PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 964/2010 DES RATES
vom 25. Oktober 2010
zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION-
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern (1) („Grundverordnung“), insbesondere auf Artikel 9 und Artikel 14 Absatz 3,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission nach Anhörung des Beratenden Ausschusses,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
(1)
Mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 (2) („vorläufige Verordnung“) führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China („VR China“) ein.
(2)
Der Antrag auf Einleitung des Verfahrens wurde am 30. Juni 2009 vom Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern EUWA („Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mit mehr als 50 % ein erheblicher Teil der gesamten EU-Produktion bestimmter Aluminiumräder entfällt. Der Antrag enthielt Beweise für das Vorliegen von Dumping bei der betreffenden Ware und für eine dadurch verursachte bedeutende Schädigung, die als ausreichend für die Einleitung eines Verfahrens angesehen wurden.
2. WEITERES VERFAHREN
(3)
Nach der Unterrichtung über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage die Einführung vorläufiger Maßnahmen beschlossen worden war („vorläufige Unterrichtung“), äußerten sich mehrere interessierte Parteien schriftlich zu den vorläufigen Feststellungen. Die Parteien, die einen entsprechenden Antrag stellten, wurden außerdem gehört.
(4)
Die Kommission holte alle weiteren Informationen ein, die sie für ihre endgültigen Feststellungen als notwendig erachtete.
(5)
Wie unter Randnummer 18 der vorläufigen Verordnung bereits erläutert, betrafen die Dumping- und die Schadensuntersuchung den Zeitraum vom 1. Juli 2008 bis zum 30. Juni 2009 („Untersuchungszeitraum“ oder „UZ“). Die Untersuchung der für die Schadensermittlung relevanten Entwicklungen betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum Ende des UZ („Bezugszeitraum“).
(6)
Alle Parteien wurden über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen unterrichtet, auf deren Grundlage die Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der VR China und die endgültige Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll empfohlen werden sollte. Nach dieser Unterrichtung wurde den Parteien ferner eine Frist zur Stellungnahme eingeräumt.
(7)
Die mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen der interessierten Parteien wurden geprüft und - soweit angezeigt - berücksichtigt.
2.1. Gegenstand der Untersuchung. Ausdehnung auf Einfuhren aus der Türkei
(8)
Eine Partei, die die Interessen der ausführenden Hersteller vertritt, machte geltend, die Untersuchung sollte auf Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei ausgedehnt werden.
(9)
Es ist darauf hinzuweisen, dass Einfuhren mit Ursprung in der Türkei in dem Antrag nicht erwähnt werden, weil zum Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens keine ausreichenden Belege für Dumping, eine Schädigung und einen ursächlichen Zusammenhang für dieses Land vorlagen, die die Einleitung eines Antidumpingverfahrens gegen diese Einfuhren begründet hätten.
(10)
Die Antragsteller legten vielmehr Informationen vor, nach denen Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei zu nicht gedumpten Preisen angeboten wurden (siehe die nichtvertrauliche Fassung des Antrags, Seite 13 Nummer 5 und Anhang 5.1.a).
3. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE
(11)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen machten einige Parteien erneut geltend, aufgrund der Unterschiede zwischen Rädern für Erstausrüster („OEM-Räder“) und Rädern für den sogenannten Aftermarkt („AM-Räder“) sollten diese beiden Segmente als zwei unterschiedliche Waren behandelt werden. OEM-Räder sollten von der Untersuchung ausgenommen werden, da OEM- und AM-Räder nach unterschiedlichen Verfahren hergestellt würden, unterschiedliche technische und materielle Eigenschaften aufwiesen, über unterschiedliche Kanäle vertrieben würden und sogar für unterschiedliche Verwendungen bestimmt seien.
(12)
Es wird daran erinnert, dass sowohl AM- als auch OEM-Räder auf unterschiedliche Weise, in allen Durchmessern und Gewichten und mit unterschiedlichster Endbearbeitung hergestellt werden können (siehe Randnummer 21 der vorläufigen Verordnung). OEM- und AM-Räder weisen dieselben materiellen und technischen Eigenschaften auf und können gegeneinander ausgetauscht werden.
(13)
Einige Parteien machten geltend, dass OEM- und AM-Räder für unterschiedliche Endverbraucher bestimmt seien: bei OEM-Rädern sei dies der Fahrzeughersteller, bei AM-Rädern der Fahrzeugbesitzer. Hier liegt ein Missverständnis vor. OEM-Räder werden zwar tatsächlich von den Fahrzeugherstellern bezogen, der Verwendungszweck von OEM- und AM-Rädern ist aber derselbe, nämlich die Anbringung an Autos und ähnliche Fahrzeuge. Sie haben damit denselben Endverwender - den Fahrer.
