Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladene jedoch nur nach Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch die Beklagte durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet. 1Tatbestand: 2Die Beigeladene betreibt eine gegenwärtig viergleisige Eisenbahnstrecke von Düsseldorf nach Duisburg. Die Klägerin macht geltend, die damit einhergehenden Lärmbeeinträchtigungen seien unzumutbar, die Strecke sei ein Schwarzbau. 3Die Strecke wurde aufgrund einer Konzession und landesherrlichen Zustimmung vom 18. Dezember 1843 am 9. Februar 1846 in Betrieb genommen. Nach entsprechender Planfeststellung wurden 1937 das dritte und vierte Gleis in Betrieb genommen. 1957 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Betriebs, 1991 wurde die linienförmige Zugbeeinflussung eingerichtet, die Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h statt 160 km/h ermöglicht. Die Klägerin erwarb das Grundstück F. 0, das sie seitdem bewohnt, am 00.00.2004. Das Grundstück liegt etwa 60 m östlich der Eisenbahntrasse. 4Die Klägerin erhob zunächst Klage auf Stilllegung des Bahnbetriebes zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr und Begrenzung der Gesamtbelastung mit Lärm (16 K 8428/16), nahm diese Klage indessen am Tag vor der mündlichen Verhandlung im April 2017 zurück. Unter dem 4. Dezember 2017 machte sie gegenüber der Beklagten geltend, die Beigeladene betreibe die Strecke ohne entsprechende Planungsgrundlage als Schwarzbau. Es sei sicherzustellen, dass beim Betrieb der Anlage auf ihrem Grundstück ein Richtwert von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschritten werde. Die Beklagte lehnte mit Bescheid vom 2. Februar 2018 ab, gegen den Betrieb der Strecke einzuschreiten und wies den dagegen gerichteten Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 24. Mai 2018 zurück. Auf die Begründung der Bescheide wird Bezug genommen. 5Die Klägerin ist der Ansicht, die Konzession für den ursprünglichen Betreiber betreffe ausschließlich die Gesellschaft und ihre Statuten, nicht aber den Bau und den Betrieb der Eisenbahn. Es fehle an dem erforderlichen Planfeststellungsbeschluss. Dies gelte auch für die Erweiterung um zwei weitere Gleise, die Elektrifizierung der Strecke und schließlich die neue Signal- und Leittechnik. Der Betrieb verursache unzumutbar hohe Lärmbelastungen. Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex weise für ihr Grundstück Werte zwischen 70 dB(A) und 75 dB(A) aus. Eine Lärmmessung am 29. Januar 1980 am Grundstück C.------straße 00 habe maximale Schallpegel von 95 dB(A) ergeben, eine Messung am Grundstück B.------weg 0 1985 Spitzenwerte von weit über 100 dB(A) und Mittelungspegel von 75,7 dB(A) sowie 93,9 dB(A). Für ihr eigenes Grundstück gibt die Klägerin Pegel von 67 dB(A) tags und 63 dB(A) nachts an, die bei Inbetriebnahme des Rhein-Ruhr-Expresses zu erwarten seien. Die Beklagte sei deshalb zum Einschreiten verpflichtet. Auf Bestandsschutz könne sich die Beigeladene nicht berufen, weil dies entsprechende Rechtsgrundlagen für den bisherigen Betrieb voraussetze. Diese aber fehlten. Schon der Beginn der ersten Baumaßnahme habe den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses erfordert. Dies sei durchgängig auch in der Folgezeit der Fall gewesen. Die Regelung des § 41 BImSchG für den Bau und die wesentlichen Änderung von Eisenbahnstrecken sei zwar erst 1974 in Kraft getreten. Jedoch müsse sie auch für solche Anlagen beachtet werden, die ohne entsprechende Grundlage vor dem Inkrafttreten des Gesetzes formell rechtswidrig errichtet worden seien. Dies ergebe sich etwa aus § 67 BImSchG. Sei keine Genehmigung nach früherem Recht erteilt worden, sei die Anlage als genehmigungslos zu behandeln. Im Übrigen habe vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG beachtet werden müssen, der das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit schütze. Diese Wertentscheidung begründe nicht nur Abwehrrechte, sondern auch einen Anspruch auf staatlichen Schutz. 6Die Klägerin beantragt, 7die Beklagte unter Aufhebung des Bescheides vom 2. Februar 2018 und des Widerspruchsbescheides vom 24. Mai 2018 zu verpflichten, 81.9gegenüber der Beigeladenen die nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts geeigneten Maßnahmen anzuordnen, die zu ihrem Schutz vor dem Lärm erforderlich sind, der durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hauptbahnhof – Duisburg Hauptbahnhof im Bereich Düsseldorf-Angermund hervorgerufen wird, um sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel des durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke verursachten Lärms bezogen auf das im in ihrem Eigentum stehende Wohngrundstück F. 0, 00000 E. , die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet, 2.10hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen anzuordnen, den Betrieb der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hauptbahnhof. – Duisburg Hauptbahnhof im Bereich Düsseldorf Angermund zu unterlassen, solange für die bisher vorhandene Eisenbahninfrastruktur kein Planfeststellungsbeschluss vorliege. 11Die Beklagte und die Beigeladene beantragen, 12 die Klage abzuweisen. 13Die Beklagte nimmt Bezug auf die angefochtenen Bescheide. 14Die Beigeladene führt aus, es bestünden bereits Zweifel an der Klagebefugnis der Klägerin. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gebe es keinen klagbaren Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. Die Klägerin habe auch auf der Grundlage des § 5a Abs. 2 AEG keinen Anspruch auf Anordnung von Schutzmaßnahmen gegen den Betriebslärm oder die Unterlassung des Betriebs auf der Strecke. Im Rahmen der Eisenbahnaufsicht sei § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImschV nicht anwendbar. Die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden für die Gefahrenabwehr umfasse nicht sämtliche Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung. Vielmehr ermächtige § 5a Abs. 2 AEG dazu, Maßnahmen zu ergreifen, die zur Beseitigung oder Verhinderung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht bzw. zur Abwehr eisenbahnspezifischer Gefahren erforderlich sein. Außerhalb der Planfeststellung gehöre hierzu nicht der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz. Im Übrigen setze § 41 BImSchG eine wesentliche Änderung des Schienenweges voraus. Hierzu reiche eine Änderung der Nutzung und Auslastung des Verkehrsweges nicht aus. Die schleichende, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste Veränderung der Verkehrsfunktion sei nur eine Frage künftiger Lärmsanierung. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts würden sämtliche historischen Bahnanlagen als gewidmete bzw. planfestgestellt und somit bestandsgeschützt gelten. Diese fingierte Planfeststellung wirke bis zu einer Entwidmung bzw. Freistellung nach § 23 AEG fort. Die nach 1974 eingeführte Linienzugbeeinflussung sei nicht mit einer wesentlichen Änderung der Strecke verbunden gewesen. 15Entscheidungsgründe: 16Die Klage ist zulässig. 17Die Klägerin kann im Sinne des §§ 42 Abs. 2 VwGO geltend machen, durch die Ablehnung des Einschreitens in ihren Rechten verletzt zu sein. Für diese Klagebefugnis reicht es aus, dass ein Anspruch auf Tätigwerden der Beklagten zu ihren Gunsten zumindest möglich erscheint. Es ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass sich aus den Aufgaben und Befugnissen der Aufsichtsbehörde nach § 5a AEG Ansprüche Dritter darauf ergeben, dass die Behörde gegen Lärmimmissionen einschreitet, die vom Eisenbahnbetrieb ausgehen. 18Das Rechtsschutzbedürfnis für die Klage fehlt auch nicht deshalb, weil etwa die Ablehnung der Beklagten, zu Gunsten der Klägerin tätig zu werden, bereits Bestandskraft erlangt hätte. Die Klägerin hat zwar die Klage im Verfahren 16 K 8428/16 zurückgenommen. Dieser Klage lag aber keine Entscheidung der Beklagten zu Grunde, die einer Bestandskraft zugänglich wäre. 19Die Klage ist jedoch unbegründet. 20Die Klägerin hat keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte durch Anordnungen nach § 5a AEG gegenüber der Beigeladenen sicherstellt, dass die Richtwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete – 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts – beim Betrieb der streitigen Eisenbahnanlage eingehalten werden. 21Dem steht allerdings nicht schon entgegen, dass es an einer Anordnungsbefugnis des Eisenbahnbundesamtes fehlt, soweit Rechtsverstöße durch die Beigeladene gegen Lärmschutzbestimmungen gerügt werden. 