Historique.

L’actuel Réseau des Centres Européens des Consommateurs a été créé en par la Commission Européenne, après la fusion de deux réseaux de protection du consommateur préexistants : le réseau extrajudiciaire européen (EEJ-Net) et le réseau des Euroguichets. Le lancement des Euroguichets a commencé en 1992 à mener des campagnes d’information, de conseil et de promotion concernant les questions consuméristes. Le réseau extrajudiciaire européen (EEJ-Net) a été fondé en 2001 afin d’aider les consommateurs et de conseiller les consommateurs au sujet de l’application de leurs droits dans le cadre de litiges transfrontaliers par le biais de dispositifs alternatifs de règlement des litiges (ADR). En 2006, tous les États membres disposaient d’un point de contact national appartenant au réseau des CEC. Actuellement le réseau comprend 30 centres, un par État membre, ainsi qu’en Islande et en Norvège. Selon le pays, certains centres sont rattachés à un ministère ou une autorité publique ; d’autres sont hébergés par des associations indépendantes ou encore d’autres structures.

Objectifs.

En vue d’assister les consommateurs, le réseau des Centres Européens des Consommateurs poursuit les objectifs suivants : Les CEC développent également une coopération efficace et effective avec les organismes de médiation nationaux et ils soutiennent les autorités nationales pour la promotion et le développement de nouvelles procédures de médiation. De plus, les CEC collectent et analysent les informations provenant des sollicitations des consommateurs à des fins statistiques et pour l’élaboration de futures politiques en matière de consommation. Ils effectuent des comparaisons transfrontalières sur la législation et d’autres préoccupations d’intérêt pour les consommateurs sur un large éventail de sujets. Ces rapports sont transférés aux décideurs politiques et autorités d’application. Ce réseau coopère avec tous les autres réseaux européens, tels que FIN-NET (finances), Solvit (marché intérieur), Enterprise Europe Network, Europe Direct, Réseau judiciaire européen en matière civile et commerciale.

Fonctionnement.

Les consommateurs qui ne trouvent pas de solution à leur réclamation auprès d’un professionnel situé dans un autre État membre de l’Union européenne, ou encore en Islande et en Norvège, peuvent contacter le CEC de leur pays de résidence pour obtenir de l’aide. Les consommateurs peuvent demander de l’aide aux CEC par téléphone, fax ou mail, ou en se rendant physiquement dans les locaux de certains centres. Le CEC contacté traduira les pièces du dossier, si besoin, et les transmettra au CEC du pays du professionnel qui va essayer de trouver une solution amiable au litige, par l’intermédiaire d’un organe de médiation compétent ou en contactant directement le professionnel. Le CEC ne peut contraindre le professionnel à agir.

Chiffres.

2008 : le réseau a eu plus de sollicitations de citoyens en 2008. 54 % d’entre elles étaient des réclamations et le reste des demandes d’informations. En 2008, les consommateurs ont principalement porté réclamation au sujet des services de transport (33,23 %), des services de loisirs et culturels (25,42 %) et des services de restauration, hôtel et hébergement (13,38 %). Ces trois secteurs ont généré 72 % de toutes les réclamations reçues par le réseau.  2007 : le réseau a reçu sollicitations de consommateurs en 2007. La majorité des réclamations traitées par les CEC concernent les termes d’un contrat (25 %), le service ou produit (22,4 %) et la livraison (20 %). 22 % des réclamations enregistrées par les CEC se rapportent aux services de transport et notamment aux droits des passagers aériens, suivis par les services de loisirs et culturels (près de 12 %) et des services audiovisuels (près de 10 %). Plus de la moitié des réclamations concerne des transactions en ligne (55 %).

Contexte.

La politique consumériste menée par la Commission européenne a pour but de fournir une meilleure et plus complète information aux consommateurs, de promouvoir les achats à l’intérieur de l’UE et rendre conscients les consommateurs de leurs droits. La consommation des particuliers représente 60 % du PIB (produit intérieur brut), mais seulement un consommateur sur cinq sait que les mêmes droits fondamentaux pour les consommateurs s’appliquent dans chacun des États membres de l’UE ; seul un tiers de la population européenne est consciente du fait que la sécurité des produits achetés en Europe est garantie au sein de toute l’UE.  Même si les principaux droits des consommateurs sont les mêmes à travers l’Europe, des différences significatives existent entre les législations des États membres. Ces différences juridiques sont source de confusion pour les consommateurs qui pourraient être sujets à un traitement différent d’un État membre à l’autre. Le manque de confiance du consommateur concernant la protection de ses droits dans un autre pays européen semble être le plus fort frein à la consommation transfrontalière et cela explique pourquoi seulement 12 % des citoyens font des achats en dehors de leur pays de résidence. De plus, la majorité des achats transfrontaliers sont effectués lors de vacances. Au travers du réseau des CEC, la Commission européenne souhaite renforcer la confiance du consommateur et l’efficacité de la législation consumériste.

Le réseau des Centres européens des consommateurs ou CEC (en anglais, "European Consumer Center" ou "ECC") est un réseau européen soutenu par la Commission européenne, les États membres, la Norvège et l’Islande. Il est constitué de 29 centres, avec au moins un centre dans chacun des 27 États membres de l'Union européenne (UE), ainsi qu’en Islande et en Norvège. Ils travaillent ensemble pour fournir aux consommateurs des informations sur l’achat transfrontalier de biens et services. De plus, ils apportent assistance aux consommateurs grâce au règlement amiable des litiges transfrontaliers et autres procédures de médiation.

The European Consumer Centres Network (ECC-Net) is an EU-wide network. There is a national contact point called European Consumer Centre (ECC) in all 28 EU Member States, in Iceland and Norway. ECCs provide consumers with information about the opportunities and risks of the European Single Market and also regarding cross-border consumer topics, such as travel, various services, and the purchase of goods and services. The ECC-Net is staffed by legal experts who assist consumers free of charge to solve any dispute that may arise with enterprises based in another EU country, Norway, or Iceland. The ECCs are co-financed by the European Commission and national governments aiming to protect consumer rights and ensure that every EU citizen may take full advantage of the European Single Market. Depending on the formal structure some ECCs are hosted by non-governmental organizations (NGOs), governmental bodies, or independent organizations.


Biographie.

Agnès, également appelé "Agnese", était une fille du prince Léopold II d'Anhalt-Dessau (1700-1751) de son mariage avec Gisèle-Agnès d'Anhalt-Köthen (1722-1751), fille du prince Léopold d'Anhalt-Köthen. À l'âge de six mois, elle est faite chanoinesse de l'Abbaye de Herford. Elle a développé des relations particulièrement étroites avec ses sœurs Marie-Léopoldine d'Anhalt-Dessau et Casimire d'Anhalt-Dessau. Elle les suivait à Detmold, quand elles se sont mariées. Comme la sœur aînée, Agnès a assumé les fonctions de représentation à la cour, à Dessau, jusqu'à ce que son frère Léopold III d'Anhalt-Dessau se marie. Elle est ensuite retournée à Detmold. Après la mort de ses deux sœurs, elle a déménagé à l'abbaye d'Herford en 1769, où elle devint la doyenne.  Elle a épousé le à Rheda-Wiedenbrück le baron Jean Jost de Loën, seigneur de Cappeln et Tecklembourg (1737-1803), fils de. La mère de Jean Jost était la cousine de Catharina Elisabeth Goethe, la mère de Johann Wolfgang von Goethe. À partir de 1795, Agnès et Jean Jost ont vécu à Dessau et avaient pris un vif intérêt dans la vie sociale de la ville. Ils ont été en contact étroit avec les parents de Goethe. Après une visite, elle a écrit en 1796: " À Dessau, la mémoire des premiers temps nous a enchanté: la famille Loën s'est avéré être à l'aise, la confiance des parents et nous avons pu rememberd nos premiers jours et des heures ensemble à Francfort".  Frédéric, le fils d'Agnès, devint plus tard maréchal de la Cour, à Dessau, sa fille Agnès était l'épouse du comte Henri Ernest Léopold de Seherr-Thoß.

Henriette Catherine Agnès d'Anhalt-Dessau ( à Dessau; à Dessau) était une princesse d'Anhalt-Dessau par la naissance, doyenne de l'Abbaye de Herford et par mariage baronne de Loën.

Henrietta Catherine Agnes of Anhalt-Dessau (born 5 June 1744 in Dessau; died: 15 December 1799 in Dessau) was a princess of Anhalt-Dessau by birth, Dean of Herford Abbey and by marriage Baroness of Loën.


Biographie.

