ROZHODNUTÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY č. 661/2010/EU
ze dne 7. července 2010
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě
(přepracování)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na článek 172 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (3) bylo několikrát podstatně změněno (4). Vzhledem k novým změnám by mělo být uvedené rozhodnutí z důvodu přehlednosti přepracováno.
(2)
Vytvoření a rozvoj transevropských sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie, jako je řádné fungování vnitřního trhu a upevnění hospodářské a sociální soudržnosti.
(3)
Vytvoření a rozvoj transevropských dopravních sítí na celém území Unie má také specifické cíle v zajištění udržitelné mobility osob a zboží za nejlepších možných podmínek sociálních, environmentálních a bezpečnostních a v integraci všech druhů dopravy se zřetelem k jejich komparativním výhodám. Transevropská síť může vést k vytvoření pracovních míst.
(4)
Nárůst dopravy, zejména z důvodu narůstajícího podílu těžkých nákladních vozidel, vedl v mezinárodních dopravních koridorech k přetížení a vzniku míst s nedostatečnou propustností. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je proto nutné kapacitu transevropské sítě optimalizovat.
(5)
Vnitrozemská vodní a námořní doprava na krátké vzdálenosti může mimo jiné snížit přetížení pozemních dopravních cest.
(6)
Integrace sítí na evropské úrovni se může uskutečnit pouze postupně propojením jednotlivých druhů dopravy za účelem lepšího využití předností každého z nich.
(7)
Předpokladem integrace různých druhů dopravy v multimodální síti jsou bod propojení jako námořní přístavy, vnitrozemské přístavy a intermodální terminály.
(8)
Jelikož cílů zamýšleného kroku, a to zejména stanovení hlavních rysů a priorit v oblasti transevropských dopravních sítí, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto jich vzhledem k nutnosti tyto cíle koordinovat může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto rozhodnutí rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(9)
Je nezbytné stanovit, které projekty společného zájmu odpovídají těmto cílům a takto určeným prioritám. Mělo by být přihlédnuto pouze k projektům, které jsou potenciálně ekonomicky životaschopné.
(10)
Existuje potřeba prohlásit prioritní projekty za projekty evropského zájmu, soustředit na tyto projekty financování Unie a zavést mechanismy na podporu koordinace mezi členskými státy s cílem usnadnit splnění projektů v plánovaném termínu.
(11)
V souladu s článkem 170 Smlouvy o fungování Evropské unie má politika transevropské sítě přispět k posílení hospodářské a sociální soudržnosti v rámci Unie. Za tímto účelem je nutné usilovat o co největší soulad hlavních směrů Unie pro transevropskou dopravní síť a programování příslušných finančních nástrojů, které jsou k dispozici na úrovni Unie.
(12)
Následné hodnocení prioritních projektů by mělo usnadnit budoucí přezkoumání hlavních směrů a seznamu prioritních projektů a mělo by pomoci zlepšit metody předběžného hodnocení používané členskými státy.
(13)
Povolení pro některé veřejné a soukromé projekty, které mohou mít významný vliv na životní prostředí, by měla být udělena až poté, co byly v souladu se stávajícími právními předpisy Unie posouzeny jejich možné vlivy.
(14)
V souladu s článkem 11 Smlouvy o fungování Evropské unie by měly být požadavky na ochranu životního prostředí začleněny do vymezení a provádění politiky Unie v oblasti transevropských sítí. To vyžaduje přednostní podporu infrastruktury pro druhy dopravy, které způsobují menší škody na životním prostředí, jmenovitě železniční dopravu, pobřežní plavbu a vnitrozemskou vodní dopravu.
(15)
Posuzování vlivů na životní prostředí podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí (5) bude v budoucnosti prováděno pro všechny plány a programy vedoucí k projektům společného zájmu. Financování dopravní infrastruktury by mělo být podmíněno i dodržením právních předpisů Unie v oblasti životního prostředí, zejména směrnice Rady 85/337/EHS ze dne 27. června 1985 o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí (6), směrnice Rady 92/43/EHS ze dne 21. května 1992 o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin (7) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně volně žijících ptáků (kodifikované znění) (8).
(16)
V rámci obecného cíle, kterým je zajištění udržitelné mobility osob a zboží, by měly být zavedeny mechanismy na podporu rozvoje námořních dálnic mezi členskými státy, které by snížily přetížení silnic nebo zlepšily přístup k okrajovým a ostrovním regionům a státům. Zavedení takových mechanismů, podporovaných mimo jiné zadávacími řízeními, by mělo být průhledné a přizpůsobené potřebám, aniž by tím byly dotčeny pravidla Unie v oblasti hospodářské soutěže nebo veřejných zakázek.
(17)
Užší koordinace mezi státy, které jsou zapojeny do projektů stejné trasy, může být nezbytná pro zlepšení návratnosti investic a jejich časového sladění investic a finančního zajištění.
(18)
Komise by měla předkládat každé dva roky zprávu o provádění tohoto rozhodnutí a do roku 2010 vypracovat zprávu o pokroku při provádění prioritních projektů a případně navrhnout změny seznamu prioritních projektů.
(19)
Výbor by měl být zplnomocněný zejména k tomu, aby byl nápomocen Komisi při přezkoumávání provádění a vývoje hlavních směrů stanovených tímto rozhodnutím.
(20)
Z důvodu přehlednosti by příloha I rozhodnutí č. 1692/96/ES měla být nahrazena novou přílohou obsahující mapy týkající se všech členských států. Tím by se zajistilo, že mapy obsažené v uvedeném rozhodnutí naposledy pozměněném nařízením (ES) č. 1791/2006 (9) budou doplněny o mapy obsažené v aktu o přistoupení z roku 2003. Kromě toho je pro všechny členské státy termínem tohoto plánu rok 2020,
PŘIJALY TOTO ROZHODNUTÍ:
ČÁST I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Účelem tohoto rozhodnutí je vytvoření hlavních směrů, které budou zahrnovat cíle, priority a hlavní rysy navrhovaných opatření v oblasti transevropské dopravní sítě. Tyto hlavní směry stanoví projekty společného zájmu, jejichž provádění by mělo přispět k rozvoji sítě v Unii.
2. Hlavní směry uvedené v odstavci 1 představují obecný referenční rámec, kterým mají být členské státy a případně Unie podpořeny při provádění projektů společného zájmu zaměřených na zajištění soudržnosti, propojení a interoperability transevropské dopravní sítě a na přístup k této síti. Tyto hlavní směry jsou rovněž určeny k usnadnění zapojení soukromého sektoru.
3. Základní požadavky ohledně interoperability transevropské dopravní sítě, telematiky dopravy a vedlejších služeb jsou vymezeny v souladu se Smlouvami ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (10) a odděleně od tohoto rozhodnutí.
Článek 2
Cíle
1. Transevropská dopravní síť se vytvoří postupně do roku 2020 integrací sítí pozemní, námořní a letecké dopravní infrastruktury v rámci Unie v souladu se schématy vyznačenými na mapách v příloze I nebo se specifikacemi obsaženými v příloze II.
2. Síť musí
a)
zajišťovat udržitelnou mobilitu osob a zboží v oblasti bez vnitřních hranic za nejlepších možných sociálních a bezpečnostních podmínek a současně přispívat k dosahování cílů Unie, zejména pokud jde o životní prostředí a hospodářskou soutěž, a dále upevňovat hospodářskou a sociální soudržnost;
b)
nabízet uživatelům vysoce kvalitní infrastrukturu za ekonomicky přijatelných podmínek;
c)
zahrnovat všechny druhy dopravy, s přihlédnutím k jejich komparativním výhodám;
d)
umožňovat optimální využití stávajících kapacit;
e)
být pokud možno interoperabilní v rámci jednotlivých druhů dopravy a podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy;
f)
být pokud možno ekonomicky životaschopná;
g)
pokrývat celé území členských států, aby se usnadnil přístup obecně, propojily se ostrovní, uzavřené a okrajové regiony s centrálními regiony a propojily se vzájemně bez míst s nedostatečnou propustností velké aglomerace a regiony Unie;
h)
umožňovat napojení na sítě států Evropského sdružení volného obchodu (ESVO), zemí střední a východní Evropy a středomořských zemí a současně podporovat interoperabilitu a přístup k těmto sítím, pokud se to ukáže být v zájmu Unie.
Článek 3
Rozsah sítě
1. Transevropská síť zahrnuje dopravní infrastrukturu, systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy.
2. Dopravní infrastruktura zahrnuje sítě silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy, námořní dálnice, námořní a vnitrozemské přístavy, letiště a jiné body propojení mezi jednotlivými dopravními sítěmi.
3. Systémy řízení dopravy a lokalizační a navigační systémy zahrnují technické, informační a telekomunikační systémy nezbytné k zajištění harmonického provozu sítě a efektivního řízení dopravy.
Článek 4
Hlavní rysy opatření
Hlavní rysy činnosti Unie se týkají:
a)
vytváření a revize schémat sítě;
b)
určování projektů společného zájmu;
c)
úpravy stávající sítě;
d)
podpory interoperability sítí;
e)
optimální kombinace druhů dopravy, mezi jiným vytvářením uzlů propojení, které by v případě zboží měly být umístěny pokud možno mimo městská centra, aby se umožnil efektivní intermodální provoz;
f)
sledování soudržnosti a doplňkovosti finančních opatření v souladu s pravidly pro jednotlivé finanční nástroje;
g)
výzkumu a vývoje;
h)
spolupráce se třetími zeměmi účastnícími se na rozvoji sítě a uzavření odpovídajících dohod s nimi;
i)
pobídek pro členské státy a mezinárodní organizace, aby rozvíjely cíle sledované Unií;
j)
podpory nepřetržité spolupráce mezi dotčenými stranami;
k)
jakýchkoli jiných opatření, která se ukáží jako nezbytná pro dosažení cílů uvedených v čl. 2 odst. 2.
Článek 5
Priority
Přednost mají se zřetelem k cílům uvedeným v čl. 2 odst. 2 a hlavním rysům opatření uvedeným v článku 4:
a)
vytvoření a rozvoj hlavních spojení a propojení potřebných k odstranění míst s nedostatečnou propustností, k doplnění chybějících úseků a k dokončení hlavních tras, zejména jejich přeshraničních úseků, k překonání přírodních překážek a ke zlepšení interoperability hlavních tras;
b)
vytvoření a rozvoj infrastruktury, která podporuje propojení vnitrostátních sítí pro usnadnění spojení ostrovů nebo oblastí podobných ostrovům a uzavřených, okrajových a nejvzdálenějších regionů na jedné straně a centrálních regionů Unie na straně druhé, zejména v zájmu snížení vysokých přepravních nákladů těchto oblastí;
c)
nutná opatření pro postupné dosažení interoperabilní železniční sítě, pokud možno včetně tras přizpůsobených nákladní dopravě;
d)
nutná opatření na podporu námořní dopravy, pobřežní plavby a vnitrozemské vodní dopravy;
e)
nutná opatření pro integraci železniční a letecké dopravy, zejména ve všech vhodných případech prostřednictvím železničního přístupu k letištím a nezbytné infrastruktury a zařízení;
f)
optimalizace kapacity a účinnosti stávající a nové infrastruktury, podpora intermodality a zlepšení bezpečnosti a spolehlivosti sítě zřizováním a zlepšováním intermodálních terminálů a jejich přístupové infrastruktury nebo rozvojem inteligentních systémů;
g)
integrace hledisek bezpečnosti a životního prostředí do projektování a realizace transevropské dopravní sítě;
h)
rozvoj udržitelné mobility osob a zboží v souladu s cíli Unie pro udržitelný rozvoj.