22Gegen eine Befugnis, in einem solchen Fall einzuschreiten, kann nicht mit Erfolg eingewandt werden, dass § 5a AEG lediglich Maßnahmen zur Bekämpfung eisenbahnspezifischer Gefahren ermöglicht, zu denen Lärmgefahren nicht gehörten (vgl. in diesem Sinne etwa VG Hannover, Urteil vom 26. Januar 2010 – 4 A 888/09 –, juris; VG Würzburg, Urteil vom 9. Juni 2010 – W 6 K 09.341 –, juris). Der Gesetzgeber wollte mit § 5a AEG eine allgemeine Befugnisnorm der Eisenbahnaufsichtsbehörden schaffen (vgl. hierzu OVG NRW, Urteil vom 5. Oktober 2010 – 13 A 29/10 –, juris). Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass das Gesetz nicht so ausgelegt werden dürfe, dass das widersinnige Ergebnis eintrete, dass das Eisenbahnbundesamt seinen Aufgaben mangels Befugnisnorm nicht gerecht werden könne, während die allgemeinen Gefahrenabwehrbehörden mangels Zuständigkeit am Tätigwerden gehindert seien (BVerwG, Beschluss vom 13. Oktober 1994 – 7 VR 10.94 – juris = NVwZ 1995, 379). Dass Lärmimmissionen von einer Eisenbahnanlage nicht als „nicht eisenbahnspezifische“ Gefahren von vornherein aus dem Zuständigkeitsbereich der Eisenbahnbehörden herausfallen, zeigt sich gerade an dem Umstand, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Immissionen einer Verkehrsanlage zentrale Bedeutung haben (vgl. offenlassend OVG NRW, Beschluss vom 28. Mai 2013 – 16 A 434/11 –, juris). 23Anweisungen der Eisenbahnaufsicht können also grundsätzlich sämtliche negativen Abweichungen vom gesetzlichen Sollzustand zum Gegenstand haben (vgl. OVG NRW, a.a.O., Beschluss vom 28. Mai 2013, S. 7). Die Rechtslage hat sich nach der zitierten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts insofern geändert, als nunmehr aus § 5a AEG eine hinreichend bestimmte Ermächtigungsgrundlage entnommen werden kann. Diese verweist zwar lediglich auf die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften. Dort wird auf die Regelungen des AEG und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen sowie das Recht der Europäischen Union, soweit es Gegenstände des Gesetzes oder der Verordnung EG NR. 1371/2007 betrifft, sowie auf zwischenstaatliche Vereinbarungen Bezug genommen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen. Gleichwohl dürfte eine Interpretation des § 5a AEG weiter möglich sein, die auch die Einhaltung gesetzlicher Lärmschutzvorgaben ermöglicht. Denn die genannten Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts für eine umfassende Anordnungsbefugnis des Eisenbahnbundesamtes verlangen nach wie vor Beachtung. Dies bedarf jedoch hier keiner Vertiefung, weil eine Verpflichtung der Beklagten jedenfalls im Hinblick darauf ausscheidet, dass es an einer Verletzung des Rechts zu Lasten der Klägerin aufgrund des Betriebs der Eisenbahnlinie durch die Beigeladene fehlt. 24Die Klägerin kann keine Rechtsverletzung daraus herleiten, dass der Betrieb ohne (bzw. ohne feststellbaren) Planfeststellungsbeschluss begonnen worden ist. Denn es gibt keinen Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. So darf zwar nach § 17 S. 1 FStrG der Träger der Straßenbaulast eine Bundesfernstraße nur bauen oder ändern, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Aus dieser Regelung ergeben sich aber keine Rechtsansprüche Dritter gegen den Träger der Straßenbaulast (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Februar 1980 – 4 C 24.77 –, juris) 25Selbst wenn objektiv die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens geboten gewesen aber unterlassen worden wäre, würde dies mithin für sich genommen Rechte des Nachbarn nicht berühren. Eine Verkürzung des Rechtsschutzes ergibt sich daraus nicht. Denn ein Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen auf der Grundlage des §§ 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV ist nicht an einen Planfeststellungsbeschluss gebunden, sondern ist verfahrensunabhängig gegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. November 2011, 11 A 31.00 Rn. 21, – juris –) 26Die Rechtsprechung zum mangelnden Drittschutz gegen die Verletzung des Planfeststellungserfordernisses entspricht der generellen Rechtsprechung zum öffentlich-rechtlichen Drittschutz. So begründet die bloße formelle Illegalität eines Gebäudes allein nachbarliche Abwehrrechte nicht. Vielmehr muss hierfür ein Verstoß gegen eine nachbarschützende Vorschrift des materiellen öffentlichen Rechts festzustellen sein (vgl. etwa OVG NRW, Beschluss vom 14. Mai 2018 – 2 A 393/17 –, juris, m. W. N.), 27Insoweit sind die Ausführungen der Klägerin zur vermeintlichen Genehmigungslosigkeit der Bahnstrecke ohne Belang. Gleichwohl weist das Gericht darauf hin, dass keine Grundlage für die Annahme besteht, die fragliche Eisenbahnstrecke könne einen „Schwarzbau“ darstellen. Unabhängig davon, dass jedenfalls mit dem Planfeststellungsbeschluss zur Erweiterung der Strecke auf vier Gleise die Grundlage für diese Einschätzung entfallen wäre, gibt es auch für die Zeit seit Eröffnung der Strecke bis zu diesem Planfeststellungsbeschluss keinen Anhaltspunkt für einen genehmigungslosen Zustand. Dabei – käme es hierauf maßgeblich an – wäre auch nicht etwa die Beklagte oder die Beigeladene materiell beweispflichtig für den Genehmigungstatbestand, vielmehr träfe die Klägerin die materielle Beweislast für den genehmigungslosen Zustand, weil sie meint, aus diesem Umstand Ansprüche herleiten können. 28Bei der Bahnlinie Düsseldorf–Duisburg handelt es sich um einen wesentlichen Teil der Cöln-Mindener Eisenbahn (CME), die eines der bedeutendsten Infrastrukturvorhaben Preußens im 19. Jahrhundert darstellte. Schon dies lässt die Annahme eines genehmigungslosen Baus als abwegig erscheinen. Die Conzessions- und Bestätigungsurkunde für die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft vom 18. Dezember 1843 (preußisches Gesetzblatt 1844, 21) stellt – anders als die Klägerin meint – im Übrigen sehr wohl eine Genehmigung entsprechend dem preußischen Eisenbahngesetz von 1838 (preußische Gesetzessammlung 1838, 505) dar. Dies ergibt sich bereits aus dem Wortlaut („wollen Wir hierdurch zur Ausführung dieser Eisenbahn, welche von Deutz ausgehen, bei Duisburg die Ruhr überschreiten, und nach der Landesgrenze bei Minden zum Anschlusse an die von Hannover dorthin zu bauende Eisenbahn geführt werden soll, Unsere landesherrliche Zustimmung ertheilen….“) Die gesellschaftsrechtliche Konzessionierung wird lediglich ergänzend und zusätzlich ausgesprochen („…zugleich auch hiermit nach der Bestimmung des Art. 37 des Handelsgesetzbuches Unserer Rheinprovinz, die eben gedachte Gesellschaft mit der Benennung „Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft“ als eine anonyme Gesellschaft bestätigen…“). Dass das Bauvorhaben selbst Gegenstand der Genehmigung ist, folgt zwingend daraus, dass zugleich bestimmt wird, dass die in dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen ergangenen allgemeinen Vorschriften, namentlich diejenigen über die Expropriation (also die Enteignung) neben besonderen Bestimmungen und Maßgaben auf das Bauvorhaben Anwendung finden sollen. Die Urkunde erfüllt damit die Funktion, die bei Planfeststellungsbeschlüssen als enteignungsrechtliche Vorwirkung bezeichnet wird. Aus den Verhandlungen der am 26. Juli 1844 zu Köln gehaltenen Sitzung des Administrations-Rathes der Eisenbahngesellschaft i.V.m. dem Bericht der Direction über den Stand des Unternehmens (Beilage zur kölnischen Zeitung) ergibt sich sodann, dass die „Bahnrichtung“ im allgemeinen erst festgesetzt sei von Deutz bis Duisburg und durch das Emschertal bis Dortmund sodann von Lippstadt über Rietberg und Bielefeld bis Minden. Der ganze Zwischenteil von Dortmund bis Lippstadt unterliege noch der ministeriellen Festsetzung. Weiterhin wird ausgeführt: speziell genehmigt sei erst von Deutz bis zur Grenze des Regierungsbezirks Köln und von Minden bis zum Weserübergang bei Rehme. Die spezielle Festsetzung der Bahnlinie sei nachgesucht in der Abteilung 1 von der Grenze des Regierungsbezirks Köln über Düsseldorf bis Duisburg und in der Abteilung elf von Duisburg bis zum Bahnhof auf der Lipper Höhe. Der ursprünglichen Konzessionierung folgten also die erforderlichen weiteren Genehmigungsschritte zur Ausführung des Bauvorhabens. 