ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 27. Juni 2012
in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/661/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in der Beihilfesache SA.33015 (1).
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 16. Mai 2001 meldete Malta im Anschluss an die Gewährung eines Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR, das mit dem Beschluss der Kommission vom 15. November 2010 (N 504/2010, im Folgenden „Kommissionsbeschluss über die Rettungsbeihilfe“) genehmigt wurde, eine Umstrukturierungsbeihilfe für die Air Malta plc. bei der Kommission an. Mit Schreiben vom 5. Juli und 1. September 2011 forderte die Kommission zusätzliche Auskünfte an, die Malta in seinen Antwortschreiben vom 2. August und 22. September 2011 übermittelte.
(2)
Mit Schreiben vom 25. Januar 2012 unterrichtete die Kommission Malta von ihrem Beschluss, bezüglich dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“). Malta nahm mit Schreiben vom 5. März 2012 zu diesem Beschluss Stellung. Auf weitere Fragen der Kommission vom 19. März 2012 antwortete Malta mit Schreiben vom 19. April 2012.
(3)
Der Eröffnungsbeschluss wurde am 12. Februar 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, in der Sache Stellung zu nehmen.
(4)
Die Kommission erhielt Stellungnahmen von sechs Beteiligten. Diese Stellungnahmen wurden Malta zur Stellungnahme übermittelt; die Erwiderung Maltas ging mit Schreiben vom 27. April 2012 ein.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME UND DES UMSTRUKTURIERUNGSPLANS
2.1 Umstrukturierungsbeihilfe
(5)
Malta meldete eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR in Form einer Kapitalzuführung an, die auch einen Schuldenswap für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR umfasst; Grundlage für die Maßnahme ist der nachstehend beschriebene Umstrukturierungsplan, der seit November 2010 (seit der Genehmigung des Rettungsdarlehens) gilt und einen fünfjährigen Umstrukturierungszeitraum von Herbst 2010 bis Herbst 2015 abdeckt.
2.2 Begünstigtes Unternehmen
(6)
Air Malta plc. ist seit 1974 die staatliche Fluggesellschaft (Flag-Carrier) Maltas. Zu Beginn der Umstrukturierung unterhielt Air Malta zwölf Passagierflugzeuge und flog 43 Linienflugziele in Europa, Nordafrika und dem östlichen Mittelmeerraum an. Eigentümer von Air Malta sind der maltesische Staat (98 %) und private Investoren (2 %).
(7)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt (etwa 1,8 Mio. Passagiere im Jahr 2010) und deckt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie ab. Durch die geplante Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge wird Air Malta zu einem noch kleineren Wirtschaftsbeteiligten auf dem wachsenden europäischen Luftverkehrsmarkt werden. Air Malta plant, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um trotz der Flottenverkleinerung ihre Anbindungen zu verbessern und ihre Flottennutzung zu steigern.
(8)
Für Flüge von und nach Malta ist Air Malta mit einem Marktanteil von 51 % (Passagierflüge) bzw. 28 % (Frachtflüge) jedoch die wichtigste Fluggesellschaft. Nach Angaben Maltas ist die Umstrukturierung Air Maltas von grundlegender Bedeutung, da die Fluggesellschaft die regelmäßige und zuverlässige Verbindung des Inselstaates zu den wichtigsten Zentren in Europa und Nordafrika gewährleistet und gleichzeitig durch Dienstleistungen wie die Beförderung von Post- und Frachtsendungen sowie von Patienten zur Behandlung im Ausland zur maltesischen Wirtschaft beiträgt. Diese Rolle haben die größten Wettbewerber Air Maltas, insbesondere Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet, nicht.
(9)
Air Malta hat in ihrem Kerngeschäft bereits seit mehreren Jahren Verluste geschrieben: Die Fluggesellschaft verzeichnete einen Betriebsverlust von 23,1 Mio. EUR im Geschäftsjahr (2) 2010 und von 37,3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 (siehe Tabelle 2).
(10)
Air Malta plc. verfügt über folgende Tochtergesellschaften („Air-Malta-Gruppe“):
Tabelle 1
Struktur der Air-Malta-Gruppe
Tochtergesellschaft
Anteil der Air Malta plc.
Gewinn vor Steuern im GJ 2010
(in Tausend EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (Versicherungsmakler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (firmeneigenes Versicherungsunternehmen)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (4-Sterne-Hotel in Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (spezialisierter britischer Reiseveranstalter)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (General Sales Agent für Air Malta und andere Fluggesellschaften)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (Gemeinschaftsunternehmen mit der Lufthansa Technik AG für Wartungs- und Reparaturarbeiten)
8 %
(10 896)
2.3 Umstrukturierungsplan
(11)
Ziel des Umstrukturierungsplans (vom 29. November 2011) und seiner aktualisierten Fassung vom 28. Februar 2012 ist, bis zum Geschäftsjahr 2014 die Rentabilität und bis 2015 die langfristige Rentabilität von Air Malta wiederherzustellen. Die Laufzeit des Umstrukturierungsplans ist auf fünf Jahre begrenzt (von Herbst 2010 bis Herbst 2015).
(12)
Dem Umstrukturierungsplan zufolge wird es möglich sein, die bestehenden Verluste, d. h. einen Betriebsverlust (EBIT) von 37,3 Mio. EUR und einen Nettoverlust von 88,9 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011, in einen Betriebsgewinn von […] (3) Mio. EUR und einen Nettogewinn von […] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 umzukehren und die Gewinnsituation in den Geschäftsjahren 2015 und 2016 noch weiter zu verbessern (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2
Gewinne und Verluste 2008-2016
(in Mio. EUR)
Geschäftsjahr (GJ)
2008
2009
2010
2011
2012 (Prog.)
2013 (Prog.)
2014 (Prog.)
2015 (Prog.)
2016 (Prog.)
Einnahmen
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Betriebsergebnis
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoergebnis
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Der Umstrukturierungsplan veranschlagt für das Geschäftsjahr 2016 eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) (4) von [4 bis 6] % und eine Eigenkapitalrendite (ROE) (5) von [5 bis 7] %.
Tabelle 3
ROCE und ROE 2012-2016
GJ
2012
2013
2014
2015
2016
Eigenkapitalrendite (ROE)
k. A.
- [30 bis - 20] %
[2 bis 6] %
[4 bis 6] %
[5 bis 7] %
Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE)
- [60 bis - 50] %
- [20 bis - 10] %
[0 bis 5] %
[4 bis 6] %
[4 bis 6] %
(14)
Diese Ergebnisse will Air Malta schwerpunktmäßig mit den folgenden Maßnahmen erreichen:
(15)
Das Ziel besteht in einem kosteneffizienteren Flugplan. Daher plant Air Malta, den Flugverkehr auf bestimmten - sowohl rentablen als auch unrentablen - Flugstrecken einzustellen und die Bedienung ausgewählter Kernstrecken auszubauen.
(16)
Air Malta hat bereits Anfang 2011 damit angefangen, die unrentablen Verbindungen nach Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo und Turin einzustellen.
(17)
Darüber hinaus hat Air Malta im Herbst 2011 damit begonnen, auf bestimmten Strecken den Flugverkehr einzustellen oder zu reduzieren, und diese Strecken der Kommission als Ausgleichsmaßnahmen nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (6) (im Folgenden „RuU-Leitlinien“) angeboten. Dadurch werden auch die entsprechenden Zeitnischen (Slots) auf mehreren ausländischen Flughäfen freigegeben, da Air Malta ihre angestammten Rechte auf die Nutzung dieser Slots aufgibt. Bis 2013 soll auf […] Slot-Paare auf koordinierten Flughäfen (7) wie London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genf, Catania, Stuttgart, London-Heathrow und München verzichtet werden. Die Reduzierung bzw. Einstellung des Verkehrs auf bestimmten Strecken wird anderen Fluggesellschaften zugute kommen, die dadurch möglicherweise ihre Sitzladefaktoren (Auslastung) und/oder ihre Durchschnittserlöse (Yields) erhöhen können.
(18)
Was die Rentabilität der einzelnen Strecken angeht, hat Malta für die Geschäftsjahre 2010 bis 2013 und den Zeitraum zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012 die Bruttomargen für alle Strecken vorgelegt. Die Bruttomarge wird wie folgt berechnet: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Flugstrecken sind „geringfügig rentabel“, wenn ihre Bruttomarge derzeit unter 0 % und über - 10 % liegt, sie in Zukunft aber rentabel werden wird. Laut Aussage Maltas sind sowohl rentable als auch „geringfügig rentable“ Strecken als relevante Ausgleichsmaßnahmen eingestuft worden.
(19)
Die Veränderungen am Streckennetz zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 entsprechen einer Verringerung der Kapazität (ASK (8)) um 20,9 % gegenüber der Gesamtkapazität im Jahr 2010. Dies umfasst einen Kapazitätsabbau um [27 bis 33] % ([12,5 bis 15,5] % (9) beziehen sich auf angeblich rentable Strecken, [5,5 bis 7,5] % (10) auf „geringfügig rentable“ Strecken und [9 bis 11] % (11) auf unrentable Strecken) sowie eine Kapazitätssteigerung um [8 bis 10] % durch die Aufnahme neuer Flugziele und die Ausweitung der bestehenden Flugpläne.
Tabelle 4
Kapazitätsänderungen 2010-2013
Kapazitätsänderung
ASK
in % gegenüber GJ 2010
ASK insgesamt (GJ 2010)
4 145 522
Kapazitätsabbau (ASK)
[…]
[27 bis 33] %
Kapazitätserhöhung (ASK)
[…]
[8 bis 10] %
ASK insgesamt (GJ 2013)
3 275 710
79 %
Kapazitätsabbau insgesamt (GJ 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Von besonderer Bedeutung sind Verbindungen zu internationalen Drehkreuzen, da diese den Zugang Maltas zu den Märkten in aller Welt sicherstellen. Aus diesem Grund hat Air Malta Codesharing-Vereinbarungen mit zahlreichen Fluggesellschaften abgeschlossen. Des Weiteren plant die Fluggesellschaft, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um ihre Anbindungen und ihre Flottennutzung zu verbessern.
(21)
Die ausgabenseitigen Initiativen konzentrieren sich auf Effizienzsteigerungen bei den Tätigkeiten von Air Malta, um die Kostenstruktur durch Rationalisierung des Kerngeschäfts, die Beseitigung betrieblicher Ineffizienzen sowie die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und langfristigen Tragfähigkeit der Fluggesellschaft zu senken. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, was eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [10 bis 12] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [7,5 bis 10] % bedeutet (während das Passagieraufkommen in demselben Zeitraum fast konstant bleiben wird). Die wichtigsten Posten in diesem Zusammenhang sind: streckennetzbedingte Einsparungen ([21 bis 27] Mio. EUR), Personaleinsparungen ([9 bis 11] Mio. EUR) und über Vertragsmanagement erzielte Einsparungen ([7 bis 9] Mio. EUR).
(22)
Der geplante Kapazitätsabbau um 20,9 % hat Auswirkungen auf die fixen und variablen direkten Betriebskosten; so werden z. B. Einsparungen im Zusammenhang mit der Flugzeugbetankung von etwa […] Mio. Gallonen ([…] Mio. EUR), einer Verringerung der Flugstunden und somit der allgemeinen Wartungskosten […] sowie Einsparungen im Zusammenhang mit Landungen, Abfertigung und Flugsicherung sowie bei den Streckengebühren […] erwartet.