Článek 6
Sítě třetích zemí
Podpora Unie projektům společného zájmu a propojení a interoperabilitě sítí za účelem zajištění slučitelnosti sítí třetích zemí s transevropskou dopravní sítí se stanoví pro jednotlivé případy odpovídajícími postupy podle Smluv.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu tvoří společný cíl, jehož dosažení závisí na jejich stupni zralosti a na dostupnosti finančních zdrojů, aniž je tím předjímán finanční závazek členského státu nebo Unie.
2. V souladu s pravidly Smluv, zejména pokud jde o hospodářskou soutěž, se za projekt společného zájmu považuje každý projekt, který
a)
sleduje cíle stanovené v čl. 2 odst. 2;
b)
týká se sítě uvedené v čl. 3 odst. 1;
c)
odpovídá jedné nebo více prioritám stanoveným v článku 5; a
d)
je na základě sociálně-ekonomického rozboru nákladů a zisku potenciálně ekonomicky životaschopný.
3. Projekty se musí vztahovat k některé součásti sítě popsané v článcích 9 až 18, a zejména:
a)
se musí týkat tras stanovených na mapách v příloze I nebo
b)
musí odpovídat specifikacím nebo kritériím uvedeným v příloze II.
4. Členské státy přijmou všechna opatření, která považují za nezbytná, v rámci zásad stanovených v čl. 1 odst. 2.
Článek 8
Ochrana životního prostředí
1. Při přípravě a uskutečňování projektů musí členské státy zohlednit ochranu životního prostředí tím, že provádějí podle směrnice 85/337/EHS posuzování vlivů zamýšlených projektů společného zájmu na životní prostředí a uplatňují směrnice 92/43/EHS a 2009/147/ES.
Od 21. července 2004 provádějí členské státy u plánů a programů vedoucích k těmto projektům, zejména pokud se týkají nových tras nebo rozvoje jiné důležité uzlové infrastruktury, posuzování vlivů na životní prostředí podle směrnice 2001/42/ES.
Členské státy berou výsledky tohoto posuzování vlivů na životní prostředí v úvahu při přípravě dotčených plánů a programů v souladu s článkem 8 směrnice 2001/42/ES.
2. Do 21. července 2004 Komise po dohodě s členskými státy vyvine vhodné metody provádění strategického posuzování vlivů na životní prostředí, mimo jiné v zájmu zajištění vhodné koordinace, předcházení duplicitě prací a zjednodušení a zrychlení plánovacích procesů u přeshraničních projektů a koridorů.
K výsledkům této práce a posuzování vlivů projektů transevropských sítí na životní prostředí, které provedou členské státy podle směrnice 2001/42/ES, přihlédne Komise ve své zprávě o hlavních směrech a v případných souvisejících legislativních návrzích na revizi hlavních směrů podle článku 22 tohoto rozhodnutí.
ČÁST 2
SILNIČNÍ SÍŤ
Článek 9
Charakteristiky
1. Transevropská silniční síť zahrnuje dálnice a silnice vysoké kvality, ať stávající, nové nebo které se mají upravit, jež
a)
hrají důležitou úlohu v dálkové přepravě;
b)
jsou obchvaty hlavních městských center na trasách stanovených sítí;
c)
zajišťují propojení s jinými druhy dopravy nebo
d)
spojují uzavřené a okrajové regiony s centrálními regiony Unie.
2. Síť zaručuje uživatelům vysokou, jednotnou a nepřetržitou úroveň služeb, pohodlí a bezpečnosti.
3. Síť zahrnuje rovněž infrastrukturu pro řízení dopravy, informování uživatelů, řešení nehod a mimořádných situací a elektronický výběr mýta, přičemž je tato infrastruktura založena na aktivní spolupráci mezi systémy řízení dopravy na evropské, celostátní a regionální úrovni a poskytovateli informačních služeb o cestování a dopravním provozu a služeb s přidanou hodnotou, což zajistí nutnou doplňkovost s aplikacemi, jejichž využití je umožněno v rámci programu transevropských telekomunikačních sítí.
ČÁST 3
ŽELEZNIČNÍ SÍŤ
Článek 10
Charakteristiky
1. Železniční síť zahrnuje vysokorychlostní železniční síť a konvenční železniční síť.
2. Vysokorychlostní železniční síť, bez ohledu na to, zda využívá stávající nebo novou technologii, zahrnuje:
a)
tratě zvlášť postavené pro vysoké rychlosti, vybavené pro rychlosti obvykle se rovnající nebo přesahující 250 km/h;
b)
zvlášť modernizované vysokorychlostní tratě, vybavené pro rychlosti řádově 200 km/hod;
c)
zvlášť modernizované vysokorychlostní tratě nebo tratě zvlášť postavené pro vysoké rychlosti a propojené s vysokorychlostní železniční tratí, které mají v důsledku topografických, environmentálních, profilových nebo urbanistických omezení zvláštní rysy a u kterých je nutno v jednotlivých případech upravit rychlost.
Tato síť zahrnuje tratě uvedené v části 3 přílohy I. Základní požadavky a technické specifikace pro interoperabilitu platné pro vysokorychlostní železniční tratě používající stávající technologii jsou definovány v souladu se směrnicí Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (11). Členské státy předem vyrozumí Komisi o otevření každé vysokorychlostní tratě a o technických charakteristikách tratě.
3. Konvenční železniční síť zahrnuje tratě pro konvenční osobní a nákladní železniční dopravu, včetně železničních úseků transevropské sítě kombinované dopravy uvedené v článku 15, přístupová spojení s námořními a vnitrozemskými přístavy společného zájmu a nákladními terminály, které jsou otevřeny pro všechny provozovatele. Základní požadavky a technické specifikace pro interoperabilitu platné pro konvenční železniční tratě jsou definovány v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (12).
4. Železniční síť zahrnuje infrastrukturu a zařízení umožňující integraci železničních a silničních služeb a v případě potřeby námořních služeb a služeb letecké dopravy. V tomto ohledu se zvláštní pozornost věnuje propojení regionálních letišť se sítí.
5. Železniční síť plní nejméně jednu z těchto funkcí:
a)
hraje důležitou úlohu při dálkové přepravě cestujících;
b)
umožňuje případné propojení s letišti;
c)
umožňuje přístup k regionálním a místním železničním sítím;
d)
usnadňuje nákladní přepravu pomocí určování a rozvoje dálkových trs, které jsou určeny pro nákladní přepravu, nebo tras, na kterých je nákladní přeprava upřednostněna;
e)
hraje důležitou roli v kombinované dopravě;
f)
umožňuje prostřednictvím přístavů společného zájmu propojení s pobřežní plavbou a vnitrozemskými vodními cestami.
6. Díky své provázanosti a postupnému uplatňování interoperability, zejména prostřednictvím technické harmonizace a harmonizovaného řídícího a kontrolního systému ERTMS, jež jsou doporučeny pro evropskou železniční síť, nabízí železniční síť uživatelům vysokou úroveň kvality a bezpečnosti. Proto Komise po konzultaci s členskými státy stanoví plán využití, který je koordinován s vnitrostátními plány.
ČÁST 4
SÍŤ VNITROZEMSKÝCH VODNÍCH CESTA VNITROZEMSKÉ PŘÍSTAVY
Článek 11
Charakteristiky
1. Transevropská síť vnitrozemských vodních cest zahrnuje řeky, kanály a různé odbočky a vzájemná spojení. Poskytuje zejména možnost propojení mezi průmyslovými regiony a velkými aglomeracemi a jejich spojení s přístavy.
2. Vnitrozemské vodní cesty, které jsou součástí sítě, musí odpovídat minimálním technickým požadavkům pro třídu IV vodních cest, tj. umožňovat průjezd plavidla nebo tlačného soulodí o délce 80 až 85 m a šířce 9,5 m. Jestliže je vnitrozemská vodní cesta, která je součástí sítě, modernizována nebo nově stavěna, měly by technické specifikace odpovídat alespoň třídě IV, umožňovat pozdější dosažení třídy Va/Vb a dostatečně zohledňovat možnost průjezdu plavidel pro kombinovanou dopravu. Třída Va umožňuje průjezd plavidla nebo tlačného soulodí o délce 110 m a šířce 11,40 m a třída Vb umožňuje průjezd tlačného soulodí o dílce 172 až 185 m a šířce 11,40 m.
3. Vnitrozemské přístavy jsou součástí sítě, zejména jako body propojení mezi vodními cestami uvedenými v odstavci 2 a v článku 15 a jinými druhy dopravy.
4. Síť zahrnuje vnitrozemské přístavy:
a)
otevřené obchodní dopravě,
b)
umístěné na síti vnitrozemských vodních cest vyznačené na schématu v oddílu 4 přílohy I,
c)
propojené s ostatními transevropskými trasami podle přílohy I a
d)
vybavené překládacím zařízením pro intermodální dopravu nebo s ročním objemem nákladní dopravy nejméně 500 000 tun.
Vnitrozemské přístavy uvedené v písm. d) jsou vyznačeny v příloze I.
5. Síť rovněž zahrnuje infrastrukturu řízení provozu. To vyžaduje zejména zavedení interoperabilního inteligentního přepravního a dopravního systému označovaného jako „Říční informační služby“, který má optimalizovat stávající kapacitu a bezpečnost sítě vnitrozemských vodních cest a zlepšit interoperabilitu s jinými druhy dopravy.
ČÁST 5
NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY
Článek 12
Charakteristiky
1. Námořní přístavy umožňují rozvoj námořní dopravy a tvoří výchozí bod pro námořní spojení na ostrovy a body propojení mezi námořní dopravou a jinými druhy dopravy. Poskytují zařízení a služby dopravcům. Jejich infrastruktura nabízí široký rozsah služeb pro přepravu cestujících a zboží, včetně přepravy trajekty a dopravy na krátké a dlouhé vzdálenosti, včetně pobřežní plavby uvnitř Unie a mezi Unií a třetími zeměmi.