29Im Übrigen gilt für historische Bahnanlagen die Vermutung der entsprechenden Widmung bzw. Planfeststellung. Das Bundesverwaltungsgericht hat auch für ehemals preußische Strecken – also solche, die möglicherweise abweichend von der Rechtslage in anderen Teilen Deutschlands von Anfang an einer Planfeststellung bedurften – ausgeführt, dass an der Widmung eines seit den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts bestehenden Schienenwegs nach über 100-jährigem Betrieb keine ernsthaften Zweifel mehr möglich seien (vgl. Urteil vom 23. Oktober 2002, 9 A 12.02 – juris –) 30Ein Verstoß gegen materielles Immissionsschutzrecht durch den Betrieb der Bahnlinie liegt nicht vor. Namentlich ergibt sich aus § 41 BImSchG keine Verpflichtung zur Beachtung der im Klageantrag genannten Grenzwerte. 31Soweit sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz und der 16. BImSchV Abwehransprüche ergeben, knüpfen diese gemäß § 41 BImSchG an den Bau und die wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage an. § 41 BImSchG ist mithin nur auf nach Inkrafttreten der Norm durchgeführte Baumaßnahmen anwendbar. Die Erwägungen der Klägerin, dies könne als Regelung über die Bestandskraft nur für genehmigte Anlagen gelten, trifft nicht zu. Wie ausgeführt kommt der formellen Rechtmäßigkeit einer emittierenden Anlage im Verhältnis zum Nachbarn keine entscheidende Bedeutung zu. Es kommt also nicht darauf an, ob die Beigeladene eine bestandskräftige Genehmigung für den Betrieb vorlegen kann. Entscheidend ist allein die Einhaltung materiellen Rechts. § 41 BImSchG stellt, wie noch auszuführen ist, indessen materielle Anforderungen allein für zukünftige Maßnahmen des Baus oder der wesentlichen Änderung, nicht etwa allgemeine Betriebsanforderungen. Schon gar nicht befreit er Altanlagen nur unter bestimmten Voraussetzungen von neuen Anforderungen. Die Erweiterung um zwei Gleise sowie die Elektrifizierung fanden hier jeweils vor Inkrafttreten des Bundesimmissionsschutzgesetzes statt. Eine Erhöhung des Lärmpegels durch diese Maßnahmen wäre mithin im Hinblick auf § 41 BImSchG unbeachtlich. 32Allein die Linienzugbeeinflussung wurde nach dem Inkrafttreten der Regelung installiert. Diese Installation stellt jedoch keine wesentliche Änderung Sinne des § 41 BImSchG dar. 33Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau und der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. § 41 BImSchG erfordert jedenfalls einen Eingriff in die Substanz des Verkehrsweges (vgl. Jarass, BImSchG, Kommentar, 12. Auflage 2017, § 41 BImSchG Rn. 23). Aus der Norm ergibt sich dagegen keine Dauerverpflichtung des jeweiligen Baulastträgers, durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV entgegenzutreten (vgl. Jarass, a.a.O., § 41 BImSchG Rn. 4). Der Bundesgesetzgeber wollte die „schleichende“, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste oder ausgelöste Veränderung der Verkehrsfunktion und damit die Steigerung des Verkehrslärms nur als eine Frage künftiger Lärmsanierung erfasst sehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 – 4 C 26.93 –, juris = NVwZ 1995, 907 (908)). 34§ 41 BImSchG setzt voraus, dass es sich bei einer Maßnahme um eine wesentliche Änderung handelt. Was eine wesentliche Änderung ist, definiert § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV. Danach muss es sich entweder um eine bauliche Erweiterung um ein oder mehrere durchgehende Gleise handeln (Nr. 1) oder der von dem Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm muss durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 3 dB(A) auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht werden (Nr. 2). Die wesentliche Änderung im Sinne der Nr. 2. – die Nr.1. scheidet hier ersichtlich aus – zeichnet sich also durch zwei Komponenten aus: Zum einen muss im Ergebnis eine Mindestzusatzbelastung eintreten. Diese reicht aber nicht aus, um von einer wesentlichen Änderung auszugehen. Vielmehr muss die wesentliche Änderung gerade durch einen erheblichen baulichen Eingriff hervorgerufen werden. Dieser Begriff ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einerseits funktional zu verstehen, es kommt also darauf an, ob durch die Baumaßnahme die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juli 2013 – 7 A 9.12 –, Rn. 22 , juris ). Damit ist jedoch andererseits nicht jeder bauliche Eingriff an einer Eisenbahnbetriebsanlage, der zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und damit des Lärms beitragen kann, maßgeblich. Der immissionsschutzrechtliche Begriff des Schienenweges umfasst vielmehr nur die Teile einer Eisenbahntrasse, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehören die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau einschließlich der Oberleitung (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 2003 – 9 A 40.02 –, juris m. W. N. = NVwZ 2003, 1381). Der Begriff des Schienenweges im Sinne des Immissionsschutzrechtes ist also nicht identisch mit dem vom Gesetzgeber in § 18 Absatz 1 S. 1 AEG eingeführten Terminus „Betriebsanlagen einer Eisenbahn“. Das Immissionsschutzrecht verfolgt den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmimmissionen zu erfassen und damit die Teile der Betriebsanlagen, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 – 11 C 3.97 –, juris = NVwZ 1999, 67) Die neue Signalisierung eines Streckenabschnitts etwa begründet allein noch keinen erheblichen baulichen Eingriff (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1996 – 11 VR 10.96 –, juris, Rn. 11). Dies zugrunde gelegt ergibt sich, dass zwar mit der Linienzugbeeinflussung ein dichterer Verkehrstakt auf der genannten Strecke ermöglicht wurde, sodass es hierdurch funktional durchaus zu einer Lärmerhöhung gekommen sein kann. Gleichwohl fehlt es an dem zugleich erforderlichen erheblichen baulichen Eingriff, weil das Verlegen eines Kabels für die Linienzugbeeinflussung weder die Trasse noch die Gleisanlage oder die Oberleitung verändert hat. Die Verlegung erreichte nicht einmal den Umfang einer Änderung der Signalisierung, die zumindest eine bauliche Änderung an der Strecke darstellt. Merkmal der Linienzugbeeinflussung ist, dass sie nicht auf die Strecke bezogen ist, sondern vielmehr den fernsteuernden Zugriff auf die Triebfahrzeuge selbst ermöglicht und dabei etwa im weiteren Streckenverlauf zu erwartende Signale und andere Informationen berücksichtigen kann. Solche fahrzeugsteuernden Maßnahmen mögen – weil sie die Taktung des Verkehrs und die möglichen Höchstgeschwindigkeiten beeinflussen können – entsprechende Emissionserhöhungen zur Folge haben wie erhebliche bauliche Eingriffe. Es wäre aber mit dem Wortsinn der Verordnung nicht mehr zu vereinbaren, sie ihrerseits als erhebliche bauliche Eingriffe zu verstehen. Dies gebietet auch der Sinn und Zweck des Gesetzes nicht, der eben nicht jedwede Art von Lärmzuwachs beim Betrieb von Verkehrsanlagen begrenzen will. 35Aus der fehlenden Existenz von Normen für den laufenden Betrieb einer Eisenbahn lässt sich auch kein Verstoß gegen Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes herleiten. Ein solcher Verstoß würde erstens voraussetzen, dass kein ausreichender Schutz durch die gegenwärtig vorhandenen staatlichen Maßnahmen besteht, und zweitens, dass nur die von den Klägern gewünschte Maßnahme Gegenstand des zu erlassenden Gesetzes sein dürfte oder jedenfalls – falls das Gesetz zumindest zum Einschreiten nach Ausübung des behördlichen Ermessens verpflichten müsste – allein das gewünschte Handeln rechtmäßiger Ermessensausübung entspräche. 