(23)
Die Fluggesellschaft hat vor, ihre Flotte von zwölf auf zehn Flugzeuge zu verkleinern. Ein Flugzeug wird bereits seit […] an eine mexikanische Fluggesellschaft und ein anderes im Rahmen eines Kurzzeitvertrags von […] bis […] an eine polnische Fluggesellschaft weiterverleast. Beide Flugzeuge werden kostenpflichtig weiterverleast, wodurch sich die gesamten Leasing-Kosten von Air Malta verringern. Es wird damit gerechnet, dass die gesamten Leasing-Kosten um [2,5 bis 3,5] Mio. EUR sinken werden.
(24)
Die Verkleinerung des Streckennetzes wird allerdings bereits vor Umsetzung der Initiativen negative Auswirkungen auf das Passagier- und Frachtvolumen haben. Malta geht davon aus, dass das Passagieraufkommen (Linien- und Charterflüge) von 1,75 Mio. Passagieren im Geschäftsjahr 2011 auf [1,5 bis 1,7] Mio. Passagiere im Geschäftsjahr 2013 sinken und somit zu einer Einnahmeneinbuße von [11 bis 13] Mio. EUR führen wird. Die Einnahmen im Luftfrachtbereich werden angesichts der Verkleinerung des Streckennetzes voraussichtlich ebenfalls um [1 bis 2] Mio. EUR sinken.
(25)
Air Malta handelt momentan die Verträge mit ihren wichtigsten Zulieferern neu aus. Die allgemeine Zielvorgabe im Hinblick auf die vertragsbedingten Einsparungen liegt bei etwa [7 bis 8] Mio. EUR. Zunächst wurde damit begonnen, die Verträge mit zehn Geschäftspartnern zu überprüfen. So sind z. B. bereits beträchtliche Einsparungen in Höhe von […] im Rahmen der Verhandlungen mit dem Malta International Airport (12) erzielt worden.
(26)
Air Malta plant, ihre Einnahmen durch die Einführung von Zusatzerlösen aus zusätzlichen entgeltlichen Dienstleistungen (ähnlich dem Ansatz der Billigfluggesellschaften) sowie durch Verbesserungen ihres Ertragsmanagements und ihrer Preisstruktur zu steigern.
(27)
Angesichts des saisonalen Charakters des Marktes von Air Malta konzentrieren sich die einnahmenseitigen Initiativen darauf, die Durchschnittserlöse im Sommer, wenn die Sitzladefaktoren bereits hoch sind, zu erhöhen und die Einnahmen im Winter durch gezielte Marketingstrategien, Kampagnen und Sitzplatzverkäufe zu steigern. Die Gesamteinnahmen pro Passagier (einschließlich Zusatzerlöse) werden im Geschäftsjahr 2016 voraussichtlich bei [110 bis 120] EUR pro Passagier liegen, gegenüber [100 bis 105] EUR im Geschäftsjahr 2011. Die passagierbezogenen Zusatzerlöse werden im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 4] % der Gesamteinnahmen ausmachen, gegenüber etwa 20 % bei easyJet und Ryanair, den größten Wettbewerbern von Air Malta. Zu den wichtigsten einnahmenseitigen Initiativen gehören die Verbesserung des Sitzladefaktors ([9 bis 10] Mio. EUR), Yield-Management ([8 bis 10] Mio. EUR) und Zusatzerlöse ([9 bis 11] Mio. EUR).
(28)
Air Malta hat eine neue Vertriebsstrategie entwickelt, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und ihren Sitzladefaktor zu erhöhen. Diese Strategie umfasst die Vereinfachung und Standardisierung der Abläufe und Angebote, die Vermarktung von Air Malta als „Destination Airline“ (engere Geschäftsbeziehungen zur maltesischen Fremdenverkehrsbehörde), Stärkung der Kundenloyalität und Schaffung wiederholter Geschäftsprozesse, Guerilla-Marketing und -Distribution sowie innovative Produkte und Angebote.
(29)
Diese neue Strategie und das verbesserte Marketing dürften zu einer Einnahmensteigerung führen. Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, werden die Fluggastzahlen nach dem Umstrukturierungsplan von Air Malta im Zuge des geplanten Kapazitätsabbaus in den Geschäftsjahren 2011 bis 2013 sinken. Allerdings wird dieser Rückgang des Passagieraufkommens bis zum Geschäftsjahr 2016 wieder durch gezieltes Marketing […] und eine Verbesserung der Auslastung in verkehrsschwachen Zeiten (Steigerung der Fluggastzahlen im Winter und in der Nebensaison) sowie durch das Marktwachstum ausgeglichen worden sein.
(30)
Angesichts der erwarteten Zunahme des Passagieraufkommens um etwa [90 000 bis 100 000] Passagiere ist bei mittleren Durchschnittserlösen abzüglich der steigenden passagierbezogenen Kosten damit zu rechnen, dass die Einnahmen um [7 bis 9] %, d. h. von 205,4 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 auf [200 bis 240] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016, steigen werden.
Tabelle 5
Sitzladefaktoren, Geschäftsjahre 2011 bis 2016
GJ
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Einnahmen (in Tausend EUR)
205 369
[180 000 bis 220 000]
[180 000 bis 220 000]
[190 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
Passagiere (in Mio.) (13)
1,75
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
Sitzplätze insgesamt (in Mio.)
[2,5 bis 3]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
Sitzlade-faktor (14)
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[73 bis 78] %
[73 bis 78] %
(31)
Die Erhöhung der prognostizierten Sitzladefaktoren ist auf die Verbesserung der Vertriebsstrategie der Fluggesellschaft sowie ihre verstärkte Ausrichtung auf das Yield-Management zurückzuführen. Zu den Hauptgründen für die Veränderungen der Sitzladefaktoren gehören die Zunahme des Verkehrsaufkommens (basierend auf einem erwarteten Marktwachstum von 5,9 % laut Eurocontrol-Prognosen), reduzierte Ticketpreise zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit (was zu einer Verringerung der Durchschnittserlöse um [4 bis 6] % und einer Zunahme der Fluggastzahlen führen wird), die erneute Prüfung des Streckennetzes, um sich ausschließlich auf rentable Strecken zu konzentrieren, die Ausweitung der Codesharing-Vereinbarungen und der Zusammenarbeit mit […], die Einstellung der Vergabe kostenloser Flugtickets an einen Kreis von Begünstigten sowie die erwartete Verbesserung der politischen Situation in Libyen (im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass die Flüge nach Libyen im Geschäftsjahr 2012 aufgrund der aktuellen Krise eingestellt werden).
(32)
Dank zahlreicher Veränderungen an ihrer Vertriebs- und Streckenstrategie, die bereits zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses stattgefunden haben, hat die Fluggesellschaft bereits eine Steigerung des Sitzladefaktors um [6 bis 8] % (von [65 bis 67] % im Geschäftsjahr 2010 auf [72 bis 75] % im Geschäftsjahr 2011) erreicht.
(33)
Air Malta will branchenübliche Verfahren in den Bereichen Ertragsmanagement und Preisfestsetzung anwenden und sich zunehmend auf den MICE-Tourismus (Meetings, Incentives, Conferencing, Exhibitions) sowie auf Geschäftsreisen und ihre Beziehungen zu Reiseveranstaltern konzentrieren. Diese Bemühungen werden voraussichtlich zu einer Erhöhung der Einnahmen um [8 bis 10] Mio. EUR führen.
(34)
Zu den einnahmenseitigen Initiativen im Bereich der Preisfestsetzung gehören Veränderungen an der Preisstruktur, Konzentration auf ein höheres Passagieraufkommen in verkehrsschwachen Zeiten und eine Verbesserung der Durchschnittserlöse in der Hochsaison sowie Schaffung eines strategischen Rahmens für den Umgang mit Reiseveranstaltern ([3 bis 4] Mio. EUR).
(35)
Zu Initiativen im Ertragsmanagement gehören die Vereinfachung der Abläufe und die Verwaltung des Marktes statt einzelner Flüge ([4 bis 5] Mio. EUR).
(36)
Dem Ansatz vieler Billigfluggesellschaften folgend will Air Malta für Zusatzleistungen vor und während des Fluges Gebühren erheben, was voraussichtlich zu einer Einnahmensteigerung um [9 bis 11] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016 führen wird.
(37)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen vor dem Abflug:
-
differenzierte Bearbeitungsgebühren je nach Vertriebskanal (Reiseveranstalter, globales Distributionssystem, Call Center oder online) zwischen 10 und 15 EUR, um Anreize für den Umstieg auf kostengünstigere und rentablere Vertriebskanäle wie z. B. das Internet zu schaffen (Steigerung der Rentabilität um [1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
Mehreinnahmen durch alle zusätzlichen Leistungen, die über die neue Internetbuchungsmaschine der Fluggesellschaft gebucht werden ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
zusätzliche Gepäckgebühren von [35 bis 45] EUR für jedes zweite oder weitere Gepäckstück; es wird angenommen, dass 3 % aller Passagiere mit mehr als einem Gepäckstück reisen ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
eine Sitzplatzreservierungsgebühr von [9 bis 11] EUR pro Reservierung; es wird davon ausgegangen, dass im Schnitt 10 Passagiere pro Sektor einen Sitzplatz reservieren;
-
eine Lounge-Zugangsgebühr von [9 bis 11] EUR, die voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([100 000 bis 200 000] EUR pro Jahr);
-
eine Gepäckversicherung von [3 bis 5] EUR, die im Rahmen der Onlinebuchung angeboten und voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([50 000 bis 100 000] EUR pro Jahr).
(38)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen während des Fluges:
-
kostenpflichtige Bordverpflegung ([4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr);
-
Verkauf von Duty-Free- und anderen Produkten ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr).
(39)
Air Malta plant, ihre Organisationsstruktur deutlich zu verändern, um die Kosten für die Backoffice- und Support-Funktionen zu senken und gleichzeitig die Rentabilität der wichtigsten betrieblichen Funktionen zu steigern. Durch den Übergang zu der neuen Organisationsstruktur werden etwa 430 Vollzeitäquivalente (VZÄ) abgebaut, was einer jährlichen Einsparung von [9 bis 11] Mio. EUR entspricht. Der Übergang zu der neuen Organisationsstruktur wird etwa 18 bis 24 Monate in Anspruch nehmen, so dass sich die volle Einsparung erst auf die Gewinn- und Verlustrechnung im Geschäftjahr 2014 auswirken wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass diese Gesamteinsparungen durch die dem Personal ab dem Geschäftsjahr 2013 vertraglich zugesagten Lohnerhöhungen von [2 bis 3] % pro Jahr geschmälert werden.
(40)
Die vier Gewerkschaften verfügen über einen rechtsgültigen Tarifvertrag, in dessen Rahmen dem Personal eine Frühruhestandsregelung angeboten wird. Nur […] Mitarbeiter dürfen danach die Frühruhestandsregelung in Anspruch nehmen.
(41)
Darüber hinaus wird Air Malta eine Regelung über das freiwillige Ausscheiden aus dem Unternehmen anbieten, das dem gesamten Personal offensteht; das Unternehmen behält sich jedoch das Recht vor, den Antrag des entsprechenden Mitarbeiters anzunehmen oder abzulehnen. Mitarbeiter, die mindestens […] Jahre ohne Unterbrechung für Air Malta gearbeitet haben, dürfen die Regelung über das freiwillige Ausscheiden in Anspruch nehmen. Die Regelung sieht eine Abfindung von bis zu […] EUR pro Mitarbeiter vor.