2. Námořní přístavy zahrnuté do transevropské dopravní sítě odpovídají jedné z kategorií A, B nebo C, definovaných takto:
A
:
mezinárodní námořní přístavy: přístavy s celkovým ročním objemem přepravy nejméně 1,5 milionu tun nákladu nebo 200 000 cestujících, které jsou, není-li to nemožné, spojeny s pozemními prvky transevropské dopravní sítě, a mají proto důležitou úlohu v mezinárodní námořní dopravě;
B
:
námořní přístavy Unie nespadající do kategorie A: tyto přístavy mají celkový roční objem přepravy nejméně 0,5 milionu tun nákladu nebo od 100 000 do 199 999 cestujících a jsou spojeny, není-li to nemožné, s pozemními prvky transevropské dopravní sítě a jsou vybaveny nezbytným překládacím zařízením pro námořní dopravu na krátké vzdálenosti;
C
:
regionální námořní přístavy: tyto přístavy nesplňují kritéria kategorií A a B, ale jsou umístěny v ostrovních, okrajových nebo nejvzdálenějších regionech, které propojují námořními vodními cestami a/nebo je spojují s centrálními regiony Unie.
Námořní přístavy kategorie A jsou na základě nejaktuálnějších údajů o přístavech vyznačeny na informativních mapách ve schématech uvedených v oddílu 5 přílohy I.
3. Kromě kritérií stanovených v článku 7 musí projekty námořních přístavů společného zájmu vztahující se k námořním přístavům zahrnutým do sítě transevropských námořních přístavů splňovat kritéria a specifikace uvedené v příloze II.
Článek 13
Námořní dálnice
1. Transevropská síť námořních dálnic má soustředit toky nákladní dopravy na námořní logistické trasy tak, aby se zlepšila stávající námořní spojení, která jsou životaschopná, pravidelná a často využívaná, nebo aby se vytvořila taková nová spojení pro přepravu zboží mezi členskými státy, a tím se snížilo přetížení silnic nebo se zlepšila dostupnost okrajových a ostrovních regionů a států. Námořní dálnice by neměly vylučovat kombinovanou přepravu osob a zboží za předpokladu, že nákladní doprava bude převažovat.
2. Transevropská síť námořních dálnic se skládá ze zařízení a infrastruktury pro nejméně dva přístavy ve dvou různých členských státech. Zařízení a infrastruktura zahrnují nejméně v jednom členském státě prvky, jako je zařízení přístavu, elektronické logistické systémy řízení, bezpečnost, ochranu, správní a celní řízení a infrastrukturu pro přímý přístup z moře a ze země, včetně způsobů pro zajištění celoroční splavnosti, zejména pomocí dostupných vlečných zařízení a zabezpečení zimního přístupu ledoborci.
3. Součástí transevropské sítě námořních dálnic jsou vodní cesty nebo kanály určené v části 4 přílohy I, které spojují dvě evropské námořní dálnice nebo dva jejich úseky a značně přispívají ke zkrácení námořních tras, zvýšení efektivnosti a úsporám času přepravy.
4. Projekty společného zájmu transevropské sítě námořních dálnic navrhují nejméně dva členské státy a jsou přizpůsobeny skutečným potřebám. Navrhované projekty obecně zahrnují státní i soukromý sektor v souladu s postupy, které, dříve než lze pomoc poskytnutou ze státních rozpočtů v případě potřeby doplnit o pomoc ze strany Unie, stanoví zadávací řízení v jedné z těchto podob:
a)
veřejná výzva k podávání návrhů organizovaná společně dotčenými členskými státy za účelem zřízení nových spojení z přístavu kategorie A podle definice v čl. 12 odst. 2, který je předem vybrán v rámci námořní oblasti, podle projektu č. 21 uvedeného v příloze III;
b)
pokud je poloha přístavů srovnatelná, veřejná výzva k podávání návrhů organizovaná společně dotčenými členskými státy a určená sdružením, ve kterých jsou zastoupeny alespoň přepravní společnosti a přístavy, které se nacházejí v jedné z námořních oblastí podle projektu č. 21 uvedeného v příloze III.
5. Projekty společného zájmu v transevropské síti námořních dálnic
a)
se zaměřují na zařízení a infrastrukturu, které tvoří síť námořních dálnic;
b)
aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, mohou zahrnovat podporu na zahájení činnosti, pokud je v důsledku zadávacího řízení podle odstavce 4 státní podpora považována za nutnou pro finanční životaschopnost projektu; podpora na zahájení činnosti je omezena na dva roky a poskytuje se pouze na podporu řádně odůvodněných kapitálových nákladů; podpora nesmí přesáhnout nejnižší odhadovanou částku nutnou k zahájení daných spojení; podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích v rozporu se společným zájmem;
c)
mohou rovněž zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, například zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu a bagrování lodí nebo informačních systémů včetně systémů řízení dopravy a systémů elektronických hlášení.
6. Projekty společného zájmu transevropské sítě námořních dálnic se předkládají Komisi ke schválení.
7. Komise do tří let předloží výboru uvedenému v čl. 21 odst. 1 počáteční seznam konkrétních projektů společného zájmu. Tímto upřesní koncepci námořních dálnic.
Tento seznam bude rovněž předán Evropskému parlamentu.
ČÁST 6
LETIŠTĚ
Článek 14
Charakteristiky
1. Transevropská síť letišť zahrnuje letiště na území Unie, která jsou otevřena komerční letecké přepravě a splňují kritéria stanovená v části 6 přílohy II. Tato letiště jsou klasifikována odlišně podle rozsahu a typu přepravy, kterou odbavují, a podle své funkce v rámci sítě. Umožňují rozvoj leteckých spojů a propojení letecké dopravy a jiných druhů dopravy.
2. Mezinárodní spojovací body a spojovací body Unie tvoří jádro transevropské sítě letišť. Spojení mezi Unií a ostatními zeměmi světa se uskutečňuje převážně prostřednictvím mezinárodních spojovacích bodů. Spojovací body Unie zajišťují v zásadě spojení uvnitř Unie, přičemž přeprava mimo Unii dosud představuje menší část jejich činnosti. Regionální spojovací body a přístupové body usnadňují přístup k jádru sítě nebo přispívají k dopravnímu otevření ostrovních nebo okrajových regionů.
3. Mezinárodní spojovací body a spojovací body Unie se případně postupně napojí na vysokorychlostní trati železniční sítě. Síť zahrnuje infrastruktury a zařízení, které umožňují integraci leteckých, železničních a případně i námořních dopravních služeb.
ČÁST 7
SÍŤ KOMBINOVANÉ DOPRAVY
Článek 15
Charakteristiky
Transevropská síť kombinované dopravy zahrnuje
a)
železniční tratě a vnitrozemské vodní cesty vhodné pro kombinovanou dopravu a námořní cesty, které případně v kombinaci s nejkratší možnou počáteční nebo konečnou silniční dopravou umožňují dálkovou přepravu zboží;
b)
intermodální terminály vybavené zařízením umožňujícím překládku mezi železnicí, vnitrozemskými vodními cestami, námořními trasami a silnicemi;
c)
po nezbytnou dobu vhodný vozový park, pokud to charakteristiky dosud nepřizpůsobené infrastruktury vyžadují.
ČÁST 8
ŘÍDICÍ A INFORMAČNÍ SÍŤ NÁMOŘNÍ DOPRAVY
Článek 16
Charakteristiky
Transevropská řídicí a informační síť námořní dopravy zahrnuje:
a)
pobřežní a přístavní systémy řízení dopravy;
b)
lokalizační systémy plavidel;
c)
oznamovací systémy pro plavidla přepravující nebezpečné věci nebo znečisťující látky;
d)
komunikační systémy pro tísňové situace a bezpečnost na moři.
ČÁST 9
ŘÍDICÍ SÍŤ LETECKÉ DOPRAVY
Článek 17
Charakteristiky
Transevropská řídicí síť letecké dopravy zahrnuje vzdušný prostor vyhrazený pro obecné letectví, letové cesty, navigační zařízení, systémy plánování a správy provozu a systém řízení letového provozu (kontrolní střediska, prostředky dohledu a komunikace), které jsou nezbytné pro bezpečné a efektivní letectví v evropském vzdušném prostoru.
ČÁST 10
LOKALIZAČNÍ A NAVIGAČNÍ SÍŤ
Článek 18
Charakteristiky
Transevropská síť lokalizačních a navigačních systémů zahrnuje družicové lokalizační a navigační systémy a systémy, které budou vymezeny v budoucím evropském radionavigačním plánu. Tyto systémy poskytují spolehlivé a efektivní služby pro stanovení polohy a navigaci, které mohou být využity ve všech druzích dopravy.
ČÁST 11
KOORDINACE MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
Článek 19
Evropský koordinátor
1. Pro usnadnění koordinovaného provádění určitých projektů, zejména přeshraničních projektů nebo úseků přeshraničních projektů zahrnutých mezi projekty, které jsou prohlášeny za projekty evropského zájmu podle článku 25, může Komise po dohodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci s Evropským parlamentem jmenovat osobu „evropského koordinátora“.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých zkušeností s evropskými orgány a znalostí, které se týkají financování a sociálně-ekonomického a environmentálního hodnocení významných projektů.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým má plnit úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise. Jeho působnost se obvykle týká jednoho projektu, zejména v případě přeshraničního projektu, ale v případě nutnosti může být rozšířena a může se vztahovat na celou významnou osu. Evropský koordinátor vypracuje společně s dotčenými členskými státy pracovní plán své činnosti.
5. Evropský koordinátor
a)
ve spolupráci s dotčenými členskými státy prosazuje společné metody hodnocení projektů a radí případně navrhovatelům projektů v otázkách financování projektů;
b)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při provádění jednoho nebo více projektů, za které odpovídá, o novém regulatorním nebo jiném vývoji, který by mohl ovlivnit charakteristiky projektů, a o obtížích a překážkách, které mohou vést ke značnému zpoždění oproti termínům uvedeným v příloze III;
c)
spolu s dotčenými členskými státy konzultuje s regionálními a místními orgány, provozovateli, uživateli dopravy a zástupci občanské společnosti, aby získal úplnější znalost poptávky po dopravních službách, možnostech investičního financování a druhu služeb, které je nutno zabezpečit pro usnadnění přístupu k takovému financování.
6. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle odstavce 5.
7. Aniž jsou dotčeny platné postupy stanovené právními předpisy Unie a vnitrostátními právními předpisy, může Komise požadovat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unie u projektů nebo skupin projektů, za které evropský koordinátor odpovídá.
ČÁST 12
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 20
Vnitrostátní plány a programy
Členské státy poskytují Komisi stručný přehled vnitrostátních plánů a programů, které sestavují pro rozvoj transevropské dopravní sítě, zejména pokud jde o projekty prohlášené za projekty evropského zájmu uvedené v článcích 24 až 27. Po přijetí vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
Článek 21
Výbor pro sledování hlavních směrů a výměnu informací
1. Komisi je nápomocen Výbor pro sledování hlavních směrů a výměnu informací (dále jen „výbor“); skládá se ze zástupců členských států a předsedá mu zástupce Komise.
2. V tomto výboru se uskutečňuje výměna informací o plánech a programech oznámených členskými státy a může být přezkoumána každá otázka vztahující se k rozvoji transevropské dopravní sítě.
Článek 22
Zpráva
Komise předloží každé dva roky Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění hlavních směrů popsaných v tomto rozhodnutí.
Při sestavování této zprávy je Komisi nápomocen výbor.
