiducs d'accéder aux trônes que chacun d'entre eux convoitait. Ils utilisèrent pour cela l'imprimerie d'un hongrois nommé Szeps. Mais le, l'archiduc Rodolphe trouva la mort dans le pavillon de chasse de Mayerling.  Pendant de longs mois, l'archiduc Jean chercha à élucider les circonstances de la mort tragique de son cousin. Rodolphe avait-il vraiment mis fin à ses jours? Ou bien la police de François-Joseph avait-elle découvert le complot ourdi par les deux cousins, ce qui aurait poussé Rodolphe au suicide? Ou alors, la fin tragique de Rodolphe et de Marie Vetsera n'était qu'un subterfuge visant à cacher la réalité, celle de l'assassinat d'un fils héritier de la couronne impériale d'Autriche coupable de conspiration contre son père l'empereur François-Joseph?

Rupture avec la famille impériale.

L'archiduc adressa un courrier à l'empereur d'Autriche pour l'informer de son désir de renoncer à ses titres, à son rang et à ses privilèges. Il serait dorénavant un simple citoyen autrichien, avec pour nouveau nom Jean Orth, mais le vieil empereur souffrait beaucoup de la fin tragique de son unique fils. Il n'eut envers Jean de Habsbourg-Toscane aucune pitié, car il le jugeait en partie responsable de la mort de son fils l'archiduc Rodolphe.  La réponse du vieil empereur à la lettre de l'archiduc Jean fut sans appel. Il décréta le retrait de la nationalité autrichienne à l'archiduc, et lui interdit de résider à l'intérieur des frontières de l'empire austro-hongrois.  Selon certaines sources fiables, une dernière et violente dispute aurait opposé l'empereur à l'archiduc. Leurs échanges verbaux furent d'une extrême violence, mais ils restèrent secrets ; rien ne filtra, malgré les éclats de voix des deux hommes, à travers les murs du palais de la Hofburg.  Avant de quitter l'Autriche, Jean de Habsbourg-Toscane récupéra un coffret en fer confié à la comtesse Marie von Wallersee-Larisch par l'archiduc Rodophe à la veille de sa mort.

Voyages de Jean Orth.

L'archiduc Jean quitta l'Autriche-Hongrie pour se rendre en Grande-Bretagne, où l'attendait un navire, le "Santa-Margherita", goélette acquise par un citoyen autrichien, un certain Jean Orth. L'ex-archiduc embarqua à bord de son navire avec Ludmilla Stubel dite « Milli », qu'il venait d'épouser à Londres. Le, le brick-goélette leva l'ancre à Portsmouth, traversa l'océan Atlantique et fit escale à Buenos Aires, où Jean Orth adressa à un de ses amis journaliste, un certain Paul Heinrich, un courrier dans lequel il lui exposait ses projets qui consistaient à découvrir la Patagonie, la Terre de Feu et les environs du cap Horn. En, le "Santa-Margherita" reprit la mer et se dirigea vers le sud. Ce fut la dernière fois que l'on vit le navire avec à son bord Jean Orth, son épouse, les hommes d'équipage, le commandant et quelques passagers.

Disparition mystérieuse.

On ne retrouva jamais le navire au cours des recherches ordonnées par François-Joseph, ni même ses débris, au cas où la goélette aurait fait naufrage. Le "Santa-Margherita" avait disparu comme par enchantement. Les recherches prirent fin, et l'ex-archiduc fut déclaré disparu. Mais, chose étrange, sa mère, l'archiduchesse Marie-Antoinette ne porta pas le deuil, malgré tout l'amour maternel qu'elle portait à son fils. Jusqu'à sa mort survenue en 1898, celle-ci refusait toujours de porter le deuil. Aussi étrange, les proches des marins du "Santa-Margherita" ne réclamèrent aucune aide, aucun secours. Des affaires d'assurances pour le moins bizarres laissèrent penser que Jean Orth était toujours en vie, que son navire aurait touché terre à La Plata en.  D'étranges apparitions alimentèrent aussi le mystère de la disparition de Jean Orth. Un témoignage plus plausible est celui du comte Jean de Liniers. Ce voyageur français aurait déclaré avoir rencontré au pied du volcan Fitz-Roy un certain Fred Otten, berger partageant son ranch qu'il avait baptisé "Canadon Largo" avec un Anglais et un Allemand. Cet étrange ranchero lui aurait avoué être Jean Orth, il lui avoua également sa séparation avec son épouse dès l'embarquement en Angleterre. Qu'est devenue Ludmilla Stubel? Pourquoi a-t-elle laissé subsister le mystère autour de sa personne?  Deux ans s'écoulèrent entre la rencontre du comte français et du ranchero. De retour en Patagonie, Jean de Liniers ne découvrit qu'une tombe anonyme au pied du volcan. L'énigme de l'identité de Frédéric Otten demeure irrésolue.

Jean-Népomucène de Habsbourg-Toscane (en ), né le à Florence et présumé mort en mer en 1890, est un prince de Toscane et archiduc d'Autriche également connu sous le nom de Jean Orth.

Archduke Johann Salvator of Austria (, ; 25 November 1852 – declared dead in absentia 2 February 1911) was a member of the Tuscan branch of the House of Habsburg-Lorraine. He was Archduke and Prince of Austria, Prince of Hungary, Bohemia and Tuscany. After renouncing those titles, he was known as Johann (John) Orth. He disappeared while sailing with his wife in July 1890 and is believed to have died when his ship encountered a storm near Cape Horn. Salvator was declared dead in absentia in February 1911.


Biographie.

Yitzhak Navon descend, du côté paternel, de Juifs espagnols qui s'installèrent en Turquie après l'expulsion des Juifs d'Espagne en 1492. La famille (Baruch famille Mizrahi ou Al Mashraki) s'installa ensuite à Jérusalem en 1670. Du côté maternel, il est issu d'une famille sépharade marocaine (sa mère est originaire de la ville d'Azemmour) installée à Jérusalem depuis trois siècles, entre autres descendant du rabbin kabbaliste Haim Ben Attar.  Il étudie dans une école religieuse du mont Scopus, puis poursuit des études au lycée affilié à l'université hébraïque de Jérusalem et des études universitaires en littérature arabe, culture musulmane et pédagogie, à la même université hébraïque. De 1946 à 1949, il remplit la fonction de chef de bureau de la Haganah pour la région de Jérusalem. Au lendemain de l'indépendance, il est envoyé comme diplomate en Uruguay et en Argentine. En 1951, Navon est muté au poste de secrétaire du ministre des Affaires étrangères, Moshé Sharett, et en 1952, il devient directeur du bureau des Premiers ministres — Moshé Sharett, et surtout, David Ben Gourion. De 1963 à 1965, il remplit les fonctions de secrétaire du ministère de l'Éducation et de la Culture. Navon joue alors un rôle non négligeable dans la meilleure préparation des futurs soldats de Tsahal et met en œuvre un programme d'enseignement de l'hébreu parmi les adultes.  En 1965, il est élu député à la Knesset sur la liste Rafi de David Ben Gourion, après l'exclusion de celui-ci des rangs du parti Mapaï. En 1968, quand les fractions social-démocrates Mapaï, Akhdout Haavoda-Poaley Tzion et Rafi s'unissent, Navon intègre les rangs du nouveau parti travailliste israélien.

