NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 510/2011
ze dne 11. května 2011,
kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Cílem Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím Rady 94/69/ES (3), je stabilizovat koncentrace skleníkových plynů v atmosféře na úrovni, která by zamezila nebezpečným důsledkům působení lidstva na klimatický systém. Aby byl splněn tento cíl, neměl by být nárůst celkové průměrné roční teploty při zemském povrchu vyšší než 2 °C ve srovnání s úrovní před industrializací. Čtvrtá hodnotící zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) ukazuje, že pro dosažení tohoto cíle musí celosvětové emise skleníkových plynů dosáhnout vrcholu do roku 2020. Na zasedání ve dnech 8. a 9. března 2007 přijala Evropská rada pevný závazek snížit do roku 2020 celkové emise skleníkových plynů ve Společenství o nejméně 20 % ve srovnání s rokem 1990 a o 30 % za předpokladu, že se ostatní vyspělé země rovněž zaváží ke srovnatelným snížením emisí a hospodářsky vyspělejší rozvojové země přispějí podle svých povinností a schopností.
(2)
Komise v roce 2009 dokončila přezkum strategie Unie pro udržitelný rozvoj, v němž se soustředila na nejnaléhavější problémy udržitelného rozvoje, jako jsou doprava, změna klimatu, veřejné zdraví a úspory energie.
(3)
Aby se dosáhlo nezbytného snížení emisí, je třeba politiky a opatření provádět na úrovni členských států a na úrovni Unie ve všech odvětvích hospodářství Unie, a ne pouze v odvětvích průmyslu a energetiky. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 406/2009/ES ze dne 23. dubna 2009 o úsilí členských států snížit emise skleníkových plynů, aby byly splněny závazky Společenství v oblasti snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 (4), stanoví průměrné snížení o 10 % ve srovnání s úrovněmi v roce 2005 v odvětvích nezahrnutých do systému Unie pro obchodování s emisemi vytvořeného směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství (5), včetně silniční dopravy. Silniční doprava je druhým největším odvětvím Unie produkujícím emise skleníkových plynů a emise, které z ní pocházejí, včetně emisí z lehkých užitkových vozidel, se dále zvyšují. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, značně to znehodnotí úsilí vynaložené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.
(4)
Cíle Unie pro nová silniční vozidla poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více pružnosti při plnění požadavků na snížení emisí CO2 než samostatné cíle snížení stanovené jednotlivými členskými státy. Při stanovení výkonnostních emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, přímé a nepřímé náklady vznikající podnikům a výhody, které vznikají v podobě podpory inovace a snížení spotřeby energie a nákladů na pohonné hmoty.
(5)
Ke zvýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu je třeba využít systémů pobídek, jako je započtení ekologických inovací a udělování superkreditů.
(6)
Komise ve svých sděleních ze dne 7. února 2007 nazvaných „Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel“ a „Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století (CARS 21)“ zdůraznila, že cíl Společenství týkající se průměrných emisí u nového vozového parku ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 nebude splněn bez dodatečných opatření.
(7)
V uvedených sděleních byl navržen integrovaný přístup zaměřený na dosažení cíle Společenství týkajícího se průměrných emisí u nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství ve výši 120 g CO2/km do roku 2012, se zaměřením na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení cíle 130 g CO2/km u průměrného nového vozového parku zlepšováním technologií automobilových motorů a na další snížení o 10 g CO2/km, nebo bude-li to z technického hlediska nutné, jeho ekvivalent jinými technickými zlepšeními, včetně růstu účinnosti paliv u lehkých užitkových vozidel.
(8)
Ustanovení provádějící cíl týkající se emisí z lehkých užitkových vozidel musí být v souladu s legislativním rámcem pro provádění cílů týkajících se emisí z nových osobních automobilů uvedených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (6).
(9)
Legislativní rámec k dosažení cíle průměrných emisí pro vozový park nových lehkých užitkových vozidel by měl zajistit, aby cíle snižování byly nestranné z hlediska hospodářské soutěže a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby přihlédly k různorodosti evropských výrobců automobilů a aby bránily jakémukoli neodůvodněnému narušování hospodářské soutěže mezi nimi. Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem Unie týkajícím se snižování emisí a měly by ho doplňovat další nástroje, které více souvisejí s používáním, jako například rozdílné daně z motorových vozidel a z energie nebo opatření pro omezení rychlosti lehkých užitkových vozidel.
(10)
S cílem zachovat rozmanitost na trhu s lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle emisí CO2 pro lehká užitková vozidla stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Pro vyjádření této užitkovosti je vhodným parametrem hmotnost, která umožňuje korelaci se stávajícími emisemi, a poskytuje tedy realističtější a z hlediska hospodářské soutěže nestranné cíle. Údaje o hmotnosti jsou navíc snadno dostupné. Údaje o alternativních parametrech užitkovosti, jako jsou například stopa (průměrný rozchod kol násobený rozvorem náprav) a užitečné zatížení, by měly být sbírány s cílem usnadnit dlouhodobější hodnocení přístupu založeného na užitkovosti.
(11)
Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a bere v úvahu budoucí technologický vývoj, který může zvýšit dlouhodobou konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a vytvořit více vysoce kvalifikovaných pracovních míst. Jako prostředek systematického posuzování zlepšování emisí prostřednictvím ekologických inovací by měla Komise zvážit možnost začlenit opatření týkající se ekologických inovací do přezkumu zkušebních postupů podle čl. 14 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (7) a zohlednit přitom technické a hospodářské dopady tohoto začlenění.
(12)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999 o dostupnosti informací pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při prodeji nových osobních automobilů (8) již požaduje, aby propagační literatura pro vozidla poskytovala koncovým uživatelům oficiální údaje o emisích CO2 a o spotřebě paliva daného vozidla. Komise to ve svém doporučení 2003/217/ES ze dne 26. března 2003 o uplatňování ustanovení směrnice 1999/94/ES, která se týkají propagační literatury, na jiné sdělovací prostředky (9) výkladem vztáhla také na reklamu. Působnost směrnice 1999/94/ES by se proto měla rozšířit i na lehká užitková vozidla tak, aby reklama na každé takové vozidlo musela poskytovat nejpozději od roku 2014 koncovým uživatelům oficiální údaje o emisích CO2 a o spotřebě paliva daného vozidla, pokud se uvádějí informace o spotřebě energie nebo ceně vozidla.
(13)
Vzhledem k velmi vysokým nákladům na výzkum a vývoj a velmi vysokým jednotkovým výrobním nákladům úvodních generací technologií vozidel s velmi nízkými emisemi uhlíku, které mají být uvedeny na trh po vstupu tohoto nařízení v platnost, usiluje toto nařízení o přechodné zrychlení a usnadnění uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi uhlíku na trh Unie v počátečních fázích jejich prodeje.
(14)
Používání určitých alternativních paliv může přinést významné snížení emisí CO2 z hlediska celého jejich životního cyklu. Toto nařízení proto obsahuje zvláštní ustanovení zaměřená na další zavádění vozidel využívajících určitá alternativní paliva na trh Unie.
(15)
S cílem zlepšit sběr údajů o spotřebě paliva a měření této spotřeby by Komise měla do 1. ledna 2012 posoudit, zda je třeba změnit příslušné právní předpisy a začlenit do nich povinnost výrobců žádajících o schválení typu vozidla kategorie N1 definovaného v příloze II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (10), vybavit každé vozidlo měřičem spotřeby paliva.
(16)
S cílem zajistit soulad s nařízením (ES) č. 443/2009 a zabránit zneužívání by se uvedený cíl měl uplatňovat na nová lehká užitková vozidla, která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii, s výjimkou omezeného období.
(17)
Směrnice 2007/46/ES zřizuje harmonizovaný rámec obsahující správní ustanovení a všeobecné technické požadavky týkající se schvalování všech nových vozidel v její oblasti působnosti. Subjekt odpovědný za soulad s tímto nařízením by měl být totožný se subjektem, který odpovídá za všechny aspekty postupu schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby.
(18)
Výrobci by měli mít možnost rozhodnout, jak svých cílů podle tohoto nařízení dosáhnout, a mělo by jim být umožněno spíše počítat průměrné emise svého nového vozového parku než dodržovat cíle CO2 pro každé jednotlivé vozidlo. Od výrobců by se proto mělo požadovat, aby zajistili, že průměrné specifické emise všech nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii, za která zodpovídají, nepřesahují průměr emisních cílů pro tato vozidla. Aby bylo zavádění tohoto požadavku usnadněno, mělo by být provedeno postupně mezi roky 2014 a 2017. To odpovídá lhůtám a délce zaváděcího období stanoveným v nařízení (ES) č. 443/2009.