36Bereits die erste Voraussetzung ist nicht erfüllt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts ergibt sich aus Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG allerdings nicht nur ein subjektives Abwehrrecht, vielmehr begründet die Norm auch verfassungsrechtliche Schutzpflichten (vgl. BVerfG, Beschluss vom 29. Oktober 1987 – 2 BvR 624/83 u.a. –, juris = BVerfGE 77, 170; Beschluss vom 30. November 1988 – 1 BvR 1301/84 – juris = BVerfGE 79, 174; Beschluss vom 14. Januar 1981 – 1 BvR 612/72 –, juris = BVerfGE 56, 54). Dabei ist zu beachten, dass bei der Erfüllung dieser Schutzpflicht dem Gesetzgeber wie der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zukommt, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen (vgl. BVerfG a.a.O., E 79, 174). Die Entscheidung über die Reichweite des Schutzes, die häufig Kompromisse erfordert, gehört nach dem Grundsatz der Gewaltenteilung und dem demokratischen Prinzip in die Verantwortung des vom Volk unmittelbar legitimierten Gesetzgebers und kann von der Rechtsprechung in der Regel nur begrenzt nachgeprüft werden (vgl. BVerfG a.a.O. E 56, 54, Rn. 66). Eine Verletzung von Schutzpflichten kann erst dann festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Regelungen und Maßnahmen offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das Schutzziel zu erreichen (vgl. BVerfG a.a.O. E 79, 174, Rn. 82 und E 77, 170, Rn. 101). Nur unter ganz besonderen Umständen kann sich die Gestaltungsfreiheit in der Weise verengen, dass allein durch eine bestimmte Maßnahme der Schutzpflicht Genüge getan werden kann (BVerfG a.a.O., E 77, 170, Rn. 101). Es kann nicht festgestellt werden, dass der Freiraum des Gesetzgebers hier überschritten wäre, weil Schutzmaßnahmen zugunsten lärmbetroffener Anlieger von Eisenbahnstrecken unzureichend ausgestaltet wären. Nach den gesetzlichen Regelungen ist der von Lärmeinwirkungen Betroffene gerade nicht schutzlos gestellt. Der Gesetzgeber ordnet im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens neuer Bauvorhaben eine umfangreiche Abwägung der betroffenen Interessen an. In diesem Zusammenhang gibt der Verordnungsgeber auch bestimmte Grenzwerte in der 16. BImSchV auf der Basis des § 41 BImSchG verbindlich vor. Darüber hinaus sieht das Gesetz die Möglichkeit der Ergänzung planerischer Entscheidungen vor, wenn sich die planerische Prognose als nicht zutreffend erweisen sollte (vgl. § 75 Abs. 2 VwVfG). Dass das Gesetz keine dauerhafte Kontrolle sämtlicher bestehender Schienenwege vorsieht, ist demgegenüber nicht offensichtlich fehlerhaft. Neben die Überwachung der Anlagen im Rahmen der Zulassung neuer Schienenwege treten Normen des Zivilrechts, aus denen sich in bestimmten Fällen Entschädigungsansprüche ergeben. Die Schutzpflichten des Art. 2 und des Art. 14 GG sind nicht nur vom Gesetzgeber, sondern auch von der Verwaltung und der Judikative zu erfüllen (vgl. Gerhard, Michael, Probleme des gesetzgeberischen Unterlassens in der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts, 2007, S. 28). Können Verwaltung und Rechtsprechung auf der Grundlage der vorhandenen Rechtsnormen die staatlichen Schutzpflichten in ausreichendem Maße erfüllen, kann ein auf staatliches Tun gerichteter Anspruch gegen den Gesetzgeber nicht bestehen (vgl. Gerhard, a.a.O.). Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs steht dem Betroffenen ein öffentlich-rechtlicher Anspruch auf Entschädigung zu, wenn Verkehrsimmissionen von hoher Hand erfolgen, ihre Zuführung nicht untersagt werden kann, sie sich als unmittelbarer Eingriff in nachbarliches Eigentum darstellen und sie die Grenze dessen überschreiten, was ein Nachbar nach § 906 BGB entschädigungslos hinnehmen muss (vgl. BGH, Urteil vom 6. Februar 1986 – III ZR 96/84, juris = BGHZ 97, 114; Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/93 – juris = BGHZ 122, 76 = NJW 1993, 1700, Urteil vom 10. Dezember 1987 – III ZR 204/86, juris = NJW 1988, 900). Diese Enteignungsschwelle wird sowohl von der Rechtsprechung der Zivilgerichte als auch vom Bundesverwaltungsgericht bei 70 bis 75 dB (A) tags und 60 bis 65 dB (A) nachts angesetzt (vgl. BGH, Urteile vom 6. Februar 1986 und 25. März 1993, a.a.O.; BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 –, juris = NVwZ 2007, 827). Für den Bereich der Gesundheitsgefährdung sind dagegen die Innenraumpegel entscheidend. Der Dauerschallpegel, dem eine schlafende Person ausgesetzt ist, soll den Bereich zwischen 30 und 35 dB (A), Pegelspitzen eine Größenordnung von 40 dB (A) nicht überschreiten (vgl. BVerwG a.a.O., Urteil vom 7. März 2007, Rn. 29). Wenn diese Werte im Fall der Klägerin überschritten sind, kann sie gegebenenfalls Entschädigungsansprüche geltend machen. 37Aufgrund der vorstehenden Erwägungen fehlt es auch an einer Grundlage dafür, aus Art. 2 Abs. 2 GG unmittelbar Ansprüche auf ein Einschreiten gegen den Betrieb der Eisenbahn herzuleiten. 38Der Hilfsantrag ist schon deshalb unbegründet, weil die Klägerin – wie ausgeführt – keinen Anspruch darauf hat, ohne Rücksicht auf die Beachtlichkeit von Lärmimmissionen einen vermeintlich formell rechtswidrigen Zustand beseitigen zu lassen. 39Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, der Klägerin auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese sich durch das Stellen eines Sachantrages dem Kostenrisiko des § 154 Abs. 3 VwGO ausgesetzt hat. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 167 VwGO, 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Berufung nach §§ 124a Abs. 1, 124 Abs. 2 Nr. 3, 4 VwGO liegen nicht vor. 40Rechtsmittelbelehrung: 41Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen (Elektronische Rechtsverkehrsverordnung Verwaltungs- und Finanzgerichte – ERVVO VG.FG) vom 7. November 2012 (GV. NRW S. 548) die Zulassung der Berufung beantragt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen. 42Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. 43Die Berufung ist nur zuzulassen, 441. wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, 452. wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist, 463. wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat, 474. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, des BVerwGs, des Gemeinsamen Senats der Obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder 485. wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. 49Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster oder Postfach 6309, 48033 Münster) schriftlich oder in elektronischer Form nach Maßgabe der ERVVO VG.FG einzureichen. 50Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen. 51Im Berufungs- und Berufungszulassungsverfahren muss sich jeder Beteiligte durch einen Bevollmächtigten vertreten lassen. Als Bevollmächtigte sind nur die in § 67 Absatz 2 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO bezeichneten Personen und Organisationen sowie diesen gleichgestellte Personen zugelassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse vertreten lassen. Ein Beteiligter, der nach Maßgabe von § 67 Abs. 4 Satz 3 und 7 VwGO zur Vertretung berechtigt ist, kann sich selbst vertreten. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren eingeleitet wird. 52Die Antragsschrift und die Zulassungsbegründungsschrift sollen möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der elektronischen Einreichung nach Maßgabe der ERVVO VG.FG bedarf es keiner Abschriften. 53Beschluss: 54Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 15.000,00 Euro festgesetzt. 55Gründe: 56Die Festsetzung des Streitwertes erfolgt nach § 52 Abs. GKG und berücksichtigt den sog. Streitwertkatalog, 2.2.2, 19.2 und 34.2.1.1. 57Rechtsmittelbelehrung: 58Gegen diese Entscheidung kann schriftlich, in elektronischer Form nach Maßgabe der Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr bei den Verwaltungsgerichten und den Finanzgerichten im Lande Nordrhein-Westfalen (Elektronische Rechtsverkehrsverordnung Verwaltungs- und Finanzgerichte – ERVVO VG.FG) vom 7. November 2012 (GV. NRW S. 548) oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Düsseldorf (Bastionstraße 39, 40213 Düsseldorf oder Postfach 20 08 60, 40105 Düsseldorf) Beschwerde eingelegt werden, über die das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster entscheidet, falls ihr nicht abgeholfen wird. 59Anträge und Erklärungen können ohne Mitwirkung eines Bevollmächtigten schriftlich eingereicht oder in elektronischer Form nach Maßgabe der ERVVO VG.FG zu Protokoll der Geschäftsstelle abgegeben werden; § 129a der Zivilprozessordnung gilt entsprechend. 60Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat; ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. 61Die Beschwerde ist nicht gegeben, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 50,-- Euro nicht übersteigt. 62Die Beschwerdeschrift soll möglichst zweifach eingereicht werden. Im Fall der elektronischen Einreichung nach Maßgabe der ERVVO VG.FG bedarf es keiner Abschriften.
 die klage wird abgewiesen. die klägerin trägt die kosten des verfahrens. das urteil ist wegen der kosten vorläufig vollstreckbar, für die beigeladene jedoch nur nach sicherheitsleistung in höhe von 110 % des beizutreibenden betrages. die klägerin darf die vollstreckung durch die beklagte durch sicherheitsleistung in höhe von 110 % des beizutreibenden betrages abwenden, wenn nicht die beklagte vor der vollstreckung sicherheit in derselben höhe leistet. 1