Présidence.

Yitzhak Navon est élu président de l'État d'Israël en 1978. Il est le premier des présidents de l'État à étendre les fonctions de ce poste, en exprimant publiquement ses analyses personnelles, afin de sortir de la fonction uniquement représentative que les présidents d'État remplissaient jusqu'alors.  Navon travaille à l'amenuisement des différences sociales, au rapprochement des relations laïco-religieuses, ashkénaze-sépharade et judéo-arabes. Il est le premier à émettre l'idée d'un pacte définissant les rapports israélo-palestiniens. Du fait de sa culture étendue et de ses connaissances dans le domaine linguistique, Navon est à l'origine de nombreux projets culturels en Israël.  Il est l'organisateur de l'anniversaire des de l'expulsion des Juifs d'Espagne en 1992. Il a été pendant dix-huit ans président de « l’Autorité nationale du ladino » qui était sa langue maternelle. En outre, Navon compose de nombreux contes et (avec le concours du musicologue et chanteur Itzhak Levy, père de Yasmin Levy, et auteur d'une célèbre anthologie de la chanson sépharade) deux des plus populaires œuvres du théâtre musical israéliennes : "Le Verger Espagnol" (1970, 1998) et "Un Soir de Romance Espagnole" (1968).

Yitzhak Navon (), né le à Jérusalem, et mort le, est un homme d'État, diplomate et écrivain israélien, le cinquième président de l'État d'Israël du au.

Yitzhak Rachamim Navon (; 9 April 1921 – 6 November 2015) was an Israeli politician, diplomat, and author. He served as the fifth President of Israel between 1978 and 1983 as a member of the centre-left Alignment party. He was the first Israeli president born in Jerusalem and the first Mizrahi Jew to serve in that office.


Taxonomie.

Nom binomial accepté.

"Boletus reticulatus" Schaeff. 1774

Noms vulgaires et vernaculaires.

Cèpe d'été de l'ancien nom scientifique "Boletus aestivalis". Le nom normalisé français de ce bon comestible est Cèpe d'été, mais il a aussi pour nom vulgaire Cèpe réticulé.

Description.

Le champignon est boletoïde: il présente la silhouette des cèpes. Le chapeau est bombé et velouté (5 à ): il est pulviné adulte et tomenteux. Il est bien en chair, de couleur brun fauve, ayant souvent quand il fait sec, des crevasses particulières présentant l’aspect d’une résille. Ses tubes présentent des pores qui tournent au jaunâtre puis au brun olivâtre en vieillissant. La chair blanche et épaisse, à l'odeur agréable, demeure bien ferme mais jaunit en vieillissant et est souvent véreuse. Le pied va de, il est ventru, de couleur brun clair, portant un maillage bien marqué de couleur blanche: il est réticulé. La sporée est de couleur brun-olive.

Habitat.

Le cèpe d’été est un champignon que l’on rencontre dans les bois de feuillus, car il serait mycorhizien avec le chêne, surtout le chêne blanc, lorsqu’il a fait chaud et un peu humide, du mois de mai à la fin de l'automne, dispersé ou grégaire (ils sont parfois regroupés). Assez commun dans le Midi et l'Ouest de la France, il est moins banal dans la région parisienne et rarissime en Angleterre et en Irlande. Il est aussi signalé dans le Nord de l'Espagne, du Portugal, et de l'Italie. On le trouve aussi de fin mai à août dans les comtés de Douglas et Lawrence en Illinois.

Confusion possible.

Très semblable à "Boletus edulis" et souvent confondu avec cette espèce, il s'en distingue par sa chair du chapeau (sous-cuticulaire) colorée et le réseau résupiné du stipe, qui ne descend pas jusqu’à sa base. De plus contrairement à "Boletus edulis", il ne présente pas de marginelle blanchâtre. On peut aussi le confondre avec "Tylopilus felleus" quoique ses pores ont une teinte rosée, mais dont le goût très amer le rend immangeable.

Utilisation.

C'est un très bon champignon comestible. Le séchage le rend encore meilleur. En poêlée, il a une note plus douce que le cèpe de Bordeaux.

Voir aussi.

Bibliographie.

Titres des livres en français comportant plus de renseignements sur ce champignon :

Boletus reticulatus, autrefois Boletus aestivalis, le Cèpe d'été ou Bolet réticulé, est une espèce de champignons ("Fungi") basidiomycètes de la famille des "Boletaceae", présente dans l'hémisphère nord. Comme chez tous les champignons du genre "Boletus", les tubes vieillissants se séparent facilement de la chair du chapeau.

Boletus reticulatus (formerly known as Boletus aestivalis (Paulet) Fr.), and commonly referred to as the summer cep is a basidiomycete fungus of the genus "Boletus". It occurs in deciduous forests of Europe where it forms a symbiotic mycorrhizal relationship with species of oak ("Quercus"). The fungus produces fruiting bodies in the summer months which are edible and popularly collected. The summer cep was formally described by Jacob Christian Schäffer as "Boletus reticulatus" in 1774, which took precedence over "B. aestivalis" as described by Jean-Jacques Paulet in 1793.


Biographie.

La jeunesse.

Appelé familièrement par ses parents dès son plus jeune âge "Carlo", Nicolas Tcheidze gardera toute sa vie ce surnom. Après des études au lycée de Koutaïssi, il entre à l'université d'Odessa, puis à l'Institut vétérinaire de Kharkov qu'il quitte lors de mouvements étudiants en 1889.  Il devient directeur de l'hôpital de Batoumi, en Adjarie. Il entreprend des cours d'alphabétisation et de formation politique pour les ouvriers de cette région industrialisée du Sud-Ouest de la Géorgie. En 1901, il se heurte à Joseph Djougachvili (le futur Staline), dont il réprouve les méthodes, et qu'il soupçonne d'être un agent de la police politique tsariste, l'Okhrana.