Tarassenko est né à Iaroslavl où son père jouait. S'il a débuté sous les conseils d'Andreï, il a été formé à Novossibirsk. Son grand-père Vladimir Tarassenko senior, très investi dans le sport, l'a entraîné à l'école de glace du Sibir Novossibirsk. En 2008, l'entraîneur du Sibir, Andreï Khomoutov, lance sa carrière en senior avec l'équipe première dans la Ligue continentale de hockey (KHL). À l'âge de 16 ans et neuf mois, il a inscrit le premier but de la saison du Sibir contre le HK Dinamo Moscou. Son père Andreï, qui a porté les couleurs de l'équipe d'URSS au niveau international, est entraîneur-adjoint et a temporairement dirigé l'équipe après l'éviction de Khomoutov pour cause de mauvais résultats. Le club termine dix-neuvième de la ligue et Tarassenko inscrit sept buts pour dix points. Malgré des débuts remarqués, il manque quelques votes à Tarassenko pour glaner le trophée de meilleure recrue de la KHL finalement décerné au gardien du Metallourg Magnitogorsk Ilia Proskouriakov. Lors du championnat du monde moins de 18 ans 2009, il représente la Russie. Il est aligné en première ligne avec Kirill Kabanov et Sergueï Tchvanov. L'équipe s'incline en finale 5-0 contre les américains, organisateurs de la compétition. Avec 15 points, il termine second pointeur du tournoi derrière le finlandais Toni Rajala et ses 19 points.  Le, il inscrit son premier but gagnant chez le Severstal Tcherepovets lors d'une victoire 1-0 en prolongation. Son temps de glace augmente petit à petit et il est régulièrement aligné aux côtés du tchèque Leoš Čermák. Il est sélectionné pour le championnat du monde junior 2010. La Russie se classe sixième. Avant la dernière journée de la saison régulière, le Sibir Novossibirsk possède deux points d'avance sur l'Avtomobilist Iekaterinbourg et a en main la dernière place qualificative pour les séries éliminatoires de la Coupe Gagarine. Le Sibir, qui a mené 2-0 chez le Vitiaz Tchekhov avant d'encaisser trois buts lors des deux minutes du second tiers temps, s'incline 5-2. L'Avtomobilist gagne chez le SKA Saint-Pétersbourg et se qualifie pour les séries éliminatoires. La saison n'est pas terminée pour Tarassenko convoqué avec l'équipe de Russie pour les matchs de préparation du mondial 2010. Il joue son premier match international le contre l'Italie. Il inscrit sa première assistance le lendemain contre les Italiens également lors d'un match amical. Il participe ensuite aux LG Hockey Games, tournoi faisant partie de l'Euro Hockey Tour. Il n'est finalement pas retenu pour le championnat du monde à l'issue du tournoi. Il est classé second joueur européen derrière le Finlandais Mikael Granlund avant le repêchage d'entrée dans la LNH 2010. Le, les Blues de Saint-Louis le choisissent en première ronde en au total. Pour cela, la franchise, qui a précédemment sélectionné Jaden Schwartz en a échangé le défenseur Suédois David Rundblad afin d'obtenir ce choix de repêchage. Il est nommé capitaine de la Russie lors du championnat du monde junior 2011. Il est auteur d'un but et une assistance lors de la finale remportée 5-3 face au Canada après que la Sbornaïa ait été menée 3-0 à la fin du deuxième tiers-temps. Il termine deuxième pointeur de la compétition à égalité avec son coéquipier Ievgueni Kouznetsov avec onze points, alors que le Canadien Brayden Schenn mène le classement avec dix-huit points.  Le, il se blesse à l'épaule contre l'Atlant Mytichtchi et est indisponible un mois. Sa saison régulière se termine avec un bilan de 19 points en 42 parties. Le Sibir, sixième de la conférence est, est éliminé en huitième de finale de la Coupe Gagarine par le Salavat Ioulaïev Oufa en quatre matchs. Tarassenko fait progressivement son retour durant le deuxième match de la série au cours de laquelle son compteur de points reste vierge.  Il rejoint ensuite le camp d'entraînement de la sélection russe. Le, il inscrit son premier but international lors d'un match amical face à la Suisse. Puis, la Sbornaïa participa aux Czech Hockey Games. Elle termine deuxième de ce tournoi derrière les Tchèques. Les performances de Tarassenko convainquent le sélectionneur Viatcheslav Bykov de l'emmener au championnat du monde 2011. Peu utilisé sur la quatrième ligne, il marque son premier but à ce niveau de compétition lors du match pour la médaille de bronze face à la République tchèque. Il est servi devant la cage par Konstantin Korneïev pour le quatrième but de son équipe. Malgré tout, la Russie s'incline 7-4.  Lors de la saison 2011-2012, il décide de rester au Sibir. Il est nommé avec David Petrasek assistant-capitaine de Georgijs Pujacs. Il marque son premier coup du chapeau dans la KHL face au Salavat Ioulaïev Oufa le. Il joue aux côtés des Finlandais Jonas Enlund et Jori Lehterä. Le, son père Andreï est démis de ses fonctions d'entraîneurs cédant sa place à son assistant Dmitri Iouchkevitch. Le lendemain, Tarassenko marque un triplé dont le but de la victoire 4-3 en prolongation face au Barys Astana de Brandon Bochenski également auteur de trois buts. Il dépasse alors son total de treize buts atteint au cours de la campagne 2009-2010. Le, à deux jours de la fin du marché des transferts, le Sibir est à dix-sept points de la première équipe qualifiée pour les séries éliminatoires. Tarassenko est alors échangé au SKA Saint-Pétersbourg, alors meilleur bilan de la ligue et désireux de se renforcer pour ces échéances, en retour de Viatcheslav Solodoukhine. Deuxième de la saison régulière, le SKA élimine le HK CSKA Moscou quatre victoires à une, l'Atlant Mytichtchi en six matchs avant de s'incliner en demi-finale face à l'OHK Dinamo en quatre matchs secs. Tarassenko marque seize points dont dix buts, les meilleurs totaux de son équipe. Il est le huitième pointeur de la saison régulière avec ses meilleures performances vingt-trois buts et un total de quarante-sept points, et le quatrième compteur des séries éliminatoires. Il participe au camp d'entraînement de l'équipe de Russie pour le championnat du monde. Jugé trop tendre pour ce niveau de compétition par le sélectionneur Zinetoula Bilialetdinov, il est réserviste avec Aleksandr Bourmistrov avant d'être écarté définitivement lorsque la Sbornaïa voit arriver les renforts d'Aleksandr Ovetchkine et Aleksandr Siomine éliminés de la course à la Coupe Stanley 2012 avec les Capitals de Washington.  Le, il accepte un contrat avec les Blues de Saint-Louis. En raison du lock-out de la Ligue nationale de hockey, il rentre jouer en Russie et signe un contrat avec le SKA Saint-Pétersbourg. Il inscrit quatorze buts et dix-sept assistances en trente-et-une parties, soit une moyenne de un point par match. Il est sélectionné pour participer au Match des étoiles de la Ligue continentale de hockey mais ne peut y participer en raison du début de la saison de la LNH.  Il joue son premier match avec les Blues dans la LNH le face aux Red Wings de Détroit inscrivant deux buts dont celui de la victoire 6-0. Il remporte la première étoile de la rencontre comme lors de sa deuxième partie où il marque un but et deux assistances chez les Predators de Nashville.  En 2014, Jori Lehterä, repêché en 2008 par la franchise de Saint-Louis, intègre l'effectif des Blues. Lehterä et Tarassenko reforment le duo qui faisait la force du Sibir Novossibirsk en 2011-2012. Le, il signe un nouveau contrat avec les Blues de Saint-Louis pour huit saisons et un salaire de 60 millions de dollars.un des meilleurs joueur de hockey au monde

Vladimir Andreïevitch Tarassenko - en russe : et en anglais "" - (né le à Iaroslavl en République socialiste fédérative soviétique de Russie) est un joueur professionnel russe de hockey sur glace. Il évolue au poste d'ailier. Il mesure. Son père Andreï Tarassenko était également joueur de hockey sur glace.

Vladimir Andreyevich Tarasenko (; born 13 December 1991) is a Russian professional ice hockey right winger and alternate captain for the St. Louis Blues of the National Hockey League (NHL). Prior to playing in the NHL, he played in the system of Sibir Novosibirsk organization, first playing for the senior team in the Kontinental Hockey League (KHL) in 2008–09. He spent a total of three seasons with Novosibirsk before being traded to SKA Saint Petersburg in 2012. Tarasenko was selected in the first round, 16th overall, in the 2010 NHL Entry Draft by the Blues, joining the team for the 2012–13 season. Since then, he has been one of St. Louis' leading scorers and has played in three NHL All-Star Games. Tarasenko won the Stanley Cup as a member of the Blues in 2019.


Règles de la "partie de base".

Le jeu est composé de 84 cartes illustrées et sans texte, toutes strictement différentes. L'extension "Dixit 2" permet de jouer avec un total de 168 cartes. À noter qu'il existe des règles différentes pour la "Dixy party" (minimum 6 joueurs) ainsi que pour le jeu en équipe (3, 4, 5 ou 6).  On distribue six (sept à 3 joueurs) cartes à chaque joueur.  Le jeu se décompose ensuite en trois phases :  À chaque tour, l'un des joueurs est conteur, c'est-à-dire que c'est lui qui va lancer une phrase en rapport avec l'une de ses six cartes (sept à 3 joueurs). Il pose ensuite sa carte face cachée sur la table, et les autres joueurs doivent trouver parmi leurs propres cartes une illustration (deux à 3 joueurs) qui leur fait penser à la phrase énoncée par le conteur, puis la poser également sur la table face cachée.  Le conteur ramasse ensuite toutes les cartes, les mélange et les étale face visible les unes à côté des autres.  Le but du jeu est maintenant pour chaque joueur (hormis le conteur) de retrouver la carte que le conteur a posée. Ils disposent pour cela de jetons de vote. Ils choisissent le jeton correspondant à la carte qu'ils pensent être la bonne, et le posent face cachée sur la table. Lorsque tout le monde a voté, on retourne les jetons et on résout le vote.  Remarque : à 7 joueurs et plus, chaque joueur peut éventuellement voter pour une deuxième image - en utilisant pour cela son second jeton - s'il veut augmenter ses chances de réussite.  Après avoir compté les points les joueurs avancent un lapin de leur couleur sur la piste de score. Le décompte des points est toutefois différent à 7 joueurs et plus.  Pour le tour suivant, chaque joueur complète sa main à 6 images : Quand il n'y a plus assez d'images dans la pioche, on utilise alors les images défaussées. Le joueur suivant, à la gauche du précédent, devient le conteur et ainsi de suite dans le sens des aiguilles d'une montre pour les tours suivants. La partie se termine lorsque l'un des joueurs a atteint 30 points.

Dixit est un jeu de société créé en 2008 par Jean-Louis Roubira et illustré par Marie Cardouat. Régis Bonnessée a participé à sa création et c'est sa société Libellud qui édite le jeu. En mars 2010 est sortie la première extension du jeu qui propose 84 cartes supplémentaires.

Dixit is a card game created by Jean-Louis Roubira, illustrated by Marie Cardouat, and published by Libellud. Using a deck of cards illustrated with dreamlike images, players select cards that match a title suggested by the "storyteller", and attempt to guess which card the "storyteller" selected. The game was introduced in 2008. "Dixit" won the 2010 Spiel des Jahres award.


Contexte.

Avec l'imposition du Traité de Washington de 1922 de limiter le nombre et la taille du "capital ship", l'État-major de la marine impériale japonaise a mis l'accent sur la quantité et la puissance de feu de sa flotte de destroyers pour contrer ce qui était perçu comme la menace croissante de l'US Navy. Les navires de classe Mutsuki sont une version améliorée de la classe Kamikaze et prennent la place, en fin des années 1930, des navires de classe Minekaze et Kamikaze qui sont rétirés de la ligne de front pour être réaffectés à des tâches secondaires.

Conception.

La classe Mutsuki est quasi identique à la conception de la classe Kamikaze, même coque mais avec une double courbure de la proue qui devient un standard pour les destroyers japonais. Elle est aussi la première classe à être équipée de torpilles de 24 pouces (610 mm) ayant une plus grande portée. Elles sont disposées sur deux supports triples sur le pont. Elles seront remplacés par la torpille type 93 "Long Lance" (automotrice à oxygène).  En septembre 1935, de nombreux navires sont endommagés par un typhon lors d'exercices d'entrainement. Ils sont alors modernisés avec un renforcement de la passerelle et des boucliers des lance-torpilles pour pouvoir être utilisé par tout temps.  De 1941 à 1942, les destroyers sont réaménagés. Deux des quatre canons de 120 mm sont retirés pour être remplacés par 10 canons automatiques AT/AA de 25 mm. L'équipement de mouillage et de déminage est retiré et remplacé par 4 lanceurs de grenade anti-sous-marine avec une réserve de 36 charges.  En juin 1944, les navires survivants passent à 20 canons automatiques AT/AA de 25 mm et un ajout de 4 mitrailleuses Hotchkiss de 13.2 mm.

Service.

Les navires de la classe Mutsuki ont tous combattu pendant la Guerre du Pacifique. Ils ont d'abord participé à la Bataille de l'atoll de Wake en décembre 1941 au cours de laquelle le "Kisaragi" a été perdu. Les onze autres ont participé à l'invasion des Philippines puis des Indes orientales néerlandaises. Lors de la Campagne des îles Salomon "Mutsuki, Nagatsuki, Kikuzuki, Mikazuki et Mochizuki" ont été perdus durant les missions de ravitaillement des îles appelées Tokyo Express. Les dernières unités survivantes ont participé à la Campagne de Nouvelle-Guinée dans la même mission "Tokyo Express". "Yayoi" est coulé sous un raid aérien, "Fumizuki" lors de l'Opération Hailstone à la base aéro-navale japonaise des Îles Truk. Dans les dernières étapes de la guerre "Uzuki, Satsuki, Yuzuki et Minazuki" sont aussi coulés.

La est une série de destroyers de de la Marine impériale japonaise construite après la Première Guerre mondiale. Chacun des douze navires a reçu le nom poétique traditionnel d'un des mois du calendrier lunaire

The were a class of twelve destroyers of the Imperial Japanese Navy. All were given traditional poetic names of the months of the year by the Lunar calendar or phases of the moon. Some authors consider the and "Mutsuki"-class destroyers to be extensions of the earlier.


Situation.

La station se trouve entre l'avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine et l'avenue de la Grande-Armée à Paris, sous la place de la Porte-Maillot.  La station était initialement le terminus de la ligne 1 ; c'est la station la plus occidentale de la ligne 1 à l'intérieur de Paris. La station comporte quatre quais répartis en deux demi-stations parallèles. Les deux voies centrales servent de garage. Au-delà vers l'ouest, un tunnel à quatre voies s'étend jusqu'à la station "Les Sablons" ; les deux voies centrales y servent également de garage.

Histoire.