Ke zprávě budou případně přiloženy legislativní návrhy na revizi hlavních směrů; tyto legislativní návrhy mohou případně zahrnovat změny seznamu prioritních projektů v příloze III nebo dodatky k tomuto seznamu projektů, které jsou v souladu s čl. 23 odst. 1. Revize se zaměří zejména na projekty, které přispívají k územní soudržnosti Unie v souladu s čl. 23 odst. 1 písm. e).
Článek 23
Prioritní projekty
1. Prioritní projekty jsou projekty společného zájmu podle článku 7, u kterých posouzení potvrdí, že:
a)
mají odstranit místo s nedostatečnou propustností nebo doplnit chybějící spojení na významné trase transevropské sítě, zejména pokud se jedná o přeshraničními projekty, překonání přírodních překážek nebo projekty s přeshraničním úsekem;
b)
mají takový rozsah, u kterého významně napomůže dlouhodobé plánování na evropské úrovni;
c)
celkově představují potenciální čisté sociálně-ekonomické přínosy a jiné sociálně-ekonomické výhody;
d)
významně zlepšují mobilitu zboží a osob mezi členskými státy, a tím také přispívají k interoperabilitě vnitrostátních sítí;
e)
přispívají k územní soudržnosti Unie integrací sítí nových členských států a zlepšováním spojení s okrajovými a ostrovními regiony;
f)
přispívají k udržitelnému rozvoji dopravy tím, že zlepšují bezpečnost a snižují škody na životním prostředí, které jsou způsobeny dopravou, zejména podporou přesunu druhů dopravy ve prospěch železnice, intermodální dopravy, vnitrozemských vodních cest a námořní dopravy;
g)
prokazují odhodlání dotčených členských států včas provést studie a hodnotící postupy pro dokončení práce v souladu s předem sjednaným datem, na základě vnitrostátních plánů nebo jiného rovnocenného dokumentu týkajícího se daného projektu.
2. Prioritní projekty, u nichž měly práce začít do roku 2010, jejich úseky a data sjednaná pro dokončení prací podle odst. 1 písm. g) jsou uvedeny v příloze III.
3. Do roku 2010 Komise vypracuje zprávu o pokroku a případně navrhne změny seznamu prioritních projektů určených v příloze III v souladu s odstavcem 1.
Článek 24
Prohlášení evropského zájmu
Prioritní projekty určené v příloze III jsou prohlášeny za projekty evropského zájmu. Toto prohlášení se provádí výhradně v souladu s postupem stanoveným ve Smlouvách a v právních aktech na nich založených.
Článek 25
Projekty prohlášené za projekty evropského zájmu
1. Aniž je dotčen právní základ daného finančního nástroje Unie, členské státy:
a)
při předkládání svých projektů v rámci Fondu soudržnosti podle nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 ze dne 11. července 2006 o Fondu soudržnosti (13) přiřadí náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu;
b)
při předkládání svých projektů v rámci rozpočtu pro transevropské sítě v souladu s články 5 a 9 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (14), přiřadí náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
2. Aniž je dotčen právní základ daného finančního nástroje Unie, Komise:
a)
podporuje členské státy, aby přihlížely k projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu při plánování programů strukturálních fondů, zejména v regionech, na které se vztahuje cíl „Konvergence“, s ohledem na vnitrostátní dopravní plány, které spadají do působnosti stávajících rámců podpory Unie;
b)
zajistí, aby země, které splňují podmínky pro využití nástroje předvstupní pomoci (NPP), přiřazovaly při předkládání svých projektů v rámci tohoto nástroje v souladu s nařízením Rady (ES) č. 1085/2006 ze dne 17. července 2006, kterým se zřizuje nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15), náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
3. Při odhadu svých finančních potřeb přiřadí Komise náležitou prioritu projektům prohlášeným za projekty evropského zájmu.
Článek 26
Zpoždění při dokončení projektů prohlášených za projekty evropského zájmu
1. V případě značného zpoždění oproti konečnému termínu roku 2010 při zahájení prací na jednom z projektů prohlášených za projekty evropského zájmu požádá Komise dotčené členské státy, aby zpoždění do tří měsíců zdůvodnily. Na základě poskytnuté odpovědi konzultuje Komise všechny dotčené členské státy v zájmu řešení problému, který způsobil zpoždění.
Komise může po konzultaci s výborem a v rámci svého aktivního sledování provádění projektu, který byl prohlášen za projekt evropského zájmu, a s řádným ohledem na zásadu proporcionality rozhodnout o přijetí vhodných opatření. Dotčené členské státy mají před přijetím těchto opatření příležitost se k nim vyjádřit.
Evropský parlament je o každém přijatém opatření neprodleně informován.
Při přijímání těchto opatření bere Komise náležitě v úvahu podíl odpovědnosti každého dotčeného členského státu za zpoždění a zdrží se opatření, která by ovlivnila provádění projektu v členských státech, které nejsou za zpoždění odpovědné.
2. Pokud není projekt prohlášený za projekt evropského zájmu z větší části dokončen v přiměřené lhůtě po očekávaném datu dokončení uvedeném v příloze III a za zpoždění odpovídají všechny dotčené členské státy, Komise jej přezkoumá postupem podle odstavce 1 s cílem odejmout jeho zařazení jako projektu, který byl prohlášen za projekt evropského zájmu, s využitím přezkumného postupu uvedeného v čl. 22 třetím pododstavci.
Komise vždy přezkoumá projekt po uplynutí lhůty 15 let poté, co byl prohlášen za projekt evropského zájmu ve smyslu tohoto rozhodnutí.
Článek 27
Posuzování sociálně-ekonomických vlivů a vlivů na životní prostředí
1. Pět let po dokončení projektu prohlášeného za projekt evropského zájmu nebo jednoho z jeho úseků provedou dotčené členské státy posouzení jeho sociálně-ekonomických vlivů a jeho vlivů na životní prostředí, včetně jeho vlivů na obchod a volný pohyb osob a zboží mezi členskými státy, na územní soudržnost a udržitelný rozvoj. O výsledcích tohoto posouzení informují členské státy Komisi.
2. Pokud projekt prohlášený za projekt evropského zájmu zahrnuje přeshraniční úsek, který je z technického a finančního hlediska nedělitelný, koordinují dotčené členské státy své postupy při posuzování sociálně-ekonomických vlivů projektu a vynaloží veškeré úsilí na provedení mezinárodního přezkumu před vydáním stavebního povolení a ve stávajícím rámci.
3. Ostatní úseky projektů evropského zájmu členské státy koordinují v jednotlivých případech na dvoustranném nebo mnohostranném základě.
4. Koordinované akce nebo mezinárodní přezkum podle odstavce 2 se použijí, aniž jsou dotčeny povinnosti vyplývající z právních předpisů Unie o ochraně životního prostředí, zejména povinnosti týkající se posuzování vlivů na životní prostředí. Dotčené členské státy informují Komisi o zahájení a výsledku takových koordinovaných akcí nebo mezinárodního přezkumu. Komise zahrne tyto informace do zprávy uvedené v čl. 22.
Článek 28
Přeshraniční úseky
V souvislosti s určitými prioritními projekty určí členské státy přeshraniční úseky mezi dvěma členskými státy včetně námořních dálnic na základě kritérií, která stanoví výbor, a oznámí je Komisi.
Půjde zejména o úseky, které jsou z technického a finančního hlediska nedělitelné nebo ke kterým s dotčené členské státy zaváží společně a pro které zavedou společnou strukturu.
Článek 29
Zrušení
Rozhodnutí č. 1692/96/ES se zrušuje.
Odkazy na zrušené rozhodnutí se považují za odkazy na toto rozhodnutí v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze V.
Článek 30
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 31
Určení
Toto rozhodnutí je určeno členským státům.
Ve Štrasburku dne 7. července 2010.
BESCHLUSS Nr. 661/2010/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 7. Juli 2010
über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Neufassung)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (3) wurde mehrfach und erheblich geändert (4). Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung vorzunehmen.
(2)
Der Auf- und Ausbau der transeuropäischen Netze dient wichtigen Unionszielen wie dem reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes und der Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts.
(3)
Mit dem Auf- und Ausbau transeuropäischer Verkehrsnetze im gesamten Gebiet der Union wird insbesondere auch bezweckt, einen auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr unter möglichst sozial- und umweltverträglichen sowie sicherheitsorientierten Bedingungen zu gewährleisten und alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile zu integrieren. Die Schaffung von Arbeitsplätzen ist eine der möglichen Auswirkungen des transeuropäischen Netzes.
(4)
Die Zunahme des Verkehrsaufkommens, die insbesondere dem wachsenden Anteil schwerer Nutzfahrzeuge zuzuschreiben ist, führt auf den internationalen Verkehrskorridoren vermehrt zu Überlastung und Engpässen. Zur Gewährleistung der internationalen Mobilität von Gütern und Personen sind daher Maßnahmen zur Optimierung der Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes erforderlich.
(5)
Die Kurzstreckenschifffahrt kann mit zur Entlastung der Landverkehrswege beitragen.
(6)
Die europaweite Integration der Netze kann nur schrittweise durch eine Verknüpfung der Verkehrsträger zur besseren Nutzung ihrer jeweiligen Vorteile erfolgen.
(7)
Knotenpunkte wie Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals stellen eine Voraussetzung für die Integration der verschiedenen Verkehrsträger in ein multimodales Verkehrsnetz dar.
(8)
Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahme, insbesondere das Festlegen der Grundzüge und Prioritäten im Bereich der transeuropäischen Verkehrsnetze, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht dieser Beschluss nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(9)
Es sollte festgestellt werden, welche Vorhaben von gemeinsamem Interesse diesen Zielen und den so festgelegten Prioritäten der Aktion entsprechen. Es sollten nur potentiell wirtschaftlich lebensfähige Vorhaben berücksichtigt werden.
(10)
Es ist erforderlich, für vorrangige Vorhaben ein europäisches Interesse zu erklären, um Finanzmittel der Union auf solche Vorhaben zu konzentrieren und Instrumente einzuführen, die die Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten fördern, damit der Abschluss der Vorhaben innerhalb des gewünschten Zeitplans erleichtert wird.
(11)
Gemäß Artikel 170 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union sollte die Politik im Bereich der transeuropäischen Netze zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Union beitragen. Im Hinblick auf dieses Ziel sollten Anstrengungen unternommen werden, um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den Leitlinien der Union für das transeuropäische Verkehrsnetz und der Programmierung der maßgeblichen auf Unionsebene zur Verfügung stehenden Finanzinstrumente zu erreichen.
(12)
Eine nachträgliche Bewertung der vorrangigen Vorhaben sollte künftige Änderungen der Leitlinien und der Liste der vorrangigen Vorhaben vereinfachen und dazu beitragen, die von den Mitgliedstaaten vor der Verwirklichung eines Vorhabens angewandten Bewertungsmethoden zu verbessern.
(13)
Bestimmte öffentliche und private Vorhaben, die erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben können, sollten erst genehmigt werden, nachdem unter Beachtung des geltenden Unionsrechts die erheblichen Auswirkungen, die diese Vorhaben auf die Umwelt haben können, geprüft worden sind.