Député de l'Empire russe (1907 à 1917).

Avec son frère Kaléniké, il est sensibilisé très jeune aux idées marxistes. En en Imérétie, sous l'initiative d'Egnaté Ninochvili, il prend part avec Silibistro Djibladzé et Noé Jordania à un club de réflexion appelé « Troisième Groupe », "Messamé Dassi". En 1893 à Tiflis, il participe à la naissance du Parti ouvrier social-démocrate géorgien, parti qui s'intégrera jusqu'en 1917 au Parti ouvrier social-démocrate de Russie. En 1903, lors des débats idéologiques entre la tendance menchévique et la tendance bolchévique, il se range dans la tendance menchévique s'opposant à Lénine.  De 1907 à 1917, il est élu député aux et Doumas russes, représentant la Géorgie, et devient chef de l'opposition parlementaire aux gouvernements soutenant le tsar Nicolas II : ses talents d'orateur en langue russe en font un dangereux débatteur pour le pouvoir en place. En 1913, après une prise de position résolument républicaine, son arrestation et sa déportation sont décidées. La visite de Raymond Poincaré en Russie empêche l'exécution de ces mesures. Il lui est attribué une appartenance maçonnique au Grand Orient de l’Empire russe, par un historien polonais.

Président du Comité exécutif du Soviet de Petrograd (février à octobre 1917).

En, Nicolas Tcheidze est élu président du Comité exécutif du Soviet de Petrograd, qui devient le Soviet des soviets de "toutes les Russies". Le gouvernement provisoire russe présidé par Aleksandr Kerenski lui propose à plusieurs reprises de devenir ministre, mais il refuse s'estimant plus utile à la tête du Soviet. Viktor Tchernov, chef de file du Parti social-révolutionnaire russe écrit dans ses mémoires : "Tcheidze était modeste de sa personne, emprunt de la plus grande dignité. Il prononçait de nombreux discours devant les foules rassemblées". Alors que le Soviet, composé de représentants mencheviks, sociaux-révolutionnaires et bolcheviks, est divisé sur la question, Nikoloz Tcheidze, avec l'aide d'Irakli Tsereteli, fait voter la poursuite de la guerre contre l'Empire allemand ; sur le plan international la décision s'inscrit dans la continuité de la parole de l'État russe et assoit quelque peu l'autorité du Gouvernement provisoire ; sur le fond il estime que la priorité doit être donnée à l'élimination de la menace de l'Empire allemand aux côtés des démocrates européens (alors qu'il avait voté personnellement contre l'augmentation des budgets militaires lors de la IV Douma). Albert Thomas, ministre français, écrit le : "L'admirable sens politique de Nicolas Tcheidze retarda l'avènement du désordre. Que se serait-il passé, si la paix de Brest-Litovsk eût été conclue plus tôt? Que s'en serait-il suivi pour la France?".

Président de l'Assemblée parlementaire transcaucasienne (février à mai 1918).

Le, à Tiflis, il est élu président de l'Assemblée parlementaire transcaucasienne provisoire, dite Sejm, et composée des députés élus sur les territoires arménien, azerbaïdjanais et géorgien lors des élections constituantes de l'ex-Empire russe du.  Les intérêts divergents des nationalités représentées ne peuvent être surmontés : ils conduisent à des recherches d'alliance internationale incompatibles entre elles (Empire allemand pour les Géorgiens, Empire ottoman pour les Azerbaïdjanais et Russie pour les Arméniens). Les trois nationalités proclament trois républiques différenciées à trois jours d'intervalle, du 26 au 28 mai, à Tiflis.

Président des Assemblées parlementaires géorgiennes successives (mai 1918 à mars 1921).

Nicolas Tcheidze est élu président du Conseil national géorgien le (assemblée parlementaire provisoire composée des députés élus sur le territoire géorgien lors des élections constituantes de l'ex-Empire russe du ), puis président de l'Assemblée constituante de Géorgie le (élue lors des élections constituantes géorgiennes du 14 au ), puis président du Parlement de Géorgie du au (nouveau nom de l'Assemblée constituante de Géorgie devant l'invasion de l'Armée rouge et avant l'exil).  Parallèlement il préside en 1919 et en 1920, la délégation géorgienne à la conférence de la paix de Paris où il propose en particulier au Français Georges Clemenceau et au Britannique Lloyd George la mise sous protectorat britannique (ou français) de la Géorgie afin de se garder de la menace soviétique à la condition expresse que l'administration des affaires intérieures restent de la responsabilité du gouvernement géorgien. Le, il pose la première demande d'admission de la République démocratique de Géorgie à la Société des Nations. Le, la demande est renouvelée auprès du Secrétariat général. Les représentants de la France (ainsi d'ailleurs que ceux de la Grande-Bretagne) expriment leurs réserves, "craignant de ne pouvoir porter secours en cas d'agression" : la demande est rejetée le, 19 pays ne prennent pas part au vote, 13 États votent contre et 10 États vote pour.  En févier et mars 1921, devant l'invasion du territoire géorgien par les armées de la Russie soviétique et l'attaque conjuguée des armées ottomanes désireuses de s'emparer de Batoumi, Nicolas Tcheidzé se résout à l'exil comme la plupart des membres du parlement et du gouvernement : il émigre dans un premier temps à Constantinople, puis en France, dans l'idée de mener de l'extérieur le combat de libération.

Exilé en France (1922 à 1926).

Il continue à défendre la cause géorgienne auprès des classes politiques européennes, n'épargnant pas sa peine à renouer (ou nouer) des contacts anciens tissés lors de la conférence de la paix de Paris (ou nouveaux dans la mouvance de l'Internationale socialiste). Ainsi la Tribune de Genève publie le } un article relatant une de ses interventions en marge de la Société des Nations. Au sein du Parti ouvrier social-démocrate géorgien en exil, il conduit la tendance minoritaire, "Oppozitsia", en désaccord avec les promesses faites à distance à une insurrection nationale latente sur le territoire géorgien, sachant que la France, la Grande-Bretagne et l'Italie ne fourniraient ni armement, ni munitions et estimant que l'Armée rouge et la police politique bolchévique sont trop bien implantées : le prix à payer pour attirer l'attention de la communauté internationale sur le sort de la Géorgie lui parait trop fort. L'insurrection est déclenchée en, entre et insurgés sont fusillés, plusieurs dizaines de milliers de personnes sont déportées, l'organisation clandestine du Parti ouvrier social-démocrate géorgien est complètement démantelée.  Nicolas Tcheidze se suicide dans le domaine géorgien de Leuville-sur-Orge le ; transporté à Paris, il meurt le. Quelques heures avant son suicide, il avait écrit une lettre demandant que personne ne soit incriminé pour sa mort. Il est inhumé au cimetière du Père-Lachaise ( division) à Paris, en présence de toute la classe politique géorgienne en exil et des ténors du Parti socialiste français dont Léon Blum, qui prononce son éloge funèbre, et Bracke.