(19)
Aby bylo zajištěno, že cíle stanovené pro malovýrobce a specializované výrobce odrážejí zvláštnosti těchto výrobců a jsou v souladu s potenciálem výrobců ke snížení emisí, měly by se pro tyto výrobce v oblasti snižování emisí stanovit alternativní cíle, které odpovídají technologickému potenciálu vozidel příslušného výrobce ke snížení specifických emisí CO2 a charakteristikám daného segmentu trhu. Tato výjimka by měla být zahrnuta do přezkumu cílů pro specifické emise stanovených v příloze I, který má být dokončen do začátku roku 2013.
(20)
Strategie Unie na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zavedla integrovaný přístup na dosažení cíle Unie ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 a rovněž představuje dlouhodobou vizi dalšího snižování emisí. Nařízení (ES) č. 443/2009 potvrzuje tento dlouhodobý výhled stanovením cíle průměrných emisí ve výši 95 g CO2/km pro nový vozový park. S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven dlouhodobý cíl na rok 2020 pro specifické emise CO2 u lehkých užitkových vozidel.
(21)
Aby se výrobcům umožnila pružnost při plnění jejich emisních cílů podle tohoto nařízení, mohou se dohodnout na vytvoření sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Pokud výrobci vytvoří sdružení, cíle jednotlivých výrobců by se měly nahradit společným cílem sdružení, který by měl být společně dosažen členy sdružení.
(22)
Specifické emise CO2 dokončených vozidel by měly být připsány výrobci základního vozidla.
(23)
Aby se zajistilo, že hodnoty emisí CO2 a účinnosti paliva u dokončených vozidel jsou reprezentativní, měla by Komise navrhnout konkrétní postup a zvážit případnou revizi právní úpravy schvalování typu.
(24)
Aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu.
(25)
Specifické emise CO2 z nových lehkých užitkových vozidel jsou v Unii měřeny harmonizovaným způsobem podle metodiky stanovené nařízením (ES) č. 715/2007. Aby byla administrativní zátěž vyplývající z tohoto systému co nejmenší, měl by být soulad měřen pomocí údajů o registracích nových vozidel v Unii sbíraných členskými státy a hlášených Komisi. S cílem zajistit soudržnost údajů určených k posouzení souladu by měla být pravidla pro sběr a vykazování těchto údajů co nejvíce harmonizována.
(26)
Směrnice 2007/46/ES vyžaduje, aby výrobci vydávali prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé nové lehké užitkové vozidlo, a aby členský stát dovolil registraci nového lehkého užitkového vozidla a jeho uvedení do provozu, pouze pokud je opatřeno platným prohlášením o shodě. Údaje sbírané členskými státy by měly být v souladu s prohlášením o shodě vydaným výrobcem lehkého užitkového vozidla a měly by se zakládat pouze na tomto dokumentu. Pro údaje získané na základě prohlášení o shodě by měla existovat databáze podle norem Unie. Ta by měla sloužit jako jediný referenční zdroj, který členským státům umožní jednodušším způsobem uchovávat registrační údaje v případě nové registrace vozidel.
(27)
Plnění cílů podle tohoto nařízení výrobci by mělo být hodnoceno na úrovni Unie. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem 2014. Poplatek by měl být stanoven v závislosti na rozsahu, v němž výrobci nesplnili svůj cíl. Má-li být zajištěn soulad, měl by být mechanismus poplatků podobný mechanismu stanovenému nařízením (ES) č. 443/2009. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
(28)
Žádná vnitrostátní opatření, která mohou členské státy zachovávat nebo zavádět v souladu s článkem 193 Smlouvy o fungování Evropské unie, by neměla vzhledem k účelu tohoto nařízení a postupům jím zavedeným ukládat výrobcům dodatečné nebo přísnější sankce za to, že nesplní cíle stanovené v tomto nařízení.
(29)
Tímto nařízením by nemělo být dotčeno plné uplatňování pravidel Unie o hospodářské soutěži.
(30)
Měly by být zváženy nové způsoby dosažení dlouhodobého cíle, zejména v souvislosti se sklonem křivky, parametrem užitkovosti a systémem poplatků za překročení emisí.
(31)
Na spotřebu paliva a emise CO2 má velký vliv rychlost silničních vozidel. Navíc při neexistujícím omezení rychlosti pro lehká užitková vozidla je možné, že existuje určitá hospodářská soutěž, pokud jde o maximální rychlost, což by mohlo vést k nadměrně dimenzovaným hnacím ústrojím a s nimi spojené nízké účinností v podmínkách pomalejšího provozu. Proto je vhodné přezkoumat proveditelnost rozšíření oblasti působnosti směrnice Rady 92/6/EHS ze dne 10. února 1992 o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství (11) se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení.
(32)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení, zejména pro přijetí podrobných pravidel o sledování a hlášení průměrných emisí, totiž shromažďování, registraci, prezentaci, předávání, výpočet a zveřejňování údajů o průměrných emisích, a o uplatňování požadavků stanovených v příloze II, jakož i pro přijetí prováděcích pravidel pro výběr poplatků za překročení emisí a podrobných ustanovení o postupu schvalování inovativních technologií, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (12).
(33)
Komise by měla být zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu požadavků na sledování a hlášení stanovených v příloze II s ohledem na zkušenosti s používáním tohoto nařízení, o úpravu hodnoty M0 uvedené v příloze I tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky, o stanovení pravidel pro výklad kritérií způsobilosti k výjimkám, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2 a o úpravu vzorců stanovených v příloze I s cílem zohlednit změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(34)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovení výkonnostních požadavků na emise CO2 pro nová lehká užitková vozidla, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a cíle
1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nová lehká užitková vozidla. Toto nařízení stanoví průměrné emise CO2 z nových lehkých užitkových vozidel ve výši 175 g CO2/km pomocí zlepšení technologií vozidel, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a prováděcími opatřeními k němu, a pomocí inovativních technologií.
2. Toto nařízení stanoví pro dobu od roku 2020 cíl 147 g CO2/km pro průměrné emise nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii, a to po potvrzení proveditelnosti, jak je uvedeno v čl. 13 odst. 1.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na motorová vozidla kategorie N1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a na vozidla kategorie N1, na něž je schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „lehká užitková vozidla“), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen „nová lehká užitková vozidla“).
2. Předchozí registrace mimo Unii provedená méně než tři měsíce před registrací v Unii se nezohledňuje.
3. Toto nařízení se nevztahuje na vozidla zvláštního určení definovaná v bodě 5 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES.
Článek 3
Definice
1. Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„průměrnými specifickými emisemi CO2“ ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 ze všech nových lehkých užitkových vozidel, jichž je výrobcem;
b)
„prohlášením o shodě“ prohlášení podle článku 18 směrnice 2007/46/ES;
c)
„dokončeným vozidlem“ vozidlo, jehož schválení typu je uděleno po dokončení procesu vícestupňového schvalování typu podle směrnice 2007/46/ES;
d)
„úplným vozidlem“ vozidlo, jež nemusí být pro splnění příslušných technických požadavků směrnice 2007/46/ES dokončeno;
e)
„základním vozidlem“ vozidlo, jež se využívá v počáteční fázi vícestupňového schválení typu;
f)
„výrobcem“ osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska postupu ES schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby;
g)
„hmotností“ hmotnost vozidla s karoserií v provozním stavu, jak je uvedena v prohlášení o shodě a definována v bodě 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES;
h)
„specifickými emisemi CO2“ emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO2 (kombinace) v prohlášení o shodě úplného nebo dokončeného vozidla;
i)
„cílem pro specifické emise“ ve vztahu k výrobci průměr směrných specifických emisí CO2 určený podle přílohy I ve vztahu ke každému novému lehkému užitkovému vozidlu, kterého je výrobcem, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 11, cíl pro specifické emise určený v souladu s uvedenou výjimkou;
j)
„stopou“ průměrný rozchod kol vynásobený rozvorem náprav, jak jsou uvedeny v prohlášení o shodě a definovány v bodech 2.1 a 2.3 přílohy I směrnice 2007/46/ES;
k)
„užitečným zatížením“ rozdíl mezi technicky přípustnou maximální hmotností naloženého vozidla podle přílohy II směrnice 2007/46/ES a hmotností vozidla.