(14)
Bei der Festlegung und Durchführung der Unionspolitik im Bereich der transeuropäischen Netze sollten gemäß Artikel 11 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Erfordernisse des Umweltschutzes einbezogen werden. Demzufolge sollte vorrangig die Infrastruktur für Verkehrsträger, die geringere Umweltschäden verursachen, wie Eisenbahnverkehr, Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt, gefördert werden.
(15)
Umweltprüfungen gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (5) werden in Zukunft bei allen Plänen und Programmen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse durchgeführt. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte ferner davon abhängig gemacht werden, dass die Umweltschutzvorschriften der Union, insbesondere die Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (6), die Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 über die Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen (7) und die Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (kodifizierte Fassung) (8) eingehalten werden.
(16)
Im Rahmen des übergreifenden Ziels der Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern sollten Verfahren zur Förderung der Entwicklung von Meeresautobahnen zwischen Mitgliedstaaten eingeführt werden, die die Straßen entlasten und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessern. Derartige Verfahren, die unter anderem auch durch Ausschreibungen unterstützt werden, sollten transparent und auf den Bedarf ausgerichtet sein und sollten die Wettbewerbsvorschriften der Union oder die Vorschriften über das öffentliche Vergabewesen unberührt lassen.
(17)
Die Koordinierung zwischen den Staaten, die an Vorhaben auf derselben Strecke beteiligt sind, sollte möglicherweise verbessert werden, um die Rentabilität der Investitionen zu erhöhen und die zeitliche Abstimmung der Investitionen und deren Finanzierung zu erleichtern.
(18)
Die Kommission sollte alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieses Beschlusses vorlegen sowie bis 2010 einen Bericht über den Stand der vorrangigen Vorhaben anfertigen und gegebenenfalls Änderungen an der Liste dieser Vorhaben vorschlagen.
(19)
Es sollte insbesondere ein Ausschuss ermächtigt werden, die Kommission bei der Prüfung der Durchführung und der Weiterentwicklung der in diesem Beschluss festgelegten Leitlinien zu unterstützen.
(20)
Im Interesse der Klarheit sollte Anhang I der Entscheidung Nr. 1629/96/EG durch einen neuen Anhang ersetzt werden, der die Karten sämtlicher Mitgliedstaaten enthält. So würde gewährleistet, dass die bereits in der genannten Entscheidung in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (9) enthaltenen Karten durch die Karten der Beitrittsakte von 2003 ergänzt werden. Zudem ist der Zeithorizont für diesen Plan für alle Mitgliedstaaten das Jahr 2020 -
HABEN FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
ABSCHNITT 1
ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE
Artikel 1
Gegenstand
(1) Zweck dieses Beschlusses ist die Aufstellung der Leitlinien, in denen die Ziele, Prioritäten und Grundzüge der im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes geplanten Aktionen erfasst werden. In diesen Leitlinien werden außerdem Vorhaben von gemeinsamem Interesse genannt, deren Durchführung zum Aufbau des Netzes auf Unionsebene beitragen soll.
(2) Die Leitlinien nach Absatz 1 stellen einen allgemeinen Bezugsrahmen dar, durch den die Maßnahmen der Mitgliedstaaten und gegebenenfalls die Maßnahmen der Union, die auf die Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse zur Sicherstellung der Kohärenz, der Verknüpfung und der Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie des Zugangs zu diesem Netz ausgerichtet sind, gefördert werden sollen. Mit diesen Leitlinien soll auch die Beteiligung des privaten Sektors erleichtert werden.
(3) Die grundlegenden Anforderungen an die Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die Verkehrstelematiksysteme und die zugehörigen Dienste sind gesondert von diesem Beschluss und im Einklang mit den Verträgen in der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (10) festgelegt.
Artikel 2
Ziele
(1) Das transeuropäische Verkehrsnetz wird schrittweise im Zeithorizont 2020 auf Unionsebene durch Integration von Land-, See- und Luftverkehrsinfrastrukturnetzen entsprechend den Schemata auf den Karten in Anhang I und/oder den Spezifikationen des Anhangs II hergestellt.
(2) Das Netz muss
a)
in einem Raum ohne Binnengrenzen einen auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr unter möglichst sozialverträglichen und sicherheitsorientierten Bedingungen sicherstellen und gleichzeitig zur Verwirklichung der Ziele der Union insbesondere im Bereich des Umweltschutzes und des Wettbewerbs beitragen sowie einen Beitrag zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts leisten;
b)
den Benutzern eine qualitativ hochwertige Infrastruktur zu möglichst vertretbaren wirtschaftlichen Bedingungen anbieten;
c)
alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile einbeziehen;
d)
eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten gestatten;
e)
innerhalb der Verkehrsträger soweit möglich interoperabel sein und die Intermodalität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern begünstigen;
f)
soweit möglich wirtschaftlich lebensfähig sein;
g)
sich in der Weise über das Gebiet aller Mitgliedstaaten erstrecken, dass der Zugang allgemein erleichtert wird und dass insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten sowie die städtischen Ballungsgebiete und die Regionen der Union ohne Engpässe miteinander verbunden werden;
h)
mit den Netzen der Staaten der Europäischen Freihandelsassoziation (EFTA), der mittel- und osteuropäischen Staaten sowie der Mittelmeerländer verbunden werden können und gleichzeitig die Interoperabilität und den Zugang zu diesen Netzen fördern, soweit dies im Interesse der Union ist.
Artikel 3
Netzumfang
(1) Das transeuropäische Netz umfasst Verkehrsinfrastrukturen sowie Verkehrsmanagement-, Ortungs- und Navigationssysteme.
(2) Die Verkehrsinfrastruktur umfasst Straßen-, Eisenbahn- und Binnenwasserstraßennetze, Meeresautobahnen, See- und Binnenhäfen, Flughäfen sowie andere Knotenpunkte zwischen modalen Netzen.
(3) Die Verkehrsmanagement-, die Ortungs- und die Navigationssysteme umfassen die technischen, die Datenverarbeitungs- und die Telekommunikationseinrichtungen zur Sicherstellung eines harmonischen Betriebs des Netzes und eines effizienten Verkehrsmanagements.
Artikel 4
Grundzüge der Aktion
Die Unionsaktion umfasst in ihren Grundzügen Folgendes:
a)
Aufstellung und Fortschreibung von Netzplänen,
b)
Bestimmung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse,
c)
Anpassung des bestehenden Netzes,
d)
Förderung der Netzinteroperabilität,
e)
optimale Kombination der Verkehrsträger, auch durch Schaffung von Knotenpunkten, die hinsichtlich der Fracht möglichst außerhalb der Stadtzentren gelegen sein müssten, damit ein effizientes Funktionieren der Intermodalität möglich ist,
f)
Streben nach Kohärenz und Komplementarität der finanziellen Maßnahmen unter Einhaltung der für die einzelnen Finanzinstrumente geltenden Vorschriften,
g)
Forschung und Entwicklung,
h)
Zusammenarbeit mit den vom Ausbau des Netzes berührten Drittländern und Abschluss geeigneter Abkommen mit diesen Ländern,
i)
Schaffung von Anreizen für die Mitgliedstaaten sowie für internationale Organisationen zur Unterstützung der Ziele der Union,
j)
Förderung einer ständigen Zusammenarbeit der Beteiligten,
k)
alle übrigen Aktionen, die zur Verwirklichung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Ziele notwendig sind.
Artikel 5
Prioritäten
Vorrang hat in Anbetracht der in Artikel 2 Absatz 2 genannten Ziele und der in Artikel 4 genannten Grundzüge der Aktion Folgendes:
a)
Auf- und Ausbau der Haupt- und Zwischenverbindungen, die erforderlich sind, um Engpässe zu beseitigen, Lücken zu schließen und die Fernverkehrsverbindungen - insbesondere bei grenzüberschreitenden Abschnitten - zu ergänzen, natürliche Hindernisse zu überqueren und die Interoperabilität auf Fernverkehrsverbindungen zu verbessern;
b)
Auf- und Ausbau der Infrastrukturen zur Förderung des Verbunds der einzelstaatlichen Netze, damit die Anbindung insularer oder inselähnlicher sowie eingeschlossener und am Rande gelegener Gebiete an die zentralen Gebiete der Union insbesondere zur Senkung der hohen Transportkosten dieser Gebiete erleichtert wird;
c)
die erforderlichen Maßnahmen zur schrittweisen Verwirklichung eines interoperablen Eisenbahnnetzes, nach Möglichkeit einschließlich für den Güterverkehr geeigneter Strecken;
d)
die erforderlichen Maßnahmen zur Förderung des Langstrecken- und des Kurzstreckenseeverkehrs sowie der Binnenschifffahrt;
e)
die erforderlichen Maßnahmen zur Integration des Schienen- und des Luftverkehrs, insbesondere über die Schienenanbindung von Flughäfen, soweit dies angezeigt ist, sowie der erforderlichen Infrastrukturen und Einrichtungen;
f)
Optimierung der Kapazität und der Effizienz bestehender und neuer Infrastrukturen, Förderung der Intermodalität sowie Erhöhung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit des Netzes durch Bau und Verbesserung von intermodalen Terminals und deren Zugangsinfrastruktur und/oder durch Einsatz intelligenter Systeme;
g)
Einbeziehung von Sicherheits- und Umweltbelangen bei der Konzeption und Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;
h)
Entwicklung der nachhaltigen Mobilität von Personen und Gütern entsprechend den Zielen der Union im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung.
Artikel 6
Netze von Drittstaaten
Von Fall zu Fall wird nach den geeigneten Verfahren der Verträge entschieden, ob die Union zur Sicherstellung der Kohärenz des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit Netzen von Drittstaaten Vorhaben von gemeinsamem Interesse sowie die Verknüpfung und die Interoperabilität der Netze fördert.
Artikel 7
Vorhaben von gemeinsamem Interesse
(1) Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse bilden ein gemeinsames Ziel, dessen Verwirklichung davon abhängt, wie weit die Vorhaben planerisch ausgereift sind und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind; die finanzielle Beteiligung der einzelnen Mitgliedstaaten oder der Union wird dabei jedoch nicht präjudiziert.
(2) Unter Beachtung der Bestimmungen der Verträge, insbesondere hinsichtlich des Wettbewerbs, gilt als Vorhaben von gemeinsamem Interesse jedes Vorhaben, das
a)
den in Artikel 2 Absatz 2 genannten Zielen dient;
b)
das in Artikel 3 Absatz 1 beschriebene Netz betrifft;
c)
den in Artikel 5 genannten Prioritäten entspricht und
d)
im Lichte von Analysen des sozioökonomischen Kosten-/Nutzenverhältnisses potentiell wirtschaftlich lebensfähig ist.
(3) Die Vorhaben müssen einen Teilbereich des Netzes im Sinne der Artikel 9 bis 18 und insbesondere
a)
die Verbindungen betreffen, die in den Karten des Anhangs I angegeben sind und/oder
b)
den Spezifikationen oder Kriterien des Anhangs II entsprechen.
