PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1206/2011
ze dne 22. listopadu 2011,
kterým se stanoví požadavky na identifikaci letadla pro účely přehledu v jednotném evropském nebi
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (2) pověřila Eurocontrol vypracováním požadavků na výkonnost a interoperabilitu přehledových systémů v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu (EATMN). Toto nařízení vychází z výsledné zprávy o pověření ze dne 9. července 2010.
(2)
Dříve než jsou letadlu poskytnuty letové provozní služby pomocí přehledového systému, měla by být stanovena individuální identifikace letadla v souladu s postupy Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO).
(3)
Plynulost provozu závisí na jednoznačné a nepřetržité identifikaci jednotlivých letadel provozovaných v rámci všeobecného letového provozu podle pravidel pro let podle přístrojů v rámci celého vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(4)
Současná metoda stanovení individuální identifikace letadla používá individuální kódy odpovídačů sekundárního přehledového radaru (kódy SSR) přidělované v souladu s postupy ICAO a evropským oblastním navigačním plánem.
(5)
Nárůst provozu za poslední desetiletí vyústil v běžný nedostatek dostupných individuálních kódů SSR k uspokojení poptávky v dopravních špičkách, takže individuální identifikaci letadla v evropském vzdušném prostoru nelze v současné době zaručit.
(6)
S cílem snížit celkovou poptávku po přidělení individuálních kódů SSR pro zajištění individuální identifikace letadla by měla být zpočátku harmonizovaným způsobem zavedena provozní možnost využít funkci identifikace letadla sestupným spojem ve vymezené části vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(7)
S cílem optimalizovat dostupnost individuálních kódů SSR by měly být poskytovateli letových navigačních služeb, kteří nebudou mít možnost využít funkci identifikace letadla sestupným spojem, zavedeny vylepšené a harmonizované možnosti automatického přidělování kódů SSR letadlům.
(8)
S cílem překonat potřebu individuálních kódů SSR pro identifikaci všeobecného letového provozu uskutečňovaného podle pravidel pro let podle přístrojů by měla být možnost využít funkci identifikace letadla sestupným spojem zavedena v rámci celého vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(9)
Snížení požadavku na přidělování individuálních kódů SSR při používání funkce identifikace letadla sestupným spojem může být nejlépe dosaženo integrovaným systémem počátečního zpracování letového plánu, který označí ty lety, jež jsou způsobilé pro přidělení schváleného kódu viditelnosti, a na tom, že poskytovatelé letových navigačních služeb schválený kód viditelnosti těmto způsobilým letům přidělí, když je identifikace pomocí funkce identifikace letadla sestupným spojem úspěšná.
(10)
Funkce identifikace letadla sestupným spojem může být pro dosažení individuální identifikace letadla použita pouze tehdy, jestliže poskytovatelé letových navigačních služeb zavedou vhodné přehledové snímače, systém zpracování a šíření přehledových dat, systém zpracování letových údajů, komunikaci vzduch-země a země-země, obrazovky řídících letového provozu, a stanovit postupy a výcvik zaměstnanců.
(11)
Rozsah, v jakém poskytovatelé letových navigačních služeb mohou funkci identifikace letadla sestupným spojem skutečně využít s cílem snížit požadavek na přidělování individuálních kódů SSR, závisí na úrovni vybavenosti letadel funkcí identifikace letadla sestupným spojem, na míře, v níž jsou tratě těchto letadel pokryty sousedními systémy, které tuto možnost poskytují, a na zastřešujícím požadavku zajistit účinný a bezpečný provoz.
(12)
Řídícím letového provozu by měla být poskytnuta funkce upozornění na neúmyslné přidělení kódu SSR více než jednomu letadlu, aby se zabránilo možnosti chybné identifikace letadla.
(13)
Jednotné použití specifických postupů v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe je zásadní pro dosažení interoperability a plynulosti letového provozu.
(14)
Všechny změny zařízení a služeb uskutečněné v důsledku provádění tohoto nařízení by měly členské státy zohlednit v rámci evropského oblastního navigačního plánu ICAO prostřednictvím běžného postupu podávání pozměňovacích návrhů.