L'homme.

Marxiste comme pouvait l'être un aristocrate de la seconde moitié du, membre influent de la internationale socialiste, fondamentalement attaché au régime parlementaire, Nicolas Tcheidze était convaincu que les nations composant l'Empire russe n'accéderaient à la démocratie d'une manière définitive que si la Russie y accédait aussi. Il est un visionnaire en termes de politique internationale ; en 1917, il soutient le maintien des armées russes sur le front Est de la Première guerre mondiale estimant que l'élimination de la menace de l'Empire allemand est la priorité pour les démocrates européens ; en 1919, il tente d'obtenir un protectorat de la Géorgie par la Grande-Bretagne, ou par la France, anticipant les menaces ottomanes et soviétiques ; en 1921, il tente d'ébranler diplomatiquement la prudente neutralité de l'Italie, la Grande-Bretagne et la France, plus soucieuses de préserver leurs propres intérêts que d'honorer leurs discours de droits internationaux ; à partir de 1925, il vit très mal le sort réservé au peuple géorgien, enfermé dans une nouvelle domination, au moins aussi dramatique que la domination tsariste et accentuée par l'exil de sa classe politique. Il se reproche de ne pas avoir convaincu ses pairs et les chancelleries européennes.  D'une probité intellectuelle scrupuleuse, il ne veut pas dépenser indûment l'argent d'une jeune république ; de 1918 à 1921, il partage l'appartement de fonction de son ami Konstantine Gvadjaladze lors de ses séjours à Tbilissi. En exil, afin d'épargner les ressources financières du gouvernement, il choisit d'habiter avec sa famille le domaine géorgien de Leuville-sur-Orge, pourtant à 25 kilomètres de Paris, malgré les conditions matérielles difficiles.  De son mariage avec Alexandra Taganova, il a plusieurs enfants, trois filles, Nata, Lydusy, Veronique, et un garçon, Stanislas, qui se tue accidentellement en 1917 à Petrograd. Alexandra et Véronique, dite "Lala", le suivent dans les différents périples : elles apparaissent sur ses documents de voyage, ses passeports et ses visas, d'abord entre Tiflis et Petrograd, puis entre Tiflis, Paris, Londres, Rome et Genève, et enfin entre les capitales européennes du Nord. Alexandra (décédée en 1943), et Véronique (1909-1986), quitteront le domaine géorgien de Leuville-sur-Orge après son suicide, n'y reviendront jamais et couperont toutes relations avec l'émigration politique géorgienne en France, même si quelques années plus tard, Véronique et son époux, Anatole de Grassmann (1901-1962), viendront régulièrement en vacances dans la région.

Héritage.

Le, à Paris, à l'initiative de Noé Tsintsadzé, dernier chef de file de l'opposition interne au Parti ouvrier social-démocrate géorgien en exil, au nom de toutes les formations politiques géorgiennes en France, et sous la présidence honorifique de Marius Moutet, ancien ministre de la République française, un hommage à Nicolas Tcheidze est organisé pour les 100 ans de sa naissance.  Le le parlement géorgien rétablit l'indépendance de la Géorgie, sous l'impulsion de Zviad Gamsakhurdia : en termes de droit la décision est basée sur la constitution votée en 1921 par l'Assemblée constituante géorgienne présidée par Nicolas Tcheidze.  Le, à Paris, le passeport diplomatique de Nicolas Tcheidze est remis au président du Parlement de Géorgie, Irakli Kobakhidze, par les filleuls de sa fille Véronique lors d'une cérémonie protocolaire : une délégation parlementaire géorgienne composée de députés de la majorité et de l'opposition dépose ensuite une gerbe de fleurs sur sa tombe, premier hommage officiel depuis presque un siècle.  Le la Bibliothèque nationale du Parlement de Géorgie et l'Institut pour le développement de la liberté d'expression (IDFI) inaugurent une plaque commémorative au 4 rue Zourab Tchavtchavadzé, à Tbilissi, où Nicolas Tcheidzé avait ponctuellement habité avec sa famille de 1917 à 1921 ; le même jour un album historique est publié sous la direction d'Anton Vatcharadze, avec la participation de Natia Kunbaneishvili, Irakli Iremadze, Esma Mania et Giorgi Bezhashvili, et avec l'intégration de documents provenant des archives du Parlement de Géorgie et de la collection privée de Véronique Tcheidze gardée en France jusqu'à cette date.

Nicolas Tcheidze, parfois transcrit Nicolas Tchéidzé, ou Nicolas Tchkhéidzé en français (en, "Nikoloz (Carlo) Tchkhéidzé", en, né le dans le village de Pouti, district de Chorapni, région de Koutaïssi, en Géorgie et suicidé le dans le domaine géorgien de Leuville-sur-Orge, en Seine-et-Oise, en France, est un social-démocrate russe et géorgien du courant menchevik.

Nikoloz Semyonovich Chkheidze (; ), commonly known as Karlo Chkheidze ( – 13 June 1926), was a Georgian politician. In the 1890s, he promoted Social Democratic movement in Georgia. He became a key figure in the Russian Revolution (February 1917 to October 1917) as the Menshevik president of the Executive Committee of the Soviet of Petrograd (until September 1917). Later he served as president of the Transcaucasian Sejm (February 1918 to May 1918), and he held office in the Transcaucasian Democratic Federative Republic (April–May 1918). Later he became president of parliamentary assemblies of the Democratic Republic of Georgia, National Council, Constituent Assembly and Parliament (May 1918 to March 1921).


Biographie.