2. Pro účely tohoto nařízení se „skupinou spojených výrobců“ rozumí výrobce a jeho spojené podniky. V souvislosti s výrobcem se „spojenými podniky“ rozumějí:
a)
podniky, v nichž má výrobce, přímo či nepřímo
i)
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv nebo
ii)
pravomoc jmenovat více než polovinu členů dozorčího orgánu, správní rady nebo orgánů právně zastupujících podnik nebo
iii)
právo řídit záležitosti podniku;
b)
podniky, které mají přímo či nepřímo ve vztahu k výrobci práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
c)
podniky, v nichž podnik uvedený v písmenu b) má přímo či nepřímo práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
d)
podniky, v nichž výrobce spolu s jedním nebo více podniky uvedenými v písmenu a), b) nebo c) nebo v nichž dva nebo více posledně zmíněných podniků mají společně práva nebo pravomoci uvedené v písmenu a);
e)
podniky, v nichž práva a pravomoci uvedené v písmenu a) mají společně výrobce nebo jeden či více jeho spojených podniků uvedených v písmenech a) až d) a jedna nebo více třetích osob.
Článek 4
Cíle pro specifické emise
Na kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2014 a každý následující kalendářní rok zajistí každý výrobce lehkých užitkových vozidel, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily jeho cíl pro specifické emise určený v souladu s přílohou I, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 11, cíl určený v souladu s uvedenou výjimkou.
Nejsou-li k dispozici specifické emise dokončeného vozidla, použije výrobce základního vozidla pro stanovení průměrných specifických emisí CO2 specifické emise základního vozidla.
Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových lehkých užitkových vozidel každého výrobce registrovaných v příslušném roce:
-
70 % v roce 2014,
-
75 % v roce 2015,
-
80 % v roce 2016,
-
100 % od roku 2017.
Článek 5
Superkredity
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každé nové lehké užitkové vozidlo se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započte jako:
-
3,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2014,
-
3,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2015,
-
2,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2016,
-
1,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2017,
-
1 lehké užitkové vozidlo od roku 2018.
Po dobu uplatňování systémů udělování superkreditů nesmí maximální počet nových lehkých užitkových vozidel se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50g CO2/km, které jsou zohledněny při využití multiplikátorů uvedených v prvním pododstavci, překročit 25 000 na jednoho výrobce.
Článek 6
Cíl pro specifické emise z lehkých užitkových vozidel poháněných alternativním palivem
S cílem určit, zda výrobce plní svůj cíl pro specifické emise CO2 uvedený v článku 4, se specifické emise CO2 pro každé lehké užitkové vozidlo navržené tak, aby mohlo používat směs benzínu s 85 % bioetanolu („E85“), které splňuje příslušné právní předpisy Unie nebo evropské technické normy, snižují o 5 % do 31. prosince 2015 vzhledem k většímu potenciálu vozidel poháněných biopalivy, pokud jde o technologické inovace a snižování emisí. Toto snížení se uplatní pouze v případě, že alespoň 30 % čerpacích stanic v členském státě, v němž je dané lehké užitkové vozidlo registrováno, zajišťuje tento druh alternativního paliva splňujícího kritéria udržitelnosti pro biopaliva stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
Článek 7
Sdružování
1. Výrobci nových lehkých užitkových vozidel jiní než ti, kterým byla udělena výjimka podle článku 11, mohou za účelem splnění svých povinností podle článku 4 vytvořit sdružení.
2. Dohoda o utvoření sdružení se může vztahovat na jeden či více kalendářních roků, pokud celková doba trvání každé dohody nepřekračuje pět kalendářních let, a musí být uzavřena do 31. prosince prvního kalendářního roku, ve kterém mají být emise sdíleny. Výrobci, kteří tvoří sdružení, sdělí Komisi tyto informace:
a)
výrobce, kteří jsou členy sdružení;
b)
výrobce, který je jmenován správcem sdružení, je kontaktní osobou sdružení a zodpovídá za úhradu případných poplatků za překročení emisí uložených sdružení v souladu s článkem 9;
c)
doklad o tom, že správce sdružení bude schopen splnit povinnosti stanovené v písmenu b).
3. Pokud navrhovaný správce sdružení nesplní požadavek uhradit případné poplatky za překročení emisí uložené sdružení v souladu s článkem 9, oznámí to Komise výrobcům.
4. Výrobci, kteří jsou členy sdružení, oznámí Komisi společně veškeré změny týkající se správce sdružení, jeho finančního stavu, pokud to může ovlivnit jeho schopnost plnit požadavek uhradit případné poplatky za překročení emisí uložené sdružení v souladu s článkem 9, a změny v členství sdružení nebo zrušení sdružení.
5. Výrobci mohou uzavřít dohody o sdružení za předpokladu, že tyto dohody jsou v souladu s články 101 a 102 Smlouvy o fungování Evropské unie a že umožňují za obchodně přiměřených podmínek otevřenou, transparentní a nediskriminační účast všech výrobců, kteří požádají o členství ve sdružení. Aniž je dotčena všeobecná použitelnost pravidel Unie o hospodářské soutěži na tato sdružení, všichni členové sdružení zajistí zejména, aby v souvislosti s jejich dohodou o sdružení nedocházelo ke sdílení údajů ani výměně informací, s výjimkou:
a)
průměrných specifických emisí CO2;
b)
cíle pro specifické emise;
c)
celkového počtu registrovaných vozidel.
6. Odstavec 5 se nepoužije, pokud jsou všichni výrobci ve sdružení součástí stejné skupiny spojených výrobců.
7. S výjimkou případu, kdy je učiněno oznámení podle odstavce 3, jsou výrobci ve sdružení, o němž byly podány informace Komisi, považováni pro účely plnění svých závazků podle článku 4 za jednoho výrobce. Informace ze sledování a hlášení týkající se jednotlivých výrobců a případných sdružení jsou zaznamenávány, hlášeny a zpřístupňovány v centrálním registru uvedeném v čl. 8 odst. 4.
Článek 8
Sledování a hlášení průměrných emisí
1. Za kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2012 a každý následující kalendářní rok zaznamená každý členský stát u každého nového lehkého užitkového vozidla registrovaného na jeho území informace v souladu s částí A přílohy II. Tyto informace zpřístupní výrobcům a jejich určeným dovozcům nebo zástupcům v každém členském státě. Členské státy vyvinou maximální úsilí k zajištění transparentní činnosti subjektů předávajících tyto informace.
2. Do 28. února každého roku, počínaje rokem 2013, každý členský stát zjistí a předá Komisi informace uvedené v části B přílohy II týkající se předchozího kalendářního roku. Údaje se předávají ve formátu podle části C přílohy II.
3. Na žádost Komise předá členský stát také úplný soubor údajů sebraných podle odstavce 1.
4. Komise vede centrální registr údajů hlášených členskými státy podle tohoto článku a tento registr veřejně zpřístupní. Do 30. června 2013 a každý následující rok Komise pro každého výrobce předběžně vypočítá:
a)
průměrné specifické emise CO2 za předchozí kalendářní rok;
b)
cíl pro specifické emise v předchozím kalendářním roce;
c)
rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v témž roce.
Komise oznámí každému výrobci svůj předběžný výpočet pro daného výrobce. Oznámení obsahuje údaje o počtu registrovaných nových lehkých užitkových vozidel a o jejich specifických emisích CO2 za každý členský stát.
5. Výrobci mohou do tří měsíců ode dne, kdy jim byl oznámen předběžný výpočet podle odstavce 4, oznámit Komisi případné chyby v údajích s uvedením, ve kterém členském státě podle nich k chybě došlo.
6. Komise posoudí veškerá oznámení výrobců a do 31. října předběžné výpočty podle odstavce 4 buď potvrdí, anebo pozmění.
7. Pokud Komise na základě výpočtů podle odstavce 5 týkajících se kalendářních let 2012 a 2013 dojde k závěru, že průměrné specifické emise CO2 výrobce překračují jeho cíl pro specifické emise, oznámí to výrobci.
8. Pro sběr a sdělování údajů ze sledování v souladu s tímto nařízením je v každém členském státě příslušný orgán, který byl určen podle čl. 8 odst. 7 nařízení (ES) č. 443/2009.
9. Komise přijme prováděcí pravidla pro sledování a hlášení údajů podle tohoto článku a pro použití přílohy II. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
S cílem zohlednit zkušenosti získané při uplatňování tohoto nařízení může Komise změnit přílohu II prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17.
10. Členské státy také v souladu s tímto článkem shromažďují a hlásí údaje o registracích vozidel kategorií M2 a N2 podle přílohy II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a vozidel, na něž je schválení typu rozšířeno v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007.