La première station Porte Maillot a ouvert le. Comme "Porte de Vincennes" ou "Porte Dauphine", elle prenait la forme d'une voie en « raquette » comportant deux demi-stations situées une centaine de mètres plus à l'est que la station actuelle sous l'avenue de la Grande-Armée. La demi-station sud était consacrée au départ vers Vincennes et la demi-station nord dédiée au terminus depuis Vincennes. Le terminus en boucle permettait aux trains de repartir en sens inverse immédiatement sans changement de côté ou de conducteur (ces derniers assuraient alors un service sans interruption de "Château de Vincennes" à "Château de Vincennes" comme s'il s'agissait d'une seule ligne continue).  En, la station est déplacée à la faveur du prolongement de la ligne à "Pont de Neuilly". Le terminus en boucle ne peut être modifié et réutilisé car il est à la même profondeur que la ligne de Petite Ceinture, juste à côté, et empêche donc tout prolongement. De nouvelles voies plongent donc en ligne droite juste après les accès à la boucle sous son tunnel qui est conservé, puis sous l'ancienne Petite Ceinture, où circulent les trains de la ligne C du RER d'Île-de-France, pour rejoindre la nouvelle station à une centaine de mètres. Celle-ci se compose de deux stations classiques parallèles à deux voies, soit quatre voies. Les voies extérieures sont consacrées à la desserte régulière de la station tandis que les voies centrales auparavant reliées à la ligne côté Paris et côté Neuilly servent de terminus.  En, les embranchements côté Paris sont supprimés laissant place à deux butoirs sur les quais centraux et transforment ces voies en quais de garage permettant notamment le ménage des rames. Côté boucle, l'ancien quai nord (« quai arrivée ») retrouve ponctuellement du public car il est reconverti par la RATP en un salon de réception nommé « L'espace Maillot ». Dans le cadre du projet d'automatisation de la ligne 1, cet espace est transformé en, comme le quai sud (« quai départ »), en nouvel atelier de maintenance sur fosse pour les MP 05, le nouveau matériel à conduite automatique de la ligne 1.  La station porte comme sous-titre Palais des Congrès, nom du centre d'affaires situé à proximité et construit à partir de 1970.  En 2017, selon les estimations de la RATP, sont entrés dans cette station, ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation sur 302.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, les quais de la station ont été rehaussés le week-end du 6 et. La station "Porte Maillot" a été la première station de la ligne à accueillir, fin 2008, des portes palières sur le quai inutilisé en direction de "Château de Vincennes".

Services aux voyageurs.

Quais.

La station actuelle est composée de deux stations parallèles, chacune de configuration standard avec deux quais séparés par les voies du métro sous une voûte elliptique. Les rames circulent sur les voies extérieures, les autres étant utilisées comme terminus ou garage. La décoration est du style utilisé pour la majorité des stations de métro : les bandeaux d'éclairage sont blancs et arrondis dans le style « Gaudin » du renouveau du métro des années 2000 (à l'exception de celui du quai méridional de la station nord), et les carreaux de céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte et les tympans. Les cadres publicitaires sont en céramique de couleur brune et le nom de la station est inscrit en police d'écriture Parisine sur plaques émaillées. Les quais sont munis de sièges « Akiko » de couleur jaune, et équipés en intégralité de portes palières de même que le quai septentrional de la station sud (le quatrième, bordé d'une voie en impasse côté est, ne possède des modules de façades qu'aux extrémités, sur les espaces non couverts par les rames qui y stationnent).

Intermodalité.

Depuis et l'ouverture de la branche Nord du RER C, celui-ci dessert la gare de Neuilly - Porte Maillot ; cette gare est en correspondance, par de longs couloirs, avec la station de métro.  La station est desservie par les lignes de bus 73, 82, PC et 244 du réseau de bus RATP et par les lignes N11, N24, N151 et N153 du service de bus de nuit Noctilien. En outre, elle est desservie par la ligne 2 du réseau Le Bus Direct vers l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Enfin, la station est à l'origine d'une liaison par cars vers l'aéroport de Beauvais-Tillé.

Projets.

Projet Éole.

Le prolongement de la ligne E du RER d'Île-de-France à l'ouest à Nanterre-La Folie prévu pour 2022, devrait comporter un arrêt à "Porte Maillot" qui deviendrait alors un nœud de correspondance plus important.  La future gare du RER E devrait se situer entre la station de métro (ligne 1) et le palais des congrès. Elle devrait être en correspondance facile avec la station de métro et la gare de Neuilly - Porte Maillot du RER C. La gare du RER E devrait utiliser les entrées du métro pour son propre accès, et de nouveaux accès avec l'ajout d'escaliers mécaniques (notamment à l'accès Grande-Armée, côté ).  Le projet envisage finalement que la correspondance entre la station de métro (ligne 1) et la gare du RER E se fasse par la partie ouest de la station de métro (partie actuellement la moins fréquentée), par de nouveaux passages à créer vers la gare du RER E, tandis que la partie est de la station de métro servira, comme actuellement, à la correspondance avec le RER C. Toutefois, une nouvelle zone d'échange est prévue pour cette correspondance, notamment pour s'intégrer à la gare du RER E. Le temps de correspondance envisagé entre la ligne 1 et la ligne E est estimé à 2 à 3 minutes, à comparer à un peu plus de 5 minutes pour le temps de correspondance entre la ligne 1 et la ligne C.  Le prolongement de la ligne E du RER confortera la desserte en transports en commun du quartier, stratégique pour le tourisme d'affaires et de loisirs.  En parallèle, une amélioration sensible pour les circulations douces est prévue dans le cadre des projets de requalification urbaine envisagés par les villes de Paris et de Neuilly-sur-Seine pour redynamiser l'axe « Avenue de la Grande-Armée – Porte Maillot – Avenue Charles-de-Gaulle ». Ce projet prévoit une suppression du rond-point central qui serait remplacé par un terre-plein central, ce qui (outre les circulations douces facilitées) permettra aussi d'agrandir le parc au sud de la place et d'agrandir le palais des congrès au nord.

Tramway T3b.

La station pourrait, à l'horizon 2023, être en correspondance avec la ligne de tramway T3b qui doit être prolongée depuis la porte d'Asnières.

Porte Maillot est une station de la ligne 1 du métro de Paris ; elle est située à la limite des 16 et 17 arrondissements de Paris, à proximité de la porte Maillot. Les issues ouest de la station de métro desservent également Neuilly-sur-Seine.

Porte Maillot () is a station on Paris Métro Line 1 and as "Neuilly – Porte Maillot" on the RER C. The station replaces another station of the same name, the original terminus of Line 1, which was demolished and moved in 1936.


Situation.

La station comprend deux parties reliées entre elles par un long couloir équipé de deux tapis roulants.  Ils desservent sous la place du Châtelet :  Plus au nord, ils desservent :  La station est reliée, depuis la partie nord, par un autre couloir comprenant trois tapis roulants, à la gare RER de "Châtelet - Les Halles" et, par l'intermédiaire de celle-ci, à la station de métro "Les Halles" de la ligne 4.

Histoire.

Mises en service.

La station Châtelet est ouverte le, soit plus de deux semaines après la mise en service du premier tronçon de la entre "Porte de Vincennes" et "Porte Maillot". Jusqu'alors, les trains la traversaient sans y marquer l'arrêt.  Le, la station de la est ouverte avec l'inauguration de son premier tronçon sur la rive droite de la Seine, dont elle constitue provisoirement le terminus sud depuis "Porte de Clignancourt" jusqu'au, date d'achèvement de la double traversée sous-fluviale, permettant aux rames de poursuivre à travers la rive gauche du fleuve jusqu'à "Porte d'Orléans".  Le, la station de la est ouverte avec la mise en service de son prolongement depuis "Palais Royal" (aujourd'hui "Palais Royal - Musée du Louvre") jusqu'à "Pont Marie". Initialement conçue en tant que station indépendante sous le nom de Pont Notre-Dame, elle devient Pont Notre-Dame - Pont au Change le de la même année. Les et 7 se croisent alors sans correspondance. Le, elle est reliée aux stations des et 4 par la création d'un long couloir de correspondance. À cette occasion, elle reprend leur dénomination de Châtelet, le patronyme de Pont au Change subsistant toutefois en sous-titre sur la faïence des quais.  Cette fusion est motivée par la construction de la qui est effective le. La station de cette dernière est inaugurée en tant que terminus occidental de son premier tronçon, depuis "Porte des Lilas". Elle porte comme sous-titre Avenue Victoria jusqu'en 2018.  Enfin, le, la station de la ligne 14 est ouverte à son tour à l'occasion de l'inauguration de son premier tronçon entre "Madeleine" et "Bibliothèque François-Mitterrand". Depuis cette date, la station est la seconde du réseau à détenir le record du plus grand nombre de correspondances, cinq, à égalité avec "République" (desservie par les lignes 3, 5, 8, 9 et 11).

Origine des noms.

La station tire sa dénomination principale de sa proximité avec la place du Châtelet, laquelle est aménagée à l'emplacement du Grand Châtelet, ancienne forteresse qui servit de prison et de tribunal sous l'Ancien Régime, avant d'être démolie en 1802 au cours du règne de Napoléon.  La station de la ligne 7 doit son nom initial de Pont Notre-Dame et son sous-titre actuel de Pont au Change à sa proximité avec les ponts en question, étant établie directement sous le quai de Gesvres sur la rive droite de la Seine. Le premier est ainsi nommé parce qu'il conduit à l'Île de la Cité sur laquelle est bâtie la cathédrale Notre-Dame de Paris, tandis que le second (conduisant à la même île) tient son nom des changeurs et orfèvres qui s'établirent dessus sur ordonnance de Louis VII.  Le sous-titre d’Avenue Victoria, attribué au seul terminus de la ligne 11 avant de disparaître en 2018, provient de l'avenue Victoria sous laquelle les quais sont établis. Celle-ci est ainsi baptisée en souvenir de la réception de la souveraine britannique, la reine Victoria, à l'Hôtel de Ville le.

Modernisations.