Le père de Luca Cambiaso est le peintre Giovanni Cambiaso (1495-1579), né à "San Quirico", un quartier de Gênes, lieu qu'il avait dû abandonner pour échapper aux troupes du connétable de Bourbon.  Élève de son père Giovanni, il est vite influencé par les artistes du florissant maniérisme génois et dans lequel il développera ses propres modalités (un luminisme qui inspirera Georges de La Tour). Ses premiers enseignements consistent à copier les projets des maîtres de la Renaissance italienne, à modeler des figures d'argile et surtout à étudier les fresques de Perin del Vaga, de Domenico Beccafumi et du Pordenone, récentes et exécutées pour le palais Andrea Doria à Fassolo.  De l'art de Giovanni on ne connaît que la première œuvre exécutée en 1545 en collaboration avec son fils Luca. Il s'agit du polyptyque de Breccanecca (Cogorno), commandé le par les Massari de l'église. L'acte notarial, retrouvé par Federico Alizeri, est toujours conservé à "Sant'Antonino Martire" de Cogorno.  Luca Cambiaso arrive à Rome peu après la mort de Perin del Vaga, son premier point de référence. L'autre artiste avec lequel il travaillera ensuite, Giovanni Battista Castello dit le Bergamasque, est à peine parti de Rome. Il va ensuite en Émilie où il peut directement voir l'art de Parmigianino et du Corrège. Il traverse une première phase dans le style du Parmigianino avec l"'Adoration des mages" du couvent de San Domenico de Taggia.  En 1547 et 1548, les deux Cambiaso peignent à fresque le palais d'Antonio Doria à l'Acquasola (aujourd'hui la préfecture du palais Doria) avec une prévalence de la main de Giovanni dans les "Histoires d'Hercule" et dans celles de la "Guerre de Troie", emprunts d'une forte influence du style de Michel-Ange, qui en rend l'atmosphère lourde.  À partir de 1570, ses retables adhèrent complètement aux principes de la Contre-Réforme.  En 1583, il accepte l'invitation de Philippe II d'Espagne pour accomplir une série de fresques commencées par Castello à l'église Saint-Laurent de l'Escurial. Il exécute un paradis sur la voûte de l'église ("Couronnement de la Vierge", "Martyre de saint Laurent", "Gloire des Bienheureux"), avec une multitude de figures, dans les derniers mois de sa vie. Pour ces travaux, il reçoit, probablement la plus grande somme pour un travail simple mais accompli dans une grande rigueur religieuse. Il mourra dans le monastère de l'Escurial le.  Son fils Orazio Cambiasi devint également peintre et parmi ses élèves à Gênes, on notera Battista Castello et son frère Bernardo Castello, Giovanni Battista Paggi, Francesco Spezzini et Lazzaro Tavarone.

Luca Cambiaso (ou Cambiasi, Cangiagio) dit Lucchetto da Genova) (Moneglia, – San Lorenzo de El Escorial, ) est un peintre italien du se rattachant à l'école génoise.

Luca Cambiaso (also known as Luca Cambiasi and Luca Cangiagio (being Cangiaxo the surname in Ligurian); 18 November 1527 - 6 September 1585) was an Italian painter and draftsman and the leading artist in Genoa in the 16th century. He is considered the founder of the Genoese school who established the local tradition of historical fresco painting through his many decorations of Genoese churches and palaces. He produced a number of poetic night scenes. He was a prolific draughtsman who sometimes reduced figures to geometric (even cubic) forms. He was familiarly known as Lucchetto da Genova.


Histoire.

Les origines.

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la mairie de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit, ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’Exposition universelle de 1900 convainquent les autorités de lancer la construction du

La mise en service.

Le 19 juillet 1900 à, la ligne est ouverte au public entre "Porte Maillot" et "Porte de Vincennes" pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète, car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le septembre 1900. Ces dix-huit stations

Les prolongements en banlieue.

En mars 1934, un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à "Château de Vincennes", vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la porte de Vincennes. Après l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à Vincennes, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux en 1934, le conseil général du département de la Seine décide la construction de quatre nouveaux prolongements, dont celui de la ligne 1 vers le "Pont de Neuilly", mesurant, en direction de l'ouest.  Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la station "Porte Maillot" avait été établie en 1900 à faible profondeur, à peu près au même niveau que la ligne de Petite Ceinture. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel

Le métro sur pneumatiques et la création du RER.

Durant la Seconde Guerre mondiale, et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11, il est décidé d'équiper la ligne 1 avec ce type de métro afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des accélérations et décélérations plus importantes, ce qui augmente par contrecoup la

Le métro à La Défense et la création de la ligne 14.

En, le prolongement prévu depuis les années 1930 est enfin mené à terme jusqu'à "La Défense". Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi, non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du pont de Neuilly, afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière-gare de la station "pont de Neuilly". Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) pour le prolongement, comprenant notamment les stations "La Défense - Michelet" et "Élysées

Automatisation intégrale.

L'automatisation intégrale de la ligne, c'est-à-dire qui vise à supprimer le poste de conducteur au sein des véhicules, est décidée par la RATP. Elle doit se faire avec peu d'interruptions (horaires réduits parfois, ou quelques coupures par tronçons épisodiques), ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée en exploitation. Le 7 novembre 2005, un contrat de d'euros est signé avec "Siemens Transportation Systems", qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET). Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral fixes (en voie

Tracé et stations.

Tracé.

La ligne 1 est presque entièrement souterraine, à l'exception de la station "Bastille" et d'un tronçon aérien pour le franchissement de la Seine au milieu du pont de Neuilly, entre les stations "Esplanade de La Défense" et "Pont de Neuilly".  La ligne naît à l'ouest dans le quartier de La Défense : la station "La Défense" est aménagée au-dessus de la gare du RER A, et possède deux trottoirs de manœuvre en arrière-station permettant le retournement des rames. Entre le terminus de la Grande Arche et l'esplanade, les deux voies sont séparées

Liste des stations.

Les stations de métro de

Stations ayant changé de nom.

Plusieurs stations de la ligne 1

Stations à thème ou particulières.

Dix stations de la ligne possèdent ou ont possédé une décoration thématique originale :  "Argentine" abrite une exposition consacrée à ce pays. Cet aménagement a été inauguré le en présence de Pierre Mongin, alors président-directeur général de la RATP, de l'ambassadeur d'Argentine et du ministre argentin du Tourisme.  "Franklin D. Roosevelt" est la première station du réseau parisien à avoir été réaménagée. Lors de l'inauguration le, les Parisiens découvrent une décoration à base de gemmail qui apporte un changement radical par rapport au style classique des stations parisiennes aux carreaux blancs taillés en biseau. Cette décoration, qui reste visible sur le quais de la ligne 9 décorés à l'identique, a été déposée fin 2007, les quais de la ligne 1 faisant l'objet d'un réaménagement dans le cadre des travaux liés à l'automatisation. Le nouvel aménagement, un décor couleur champagne et

Raccordements.

La ligne a compté jusqu'à

Ateliers.