Článek 9
Poplatek za překročení emisí
1. Za období od 1. ledna do 31. prosince 2014 a každý následující kalendářní rok, v němž průměrné specifické emise CO2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise, uloží Komise výrobci nebo správci sdružení poplatek za překročení emisí.
2. Poplatek za překročení emisí podle odstavce 1 se vypočítá pomocí těchto vzorců:
a)
Od roku 2014 do roku 2018:
i)
Za překročení emisí o více než 3 g CO2/km:
((překročení emisí - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
ii)
Za překročení emisí o více než 2 g CO2/km, avšak nejvýše 3 g CO2/km:
((překročení emisí - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
iii)
Za překročení emisí o více než 1 g CO2/km, avšak nejvýše 2 g CO2/km:
((překročení emisí - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
iv)
Za překročení emisí o nejvýše 1 g CO2/km:
(překročení emisí × 5 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
b)
Od roku 2019:
(překročení emisí × 95 EUR) × počet nových lehkých užitkových vozidel.
Pro účely tohoto článku se rozumí:
-
„překročením emisí“ kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise CO2 výrobce - s ohledem na snížení emisí CO2 v důsledku inovativních technologií schválených podle článku 12 - překročily jeho cíl pro specifické emise v daném kalendářním roce nebo jeho části, na které se vztahuje povinnost podle článku 4, zaokrouhlený na tři desetinná místa, a
-
„počtem nových lehkých užitkových vozidel“ počet nových lehkých užitkových vozidel, jichž je výrobcem a jež byly zaregistrovány v daném období podle zaváděcích kritérií stanovených v článku 4.
3. Komise přijme prováděcí pravidla pro vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie.
Článek 10
Zveřejnění výkonnosti výrobců
1. Do 31. října 2013 a do 31. října každého následujícího roku zveřejní Komise seznam, ve kterém u každého výrobce uvede:
a)
jeho cíl pro specifické emise za předchozí kalendářní rok;
b)
jeho průměrné specifické emise CO2 v předchozím kalendářním roce;
c)
rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce;
d)
průměrné specifické emise CO2 pro všechna nová lehká užitková vozidla registrovaná v Unii v předchozím kalendářním roce a
e)
průměrnou hmotnost všech nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.
2. Od 31. října 2015 seznam zveřejňovaný podle odstavce 1 rovněž uvede, zda výrobce splnil pro předchozí kalendářní rok požadavky uvedené v článku 4.
Článek 11
Výjimky pro určité výrobce
1. Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočteného v souladu s přílohou I může podat výrobce méně než 22 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii za kalendářní rok, který:
a)
není součástí skupiny spojených výrobců, nebo
b)
je součástí skupiny spojených výrobců, která celkově odpovídá za méně než 22 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii za kalendářní rok, nebo
c)
je součástí skupiny spojených výrobců, ale provozuje svá vlastní výrobní zařízení a konstrukční středisko.
2. Výjimku, o niž je požádáno podle odstavce 1, lze udělit nejvýše na dobu pěti kalendářních let. Žádost se podává Komisi a musí obsahovat:
a)
jméno a kontaktní osobu výrobce;
b)
důkaz, že výrobce je způsobilý pro výjimku podle odstavce 1;
c)
údaje o lehkých užitkových vozidlech, která vyrábí, včetně hmotnosti a specifických emisí CO2 z uvedených lehkých užitkových vozidel, a
d)
cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO2, zohledňující charakteristiky trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla.
3. Pokud se Komise domnívá, že je výrobce způsobilý pro výjimku, o niž požádal podle odstavce 1, a usoudí, že cíl pro specifické emise navržený výrobcem je v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení specifických emisí CO2, s přihlédnutím k charakteristikám trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla, udělí tomuto výrobci výjimku. Výjimka se použije od 1. ledna roku následujícího po dni udělení výjimky.
4. Výrobce, na něhož se vztahuje výjimka v souladu s tímto článkem, bezodkladně oznámí Komisi každou změnu, která ovlivňuje nebo může ovlivnit jeho způsobilost k výjimce.
5. Pokud se Komise domnívá, ať už na základě oznámení podle odstavce 4 nebo jiném základě, že výrobce již není způsobilý k výjimce, zruší výjimku s účinkem od 1. ledna následujícího kalendářního roku a oznámí to výrobci.
6. Pokud výrobce nedosahuje svého cíle pro specifické emise, uloží mu Komise poplatek za překročení emisí podle článku 9.
7. Komise přijme pravidla k doplnění odstavců 1 až 6 tohoto článku, mimo jiné o výkladu kritérií způsobilosti k výjimce, obsahu žádostí a obsahu a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2, prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17.
8. Žádosti o výjimku obsahující podpůrné informace, oznámení podle odstavce 4, zrušení výjimky podle odstavce 5, uložení poplatku za překročení emisí podle odstavce 6 výrobci a akty přijaté podle odstavce 7 se zpřístupňují veřejnosti v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (13).
Článek 12
Ekologická inovace
1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií. Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro průměrné specifické emise každého výrobce činí nejvýše 7 g CO2/km.
2. Komise přijme podrobná pravidla o postupu schvalování těchto inovativních technologií do 31. prosince 2012. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato prováděcí pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:
a)
snížení emisí CO2 dosažené použitím daných inovativních technologií musí být možné přičíst dodavateli či výrobci;
b)
inovativní technologie musí mít ověřitelný přínos ke snížení emisí CO2;
c)
inovativní technologie nesmějí být zahrnuty v měření CO2 v rámci standardního zkušebního cyklu ani v závazných ustanoveních na základě doplňkových dodatečných opatření pro dodržení snížení o 10 g CO2/km uvedeného v článku 1 nařízení (ES) č. 443/2009, ani nesmějí být povinné podle jiných právních předpisů Unie.
3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou, již schválenou inovativní technologií uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.
4. Komise potvrzuje dosažené snížení na základě kritérií stanovených v odstavci 2.
Článek 13
Přezkum a zpráva
1. Do 1. ledna 2013 dokončí Komise přezkum cílů pro specifické emise uvedených v příloze I a výjimek uvedených v článku 11 s cílem stanovit:
-
způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout dlouhodobého cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti na základě aktualizovaných výsledků posouzení dopadů, a
-
aspekty plnění uvedeného cíle, včetně poplatku za překročení emisí.
Komise předloží podle potřeby na základě tohoto přezkumu a svého posouzení dopadu, které zahrne celkové posouzení dopadu na automobilový průmysl a na něm závislá odvětví, návrh na změnu tohoto nařízení řádným legislativním postupem a způsobem, který bude v co nejvyšší míře nestranný z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivý a udržitelný.
2. Komise s ohledem na splnění dlouhodobého cíle od roku 2020 předloží podle potřeby Evropskému parlamentu a Radě do roku 2014 návrh na zahrnutí vozidel kategorií N2 a M2 definovaných v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a vozidel, na něž je schválení typu rozšířeno v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007, do oblasti působnosti tohoto nařízení.
3. Do roku 2014 Komise v návaznosti na posouzení dopadů zveřejní zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě řádným legislativním postupem návrh na změnu přílohy I.
4. Do 31. prosince 2011 Komise stanoví postup pro získávání reprezentativních hodnot emisí CO2, účinnosti paliv a hmotnosti dokončených vozidel, přičemž zajistí, aby výrobce základního vozidla měl včasný přístup k hmotnosti a specifickým emisím CO2 dokončeného vozidla.
5. Do 31. října 2016 a poté každé tři roky Komise změní prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci, v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 přílohu I s cílem upravit hodnotu M0 tak, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky.
Tyto změny nabudou účinku poprvé dne 1. ledna 2018 a poté každé tři roky.
6. Komise zahrne lehká užitková vozidla do přezkumu postupů pro měření emisí CO2 podle čl. 13 odst. 3 nařízení (ES) č. 443/2009.
Ode dne použitelnosti revidovaného postupu pro měření emisí CO2 nejsou inovativní technologie nadále schvalovány postupem stanoveným v článku 12.
Komise zahrne lehká užitková vozidla do přezkumu směrnice 2007/46/ES v souladu s čl. 13 odst. 4 nařízení (ES) č. 443/2009.
Komise upraví vzorce stanovené v příloze I prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2.
Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (14). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 15
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 7 a čl. 13 odst. 5 a čl. 13 odst. 6 čtvrtém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 3. června 2011. Komise předloží zprávu o přenesené pravomoci nejpozději šest měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud je Evropský parlament nebo Rada nezruší v souladu s článkem 16.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 16 a 17.