(4) Die Mitgliedstaaten treffen alle ihnen erforderlich erscheinenden Maßnahmen im Rahmen der Grundsätze des Artikels 1 Absatz 2.
Artikel 8
Umweltschutz
(1) Bei der Planung und Durchführung der Vorhaben müssen die Mitgliedstaaten dem Umweltschutz Rechnung tragen, indem sie für die durchzuführenden Vorhaben von gemeinsamem Interesse Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinie 85/337/EWG vornehmen und indem sie die Richtlinien 92/43/EWG und 2009/147/EG anwenden.
Für die zu solchen Vorhaben führenden Pläne und Programme führen die Mitgliedstaaten insbesondere dann, wenn die Vorhaben neue Strecken oder den Ausbau anderer wichtiger Einrichtungen zur Verknüpfung von Infrastruktur betreffen, ab dem 21. Juli 2004 eine Umweltprüfung gemäß der Richtlinie 2001/42/EG durch.
Die Mitgliedstaaten berücksichtigen die Ergebnisse dieser Umweltprüfung bei der Ausarbeitung der betreffenden Pläne und Programme nach Artikel 8 der Richtlinie 2001/42/EG.
(2) Vor dem 21. Juli 2004 entwickelt die Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten geeignete Methoden zur Durchführung der strategischen Umweltprüfung mit dem Ziel, unter anderem eine angemessene Koordinierung zu gewährleisten, Doppelarbeit zu vermeiden und eine Vereinfachung und Beschleunigung der Planung für grenzüberschreitende Vorhaben und Korridore zu erreichen.
Die Ergebnisse dieser Arbeit und der Umweltprüfung in Bezug auf die Vorhaben der transeuropäischen Netze, die die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2001/42/EG durchführen, werden gegebenenfalls von der Kommission in ihrem Bericht über die Leitlinien und den möglicherweise beigefügten Legislativvorschlägen zur Überarbeitung der Leitlinien nach Artikel 22 dieses Beschlusses berücksichtigt.
ABSCHNITT 2
STRASSENNETZ
Artikel 9
Merkmale
(1) Das transeuropäische Straßennetz setzt sich aus bereits bestehenden, neuen oder auszubauenden Autobahnen und hochwertigen Straßen zusammen, die
a)
wichtige Funktionen im Fernverkehr erfüllen, oder
b)
auf den im Netz ausgewiesenen Strecken die Umgehung großer Ballungsräume ermöglichen, oder
c)
Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern gewährleisten, oder
d)
die Anbindung der eingeschlossenen und am Rande gelegenen Gebiete an die zentralen Gebiete der Union ermöglichen.
(2) Das Netz garantiert den Benutzern einen hohen, einheitlichen und gleichbleibenden Dienstleistungs-, Komfort- und Sicherheitsstandard.
(3) Das Netz umfasst ferner die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement, die Information der Benutzer, das Störungs- und Notfallmanagement sowie die elektronische Gebührenerfassung; diese Infrastruktur beruht auf einem aktiven Zusammenwirken der Verkehrsmanagementsysteme auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene sowie der Anbieter von Reise- und Verkehrsinformationen und Mehrwertdiensten, was die notwendige Komplementarität mit den Anwendungen gewährleistet, deren Einführung im Rahmen des Programms für die transeuropäischen Telekommunikationsnetze erleichtert wird.
ABSCHNITT 3
EISENBAHNNETZ
Artikel 10
Merkmale
(1) Das Eisenbahnnetz besteht aus dem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und dem konventionellen Eisenbahnnetz.
(2) Das auf gegenwärtiger oder neuer Technologie basierende Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht aus
a)
eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind;
b)
eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken, die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind;
c)
eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken sowie eigens für hohe Geschwindigkeiten gebauten, an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz angebundenen Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, den Umweltbedingungen, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und bei denen die Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss.
Das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht aus den in Anhang I Abschnitt 3 aufgeführten Strecken. Die für Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken mit gegenwärtiger Technologie geltenden grundlegenden Anforderungen und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gemäß der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (11) festgelegt. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission vorab über die Eröffnung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke und deren technische Merkmale.
(3) Das konventionelle Eisenbahnnetz besteht aus Strecken für den konventionellen Personen- und Güterverkehr, einschließlich der in Artikel 15 genannten Abschnitte des transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr, der Anschlussverbindungen zu See- und Binnenhäfen von gemeinsamem Interesse und der allen Betreibern offen stehenden Frachtterminals. Die für das konventionelle Eisenbahnnetz geltenden grundlegenden Anforderungen und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (12) festgelegt.
(4) Das Eisenbahnnetz umfasst die Infrastrukturen und Einrichtungen, die die Integration von Eisenbahn- und Straßenverkehrsdiensten und gegebenenfalls Luft- und Seeverkehrsdiensten ermöglichen. In diesem Zusammenhang wird der Anbindung von Regionalflughäfen an das Netz besondere Aufmerksamkeit gewidmet.
(5) Das Eisenbahnnetz erfüllt mindestens eine der folgenden Aufgaben:
a)
Es spielt eine wichtige Rolle im Personenfernverkehr;
b)
es ermöglicht gegebenenfalls die Anbindung an Flughäfen;
c)
es ermöglicht die Anbindung regionaler und lokaler Eisenbahnnetze;
d)
es erleichtert den Güterverkehr durch die Festlegung und den Bau von dem Güterverkehr vorbehaltenen Fernverkehrsstrecken oder von Strecken, auf denen Güterzüge Vorrang haben;
e)
es spielt eine wichtige Rolle im kombinierten Verkehr;
f)
es ermöglicht über die Häfen von gemeinsamem Interesse die Anbindung an Kurzstreckenseeverkehr und Binnenschifffahrt.
(6) Das Eisenbahnnetz bietet den Benutzern aufgrund seiner Kontinuität und der schrittweisen Verwirklichung der Interoperabilität, die insbesondere durch die technische Harmonisierung und das für das europäische Eisenbahnnetz empfohlene einheitliche Zugsteuerungs- und -sicherungssystem ERTMS erreicht werden, einen hohen Qualitäts- und Sicherheitsstandard. Zu diesem Zweck erstellt die Kommission im Benehmen mit den Mitgliedstaaten einen mit den einzelstaatlichen Plänen abgestimmten Entwicklungsplan.
ABSCHNITT 4
BINNENWASSERSTRASSENNETZ UND BINNENHÄFEN
Artikel 11
Merkmale
(1) Das transeuropäische Binnenwasserstraßennetz besteht aus Flüssen und Kanälen sowie deren Verzweigungen und Verbindungen. Es ermöglicht insbesondere die Verknüpfung von Industrieregionen und bedeutenden Ballungsgebieten und deren Anschluss an die Häfen.
(2) Die Binnenwasserstraßen dieses Netzes müssen mindestens den technischen Anforderungen der Klasse IV entsprechen, d. h. die Durchfahrt eines Schiffes oder Schubverbands von 80 bis 85 m Länge und 9,50 m Breite gestatten. Wird eine Binnenwasserstraße modernisiert oder neu gebaut und in dieses Netz einbezogen, so müssten die technischen Spezifikationen mindestens der Klasse IV entsprechen, zu einem späteren Zeitpunkt die Erfüllung der Anforderungen der Klasse Va/Vb gestatten und den im kombinierten Verkehr eingesetzten Schiffen in ausreichender Weise die Durchfahrt ermöglichen. Die Wasserstraßenklasse Va gestattet die Durchfahrt eines Schiffes oder Schubverbands von 110 m Länge und 11,40 m Breite und die Klasse Vb die eines Schubverbands von 172 bis 185 m Länge und 11,40 m Breite.
(3) Die Binnenhäfen, insbesondere als Knotenpunkte zwischen den in Absatz 2 und in Artikel 15 genannten Binnenwasserstraßen und den übrigen Verkehrsträgern, sind Bestandteil dieses Netzes.
(4) Zu diesem Netz gehören die Binnenhäfen, die
a)
dem gewerblichen Verkehr offen stehen,
b)
zu dem Binnenwasserstraßennetz des Schemas in Anhang I Abschnitt 4 gehören,
c)
an andere transeuropäische Verkehrswege gemäß Anhang I angeschlossen sind und
d)
mit Umschlaganlagen für den intermodalen Verkehr ausgestattet sind oder deren jährliches Güterumschlagsvolumen mindestens 500 000 Tonnen beträgt.
Die unter Buchstabe d genannten Binnenhäfen sind in Anhang I aufgeführt.
(5) Das Netz umfasst ferner die Verkehrsmanagementinfrastruktur. Dazu gehört insbesondere die Einrichtung eines als „River Information Services“ bekannten interoperablen, intelligenten Verkehrs- und Transportsystems, das die vorhandenen Kapazitäten und die Sicherheit des Binnenwasserstraßennetzes optimieren und die Interoperabilität mit anderen Verkehrsträgern verbessern soll.
ABSCHNITT 5
SEEHÄFEN
Artikel 12
Merkmale
(1) Die Seehäfen ermöglichen den Ausbau des Seeverkehrs und bilden die Ausgangspunkte für den Seeverkehr zu den Inseln und die Knotenpunkte zwischen dem Seeverkehr und den anderen Verkehrsträgern. Sie stellen den Verkehrsbetreibern Anlagen und Dienste zur Verfügung. Ihre Infrastruktur bietet für die Beförderung von Personen und Gütern eine Reihe von Dienstleistungen, die Fähr- sowie Nah- und Fernstreckendienste, einschließlich der Küstenschifffahrt, innerhalb der Union sowie zwischen dieser und Drittländern umfassen.
(2) Die Seehäfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes entsprechen einer der Kategorien A, B und C, die folgendermaßen definiert sind:
A
:
Seehäfen von internationaler Bedeutung: Häfen mit einem jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von mindestens 1,5 Millionen Tonnen Fracht oder von mindestens 200 000 Passagieren, die - falls dies nicht unmöglich ist - an terrestrische Komponenten des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden sind und deshalb für den internationalen Seeverkehr eine wichtige Rolle spielen;
B
:
Seehäfen von Bedeutung für die Union, die nicht in Kategorie A fallen: diese Häfen haben ein jährliches Gesamtverkehrsaufkommen von mindestens 0,5 Millionen Tonnen Fracht oder zwischen 100 000 und 199 999 Passagieren, und sind - falls dies nicht unmöglich ist - an terrestrische Komponenten des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden und sind mit den für den Kurzstreckenseeverkehr notwendigen Umschlaganlagen ausgerüstet;
C
:
Häfen mit regionaler Anbindung: diese Häfen entsprechen nicht den Kriterien der Kategorien A und B, befinden sich aber auf Inseln, in Randgebieten oder in Gebieten in äußerster Randlage und verbinden die betreffenden Gebiete über den Seeweg miteinander und/oder mit den zentralen Regionen der Union.
Die Seehäfen der Kategorie A sind in den informatorischen Karten der Schemata des Anhangs I Abschnitt 5 verzeichnet, die auf den neuesten Daten über die Häfen beruhen.