(42)
Zudem hat das Unternehmen seine zentrale Organisationsstruktur verändert und neue leitende Führungskräfte in seiner Geschäftsleitung eingestellt.
2.4 Staatliche Beihilfe und Finanzierung der Umstrukturierungskosten
(43)
Angesichts der Umstrukturierungskosten von insgesamt 238 Mio. EUR plant die maltesische Regierung eine Rekapitalisierung Air Maltas in Höhe von 130 Mio. EUR nach folgendem Zeitplan: Zuführung von 60 Mio. EUR durch Ausgabe neuer Aktien im Geschäftsjahr 2013, 15 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 und 3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2015, zusätzlich zu der Umwandlung des bereits genehmigten und ausgezahlten Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR in Eigenkapital.
(44)
Air Malta schlägt vor, den restlichen Betrag (d. h. den Eigenbeitrag von 45 %) über den Verkauf eines Grundstücks (66,2 Mio. EUR), von Tochtergesellschaften ([9 bis 12] Mio. EUR) und von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) sowie ein Bankdarlehen ([20 bis 25] Mio. EUR) zu finanzieren.
(45)
Der größte Teil des Eigenbeitrags des Unternehmens soll über den Verkauf eines Grundstücks finanziert werden. Air Malta verfügt über ein Erbbaurecht an einem wertvollen Grundstück am Rand des Malta International Airports. Die maltesische Regierung hat ein strategisches Interesse an dem Kauf des luftseitigen Grundstücks von Air Malta bekundet. Die betroffenen Grundstücke stellen eine knappe Ressource dar; die maltesische Regierung möchte, dass diese Grundstücke im Einklang mit ihrer langfristigen Strategie für die Entwicklung luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta ausgebaut werden, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll. Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Grundstückskäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investoren gezahlt werden würde. Im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass das an den Flughafen angrenzende Gelände zwischen den Geschäftsjahren 2012 und 2014 für insgesamt 66,2 Mio. EUR verkauft werden wird. Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde.
(46)
Air Malta erhielt im Dezember 2011 von […] ein privates Darlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR. Dieses Überbrückungsdarlehen wird innerhalb der kommenden drei Jahre den Übergang zu der endgültigen Eigenkapitalstruktur erleichtern.
(47)
Air Malta geht davon aus, durch den Verkauf ihrer Tochtergesellschaften Einnahmen in Höhe von [9 bis 11] Mio. EUR zu erzielen.
(48)
Der Verkauf von Ersatztriebwerken […] fand am 28. Oktober und 17. Dezember 2010 statt und brachte Einnahmen in Höhe von [19 bis 22] Mio. USD ein. Während Triebwerk Nr. […] vollständig im Besitz von Air Malta stand, handelte es sich bei Triebwerk Nr. […] um ein geleastes Triebwerk von Air Malta mit der Option, das Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu kaufen. Die Option wurde ausgeübt. Der Nettoerlös aus dem Verkauf der Triebwerke betrug [9 bis 12] Mio. EUR.
(49)
Da der Abschluss des Vertrags für das Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR erst im Geschäftsjahr 2014 erfolgen wird, hat Air Malta die entsprechenden Verhandlungen noch nicht abgeschlossen.
Tabelle 6
Herkunft und Verwendung der Finanzmittel 2011-2016
(in Mio. EUR)
Verwendung
GJ 2011-2016
Herkunft
GJ 2011-2016
Rückzahlung der Rettungsbeihilfe
52
Eigenbeitrag:
Grundstücksverkauf
662
Rückzahlung des privaten Darlehens
[20 bis 25]
Verkauf von Tochtergesellschaften
[9 bis 12]
Abfindungszahlungen
[25 bis 30]
Verkauf von Triebwerken
[9 bis 12]
Umstrukturierungskosten
[13 bis 16]
Beitrag Dritter:
Bankverbindlichkeiten
[20 bis 25]
Investitionen
[13 bis 16]
Veränderung des Nettoumlaufvermögens/ Nettoverluste
[50 bis 60]
Wartungsrückstellungen
[40 bis 50]
Staatliche Finanzierung:
staatliches Eigenkapital
130
Insgesamt
238
238
2.5 Eröffnungsbeschluss
(50)
Am 25. Januar 2012 hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet. In ihrem Beschluss äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die Umsetzbarkeit der optimistischen Prognosen der vorherigen Fassung des Umstrukturierungsplans, denen zufolge Air Malta bis 2016 wieder Gewinne erwirtschaften soll, die mit denen großer Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder denen großer traditioneller Fluggesellschaften wie Lufthansa vergleichbar sein sollen. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel an den erwarteten Auswirkungen der Zusatzerlöse, den durch Neuverhandlung von Verträgen erzielten Kosteneinsparungen, den Marktwachstumsraten, den Durchschnittserlösen und der Tatsache, dass die Kosteninflation in dem Umstrukturierungsplan von Air Malta nicht berücksichtigt ist. Ferner wurde Air Malta darum gebeten, Erläuterungen zur Szenario-Analyse vorzulegen.
(51)
In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hatte die Kommission Zweifel, ob der vorgeschlagene Kapazitätsabbau (ASK) um 20 % als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da er auch unrentable Strecken betrifft, auf denen der Betrieb zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens eingestellt werden muss. Die Kommission bat darüber hinaus um weitere Auskünfte zur Berechnung der Rentabilität bestimmter rentabler Strecken sowie um zusätzliche Informationen, die aufzeigen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichen, die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen.
(52)
Neben dem Kapazitätsabbau äußerte die Kommission ebenfalls Zweifel daran, ob die vorgeschlagene Veräußerung rentabler Vermögenswerte als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da die Ausgleichsmaßnahmen nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien besonders an den Märkten ansetzen sollten, auf denen das begünstigte Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung hat.
(53)
Hinsichtlich des Eigenbeitrags äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich dabei um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne handelt, wie es nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien erforderlich ist. Insbesondere bat die Kommission um Klarstellung bezüglich des Verkaufs der Tochtergesellschaften von Air Malta, über die Verfügbarkeit des vorgesehenen Darlehens in Höhe von 20 Mio. EUR und sowie darüber, ob der Verkauf der Triebwerke innerhalb des Umstrukturierungszeitraums stattgefunden hat.
(54)
Ferner bat die Kommission im Zusammenhang mit einer im April 2004 vom maltesischen Staat veranlassten Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR um weitere Auskünfte zur Vereinbarkeit des Umstrukturierungsplans mit dem Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe.
3. STELLUNGNAHME MALTAS
(55)
In ihrer Antwort auf den Eröffnungsbeschluss nahm die maltesische Regierung zu sämtlichen von der Kommission in dem Eröffnungsbeschluss angesprochenen Punkten Stellung und lieferte zusätzliche Informationen; dabei wies sie darauf hin, dass der vorgelegte Umstrukturierungsplan alle Auflagen der RuU-Leitlinien erfülle. Darüber hinaus informierte sie die Kommission über den letzten Stand der Umstrukturierung und zeigte auf, dass bereits bedeutende Fortschritte erzielt worden seien.
(56)
Im Hinblick auf die geplante Wiederherstellung der Rentabilität habe Air Malta ihre Prognosen auf eine EBIT-Marge von [3 bis 5] % im Geschäftsjahr 2016 korrigiert (siehe Tabelle 3); sie liege somit unter den historischen Margen von Ryanair und Lufthansa. Diese Verringerung der Rentabilität sei hauptsächlich auf die Veränderung der Annahmen bezüglich der Treibstoffpreise zurückzuführen.
(57)
Air Malta habe fundierte Stellungnahmen zu den Zusatzerlösen abgegeben und aufgezeigt, dass diese im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen ausmachen werden, was deutlich unter den Prozentsätzen liegt, die von in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet sowie anderen Netzwerk-Carriern, die die Zusatzerlös-Strategie verfolgen, wie z. B. Aer Lingus, erreicht werden. Im Zusammenhang mit den Kosteneinsparungen durch Neuverhandlung von Verträgen habe Air Malta bestätigt, dass durch den Abschluss der entsprechenden Verhandlungen bereits Einsparungen von über [4 bis 6] Mio. EUR pro Jahr gewährleistet seien; zusätzlich seien weitere Einsparungsmöglichkeiten ermittelt worden, was anstelle der zuvor veranschlagten [7 bis 9] Mio. EUR insgesamt zu vertragsbedingten Einsparungen von [9 bis 11] Mio. EUR führen würde.
(58)
Malta hat ferner seine Prognosen bezüglich der maltesischen Marktwachstumsraten für den Zeitraum bis 2016 von 5,9 % auf 4 % pro Jahr nach unten korrigiert. Des Weiteren wird für die Geschäftsjahre 2011-2013 von einer Verringerung der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % pro Jahr ausgegangen (im Einklang mit dem Kapazitätsabbau); im Anschluss an diese Verringerung wird für die Geschäftsjahre 2013-2016 mit einer erneuten jährlichen Zunahme der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % gerechnet. Diese Wachstumsrate bleibt für den gesamten Zeitraum jedoch unterhalb der durchschnittlichen Marktwachstumsrate.
(59)
Malta stellte klar, dass in dem Umstrukturierungsplan für den gesamten Zeitraum lediglich von einem durchschnittlichen Wachstum der Durchschnittserlöse von unter 2 % ausgegangen werde (Passagiereinnahmen einschließlich Zusatzerlöse/Fluggastzahl insgesamt); dies entspreche den Prognosen für verschiedene europäische Netzwerk-Carrier wie Aer Lingus und IAG und liege unterhalb der Prognosen für die in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften easyJet und Ryanair. Malta hat des Weiteren seine Annahmen bezüglich der Kosteninflation, insbesondere hinsichtlich der Kosten für Flugzeugleasing und Treibstoff, angepasst und die Annahmen für die Szenario-Analyse, einschließlich der Abweichung vom EBIT, klargestellt.
(60)
Bezüglich der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat Malta zusätzliche ausführliche Informationen zur Rentabilitätsberechnung der Strecken mit Blick auf deren Beitrag zu den fixen bzw. variablen direkten Betriebskosten und den Gemeinkosten vorgelegt. Malta bekräftigte, dass der Verkauf der beiden rentablen Versicherungsunternehmen von Air Malta als geeignete Ausgleichsmaßnahme zu betrachten sei, da die beiden Unternehmen Air Malta kosteneffiziente Versicherungslösungen böten und bedeutende Akteure auf dem lokalen Luftfahrtversicherungsmarkt seien. Da es sich bei Air Malta um eine kleine Fluggesellschaft handele, sei der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten aufgrund der funktionalen Anforderungen des Betriebs einer Fluggesellschaft relativ hoch. Ein zu starker Kapazitätsabbau gefährde somit die langfristige Rentabilität der Fluggesellschaft.
(61)
Im Hinblick auf den zu leistenden Eigenbeitrag bestätigte Malta, dass sämtliche Verkäufe von Tochtergesellschaften im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten transparenten, und diskriminierungsfreien Verfahrens stattfinden würden. Darüber hinaus übermittelte Malta zusätzliche Informationen zu dem Triebwerksverkauf und dem Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR, das Air Malta ab dem Geschäftsjahr 2014 gewährt werden soll. Ferner bestätigte Malta den Vertragsabschluss für das Überbrückungsdarlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR.
(62)
Bezüglich des Grundsatzes der „einmaligen“ Beihilfe legte Malta einen Geschäftsplan vor, der die Basis für die Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR im Jahr 2004 gebildet habe, so dass diese Transaktion als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar betrachtet werden sollte.