De à, comme la majorité des stations de la en parallèle de sa pneumatisation, ses quais sont rallongés à afin d'accueillir des rames de six voitures pour faire face aux importantes surcharges chroniques.  Le, la station est la première à être dotée de trottoirs roulants, d'une longueur de 132 mètres, dans le couloir reliant ses parties nord et sud.  Comme l'essentiel des stations de la ligne 4 entre octobre 1966 et octobre 1967, les quais de cette dernière sont allongés à leur tour à 90 mètres, afin de recevoir des trains de six voitures à roulement pneumatique permettant d'augmenter le débit de la ligne.  À l'occasion de l'ouverture le de la gare de Châtelet - Les Halles et du couloir de correspondance la reliant à cette dernière, la station est partiellement modernisée avec la pose de petits carreaux en céramique plats fins, jaune orangé et blancs, dans les couloirs de correspondance de sa partie nord. La même année, une fresque de l'artiste français Hervé Mathieu-Bachelot, intitulée "En rouge et en blanc", est installée sur un piédroit non loin des principaux accès à la ligne 4. En 1985, le couloir reliant les parties nord et sud de la station reçoit également deux mosaïques identiques de ce même artiste : "Obliques enrubannées" (œuvre réalisée avec André Ropion).  Comme un tiers des stations du réseau entre 1974 et 1984, l'ensemble des points d'arrêt sont aménagés en style « Andreu-Motte », en jaune accompagné de carrelage blanc plat pour la ligne 1, en rouge avec également du carrelage blanc plat sur la ligne 4, en vert avec conservation des faïences biseautées d'origine pour la ligne 7 et en bleu avec maintien des carreaux en céramique blancs biseauté sur la ligne 11.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, sa station a été rénovée en 2009, perdant alors sa décoration « Motte » jaune. Ses quais ont été rehaussés au cours du week-end des 7 et 8 mars 2009 afin de recevoir des portes palières, lesquelles ont été installées en novembre 2010.  Du 16 avril 2013 au 25 février 2016, les couloirs assurant la correspondance entre les lignes 4 et 14, devenus trop exigus et congestionnés, sont élargis et doublés pour chacun d'un escalier mécanique montant. Les trémies d'escaliers fixes empiétant sur les quais de la ligne 4 sont alors supprimées au profit d'une large ouverture dans chaque piédroit.  À partir de 2014 jusqu'au 15 février 2016, l'ensemble des couloirs de correspondance, hormis ceux donnant accès à la ligne 14, sont modernisés dans le cadre du programme « Renouveau du métro » de la RATP. La station est depuis lors divisée en deux secteurs distincts dénommés Secteur Rivoli et Secteur Seine, se distinguant chacun par un symbole représenté en relief sur les frises en céramique au-dessus du carrelage blanc biseauté : celles du premier, de couleur bronze, possèdent des motifs suggérant les alignements d'immeubles de la rue de Rivoli, tandis que celles du second, de couleur bleu ciel, sont ornées de vagues rappelant la Seine. En outre, la gare du RER et la station voisine "Les Halles" sont également désignées sous la mention Secteur Forum.  Dans certains couloirs, les carreaux en céramiques blancs biseautés ont pour la première fois des dimensions mesurant le double de celles du format classique, de façon similaire aux carreaux de la station "Porte d'Orléans" sur la, et qui seront par la suite déployés aux stations "Maisons-Alfort - Les Juilliottes" sur la ligne 8 (en 2016) et "Basilique de Saint-Denis" sur la ligne 13 (en 2018). Par la suite, les noms des deux secteurs seront progressivement rajoutés à gauche des panneaux nominatifs des quais (en commençant par la en 2018 puis la en 2019).  La rénovation du couloir de correspondance reliant le Secteur Rivoli au Secteur Seine est achevée plus tardivement, début 2017. Elle comprend notamment le remplacement des trottoirs roulants, dorénavant raccourcis, ainsi que la mise en place de panneaux muraux destinés à recevoir des fresques événementielles et d'un dispositif d'éclairage spécifique, dont la teinte jongle entre le blanc froid, le blanc chaud et la couleur ambre. La double mosaïque n'est dorénavant plus visible.  Dans le cadre de l'automatisation de la, son point d'arrêt est en cours de modernisation depuis le second semestre 2016, perdant alors son style « Motte » rouge. Ses quais ont été rehaussés du au.  Dans le cadre du prolongement de la jusqu'à "Rosny-Bois-Perrier", son terminus subit d'importants travaux du à fin, période durant laquelle le terminus occidental de la ligne est reporté à la station voisine "Hôtel de Ville". Les quais sont rehaussés, consolidés et carrelés, les voies et la signalisation renouvelées et l'escalier de correspondance doublé. Le tiroir de retournement est allongé au droit de la voie centrale, sous la cave du restaurant "Terminus Châtelet", afin de pouvoir accueillir des rames de cinq voitures.  Dans le courant du premier semestre 2019, les quais de la ligne 7 se voient retirer leurs banquettes maçonnées de style « Motte » en carrelage vert, de même que les sièges « coque » caractéristiques dont elles étaient surmontées jusqu'alors, au profit d'assises contemporaines, lesquelles ont été installées dans le courant de l'été.

Fréquentation.

En 2009, elle était la huitième station la plus fréquentée du réseau, avec 14,4 millions d'entrants directs. En 2011, voyageurs sont entrés à cette station. Il en a été comptabilisé en 2013, ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station possède plusieurs bouches de métro :

Quais.

Toutes les lignes à l'exception de la ligne 11 possèdent des stations de configuration standard, à deux quais encadrant deux voies sous une voûte elliptique.  Les quais de la ligne 1 sont décorés de carreaux blancs et plats en céramiques qui recouvrent la voûte et le tympan. L'éclairage est de type « Gaudin » typique du renouveau du métro des années 2000 et les quais sont équipés de portes palières. Les cadres publicitaires sont métalliques et les piédroits sont équipés de panneaux en bois couronnés par le nom de la station retro-éclairé écrit en police Parisine.  Les quais de la ligne 4 sont décorés dans le style « Andreu-Motte » de couleur rouge avec des carreaux plats des années 1970 jusqu'en 2018. Dans le cadre de l'automatisation de la ligne, ces quais sont toujours en travaux en 2019, le style Andreu-Motte ayant été entièrement déposé.  Les quais de la ligne 7 sont décorés dans le style « Andreu-Motte » de couleur vert pomme, associé à la décoration d'origine de la CMP, caractérisée par des carreaux blancs biseautés, des cadres publicitaires en faïence couleur miel. Le nom de la station est complété de son ancienne appellation, (Pont au Change), également écrit en faïence. À l'extrémité est de la station, la voûte, inhabituellement haute, offre la place à une passerelle enjambant les voies. En 1642, Louis XIII avait cédé un terrain au marquis de Gesvres et avait exigé qu'il établisse, sous le quai qui porte aujourd'hui son nom, une galerie composée d'arcades donnant sur la Seine. Surnommées « cagnards », ces voûtes insalubres devinrent rapidement un repaire pour les malfrats de la capitale. Après avoir été condamnées au, elles furent remises au jour en 1921 lors de la construction du métro. À la demande de la Commission du Vieux Paris, l'ouvrage fut préservé et intégré à la station, ce qui explique cette configuration inhabituelle.  La station de la ligne 11 est particulière : elle possède deux quais encadrant deux voies ainsi qu'une troisième voie côté sud, du fait de son rôle de terminus. Elle est décorée dans le style « Andreu-Motte » de couleur bleue. Le nom de la station est indiqué sur des plaques émaillées. En 2018, celles-ci ont été renouvelées passant d'une police de caractère en lettres capitales à la police Parisine, mais en perdant l'ancien sous-titre Avenue Victoria.  La station de la ligne 14 possède les aménagements propres à cette ligne avec une décoration sobre et moderne mêlant le bois et le béton. Elle possède une voûte monumentale et les quais sont équipés de portes palières.

Intermodalité.

La station est desservie par les lignes 21, 38, 47, 58, 67, 69, 70, 72, 74, 75, 76, 85 et 96 du réseau de bus RATP et, la nuit, par les lignes N11, N12, N13, N14, N15, N16, N21, N22, N23, N24, N122, N144 et N145 du réseau de bus Noctilien.

Culture.

Le nom de la station de métro se retrouve dans l'album "Métro Châtelet direction Cassiopée" de la série de bande dessinée "Valérian et Laureline".  La station est évoquée dans la chanson "Ce Petit Blouson En Daim" du groupe Stupeflip, issue de leur album "The Hypnoflip Invasion" paru en 2011.  Dans l'épisode 53 de la série "Bref." l'acteur Lorànt Deutsch fait un caméo dans son propre rôle. Alors que « Je » lui raconte avoir eu des problèmes dans les transports à la station "Châtelet", celui-ci l'interrompt pour lui expliquer l'étymologie du nom de la station. Cela constitue une référence humoristique à son livre "", qui relate des anecdotes sur l'histoire de Paris à partir des stations de métro.

Châtelet est une station des lignes 1, 4, 7, 11 et 14 du métro de Paris, située à cheval sur les 1 et 4 arrondissements de Paris.

Châtelet () is a station of the Paris Métro and of Île-de-France's regional high-speed RER in the centre of medieval Paris and the 1st arrondissement and 4th arrondissement. It serves lines line A, line B, and line D of the RER and serves lines 1, 4, 7, 11, and 14 of the Paris Métro and is the southern terminus of Paris Métro Line 11. The station is made up of two parts connected by a long corridor: Lines 7 and 11 under the Place du Châtelet and the Quai de Gesvre (site of the original medieval river port of Paris), next to the Seine; Lines 1, 4 and 14 towards Rue Saint-Denis and the Rue de Rivoli.


Histoire.

Les Setos se sont probablement installés avant l'an 600 de notre ère dans la région aujourd'hui appelée Setomaa. Dans les anciennes chroniques russes, ils sont regroupés sous l'appellation de Tchoudes avec d'autres peuples finno-ougriens de la région. À partir du début du Moyen Âge, la poussée des tribus slaves s'est faite toujours plus forte en direction du nord-est. Ceci entraîna un mélange avec divers groupes de populations et leurs cultures. Les Estoniens, dont la langue est finno-ougrienne, furent convertis au christianisme entre le et le, alors que le Danemark catholique et l'Ordre Teutonique exerçaient le pouvoir en Livonie. L'Évêché de Dorpat en particulier, dont le centre était Tartu, exerçaient une pression sur les Setos pour les convertir à la foi catholique.  Les Setos, qui vivaient dans la zone d'influence de Novgorod, restèrent d'abord païens. Ce n'est qu'au qu'ils se convertirent définitivement à la religion orthodoxe. Ils conservèrent toutefois nombre d'usages païens, de sorte que la culture religieuse orthodoxe resta d'abord superficielle. Les contacts entre Estoniens et Setos entraînèrent néanmoins une importante influence catholique sur la culture seto. Les Setos eux-mêmes décrivent leur situation, à la frontière à la fois de deux religions rivales et de deux puissances politiques, par la fameuse expression "katõ ilma veere pääl" (« à la frontière de deux mondes »). De 862 à 1920, la majeure partie de la zone occupée par les Setos a appartenu à l'Empire russe. Le, lors des troubles de la Première Guerre mondiale et de la Révolution russe, l'Estonie se déclara indépendante de la Russie. Par le Traité de Tartu ("Dorpat" en allemand), le Setomaa revint à l'Estonie. Il fut incorporé au nouvel état estonien. Toutefois le Setomaa orthodoxe resta une sorte de corps étranger dans l'Estonie luthérienne.  Les trois premières décennies du peuvent être décrits comme un âge d'or de la culture seto. C'est vraisemblablement en 1905 que le chiffre de la population setu atteignit son maximum. Lors du recensement ethnique de 1934, personnes se déclarèrent Setos. Mais au cours des années 1930, l'état estonien, de plus en plus centralisateur et autoritaire, commença à exercer sur les Setos une politique d' « estonisation» et une pression grandissante visant à les assimiler à la majorité estonienne.  En 1940, l'Union soviétique occupa l'Estonie et entama une phase de répression qui allait durer, et qui devait toucher toutes les minorités. La culture seto commença à subir de nombreuses restrictions de la part du régime communiste. Les bijoux d'argent traditionnels en possession des familles furent confisqués, l'usage de langue seto aboli dans les écoles. Les fermes seto furent reconverties en kolkhozes, et l'économie planifiée instaurée. Nombreux furent les Setos (tout comme une partie significative de la population estonienne) à être déportés vers l'intérieur de l'URSS à l'époque stalinienne. En 1944, la frontière entre la République socialiste soviétique d'Estonie et la République socialiste fédérative soviétique de Russie fut redessinée par Moscou ; elle coupait pour la première fois en deux la zone habitée par les Setos. Toutefois la frontière intérieure à l'Union soviétique ne joua guère de rôle dans la vie quotidienne des Setos.  Depuis l'éclatement de l'Union soviétique et la réobtention de l'indépendance estonienne en, la frontière entre l'Estonie et la Russie divise la zone d'habitation traditionnelle des Setos. Elle complique les contacts entre Setos des deux côtés de la frontière et le retour aux lieux de culture et aux cimetières. La République d'Estonie a reconnu de facto la délimitation frontalière de 1944. Une adaptation prévue du tracé de la frontière avec la Russie n'a toutefois pas encore été ratifiée par le Parlement russe. Lors de l'adhésion de l'Estonie à l'Union européenne, sa frontière orientale est devenue de fait une frontière de l'Espace Schengen.  De nos jours, les droits culturels et politiques des Setos au sein de la République d'Estonie sont pleinement garantis. Les défis majeurs que doit aujourd'hui affronter la culture seto sont la globalisation grandissante et l'exode rural de la population la plus jeune, qui vide de plus en plus les villages setos. Une part importante des Setos vit aujourd'hui dans les deux plus grandes villes d'Estonie, Tallinn et Tartu.