Článek 16
Zrušení přenesení pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 7 a čl. 13 odst. 5 a čl. 13 odst. 6 čtvrtém pododstavci kdykoli zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, uvědomí v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoci, jejichž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 17
Námitky proti aktům v přenesené pravomoci
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada ve lhůtě uvedené v odstavci 1 námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, akt se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Akt v přenesené pravomoci může být zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost před uplynutím této lhůty, pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada ve lhůtě uvedené v odstavci 1 vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky proti aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
Článek 18
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Štrasburku dne 11. května 2011.
VERORDNUNG (EU) Nr. 510/2011 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. Mai 2011
zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen, das mit dem Beschluss 94/69/EG des Rates (3) im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, ist es, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollte die globale jährliche Oberflächenmitteltemperatur gegenüber den vorindustriellen Werten um nicht mehr als 2 Celsius zunehmen. Der vierte Sachstandsbericht der Zwischenstaatlichen Sachverständigengruppe für Klimaänderungen (IPCC) zeigt, dass die globalen Treibhausgasemissionen ihren Höchststand 2020 erreicht haben müssen, wenn dieses Ziel erreicht werden soll. Der Europäische Rat ist auf seiner Tagung vom 8. und 9. März 2007 die feste Verpflichtung eingegangen, die Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft bis 2020 gegenüber 1990 insgesamt um mindestens 20 % zu reduzieren, bzw. um 30 %, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten.
(2)
Die Kommission hat 2009 die Überprüfung der Strategie der Union für nachhaltige Entwicklung abgeschlossen und sich dabei auf die dringlichsten Problembereiche in Bezug auf die nachhaltige Entwicklung, wie das Verkehrswesen, den Klimawandel, das Gesundheitswesen und Energieeinsparungen, konzentriert.
(3)
Um die notwendigen Emissionsreduzierungen zu verwirklichen, sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union nicht nur in den Sektoren Industrie und Energie, sondern in allen Wirtschaftszweigen der Union Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden. Gemäß der Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020 (4) sollen die Emissionen derjenigen Sektoren, die nicht von dem mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (5) eingeführten EU-Emissionshandelssystem erfasst werden, einschließlich des Straßenverkehrs, um 10 % gegenüber den Werten von 2005 gesenkt werden. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union, und seine Emissionen, darunter die von leichten Nutzfahrzeugen, steigen weiter. Wenn die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, werden sie die Anstrengungen untergraben, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels unternehmen.
(4)
Unionsziele für neue Straßenfahrzeuge bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO2-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, welche direkten und indirekten Kosten sich für die Wirtschaft ergeben und welche Vorteile in Form von Anreizen für Innovationen sowie in Form einer Verringerung des Energieverbrauchs und einer Senkung der Kraftstoffkosten damit verbunden sind.
(5)
Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sollte mit Anreizsystemen wie der Anrechnung von Ökoinnovationen und der Gewährung von Begünstigungen gefördert werden.
(6)
Die Kommission wies in ihren Mitteilungen vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ und mit dem Titel „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert (CARS 21)“ darauf hin, dass das Gemeinschaftsziel eines durchschnittlichen Emissionsausstoßes von 120 g CO2/km für die Neuwagenflotte bis zum Jahr 2012 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht zu erreichen sein wird.
(7)
In den Mitteilungen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels von durchschnittlichen Emissionen von 120 g CO2/km der in der Gemeinschaft zugelassenen neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge bis 2012 vorgeschlagen, das zum einen durch obligatorische Verringerungen der CO2-Emissionen der durchschnittlichen Neuwagenflotte auf 130 g CO2/km mittels Verbesserungen bei der Motorentechnik und zum anderen durch eine weitere Reduzierung um 10 g CO2/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, mittels anderer technischer Verbesserungen, einschließlich besserer Kraftstoffeffizienz bei leichten Nutzfahrzeugen, verwirklicht werden soll.
(8)
Die Bestimmungen zur Erreichung des Emissionsziels bei leichten Nutzfahrzeugen sollten mit dem Rechtsrahmen zur Erreichung des Emissionsziels für die Neuwagenflotte im Einklang stehen, der in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (6) festgelegt wurde.
(9)
Der Rechtsrahmen zur Erreichung der Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Er sollte mit dem Gesamtziel der Erreichung der Emissionsziele der Union vereinbar sein und durch andere, nutzungsbezogenere Instrumente wie gestaffelte Kfz- und Energiesteuern oder Maßnahmen zur Begrenzung der Geschwindigkeit von leichten Nutzfahrzeugen ergänzt werden.
(10)
Damit die Vielfalt des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Bedürfnissen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleiben, sollten die CO2-Emissionsziele für leichte Nutzfahrzeuge nach dem Nutzwert der Fahrzeuge linear festgesetzt werden. Ein geeigneter Parameter zur Beschreibung dieses Nutzwerts ist die Masse, da sie in einer Korrelation zu den derzeitigen Emissionen steht und somit zu realistischeren und wettbewerbsneutralen Zielvorgaben führt. Zudem sind die Daten zur Masse leicht verfügbar. Es sollten jedoch auch Daten zu alternativen Parametern für den Nutzwert, wie die Fahrzeugstandfläche (Produkt aus durchschnittlicher Spurweite und Radstand) und die Nutzlast erfasst werden, um längerfristige Bewertungen des auf dem Nutzwert basierenden Konzepts zu erleichtern.
(11)
Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung, die die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie verbessern und mehr hochwertige Arbeitsplätze entstehen lassen können. Um die durch Ökoinnovationen erzielten Emissionssenkungen systematisch zu bewerten, sollte die Kommission prüfen, inwieweit es möglich ist, öko-innovative Maßnahmen in die Überarbeitung der Prüfungsverfahren gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (7) einzubeziehen, wobei sie die technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen einer solchen Einbeziehung berücksichtigen sollte.
(12)
In der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (8) ist bereits vorgesehen, dass Werbeschriften für Kraftfahrzeuge den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte informieren müssen. In ihrer Empfehlung 2003/217/EG vom 26. März 2003 über die Anwendung der in der Richtlinie 1999/94/EG enthaltenen Bestimmungen über Werbeschriften auf andere Medien (9) hat die Kommission diese Anforderung so ausgelegt, dass sie auch die Werbung einschließt. Daher sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 1999/94/EG spätestens bis 2014 auf leichte Nutzfahrzeuge ausgedehnt werden, so dass Werbung für leichte Nutzfahrzeuge, wenn Angaben zum Energieverbrauch oder zum Preis gemacht werden, den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs informieren muss.
(13)
Weil die Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstückkosten bei den ersten der nach Inkrafttreten dieser Verordnung in Verkehr gebrachten Generationen von sehr geringe CO2-Emissionen verursachenden Fahrzeugtechnologien sehr hoch sein werden, soll mit dieser Verordnung die Einführung von Fahrzeugen mit extrem geringen CO2-Emissionen auf dem Unionsmarkt im frühen Vermarktungsstadium vorübergehend beschleunigt und erleichtert werden.
(14)
Die Verwendung bestimmter alternativer Kraftstoffe kann in der Perspektive „Well-to-Wheels“ („Von der Quelle bis zum Rad“) zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen führen. Diese Verordnung sieht daher spezielle Maßnahmen zur Förderung der weiteren Verbreitung von bestimmten mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen auf dem Unionsmarkt vor.
(15)
Bis spätestens 1. Januar 2012 sollte die Kommission im Hinblick auf Verbesserungen bei der Erfassung der Kraftstoffverbrauchsdaten und bei der Messung des Kraftstoffverbrauchs feststellen, ob die einschlägigen Rechtsvorschriften geändert werden müssen, so dass Hersteller, die eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse N1 gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (10) beantragen, alle Fahrzeuge mit einer Kraftstoffverbrauchsanzeige ausstatten müssen.
(16)
Zur Sicherstellung der Kohärenz mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und zur Vermeidung von Missbrauch sollten die Zielvorgaben für neue leichte Nutzfahrzeuge gelten, die in der Union zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, auch außerhalb der Union zuvor nicht zugelassen waren.
(17)
Die Richtlinie 2007/46/EG enthält einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller neuen Fahrzeuge in ihrem Geltungsbereich. Für die Einhaltung dieser Verordnung sollte die Stelle verantwortlich sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach der Richtlinie 2007/46/EG und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist.
(18)
Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der Neufahrzeugflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Union zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Fahrzeuge nicht überschreiten. Um den Übergang zu erleichtern, sollte diese Verpflichtung zwischen 2014 und 2017 schrittweise eingeführt werden. Dies entspricht den vorgegebenen Einführungszeiten und der Dauer der Übergangszeit gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009.