(14)
Das am häufigsten vorgebrachte Argument war, dass die Anforderungen an OEM-Räder sich von denen an AM-Räder unterschieden. Dementsprechend sollten keine Maßnahmen gegen OEM-Räder eingeführt werden, da diese mit AM-Rädern nicht austauschbar seien (sie würden gekauft, um die Bedürfnisse anderer Warenmärkte zu befriedigen und unterschieden sich im Hinblick auf Design, Qualitätsanforderungen, Investitionen, Herstellungsverfahren, Preise und Marktanteil der Einfuhren).
(15)
Des Weiteren wurde argumentiert, dass OEM-Räder nach Spezifikationen des Fahrzeugherstellers produziert werden, während die Spezifikationen, das Design und die Herstellung von AM-Rädern von den Radherstellern festgelegt werden, ohne die Anforderungen eines bestimmten Fahrzeugmodells zu berücksichtigen. Obwohl AM-Räder an und für sich nicht nach den Spezifikationen der Fahrzeughersteller gefertigt werden, werden sie an verschiedenen Automodellen angebracht. Letztlich werden sie an genau denselben Modellen angebracht, für die ursprünglich die OEM-Räder hergestellt wurden. Dass Spezifikationen aus verschiedenen Quellen stammen, kann für sich genommen nicht als Beweis für unterschiedliche materielle und technische Eigenschaften gelten.
(16)
Von den Rad- und Fahrzeugherstellern in der Union gingen zusätzliche Angaben ein. Sie bestätigten, dass für AM- und OEM-Räder dieselben Herstellungsverfahren (Guss, Abstreckverfahren, Walzen, Schmieden, Räder aus zwei oder drei Teilen) zum Einsatz kommen. Beide werden in allen Gewichten und Durchmessern hergestellt. Eingussteile sowie die Verwendung bestimmter Endbearbeitungen und Hitzebehandlungen kommen bei OEM- und AM-Rädern gleichermaßen vor.
(17)
Einige Parteien machten geltend, technische Unterschiede zwischen OEM- und AM-Rädern bestünden darin, dass für die Herstellung von OEM-Rädern Hüttenaluminium, für AM-Räder dagegen oft Aluminium aus Schrott verwendet werde. Die Kommission prüfte diese Sachäußerungen sorgfältig. Außerdem gingen zusätzliche Informationen von Fahrzeugherstellern und EU-Radherstellern ein. Insbesondere diejenigen EU-Radhersteller, die sowohl OEM- als auch AM-Räder fertigen, bescheinigten, dass bei der Herstellung beider Radtypen sowohl Hüttenaluminium als auch - wenngleich in begrenztem Maß - Aluminium aus Schrott zum Einsatz kommt. Zusätzliche Angaben, die im Rahmen der Untersuchung eingeholt wurden, bestätigten, dass das Hauptunterscheidungskriterium für die verschiedenen Aluminiumtypen und -qualitäten der Siliciumgehalt (7 % oder 11 %) ist. Für OEM- und AM-Räder werden beide Legierungen gleichermaßen verwendet.
(18)
Auch Unterschiede bei den Prüfungsanforderungen lassen als solche nicht den Schluss zu, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um verschiedene Waren handelt. Es sei darauf hingewiesen, dass es keinen allgemeinen, homogenen Anforderungskatalog an Aluminiumräder gibt. Die Normen wechseln je nach Hersteller und Land. Letztlich lässt sich aufgrund der Normen oder Anforderungen keine kohärente Unterscheidung zwischen AM- und OEM-Rädern vornehmen. Nach den vorliegenden Informationen werden sowohl OEM- als auch AM-Räder verschiedenen Prüfungen (Röntgenprüfungen, chemischen Prüfungen, Dichtheitsprüfungen, Belastungsprüfungen, Antikorrosionsprüfungen, Auswuchtungsprüfungen, Stoßprüfungen, radialen Dauerhaltbarkeitsprüfungen, Biegeversuchen, Salznebelversuchen und dem Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test (CASS-Test)) unterzogen. Zudem scheinen Unterschiede bei Prüfungen und Normen eher ein Hinweis auf eine unterschiedliche Handhabung in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu sein, als darauf, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um zwei unterschiedliche Waren handelt.
(19)
Nach den vorliegenden Informationen führten Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie zu einer in hohem Maße genormten Ware, die zwischen allen Herstellern weltweit leicht austauschbar ist. Im AM-Segment können Qualitätsanforderungen außerdem von den Kunden festgelegt werden, und auch diese Räder müssen internationalen und nationalen Anforderungen entsprechen. Folglich können in beiden Segmenten für manche Räder höhere Anforderungen oder Normen gelten und somit könnten einige AM-Räder strengeren Normen genügen als OEM-Räder.