Culture.

Les Setos sont l'un des derniers peuples maintenant des traditions folkloriques en Europe.  Les femmes portent un costume multicolore.  Le chant est un élément très important dans la vie des Setos et est utilisé tant pour le travail que pour les cérémonies de mariages.  Le village d'Obinitsa, dans la commune de Meremäe, accueille le Musée de la culture seto.  Le groupe estonien Zetod, originaire de Värska, perpétue aujourd'hui la tradition en s'inspirant de chants setos dans ses compositions ethno-folk.

Tradition brassicole.

La bière Seto Õlu est faite à partir de pain de seigle brûlé, technique héritée du kvas (boisson gazeuse russe).

Les Setos sont un peuple autochtone du Sud de l'Estonie et de la Russie parlant le seto, une langue sud estonienne, l'estonien et souvent le russe.

Setos (, "setoq",, "setud") are an indigenous Finno-Ugric ethnic and linguistic minority in south-eastern Estonia and north-western Russia. Setos are mostly Seto-speaking Orthodox Christians of Estonian nationality. The Seto language (like Finnish and Estonian) belongs to the Finnic group of the Uralic languages. The Setos seek greater recognition, rather than having their language considered a dialect of Estonian. Along with Orthodox Christianity, vernacular traditional folk religion is widely practiced and supported by Setos.


Situation.

La station de la ligne 1 est située sous le boulevard Diderot à l'est de la rue de Lyon. La station de la ligne 14 est située au sud de la gare de Lyon sous la rue de Bercy, le long de l'ouvrage commun des stations des lignes A et D du RER.

Histoire.

Ligne 1.

La station de la ligne 1 est ouverte le 19 juillet 1900 et doit son nom à la gare de Lyon toute proche. Elle a été construite avec une longueur de, au lieu des des autres stations de la ligne avant leur agrandissement lors de la transformation en métro sur pneus de la ligne. Elle comportait à l'origine quatre voies encadrant deux quais centraux de six mètres de large, afin de pouvoir y accueillir la ligne circulaire (ligne 2 de l'époque), ce qui ne fut pas réalisé.  Toutefois, du août au, la voie la plus méridionale reçoit provisoirement le terminus de la ligne 5 provenant de la station "Gare d'Austerlitz", qui vient rebrousser en impasse depuis la station "Quai de la Rapée" en attendant son prolongement et la correspondance à la station "Bastille". Cette voie donnait accès à un embranchement appelé "voie des Finances" à cause des transports de fonds constitués des recettes du métropolitain jusqu'en 1967. Ce tronçon, à voie étroite, était protégé par une porte blindée et n'était accessible que par des mini-trains avec accumulateurs.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, les quais de la station ont été rehaussés le week-end des 18 et 19 juillet 2009. Depuis, elle est devenue, avec l'automatisation de la ligne 1, la seule station de correspondance desservie par des lignes de métro qui sont toutes automatiques.

Ligne 14.

La station de la ligne 14 est ouverte le 15 octobre 1998.  Le Conseil d'administration du STIF du a voté la réalisation en 2010 (subventionnée à 50 %) d'un troisième accès en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée, la seule à quai central de la ligne. Ce nouvel accès rejoint la passerelle existante au-dessus des voies (l’accès « Maison de la RATP » / « rue de Bercy » qui débouche dans la salle d’échanges du RER), dont le potentiel est sous-exploité. Cela permet de réorganiser les flux de voyageurs « entrants » et « sortants » pour éviter les bousculades dans les escaliers et aux extrémités du quai. L'accès a été mis en service le.

Fréquentation.

La station est en 2005 la troisième station la plus fréquentée du métro parisien, après les stations "Gare du Nord" et "Saint-Lazare", avec 30,91 millions d'entrants directs comptabilisés en 2004, dont 15,78 pour la ligne 1 et 15,13 pour la ligne 14. En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la troisième position des stations de métro pour sa fréquentation.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station comporte douze accès :

Quais.

Les quais de la ligne 1, construits à ciel ouvert, sont recouverts d'un tablier métallique de de largeur, qui supporte la chaussée. À son extrémité est, un court piédroit central sépare les deux principales voies. Celle se trouvant plus au nord est aujourd'hui déposée, ce qui a permis l'élargissement du quai en direction de "La Défense", et la voie au sud servant au raccordement entre les lignes 1 et 5 est isolée derrière des parois de verre. La transition entre la voie à roulement pneu de la ligne 1 et la voie à roulement fer de la ligne 5 se fait au sein même de la station ; elle est ainsi visible du public.  La station de la ligne 14 comporte deux voies de part et d'autre d'un quai central faute de place suffisante pour construire une station à disposition classique. Entre la voie en direction d"'Olympiades" et la Maison de la RATP se trouve un jardin exotique qui enjolive la station. À l'origine, l'emplacement du jardin était réservé pour un accès au musée des Transports (non réalisé).

Intermodalité.

La station dessert la gare de Lyon, origine des trains et des TGV, principalement vers le sud-est de la France. Elle est ainsi en correspondance avec la ligne A et la ligne D du RER.  Elle est desservie par les lignes 24, 29, 57, 61, 63, 72, 77, 87 et 91 du réseau de bus RATP, auxquelles s'ajoute la ligne à vocation touristique OpenTour, ainsi que par la ligne 4 du réseau Le Bus Direct vers l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Enfin, la nuit, elle est desservie par les lignes N01, N02, N11, N16, N31, N32, N33, N34, N35, N130, N131, N132, N133 et N134 du réseau de bus Noctilien.  La gare d'Austerlitz est accessible à pied en empruntant, au sud-ouest de la gare de Lyon, la rue Van-Gogh, puis le pont Charles-de-Gaulle, ce qui permet de rejoindre le RER C et les lignes 5 et 10 du métro.

Gare de Lyon est une station des lignes 1 et 14 du métro de Paris, située dans le de Paris, desservant notamment la gare grandes lignes, banlieue et RER de Paris-Gare-de-Lyon.

Gare de Lyon () is a station on lines 1 and 14 of the Paris Métro. It is connected to the Gare de Lyon mainline rail and RER stations within one complex and is the third-busiest station on the network with 30.91 million entering passengers in 2004, made up of 15.78m on line 1 and 15.13m on line 14.


Situation.

Les stations des trois lignes sont situées devant la gare de l'Est à l'intersection de la rue du 8-Mai-1945 et du boulevard de Strasbourg, la ligne 4 selon un axe nord/sud et les lignes 5 et 7 selon un axe est/ouest.

Histoire.

La station porte le nom de la gare de l'Est sous laquelle elle est construite. Son nom complet est d'ailleurs Gare de l'Est - Verdun, du nom de l'avenue de Verdun toute proche.  En 2004, elle était la cinquième station la plus fréquentée du réseau, avec 15,66 millions d'entrants directs. En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la cinquième position des stations de métro pour sa fréquentation.  La station de la ligne 4 fut rénovée en style « Motte » en 1977, avec carreaux orange très clair aux tympans, faisant suite à l'un des trois prototypes de station de ce type de 1974 ("Pont-Neuf").  De à, la gare de l'Est ainsi que sa station de métro ont subi une grande rénovation grâce aux plans « Gares en mouvement » et « Un métro + beau », afin d'accueillir dans une gare plus belle et plus moderne le TGV Est.  Sur les quais des lignes 5 et 7, le carrelage orange et la peinture bleue ont laissé place au carrelage blanc traditionnel. Les lampes ont également été remplacées, et le dernier modèle de sièges « smiley » a été installé. Enfin, la typographie « Parisine » a remplacé la typographie « Motte », symbolisant ainsi la fin des travaux sur les quais. La nouvelle signalétique aux normes a été installée partout dans la station.  Seuls de légers changements sont intervenus sur les quais de la ligne 4, mis à part le remplacement du carrelage orange « Motte » aux extrémités des quais et le passage d'une couche de peinture sur le carrelage abîmé de la voûte pour masquer les infiltrations.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station comporte huit accès :

Quais.

Les voies des lignes 5 et 7 constituent un ensemble à trois quais et quatre voies : deux quais latéraux et un quai central commun aux lignes 5 (direction "Bobigny - Pablo Picasso") et 7 (direction "La Courneuve - 8 Mai 1945") entre les deuxième et troisième voies.  La station de la ligne 4 possède une configuration standard à deux quais encadrant deux voies mais présente une particularité : sa voûte est interrompue dans sa partie centrale, du fait de la présence au-dessus de la station des deux autres lignes. Celles-ci passent en effet sur un « pont » perpendiculaire à la ligne 4, ce qui donne un « plafond » plat.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 4, ses quais ont été rehaussés du 26 au afin de recevoir des portes palières. Ces dernières sont en cours de pose depuis mai 2020 avec l'installation des cadres d'extrémité.

Intermodalité.

La station est desservie par les lignes 31, 32, 35, 38, 39, 46, 56, 91 et la ligne à vocation touristique OpenTour du réseau de bus RATP et, la nuit, par les lignes N01, N02, N13, N14, N41, N42, N43, N44, N45, N140, N141, N142, N143, N144 et N145 du réseau Noctilien.  Comme son nom l'indique, la station est en liaison avec la gare ferroviaire de Paris-Est. Les plans de la ligne 7 du métro indiquent également une correspondance avec la ligne E du RER à la gare de Magenta, bien qu'il faille emprunter la voie publique pour la rejoindre. Cette correspondance à distance n'apparaît pas sur les plans des lignes 4 et 5, une correspondance directe avec la ligne E du RER pouvant être effectuée à Gare du Nord.

Gare de l'Est est une station des lignes 4, 5 et 7 du métro de Paris, située dans le de Paris, en France.

Gare de l'Est-Verdun () is a station of the Paris Métro, serving Lines 4, 5, and 7 is located in the 10th arrondissement in Paris, France. It is the fifth busiest station on the network.


Situation.

La station de la ligne 4 est située sous la rue de Dunkerque tandis que la station de la ligne 5 est située sous la rue du Faubourg-Saint-Denis.

Histoire.

La station porte le nom de la gare du Nord, gare du réseau SNCF en dessous de laquelle elle est située. Celle-ci tire elle-même son nom du fait qu'elle permet de se rendre dans le Nord de la France. Elle fut d'ailleurs exploitée jusqu'en 1938 par la bien nommée compagnie des chemins de fer du Nord.  Les quais de la ligne 4 possèdent toujours aujourd'hui un cloître surélevé avec charpente métallique et avaient, jusqu'au milieu des années 1960, une longueur de. Quand le métro sur pneumatiques fit son apparition sur la en 1967, date à laquelle les derniers Sprague furent retirés de la ligne, il fallut auparavant modifier la station pour accueillir des trains de. Les escaliers du cloître, qui partaient de la tête de quai de l'époque en direction de "Porte d'Orléans" et s'arrêtaient à la fin de la voûte elliptique, furent démontés en laissant en place la passerelle en béton pour le passage au-dessus des voies. Les quais furent rallongés en dessous du cloître, jusqu'à la longueur nécessaire de pour les trains sur pneus, mais avec création nécessaire d'un couloir de circulation à la place des anciens escaliers.  Le style « Motte » est appliqué à la fin des années 1970 avec, sur la ligne 4, un carrelage plat, blanc, aligné d'une façon inhabituelle dans le métro, en colonne et non semi-décalé comme habituellement (le même cas se rencontre dans la station "Père Lachaise" sur la ligne 2 ainsi qu'à "La Motte-Picquet - Grenelle" dans la demi-station commune aux lignes 8 et 10). Sont ajoutés l'éclairage, des bancs de pierre, des sièges verts et une frise de carrelage plat vert un peu partout, mis en valeur au niveau du cloître.  En 2018, selon la RATP, la station est fréquentée par de voyageurs toutes lignes confondues.

Services aux voyageurs.

Accès.