(19)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben der besonderen Situation der Kleinserien- und Nischenhersteller Rechnung tragen und mit ihrem Reduktionspotenzial vereinbar sind, sollten für solche Hersteller alternative Emissionsreduktionsziele festgesetzt werden, die sich nach den technischen Möglichkeiten eines bestimmten Herstellers zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente im Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss.
(20)
Mit der Strategie der Union zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Unionsziels von 120 g CO2/km bis 2012 aufgestellt und gleichzeitig eine längerfristige Perspektive für weitere Emissionsreduktionen vorgestellt. Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bekräftigt diese längerfristige Perspektive durch die Festsetzung eines Zielwerts von 95 g CO2/km für die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagenflotte. Um die Kohärenz mit diesem Ansatz sicherzustellen und der Industrie Planungssicherheit zu geben, sollte ein langfristiges, auf das Jahr 2020 ausgerichtetes Ziel für die spezifischen CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen festgesetzt werden.
(21)
Damit die Hersteller bei der Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung über ein gewisses Maß an Flexibilität verfügen, können sie sich auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Wird eine Emissionsgemeinschaft gebildet, so sollten die Zielvorgaben der einzelnen Hersteller durch eine gemeinsame Zielvorgabe für die Emissionsgemeinschaft ersetzt werden, die alle Mitglieder gemeinsam erfüllen sollten.
(22)
Die spezifischen CO2-Emissionen vervollständigter Fahrzeuge sollten dem Hersteller des Basisfahrzeugs zugeteilt werden.
(23)
Um sicherzustellen, dass die Werte der CO2-Emissionen und der Kraftstoffeffizienz vervollständigter Fahrzeuge repräsentativ sind, sollte die Kommission ein spezifisches Verfahren entwickeln und gegebenenfalls eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung in Betracht ziehen.
(24)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich.
(25)
Die spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den Verwaltungsaufwand der Regelung zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Neufahrzeugzulassungen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden.
(26)
Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG hat der Hersteller jedem neuen leichten Nutzfahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung beizulegen und dürfen die Mitgliedstaaten die Zulassung und die Inbetriebnahme neuer leichter Nutzfahrzeuge nur dann gestatten, wenn eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt. Die von den Mitgliedstaaten erfassten Daten sollten mit der vom Hersteller erteilten Übereinstimmungsbescheinigung für das leichte Nutzfahrzeug im Einklang stehen und sich ausschließlich auf diese stützen. Für Daten aus Übereinstimmungsbescheinigungen sollte eine Standarddatenbank der Union eingerichtet werden. Sie sollte als ausschließliche Referenz benutzt werden, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die Speicherung ihrer Zulassungsdaten zu vereinfachen, wenn Fahrzeuge erstmals zugelassen werden.
(27)
Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten ab 1. Januar 2014 für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Höhe der Überschreitungsabgabe sollte sich danach bemessen, wie weit die Hersteller über der Zielvorgabe liegen. Im Interesse der Kohärenz sollte die Abgabenregelung sich an die in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegte Regelung anlehnen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union gelten.
(28)
Den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, sollten durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 193 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) beibehalten oder ergreifen können, unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden.
(29)
Diese Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union nicht berühren.
(30)
Für das Erreichen des langfristigen Ziels sollten insbesondere im Hinblick auf die Steigung der Kurve, den Parameter für den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung neue Einzelvorschriften in Betracht gezogen werden.
(31)
Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen sind in hohem Maße von ihrer Geschwindigkeit abhängig. Da es keine spezielle Geschwindigkeitsbegrenzung für leichte Nutzfahrzeuge gibt, besteht außerdem die Möglichkeit, dass durch immer größere Höchstgeschwindigkeiten ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden soll, was zu überdimensionierten Antriebsaggregaten mit entsprechender Ineffizienz bei langsameren Betriebsbedingungen führen könnte. Es empfiehlt sich daher zu prüfen, ob der Geltungsbereich der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft (11) auf die unter diese Verordnung fallenden leichten Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden kann.
(32)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen, vor allem zur Erfassung, Registrierung, Darstellung, Übermittlung, Berechnung und Weitergabe der Daten über die durchschnittlichen Emissionen, und zur Anwendung der Anforderungen gemäß Anhang II sowie in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgaben und von Durchführungsbestimmungen zu dem Genehmigungsverfahren für innovative Technologien, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (12), ausgeübt werden.
(33)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV zu erlassen, um die in Anhang II festgelegten Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen im Lichte der Erfahrungen mit der Anwendung dieser Verordnung zu ändern, den in Anhang I genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen, Vorschriften über die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, über den Inhalt der Anträge sowie über den Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen zu erlassen sowie die in Anhang I festgelegten Formeln im Hinblick auf die Berücksichtigung von Änderungen des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen anzupassen. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(34)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht verwirklicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Ziele
(1) In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt. Der in dieser Verordnung festgelegte CO2-Emissionsdurchschnitt für neue leichte Nutzfahrzeuge von 175 g CO2/km wird gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften gemessen und ist durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie innovative Technologien zu erreichen.
(2) Vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit gemäß Artikel 13 Absatz 1 wird für die Zeit ab 2020 mit dieser Verordnung ein Zielwert für die durchschnittlichen Emissionen von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen von 147 g CO2/km festgesetzt.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klasse N1 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und für Fahrzeuge der Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).
(2) Eine vorherige Zulassung außerhalb der Union weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union wird nicht berücksichtigt.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung im Sinne des Anhangs II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
(1) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
a)
„durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen“ für einen Hersteller den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist;
b)
„Übereinstimmungsbescheinigung“ die Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2007/46/EG;
c)
„vervollständigtes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, dessen Typgenehmigung nach Abschluss eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG erteilt wird;
d)
„vollständiges Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das keiner Vervollständigung bedarf, um die einschlägigen technischen Anforderungen der Richtlinie 2007/46/EG zu erfüllen;
e)
„Basisfahrzeug“ ein Fahrzeug, das für die erste Stufe eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens verwendet wird;
f)
„Hersteller“ die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EG-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist;
g)
„Masse“ die in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebene und in Anhang I Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2007/46/EG definierte Masse eines Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand;
h)
„spezifische CO2-Emissionen“ die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessenen und als CO2-Massenemission (kombiniert) in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebenen Emissionen eines vollständigen oder vervollständigten Fahrzeugs;
i)
„Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen“ für einen Hersteller den gemäß Anhang I bestimmten Durchschnitt der indikativen spezifischen CO2-Emissionen für alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist, oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die nach dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für spezifische Emissionen;
j)
„Fahrzeugstandfläche“ die durchschnittliche Spurweite multipliziert mit dem Radstand, wie in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben und in Anhang I Abschnitte 2.1 und 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG definiert;
k)
„Nutzlast“ die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und der Masse des Fahrzeugs.
(2) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Gruppe verbundener Hersteller“ einen Hersteller und seine verbundenen Unternehmen. In Bezug auf Hersteller gelten folgende Unternehmen als „verbunden“:
a)
Unternehmen, bei denen der Hersteller mittelbar oder unmittelbar
i)
über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt oder
ii)
mehr als die Hälfte der Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsorgans oder der zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organe bestellen kann oder
iii)
das Recht hat, die Geschäfte des Unternehmens zu führen;
b)
Unternehmen, die über den Hersteller mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten ausüben;
c)
Unternehmen, bei denen ein Unternehmen gemäß Buchstabe b mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat;
d)
Unternehmen, bei denen der Hersteller zusammen mit einem oder mehreren Unternehmen gemäß den Buchstaben a, b oder c oder bei denen zwei oder mehr der letztgenannten Unternehmen gemeinsam die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten haben;
e)
Unternehmen, bei denen die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten vom Hersteller oder einem oder mehreren seiner verbundenen Unternehmen gemäß den Buchstaben a bis d und einem oder mehreren Dritten gemeinsam ausgeübt werden.
Artikel 4
Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen
Jeder Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen stellt für das am 1. Januar 2014 beginnende Kalenderjahr und jedes folgende Kalenderjahr sicher, dass seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen die gemäß Anhang I oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die gemäß dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen nicht überschreiten.
Sind keine Angaben über die spezifischen Emissionen des vervollständigten Fahrzeugs verfügbar, so bestimmt der Hersteller des Basisfahrzeugs seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen anhand der spezifischen Emissionen des Basisfahrzeugs.