(3) Zusätzlich zu den in Artikel 7 festgelegten Voraussetzungen müssen Hafenvorhaben von gemeinsamem Interesse im Zusammenhang mit den dem transeuropäischen Seehafennetz angehörenden Häfen den Kriterien und Spezifikationen in Anhang II entsprechen.
Artikel 13
Meeresautobahnen
(1) Ziel des transeuropäischen Meeresautobahnnetzes ist es, den Güterstrom auf seegestützten Logistikstrecken so zu konzentrieren, dass die bestehenden Seeverbindungen verbessert oder neue lebensfähige, regelmäßige und häufige Seeverbindungen für den Frachtverkehr zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen werden, damit die Überlastung der Straßen verringert und/oder die Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage verbessert wird. Meeresautobahnen sollten die kombinierte Personen- und Güterbeförderung nicht ausschließen, wenn die Güterbeförderung überwiegt.
(2) Das transeuropäische Meeresautobahnnetz besteht aus Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen mindestens zweier Häfen, die in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten liegen. Diese Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen umfassen - mindestens in einem Mitgliedstaat - beispielsweise die Hafenausrüstung, die elektronischen Logistiksysteme, die Sicherheits-, Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren sowie die Infrastruktur für den direkten Zugang zu Land und zu Wasser, einschließlich Möglichkeiten zur Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit, insbesondere die Verfügbarkeit von Einrichtungen für das Ausbaggern und von Eisbrechern für den Zugang im Winter.
(3) Die in Anhang I Abschnitt 4 genannten Wasserstraßen oder Kanäle, die zwei europäische Meeresautobahnen oder zwei Abschnitte davon verbinden und einen erheblichen Beitrag zur Verkürzung der Seestrecken leisten, die Effizienz erhöhen und Transportzeit einsparen, sind Teil des transeuropäischen Meeresautobahnnetzes.
(4) Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse für das transeuropäische Meeresautobahnnetz werden von mindestens zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen und sind auf den tatsächlichen Bedarf auszurichten. Im Rahmen der vorgeschlagenen Vorhaben werden im Allgemeinen sowohl der öffentliche als auch der private Sektor nach Verfahren eingebunden, die es vorsehen, dass, bevor die Zuschüsse aus den nationalen Haushalten erforderlichenfalls durch Unionsmittel ergänzt werden, eine Ausschreibung durchgeführt wird, und zwar entweder
a)
eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die sich auf die Entwicklung neuer Verbindungen ab einem der Häfen der Kategorie A gemäß Artikel 12 Absatz 2 bezieht, die zuvor in den einzelnen Seegebieten gemäß dem in Anhang III genannten Vorhaben Nr. 21 ausgewählt wurden, oder,
b)
sofern die geografische Lage der Häfen vergleichbar ist, durch eine öffentliche Ausschreibung, die die beteiligten Mitgliedstaaten gemeinsam durchführen und die an Konsortien gerichtet ist, in denen zumindest Seeverkehrsgesellschaften und Hafenbetreiber aus einem der Seegebiete gemäß dem in Anhang III genannten Vorhaben Nr. 21 vertreten sind.
(5) Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse des transeuropäischen Meeresautobahnnetzes
a)
beziehen sich vorrangig auf die Ausrüstungen und Infrastruktureinrichtungen des Meeresautobahnnetzes;
b)
können unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Starthilfen umfassen, wenn infolge der in Absatz 4 genannten Ausschreibung eine öffentliche Unterstützung als Ergänzung im Hinblick auf die finanzielle Tragfähigkeit des Vorhabens für notwendig erachtet wird. Die Starthilfen sind auf zwei Jahre begrenzt und werden nur zur Unterstützung eines gebührend begründeten Kapitalaufwands gewährt. Sie dürfen den geschätzten Mindestbetrag, der für die Aufnahme von Verkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken erforderlich ist, nicht übersteigen. Die Starthilfen dürfen auf den betreffenden Märkten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen;
c)
können auch Tätigkeiten mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise die Bereitstellung von Einrichtungen für Eisbrech- und Ausbaggerarbeiten sowie Informationssysteme unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und elektronischen Meldesystemen.
(6) Die Vorhaben von gemeinsamem Interesse für das transeuropäische Meeresautobahnnetz werden der Kommission zur Genehmigung vorgelegt.
(7) Die Kommission unterbreitet binnen drei Jahren dem in Artikel 21 Absatz 1 genannten Ausschuss eine erste Liste spezifischer Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Dadurch bringt sie das Konzept der Meeresautobahnen in eine konkrete Form.
Diese Liste wird auch dem Europäischen Parlament übermittelt.
ABSCHNITT 6
FLUGHÄFEN
Artikel 14
Merkmale
(1) Das transeuropäische Flughafennetz besteht aus Flughäfen, die im Gebiet der Union liegen, dem gewerblichen Luftverkehr offenstehen und den Spezifikationen des Anhangs II Abschnitt 6 entsprechen. Diese Flughäfen werden je nach ihrem Verkehrsaufkommen und der Verkehrsart sowie je nach ihrer Aufgabe innerhalb des Netzes unterschiedlich bezeichnet. Sie ermöglichen den Ausbau der Luftverkehrsverbindungen und den Verbund des Luftverkehrs mit den anderen Verkehrsträgern.
(2) Die internationalen Netzpunkte und die Unionsnetzpunkte bilden den Kern des transeuropäischen Flughafennetzes. Die Verbindungen zwischen der Union und der übrigen Welt werden überwiegend durch die internationalen Netzpunkte sichergestellt. Die Unionsnetzpunkte stellen im Wesentlichen die Verbindungen innerhalb der Union sicher, wobei die Verbindungen nach außergemeinschaftlichen Zielen noch einen geringen Anteil ihrer Tätigkeit ausmachen. Die regionalen Netzpunkte und die Zugangspunkte erleichtern den Zugang zum Netzkern oder tragen zur verkehrsmäßigen Erschließung der am Rande gelegenen und der abgelegenen Gebiete bei.
(3) Die internationalen Netzpunkte und die Unionsnetzpunkte werden gegebenenfalls schrittweise mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken des Eisenbahnnetzes verbunden. Das Netz umfasst die Infrastrukturen und die Einrichtungen, die die Integration der Luft- und Eisenbahnverkehrsdienste und gegebenenfalls der Seeverkehrsdienste ermöglichen.
ABSCHNITT 7
NETZ FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR
Artikel 15
Merkmale
Das transeuropäische Netz für den kombinierten Verkehr umfasst:
a)
für den kombinierten Verkehr geeignete Eisenbahnstrecken und Binnenwasserstraßen und den Seeweg, die zusammen mit einem etwaigen möglichst kurzen Vor- und/oder Nachlauf auf der Straße den Güterfernverkehr ermöglichen;
b)
intermodale Terminals mit Einrichtungen, die den Umschlag zwischen den Eisenbahnstrecken, den Binnenwasserstraßen, dem Seeweg und dem Straßenverkehr ermöglichen;
c)
einstweilen die entsprechenden Fahrzeuge, wenn die noch nicht angepassten Infrastrukturmerkmale dies verlangen.
ABSCHNITT 8
SEEVERKEHRSMANAGEMENT- UND -INFORMATIONSNETZ
Artikel 16
Merkmale
Das transeuropäische Seeverkehrsmanagement- und -informationsnetz umfasst:
a)
Küsten- und Hafenverkehrsmanagementsysteme;
b)
Schiffsortungssysteme;
c)
Meldesysteme für Schiffe mit gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern;
d)
Seenotruf- und Seenotrettungssysteme.
ABSCHNITT 9
LUFTVERKEHRSMANAGEMENTNETZ
Artikel 17
Merkmale
Das transeuropäische Netz für das Luftverkehrsmanagement umfasst den Luftraum für den allgemeinen Luftverkehr, die Flugstrecken, die Flugnavigationshilfen, die Verkehrsflussplanung und -regelung und die Flugsicherung (Kontrollzentren, Überwachungs- und Kommunikationseinrichtungen), die für eine sichere und effiziente Abwicklung des Luftverkehrs im europäischen Luftraum erforderlich sind.
ABSCHNITT 10
ORTUNGS- UND NAVIGATIONSNETZ
Artikel 18
Merkmale
Das transeuropäische Ortungs- und Navigationsnetz umfasst die satellitengestützten Ortungs- und Navigationssysteme sowie die im Rahmen des künftigen europäischen Funknavigationsplans festgelegten Systeme. Diese Systeme bieten verlässliche und effiziente Ortungs- und Navigationsdienste an, die von sämtlichen Verkehrsträgern genutzt werden können.
ABSCHNITT 11
KOORDINIERUNG ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN
Artikel 19
Europäischer Koordinator
(1) Die Kommission kann im Einvernehmen mit den beteiligten Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments eine Person als „Europäischen Koordinator“ benennen, um die koordinierte Durchführung von bestimmten - insbesondere grenzüberschreitenden - Vorhaben oder Teilen davon, die zu den Vorhaben gehören, für die gemäß Artikel 25 ein europäisches Interesse erklärt wurde, zu erleichtern.
(2) Der Europäische Koordinator wird insbesondere aufgrund der Erfahrung mit den europäischen Organen und der Kenntnisse im Bereich der Finanzierung und der Bewertung der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Großprojekten ausgewählt.
(3) Im Beschluss der Kommission zur Benennung des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben gemäß Absatz 5 festgelegt.
(4) Der Europäische Koordinator handelt im Namen und auf Rechnung der Kommission. Der Auftrag des Europäischen Koordinators bezieht sich - insbesondere im Fall grenzüberschreitender Vorhaben - in der Regel auf ein einzelnes Vorhaben, kann aber erforderlichenfalls auf eine gesamte Hauptachse ausgeweitet werden. Der Europäische Koordinator erstellt mit den beteiligten Mitgliedstaaten einen Arbeitsplan für seine Tätigkeit.
(5) Der Europäische Koordinator
a)
fördert in Zusammenarbeit mit den beteiligten Mitgliedstaaten die Anwendung gemeinsamer Projektbewertungsverfahren und berät gegebenenfalls die Projektträger in Bezug auf das Finanzierungssystem der Vorhaben;
b)
erstellt für das Europäische Parlament, die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht über die Fortschritte bei der Verwirklichung der Vorhaben, mit denen er betraut ist, über neue Vorschriften oder sonstige Entwicklungen mit möglichen Auswirkungen auf die Merkmale der Vorhaben sowie über eventuelle Schwierigkeiten und Hindernisse, die bezüglich der in Anhang III genannten Termine zu erheblichen Verzögerungen führen könnten;
c)
konsultiert mit den beteiligten Mitgliedstaaten die regionalen und kommunalen Behörden, die Betreiber, die Nutzer sowie die Vertreter der Zivilgesellschaft, um mehr Informationen über den Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von Investitionen und die Art der Dienste einzuholen, die bereitzustellen sind, damit der Zugang zu den Finanzierungsquellen erleichtert wird.