L'accès à la station dessiné en 1900 par l'architecte Hector Guimard pour la Compagnie générale du Métropolitain de Paris est inscrit monument historique depuis le  Il fait partie d'un des quatre accès :

Quais.

Les stations des deux lignes sont de configuration standard : elles comprennent deux quais encadrant deux voies sous une voûte elliptique. Cependant, la station de la possède en plus une extension réalisée ultérieurement, reconnaissable à son plafond bien plus haut et sa mezzanine.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 4, ses quais ont été rehaussés du au afin de recevoir des portes palières. Ces dernières sont installées entre septembre et.  Les quais de la ligne 5 sont décorées dans le style « Andreu-Motte » : les aménagements sont orange, mais les carreaux sont blancs et biseautés. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est indiqué sur des plaques émaillées, en police Parisine.

Intermodalité.

Depuis la station, il est possible, grâce à des liaisons souterraines, de rejoindre les RER B et D, la gare de Magenta du RER E ainsi que la station "La Chapelle" de la ligne 2.  La station est desservie par les lignes 26, 31, 35, 38, 39, 43, 45, 46, 48, 54, 56, 91, 302 et la ligne à vocation touristique OpenTour du réseau de bus RATP et, la nuit, par les lignes N01, N02, N14, N43, N44, N140 et N143 du réseau Noctilien.

Gare du Nord est une station des lignes 4 et 5 du métro de Paris, située dans le de Paris. Avec de voyageurs entrants en 2008, elle est devenue la station la plus fréquentée du réseau devant "Saint-Lazare".

Gare du Nord () is a station on Line 4 and Line 5 of the Paris Métro. It is the busiest station in the system (not including RER stations), with 48 million entrances a year. It is connected to the SNCF railway station Gare du Nord (literally, "North Station", until 1938 run by the well-known company Chemins de Fer du Nord), which is served by RER B, RER D and Transilien Nord commuter trains as well as interurban trains to northern France, Eurostar trains to London and Thalys trains to Brussels, Amsterdam and Cologne. The station is also connected to the La Chapelle Métro station on Line 2 and to the Magenta RER station on RER E.


Famille et éducation.

Il était le deuxième fils de Francis Seymour-Conway (1er baron Conway) (son frère aîné,, avait hérité des domaines de Conway) de sa troisième épouse, Charlotte Seymour-Conway (née Shorter). Il entra au Collège d'Eton en 1732 et jouit désormais d'une étroite amitié avec son cousin Horace Walpole.

Début de carrière dans l'armée.

Il rejoint le régiment de dragons de Molesworth le en tant que lieutenant. Transféré au Grenadier Guards il fut promu capitaine le et capitaine-lieutenant (l'équivalent du lieutenant-colonel) le.  Pendant la Guerre de Succession d'Autriche il a fait partie du personnel du maréchal George Wade à la Bataille de Dettingen en et du personnel du duc de Cumberland à la Bataille de Fontenoy en. Nommé colonel du 48th Foot le, il participa à la Bataille de Culloden plus tard au cours de ce mois lors de la rébellion jacobite. Sa bataille suivante, en, se déroula à Lauffeld, où il échappa de peu à la mort. Il fut capturé par les Français mais libéré sous condition quelques jours plus tard. En, il passa du 48th Foot au 34th Foot et servit avec son régiment dans la garnison de Minorque en 1751.

Début de carrière politique.

Conway fut élu sans opposition au Parlement d'Irlande en 1741 pour le comté d'Antrim et au Parlement britannique pour Higham Ferrers en sur la recommandation de Robert Walpole. Il fut élu en 1747 pour Penryn et pour St Mawes en 1754, tous deux dans l’ intérêt de Boscawen. Il fut promu Major général le.  En, William Cavendish (4e duc de Devonshire), le nouveau Lord lieutenant d'Irlande, le nomma subitement Secrétaire en chef pour l'Irlande. Il a ensuite finalement pris son siège pour le comté d'Antrim à la Chambre des communes irlandaise en. On espérait qu'il résoudrait le conflit dans la politique irlandaise entre Henry Boyle et George Pierre, archevêque d'Armagh et John Ponsonby. En fin de compte, il est parvenu à un compromis, acceptable pour le ministère britannique, dans lequel Boyle laissait la présidence de la chambre pour un titre de comte et John Ponsonby est devenu président. Il devint un valet de la chambre à coucher en avril 1757 auprès de George II et de George III (jusqu'en 1764).

Guerre de sept ans.

Il était le commandant en second militaire britannique de l'expédition de Rochefort en 1757 et avait préconisé à plusieurs reprises une attaque sur le Fort Fouras, mais ses collègues n'étaient pas d'accord avec une attaque de nuit (qui échouait). En fin de compte, l'expédition est revenue à Portsmouth n'ayant rien donné. Bien que John Mordaunt (le commandant en chef) ait été acquitté par son tribunal militaire, l’affaire a porté atteinte à leur réputation. Dans son mécontentement, George II a refusé d'employer Conway lors des campagnes de 1758. Il ne fut pas réemployé avant le règne suivant, sauf qu'il fut envoyé pour signer un échange de prisonniers à Sluys en 1759. Le, il devint colonel du Royal Dragoons et le, il fut promu lieutenant général.  En 1761, il servit en Allemagne en tant qu'adjoint de John Manners (marquis de Granby), commandant britannique de l'armée dirigée par Ferdinand de Brunswick-Lunebourg. Lors de la Bataille de Villinghausen en, il commanda un corps qui se trouvait au centre de la ligne et qui n'était pas attaqué. Il assista également à la Bataille de Wilhelmsthal en et captura le château de Waldeck le mois suivant. Après la signature des préliminaires de paix à Fontainebleau en novembre, il a supervisé l’embarquement des troupes britanniques en provenance d’Europe et est rentré en Angleterre en mars.

Suite de la carrière politique.

Il a été réélu à la Chambre des communes en, cette fois pour Thetford et le, il est devenu membre du Conseil privé. En tant que membre éminent de la faction des Whigs de Rockingham, il s’opposa aux actions judiciaires du roi contre le réformiste John Wilkes en 1763 qui aboutirent à son renvoi en 1764 en tant que Groom of the Bedchamber et en tant que colonel du Royal Dragoons. Cela a conduit à la publication d'accusations et de contre-accusations dans des pamphlets, car il était à craindre que le gouvernement ait l'intention de purger l'armée de ses opposants politiques.  Il entra en fonction auprès de Charles Watson-Wentworth en tant que secrétaire d'État du Département du Sud en, avant de passer au Département du Nord en, poste qu'il occupa jusqu'en, date à laquelle il devint ministre sans portefeuille. Dans ces postes, il chercha à plaider pour une politique modérée à l'égard des colonies américaines, étant le principal partisan de l'abrogation du Stamp Act et s'opposant à la politique fiscale du Chancelier de l'Échiquier Charles Townshend.

Retour à l'armée.

Après sa démission en, il retourna dans l'armée et devint Général le et gouverneur de Jersey le. Il resta une figure importante aux Communes, s’opposant à la tentative britannique de réprimer la révolte américaine. Il a été récompensé par un poste au cabinet et par le poste de commandant en chef des forces dans le nouveau ministère de Rockingham en. Sa carrière politique s'achève en 1784 lorsqu'il perd son siège au parlement en raison de son opposition au nouveau gouvernement de William Pitt. Il se concentre ensuite sur ses responsabilités militaires, conservant son poste de commandant en chef jusqu'à sa retraite complète en. Promu maréchal le il décéda à son domicile, Park Place, à Remenham, dans le Berkshire, le.

Famille.

Le, il épousa Caroline, veuve de Charles Bruce (3e comte d'Ailesbury) et fille de John Campbell (4e duc d'Argyll) Ils ont eu une fille, la sculpteur.

Le maréchal Henry Seymour Conway (1721 - ) était un général et homme d'État britannique. Frère de Francis Seymour-Conway et cousin de Horace Walpole, il commença sa carrière militaire pendant la Guerre de Succession d'Autriche. Il a occupé divers postes politiques, dont Secrétaire en chef pour l'Irlande, secrétaire d'État au Département du Sud, Leader de la Chambre des communes et secrétaire d'État au Département du Nord. Il a finalement accédé au poste de commandant en chef des forces.

Field Marshal Henry Seymour Conway (1721 – 9 July 1795) was a British general and statesman. A brother of the 1st Marquess of Hertford, and cousin of Horace Walpole, he began his military career in the War of the Austrian Succession. He held various political offices including Chief Secretary for Ireland, Secretary of State for the Southern Department, Leader of the House of Commons and Secretary of State for the Northern Department. He eventually rose to the position of Commander-in-Chief of the Forces.


Montparnasse - Bienvenüe (métro de Paris)

Situation.

Les stations des lignes 4 et 12 sont situées au nord sous le boulevard du Montparnasse tandis que celles des lignes 6 et 13 se situent au sud respectivement sous le boulevard de Vaugirard et l'avenue du Maine.

Histoire.

Le, la station Avenue du Maine est ouverte sur la ligne 2 sud de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) effectuant le trajet "Étoile - Place d'Italie". Il s'agit de l'actuelle station de la ligne 6. Le, la ligne 2 sud est absorbée par la ligne 5 et effectue désormais le trajet "Étoile - Lancry" (actuelle station "Jacques Bonsergent") puis le "Étoile - Gare du Nord". Cette station est alors située au débouché des boulevards Edgar-Quinet et de Vaugirard, en partie sous l'avenue du Maine.  Le, c'est au tour de la station Montparnasse, de la ligne 4, d'ouvrir. Elle est située sous le boulevard du Montparnasse à l'entrée de la gare de Paris-Montparnasse de l'époque. Sept mois plus tard, le, c'est au tour de la station de la ligne A de la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-sud) d'ouvrir, sous le même nom que celle de la ligne 4, avec laquelle elle est en correspondance. Il s'agit de la station de l'actuelle ligne 12. La ligne A effectue le trajet "Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette".  Le, la ligne A du Nord-Sud devient la ligne 12 de la CMP. Le, la station "Avenue du Maine" de la ligne 5 est renommée Bienvenüe, en même temps que la place du Maine prend le nom de place Bienvenüe, en hommage à l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, créateur du métro parisien.  Le, c'est la station "Bienvenüe" de la ligne 14 qui est ouverte, en même temps que cette dernière, et permet de relier "Porte de Vanves". Il s'agit de la station de l'actuelle ligne 13. Les quatre stations actuelles sont donc toutes réalisées en 1937. Six mois plus tard, le, la ligne 14 est prolongée jusqu'à "Invalides". À cette même époque, un long couloir de correspondance relie les deux stations "Montparnasse" et "Bienvenüe".  Le, la ligne 5, du fait de son prolongement au-delà de la gare du Nord, est limitée à "Place d'Italie". Depuis cette date, c'est donc la ligne 6 qui effectue le trajet "Étoile - Nation". C'est aussi à cette date que la station "Montparnasse" des lignes 4 et 12 et "Bienvenüe" des lignes 6 et 14 sont renommées Montparnasse - Bienvenüe. La « gare du Maine » est aussi ouverte et devient l'origine et le terminus des trains de grandes lignes. La gare « Montparnasse », située place de Rennes (actuelle place du 18-Juin-1940), devenue trop étroite et trop courte, est d'abord réservée au trafic de banlieue. Elle est fermée en 1969 et détruite peu après pour céder la place à la tour Montparnasse. Aujourd'hui, tout le trafic SNCF est traité dans la nouvelle gare.  Le, la ligne 14 est fusionnée avec la ligne 13 et devient la ligne 13 actuelle. Les noms de ligne et de la station n'ont plus changé depuis cette date.  Pour l'an 2000, la station est renovée, la scénographie a été confié à Bernard Baissait et son agence de graphisme

Trottoir roulant rapide.