À l'origine, le matériel roulant de la ligne 1 était traité par les ateliers de Charonne, partagés avec la ligne 2. Ils sont raccordés à la ligne à l'ouest de la station Porte de Vincennes.  En 1934, la ligne 1 est prolongée jusqu'au Château de Vincennes et de nouveaux ateliers sont construits à Fontenay-sous-Bois, en remplacement de ceux devenus trop exigus de Charonne. Le matériel de la ligne 1 y est entretenu depuis cette date. Les ateliers de Fontenay sont situés dans le prolongement des voies au-delà du terminus et se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 et

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à. Toutefois, dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de "Porte Maillot" à qui précède de six minutes la première rame venant de "La Défense" ; dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de "Gare de Lyon" à qui

Matériel roulant.

Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, après le drame du métro "Couronnes", en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque. De 1990 à 1992 les MP 59 de la ligne 1 subissent une profonde rénovation.  Le, la première rame sur pneus MP 89 CC est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces

Le personnel d'exploitation.

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.  Trois cent vingt agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont répartis sur deux secteurs : « est » avec le pôle gare de Lyon et « ouest » avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être

Trafic.

La fréquentation de la ligne est importante dès son ouverture en 1900. Après la Seconde Guerre mondiale, la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle. Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la ligne 14) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004.  Aux heures de pointe, malgré le passage d'une rame toutes les, d'une capacité de (dont ), la ligne est particulièrement chargée. Cette augmentation, supérieure à la moyenne du réseau, peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic

Prolongements envisagés.

Prolongement à l'est.

Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le, la ligne 1 doit être prolongée en phase 1 (2007-2013) jusqu'au "Carrefour des Rigollots" à Fontenay-sous-Bois et la gare du Val de Fontenay, en utilisant en partie un tronçon de voies préexistant (de la station "Château de Vincennes" à l'atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois). Ce prolongement a longtemps été réclamé par un collectif d'élus locaux et d'habitants, ce qui a permis son inscription au SDRIF. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la ligne de bus RATP 118.

Prolongement à l'ouest.

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station La Défense jusqu'à La Folie (La Défense - Ouest) en phases 2 et 3, c’est-à-dire entre 2014 et 2030.  Un prolongement vers Place de la Boule à Nanterre puis, plus loin, vers Rueil-Malmaison, a été envisagé. La solution privilégiée semblait être de faire passer la ligne sous la Nationale 13, très fréquentée par les bus.

Tourisme.

L'automatisation de la ligne permet aux voyageurs, comme sur la ligne 14, de se placer à l'avant d'une rame afin d'observer la voie comme un conducteur depuis une cabine de conduite. Cette possibilité ainsi que l'architecture de stations à la décoration soignée font de la ligne une attraction touristique en elle-même.  La ligne 1 dessert de nombreux lieux caractéristiques importants de la ville de Paris, ce qui en fait une des lignes parisiennes les plus fréquentées par les touristes. Parmi les principaux lieux, d'ouest en est, on peut citer :

La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon est ouvert en 1900 lors de l'Exposition universelle, relie aujourd'hui la station "La Défense" à l'ouest, à la station "Château de Vincennes", à l'est et suit l'axe historique de Paris. Avec une longueur de, elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec de voyageurs en 2010 et jusqu'à par jour en 2018.

Paris Métro Line 1 (French: "Ligne 1 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It connects La Défense – Grande Arche in the northwest and Château de Vincennes in the southeast. With a length of, it constitutes an important "East-West" transportation route for the City of Paris. Excluding RER () commuter lines, it is the most utilised line on the network with 181.2 million travellers in 2017 or 496,000 people per day on average.


Histoire.

Naissance de la ligne.

Lors de la promulgation de la loi du déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées :  Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'"Étoile" : la branche « "Étoile" - "Porte Maillot" » de la est intégrée à la, tandis que la ligne C récupère la branche « "Étoile" - "Porte Dauphine" ». Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d"'Étoile", il devient alors également possible d'envoyer à "Porte Dauphine" les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B.  Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de "Porte Dauphine" à "Nation" prend le nom de « » et le tronçon de "Nation" à "Étoile" celui de « ». En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la, devenue la ligne 3, est limitée à "Villiers".  Le premier tronçon de la est construit durant la même période que la mais en prenant un peu de retard et les de voies sont ouverts le. Cette section comporte trois stations "Porte Dauphine", "Victor Hugo" et "Étoile". L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station "Étoile", la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à "Porte Dauphine", elle est effectuée grâce à une boucle de retournement.

Une idée originale de construction : le passage aérien.

Les travaux du prolongement de la vers "Nation" continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier.  Alors que la section "Étoile - Anvers" ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section "Anvers - Combat" (aujourd'hui "Colonel Fabien") s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcours. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants.  "A contrario", au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des batignolles, dont l'intrados est situé à environ sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol.  À l'image de la ligne 1, la est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de "Nation" et "Rome," construites avec une couverture métallique.  Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations "Anvers" et "Combat" de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600.  Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre à, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : pour le franchissement du boulevard Barbès, pour la rue d'Aubervilliers et pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons.  L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le la section "Étoile - Anvers" est mise en service, le service déjà existant de "Porte Dauphine" à "Étoile" étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station "Anvers" est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement.  Au-delà, le terminus prévu à "Nation" est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le, la section "Anvers - Rue de Bagnolet" est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à "Nation", le. Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à "Nation". Comme "Porte Dauphine", le terminus de "Nation" dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne.  Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible.