4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(63)
Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens gingen bei der Kommission Stellungnahmen von sechs Beteiligten ein: von Ryanair, der International Airlines Group SA (IAG, die Holdinggesellschaft, in deren Besitz sich British Airways und Iberia befinden), der Maltesischen Kammer für Handel, Unternehmen und Industrie, der Airline Pilots Association Malta (ALPA), der Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) sowie von einem Consultant, der seine Identität nicht offenlegen möchte.
(64)
Die Stellungnahmen der maltesischen Handelskammer, von ALPA und MHRA sprachen für die Fortführung der Geschäftstätigkeiten von Air Malta und betonten die Bedeutung der Fluggesellschaft für die gesamte maltesische Wirtschaft, insbesondere für die Fremdenverkehrsbranche. Die Kommission wurde darum gebeten, bei der Würdigung des Umstrukturierungsplans die Besonderheiten der Beihilfesache und die kleine Unternehmensgröße von Air Malta zu berücksichtigen.
(65)
Die kritischen Stellungnahmen von Ryanair und IAG bezogen sich hauptsächlich auf bereits im Eröffnungsbeschluss geäußerte Zweifel an der Rückkehr zur Rentabilität und den ihr zugrunde liegenden Annahmen. Ryanair machte geltend, dass Air Malta aufgrund ihrer kleinen Flotte nicht die Möglichkeit habe, Größenvorteile und die Vorteile der Integration zu nutzen. Dieser Nachteil werde sich durch die weitere Verkleinerung der Flotte noch weiter verstärken. Ferner kritisierten Ryanair und der anonyme Consultant, dass der Grundstücksverkauf nicht in einem offenen Ausschreibungsverfahren stattfindet, und behaupteten, dass Malta hoffe, Air Malta im Rahmen dieser Transaktion zusätzliches Kapital zuführen zu können.
(66)
Bezüglich der Beförderung von Patienten zur Behandlung im Ausland und die Flugverbindungen zu Zielen außerhalb der EU im Rahmen eines bilateralen Abkommens wies Ryanair auf die Rechtsvorschriften über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 hin, der zufolge gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Abschluss eines offenen Ausschreibungsverfahrens auferlegt werden müssen und Ausgleichsleistungen erfordern, die auf Grundlage der Kosten berechnet werden, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen durch die Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden. Ryanair warnte vor einer nachträglichen Auferlegung vermeintlicher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Rechtfertigung des Umstrukturierungsplans und bat die Kommission, dieser Frage nachzugehen, insbesondere um herauszufinden, ob eine solche Ausgleichsleistung festgelegt worden sei.
5. ANMERKUNGEN MALTAS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(67)
Malta ist ausführlich auf sämtliche, von den Beteiligten in ihren Stellungnahmen vorgebrachten Argumente eingegangen. Insbesondere wies Malta die Argumente bezüglich der Rückkehr Air Maltas zur langfristigen Rentabilität zurück und beteuerte, dass der defizitäre Trend der Fluggesellschaft bereits umgekehrt worden sei.
(68)
Air Maltas Vertriebsstrategie beruhe darauf, sich als „Destination Airline“ zu präsentieren, in deren Mittelpunkt der lokale Flughafen stehe. Die erfolgreiche Trendwende des Unternehmens werde darüber hinaus über eine deutliche Verringerung von Abfällen und Verlusten und die Änderung in der Arbeitsweise des Unternehmens erreicht.
(69)
Auf den Einwand, Air Malta habe nicht die Möglichkeit, Größenvorteile zu nutzen, erwiderte Malta, dass die Betriebskosten in der Luftfahrtindustrie von Natur aus variierten (bei Air Malta [60 bis 70] %). Dies schließe die Kosten für Treibstoff, Flugzeugleasing und -wartung, Landungen, Flugsicherung und Flugpersonal ein, die alle von der Preisfestsetzung auf einem regulierten Markt abhängig seien, was in gewissem Maße die Nutzung potenzieller Größenvorteile für die Fluggesellschaften einschränke.
(70)
In Bezug auf die Bewertung und den Verkauf strategisch wichtiger Grundstücke an die Regierung bekräftigte Malta erneut, dass die Schätzung von einem externen unabhängigen Wertgutachter […] durchgeführt worden sei, der in keinem Interessenkonflikt mit den Beteiligten stehe, und sich auf einen ausführlichen Bericht stütze, der im Einklang mit den internationalen Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council erstellt worden sei. Grund für diese Transaktion sei die neue Bedarfslage des Unternehmens (deutliche Reduzierung des Personalbestands) und die Änderung der Unternehmenskultur, die es erforderlich machen, die Belegschaft in einem einzigen modernen Büro unterzubringen. Aus diesem Grund habe die Fluggesellschaft Grundstücke verkauft, die sie nicht mehr benötigte. Angesichts des Mangels an verfügbaren Grundstücksflächen in Malta macht Malta geltend, dass die Strategie, einen Luftfahrtpark auf diesem Land einzurichten, bereits viele Jahre vor der Umstrukturierung Air Maltas beschlossen worden sei.
(71)
Hinsichtlich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bestätigte Malta, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft weder in der Vergangenheit auferlegt worden noch für die Zukunft geplant seien. Folglich seien keine Ausgleichsleistungen vom Staat gezahlt worden und würden auch künftig nicht gezahlt. Somit habe Air Malta niemals für die von ihr von und nach Malta angebotenen Dienste, einschließlich der Beförderung von Fluggästen aus medizinischen Gründen, Vergütungen aus öffentlichen Mitteln erhalten.
6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER BEIHILFE
6.1 Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(72)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(73)
Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird.
(74)
In diesem Zusammenhang ist der Beschluss Maltas über eine erneute Kapitalzuführung in Höhe von 130 Mio. EUR als staatliche Beihilfe zu betrachten. Die Kapitalzuführung geht zulasten staatlicher Mittel und gewährt Air Malta einen selektiven Vorteil, da durch die Beihilfe die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verbessert wird.
(75)
Die Maßnahme beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb, da Air Malta insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 mit anderen Fluggesellschaften in der Europäischen Union im Wettbewerb steht. Mit Hilfe der in Rede stehenden Maßnahme kann Air Malta den Betrieb aufrechterhalten und ist folglich nicht mit Konsequenzen konfrontiert, denen sie sich normalerweise aufgrund ihrer schlechten finanziellen Ergebnisse stellen müsste. Der Wettbewerb wird somit verzerrt.
(76)
Unter diesen Umständen stellt die Kapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung wird von Malta nicht bestritten.
6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach den RuU-Leitlinien
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann eine staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, wenn sie der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete dient, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(78)
Nach Auffassung der Kommission stellt die in Rede stehende Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe dar, so dass anhand der Kriterien der RuU-Leitlinien sowie der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (15) zu prüfen ist, ob sie nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(79)
Die Kommission hält fest, dass Malta zugesagt hat, sich (im Einklang mit Randnummer 34 der RuU-Leitlinien) an das Durchführungsverbot zu halten, und dass Malta keine Beihilfe zugunsten von Air Malta genehmigt hat (außer der von der Kommission am 15. November 2010 genehmigten Rettungsbeihilfe).
6.2.1 Förderungswürdigkeit
(80)
Nach Randnummer 33 der RuU-Leitlinien muss es sich um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Randnummern 9 bis 13 der RuU-Leitlinien handeln.
(81)
Nach Randnummer 9 der RuU-Leitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.
(82)
Nach Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien befindet sich eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten, wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorengegangen ist.
(83)
Die Kommission hält fest, dass es sich bei Air Malta um eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung handelt, die fast ihr gesamtes gezeichnetes Kapital verloren hat und nicht mehr ihre derzeitigen Verpflichtungen erfüllen kann. Bereits im Beschluss zur Genehmigung der Rettungsbeihilfe wurde Air Malta als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft (16). Nach Randnummer 25 der RuU-Leitlinien muss sich der betreffende Mitgliedstaat verpflichten, der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe entweder einen Umstrukturierungsplan oder einen Liquidationsplan vorzulegen oder aber den Nachweis zu erbringen, dass das Rettungsdarlehen vollständig zurückgezahlt wurde. Malta hat den Umstrukturierungsplan für Air Malta ordnungsgemäß binnen sechs Monaten angemeldet. Da sich die Lage von Air Malta in dieser relativ kurzen Zeitspanne nicht wesentlich verändert hat und sie folglich für die Wiederherstellung ihrer Rentabilität eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigt, erfüllt das Unternehmen weiterhin eindeutig die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien und ist aus denselben Gründen, die im Beschluss über die Rettungsbeihilfe angeführt sind (Erwägungsgründe 7-13 und 45), als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten.
(84)
Nach Randnummer 12 der RuU-Leitlinien darf neu gegründeten Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet.
(85)
Air Malta wurde 1974 gegründet und ist deshalb nicht als neu gegründetes Unternehmen zu betrachten.
(86)
Nach Randnummer 13 der RuU-Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann in Frage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese Schwierigkeiten nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Gründet ein Unternehmen in Schwierigkeiten eine Tochtergesellschaft, wird diese zusammen mit dem Unternehmen in Schwierigkeiten, unter dessen Kontrolle die Tochtergesellschaft steht, als eine Gruppe betrachtet. Beihilfen dürfen nur unter den in dieser Randnummer festgelegten Voraussetzungen gewährt werden.
(87)
Air Malta plc. bildet gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften eine Unternehmensgruppe (siehe Randnummer (6)). Den Abschlüssen der Unternehmensgruppe ist zu entnehmen, dass die Fluggesellschaft, die Teil dieser größeren Gruppe von Unternehmen ist, 94 % des Jahresumsatzes der Unternehmensgruppe Air Malta erwirtschaftet, so dass nicht die Möglichkeit besteht, dass ein anderer Teil der Gruppe die Umstrukturierung der Fluggesellschaft finanziert. Aus den Abschlüssen lässt sich ferner ablesen, dass die Verluste von Air Malta der Fluggesellschaft selbst und nicht einem anderen Teil der Unternehmensgruppe zuzuschreiben sind.
(88)
Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Schwierigkeiten von Air Malta nicht das Ergebnis einer willkürlichen Kostenverteilung innerhalb der Gruppe, sondern im Wesentlichen dem ertragsschwachen Kerngeschäft zuzuschreiben sind. Die Schwierigkeiten sind zu gravierend, als dass die Unternehmensgruppe selbst sie bewerkstelligen könnte, denn viele ihrer Tochtergesellschaften sind defizitär und der positive Beitrag der rentablen Tochtergesellschaften ist viel zu klein, um die Verluste im Kerngeschäft von Air Malta ausgleichen zu können.
6.2.2 Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(89)
Erstens, nach Randnummer 35 der RuU-Leitlinien muss der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben.
(90)
Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die für das umstrukturierte Unternehmen angesetzte Kapitalrendite sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37 der RuU-Leitlinien).
(91)
Der auf fünf Jahre ausgelegte Umstrukturierungsplan soll die Wiederherstellung der Rentabilität ab dem Geschäftsjahr 2014 ermöglichen und damit eine langfristige Existenzfähigkeit des Unternehmens sicherstellen.