En 2002, l'un des trois trottoirs roulants est remplacé par un trottoir roulant rapide. Mais en, la RATP annonce qu'il sera démonté et remplacé par un trottoir roulant classique, en raison de « nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». Il s'agissait d'un tapis roulant expérimental, qui fut « le plus rapide du monde » à ses débuts, fonctionnant tout d'abord à, puis à. Comme les deux autres tapis roulants normaux, il relie les lignes 6 et 13 aux lignes 4 et 12, sur une distance de 185 mètres. Ce tapis tombant régulièrement en panne, il fut ralenti jusqu'à la même vitesse que les tapis roulants classiques qui l'entourent. Il fonctionnait la plupart du temps dans le sens lignes 6 et 13 → lignes 4 et 12. Il est démonté en.

Fréquentation.

Chaque jour, plus de empruntent ses couloirs ; la station était, en 2004, la quatrième station la plus fréquentée du métro parisien, avec d'entrants directs. En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la quatrième position des stations de métro pour sa fréquentation.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station comporte sept accès :

Quais.

Toutes les lignes possèdent des stations de configuration standard à deux quais encadrant deux voies sous une voûte elliptique.  Les quais de la ligne 6 sont décorés dans le style « Mouton » avec carrelage et rampe lumineuse orange. Ceux de la ligne 12 sont en style « Ouï-dire » avec rampe lumineuse et sièges « Motte » de couleur verte, carreaux plats et cadres publicitaires cylindriques de couleur blanche. Les quais de la ligne 13 sont aménagés dans le style « Andreu-Motte » avec rampe lumineuse verte, banquette, tympan et débouchés des couloirs en carrelage vert plat, sièges « Motte » verts, mariés avec la décoration d'origine CMP (carrelage biseauté blanc, patronyme en faïence et cadres publicitaires couleur miel). Ces quais sont équipés de portes palières. En 2017, les quais de la ligne 4 sont en travaux.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 4, ses quais ont été rehaussés du au afin de recevoir des portes palières. Ces dernières sont installées en.

Intermodalité.

La station est desservie :

Montparnasse - Bienvenüe est une station des lignes 4, 6, 12 et 13 du métro de Paris, située à la limite des 6, 14 et 15 arrondissements de Paris.

Montparnasse – Bienvenüe () is a station of the Paris Métro which is a transfer point between Line 4, Line 6, Line 12 and Line 13. The fourth busiest station on the Métro system, it is located in Montparnasse at the intersection of the 6th, 14th and 15th arrondissements.


Situation.

Avec trois lignes de métro, il s'agit de la station centrale desservant le de la capitale française. Les quais des trois lignes sont établis sous la place éponyme, qui est le siège d'un important complexe de voies, avec le terminus de la ligne 5, l'accès à l'atelier d'Italie (ligne 6) et trois raccordements (entre les lignes 5 et 6, entre les lignes 6 et 7 et entre les lignes 7 et 5).  La station de la ligne 5 se trouve sous la place, en courbe sur la boucle du terminus. Celle de la ligne 6 est orientée est-ouest, côté est de la place à l'entrée du boulevard Vincent-Auriol. Enfin, celle de la ligne 7 est orientée nord-sud, à l'entrée de l'avenue d'Italie.

Histoire.

La station est ouverte le 24 avril 1906 en tant que terminus oriental de la « ligne 2 Sud » depuis "Étoile" (aujourd'hui "Charles de Gaulle - Étoile"), en remplacement terminus provisoire de "Passy". Le 2 juin de la même année, la station de la ligne 5 est ouverte en tant que terminus de son premier tronçon depuis "Gare d'Orléans" (aujourd'hui "Gare d'Austerlitz"). Le, la ligne 2 Sud est absorbée par la ligne 5, laquelle effectue ainsi le trajet "Étoile" - "Lancry" (actuelle station "Jacques Bonsergent") jusqu'au où elle est prolongée de "Lancry" à "Gare du Nord". Le point d'arrêt de la ligne 2 Sud, désaffecté depuis lors, sera réutilisé à la mise en service de la ligne 6 le mars 1909, en tant que terminus occidental de celle-ci depuis "Nation".  Le 15 février 1930, la station de la ligne 10 est ouverte à son tour avec l'inauguration de son prolongement depuis "Odéon". Elle en constitue temporairement le terminus oriental depuis "Invalides" jusqu'au 7 mars de la même année, date à laquelle la ligne est prolongée jusqu'à "Porte de Choisy". Le 26 avril 1931, son point d'arrêt est transféré à la ligne 7, qui effectue alors le trajet de "Pré-Saint-Gervais" ou de "Porte de la Villette" jusqu'au terminus sud de "Porte d'Ivry", inauguré le même jour. Du 17 mai au 6 décembre 1931, le tronçon entre "Place d'Italie" et "Étoile" de la ligne 5 est intégré temporairement à la ligne 6, qui relie alors "Étoile" à "Nation". La section absorbée lui est définitivement cédée le 6 octobre 1942, la ligne 5 étant amorcée à la boucle de la place d'Italie. C'est à cette date que la station a pris sa configuration actuelle, avec le passage des lignes 6 et 7 et la ligne 5 en terminus.  Comme un tiers des stations du réseau entre 1974 et 1984, les trois points d'arrêt ont été modernisés par l'adoption du style décoratif « Andreu-Motte », en jaune pour la ligne 5, bleu pour la ligne 6 et vert pour la ligne 7. Toutefois, le quai de la ligne 5 se verra ultérieurement retirer sa banquette maçonnée en carrelage jaune, laquelle était surmontée de sièges « Motte » caractéristiques reprenant sa teinte.  Du 25 juin à, les quais de la ligne 5 ont été fermés afin de permettre une modification du plan des voies dans l'objectif de réutiliser la boucle d'Italie, pour augmenter la fréquence de la ligne. Son terminus est alors provisoirement reporté à la station voisine "Campo-Formio".  Dans le cadre du programme « Renouveau du métro » de la RATP, les couloirs de la station ont été rénovés le. Au milieu des années 2010, la station de la ligne 7 connaît à son tour une modernisation mineure par la suppression des banquettes carrelées en vert au profit d'assises contemporaines de même couleur.  Du au, les quais de la station de la (ainsi que l'extérieur d'une rame ) ont été décorés sur le thème de "Star Wars", à l'occasion de la sortie en salles de "". À la fin de l'année 2016, ses banquettes à carreaux bleus sont remplacées à leur tour par des assises contemporaines de même couleur.  Elle doit sa dénomination à la place d'Italie, à la croisée de cinq grandes artères parisiennes, l'avenue éponyme : il s'agit du point de départ de la route reliant Paris à l'Italie, soit l'actuelle N7.  En 2004, la station était la huitième plus fréquentée du réseau, avec d'entrants directs. En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station dispose de quatre accès :

Quais.

Chaque point d'arrêt possède une voûte elliptique ainsi qu'une décoration de style « Andreu-Motte », mais dont les banquettes et sièges caractéristiques ont été progressivement retirés au fil des années.  Le terminus de la ligne 5 se présente sous la forme d'une station en courbe avec deux voies encadrant un quai central. Le style « Motte » n'y est représenté que par deux rampes lumineuses jaunes, le quai possédant quant à lui quelques barres « assis-debout » blanches. Les carreaux en céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte et les tympans. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est inscrit en lettres capitales sur plaques émaillées.  Les quais de la ligne 6 sont de configuration standard : au nombre de deux, ils sont séparés par les voies du métro situées au centre. La décoration est matérialisée par deux rampes lumineuses bleues et des tympans traités en carrelage bleu plat, sauf au droit des débouchés des accès. Ces derniers sont recouverts de carreaux blancs biseautés, de même que les piédroits et la voûte. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est écrit sur des plaques émaillées, avec une police de caractère inhabituelle pour le métro parisien. Les sièges sont de style « Akiko » de couleur bleue.  La station de la ligne 7 est aussi à disposition classique. Elle possède deux rampes lumineuses vertes ainsi que des sièges « Akiko » de même teinte. Les carreaux de céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte, les tympans et les débouchés des couloirs. Les cadres publicitaires sont en faïence de couleur miel et le nom de la station est également en faïence dans le style de la CMP d'origine.

Intermodalité.

La station est desservie par les lignes 27, 47, 57, 59, 61, 64, 67 et 83 du réseau de bus RATP. La nuit, elle est desservie par les lignes N15, N22, N31 et N144 du réseau Noctilien.

Place d'Italie est une station des lignes 5, 6 et 7 du métro de Paris, située au cœur du de Paris.

Place d'Italie (, literally ""Italy Square"") is a rapid transit station of the Paris Métro located in the heart of the 13th arrondissement of Paris, at the Place d'Italie. It is the southern terminus of Line 5 and is also served by Line 6 and Line 7.


Développement.

L'utilisation opérationnelle du G.IV démontra que l'incorporation des réservoirs de carburant dans les nacelles moteur était une erreur. Lors d'un atterrissage en catastrophe, les réservoirs peuvent se rompre et provoquer des fuites d'essence sur les moteurs chauds. Or les accidents à l'atterrissage représentaient 75 % des pertes opérationnelles. En réponse, Gothaer produisit le G.V, qui abritait ses réservoirs de carburant à l'intérieur du fuselage. Les plus petites nacelles moteurs sont montés sur des jambes de suspension au-dessus de l'aile inférieure.  Les réservoirs de carburant étaient immédiatement derrière le siège du pilote du Gotha G.V, ce qui bloquait la passerelle de connexion qui, auparavant, sur les anciennes machines, autorisait aux membres de l'équipage de naviguer entre les trois canons. Toutes les bombes sont transportés à l'extérieur sur ce modèle. Le Gotha inclut une innovation importante, sous la forme d'un « tunnel à canon » dans lequel la partie inférieure de l'arrière du fuselage est voûtée, les premières versions permettant le placement d'une mitrailleuse face à l'arrière, contre les attaques par en dessous, éliminant l'angle mort. Les versions ultérieures ont un tunnel élargi permettant de retirer le canon inférieur, offrant une fente dans la partie supérieure du fuselage qui permet au mitrailleur arrière de rester immobile.  La variante de base du G.V n'a offert aucune amélioration des performances par rapport au G.IV. Le G.V pesait jusqu'à de plus que le G.IV en raison de l'équipement supplémentaire et de l'utilisation de bois insuffisamment sec. Les moteurs ne pouvaient pas produire la puissance nominale de () en raison de la qualité inférieure du carburant.

Historique opérationnel.

Le G.V est entré en service en. Cet avion ne pouvait généralement pas fonctionner à des altitudes aussi élevées que le G.IV.

Variantes.

G.Va.

En février 1918, Gothaer testa un empennage avec des stabilisateurs horizontaux biplan et doubles safrans. La nouvelle queue, connu sous le nom "Kastensteuerung", améliora le contrôle directionnel marginal de l'avion sur un seul moteur. Le résultant G.Va intégra les nouveaux empennages ainsi qu'un fuselage avant plus court avec un train d'atterrissage auxiliaire avant. Tous les avions 25 G.Va ont été livrés à "Bogohl" 3, la nouvelle désignation de l'ancien "Kagohl" 3.

G.Vb.

Une augmentation de la charge utile comparée au précédent G.Va, avec une masse maximale au décollage de. Pour réduire le risque de retournement lors de l'atterrissage, Gothaer introduit le (« train d'atterrissage de choc »), un train d'atterrissage principal à deux bogies en tandem. Le s'est avéré tellement bon qu'il a été intégré à tous les G.V en "Bogohl" 3. Certains G.Vb avaient également des Flettner sur les ailerons pour réduire les forces de contrôle.  "Idflieg" commanda 80 avions G.Vb, les premiers étant livrés à "Bogohl" 3 en. Au mois de novembre, lors de la signature de l'Armistice, tous les 80 avions étaient construits, mais le dernier lot n'a pas atteint le front et fut livré directement à la commission spéciale des Alliées.

Le Gotha G.V est un bombardier lourd utilisé par la "Luftstreitkräfte" (Service de l'Air Impérial allemand) au cours de la Première Guerre mondiale. Conçu pour un long rayon d'action, le Gotha G.V a été utilisé principalement comme.