Für die Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen jedes Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der Zahl der in dem betreffenden Jahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers herangezogen:
-
70 % im Jahr 2014,
-
75 % im Jahr 2015,
-
80 % im Jahr 2016,
-
100 % ab 2017.
Artikel 5
Begünstigung
Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jedes neue leichte Nutzfahrzeug mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2014,
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2015,
-
2,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2016,
-
1,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2017,
-
1 leichtes Nutzfahrzeug ab 2018.
Für die Dauer des Systems der Begünstigungen werden höchstens 25 000 neue leichte Nutzfahrzeuge pro Hersteller mit spezifischen CO2-Emissionen unter 50 g CO2/km bei der Anwendung der in Absatz 1 genannten Multiplikatoren berücksichtigt.
Artikel 6
Spezifisches Emissionsziel für mit alternativem Kraftstoff betriebene leichte Nutzfahrzeuge
Für die Feststellung, inwieweit ein Hersteller seine in Artikel 4 genannten spezifischen Emissionsziele erfüllt, werden die spezifischen CO2-Emissionen für jedes leichte Nutzfahrzeug, das so konstruiert ist, dass es mit einem Gemisch aus Ottokraftstoff und Bioethanol mit einem Bioethanolgehalt von 85 % („E85“) betrieben werden kann, und das den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union oder den europäischen technischen Normen entspricht, bis 31. Dezember 2015 um 5 % in Anerkennung der Tatsache verringert, dass beim Betrieb mit Biokraftstoffen ein größeres Potenzial hinsichtlich Technologie und Emissionsreduktion gegeben ist. Diese Verringerung gilt nur dann, wenn mindestens 30 % der Tankstellen in dem Mitgliedstaat, in dem das leichte Nutzfahrzeug zugelassen ist, diesen Typ alternativen Kraftstoffes anbieten, der die Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe nach den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union erfüllt.
Artikel 7
Emissionsgemeinschaften
(1) Hersteller neuer leichter Nutzfahrzeuge, denen keine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wurde, können eine Emissionsgemeinschaft bilden, um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen.
(2) Die Vereinbarung über die Bildung einer Emissionsgemeinschaft kann sich auf ein oder mehrere Kalenderjahre beziehen, solange die Gesamtlaufzeit jeder Vereinbarung fünf Kalenderjahre nicht überschreitet, und muss spätestens am 31. Dezember des ersten Kalenderjahres abgeschlossen werden, für das die Emissionen in die Emissionsgemeinschaft eingebracht werden sollen. Hersteller, die eine Emissionsgemeinschaft bilden, übermitteln der Kommission folgende Angaben:
a)
die Hersteller, die der Emissionsgemeinschaft angehören sollen;
b)
den als Vertreter der Emissionsgemeinschaft benannten Hersteller, der als Kontaktstelle für die Emissionsgemeinschaft fungiert und für die Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung verantwortlich ist, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden können;
c)
den Nachweis, dass der Vertreter der Emissionsgemeinschaft in der Lage ist, seinen Verpflichtungen gemäß Buchstabe b nachzukommen.
(3) Kommt der vorgeschlagene Vertreter der Emissionsgemeinschaft der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nicht nach, so teilt die Kommission den Herstellern dies mit.
(4) Die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, setzen die Kommission gemeinsam von jedem Wechsel des Vertreters der Emissionsgemeinschaft oder jeder Änderung ihres Finanzstatus, soweit dies ihre Fähigkeit beeinträchtigen könnte, der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nachzukommen, sowie von jeder Änderung der Zusammensetzung oder von der Auflösung der Emissionsgemeinschaft in Kenntnis.
(5) Die Hersteller können Vereinbarungen über die Bildung von Emissionsgemeinschaften treffen, sofern diese Vereinbarungen mit den Artikeln 101 und 102 AEUV im Einklang stehen und jedem Hersteller, der die Aufnahme in die Emissionsgemeinschaft beantragt, eine offene, transparente und diskriminierungsfreie Beteiligung unter wirtschaftlich angemessenen Bedingungen möglich ist. Unbeschadet der allgemeinen Gültigkeit der Wettbewerbsregeln der Union für solche Emissionsgemeinschaften gewährleisten alle Mitglieder einer Emissionsgemeinschaft insbesondere, dass im Kontext der Vereinbarung über die Bildung der Emissionsgemeinschaft weder Daten noch Informationen ausgetauscht werden, mit Ausnahme der folgenden Informationen:
a)
durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen;
b)
Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen;
c)
Gesamtzahl der zugelassenen Fahrzeuge.
(6) Absatz 5 gilt nicht, wenn alle Hersteller einer Emissionsgemeinschaft zu derselben Gruppe verbundener Hersteller gehören.
(7) Außer im Falle der Mitteilung nach Absatz 3 werden die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, über die der Kommission die einschlägigen Angaben übermittelt wurden, für die Zwecke der Erfüllung ihrer Pflichten nach Artikel 4 als ein Hersteller behandelt. Informationen über die Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich einzelner Hersteller und Emissionsgemeinschaften werden in dem zentralen Verzeichnis gemäß Artikel 8 Absatz 4 erfasst, gemeldet und zur Verfügung gestellt.
Artikel 8
Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen
(1) Jeder Mitgliedstaat erfasst für das am 1. Januar 2012 beginnende Kalenderjahr und für jedes folgende Kalenderjahr die Angaben gemäß Anhang II Teil A über alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden. Diese Angaben werden den Herstellern und den in den einzelnen Mitgliedstaaten von den Herstellern benannten Importeuren oder Vertretern zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten.
(2) Bis zum 28. Februar eines jeden Jahres, beginnend im Jahr 2013, ermittelt jeder Mitgliedstaat die in Anhang II Teil B genannten Daten für das vorangegangene Kalenderjahr und übermittelt sie der Kommission. Die Daten werden in dem in Anhang II Teil C festgelegten Format übermittelt.
(3) Auf Verlangen der Kommission übermittelt der Mitgliedstaat auch das vollständige, gemäß Absatz 1 erfasste Datenmaterial.
(4) Die Kommission führt ein zentrales Verzeichnis der von den Mitgliedstaaten gemäß diesem Artikel gemeldeten Daten, das öffentlich einsehbar ist. Sie berechnet bis spätestens 30. Juni 2013 und in jedem folgenden Jahr für jeden Hersteller vorläufig Folgendes:
a)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
b)
die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in demselben Jahr.
Die Kommission teilt jedem Hersteller ihre vorläufige Berechnung für ihn mit. Die Mitteilung enthält für jeden Mitgliedstaat Angaben zur Anzahl der zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge und zu ihren spezifischen CO2-Emissionen.
(5) Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.
(6) Die Kommission prüft die Mitteilungen der Hersteller und bestätigt oder ändert die vorläufigen Berechnungen gemäß Absatz 4 bis zum 31. Oktober.
(7) Gelangt die Kommission auf der Grundlage der Berechnungen gemäß Absatz 5 zu der Auffassung, dass die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers in den Kalenderjahren 2012 und 2013 seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen übersteigen, so setzt sie den Hersteller davon in Kenntnis.
(8) Für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten gemäß dieser Verordnung ist in jedem Mitgliedstaat die gemäß Artikel 8 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bestimmte Behörde zuständig.
(9) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen für die Überwachung und Datenübermittlung nach dem vorliegenden Artikel und für die Anwendung von Anhang II. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Um der durch die Anwendung dieser Verordnung gewonnenen Erfahrung Rechnung zu tragen, kann die Kommission Anhang II durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ändern.
(10) Nach Maßgabe dieses Artikels erfassen und übermitteln die Mitgliedstaaten auch Daten über die Zulassung von Fahrzeugen der Klassen M2 und N2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird.
Artikel 9
Abgabe wegen Emissionsüberschreitung
(1) Für den Zeitraum zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember 2014 und anschließend in jedem Kalenderjahr erhebt die Kommission von einem Hersteller bzw. vom Vertreter einer Emissionsgemeinschaft eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung, wenn die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen übersteigen.
(2) Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung gemäß Absatz 1 wird nach folgenden Formeln berechnet:
a)
von 2014 bis 2018:
i)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
ii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 2 g CO2/km, aber höchstens 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 1 g CO2/km, aber höchstens 2 g CO2/km:
((Überschreitung - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iv)
bei Emissionsüberschreitungen bis zu 1 g CO2/km:
(Überschreitung × 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
b)
ab 2019:
(Überschreitung × 95 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge.
Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck
-
„Überschreitung“ die positive Anzahl Gramm je Kilometer, um die die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers - unter Berücksichtigung der durch gemäß Artikel 12 genehmigte innovative Technologien erreichten CO2-Emissionsreduktionen - dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen in dem Kalenderjahr oder Teil des Kalenderjahrs, für das die Verpflichtung nach Artikel 4 gilt, übersteigen, gerundet auf drei Dezimalstellen, und
-
„Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge“ die im betreffenden Zeitraum zugelassene Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge dieses Herstellers unter Berücksichtigung der Phase-in-Kriterien des Artikels 4.
(3) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Überschreitungsabgabe gemäß Absatz 1 dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union.
Artikel 10
Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 31. Oktober 2013 und bis zum 31. Oktober jedes folgenden Jahres eine Liste, in der für jeden Hersteller Folgendes angegeben ist:
a)
seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für das vorangegangene Kalenderjahr;
b)
seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in dem Jahr;
d)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge;
e)
die durchschnittliche Masse aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge.
(2) Ab 31. Oktober 2015 wird in der gemäß Absatz 1 veröffentlichten Liste auch angegeben, ob der Hersteller die Anforderungen des Artikels 4 für das vorangegangene Kalenderjahr erfüllt hat.
Artikel 11
Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller
(1) Hersteller von weniger als 22 000 neuen kleinen Nutzfahrzeugen, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, können eine Ausnahme von der gemäß Anhang I berechneten Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen beantragen, wenn sie
a)
nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören oder
b)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, die insgesamt für weniger als 22 000 neue leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, oder
c)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, aber ihre eigenen Produktionsanlagen und ihr eigenes Konstruktionszentrum betreiben.
(2) Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für einen Zeitraum von höchstens fünf Kalenderjahren gewährt werden. Der Antrag wird an die Kommission gerichtet und enthält Folgendes:
a)
Name des Herstellers und Kontaktperson,
b)
Nachweis, dass der Hersteller für eine Ausnahme gemäß Absatz 1 in Betracht kommt,
c)
Angaben zu den leichten Nutzfahrzeugen, die er herstellt, einschließlich Masse und spezifische CO2-Emissionen dieser leichten Nutzfahrzeuge, und
d)
eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die mit dem Reduktionspotenzial des Herstellers, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, im Einklang steht, wobei die Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden.
(3) Ist die Kommission der Auffassung, dass der Hersteller für die gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme in Betracht kommt und dass die vom Hersteller vorgeschlagene Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen mit seinem Reduktionspotenzial, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge, im Einklang steht, so gewährt sie dem Hersteller eine Ausnahme. Die Ausnahme gilt ab 1. Januar des auf die Gewährung der Ausnahme folgenden Jahres.
(4) Ein Hersteller, dem eine Ausnahme nach diesem Artikel gewährt wurde, teilt der Kommission unverzüglich jede Änderung mit, die sich auf die Voraussetzungen für die Gewährung der Ausnahme auswirkt oder auswirken könnte.
(5) Ist die Kommission aufgrund einer Mitteilung gemäß Absatz 4 oder aus anderen Gründen der Auffassung, dass der Hersteller nicht mehr für die Ausnahme in Betracht kommt, so hebt sie die Ausnahme mit Wirkung vom 1. Januar des folgenden Kalenderjahrs auf und unterrichtet den Hersteller davon.
(6) Erreicht der Hersteller sein spezifisches Emissionsziel nicht, so erlegt die Kommission dem Hersteller eine Emissionsüberschreitungsabgabe gemäß Artikel 9 auf.
(7) Die Kommission erlässt durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ergänzende Vorschriften zu den Absätzen 1 bis 6 dieses Artikels, in denen unter anderem die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, der Inhalt der Anträge sowie der Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen geregelt werden.
(8) Anträge auf Ausnahmen, einschließlich aller Angaben zu ihrer Begründung, sowie Mitteilungen gemäß Absatz 4, Aufhebungen gemäß Absatz 5, Auferlegungen von Emissionsüberschreitungsabgaben gemäß Absatz 6 und gemäß Absatz 7 erlassene Rechtsakte werden vorbehaltlich der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (13) öffentlich zugänglich gemacht.
Artikel 12
Ökoinnovationen
(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen berücksichtigt, die durch den Einsatz innovativer Technologien erreicht werden. Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die durchschnittlichen spezifischen Emissionen jedes Herstellers beträgt bis zu 7 g CO2/km.
(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 Durchführungsbestimmungen für das Verfahren zur Genehmigung solcher innovativer Technologien. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese Durchführungsbestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:
a)
die durch den Einsatz innovativer Technologien erreichten CO2-Reduzierungen müssen dem Zulieferer oder Hersteller zurechenbar sein;
b)
die innovativen Technologien müssen einen überprüften Beitrag zur CO2-Reduktion leisten;
c)
die innovativen Technologien dürfen nicht unter die CO2-Messung nach dem standardisierten Prüfzyklus oder unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein.
(3) Ein Zulieferer oder Hersteller, der die Genehmigung einer Maßnahme als innovative Technologie beantragt, legt der Kommission einen Bericht, einschließlich eines Prüfberichts, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle vor. Gibt es eine mögliche Wechselwirkung zwischen der Maßnahme und einer anderen innovativen Technologie, die bereits genehmigt ist, so ist diese Wechselwirkung in dem Bericht zu erwähnen, und in dem Prüfbericht wird bewertet, inwieweit sie die Reduktion verändert, die durch jede einzelne Maßnahme erreicht wird.
(4) Die Kommission bescheinigt die erreichte Reduktion auf der Grundlage der in Absatz 2 festgelegten Kriterien.
Artikel 13
Überprüfung und Berichterstattung
(1) Die Kommission schließt bis zum 1. Januar 2013 eine Überprüfung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen in Anhang I und der Ausnahmen in Artikel 11 mit dem Ziel ab, Folgendes festzulegen:
-
vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit anhand aktualisierter Folgenabschätzungsergebnisse die Modalitäten, um bis zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 147 g CO2/km auf kosteneffiziente Weise zu erreichen, und
-
die Aspekte der Umsetzung dieses Ziels, einschließlich der Emissionsüberschreitungsabgabe.
Auf der Grundlage einer solchen Überprüfung und ihrer Folgenabschätzung, einschließlich einer Gesamteinschätzung der Auswirkungen auf die Automobilindustrie und ihre Zulieferindustrien, unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren in einer Weise, die möglichst wettbewerbsneutral sowie sozialverträglich und nachhaltig ist.
(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 2014 gegebenenfalls einen Vorschlag für die Einbeziehung von Fahrzeugen der Klassen N2 und M2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird, in die vorliegende Verordnung mit Blick auf die Erreichung des langfristigen Ziels ab 2020 vor.
(3) Die Kommission veröffentlicht bis 2014 nach einer Folgenabschätzung einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung von Anhang I gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren vor.
(4) Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2011 ein Verfahren zur Ermittlung repräsentativer Werte für die CO2-Emissionen, die Kraftstoffeffizienz und die Masse der vervollständigten Fahrzeuge fest und stellt dabei sicher, dass die Hersteller der Basisfahrzeuge rechtzeitig Zugang zu der Masse und den spezifischen CO2-Emissionen der vervollständigten Fahrzeuge haben.
(5) Bis zum 31. Oktober 2016 und danach alle drei Jahre ändert die Kommission Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen, um den dort genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse neuer leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen.
Diese Anpassungen werden erstmals am 1. Januar 2018 wirksam und danach alle drei Jahre.
(6) Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überarbeitung der Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Ab dem Zeitpunkt der Anwendung des überarbeiteten Verfahrens zur Messung der CO2-Emissionen werden innovative Technologien nicht mehr nach dem in Artikel 12 festgelegten Verfahren genehmigt.
Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überprüfung der Richtlinie 2007/46/EG gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Um jeder Änderung des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen, passt die Kommission die Formeln in Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen an.
Artikel 14
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 9 der Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über ein System zur Überwachung der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft und zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls (14) eingesetzten Ausschuss für Klimaänderung unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 15
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 sowie Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 3. Juni 2011 übertragen. Die Kommission legt spätestens sechs Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die übertragene Befugnis vor. Die Befugnisübertragung verlängert sich automatisch um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerrufen sie gemäß Artikel 16.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen.
Artikel 16
Widerruf der Befugnisübertragung
(1) Die in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um darüber zu beschließen, ob eine Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, unter Nennung der übertragenen Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie der möglichen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird sofort oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 17
Einwände gegen delegierte Rechtsakte
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab dem Datum der Übermittlung Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Haben bei Ablauf der in Absatz 1 genannten Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben, so wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat innerhalb der in Absatz 1 genannten Frist Einwände gegen den delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
Artikel 18
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. Mai 2011.