(15)
Toto nařízení by se nemělo vztahovat na vojenské činnosti a výcvik podle čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
(16)
V zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti provozu by se mělo od členských států požadovat zajištění toho, aby dotčené strany provedly posouzení bezpečnosti včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a postupů k jejich zmírnění. Harmonizované provádění těchto postupů u systémů, na které se vztahuje toto nařízení, si vyžaduje, aby specifické požadavky na bezpečnost byly stanoveny pro všechny požadavky na interoperabilitu a výkonnost.
(17)
Podle nařízení (ES) č. 552/2004 by prováděcí pravidla pro interoperabilitu měla popisovat jednotlivé postupy při posouzení shody, které se mají použít pro posouzení shody složek nebo vhodnosti složek k používání, jakož i ověření systémů.
(18)
V případě letových provozních služeb poskytovaných především letadlům provozovaným v rámci všeobecného letového provozu pod vojenským dohledem by dodržování tohoto nařízení mohla bránit omezení spojená se zadáváním zakázek.
(19)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví požadavky na systémy, které přispívají k poskytování přehledových informací, jejich složky a śouvisející postupy v zájmu zajištění jednoznačné a nepřetržité individuální identifikace letadla v rámci EATMN.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na řetězec v rámci přehledu, který sestává:
a)
z palubních složek přehledových systémů a jejich souvisejících postupů;
b)
z pozemních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
c)
ze systémů a postupů pro letové provozní služby, zejména systémů zpracování letových údajů, systémů zpracování přehledových dat a systémů rozhraní člověk-stroj;
d)
ze systémů komunikace země-země a vzduch-země, jejich složek a souvisejících postupů používaných pro šíření přehledových dat.
2. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů v rámci vzdušného prostoru vymezeného v čl. 1 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (3).
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Použijí se rovněž tyto definice:
1)
„identifikací letadla“ se rozumí skupina písmen, číslic nebo jejich kombinace, která je buď totožná s volací značkou letadla nebo je kódovaným ekvivalentem volací značky letadla, jež se má používat v komunikaci vzduch-země, a která se používá k identifikaci letadla v komunikaci země-země v rámci letových provozních služeb;
2)
„kódem SSR“ se rozumí jeden z 4 096 identifikačních kódů sekundárního přehledového radaru, které mohou být vysílány palubními složkami přehledových systémů;
3)
„individuálním kódem SSR“ se rozumí čtyřmístný identifikační kód sekundárního přehledového radaru s posledními číslicemi jinými než „00“;
4)
„identifikací letadla sestupným spojem“ se rozumí identifikace letadla vysílaná palubními složkami přehledových systémů prostřednictvím přehledového systému vzduch-země;
5)
„kódem viditelnosti “ se rozumí individuální kód SSR určený pro zvláštní účely;
6)
„přeletem“ se rozumí let, který vstoupí do vymezeného vzdušného prostoru z přilehlého prostoru, načež pokračuje přes vymezený vzdušný prostor a vystoupí z vymezeného vzdušného prostoru do vnějšího přilehlého prostoru;
7)
„příletem“ se rozumí let, který vstoupí do vymezeného vzdušného prostoru z přilehlého prostoru, načež pokračuje přes vymezený vzdušný prostor a přistane v místě určení v rámci vymezeného vzdušného prostoru;
8)
„odletem“ se rozumí let, který má původ na letišti v rámci vymezeného vzdušného prostoru, načež pokračuje přes vymezený vzdušný prostor a buď přistane na letišti ve vymezeném vzdušném prostoru, nebo vystoupí z vymezeného vzdušného prostoru do vnějšího přilehlého prostoru;
9)
„provozovatelem“ se rozumí osoba, organizace nebo podnik zabývající se provozováním letadel nebo nabízející provozování letadel;
10)
„seznamem přidělených kódů“ se rozumí dokument podávající celkový přehled o rozdělení kódů SSR členským státům a stanovištím služeb letového provozu (ATS), jenž byl schválen členskými státy a zveřejněn v evropském oblastním navigačním plánu ICAO;
11)
„řetězcem v rámci kooperativního přehledu“ se rozumí řetězec v rámci přehledu, který k určení položek přehledových dat vyžaduje jak pozemní, tak palubní složky;
12)
"integrovaným systémem počátečního zpracování letového plánu" se rozumí systém v rámci evropské sítě uspořádání letového provozu, jehož prostřednictvím se centralizovaná služba zpracování a distribuce letového plánu zabývající se přijímáním, potvrzováním a distribucí letových plánů poskytuje v rámci vzdušného prostoru, na nějž se vztahuje toto nařízení.