 2die beigeladene betreibt eine gegenwärtig viergleisige eisenbahnstrecke von düsseldorf nach duisburg. die klägerin macht geltend, die damit einhergehenden lärmbeeinträchtigungen seien unzumutbar, die strecke sei ein schwarzbau. 3die strecke wurde aufgrund einer konzession und landesherrlichen zustimmung vom 18. dezember 1843 am 9. februar 1846 in betrieb genommen. nach entsprechender planfeststellung wurden 1937 das dritte und vierte gleis in betrieb genommen. 1957 erfolgte die aufnahme des elektrischen betriebs, 1991 wurde die linienförmige zugbeeinflussung eingerichtet, die höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h statt 160 km/h ermöglicht. die klägerin erwarb das grundstück f. 0, das sie seitdem bewohnt, am 00.00.2004. das grundstück liegt etwa 60 m östlich der eisenbahntrasse. 4die klägerin erhob zunächst klage auf stilllegung des bahnbetriebes zwischen 22:00 uhr und 6:00 uhr und begrenzung der gesamtbelastung mit lärm (16 k 8428/16), nahm diese klage indessen am tag vor der mündlichen verhandlung im april 2017 zurück. unter dem 4. dezember 2017 machte sie gegenüber der beklagten geltend, die beigeladene betreibe die strecke ohne entsprechende planungsgrundlage als schwarzbau. es sei sicherzustellen, dass beim betrieb der anlage auf ihrem grundstück ein richtwert von 59 db(a) tags und 49 db(a) nachts nicht überschritten werde. die beklagte lehnte mit bescheid vom 2. februar 2018 ab, gegen den betrieb der strecke einzuschreiten und wies den dagegen gerichteten widerspruch mit widerspruchsbescheid vom 24. mai 2018 zurück. auf die begründung der bescheide wird bezug genommen. 5die klägerin ist der ansicht, die konzession für den ursprünglichen betreiber betreffe ausschließlich die gesellschaft und ihre statuten, nicht aber den bau und den betrieb der eisenbahn. es fehle an dem erforderlichen planfeststellungsbeschluss. dies gelte auch für die erweiterung um zwei weitere gleise, die elektrifizierung der strecke und schließlich die neue signal- und leittechnik. der betrieb verursache unzumutbar hohe lärmbelastungen. der tag-abend-nacht-lärmindex weise für ihr grundstück werte zwischen 70 db(a) und 75 db(a) aus. eine lärmmessung am 29. januar 1980 am grundstück c.------straße 00 habe maximale schallpegel von 95 db(a) ergeben, eine messung am grundstück b.------weg 0 1985 spitzenwerte von weit über 100 db(a) und mittelungspegel von 75,7 db(a) sowie 93,9 db(a). für ihr eigenes grundstück gibt die klägerin pegel von 67 db(a) tags und 63 db(a) nachts an, die bei inbetriebnahme des rhein-ruhr-expresses zu erwarten seien. die beklagte sei deshalb zum einschreiten verpflichtet. auf bestandsschutz könne sich die beigeladene nicht berufen, weil dies entsprechende rechtsgrundlagen für den bisherigen betrieb voraussetze. diese aber fehlten. schon der beginn der ersten baumaßnahme habe den erlass eines planfeststellungsbeschlusses erfordert. dies sei durchgängig auch in der folgezeit der fall gewesen. die regelung des § 41 bimschg für den bau und die wesentlichen änderung von eisenbahnstrecken sei zwar erst 1974 in kraft getreten. jedoch müsse sie auch für solche anlagen beachtet werden, die ohne entsprechende grundlage vor dem inkrafttreten des gesetzes formell rechtswidrig errichtet worden seien. dies ergebe sich etwa aus § 67 bimschg. sei keine genehmigung nach früherem recht erteilt worden, sei die anlage als genehmigungslos zu behandeln. im übrigen habe vor inkrafttreten des bundesimmissionsschutzgesetzes art. 2 abs. 2 s. 1 gg beachtet werden müssen, der das recht auf leben und körperliche unversehrtheit schütze. diese wertentscheidung begründe nicht nur abwehrrechte, sondern auch einen anspruch auf staatlichen schutz. 6die klägerin beantragt, 7die beklagte unter aufhebung des bescheides vom 2. februar 2018 und des widerspruchsbescheides vom 24. mai 2018 zu verpflichten, 81.9gegenüber der beigeladenen die nach maßgabe der rechtsauffassung des gerichts geeigneten maßnahmen anzuordnen, die zu ihrem schutz vor dem lärm erforderlich sind, der durch den betrieb der eisenbahnstrecke düsseldorf hauptbahnhof – duisburg hauptbahnhof im bereich düsseldorf-angermund hervorgerufen wird, um sicherzustellen, dass der beurteilungspegel des durch den betrieb der eisenbahnstrecke verursachten lärms bezogen auf das im in ihrem eigentum stehende wohngrundstück f. 0, 00000 e. , die immissionsgrenzwerte nach § 2 nr. 2 der 16. bimschv von 59 db(a) tags und 49 db(a) nachts nicht überschreitet, 2.10hilfsweise die beklagte zu verpflichten, gegenüber der beigeladenen anzuordnen, den betrieb der eisenbahnstrecke düsseldorf hauptbahnhof. – duisburg hauptbahnhof im bereich düsseldorf angermund zu unterlassen, solange für die bisher vorhandene eisenbahninfrastruktur kein planfeststellungsbeschluss vorliege. 11die beklagte und die beigeladene beantragen, 12 die klage abzuweisen. 13die beklagte nimmt bezug auf die angefochtenen bescheide. 14die beigeladene führt aus, es bestünden bereits zweifel an der klagebefugnis der klägerin. nach der ständigen rechtsprechung des bundesverwaltungsgerichts gebe es keinen klagbaren anspruch auf durchführung eines planfeststellungsverfahrens. die klägerin habe auch auf der grundlage des § 5a abs. 2 aeg keinen anspruch auf anordnung von schutzmaßnahmen gegen den betriebslärm oder die unterlassung des betriebs auf der strecke. im rahmen der eisenbahnaufsicht sei § 41 bimschg i.v.m. der 16. bimschv nicht anwendbar. die zuständigkeit der eisenbahnaufsichtsbehörden für die gefahrenabwehr umfasse nicht sämtliche gefahren für die öffentliche sicherheit und ordnung. vielmehr ermächtige § 5a abs. 2 aeg dazu, maßnahmen zu ergreifen, die zur beseitigung oder verhinderung von verstößen gegen das eisenbahnrecht bzw. zur abwehr eisenbahnspezifischer gefahren erforderlich sein. außerhalb der planfeststellung gehöre hierzu nicht der immissionsschutzrechtliche nachbarschutz. im übrigen setze § 41 bimschg eine wesentliche änderung des schienenweges voraus. hierzu reiche eine änderung der nutzung und auslastung des verkehrsweges nicht aus. die schleichende, nicht durch maßnahmen des baulastträgers veranlasste veränderung der verkehrsfunktion sei nur eine frage künftiger lärmsanierung. nach der rechtsprechung des bundesverwaltungsgerichts würden sämtliche historischen bahnanlagen als gewidmete bzw. planfestgestellt und somit bestandsgeschützt gelten. diese fingierte planfeststellung wirke bis zu einer entwidmung bzw. freistellung nach § 23 aeg fort. die nach 1974 eingeführte linienzugbeeinflussung sei nicht mit einer wesentlichen änderung der strecke verbunden gewesen. 15
 16die klage ist zulässig. 17die klägerin kann im sinne des §§ 42 abs. 2 vwgo geltend machen, durch die ablehnung des einschreitens in ihren rechten verletzt zu sein. für diese klagebefugnis reicht es aus, dass ein anspruch auf tätigwerden der beklagten zu ihren gunsten zumindest möglich erscheint. es ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass sich aus den aufgaben und befugnissen der aufsichtsbehörde nach § 5a aeg ansprüche dritter darauf ergeben, dass die behörde gegen lärmimmissionen einschreitet, die vom eisenbahnbetrieb ausgehen. 18das rechtsschutzbedürfnis für die klage fehlt auch nicht deshalb, weil etwa die ablehnung der beklagten, zu gunsten der klägerin tätig zu werden, bereits bestandskraft erlangt hätte. die klägerin hat zwar die klage im verfahren 16 k 8428/16 zurückgenommen. dieser klage lag aber keine entscheidung der beklagten zu grunde, die einer bestandskraft zugänglich wäre. 19die klage ist jedoch unbegründet. 20die klägerin hat keinen anspruch darauf, dass die beklagte durch anordnungen nach § 5a aeg gegenüber der beigeladenen sicherstellt, dass die richtwerte der 16. bimschv für wohngebiete – 59 db(a) tags und 49 db(a) nachts – beim betrieb der streitigen eisenbahnanlage eingehalten werden. 21dem steht allerdings nicht schon entgegen, dass es an einer anordnungsbefugnis des eisenbahnbundesamtes fehlt, soweit rechtsverstöße durch die beigeladene gegen lärmschutzbestimmungen gerügt werden. 22gegen eine befugnis, in einem solchen fall einzuschreiten, kann nicht mit erfolg eingewandt werden, dass § 5a aeg lediglich maßnahmen zur bekämpfung eisenbahnspezifischer gefahren ermöglicht, zu denen lärmgefahren nicht gehörten (vgl. in diesem sinne etwa vg hannover, urteil vom 26. januar 2010 – 4 a 888/09 –, juris; vg würzburg, urteil vom 9. juni 2010 – w 6 k 09.341 –, juris). der gesetzgeber wollte mit § 5a aeg eine allgemeine befugnisnorm der eisenbahnaufsichtsbehörden schaffen (vgl. hierzu ovg nrw, urteil vom 5. oktober 2010 – 13 a 29/10 –, juris). zuvor hatte das bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass das gesetz nicht so ausgelegt werden dürfe, dass das widersinnige ergebnis eintrete, dass das eisenbahnbundesamt seinen aufgaben mangels befugnisnorm nicht gerecht werden könne, während die allgemeinen gefahrenabwehrbehörden mangels zuständigkeit am tätigwerden gehindert seien (bverwg, beschluss vom 13. oktober 1994 – 7 vr 10.94 – juris = nvwz 1995, 379). dass lärmimmissionen von einer eisenbahnanlage nicht als „nicht eisenbahnspezifische“ gefahren von vornherein aus dem zuständigkeitsbereich der eisenbahnbehörden herausfallen, zeigt sich gerade an dem umstand, dass im rahmen des planfeststellungsverfahrens die immissionen einer verkehrsanlage zentrale bedeutung haben (vgl. offenlassend ovg nrw, beschluss vom 28. mai 2013 – 16 a 434/11 –, juris). 