(92)
Zudem werden die wichtigsten Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die Durchführung der Ausgleichsmaßnahmen in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums erfolgen, während weniger bedeutende Umstrukturierungsmaßnahmen sowie ein Teil der angemeldeten Kapitalzuführung für 2014 und 2015 vorgesehen sind. Malta hat nachgewiesen, dass die im Umstrukturierungsplan dargelegte Strategie auf fünf Jahre ausgelegt wurde, nachdem eingehend und unter Zugrundelegung möglicher künftiger Betriebsbedingungen geprüft wurde, welches die kürzeste Zeitspanne sein könnte, in der eine Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens gewährleistet werden kann.
(93)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der angemeldete Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren insbesondere auch aufgrund der Standortverlagerung von Air Malta erforderlich ist. Außerdem musste Air Malta zunächst in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums die Regelung über das freiwillige Ausscheiden bzw. die Frühruhestandsregelung (im Anschluss an die Verhandlungen mit den Gewerkschaften) umsetzen. Anschließend werden die verbliebenen Mitarbeiter in das neue Gebäude am Geschäftssitz wechseln. Der Verkauf des Grundstücks, der den größten Teil des Eigenbeitrags bildet, kann folglich erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums (Geschäftsjahre 2012-2014) erfolgen. Des Weiteren wird Malta die Beihilfe aufgrund bestehender Haushaltszwänge erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums auszahlen (siehe Erwägungsgrund 43). Ferner stellt die Kommission fest, dass in der derzeitigen wirtschaftlichen Lage insbesondere im Luftverkehr eine Stabilisierung des Betriebs und der Dienstleistungen angestrebt werden muss, damit nicht nur eine kurzfristige Trendwende, sondern eine langfristige Rentabilität erreicht werden kann, die dann eine solide Grundlage für künftiges Wachstum bildet. Dies erfordert natürlich mehrere Jahre. Die Kommission hält fest, dass bereits in früheren Beihilfesachen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren oder länger akzeptiert worden ist (17). Deshalb betrachtet die Kommission den relativ langen Umstrukturierungszeitraum (November 2010 bis 2015) als annehmbar.
(94)
Im Bestreben um eine Trendwende für Air Malta sind im Umstrukturierungsplan erhebliche Kosteneinsparungen vorgesehen, die insbesondere durch einen Kapazitätsabbau und durch Personalkürzungen sowie durch ein besseres Kostenmanagement erzielt werden sollen. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, das heißt, es wird zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Geschäftsjahr 2016 eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [9 bis 11] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [8 bis 10] % erreicht.
(95)
Im Umstrukturierungsplan wird dargelegt, dass insbesondere der Kapazitätsabbau durch Verkleinerung der Flotte von 12 auf 10 Flugzeuge und die damit einhergehende Verringerung der Kapazität (ASK) erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen werden.
(96)
Die sozialen Kosten der Umstrukturierung ergeben sich aus den gesetzlichen Verpflichtungen des Unternehmens gegenüber den Beschäftigten, die entlassen werden. Die Fluggesellschaft hat bereits mit drei Gewerkschaften, die 85 % der Belegschaft vertreten, die Verhandlungen abgeschlossen. Die Verhandlungen mit der letzten Gewerkschaft (ALPA) stehen kurz vor dem Abschluss. Die Kommission stellt fest, dass die Fluggesellschaft das von ihr gesteckte Ziel, 500 freiwillige Anträge im Rahmen der Frühruhestandsregelung und der Regelung über das freiwillige Ausscheiden zu erhalten, mehr als erreicht hat. Über 40 % der geplanten Personalkürzungen wurden bereits vorgenommen.
(97)
Die veranschlagten Kostensenkungen mittels Vertragsmanagement im Umfang von [7 bis 9] Mio. EUR erscheinen machbar, da über [4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr bereits im Zuge bislang abgeschlossener Vereinbarungen zugesagt wurden und den maltesischen Behörden zufolge die Verhandlungen mit Malta International Airport (überwiegend im Besitz privater Anteilseigner), der den größten Teil zu den Kosteneinsparungen in Höhe von […] leisten wird, zu 90 % abgeschlossen sind.
(98)
In Bezug auf Zusatzerlöse hat Malta dargelegt, dass die veranschlagten Zahlen ([3 bis 5] % der Gesamteinnahmen bzw. [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen im Geschäftsjahr 2016) erheblich unter den Quoten anderer Fluggesellschaften (einschließlich Billigfluggesellschaften und Netzwerk-Carrier) liegen. Darüber hinaus hat Air Malta bereits mit der Umsetzung ihrer Initiativen für die Erwirtschaftung von Zusatzerlösen begonnen; die Ergebnisse erfüllen und übersteigen sogar die Prognosen im Umstrukturierungsplan.
(99)
Diese Ergebnisse beruhen auf realistischen Annahmen. Die Kommission nimmt mit Zufriedenheit zur Kenntnis, dass im Anschluss an den Eröffnungsbeschluss alle Annahmen im Umstrukturierungsplan überarbeitet und einige zentrale Annahmen angepasst wurden, und zwar wie folgt:
a)
Die BIP- und Marktprognosen wurden geändert, um der sich verschlechternden Wirtschaftslage in Europa Rechnung zu tragen. Die für den maltesischen Luftverkehrsmarkt bis 2016 veranschlagte jährliche Wachstumsrate von 5,9 % wurde in Anbetracht der von IWF und Eurostat revidierten Wachstumsprognosen auf 4 % pro Jahr herabgesetzt.
b)
Was die zugrunde gelegten Durchschnittserlöse anbetrifft, so hat Malta nachgewiesen, dass das veranschlagte durchschnittliche Wachstum von weniger als 2 % der Prognose für mehrere Netzwerk-Carrier in Europa für 2012 entspricht (z. B. 1,3 % für Lufthansa, 1 % für Air France-KLM und 2,9 % für IAG) und unterhalb jener der Billigfluggesellschaften easyJet liegt (3,4 % für 2012) und Ryanair (5 % für 2012), mit denen Air Malta in direktem Wettbewerb steht.
c)
Air Malta hat ihre Inflationsannahmen überarbeitet und inflationsbedingt einen jährlichen 1,2 %igen Anstieg der Kosten bei der festen Komponente im Flugzeugleasing aufgenommen. Die Revision der Inflationskomponente bei den Mietverträgen bedeutet, dass 60 % der Betriebskostenbasis (Personalkosten, Treibstoff und Mietverträge) inflationsbereinigt werden. In Erwartung eines langfristigen Anstiegs der Kaufkraft wurden aus Vorsicht keine Inflationsannahmen für die Einnahmen gemacht. Lohnsteigerungen wurden im Umstrukturierungsplan berücksichtigt, denn Löhne und Gehälter sind der zweitgrößte Aufwandposten für Air Malta.
d)
Die Treibstoffkosten sind der größte Aufwandposten der Fluggesellschaft und wurden in realen Werten ausgedrückt. Die Prognosen zur Entwicklung des Treibstoffpreises wurden geändert, um den jüngsten langfristigen Ölpreisprognosen Rechnung zu tragen.
(100)
Des Weiteren übermittelte Malta eine Szenario-Analyse, die neben den vorgenannten realistischeren Annahmen (Base-case-Szenario) auch ein Best-case- und ein Worst-case-Szenario mit jeweils anderen Annahmen bezüglich mehrerer Schlüsselfaktoren (z. B. Kostensenkungen durch Neuaushandlung von Verträgen, Personalabbau, Fluggastzahlen, Einnahmen pro Fluggast, Treibstoffpreis und Wechselkurse) beinhaltete.
(101)
Im Zuge der Überarbeitung und Annahme einer Reihe zentraler Annahmen (siehe Erwägungsgrund 99) wurden die Finanzprognosen für das Base-case-Szenario dahingehend revidiert, dass für das Geschäftsjahr 2015 statt eines Betriebsgewinns von [11 bis 13] Mio. EUR ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR und für das Geschäftsjahr 2016 ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR statt [13 bis 15] Mio. EUR veranschlagt wurde. In Verbindung mit den von Air Malta übermittelten Klarstellungen ergeben die angepassten Annahmen und revidierten Prognosen nun ein realistischeres und solideres Bild der künftigen Entwicklung von Air Malta.
(102)
Für die Geschäftsjahre 2015 und 2016 strebt Air Malta jeweils eine Eigenkapitalrendite (ROE) von [4 bis 6] % und eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) von jeweils [4 to 6] % an. Diese Zahlen entsprechen den Rentabilitätszahlen, die andere europäische Fluggesellschaften in den letzten Jahren verzeichneten.
(103)
Einige große europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Iberia oder easyJet streben für die nächsten Jahre eine wesentlich höhere ROCE an (12 % (18)). Die Kommission stellt jedoch fest, dass Air Malta, bei der es sich um eine kleine Fluggesellschaft mit einer Flotte von nur zehn Flugzeugen handelt, die kaum von Synergien profitieren kann und die zudem aufgrund der geografischen Randlage Maltas einer besonderen Bedarfslage Rechnung tragen will, nicht mit großen nationalen Fluggesellschaften (Flag-Carriers) oder großen Billigfluggesellschaften vergleichbar ist. In Anbetracht der besonderen Sachlage in der vorliegenden Beihilfesache erscheint eine ROCE von [4 bis 6] % hoch genug, damit Air Malta aus eigener Kraft auf dem Markt konkurrieren kann.
(104)
Zudem lässt sich an den bislang bei der Umstrukturierung von Air Malta erreichten Fortschritten ablesen, dass die bisherigen Umstrukturierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Den Zahlen für 2011 zufolge sind die Einnahmen gegenüber 2010 um 1,6 % gestiegen (trotz eines Kapazitätsabbaus von 8 %); dies liegt 2,9 % über dem ursprünglich im Umstrukturierungsplan veranschlagten Zuwachs (19). Die Finanz- und Ertragslage von Air Malta für das Geschäftsjahr bis Dezember 2011 verbesserte sich gegenüber dem Vorjahr um 13 Mio. EUR und liegt um rund 1 Mio. EUR über dem im Umstrukturierungsplan prognostizierten Ergebnis. Andere Schlüsselindikatoren für denselben Zeitraum lassen erkennen, dass sich der Sitzladefaktor um [3 bis 5] % verbessert hat, die Fluggastzahlen um [1 bis 3] % gestiegen sind und der Durchschnittspreis um [0 bis 2] % zugenommen hat, während die Kosten pro angebotenen Sitzkilometer (CASK) um [0 bis 2] % gesunken sind.
(105)
Aus diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Air Malta mit Hilfe des überarbeiteten Umstrukturierungsplans innerhalb einer angemessenen Frist seine langfristige Rentabilität wiederherstellen werden kann.
6.2.3 Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(106)
Zweitens, nach Randnummer 38 der RuU-Leitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. In Betracht kommen unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(107)
In diesem Zusammenhang würde bei der Würdigung der Ausgleichsmaßnahmen eine Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, nicht als Kapazitätsabbau oder Einschränkung der Marktpräsenz gelten (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(108)
Air Malta hat folgende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen:
-
Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr
-
Verzicht auf bestimmte rentable und geringfügig rentable Strecken
-
Verzicht auf Landeslots an koordinierten europäischen Flughäfen
-
Einschränkung von Frachtflügen
-
Verkauf von Tochtergesellschaften
(109)
Die erste, von Air Malta angebotene Ausgleichsmaßnahme betrifft den Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr. Insgesamt ist ein Kapazitätsabbau von 19,7 % (Sommer 2009 bis Sommer 2012) bzw. 20,9 % (Geschäftsjahr 2010 bis Geschäftsjahr 2013) geplant. Der Gesamtskapazitätsabbau kann nicht nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien akzeptiert werden, da er auch den Abbau und die Einstellung unrentabler Strecken beinhaltet.