Článek 4
Požadavky na výkonnost
1. Členské státy odpovědné za poskytování letových provozních služeb ve vzdušném prostoru vymezeném v příloze I zajistí, aby byla zavedena možnost stanovit individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem u:
a)
nejméně 50 % všech přeletů vymezeného vzdušného prostoru jednotlivých členských států a
b)
nejméně 50 % celkového kombinovaného počtu všech příletů a odletů v rámci vymezeného vzdušného prostoru jednotlivých členských států.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby řetězec v rámci kooperativního přehledu disponoval funkcí umožňující stanovit individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem nejpozději do 2. ledna 2020.
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb stanovující individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem zajistí, aby postupovali v souladu s požadavky stanovenými v příloze II.
4. Poskytovatelé letových navigačních služeb stanovující individuální identifikaci letadla pomocí individuálních kódů SSR mimo vzdušný prostor vymezený v příloze I zajistí, aby postupovali v souladu s požadavky stanovenými v příloze III.
5. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby:
a)
byly zavedeny systémy uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) jako systémy nezbytné na podporu požadavků stanovených v odstavcích 3 a 4 tohoto článku;
b)
byly zavedeny systémy nebo postupy uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) nezbytné k tomu, aby řídící letového provozu informovaly, pokud dojde k neúmyslnému dvojímu přidělení kódu SSR.
6. Členské státy přijmou zajistí:
a)
aby centralizované službě zpracování a distribuce letového plánu uvedené v bodě 1 přílohy II byly ohlášeny části vzdušného prostoru na podporu požadavků odstavců 1 a 2 tohoto článku a písmene b) tohoto odstavce;
b)
aby byly integrovaným systémem počátečního zpracování letového plánu sděleny všem dotčeným poskytovatelům letových navigačních služeb ty lety, které jsou způsobilé pro využití kódu viditelnosti uvedeného v písmenu c);
c)
aby se všechny členské státy v koordinaci s evropskými třetími zeměmi dohodly na přidělení jediného kódu viditelnosti výhradně těm letadlům, u nichž je individuální identifikace letadla stanovena pomocí identifikace letadla sestupným spojem.
Článek 5
Požadavky na bezpečnost
1. Členské státy zajistí, aby jakýmkoli změnám stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) nebo zavedení nových systémů předcházelo posouzení bezpečnosti, včetně identifikace nebezpečí a posouzení a zmírnění rizik, provedené dotčenými stranami.
2. Během posouzení uvedeného v odstavci 1 se zohlední alespoň požadavky stanovené v příloze IV.
Článek 6
Shoda složek nebo vhodnost složek k používání
Před vydáním prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti k používání podle článku 5 nařízení (ES) č. 552/2004 posoudí výrobci složek systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení nebo jejich zplnomocnění zástupci usazení v Unii shodu těchto složek nebo vhodnost těchto složek k používání v souladu s požadavky stanovenými v příloze V.
Za přijatelné postupy pro posouzení shody složek se však považují rovněž jiné procesy certifikace, které jsou v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (4), pokud zahrnují prokázání souladu s platnými požadavky na výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 7
Ověření systémů
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří mohou prokázat nebo kteří prokázali, že splňují podmínky stanovené v příloze VI, provedou ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy VII.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří nemohou prokázat, že splňují podmínky stanovené v příloze VI, uzavřou subdodavatelskou smlouvu s oznámeným subjektem o ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d). Toto ověření se provede v souladu s požadavky stanovenými v části B přílohy VII.