(20)
Dass AM-Räder normalerweise nicht an Neuwagen angebracht werden und die Fahrzeughersteller Räder verwenden, die von ausgewählten Herstellern unter ihrem Markennamen produziert werden, ist eine Beschaffungsentscheidung, die für die Beurteilung der Austauschbarkeit von OEM- und AM-Rädern ohne Belang ist. Aufgrund der materiellen Eigenschaften wäre es möglich, ein AM-Rad, d. h. ein Rad mit dem Markennamen eines Radherstellers, an einem Neuwagen anzubringen.
(21)
Diese Schlussfolgerungen werden durch die Tatsache bestätigt, dass von Fahrzeugherstellern auch AM-Räder beschafft und verkauft werden. Einige von ihnen werden unter dem Markennamen des Fahrzeugherstellers (Erstausrüster, OES), andere unter dem Markennamen des Radherstellers verkauft.
(22)
Viele Stellungnahmen betrafen die Anforderungen, die den Räderlieferanten von den Fahrzeugherstellern auferlegt werden (z. B. Nachweis eines voll funktionsfähigen ISO-zertifizierten Qualitätsmanagementsystems, Bewertung der Qualitätsleistung aufgrund der Erfahrungen von früheren Projekten und Lieferungen sowie der Feldqualität, produkt- und projektspezifische Risikobewertung). Dennoch weisen Fahrzeugräder aus Aluminium dieselben materiellen, technischen und chemischen Eigenschaften und dieselben Verwendungen auf, unabhängig von den geltenden Anforderungen, welche hierfür nicht von Belang sind.
(23)
Schließlich ist daran zu erinnern, dass viele Radhersteller für beide Segmente produzieren und dass OEM- und AM-Räder mit denselben Produktionsanlagen hergestellt werden. Hersteller, die in einem Segment tätig sind, können in das andere Segment einsteigen.
(24)
Schließlich machten einige Parteien geltend, OEM- und AM-Räder seien als zwei verschiedene Waren anzusehen, da sie unter verschiedene Zoll-Unterpositionen fielen.
(25)
Das laufende Antidumpingverfahren betrifft Fahrzeugräder aus Aluminium, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 eingereiht werden. Unter den KN-Code 8708 70 10 fallen Fahrzeugräder sowie Teile davon und Zubehör für die industrielle Montage. Dies bedeutet, dass die sogenannte Endverwendungskontrolle Voraussetzung für die Anwendung des darin vorgesehenen niedrigeren Zollsatzes ist. Die beiden KN-Codes sind aufgeteilt, um den unterschiedlichen Zollsatz anzuzeigen und bei Fahrzeugrädern für die industrielle Montage die Anwendung eines niedrigeren Satzes zu ermöglichen. Dies hat jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Definition der betroffenen Ware.
(26)
Als Antwort auf die Stellungnahmen der Parteien sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Definition der betroffenen Ware in einem Antidumpingverfahren sich nicht auf die Einreihung von Waren in verschiedene Zoll-Positionen bezieht. Die betroffene Ware in einem Antidumpingverfahren kann somit verschiedene KN-Codes umfassen. Dies kommt sogar relativ häufig vor.
(27)
Zweitens sind Räder, die unter beide KN-Codes fallen identisch. Der einzige Unterschied liegt in den Vertriebskanälen nach der Einfuhr.
(28)
Drittens ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Menge der Einfuhren unter dem KN-Code für Räder zur industriellen Montage geringer ist als die Menge der OEM-Einfuhren, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern angegeben wird. Dies bedeutet anscheinend, dass OEM-Räder beim Zoll unter beiden KN-Codes deklariert wurden. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrzeughersteller somit offenbar unter beiden KN-Codes Einfuhren tätigen, wäre eine formale Unterscheidung auf der Grundlage der Endverwendung extrem schwierig.
(29)
Die von den interessierten Parteien vorgebrachten Argumente werden daher zurückgewiesen und die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung bestätigt. OEM- und AM-Räder werden als eine einzige betroffene Ware angesehen.
3.1. Räder für Krafträder und Anhänger
(30)
Bei der Ware, die Gegenstand der gegenwärtigen Untersuchung ist, handelt es sich um „Räder aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.“ Diese Definition entspricht der am 13. August 2009 veröffentlichten Einleitungsbekanntmachung und dem Antrag, auf den hin das Verfahren eingeleitet wurde.