(110)
Auf der Grundlage der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens zur Verfügung gestellten Informationen hat die Kommission festgestellt, dass für 14 rentable Strecken (20) und eine Reihe von Charterflügen ein Kapazitätsabbau bzw. deren Aufgabe vorgesehen ist, so dass diese Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen akzeptiert werden können.
(111)
Die Rentabilität der Linienflüge wird auf der Grundlage der sogenannten „Bruttomarge“ ermittelt, die wie folgt berechnet wird: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Bei der sogenannten „Nettomarge“ werden auch die Gemeinkosten berücksichtigt. Nach Auffassung der Kommission ist die Bruttomarge die in Betracht zu ziehende Größe, da sie alle Kosten enthält, die sich direkt auf die in Rede stehende Strecke beziehen. Eine Anwendung der „Nettomarge“ wäre zu streng, da zwischen den Gemeinkosten und der Flottengröße und Kapazität eine nichtlineare Beziehung besteht und die Gemeinkosten nicht unterhalb einer bestimmten Schwelle liegen können, da einige Aktivitäten und Funktionen für den normalen Betrieb der Fluggesellschaft - unabhängig von ihrer Größe - erforderlich sind.
(112)
Da unter Randnummer 40 der RuU-Leitlinien auf „defizitäre Geschäftsbereiche“ zum Zeitpunkt der Anmeldung des Umstrukturierungsplans Bezug genommen wird, berücksichtigt die Kommission nicht die sogenannten „geringfügig rentablen“ Strecken, d. h. derzeit nicht rentable Strecken mit einer Bruttomarge zwischen 0 % und -10 %, die allerdings bei entsprechendem Management, kommerziellem Geschick und richtigem Investment Rentabilitätspotenzial bergen.
(113)
Bezüglich der Rentabilität der Charterflüge hat Malta bestätigt, dass alle Charterdienste rentabel sind. Die Gesamtrentabilität der Charterflüge lag im Geschäftsjahr 2010 bei [5 bis 8] % (Bruttomarge).
(114)
Die Kommission berücksichtigt die Zahlen für die Veränderungen zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 und nicht zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012, da das Ende des Geschäftsjahrs 2010 (d. h. Ende März 2010) einen geeigneteren Ausgangspunkt bildet als der Sommer 2009 (d. h. sechs Monate früher), da der Umstrukturierungszeitraum im Herbst 2010 begann. Die Kommission verweist auf die Bestätigung Maltas, dass das Streckennetz ab dem Geschäftsjahr 2013 stabil sein dürfte, so dass diese Kapazitätsänderungen für den gesamten Umstrukturierungszeitraum gelten.
(115)
Ausgehend von einer Gesamtkapazität im Geschäftjahr 2010 von 4 145 522 ASK beträgt der Kapazitätsabbau bei einem gleichzeitig zu erwartenden Kapazitätszuwachs von […] ASK für die rentablen Linienflüge und Charterstrecken insgesamt […] ASK. Deshalb beträgt der als Ausgleichsmaßnahme annehmbare Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr (Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken minus Kapazitätszuwachs) zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Ende des Umstrukturierungszeitraums 5 % der Kapazität von 2010.
(116)
Aufgrund der Veränderungen am Streckennetz, der Bedienungsfrequenz und der Einstellung bestimmter Strecken, wird auf […] Landeslot-Paare (21) an europäischen koordinierten Flughäfen der Ebene 3 (Level 3 Coordinated Airports) (22) verzichtet. Die Kommission stellt fest, dass der Verzicht auf diese Landeslots anderen Wettbewerbern die Möglichkeit geben wird, ihre Kapazitäten an den betreffenden koordinierten Flughäfen zu erhöhen (unabhängig davon, welche Strecke konkret aufgegeben wird). Dies entspricht einer Senkung der Zutrittsschranken auf dem Markt und kann deshalb als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert werden.
(117)
Im förmlichen Prüfverfahren hat Malta als zusätzliche Ausgleichsmaßnahme einen Kapazitätsabbau von 20 % bei den Frachtflügen vorgeschlagen. Malta zufolge sind alle in Frage kommenden Frachtflüge rentabel. Air Malta hat (mit einem Marktanteil von 28 % für Flüge von und nach Malta) eine bedeutende Stellung auf dem lokalen Luftfrachtverkehrsmarkt. Deshalb wird die Kommission diesen Abbau als Ausgleichsmaßnahme berücksichtigen.
(118)
Zusätzlich zu den vorgenannten Kapazitätsverringerungen hat Air Malta den Verkauf rentabler Vermögenswerte als weitere Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagen. In Betracht kommen die Tochtergesellschaften Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) und Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance ist ein firmeneigenes Versicherungsunternehmen mit Sitz in Guernsey, das im Wesentlichen für Air Malta die Versicherungen für den Flugverkehr in Randgebieten abwickelt. Das Unternehmen hat allerdings Zugang zum internationalen Versicherungsmarkt und besitzt die Zulassung für Versicherungsgeschäfte verschiedener Bereiche, sowohl im Hinblick auf die Air-Malta-Gruppe als auch für Dritte. Osprey Insurance Brokers ist ein Versicherungsmakler, der sich auf mittlere bis große Versicherungsgeschäfte der verschiedensten Versicherungsbereiche (einschließlich Luftverkehr) spezialisiert hat.
(119)
Nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien sollten die Ausgleichsmaßnahmen besonders an den Märkten ansetzen, auf denen das betreffende Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung haben wird.
(120)
Der Markt, auf dem Air Malta eine bedeutende Stellung hat und haben wird, ist der maltesische Luftverkehrsmarkt (Passagier- und Frachtbeförderung). Gleiches trifft nicht auf die Versicherungsbranche zu. Bei den Versicherungsgeschäften handelt es sich weder um Kerngeschäft noch sind sie ausschließlich auf den Luftverkehr beschränkt. Nach dem Verkauf von Shield Insurance und Osprey Insurance Brokers wird Air Malta nicht mehr auf dem Versicherungsmarkt vertreten sein. Deshalb kann weder der Verkauf von Shield Insurance noch jener von Osprey Insurance Brokers als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden.
(121)
Wenn die Kommission prüft, ob die zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie dabei die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(122)
Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den beihilfebedingten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(123)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt; das Unternehmen stellt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie. Obwohl Air Malta nach wie vor eine führende Stellung auf dem maltesischen Luftverkehrsmarkt einnimmt, wären es vor allem große Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet mit einem ohnehin schon großen Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt, die von einem Marktaustritt von Air Malta profitieren würden.
(124)
Die Kommission hält fest, dass sich eine weitere Reduzierung der Flotte bei kleinen Fluggesellschaften wie Air Malta negativ auf deren Existenzfähigkeit auswirken würde und dadurch keine wirklichen Marktchancen für Wettbewerber erwachsen. Die Flotte von Air Malta dürfte für Synergiewirkungen zu klein sein und eignet sich nicht als Mehrtypenflotte, die für einen größeren Markt interessant wäre und mit der potenzielle Märkte erschlossen werden könnten. Für Air Malta ist es sehr schwierig, für die Zwecke der Gewinnoptimierung ihre Buchungsklassen und Sitzanordnungen zu diversifizieren. Des Weiteren befindet sich Air Malta aufgrund ihrer Größe im Nachteil, wenn es um Flugzeugfinanzierung, Vertragsabwicklung und andere Bereiche geht, in denen Größenvorteile zum Tragen kommen und konkrete finanzielle und wettbewerbliche Vorteile bringen. Jeder weitere Kapazitätsabbau könnte dazu führen, dass die Fluggesellschaft immer weniger in der Lage ist, mit anderen größeren Wettbewerbern zu konkurrieren.
(125)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Nach Randnummer 56 der RuU-Leitlinien kann die Kommission allerdings weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen des begünstigten Unternehmens stellen.
(126)
Darüber hinaus muss bei der Prüfung der Geeignetheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Besonderheiten der vorliegenden Beihilfesache Rechnung getragen werden. Die geografische Randlage Maltas als Inselstaat birgt unmittelbare Probleme in Bezug auf den Zugang zu den übrigen Ländern der Europäischen Union. Die Kommission weiß um die isolierte Lage des maltesischen Archipels. Die grenzüberschreitenden Verbindungen zum europäischen Festland und zu anderen Teilen der Welt sind auf den Flug- und Schiffsverkehr beschränkt. Gute Flugverbindungen sind sowohl für die sehr offene maltesische Wirtschaft (23) (Geschäftsreisende benötigen zuverlässige Verkehrsverbindungen) als auch für die Tourismusbranche unerlässlich (24). Aber auch für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt sowohl innerhalb der Republik Malta als auch mit der übrigen EU ist die tägliche Beförderung per Flugzeug von Post und Fracht (einschließlich verderblicher Waren) zwischen den maltesischen Inseln und dem europäischen Festland sowie der Passagierflugverkehr aus medizinischen Gründen auf Sanitätstragen und in Brutkästen (in Fällen, in denen die erforderliche medizinische Versorgung nicht auf Malta geleistet werden kann) unverzichtbar.
(127)
In der Entscheidung vom 7. März 2007 in der Beihilfesache Cyprus Airways Public Ltd. (25) hat die Kommission bei der Würdigung der Geeignetheit der Ausgleichsmaßnahmen berücksichtigt, dass:
„[…] Zypern mehrere territoriale und damit dauerhafte Besonderheiten auf[weist], die seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung beeinträchtigen. Die Randlage im äußersten Süden hat unmittelbare Probleme hinsichtlich des Zugangs zu den übrigen Ländern der Europäischen Union zur Folge, wodurch das Land weitgehend auf den Luft- und Seeverkehr angewiesen ist, insbesondere auf den Luftverkehr. Dies ist ein sehr wichtiger Aspekt, denn im Falle Zyperns ist der Luftverkehr die einzig rentable Beförderungsart für Geschäftsreisende.“
(128)
Die Kommission stellt fest, dass sich Malta hinsichtlich der Randlage, des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr in einer ähnliche Lage wie Zypern befindet.
(129)
Da Air Malta ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist und die angemeldete Beihilfe Air Malta nicht in die Lage versetzen wird, eine aggressive Expansionspolitik einzuschlagen oder zu wachsen, werden nach Auffassung der Kommission die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen gering sein.
(130)
Der 5 %ige Kapazitätsabbau (für rentable Geschäftsaktivitäten) im Passagierflugverkehr (durch Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge von 12 auf 10) könnte nach Auffassung der Kommission auf den ersten Blick zu gering erscheinen. In Anbetracht der geringen Größe von Air Malta gegenüber der Gesamtkapazität und des Gesamtpassagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie und der kleinen Flotte von Air Malta kommt die Kommission jedoch zu dem Schluss, dass dieser Kapazitätsabbau nicht unerheblich ist. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Marktanteil von Air Malta am maltesischen Flugverkehrsmarkt im Zuge des insgesamt geplanten Kapazitätsabbaus von 51 % (2010) auf weniger als 40 % (für 2016 veranschlagt) verringern wird (26).