3. Za přijatelné postupy pro ověření systémů se považují certifikační procesy v souladu s nařízením (ES) č. 216/2008, pokud zahrnují prokázání shody s platnými požadavky na výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 8
Dodatečné požadavky pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všichni dotčení zaměstnanci byli řádně informováni o požadavcích stanovených v tomto nařízení a absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb:
a)
vypracují a udržují provozní příručky obsahující pokyny a informace nezbytné k tomu, aby všichni příslušní zaměstnanci mohli používat toto nařízení;
b)
zajistí, aby příručky uvedené v písmenu a) byly dostupné a aktualizované a aby jejich aktualizace a distribuce podléhala odpovídajícímu řízení jakosti a uspořádání dokumentace;
c)
zajistí, aby pracovní metody a provozní postupy byly v souladu s tímto nařízením.
Článek 9
Dodatečné požadavky pro provozovatele
1. Provozovatelé přijmou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby zaměstnanci provozující a udržující přehledové vybavení byli informováni o příslušných ustanoveních tohoto nařízení a absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce a aby pokyny k používání tohoto vybavení byly k dispozici v pilotní kabině.
2. Provozovatelé přijmou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby byla v případě, že si to vyžádají provozní podmínky podle čl. 4 odst. 1 a čl. 4 odst. 2, zajištěna identifikace letadla sestupným spojem.
3. Provozovatelé zajistí, aby stanovení identifikace letadla sestupným spojem uvedené v odstavci 4 bylo v souladu s položkou 7 „identifikace letadla“ letového plánu uvedeného v bodu 2 přílohy nařízení Komise (ES) č. 1033/2006 (5).
4. Provozovatelé letadel, která mohou měnit identifikaci letadla sestupným spojem uvedenou v odstavci 2 za letu, zajistí, aby ke změně identifikace letadla sestupným spojem došlo během letu pouze za předpokladu, že o to požádá poskytovatel letových navigačních služeb.
Článek 10
Dodatečné požadavky pro členské státy
Členské státy zajistí soulad s tímto nařízením, včetně zveřejnění příslušných informací ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
Článek 11
Výjimky
1. Ve zvláštním případě přístupových oblastí, ve kterých jsou letové provozní služby poskytovány vojenskými jednotkami nebo pod vojenským dohledem, a v případě, že souladu s čl. 4 odst. 2 brání omezení spojená se zadáváním zakázek, sdělí členské státy Komisi do 31. prosince 2017 datum zajištění souladu s požadavkem na identifikaci letadla sestupným spojem, které musí být stanoveno nejpozději na den 2. ledna 2025.
2. Po konzultacích s manažerem struktury vzdušného prostoru a nejpozději do 31. prosince 2018 může Komise přezkoumat výjimky sdělené podle odstavce 1, které by mohly mít významný dopad na EATMN.
Článek 12
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 9. února 2012.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2011.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1206/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge sollte im Einklang mit den Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) erfolgen, bevor für das Luftfahrzeug Flugverkehrsdienste unter Verwendung eines Überwachungssystems erbracht werden.
(3)
Ein nahtloser Flugbetrieb hängt von der eindeutigen und lückenlosen Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge ab, die im allgemeinen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums betrieben werden.
(4)
Die gegenwärtige Methode zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge in Europa verwendet individuelle Rundsichtradar-Transpondercodes (im Folgenden „SSR-Codes“), die gemäß den ICAO-Verfahren und dem Luftfahrtplan für die Region Europa zugeteilt werden.
(5)
Wegen des Verkehrswachstums der letzten zehn Jahre reichen die verfügbaren SSR-Individualcodes während der Spitzenzeiten in der Regel nicht aus, so daß die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum gegenwärtig nicht gewährleistet werden kann.
(6)
Eine erste operationelle Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung sollte auf harmonisierte Weise innerhalb eines definierten Luftraumabschnitts des einheitlichen europäischen Luftraums eingesetzt werden, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes für die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge insgesamt zu verringern.