(6) Die beteiligten Mitgliedstaaten arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die Informationen zur Verfügung, die zur Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 5 notwendig sind.
(7) Unbeschadet der nach dem Unionsrecht und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften geltenden Verfahren kann die Kommission den Europäischen Koordinator bei der Bearbeitung von Anträgen auf Unionsförderung, die sich auf Vorhaben oder Gruppen von Vorhaben beziehen, mit denen er betraut ist, um Stellungnahme bitten.
ABSCHNITT 12
GEMEINSAME BESTIMMUNGEN
Artikel 20
Einzelstaatliche Pläne und Programme
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission Zusammenfassungen der von ihnen zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes erstellten einzelstaatlichen Pläne und Programme, insbesondere in Bezug auf die in den Artikeln 24 bis 27 genannten Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.
Artikel 21
Ausschuss für die Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch
(1) Die Kommission wird durch den Ausschuss für die Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch - im Folgenden „Ausschuss“ genannt - unterstützt, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem ein Vertreter der Kommission den Vorsitz führt.
(2) In diesem Ausschuss findet der Informationsaustausch über die von den Mitgliedstaaten übermittelten Pläne und Programme statt; der Ausschuss kann alle Fragen prüfen, die den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes betreffen.
Artikel 22
Bericht
Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen alle zwei Jahre über die Durchführung der in diesem Beschluss beschriebenen Leitlinien Bericht.
Der Ausschuss unterstützt die Kommission bei der Ausarbeitung dieses Berichts.
Dem Bericht werden erforderlichenfalls Legislativvorschläge zur Überarbeitung der Leitlinien beigefügt; falls erforderlich können diese Vorschläge Änderungen der in Anhang III enthaltenen Liste der vorrangigen Vorhaben gemäß Artikel 23 Absatz 1 einschließen oder diese Liste um Vorhaben gemäß Artikel 23 Absatz 1 ergänzen. Bei der Überarbeitung sind Vorhaben, die gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe e zum territorialen Zusammenhalt der Union beitragen, besonders zu berücksichtigen.
Artikel 23
Vorrangige Vorhaben
(1) Vorrangige Vorhaben sind Vorhaben von gemeinsamem Interesse gemäß Artikel 7, bei denen die Prüfung ergibt, dass sie
a)
der Beseitigung von Verkehrsengpässen oder der Vervollständigung transeuropäischer Hauptverkehrsachsen dienen; dies gilt insbesondere für grenzüberschreitende Vorhaben, Vorhaben zur Überwindung natürlicher Hindernisse oder Vorhaben mit einem grenzüberschreitenden Abschnitt;
b)
von solcher Tragweite sind, dass eine langfristige, auf europäischer Ebene durchgeführte Planung einen erheblichen zusätzlichen Nutzen mit sich bringt;
c)
insgesamt einen potenziellen sozioökonomischen Nettonutzen sowie weitere sozioökonomische Vorteile bieten;
d)
die Mobilität von Gütern und Personen zwischen den Mitgliedstaaten erheblich verbessern und damit auch einen Beitrag zur Interoperabilität der einzelstaatlichen Verkehrsnetze leisten;
e)
durch die Integration der Verkehrsnetze der neuen Mitgliedstaaten und eine Verbesserung der Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage zum territorialen Zusammenhalt der Union beitragen;
f)
durch die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, indem insbesondere der Schienenverkehr, der intermodale Verkehr, die Binnenschifffahrt und der Seeverkehr als alternative Verkehrsträger gefördert werden;
g)
die Bereitschaft der beteiligten Mitgliedstaaten belegen, die jeweiligen Studien und Evaluierungen rechtzeitig durchzuführen, um auf der Grundlage einzelstaatlicher Pläne oder anderer entsprechender Unterlagen, die sich auf das betreffende Vorhaben beziehen, die Arbeiten bis zu einem im Voraus festgelegten Termin abzuschließen.
(2) Die vorrangigen Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden sollte, ihre Abschnitte sowie die vorgesehenen Fertigstellungstermine gemäß Absatz 1 Buchstabe g sind in Anhang III aufgeführt.
(3) Die Kommission erstellt bis 2010 einen Sachstandsbericht und schlägt gegebenenfalls eine Änderung der Liste der in Anhang III aufgeführten vorrangigen Vorhaben entsprechend Absatz 1 vor.
Artikel 24
Erklärung eines europäischen Interesses
Für die in Anhang III aufgeführten vorrangigen Vorhaben wird ein europäisches Interesse erklärt. Diese Erklärung wird ausschließlich nach dem Verfahren abgegeben, das in den Verträgen und den darauf beruhenden Rechtsakten festgelegt ist.
Artikel 25
Vorhaben, für die ein Europäisches Interesse erklärt wurde
(1) Unbeschadet der Rechtsgrundlage für die betreffenden Finanzinstrumente der Union gilt Folgendes:
a)
Wenn die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1084/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 zur Errichtung des Kohäsionsfonds (13) Vorhaben für den Kohäsionsfonds vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde.
b)
Wenn die Mitgliedstaaten gemäß den Artikeln 5 und 9 der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze (14) Vorhaben für die Finanzierung aus dem Haushalt für die transeuropäischen Netze vorschlagen, geben sie den Vorhaben angemessenen Vorrang, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde.
(2) Unbeschadet der Rechtsgrundlage für die betreffenden Finanzinstrumente der Union gilt ferner:
a)
Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, Rechnung zu tragen, wenn sie die Programmierung der Strukturfonds planen, insbesondere was die unter das Ziel „Konvergenz“ fallenden Regionen angeht, wobei einzelstaatliche Verkehrspläne, die in den Anwendungsbereich der geltenden Förderkonzepte der Union fallen, zu berücksichtigen sind.
b)
Die Kommission achtet darauf, dass die Länder, die das Instrument für Heranführungshilfe (IPA) in Anspruch nehmen können, den Vorhaben angemessenen Vorrang einräumen, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, wenn sie ihre Vorhaben für dieses Instrument gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1085/2006 des Rates vom 17. Juli 2006 zur Schaffung eines Instruments für Heranführungshilfe (IPA) (15) vorschlagen.
(3) Die Kommission räumt bei der Vorausschau ihres Finanzierungsbedarfs den Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde, angemessenen Vorrang ein.
Artikel 26
Verspätete Fertigstellung von Vorhaben, für die ein europäisches Interesse erklärt wurde
(1) Wird deutlich, dass sich der Beginn der Arbeiten eines Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, gegenüber dem vorgesehenen Termin 2010 beträchtlich verzögert, so fordert die Kommission von den beteiligten Mitgliedstaaten innerhalb von drei Monaten eine Begründung für diese Verzögerung. Auf der Grundlage der erhaltenen Antwort konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um das Problem, das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.
Die Kommission kann im Benehmen mit dem Ausschuss und im Rahmen ihrer aktiven Beobachtung der Durchführung des Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, unter gebührender Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit angemessene Maßnahmen ergreifen. Die beteiligten Mitgliedstaaten erhalten die Gelegenheit, Bemerkungen zu diesen Maßnahmen vor ihrer Annahme vorzubringen.
Das Europäische Parlament wird unverzüglich über alle ergriffenen Maßnahmen unterrichtet.
Wenn die Kommission diese Maßnahmen ergreift, berücksichtigt sie in gebührender Weise die jeweilige Verantwortung der beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung und sieht von Maßnahmen ab, die die Verwirklichung des Vorhabens in Mitgliedstaaten, die nicht für die Verzögerung verantwortlich sind, beeinträchtigen würden.
(2) Wird eines der Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, nicht innerhalb einer angemessenen Zeit nach dem erwarteten Fertigstellungstermin gemäß Anhang III im Wesentlichen fertig gestellt und sind alle beteiligten Mitgliedstaaten für die Verzögerung verantwortlich, so überprüft die Kommission das Vorhaben gemäß dem Verfahren nach Absatz 1 im Hinblick darauf, ob eine Einstufung als Vorhaben, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, durch das Überarbeitungsverfahren nach Artikel 22 Absatz 3 zurückzuziehen ist.
Auf jeden Fall überprüft die Kommission das Vorhaben am Ende eines Zeitraums von fünfzehn Jahren, der ab dem Zeitpunkt gilt, zu dem für das Vorhaben ein europäisches Interesse im Sinne dieses Beschlusses erklärt wurde.
Artikel 27
Sozioökonomische und ökologische Folgenabschätzung
(1) Die beteiligten Mitgliedstaaten nehmen fünf Jahre nach Fertigstellung eines Vorhabens, für das ein europäisches Interesse erklärt wurde, oder eines seiner Abschnitte eine Bewertung vor, in der seine sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen sowie die Auswirkungen auf den Handel sowie den freien Verkehr von Personen und Gütern zwischen den Mitgliedstaaten, den territorialen Zusammenhalt und die nachhaltige Entwicklung untersucht werden. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Ergebnisse dieser Bewertung.
(2) Umfasst ein Vorhaben von europäischem Interesse einen grenzüberschreitenden Abschnitt, der unter technischen und finanziellen Aspekten nicht aufgeteilt werden kann, so koordinieren die beteiligten Mitgliedstaaten vor der Erteilung einer Baugenehmigung innerhalb des bestehenden Rahmens ihre Verfahren für die Bewertung der sozioökonomischen Auswirkungen des Vorhabens und bemühen sich nach besten Kräften um die Durchführung einer grenzüberschreitenden Untersuchung.
(3) Andere Abschnitte von Vorhaben von europäischem Interesse werden fallweise bilateral oder multilateral von den Mitgliedstaaten koordiniert.
(4) Die koordinierten Maßnahmen beziehungsweise grenzüberschreitenden Untersuchungen gemäß Absatz 2 lassen die Verpflichtungen, die sich aus den Umweltschutzvorschriften der Union, insbesondere den Vorschriften für die Umweltverträglichkeitsprüfung, ergeben, unberührt. Die beteiligten Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission von der Einleitung und den Ergebnissen dieser koordinierten Maßnahmen beziehungsweise grenzüberschreitenden Untersuchungen. Die Kommission nimmt diese Informationen in den Bericht nach Artikel 22 auf.
Artikel 28
Grenzüberschreitende Abschnitte
Im Zusammenhang mit bestimmten vorrangigen Vorhaben werden grenzüberschreitende Abschnitte zwischen zwei Mitgliedstaaten, einschließlich Meeresautobahnen, auf der Grundlage von Kriterien, die vom Ausschuss festgelegt werden, von den Mitgliedstaaten ermittelt und der Kommission mitgeteilt.
Dabei handelt es sich insbesondere um Abschnitte, die unter technischen und finanziellen Aspekten nicht aufteilbar sind oder für die die beteiligten Mitgliedstaaten eine gemeinsame Verpflichtung eingehen und eine gemeinsame Struktur errichten.
Artikel 29
Aufhebung
Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG wird aufgehoben.
Verweisungen auf die aufgehobene Entscheidung gelten als Verweisungen auf den vorliegenden Beschluss und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang V zu lesen.
Artikel 30
Inkrafttreten
Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 31
Adressaten
Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 7. Juli 2010.