(131)
Aus den dargelegten Gründen sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der Tatsache, dass Air Malta auf eine große Zahl von Slots an koordinierten Flughäfen verzichten wird (wodurch unmittelbar neue Geschäftsmöglichkeiten für ihre Wettbewerber entstehen), des wesentlichen Kapazitätsabbaus von 20 % im Frachtflugsegment (die sich auf die bedeutende Stellung von Air Malta auf dem örtlichen Luftfrachtverkehrsmarkt auswirken wird) und der Randlage von Malta sowie der damit verbundenen Probleme des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr kommt die Kommission zu dem Schluss, das die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, die wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen der Beihilfe so gering wie möglich zu halten, und diese in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrungen sowie die Größe und Bedeutung von Air Malta verhältnismäßig sind.
6.2.4 Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (Eigenbeitrag)
(132)
Drittens, damit die Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Minimum zur Deckung der Umstrukturierungskosten beschränkt bleibt, muss das begünstigte Unternehmen nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien aus eigenen Mitteln, unter anderem durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese nicht für den Fortbestand des Unternehmens unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten.
(133)
Bei großen Firmen betrachtet die Kommission im Regelfall einen Eigenbeitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als geeignet. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission ausnahmsweise einen geringeren Beitrag akzeptieren (siehe Randnummer 44 der RuU-Leitlinien).
(134)
Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow handeln (Randnummer 43 der RuU-Leitlinien). Der Eigenbeitrag darf keine weitere staatliche Beihilfe enthalten.
(135)
Wie weiter oben in Abschnitt 2.4 erläutert, handelt es sich bei dem vorgeschlagenen Eigenbeitrag von Air Malta um den Verkauf eines Grundstücks, von Tochtergesellschaften und von Triebwerken sowie ein Bankdarlehen.
(136)
Der größte Teil des Eigenbeitrags (66,2 Mio. EUR) wird aus dem Verkauf eines sich am Rand des Malta International Airports befindlichen Grundstücks an den maltesischen Staat stammen. Der Vertrag über die Verkaufszusage wurde am 7. Dezember 2011 unterzeichnet.
(137)
Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Immobilienkäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investor gezahlt werden würde.
(138)
Air Malta hat erklärt, dass sie aufgrund der Umstrukturierung einige ihrer Immobilien nicht mehr benötige; so werde der Hauptgeschäftssitz für die reduzierte Belegschaft zu groß sein. Mit dem Standortwechsel wolle das Unternehmen außerdem dem Wandel der Unternehmenskultur zu einem modernen und dynamischen Luftfahrtunternehmen neue Impulse verleihen.
(139)
Die Regierung Maltas hat ihr strategisches Interesse am Kauf der am Rand des internationalen Flughafens von Malta befindlichen Immobilie bekundet, da es sich bei dem Grundstück um eine knappe Ressource handele. Die maltesische Regierung hat ihre langfristige Strategie für den Ausbau luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta erläutert, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll.
(140)
Die Kommission erkennt an, dass die maltesische Regierung mit dem geplanten Grundstückskauf ihre Strategie zur Entwicklung luftfahrtbezogener Wirtschaftstätigkeiten in Malta weiterverfolgt, um mehr Arbeitsplätze in dieser Branche zu schaffen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Hauptzweck des Grundstücksverkaufs nicht darin besteht, Air Malta frisches Kapital zuzuführen, sondern der Verwirklichung eines nachvollziehbaren politischen Ziels dient.
(141)
Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom 25. November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde. […] ist ein angesehenes Immobilienunternehmen mit langjähriger Erfahrung im internationalen und lokalen Immobiliengeschäft. Die Kommission hat das Wertgutachten geprüft und für solide befunden. Das Gutachten gibt keinen Anlass zu Bedenken. Es wurden keine offenkundigen Fehler entdeckt, die einschlägigen Methoden wurden angewandt (es handelt sich um die Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council), und das Gutachten beruht auf soliden, nachvollziehbaren Annahmen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Ergebnis dieses Gutachtens einen geeigneten Anhaltspunkt für den realistischen Marktpreis des Grundstücks gibt.
(142)
Aus den vorstehenden Gründen akzeptiert die Kommission den Erlös aus dem Grundstücksverkauf als Eigenbeitrag.
(143)
Der Verkauf der Tochtergesellschaften […] sollte Malta zufolge mindestens [10 bis 12] Mio. EUR einbringen.
(144)
Der Wert der Tochtergesellschaften wurde anhand von Richtwerten in dem von […] vorgelegten Dokument „Review of potential disposal of assets“ vom 24. Juni 2011 ermittelt.
(145)
Malta hat bestätigt, dass sämtliche Verkäufe und Transaktionen im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens erfolgen werden. Der Verkauf wird von einem unabhängigen Berater abgewickelt. Die offene Ausschreibung des Verkaufs beginnt mit einer Veröffentlichung einer Aufforderung zur Einreichung von Angeboten und der Einrichtung eines elektronischen Datenraums. Nach Erstellung einer Auswahlliste (Shortlist) von Bietern wird der Datenraum für diese Bieter erneut für die Zwecke einer Due-Diligence-Prüfung geöffnet. Die in der engeren Auswahl befindlichen Bieter werden aufgefordert, ein endgültiges Angebot abzugeben. Um einen möglichst hohen Wert für die Vermögenswerte zu erreichen, erteilt der Vorstand (Board of Directors) von Air Malta den Zuschlag und die Genehmigung. Bieter, die nicht in die Auswahlliste aufgenommen wurden, werden über die wichtigsten Schritte der Ausschreibung unterrichtet, um die Transparenz und den nichtdiskriminierenden Charakter des Verfahrens zu wahren. Nach dem vorgenannten Verfahren wurden bereits zwei Ausschreibungen veröffentlicht, und zwar für den Verkauf von Selmun Palace und von Holiday Malta.
(146)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die ersten Angebote für eine der Tochtergesellschaften, Holiday Malta, erheblich […] als der Richtwert waren. Einem aktuellen Wertgutachten für Selmun Palace vom Dezember 2011 über […] zufolge müsste der Wert zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR liegen.
(147)
Obwohl Air Malta einen konservativen Ansatz verfolgte und die Annahmen im Umstrukturierungsplan eine Risikogewichtung von 15 % beinhalten (Verkaufserlös [10 bis 12 Mio. EUR] statt [12 bis 14] Mio. EUR), vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Angaben zur Schätzung der Tochtergesellschaften nicht ausreichen. Die qualitativ schwachen Wertgutachten erlauben es der Kommission nicht, sich ein Urteil über den tatsächlichen Wert der Tochtergesellschaften zu bilden.
(148)
Deshalb sieht sich die Kommission außerstande, den genauen Erlös aus dem Verkauf der Tochtergesellschaften zu quantifizieren. Die Kommission hält jedoch fest, dass den verfügbaren Informationen zufolge die Tochtergesellschaften in der Tat einen bestimmten Wert haben. Die Erlöse aus dem Verkauf von Tochtergesellschaft werden folglich den Eigenbetrag erhöhen.
(149)
Die Erlöse aus dem Verkauf zweier Ersatztriebwerke an […], eine private Finanz- und Leasinggesellschaft für Ersatztriebwerke, sollten zum Eigenbeitrag des Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten hinzugerechnet werden. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 28. Oktober 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [10 bis 12] Mio. USD. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 17. Dezember 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [9 bis 11] Mio. USD. Die Gesamterlöse aus dem Triebwerksverkauf belaufen sich somit auf [19 bis 23] Mio. USD (rund [15 bis 17] Mio. EUR). Nicht vergessen werden darf jedoch, dass das Triebwerk Nr. […] zwar in vollem Umfang Eigentum von Air Malta war, das Triebwerk Nr. […] von dem Unternehmen jedoch lediglich im Rahmen eines Leasing-Vertrags gemietet wurde. Air Malta verfügte über das Recht, das angemietete Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu erwerben und übte dieses Recht auch aus; anschließend verkaufte das Unternehmen das Triebwerk an […] und mietete es erneut an.
(150)
Air Malta hat den Nettoerlös aus dem Triebwerksverkauf in den Eigenbeitrag eingebracht und die [5 bis 7] Mio. EUR dementsprechend als Kosten gewertet. Die Nettoerlöse - und damit der Eigenbeitrag aus dem Triebwerksverkauf - ergeben sich als Einnahmen aus dem Verkauf von Triebwerken an […] ([10 bis 12] Mio. USD + [9 bis 11] Mio. USD = [19 bis 23] Mio. USD bzw. [15 bis 17] Mio. EUR) abzüglich der Kosten für den Erwerb des Triebwerks Nr. […] ([5 bis 7] Mio. EUR) und belaufen sich auf [10 bis 12] Mio. EUR.
(151)
Der Verkauf der Triebwerke erfolgte innerhalb des Umstrukturierungszeitraums bzw. nur wenige Tage vor Beginn dieses Zeitraums. Folglich können die Gesamterlöse aus diesem Verkauf als Eigenbeitrag angerechnet werden. Die Kommission billigt die Art und Weise der Berechnung des tatsächlichen Erlöses aus dem Triebwerksverkauf und erkennt somit den Eigenbeitrag in Höhe von [9 bis 12] Mio. EUR an.
(152)
Spätestens Mitte des Jahres 2014 dürfte ein Darlehen im Umfang von [20 bis 25] Mio. EUR gewährt werden.
(153)
Malta hat entsprechende Absichtserklärungen zweier Banken vom 24. bzw. 29. November 2011 vorgelegt. Rechtlich verbindliche Vereinbarungen wurden bisher jedoch nicht übermittelt, denn die Banken sind nach Angaben von Malta nach üblicher Geschäftspraxis nicht bereit, sich mehr als zwei Jahre vor einem solchen Rechtsgeschäft verbindlich festzulegen. Da keine verbindlichen Vereinbarungen vorgelegt wurden, kann dieses Bankdarlehen nicht als konkreter, d. h. tatsächlicher Eigenbeitrag nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien angesehen werden.
(154)
Jedoch gelang es Air Malta bereits im Dezember 2011, einen Überbrückungskredit im Umfang von [25 bis 30] Mio. EUR mit dreijähriger Laufzeit abzuschließen, und zwar ohne jegliche Unterstützung durch Malta. Dieser Kredit dient als Überbrückungsfinanzierung der Umstrukturierung bis 2014, wenn die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf erwartet werden.
(155)
Der Kredit wird von […] gewährt. Bei beiden Instituten handelt es sich um Privatbanken. […]
(156)
Der von Air Malta zu entrichtende Zinssatz liegt derzeit bei [4 bis 6] % p. a. (d. h. [150 bis 350] Basispunkte über dem Basissatz von […], der als Referenzsatz dient und zurzeit bei 2,5 % liegt) zuzüglich Gebühren in Höhe von [1 bis 1,5] % p. a. Besichert ist der Kredit über eine Hypothek im Wert von [25 bis 30] Mio. EUR.
(157)
Dieser Kreditvertrag vom Dezember 2011 belegt, dass Air Malta bereits in der Lage war, ohne jegliche Unterstützung von Seiten Maltas Fremdmittel zu Marktbedingungen aufzunehmen, was bedeutet, dass der Markt an die Erfolgsaussichten der Sanierung glaubt. Folglich betrachtet die Kommission die [25 bis 30] Mio. EUR als Teil des Eigenbeitrags.
(158)
Angesichts des Vorstehenden betrachtet die Kommission die Erlöse aus dem Grundstüksverkauf (66,2 Mio. EUR) und dem Verkauf von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) zusammen mit dem Bankdarlehen vom Dezember 2011 (30 Mio. EUR) als geeigneten und annehmbaren Eigenbeitrag. Der Gesamteigenbeitrag beläuft sich somit auf 107 Mio. EUR und entspricht 45 % der Gesamtumstrukturierungskosten. Sollten die Tochtergesellschaften planmäßig veräußert werden können, kämen noch einmal [10 bis 12] Mio. EUR hinzu, so dass der Gesamteigenbeitrag 49,5 % der Gesamtumstrukturierungskosten ausmachen würde.