(7)
Um die Verfügbarkeit von SSR-Individualcodes zu optimieren, sollten verbesserte und harmonisierte Fähigkeiten für die automatisierte Zuteilung von SSR-Codes von denjenigen Flugsicherungsorganisationen eingesetzt werden, die nicht über die Fähigkeit verfügen, die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu nutzen.
(8)
Es sollte eine Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum bereitgestellt werden, so daß keine Notwendigkeit mehr besteht, SSR-Individualcodes für die Identifizierung von allgemeinem Flugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, zu verwenden.
(9)
Voraussetzung für eine Verringerung des Bedarfs an zuzuteilenden SSR-Individualcodes bei Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ist, daß das Integrated Initial Flight Plan Processing System (im Folgenden „IFPS“) diejenigen Flüge ermittelt, die für die Zuteilung eines vereinbarten Conspicuity-Codes in Frage kommen, und daß die Flugsicherungsorganisationen den vereinbarten Conspicuity-Code für diese in Frage kommenden Flüge zuteilen, wenn eine erfolgreiche Identifizierung mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
(10)
Die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung kann nur zum Zweck der Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge verwendet werden wenn Flugsicherungsorganisationen entsprechende Überwachungssensoren, Funktionen des Systems zur Verarbeitung und Weiterleitung von Überwachungsdaten, Funktionen des Flugdatenverarbeitungssystems, Bord/Boden- und Boden/Boden-Kommunikation, Anzeigefunktionen am Lotsenarbeitsplatz einsetzen und für Verfahren und Mitarbeiterschulungen sorgen.
(11)
Das Ausmaß, in dem Flugsicherungsorganisationen die Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung tatsächlich einsetzen können, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes zu verringern, hängt von dem Grad ab, bis zu dem Luftfahrzeuge mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, von dem Umfang, in dem die von diesen Luftfahrzeugen beflogenen Strecken lückenlos von Systemen abgedeckt werden, die diese Fähigkeit bieten, und von dem übergeordneten Erfordernis, einen effizienten und sicheren Betrieb zu gewährleisten.
(12)
Lotsen sollten eine Warnung erhalten, wenn derselbe SSR-Code mehr als einem Luftfahrzeug zugeteilt wird, um eine mögliche Fehlidentifizierung von Luftfahrzeugen zu verhindern.
(13)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(14)
Alle Änderungen an Einrichtungen und Diensten, die aufgrund der Durchführung dieser Verordnung vorgenommen werden, sollten von den Mitgliedstaaten in den ICAO-Luftfahrtplan für Europa unter Anwendung des üblichen Verfahrens für Änderungen aufgenommen werden.
(15)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(16)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, daß die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(17)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(18)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung dieser Verordnung verhindern.
(19)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsinformationen beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um eine eindeutige und lückenlose Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssysteme, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen und Verfahren für Flugverkehrsdienste, insbesondere Systemen für die Verarbeitung von Flugdaten und Überwachungsdaten und Mensch-Maschine-Schnittstellensysteme;
d)
Boden/Boden- und Bord/Boden-Kommunikationssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren zur Weiterleitung von Überwachungsdaten.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren;
2.
„SSR-Code“ bezeichnet einen der 4 096 Rundsichtradar-Identitätscodes, die von bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen übermittelt werden können;
3.
„SSR-Individualcode“ bezeichnet einen vierstelligen Rundsichtradar-Identitätscode, bei dem die letzten beiden Ziffern nicht 00 sind;
4.
„Downlink-Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet die Luftfahrzeugkennung, die von bordseitigen Überwachungssystemkomponenten mittels eines Bord/Boden-Überwachungssystems übermittelt wird;
5.
„Conspicuity-Code“ bezeichnet einen einzelnen SSR-Code, der zu besonderen Zwecken zugeteilt wird;
6.
„Überflug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
7.
„ankommender Flug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und an einem Ort innerhalb des definierten Luftraums landet;
8.