23anweisungen der eisenbahnaufsicht können also grundsätzlich sämtliche negativen abweichungen vom gesetzlichen sollzustand zum gegenstand haben (vgl. ovg nrw, a.a.o., beschluss vom 28. mai 2013, s. 7). die rechtslage hat sich nach der zitierten entscheidung des bundesverwaltungsgerichts insofern geändert, als nunmehr aus § 5a aeg eine hinreichend bestimmte ermächtigungsgrundlage entnommen werden kann. diese verweist zwar lediglich auf die in § 5 abs. 1 aeg genannten vorschriften. dort wird auf die regelungen des aeg und der darauf beruhenden rechtsverordnungen sowie das recht der europäischen union, soweit es gegenstände des gesetzes oder der verordnung eg nr. 1371/2007 betrifft, sowie auf zwischenstaatliche vereinbarungen bezug genommen, soweit sie gegenstände dieses gesetzes betreffen. gleichwohl dürfte eine interpretation des § 5a aeg weiter möglich sein, die auch die einhaltung gesetzlicher lärmschutzvorgaben ermöglicht. denn die genannten erwägungen des bundesverwaltungsgerichts für eine umfassende anordnungsbefugnis des eisenbahnbundesamtes verlangen nach wie vor beachtung. dies bedarf jedoch hier keiner vertiefung, weil eine verpflichtung der beklagten jedenfalls im hinblick darauf ausscheidet, dass es an einer verletzung des rechts zu lasten der klägerin aufgrund des betriebs der eisenbahnlinie durch die beigeladene fehlt. 24die klägerin kann keine rechtsverletzung daraus herleiten, dass der betrieb ohne (bzw. ohne feststellbaren) planfeststellungsbeschluss begonnen worden ist. denn es gibt keinen anspruch auf durchführung eines planfeststellungsverfahrens. so darf zwar nach § 17 s. 1 fstrg der träger der straßenbaulast eine bundesfernstraße nur bauen oder ändern, wenn der plan vorher festgestellt ist. aus dieser regelung ergeben sich aber keine rechtsansprüche dritter gegen den träger der straßenbaulast (vgl. bverwg, urteil vom 22. februar 1980 – 4 c 24.77 –, juris) 25selbst wenn objektiv die durchführung eines planfeststellungsverfahrens geboten gewesen aber unterlassen worden wäre, würde dies mithin für sich genommen rechte des nachbarn nicht berühren. eine verkürzung des rechtsschutzes ergibt sich daraus nicht. denn ein anspruch auf lärmschutzvorkehrungen auf der grundlage des §§ 41 bimschg i.v.m. der 16. bimschv ist nicht an einen planfeststellungsbeschluss gebunden, sondern ist verfahrensunabhängig gegeben (vgl. bverwg, urteil vom 14. november 2011, 11 a 31.00 rn. 21, – juris –) 26die rechtsprechung zum mangelnden drittschutz gegen die verletzung des planfeststellungserfordernisses entspricht der generellen rechtsprechung zum öffentlich-rechtlichen drittschutz. so begründet die bloße formelle illegalität eines gebäudes allein nachbarliche abwehrrechte nicht. vielmehr muss hierfür ein verstoß gegen eine nachbarschützende vorschrift des materiellen öffentlichen rechts festzustellen sein (vgl. etwa ovg nrw, beschluss vom 14. mai 2018 – 2 a 393/17 –, juris, m. w. n.), 27insoweit sind die ausführungen der klägerin zur vermeintlichen genehmigungslosigkeit der bahnstrecke ohne belang. gleichwohl weist das gericht darauf hin, dass keine grundlage für die annahme besteht, die fragliche eisenbahnstrecke könne einen „schwarzbau“ darstellen. unabhängig davon, dass jedenfalls mit dem planfeststellungsbeschluss zur erweiterung der strecke auf vier gleise die grundlage für diese einschätzung entfallen wäre, gibt es auch für die zeit seit eröffnung der strecke bis zu diesem planfeststellungsbeschluss keinen anhaltspunkt für einen genehmigungslosen zustand. dabei – käme es hierauf maßgeblich an – wäre auch nicht etwa die beklagte oder die beigeladene materiell beweispflichtig für den genehmigungstatbestand, vielmehr träfe die klägerin die materielle beweislast für den genehmigungslosen zustand, weil sie meint, aus diesem umstand ansprüche herleiten können. 28bei der bahnlinie düsseldorf–duisburg handelt es sich um einen wesentlichen teil der cöln-mindener eisenbahn (cme), die eines der bedeutendsten infrastrukturvorhaben preußens im 19. jahrhundert darstellte. schon dies lässt die annahme eines genehmigungslosen baus als abwegig erscheinen. die conzessions- und bestätigungsurkunde für die cöln-mindener eisenbahngesellschaft vom 18. dezember 1843 (preußisches gesetzblatt 1844, 21) stellt – anders als die klägerin meint – im übrigen sehr wohl eine genehmigung entsprechend dem preußischen eisenbahngesetz von 1838 (preußische gesetzessammlung 1838, 505) dar. dies ergibt sich bereits aus dem wortlaut („wollen wir hierdurch zur ausführung dieser eisenbahn, welche von deutz ausgehen, bei duisburg die ruhr überschreiten, und nach der landesgrenze bei minden zum anschlusse an die von hannover dorthin zu bauende eisenbahn geführt werden soll, unsere landesherrliche zustimmung ertheilen….“) die gesellschaftsrechtliche konzessionierung wird lediglich ergänzend und zusätzlich ausgesprochen („…zugleich auch hiermit nach der bestimmung des art. 37 des handelsgesetzbuches unserer rheinprovinz, die eben gedachte gesellschaft mit der benennung „cöln-mindener eisenbahngesellschaft“ als eine anonyme gesellschaft bestätigen…“). dass das bauvorhaben selbst gegenstand der genehmigung ist, folgt zwingend daraus, dass zugleich bestimmt wird, dass die in dem gesetz über die eisenbahnunternehmungen ergangenen allgemeinen vorschriften, namentlich diejenigen über die expropriation (also die enteignung) neben besonderen bestimmungen und maßgaben auf das bauvorhaben anwendung finden sollen. die urkunde erfüllt damit die funktion, die bei planfeststellungsbeschlüssen als enteignungsrechtliche vorwirkung bezeichnet wird. aus den verhandlungen der am 26. juli 1844 zu köln gehaltenen sitzung des administrations-rathes der eisenbahngesellschaft i.v.m. dem bericht der direction über den stand des unternehmens (beilage zur kölnischen zeitung) ergibt sich sodann, dass die „bahnrichtung“ im allgemeinen erst festgesetzt sei von deutz bis duisburg und durch das emschertal bis dortmund sodann von lippstadt über rietberg und bielefeld bis minden. der ganze zwischenteil von dortmund bis lippstadt unterliege noch der ministeriellen festsetzung. weiterhin wird ausgeführt: speziell genehmigt sei erst von deutz bis zur grenze des regierungsbezirks köln und von minden bis zum weserübergang bei rehme. die spezielle festsetzung der bahnlinie sei nachgesucht in der abteilung 1 von der grenze des regierungsbezirks köln über düsseldorf bis duisburg und in der abteilung elf von duisburg bis zum bahnhof auf der lipper höhe. der ursprünglichen konzessionierung folgten also die erforderlichen weiteren genehmigungsschritte zur ausführung des bauvorhabens. 29im übrigen gilt für historische bahnanlagen die vermutung der entsprechenden widmung bzw. planfeststellung. das bundesverwaltungsgericht hat auch für ehemals preußische strecken – also solche, die möglicherweise abweichend von der rechtslage in anderen teilen deutschlands von anfang an einer planfeststellung bedurften – ausgeführt, dass an der widmung eines seit den vierziger jahren des 19. jahrhunderts bestehenden schienenwegs nach über 100-jährigem betrieb keine ernsthaften zweifel mehr möglich seien (vgl. urteil vom 23. oktober 2002, 9 a 12.02 – juris –) 30ein verstoß gegen materielles immissionsschutzrecht durch den betrieb der bahnlinie liegt nicht vor. namentlich ergibt sich aus § 41 bimschg keine verpflichtung zur beachtung der im klageantrag genannten grenzwerte. 