La tragédie de Couronnes.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à "Nation", la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le à cause d'un court-circuit sur une rame à la station "Barbès". La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur.  Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame continue son parcours à vide vers "Nation", où elle pourra être garée et inspectée. À partir de la station "Combat", première station de la section souterraine, elle est rejointe et poussée par la rame qui arrivait derrière, évacuée à son tour à "Allemagne" par sécurité. Mais à l'entrée de la station "Ménilmontant", le feu reprend avec rage sans qu'on puisse l'éteindre. Quelques passagers y trouvent la mort, tandis que les survivants s'enfuient par la sortie ou par le tunnel. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées, arrive à "Couronnes""." Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Si la plupart des passagers obtempèrent, certains préfèrent rester dans le train en attendant la reprise du trafic. Alors que la foule gravit les marches, une personne commence à réclamer le remboursement des billets. Trouvant cela légitime, une partie des voyageurs revient alors sur ses pas, se rassemble et interroge le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste et moleste même le personnel.  Si le feu reste circonscrit à la station "Ménilmontant" évacuée, la fumée se propage rapidement dans le tunnel en raison d'un appel d'air créé par la section aérienne, avant de jaillir soudainement dans la station "Couronnes", du côté de la tête du train où se trouvent les protestataires. Certains passagers parviennent à s'enfuir "in extremis", mais, aveuglée, par réflexe, la majorité du groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Sous l'effet de la chaleur, les câbles d'alimentation fondent et les voyageurs se retrouvent dans l'obscurité totale. La foule, prise au piège contre le tympan, succombe petit à petit aux fumées toxiques dans une indescriptible bousculade. Quelques heures plus tard, lorsque la chaleur leur permet enfin d'entrer dans la station, les pompiers comptent, entassés les uns sur les autres. Le bilan total est de : ont été retrouvées dans le tunnel entre "Ménilmontant" et "Père-Lachaise", sept à "Ménilmontant", la majorité ayant été carbonisée, et 75 à "Couronnes", tous asphyxiés par les fumées toxiques.  Le choc est considérable : dès le lendemain, la fréquentation du métro accuse une baisse de fréquentation de 40%. La CMP et la Ville de Paris, respectivement responsables de l'exploitation et de la conception du réseau, sont immédiatement forcées par les autorités de prendre des mesures drastiques pour éviter qu'un tel drame ne puisse se reproduire. La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson. L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage, noyé dans le ballast afin d'être protégé en cas de sinistre. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés sur les quais et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles.

La ligne jusqu'à nos jours.

La désignation « » est plus simplement remplacée par « » le, la « ligne 2 Sud » ayant été intégrée à la ligne 5. Après la tragédie de "Couronnes", les rames en bois sont progressivement remplacées et la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981.  Après les bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.  Le, vers, un zeppelin bombarde le boulevard de Belleville, tuant. Les bombes laissent un cratère de de profondeur et crèvent la voûte du tunnel. Par miracle, la dernière rame était passée deux minutes auparavant et les voyageurs sont sains et saufs. La brèche, transformée en 1918 en bouche d'aération, est toujours visible de nos jours. Dans la nuit du 30 au, c'est le viaduc à proximité de la station "Jaurès" qui est légèrement endommagé, sans que cela n'interrompe l'exploitation.  Lors de la démolition du tunnel des Batignolles, entreprise entre 1923 et 1925, les ingénieurs se heurtent à une difficulté majeure : le tunnel de la ligne le franchit perpendiculairement en passant au-dessus à faible profondeur. Ce tronçon de la ligne est alors reconstruit dans un caisson métallique qui est ensuite intégré au pont routier franchissant la tranchée nouvellement créée.  En 1931, la station Victor Hugo, initialement positionnée dans une courbe de très faible rayon, est reconstruite sur une section rectiligne située au nord-est de la station d'origine. Cette reconstruction était rendue nécessaire par l'arrivée d'un nouveau matériel roulant dont les voitures, plus longues, laissaient dans la courbe apparaître un espace entre les voitures et le quai, espace jugé trop large pour que les quais soient utilisés sans danger pour les voyageurs.  Comparativement à la plupart des autres lignes, la connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des à partir de 1979. Le, une rame de pré-série entre en service sur la en conduite manuelle, sans être affectée au service des voyageurs, suivie le par la première rame de série. Les sont peu à peu remplacés, la dernière rame étant livrée en.  Le, une rame déraille au niveau de la station Barbès - Rochechouart, sans faire de victime mais bloquant le trafic pendant sur une partie de la ligne. Le déraillement a été provoqué par la chute d’un coffre onduleur du train situé sous la caisse d’une voiture. Les coffres de toutes les rames du même type ont été vérifiés, sans détecter d'autre anomalie. La chute de cet organe reste inexpliquée.

Tracé et stations.

Tracé.

La naît à l'ouest à la station "Porte Dauphine", dans le de Paris. Cette station terminus est l'une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de, le plus faible du réseau, qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elles possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.  La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de vers la station "Victor Hugo". Celle-ci a été déplacée en 1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Parvenue à "Charles de Gaulle - Étoile" après sa plus longue interstation, de, la ligne prend la direction des anciens grands boulevards extérieurs.  Suivant l'avenue de Wagram et après une pente suivant la topographie de la colline de Chaillot, elle dessert la station "Ternes", en courbe, puis, suivant le boulevard de Courcelles, les stations "Courcelles" et "Monceau." Elle passe ensuite au-dessus des deux tunnels à voie unique de la avant d'arriver à "Villiers". Après cette station, et depuis la démolition du tunnel des Batignolles en 1925, le métro s'insère dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare Saint-Lazare. Elle parvient alors à la station "Rome", réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe vers "Nation" sous le boulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de la, dessert les stations "Place de Clichy" et "Blanche", dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station "Pigalle".  Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la station "Gare du Nord USFRT", la ligne, maintenant située sous le boulevard de Rochechouart, rejoint la station "Anvers" et commence son parcours aérien qui se termine avant la station "Colonel Fabien". Après une pente d'ascension de puis un court palier, elle dessert la station "Barbès - Rochechouart" et croise la ligne 4 située en souterrain.  Puis la ligne se poursuit jusqu'à "La Chapelle" après une longue interstation de qui permet de franchir les voies ferrées de la gare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de. Elle atteint la station "Stalingrad" après avoir franchi la tranchée des voies de la gare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de et suivi en parallèle le tunnel de la, situé ici en profondeur sous le boulevard de la Chapelle.  Toujours en viaduc, elle croise la située en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux. Après avoir croisé la également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours, "Jaurès".  Revenue en souterrain sous le boulevard de la Villette grâce à une pente de, la ligne dessert les stations "Colonel Fabien" puis "Belleville", après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de la et dessert les stations "Couronnes" et "Ménilmontant", situées sous le boulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station "Père Lachaise" et se poursuit sous le boulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous le boulevard de Charonne, les stations "Philippe Auguste", "Alexandre Dumas" et "Avron".  Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de la et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station de "Nation" dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous la place de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à la, tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous le cours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne. Deux raccordements avec la ligne 1 ont été déposés en 2009 dans le cadre de l'automatisation de cette dernière.

Liste des stations.

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest vers l'est :

Stations ayant changé de nom.

Six stations de la ont changé de nom au fil des ans :

Stations à thème ou particulières.