„abgehender Flug“ bezeichnet einen Flug, der auf einem Flugplatz innerhalb eines definierten Luftraums beginnt, den definierten Luftraum durchquert und entweder auf einem Flugplatz innerhalb des definierten Luftraums landet oder den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
9.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;
10.
„Code-Zuweisungsliste“ bezeichnet ein Dokument, das die Zuweisung von SSR-Codes an Mitgliedstaaten und Stellen für Flugverkehrsdienste (ATS-Stellen) insgesamt festlegt und von Mitgliedstaaten vereinbart und im Luftfahrtplan für die ICAO-Region Europa veröffentlicht wurde;
11.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen;
12.
„Integrated Initial Flight Plan Processing System“ (im Folgenden ‚IFPS’) ist ein System innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, über das für den unter diese Verordnung fallenden Luftraum eine zentralisierte Flugplanverarbeitung und -verteilung bereitgestellt wird, deren Aufgabe die Entgegennahme, Validierung und Verteilung von Flugplänen ist.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten in dem in Anhang I definierten Luftraum zuständigen Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Fähigkeit zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung geschaffen wird für
a)
mindestens 50 % aller Überflüge des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats und
b)
mindestens 50 % der Summe aller ankommenden und abgehenden Flüge innerhalb des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß die kooperative Überwachungskette bis spätestens 2. Januar 2020 die notwendige Fähigkeit aufweist, um eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(3) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.
(4) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe von SSR-Individualcodes außerhalb des in Anhang I definierten Luftraums vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs III erfüllen.
(5) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß
a)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Artikels zu unterstützen;
b)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme oder Verfahren nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Lotsen auf eine unbeabsichtigte mehrfache Zuteilung desselben SSR-Codes aufmerksam zu machen.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß
a)
Luftraumabschnitte der in Anhang II Nummer 1 genannten zentralisierten Flugplanungsverarbeitung und -verteilung gemeldet werden, um die Anforderungen der Absätze 1, 2 dieses Artikels und von Buchstabe b dieses Absatzes zu unterstützen;
b)
das IFPS allen betroffenen Flugsicherungsorganisationen diejenigen Flüge meldet, die für die Verwendung des in Buchstabe c genannten Conspicuity-Codes in Frage kommen;
c)
ein einheitlicher Conspicuity-Code von allen Mitgliedstaaten vereinbart und mit europäischen Drittländern koordiniert wird, der ausschließlich Luftfahrzeugen zugeteilt wird, deren individuelle Identifizierung anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
Artikel 5
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(2) Bei den in Absatz 1 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs IV zugrunde zu legen.
Artikel 6
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs V.
Zertifizierungsverfahren, die den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 7
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 8
Zusätzliche Anforderungen an Flugsicherungsorganisationen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, daß die in Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und daß ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, daß die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
Artikel 9
Zusätzliche Anforderungen an Betreiber
(1) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, daß es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und daß im Cockpit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(2) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Downlink-Luftfahrzeugkennung bereitgestellt wird, wenn dies betrieblich erforderlich ist, wie in Artikel 4 Absätze 1 und 2 festgelegt.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Einstellung der in Absatz 4 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung Nummer + 7 „Kennzeichnung von Luftfahrzeugen“ des Flugplans im Anhang Nummer 2 der Verordnung (EG) No 1033/2006 der Kommission (5) entspricht.
(4) Die Betreiber derjenigen Luftfahrzeuge, die über die Fähigkeit zur Änderung der in Absatz 2 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges verfügen, stellen sicher, daß die Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges nicht geändert wird, sofern eine solche Änderung nicht von der Flugsicherungsorganisation verlangt wird.
Artikel 10
Zusätzliche Anforderungen an die Mitgliedstaaten
Die Mitgliedstaaten, stellen sicher, daß dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 11
Ausnahmen
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 4 Absatz 2 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 den Zeitpunkt der Einhaltung der Bestimmungen zur Downlink-Luftfahrzeugkennung mit; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers kann die Kommission bis zum 31. Dezember 2018 tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 12
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 9. Februar 2012.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011