31soweit sich aus dem bundesimmissionsschutzgesetz und der 16. bimschv abwehransprüche ergeben, knüpfen diese gemäß § 41 bimschg an den bau und die wesentliche änderung einer verkehrsanlage an. § 41 bimschg ist mithin nur auf nach inkrafttreten der norm durchgeführte baumaßnahmen anwendbar. die erwägungen der klägerin, dies könne als regelung über die bestandskraft nur für genehmigte anlagen gelten, trifft nicht zu. wie ausgeführt kommt der formellen rechtmäßigkeit einer emittierenden anlage im verhältnis zum nachbarn keine entscheidende bedeutung zu. es kommt also nicht darauf an, ob die beigeladene eine bestandskräftige genehmigung für den betrieb vorlegen kann. entscheidend ist allein die einhaltung materiellen rechts. § 41 bimschg stellt, wie noch auszuführen ist, indessen materielle anforderungen allein für zukünftige maßnahmen des baus oder der wesentlichen änderung, nicht etwa allgemeine betriebsanforderungen. schon gar nicht befreit er altanlagen nur unter bestimmten voraussetzungen von neuen anforderungen. die erweiterung um zwei gleise sowie die elektrifizierung fanden hier jeweils vor inkrafttreten des bundesimmissionsschutzgesetzes statt. eine erhöhung des lärmpegels durch diese maßnahmen wäre mithin im hinblick auf § 41 bimschg unbeachtlich. 32allein die linienzugbeeinflussung wurde nach dem inkrafttreten der regelung installiert. diese installation stellt jedoch keine wesentliche änderung sinne des § 41 bimschg dar. 33nach § 41 abs. 1 bimschg ist beim bau und der wesentlichen änderung von eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen umwelteinwirkungen durch verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem stand der technik vermeidbar sind. § 41 bimschg erfordert jedenfalls einen eingriff in die substanz des verkehrsweges (vgl. jarass, bimschg, kommentar, 12. auflage 2017, § 41 bimschg rn. 23). aus der norm ergibt sich dagegen keine dauerverpflichtung des jeweiligen baulastträgers, durch maßnahmen des aktiven lärmschutzes überschreitungen der grenzwerte der 16. bimschv entgegenzutreten (vgl. jarass, a.a.o., § 41 bimschg rn. 4). der bundesgesetzgeber wollte die „schleichende“, nicht durch maßnahmen des baulastträgers veranlasste oder ausgelöste veränderung der verkehrsfunktion und damit die steigerung des verkehrslärms nur als eine frage künftiger lärmsanierung erfasst sehen (vgl. bverwg, urteil vom 9. februar 1995 – 4 c 26.93 –, juris = nvwz 1995, 907 (908)). 34§ 41 bimschg setzt voraus, dass es sich bei einer maßnahme um eine wesentliche änderung handelt. was eine wesentliche änderung ist, definiert § 1 abs. 2 der 16. bimschv. danach muss es sich entweder um eine bauliche erweiterung um ein oder mehrere durchgehende gleise handeln (nr. 1) oder der von dem verkehrsweg ausgehende verkehrslärm muss durch einen erheblichen baulichen eingriff um mindestens 3 db(a) auf mindestens 70 db(a) am tage oder mindestens 60 db(a) in der nacht erhöht werden (nr. 2). die wesentliche änderung im sinne der nr. 2. – die nr.1. scheidet hier ersichtlich aus – zeichnet sich also durch zwei komponenten aus: zum einen muss im ergebnis eine mindestzusatzbelastung eintreten. diese reicht aber nicht aus, um von einer wesentlichen änderung auszugehen. vielmehr muss die wesentliche änderung gerade durch einen erheblichen baulichen eingriff hervorgerufen werden. dieser begriff ist nach der rechtsprechung des bundesverwaltungsgerichts einerseits funktional zu verstehen, es kommt also darauf an, ob durch die baumaßnahme die vorausgesetzte oder planerisch gewollte leistungsfähigkeit des verkehrsweges erhöht wird (vgl. bverwg, urteil vom 18. juli 2013 – 7 a 9.12 –, rn. 22 , juris ). damit ist jedoch andererseits nicht jeder bauliche eingriff an einer eisenbahnbetriebsanlage, der zu einer erhöhung des verkehrsaufkommens und damit des lärms beitragen kann, maßgeblich. der immissionsschutzrechtliche begriff des schienenweges umfasst vielmehr nur die teile einer eisenbahntrasse, die typischerweise geeignet sind, auf die lärmverursachung einfluss zu nehmen. dazu gehören die gleisanlage mit ihrem unter- und oberbau einschließlich der oberleitung (vgl. bverwg, urteil vom 21. mai 2003 – 9 a 40.02 –, juris m. w. n. = nvwz 2003, 1381). der begriff des schienenweges im sinne des immissionsschutzrechtes ist also nicht identisch mit dem vom gesetzgeber in § 18 absatz 1 s. 1 aeg eingeführten terminus „betriebsanlagen einer eisenbahn“. das immissionsschutzrecht verfolgt den zweck, den schienenweg der eisenbahn als potentielle quelle von lärmimmissionen zu erfassen und damit die teile der betriebsanlagen, die typischerweise geeignet sind, auf die lärmverursachung einfluss zu nehmen (vgl. urteil vom 20. mai 1998 – 11 c 3.97 –, juris = nvwz 1999, 67) die neue signalisierung eines streckenabschnitts etwa begründet allein noch keinen erheblichen baulichen eingriff (vgl. bverwg, urteil vom 27. august 1996 – 11 vr 10.96 –, juris, rn. 11). dies zugrunde gelegt ergibt sich, dass zwar mit der linienzugbeeinflussung ein dichterer verkehrstakt auf der genannten strecke ermöglicht wurde, sodass es hierdurch funktional durchaus zu einer lärmerhöhung gekommen sein kann. gleichwohl fehlt es an dem zugleich erforderlichen erheblichen baulichen eingriff, weil das verlegen eines kabels für die linienzugbeeinflussung weder die trasse noch die gleisanlage oder die oberleitung verändert hat. die verlegung erreichte nicht einmal den umfang einer änderung der signalisierung, die zumindest eine bauliche änderung an der strecke darstellt. merkmal der linienzugbeeinflussung ist, dass sie nicht auf die strecke bezogen ist, sondern vielmehr den fernsteuernden zugriff auf die triebfahrzeuge selbst ermöglicht und dabei etwa im weiteren streckenverlauf zu erwartende signale und andere informationen berücksichtigen kann. solche fahrzeugsteuernden maßnahmen mögen – weil sie die taktung des verkehrs und die möglichen höchstgeschwindigkeiten beeinflussen können – entsprechende emissionserhöhungen zur folge haben wie erhebliche bauliche eingriffe. es wäre aber mit dem wortsinn der verordnung nicht mehr zu vereinbaren, sie ihrerseits als erhebliche bauliche eingriffe zu verstehen. dies gebietet auch der sinn und zweck des gesetzes nicht, der eben nicht jedwede art von lärmzuwachs beim betrieb von verkehrsanlagen begrenzen will. 35aus der fehlenden existenz von normen für den laufenden betrieb einer eisenbahn lässt sich auch kein verstoß gegen art. 2 abs. 2 des grundgesetzes herleiten. ein solcher verstoß würde erstens voraussetzen, dass kein ausreichender schutz durch die gegenwärtig vorhandenen staatlichen maßnahmen besteht, und zweitens, dass nur die von den klägern gewünschte maßnahme gegenstand des zu erlassenden gesetzes sein dürfte oder jedenfalls – falls das gesetz zumindest zum einschreiten nach ausübung des behördlichen ermessens verpflichten müsste – allein das gewünschte handeln rechtmäßiger ermessensausübung entspräche. 36bereits die erste voraussetzung ist nicht erfüllt. nach der rechtsprechung des bundesverfassungsgerichts ergibt sich aus artikel 2 abs. 2 satz 1 gg allerdings nicht nur ein subjektives abwehrrecht, vielmehr begründet die norm auch verfassungsrechtliche schutzpflichten (vgl. bverfg, beschluss vom 29. oktober 1987 – 2 bvr 624/83 u.a. –, juris = bverfge 77, 170; beschluss vom 30. november 1988 – 1 bvr 1301/84 – juris = bverfge 79, 174; beschluss vom 14. januar 1981 – 1 bvr 612/72 –, juris = bverfge 56, 54). dabei ist zu beachten, dass bei der erfüllung dieser schutzpflicht dem gesetzgeber wie der vollziehenden gewalt ein weiter einschätzungs-, wertungs- und gestaltungsbereich zukommt, der auch raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private interessen zu berücksichtigen (vgl. bverfg a.a.o., e 79, 174). die entscheidung über die reichweite des schutzes, die häufig kompromisse erfordert, gehört nach dem grundsatz der gewaltenteilung und dem demokratischen prinzip in die verantwortung des vom volk unmittelbar legitimierten gesetzgebers und kann von der rechtsprechung in der regel nur begrenzt nachgeprüft werden (vgl. bverfg a.a.o. e 56, 54, rn. 66). eine verletzung von schutzpflichten kann erst dann festgestellt werden, wenn die öffentliche gewalt schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen regelungen und maßnahmen offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das schutzziel zu erreichen (vgl. bverfg a.a.o. e 79, 174, rn. 82 und e 77, 170, rn. 101). nur unter ganz besonderen umständen kann sich die gestaltungsfreiheit in der weise verengen, dass allein durch eine bestimmte maßnahme der schutzpflicht genüge getan werden kann (bverfg a.a.o., e 77, 170, rn. 101). es kann nicht festgestellt werden, dass der freiraum des gesetzgebers hier überschritten wäre, weil schutzmaßnahmen zugunsten lärmbetroffener anlieger von eisenbahnstrecken unzureichend ausgestaltet wären. nach den gesetzlichen regelungen ist der von lärmeinwirkungen betroffene gerade nicht schutzlos gestellt. der gesetzgeber ordnet im rahmen des planfeststellungsverfahrens neuer