The Gotha G.V was a heavy bomber used by the "Luftstreitkräfte" (Imperial German Air Service) during World War I. Designed for long-range service, the Gotha G.V was used principally as a night bomber.


Biographie.

Il est un pionnier de la non-violence dans le cadre du Mouvement valaisan d'actions non-violentes, où il occupe le poste de secrétaire dès 1970. Il soutient les premiers objecteurs de conscience pour raisons idéologiques et/ou religieuses. Il cultive à titre privé du chanvre dans le canton suisse du Valais depuis 1971, puis depuis 1993 à titre commercial, tout d'abord subventionné par la Confédération suisse, pour en faire de la tisane.  En 1974, il pose la première éolienne du canton du Valais dans le pré de sa ferme et les premiers capteurs solaires.

Condamnation judiciaire.

Le, il est placé en détention préventive et commence alors une grève de la faim (74 jours). Fin avril 2006, les autorités demandent son transfert à l'hôpital régional de Sierre, où il refuse toujours de s'alimenter. Le 9 mai 2006, il est de nouveau transféré, cette fois-ci, à l'hôpital de l'Île, à Berne, lequel hôpital dispose d'une structure carcérale. Le 28 juin, il est condamné à cinq ans et huit mois de réclusion, essentiellement pour violation grave de la loi fédérale sur les stupéfiants, mais aussi pour lésions corporelles simples, blanchiment d'argent, violation grave des règles de la circulation routière et violation de diverses lois d'assurance sociale. En novembre 2008, le Tribunal cantonal valaisan confirme en appel la peine.  En août 2009, le Tribunal cantonal valaisan renonce à percevoir une créance compensatrice de francs à son encontre. La peine de cinq ans et huit mois de réclusion – pour violation grave de la loi sur les stupéfiants et gestion déloyale aggravée – n'a pas été réexaminée par la justice valaisanne. Elle a été confirmée par le Tribunal fédéral, en avril 2009.  Le 20 mars 2010, il est arrêté et incarcéré. Il entame une grève de la faim. Du au, il bénéficie d'une suspension de peine. À son retour en prison, il commence une nouvelle grève de la faim. Le 18 juillet, sur décision de la conseillère d'État chargée de la justice, les médecins de l'hôpital de Berne, où il est en détention, reçoivent l'ordre de le nourrir de force; Rappaz cependant y voit une violation des droits de l'Homme. À la suite du refus des médecins de l'alimenter de force, Bernard Rappaz a pu poursuivre sa détention à domicile.  En novembre 2010, il perd sa ferme.  Le, la TSR a consacré un débat télévisé "Infrarouge" à la condition statutaire de Bernard Rappaz. À la date précitée, le chanvrier valaisan est en grève de la faim depuis près de 3 mois.  Le, le Grand Conseil valaisan a rendu sa décision formelle, après un débat tenu à huis clos : la demande de grâce de Bernard Rappaz est rejetée, par 113 voix contre 14.  Le, le juge Christophe Joris, chargé du dossier près le Tribunal de Martigny, décide d'ajourner le procès de Bernard Rappaz, arguant du fait que le prévenu, après une requête pour ajournement déposée par l'avocat de Bernard Rapaz.  Il est libéré de la " liberté conditionnelle " représentant le dernier tiers de peine, le 25 mai 2016 et vit dans la commune d'Isérables. Il fonde l'association Népal Evolution afin de diversifier les cultures essentiellement basées sur l’orge en apportant sur place des semences de seigle et de quinoa.  En 2017, Bernard Rappaz se relance dans le cannabis légal en Suisse (CBD) avec sa marque Holyweed, première production labellisée bio.

Thèses.

Selon Bernard Rappaz, la dangerosité du cannabis se situe « entre le thé et le café » alors que celle du tabac se situe « entre la cocaïne et l'héroïne ».  Pour lui, la prohibition du chanvre est à imputer aux grands groupes de presse américains des années 1930, propriétaires également des forêts et papeteries, craignant la concurrence des chanvriers pour la production de papier après la mécanisation de leur récolte.  Lors d'un débat sur l'émission de la TSR1 "Infrarouge" en avril 2012, il dénonce un problème de santé publique quant à l'habitude suisse et européenne de mélanger tabac et chanvre pour la consommation.

Bernard Rappaz, né le à Saxon, est un militant de la dépénalisation du chanvre, ancien vigneron et œnologue diplômé suisse et français, entrepreneur chanvrier, arboriculteur et maraîcher bio-suisse.

Bernard Rappaz (born 18 February 1953) is a former Swiss farmer from Valais. He was known for his production of cannabis and was nicknamed "Hanfbauer" (hemp farmer).


Participants.

Un total de 76 équipes provenant de 52 associations membres de l'UEFA furent invitées à prendre part à la Ligue des champions 2011-2012.  D'après les coefficients UEFA des pays 2009/10, une liste d’accès a d’abord défini le nombre de clubs qu’une association a droit d’envoyer. La répartition pour la saison 2011-2012 est la suivante :  Dans un second temps, le rang en championnat détermine le tour d’arrivée. Puisque le FC Barcelone, pour qui une place était réservée en tant que tenant du titre, s’est qualifié naturellement en devenant champion d’Espagne, la liste fut décalée : le champion du (la Suisse) se qualifie directement pour la phase de groupes, et le champion du (l’Écosse), ainsi que ceux des et (Îles Féroé et Irlande du Nord) avancent respectivement aux troisième et deuxième tours préliminaires.

Phase qualificative.

Les équipes marquées d'un astérisque sont têtes de série lors du tirage au sort et ne peuvent se rencontrer.

Phase de groupes.

Format et tirage au sort.

Les 10 vainqueurs des barrages rejoignent les 22 qualifiés d'office pour la phase de groupes, à savoir :  Ces 32 équipes sont réparties en huit groupes de quatre où elles s'affrontent en matchs aller-retour sur six journées. Les deux premiers de chaque groupe se qualifient pour les huitièmes de finale tandis que les troisièmes de chaque groupe s'en vont disputer les seizièmes de finale de la Ligue Europa.  Pour le tirage au sort, les 32 équipes sont réparties en quatre pots selon leur coefficient UEFA.  Le FC Barcelone est placé d'office dans les têtes de série (pot 1) en tant que tenant du titre, quelle que soit la valeur de son coefficient UEFA par rapport à celle des coefficients des autres équipes en compétition.  Lors du tirage au sort, un groupe est composé d'une équipe provenant de chaque pot et les clubs d’une même association nationale ne peuvent pas se retrouver dans le même groupe.

Phase à élimination directe finale.

La suite de la compétition est à élimination directe par matchs aller-retour à partir des huitièmes de finale. Seule la finale est sur un match unique, joué sur terrain neutre.

Qualification et tirage au sort.

Pour le tirage des huitièmes de finale, les 8 premiers de groupe du tour précédent sont têtes de série et reçoivent pour le match retour, ils ne peuvent donc se rencontrer.  Deux équipes d'une même association nationale ne peuvent pas non plus se rencontrer en huitièmes de finale, de même que deux équipes issues du même groupe. Cette limitation est levée à partir des quarts de finale.  Le tirage au sort des huitièmes de finale a eu lieu le à Nyon, effectué par Zinédine Zidane.

Tableau final.

"Le tableau suivant respecte l'ordre du tirage au sort effectué par l'UEFA."

Classements annexes.

"Dernière mise à jour faite après les matches du "

La Ligue des champions 2011-2012 est la de la coupe d'Europe des clubs champions. 76 clubs européens y participent. Elle oppose les meilleurs clubs européens qui se sont illustrés dans leurs championnats respectifs la saison précédente.

The 2011–12 UEFA Champions League was the 57th season of Europe's premier club football tournament organised by UEFA, and the 20th season in its current Champions League format. As part of a trial that started in the 2009–10 UEFA Europa League, two extra officials – one behind each goal – were used in all matches of the competition from the play-off round.


Extension géographique.

La culture de Halaf tient son nom du site de Tell Halaf, dans le nord de la Syrie, site fouillé par Max von Oppenheim entre 1911 et 1927. Cette culture a cependant été identifiée pour la première fois par John Garstang en 1908 dans le site de Sakce Gözü, alors en Syrie mais désormais sur le territoire turc. Des éléments de cette culture ont également été découverts en 1913 par Leonard Woolley à la frontière entre la Turquie et la Syrie. Le site le plus important demeure le site de Tell Arpachiyah, près de Mossoul, en Irak.  À la culture de Halaf succède une phase de transition avec la culture d'Obeïd entre 5500 et 5200 av. J.-C. environ.

Économie.

L'agriculture était pratiquée dans des régions relativement arides. On parle donc d'aridoculture. C'est peut-être dans cette culture qu'apparaissent les prémices des premiers systèmes d'irrigation de la région.  Le blé amidonnier, l'orge et le lin étaient cultivés. L'élevage de bovins, de moutons et de chèvres est également attesté.  On constate également la diffusion à grande échelle de l'utilisation de l'obsidienne d'Anatolie pour fabriquer des objets tranchants.

Habitat.

Jusqu'à présent, aucun site Halaf n'a été fouillé sur une surface importante. Néanmoins, des bâtiments ont été exhumés dans plusieurs sites. À Tell Arpachiyah, plusieurs structures se caractérisent par une antichambre rectangulaire qui permet d'accéder à une tholos, c'est-à-dire une structure circulaire recouverte d'une voûte. Ces bâtiments étaient construits en briques de terre crue, parfois sur des fondations en pierre. Elles ont peut-être utilisée à des fins rituelles car une d'entre elles contenait un grand nombre de figurines féminines. Dans le même site, d'autres structures circulaires ont pu servir de maisons.

Céramique.

La céramique la plus connue de cette culture était sans doute produite par des spécialistes. Elle était parfois peinte de plusieurs couleurs. Les principaux motifs décoratifs étaient géométriques et animaliers. D'autres poteries, non peintes, ont visiblement été employées comme vases de cuisson. De nombreuses hypothèses ont été émises pour expliquer cette diversité dans la poterie. On a supposé que la céramique peinte était destinée aux échanges mais l'analyse de cette dernière a montré qu'elle était produite localement dans la plupart des sites.  La céramique Halaf a été découverte dans d'autres régions du nord de la Mésopotamie, comme Ninive et Tepe Gawra ainsi qu'en Anatolie. Outre la poterie, les communautés Halaf réalisaient également des figurines féminines en terre-cuite ou en pierre, ainsi que des tampons en pierre. Ces tampons sont considérés comme les premiers éléments marquant le développement du concept de propriété personnelle, à l'image des tampons des périodes plus récentes.  La terre-cuite et la pierre étaient également employées pour la réalisation d'autres outils. L'usage du cuivre pour des éléments de parure est également documenté.

Les fouilles de Sabi Abyad.

Tell Sabi Abyad (le tell du Garçon Blanc), dans le nord de la Syrie, est un des sites majeurs de cette période. Il a été fouillé à partir de 1986 par l'archéologue Peter Akkermans. Les fouilles ont permis d'obtenir des informations essentielles sur les modalités de développement de la culture Halaf. Ainsi, la forme et le décor de certaines poteries témoignent du développement progressif de cette dernière.

La culture de Halaf, ou culture halafienne, est une culture archéologique du Néolithique qui s'est développée dans le sud-est de la Turquie et le nord de la Syrie et de l'Irak entre 6100 et 5500 av. J.-C. Son influence s'est fait sentir au-delà de ces régions.

The Halaf culture is a prehistoric period which lasted between about 6100 BC and 5100 BC. The period is a continuous development out of the earlier Pottery Neolithic and is located primarily in the fertile valley of the Khabur River (Nahr al-Khabur), of south-eastern Turkey, Syria, and northern Iraq, although Halaf-influenced material is found throughout Greater Mesopotamia.