(159)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Die Kommission kann in diesen Gebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen (Randnummer 56 der RuU-Leitlinien). Ferner ist Malta aufgrund seiner Randlage schlecht an die übrige EU angebunden und sehr stark auf den Flugverkehr angewiesen (siehe Erwägungsgrund (123)).
(160)
Unter Berücksichtigung der Besonderheiten der in Rede stehenden Sache erscheint ein etwas unterhalb von 50 % liegender Eigenbeitrag als vertretbar. Im Umstrukturierungsplan und insbesondere im vorgelegten Finanzplan wird aufgezeigt, dass Air Malta durch den Umfang der Beihilfe keine überschüssige Liquidität zugeführt wird, die das Unternehmen zu einem aggressiven und marktverzerrenden Verhalten in von dem Umstrukturierungsprozess nicht berührten Tätigkeitsbereichen verwende könnte, und dass die Beihilfe weder ganz noch teilweise zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet wird, die für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind (Randnummer 45 der RuU-Leitlinien). Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eigenbeitrag von mindestens 45 % in der in Rede stehenden Sache ausreichend ist.
6.2.5 Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe
(161)
Ferner muss die Beihilfe auch die Voraussetzung der einmaligen Gewährung erfüllen. Nach Randnummer 72 der RuU-Leitlinien darf ein Unternehmen, das innerhalb der vergangenen 10 Jahre bereits eine Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, keine weitere solche Beihilfe erhalten.
(162)
Malta hat im April 2004, also vor dem EU-Beitritt des Landes, eine Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR für Air Malta vorgenommen. Die Kapitalzuführung erfolgte in Form einer Sachleistung, nämlich der Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) im Gegenzug für weitere Air-Malta-Aktien. Die Kapitalzuführung wurde von Malta nicht als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe, sondern vielmehr als eine mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers vereinbare Maßnahme angesehen.
(163)
Im Rahmen der Zusammenarbeit zur Vorbereitung auf den EU-Beitritt des Landes wurde die Kommission von der Maßnahme in Kenntnis gesetzt. Da die Kapitalzuführung vor dem Beitritt Maltas zur EU gewährt wurde, war eine Genehmigung durch die Kommission vor Durchführung der Kapitalzuführung im Jahr 2004 nicht erforderlich. Im Einklang mit ihrer ständigen Beschlusspraxis (27) berücksichtigt die Kommission vor dem Beitritt gewährte Umstrukturierungsbeihilfen dennoch, wenn sie prüfen muss, ob nachfolgende Umstrukturierungsbeihilfen die Voraussetzung der „einmaligen“ Beihilfegewährung erfüllen.
(164)
Um feststellen zu können, ob Air Malta durch die Kapitalzuführung von 2004 ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde und die Maßnahme demnach ein Beihilfeelement umfasst, ist von der Kommission zu prüfen, ob das Unternehmen „eine wirtschaftliche Vergünstigung […] [erhalten hat], die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte“ (28). Diese Prüfung erfolgt unter Heranziehung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Diesem Grundsatz zufolge liegt keine Beihilfe vor, wenn ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe wie die Verwaltungseinrichtungen des öffentlichen Sektors unter den entsprechenden Umständen zur Vornahme der fraglichen Kapitalzufuhr hätte bewegt werden können. Daher ist von der Kommission zu klären, ob ein privater Kapitalgeber den fraglichen Vorgang zu den gleichen Bedingungen abgewickelt hätte (29). Das Verhalten des angenommenen privaten Kapitalgebers ist das eines umsichtigen Kapitalgebers (30), der in seinem Bestreben um Gewinnmaximierung stets auch bedenkt, welches Risiko er einzugehen bereit ist, um eine bestimmte Rendite zu erzielen (31).
(165)
Ferner „ist das Verhalten eines öffentlichen Kapitalgebers mit dem eines privaten im Hinblick darauf zu vergleichen, wie sich ein privater Kapitalgeber bei dem fraglichen Vorgang angesichts der zum entsprechenden Zeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen verhalten hätte“ (32).
(166)
Die Kommission muss in ihrer Analyse und Beurteilung alle Elemente berücksichtigen, die für die in Rede stehende Transaktion und den Kontext von Bedeutung sind. Dazu gehört auch die finanzielle Situation des begünstigten Unternehmens auf dem relevanten Markt, wohingegen spätere Entwicklungen oder Ergebnisse unerheblich sind, sofern sie zum Zeitpunkt der Investition nicht vorhergesehen wurden (33).
(167)
Die in Rede stehende Transaktion umfasste die Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) durch das Land Malta im Gegenzug für zusätzliche Aktien von Air Malta. Die Nutzungsrechte für diese Immobilien lagen bereits seit langem bei Air Malta. Zuvor waren die Immobilien seit 1979 im Rahmen einer unbefristeten Leasing-Vereinbarung von Air Malta genutzt worden. Air Malta hatte den Wert der Immobilien unter der Annahme, dass die Übertragung erfolgen würde, über die Jahre hinweg auf eigene Kosten gesteigert.
(168)
Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde die Transaktion über eine Reihe von Jahren erörtert und vorbereitet. Der Plan für die Übertragung der Immobilien stammt aus den 90er Jahren. Bereits in einem Papier der Geschäftsführung (Board) aus dem Jahr 2000 ist von der Transaktion die Rede. Zu der Verzögerung ist es aufgrund der Privatisierung des Malta International Airport gekommen, die erst 2002 abgeschlossen wurde.
(169)
Die Transaktion erfolgte mit Blick auf einen Unternehmensstrategie- und Geschäftsplan 2004-2007 (corporate Strategy and Business Plan, November 2003) und einen Drei-Jahres-Finanzplan. Angesichts positiver Aussichten für das Marktumfeld - bezüglich Wachstum des maltesischen Luftverkehrsmarkts, Passagierkapazität und höherer Gewinnspannen im europäischen Luftfahrtsektor - sowie ermutigender Unternehmensergebnisse wurde in dem Geschäftsplan für die Folgejahre von einer deutlichen Zunahme der Passagierzahlen und der Erträge bis hin zu einer erwarteten Rückkehr zur Rentabilität im Geschäftsjahr 2007 ausgegangen.
(170)
Die einschlägigen Prognosen spiegelten die damals in der Luftfahrtindustrie allgemein vorherrschende Erwartung wider, dass der Luftverkehrssektor stark wachsen werde. Ferner waren die positiven Ergebnisse auf die vom Beitritt Maltas zur EU erhofften zusätzlichen Wachstumschancen zurückzuführen. Neben der Verbesserung der Kapitalstruktur umfasste der Geschäftsplan eine Reihe angemessener Initiativen wie die Einführung einer genormten, modernen und treibstoffsparenden Airbus-A319/A320-Flotte sowie Rationalisierungsmaßnahmen bei der Wartung. Die Kommission hält fest, dass Billigfluggesellschaften im Jahr 2004 nicht als Gefahr für das Kerngeschäft von Air Malta galten, da davon ausgegangen wurde, dass die Strecken von und nach Malta zu lang seien, als dass das Geschäftsmodell einer Billigfluggesellschaft funktionieren könnte. Zwar haben sich diese Annahmen als zu optimistisch erwiesen und wurden die Herausforderungen auf dem Markt rückblickend unterschätzt, doch ist die Kommission der Auffassung, dass die Prognosen im Geschäftsplan und im Drei-Jahres-Finanzplan angesichts der 2004 verfügbaren Informationen und der allgemein vorherrschenden Wachstumserwartungen in der Luftfahrtindustrie damals glaubwürdig waren.
(171)
Malta als Großaktionär von Air Malta leistete bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 1974 nur einen geringfügigen Kapitalbeitrag, so dass die Kapitalausstattung von Air Malta vor April 2004 im Vergleich zu anderen nationalen Fluggesellschaften äußerst gering war und eine der Geschäftstätigkeit des Unternehmens angemessene Kapitalstruktur geschaffen werden musste. Die als Sachleistung in Form der Übertragung von Immobilien vorgenommene Kapitalzuführung sollte gewährleisten, dass das Unternehmen über eine ausgewogene Finanzstruktur verfügte und damit in der Lage war, auf Wachstumskurs zu gehen und durch eine optimierte Verwaltung des Umlaufvermögens weiteres Fremdkapital aufzunehmen.
(172)
Die Transaktion beruhte auf einer Marktwertermittlung und Beratung durch PriceWaterhouseCoopers, worin es hieß, dass der Wert der dem Unternehmen zugewiesenen Vermögensgegenstände mindestens dem Nennwert der Malta dafür übereigneten Aktien des Unternehmens einschließlich Agio entspreche.
(173)
Bei Air Malta handelte es sich im April 2004 nicht um ein Unternehmen in Schwierigkeiten. Zwar erlitt Air Malta über ihre Tochtergesellschaft Azzura Air infolge der Ereignisse des 9. Septembers 2001 Verluste, doch verfügte das Unternehmen damals über erhebliche Barmittelrücklagen. Aus den Zahlen zum 31. Juli 2003 ergibt sich ein Gesamteigenkapital von Air Malta in Höhe von 45,7 Mio. EUR (Aktienkapital von 11,7 Mio. EUR zuzüglich Überschuss in der Ertragsrechnung). Der Geschäftsrechnung für die sieben Monate bis zum 29. Februar 2004 zufolge belief sich der Verlust für diesen Zeitraum auf 15,5 Mio. EUR und der für das Geschäftsjahr insgesamt erwartete Verlust auf 19,2 Mio. EUR. Bei Fertigstellung des gesetzlichen Abschlusses vom Juli 2004 mussten jedoch weitere Verluste festgestellt werden, die Anfang 2005 verrechnet wurden. Jedoch waren diese Verluste im April 2004 weder bekannt noch vorherzusehen.
(174)
Ferner konnte Air Malta ohne staatliche Unterstützung bei drei Privatbanken Kapital aufnehmen.
(175)
Auch die privaten Minderheitsaktionäre (sie halten weniger als 5 % des Gesamtkapitals) beteiligten sich anteilsmäßig an der Kapitalzuführung.
(176)
Vor diesem Hintergrund liegen der Kommission keine zwingenden Beweise dafür vor, dass die Transaktion vom April 2004 nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar gewesen wäre; vielmehr ist davon auszugehen, dass ein privater Kapitalgeber sich unter den entsprechenden Umständen ebenso verhalten hätte wie die maltesische Regierung. Folglich stellte die Transaktion aus dem Jahr 2004 keine staatliche Beihilfe für Air Malta dar.
(177)
Ferner hat Malta bestätigt, dass Air Malta in den vergangenen 10 Jahren weder eine Rettungs- noch eine Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurde. Daher dürfte der Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe erfüllt sein.
6.3 Schlussfolgerung
(178)
Angesichts des Vorstehenden vertritt die Kommission die Auffassung, dass die geplante Beihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR und der Umstrukturierungsplan die nach den RuU-Leitlinien geltenden Voraussetzungen erfüllen. Folglich betrachtet die Kommission die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von Malta angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe im Umfang von 130 Mio. EUR für Air Malta, die in Form von Eigenkapital, einschließlich eines Schuldenswaps für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR, gewährt werden soll, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Diese Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Malta gerichtet.
Brüssel, den 27. Juni 2012