bauvorhaben eine umfangreiche abwägung der betroffenen interessen an. in diesem zusammenhang gibt der verordnungsgeber auch bestimmte grenzwerte in der 16. bimschv auf der basis des § 41 bimschg verbindlich vor. darüber hinaus sieht das gesetz die möglichkeit der ergänzung planerischer entscheidungen vor, wenn sich die planerische prognose als nicht zutreffend erweisen sollte (vgl. § 75 abs. 2 vwvfg). dass das gesetz keine dauerhafte kontrolle sämtlicher bestehender schienenwege vorsieht, ist demgegenüber nicht offensichtlich fehlerhaft. neben die überwachung der anlagen im rahmen der zulassung neuer schienenwege treten normen des zivilrechts, aus denen sich in bestimmten fällen entschädigungsansprüche ergeben. die schutzpflichten des art. 2 und des art. 14 gg sind nicht nur vom gesetzgeber, sondern auch von der verwaltung und der judikative zu erfüllen (vgl. gerhard, michael, probleme des gesetzgeberischen unterlassens in der rechtsprechung des bundesverfassungsgerichts, 2007, s. 28). können verwaltung und rechtsprechung auf der grundlage der vorhandenen rechtsnormen die staatlichen schutzpflichten in ausreichendem maße erfüllen, kann ein auf staatliches tun gerichteter anspruch gegen den gesetzgeber nicht bestehen (vgl. gerhard, a.a.o.). nach der ständigen rechtsprechung des bundesgerichtshofs steht dem betroffenen ein öffentlich-rechtlicher anspruch auf entschädigung zu, wenn verkehrsimmissionen von hoher hand erfolgen, ihre zuführung nicht untersagt werden kann, sie sich als unmittelbarer eingriff in nachbarliches eigentum darstellen und sie die grenze dessen überschreiten, was ein nachbar nach § 906 bgb entschädigungslos hinnehmen muss (vgl. bgh, urteil vom 6. februar 1986 – iii zr 96/84, juris = bghz 97, 114; urteil vom 25. märz 1993 – iii zr 60/93 – juris = bghz 122, 76 = njw 1993, 1700, urteil vom 10. dezember 1987 – iii zr 204/86, juris = njw 1988, 900). diese enteignungsschwelle wird sowohl von der rechtsprechung der zivilgerichte als auch vom bundesverwaltungsgericht bei 70 bis 75 db (a) tags und 60 bis 65 db (a) nachts angesetzt (vgl. bgh, urteile vom 6. februar 1986 und 25. märz 1993, a.a.o.; bverwg, urteil vom 7. märz 2007 – 9 c 2.06 –, juris = nvwz 2007, 827). für den bereich der gesundheitsgefährdung sind dagegen die innenraumpegel entscheidend. der dauerschallpegel, dem eine schlafende person ausgesetzt ist, soll den bereich zwischen 30 und 35 db (a), pegelspitzen eine größenordnung von 40 db (a) nicht überschreiten (vgl. bverwg a.a.o., urteil vom 7. märz 2007, rn. 29). wenn diese werte im fall der klägerin überschritten sind, kann sie gegebenenfalls entschädigungsansprüche geltend machen. 37aufgrund der vorstehenden erwägungen fehlt es auch an einer grundlage dafür, aus art. 2 abs. 2 gg unmittelbar ansprüche auf ein einschreiten gegen den betrieb der eisenbahn herzuleiten. 38der hilfsantrag ist schon deshalb unbegründet, weil die klägerin – wie ausgeführt – keinen anspruch darauf hat, ohne rücksicht auf die beachtlichkeit von lärmimmissionen einen vermeintlich formell rechtswidrigen zustand beseitigen zu lassen. 39die kostenentscheidung beruht auf §§ 154, 162 abs. 3 vwgo. es entspricht der billigkeit, der klägerin auch die außergerichtlichen kosten der beigeladenen aufzuerlegen, weil diese sich durch das stellen eines sachantrages dem kostenrisiko des § 154 abs. 3 vwgo ausgesetzt hat. die entscheidung zur vorläufigen vollstreckbarkeit beruht auf §§ 167 vwgo, 708 nr. 11, 709, 711 zpo. gründe für eine zulassung der berufung nach §§ 124a abs. 1, 124 abs. 2 nr. 3, 4 vwgo liegen nicht vor. 40rechtsmittelbelehrung: 41gegen dieses urteil kann innerhalb eines monats nach zustellung des vollständigen urteils bei dem verwaltungsgericht düsseldorf (bastionstraße 39, 40213 düsseldorf oder postfach 20 08 60, 40105 düsseldorf) schriftlich oder in elektronischer form nach maßgabe der verordnung über den elektronischen rechtsverkehr bei den verwaltungsgerichten und den finanzgerichten im lande nordrhein-westfalen (elektronische rechtsverkehrsverordnung verwaltungs- und finanzgerichte – ervvo vg.fg) vom 7. november 2012 (gv. nrw s. 548) die zulassung der berufung beantragt werden. der antrag muss das angefochtene urteil bezeichnen. 42innerhalb von zwei monaten nach zustellung des vollständigen urteils sind die gründe darzulegen, aus denen die berufung zuzulassen ist. 43die berufung ist nur zuzulassen, 441. wenn ernstliche zweifel an der richtigkeit des urteils bestehen, 452. wenn die rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche schwierigkeiten aufweist, 463. wenn die rechtssache grundsätzliche bedeutung hat, 474. wenn das urteil von einer entscheidung des oberverwaltungsgerichts für das land nordrhein-westfalen, des bverwgs, des gemeinsamen senats der obersten gerichtshöfe des bundes oder des bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser abweichung beruht oder 485. wenn ein der beurteilung des berufungsgerichts unterliegender verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die entscheidung beruhen kann. 49die begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem antrag vorgelegt worden ist, bei dem oberverwaltungsgericht für das land nordrhein-westfalen (aegidiikirchplatz 5, 48143 münster oder postfach 6309, 48033 münster) schriftlich oder in elektronischer form nach maßgabe der ervvo vg.fg einzureichen. 50über den antrag entscheidet das oberverwaltungsgericht für das land nordrhein-westfalen. 51im berufungs- und berufungszulassungsverfahren muss sich jeder beteiligte durch einen bevollmächtigten vertreten lassen. als bevollmächtigte sind nur die in § 67 absatz 2 satz 1 und satz 2 nr. 3 bis 7 vwgo bezeichneten personen und organisationen sowie diesen gleichgestellte personen zugelassen. behörden und juristische personen des öffentlichen rechts einschließlich der von ihnen zur erfüllung ihrer öffentlichen aufgaben gebildeten zusammenschlüsse können sich durch eigene beschäftigte mit befähigung zum richteramt oder durch beschäftigte mit befähigung zum richteramt anderer behörden oder juristischer personen des öffentlichen rechts einschließlich der von ihnen zur erfüllung ihrer öffentlichen aufgaben gebildeten zusammenschlüsse vertreten lassen. ein beteiligter, der nach maßgabe von § 67 abs. 4 satz 3 und 7 vwgo zur vertretung berechtigt ist, kann sich selbst vertreten. dies gilt auch für prozesshandlungen, durch die ein verfahren eingeleitet wird. 52die antragsschrift und die zulassungsbegründungsschrift sollen möglichst zweifach eingereicht werden. im fall der elektronischen einreichung nach maßgabe der ervvo vg.fg bedarf es keiner abschriften. 53beschluss: 54der wert des streitgegenstandes wird auf 15.000,00 euro festgesetzt. 55gründe: 56die festsetzung des streitwertes erfolgt nach § 52 abs. gkg und berücksichtigt den sog. streitwertkatalog, 2.2.2, 19.2 und 34.2.1.1. 57rechtsmittelbelehrung: 58gegen diese entscheidung kann schriftlich, in elektronischer form nach maßgabe der verordnung über den elektronischen rechtsverkehr bei den verwaltungsgerichten und den finanzgerichten im lande nordrhein-westfalen (elektronische rechtsverkehrsverordnung verwaltungs- und finanzgerichte – ervvo vg.fg) vom 7. november 2012 (gv. nrw s. 548) oder zur niederschrift des urkundsbeamten der geschäftsstelle bei dem verwaltungsgericht düsseldorf (bastionstraße 39, 40213 düsseldorf oder postfach 20 08 60, 40105 düsseldorf) beschwerde eingelegt werden, über die das oberverwaltungsgericht für das land nordrhein-westfalen in münster entscheidet, falls ihr nicht abgeholfen wird. 59anträge und erklärungen können ohne mitwirkung eines bevollmächtigten schriftlich eingereicht oder in elektronischer form nach maßgabe der ervvo vg.fg zu protokoll der geschäftsstelle abgegeben werden; § 129a der zivilprozessordnung gilt entsprechend. 60die beschwerde ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs monaten eingelegt wird, nachdem die entscheidung in der hauptsache rechtskraft erlangt oder das verfahren sich anderweitig erledigt hat; ist der streitwert später als einen monat vor ablauf dieser frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines monats nach zustellung oder formloser mitteilung des festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. 61die beschwerde ist nicht gegeben, wenn der wert des beschwerdegegenstandes 50,-- euro nicht übersteigt. 62die beschwerdeschrift soll möglichst zweifach eingereicht werden. im fall der elektronischen einreichung nach maßgabe der ervvo vg.fg bedarf es keiner abschriften.