Trois stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.  "Jaurès" possède des parois vitrées ornées de drapeaux français en vitraux dessinés par Jacques-Antoine Ducatez. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de la Bastille.  "Porte Dauphine" possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté de faïence blanche. La station est ornée à son entrée de l'un des rares édicules subsistants de l'architecte de l'Art nouveau Hector Guimard.  Une petite vitrine rend hommage à Victor Hugo dans la station portant son nom, sur le quai direction "Nation". "Victor Hugo" est en fait le nom de deux stations, dont une désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, direction "Porte Dauphine". Elle se situe pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée, pour des raisons de sécurité, au profit d'une nouvelle station. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.

Raccordements.

La ligne a compté six raccordements avec le reste du réseau:  Trois existent toujours, en allant de l'ouest vers l'est :  Trois raccordements ont existé vers la ligne 1 :

Ateliers.

Le matériel roulant de la est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station "Nation", et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station "Porte de Vincennes". Ce raccordement présente la particularité de traverser la rue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui permettait la livraison de matériel. Cette voie a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).  La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la, comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.

Exploitation.

Desserte.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande en allant vers l’est et en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à.  Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de "Place de Clichy" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Charles de Gaulle - Étoile" à qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant de "Porte Dauphine". Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de "Jaurès" à et une seconde circulation est effectuée au départ de "Belleville" à qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant de "Nation".  Le dernier départ a lieu de "Porte Dauphine" à en direction de "Nation" et à au départ de "Nation" en direction de "Porte Dauphine". Le dernier départ est fixé à de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.  L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après (après les nuits des vendredis aux samedis).

Matériel roulant.

De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices (une à chaque extrémité), ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (comme "Étoile" puis "Anvers") n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.  À l'origine, la est exploitée à l'aide de huit rames M1 de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles (une à chaque extrémité) et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de la complète ce parc, soit Thomson doubles et une centaine de remorques. Le service "Porte Dauphine" - "Rue de Bagnolet" est assuré par treize de huit voitures, équipées de deux motrices Thomson doubles. Avec le prolongement à "Nation", les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en composition.  Après la catastrophe de "Couronnes", le matériel M1 est progressivement remplacé par un matériel ignifugé de type Sprague-Thomson, entièrement métallique, qui est livré à partir de 1908.  La ligne a commencé à être équipée le en d'abord de puis de provenant des et 13, elles-mêmes en cours d'équipement en MF 77. Le matériel Sprague-Thomson cesse de circuler en de même que les de redéployées sur la ligne 12. Le parc va ensuite rester homogène jusqu'en 2006. Le, la rame de présérie entre en service sur la en conduite manuelle.  En, la RATP a levé une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à la et livrées de 2008 à 2011. La première rame de série entre en service le, tandis que la dernière est livrée le puis mise en service le.

Le personnel d'exploitation.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).

Trafic.

La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien. Le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11.  Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) "Belleville" (10,93 millions) et "Barbès - Rochechouart" (9,14 millions). En 1998, le trafic quotidien atteint voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2003, le trafic annuel atteint voyageurs, avec un trafic quotidien de en moyenne chaque jour ouvrable, le samedi et le dimanche. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs.

Tourisme.

La ligne 2 offre, tout comme la ligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris grâce à un tronçon aérien entre les stations "Anvers" et "Colonel Fabien". On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin et la rotonde de la Villette de l'architecte Claude-Nicolas Ledoux, ainsi que, de loin, la basilique du Sacré-Cœur. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées par Hector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son terminus occidental, "Porte Dauphine", conserve une entrée vitrée surnommée « libellule ».  La ligne dessert en outre d'ouest en est plusieurs monuments et quartiers touristiques :

Prolongement envisagé à Suresnes.

En 2011, la ville de Suresnes demande le prolongement de la depuis "Porte Dauphine" jusqu'à son centre-ville lors du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris. La proposition de réaliser des études à ce sujet fait partie du projet transports de Valérie Pécresse lors de sa campagne pour les élections régionales de 2015.  Une telle extension nécessiterait un croisement de la ligne C (également souterraine), une traversée de la Seine et du bois de Boulogne qui ne constitue pas un obstacle technique mais socio-économique, traverser un bois pouvant se révéler dissuasif par rapport au coût du kilomètre d'une ligne de métro.

La ligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre "Porte Dauphine" et "Nation". Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.

Line 2 is one of the sixteen lines of the Paris Métro rapid transit system in Paris, France. Situated almost entirely above the former city walls ("boulevards extérieurs"), it runs in a semi-circle in the north of Paris.


Biographie.

Carrière de danseuse.

Elle est l'aînée de quatre enfants d'un musicien. En 1912, elle est envoyée pour un apprentissage auprès d'un relieur à Blankenburg am Harz. En 1913, elle vient à Berlin et rencontre le médecin et écrivain Ernst Weiss, avec qui elle reste près de vingt ans (avec quelques interruptions). Après une formation rapide pour être une infirmière et d'autres tâches en 1914 et 1915, elle suit une formation de danseuse auprès de puis fait de la danse pantomime. Après avoir tourné dans un film en 1916 ("Der Fall Routt...!"), elle sort diplômée après une formation à Munich auprès de Otto Falckenberg puis apparaît dans le drame "Tanja" d'Ernst Weiss présenté à Prague. En 1921, elle est engagée au Théâtre de Darmstadt. En 1924, elle quitte le théâtre.

Littérature.

Son premier roman, "Das verlorene Kind" (« L'enfant perdu ») paraît d'abord dans la "Vossische Zeitung" puis en livre en 1926 chez Ullstein et attire beaucoup d'attention en raison de son sujet, le viol et le meurtre d'un enfant de quatre ans. Il est rapidement réédité plusieurs fois et traduit en onze langues. En 1926, le Prix Kleist lui est attribué mais elle le refuse. Cela alimente la rumeur de plagiat selon laquelle le véritable auteur serait Ernst Weiss qui se serait inspiré d'une histoire parue dans "". Ses œuvres suivantes n'ont pas de succès.  En 1927, elle épouse Walter Davidsohn, un agent de change d'origine juive. Après l'arrivée des nazis au pouvoir, lui émigre en France tandis qu'elle reste à Berlin où elle meurt en 1936 d'une longue maladie. Son nom figure dans les listes des auteurs interdits sous la dictature national-socialiste, sans doute en raison de son pseudonyme qui fait penser aux Nazis qu'elle est juive.

Rahel Sanzara, d'abord Rahel Sansara, de son vrai nom Johanna Bleschke, née le à Iéna et morte le à Berlin, est une danseuse et écrivaine allemande.

Rahel Sanzara (also Sansara; pseudonym for Johanna Bleschke) (9 February 1894 – 8 February 1936) was a German dancer, actress and novelist.