(31)
Von den Parteien wurde die Frage aufgeworfen, ob die Untersuchung auch Räder für Krafträder und Anhänger betraf. Die genannte Definition schließt Fahrzeugräder aus Aluminium für Krafträder der KN-Position 8711 und Anhänger der KN-Position 8716 implizit aus, da diese im Prinzip unter die Positionen 8711 bzw. 8716 eingereiht werden.
(32)
In Bezug auf Räder für Anhänger wurde während der Untersuchung geltend gemacht, dass bei Einfuhren in die Union außer den KN-Codes in der Bekanntmachung der Einleitung des Verfahrens ein anderer Code, unter den u. a. Räder für Anhänger fallen (KN-Code 8716 90 90), verwendet werden könne, um Maßnahmen gegen die betroffene Ware zu umgehen (es scheint jedoch, dass der Code in der Praxis derzeit nicht zu diesem Zweck verwendet wird).
(33)
Es wurde vorgeschlagen, in der laufenden Untersuchung auch Aluminiumräder zu erfassen, die unter dem KN-Code 8716 90 90 eingereiht werden.
(34)
Die Dienststellen der Kommission informierten mittels einer Notiz in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte alle betroffenen Parteien über die mögliche Aufnahme des anderen KN-Codes in das Verfahren.
(35)
Aluminiumräder, die tatsächlich für Anhänger bestimmt sind und damit unter den KN-Code 8716 90 90 fallen, wurden jedoch, wie vorstehend ausgeführt, von der Einleitungsbekanntmachung nicht erfasst. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass bestimmte Anbieter, die solche Räder herstellen und/oder vertreiben, sich bei dieser Untersuchung nicht meldeten, weil sie davon ausgingen, dass diese Einfuhren nicht erfasst würden, so dass ihnen die genannte Notiz nicht bekannt war. Unter diesen Umständen ist eine Aufnahme solcher Räder in das Verfahren nicht angemessen. Es sollte jedoch ein TARIC-Code eingeführt werden, mit dem genau beobachtet werden kann, wie sich die Einfuhrmengen der von ihm erfassten Räder entwickeln, da anscheinend ein besonders hohes Umgehungsrisiko durch Verwendung des oben genannten KN-Codes besteht. Auf der Grundlage von Artikel 14 Absatz 3 der Grundverordnung wird eine entsprechende Bestimmung in den verfügenden Teil dieser Verordnung aufgenommen.
4. MARKTWIRTSCHAFTSBEHANDLUNG („MWB“), INDIVIDUELLE BEHANDLUNG („IB“) UND VERGLEICHSLAND
4.1. Marktwirtschaftsbehandlung („MWB“)
(36)
Alle in die Stichprobe aufgenommen ausführenden Hersteller fochten die vorläufigen Feststellungen unter den Randnummern 26 bis 53 der vorläufigen Verordnung an.
(37)
Zunächst ist zu betonen, dass in der VR China Hüttenaluminium über 50 % der Produktionskosten für ein Aluminiumrad ausmacht. Drei der vier in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmen machten geltend, die Entscheidung über die Nichtgewährung von MWB sollte individuell und unternehmensspezifisch getroffen werden; die Kommission hatte aufgrund der Feststellung, dass der Staat, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung angegeben, Einfluss auf Entscheidungen bezüglich der Beschaffung des wichtigsten Rohstoffes (Aluminium) nimmt, die Gewährung von MWB auf allgemeiner und landesweiter Grundlage abgelehnt. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, denn die entsprechende Prüfung wurde von der Kommission individuell für jeden in die Stichprobe aufgenommenen Hersteller vorgenommen. Die Kommission ist zwar bei allen vier Unternehmen zu demselben Schluss gekommen, dies liegt aber daran, dass bei jedem, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, staatliche Einflussnahme auf den Entscheidungsprozess festgestellt wurde. Hätte ein in der VR China tätiges Unternehmen nachgewiesen, dass es den Großteil der von ihm verbrauchten Aluminiumlegierung zu den Preisen der Londoner Metallbörse über die üblichen, von allen Unternehmen dieses Sektors in der übrigen Welt eingesetzten Mechanismen erwirbt, hätte die Kommission für dieses Unternehmen nicht dieselbe Schlussfolgerung gezogen. In diesem Fall hätte diesem Unternehmen bei Erfüllung der übrigen Kriterien MWB gewährt werden können, auch wenn es seinen Sitz in der VR China hat.
(38)
In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter den genannten Randnummern sowie unter der Randnummer 48 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(39)
Was staatliche Einflussnahme auf andere Unternehmensentscheidungen betrifft, so lieferte keine der unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung genannten Unternehmensgruppen zusätzliche Belege, die zu anderen Schlussfolgerung hätten führen können. Es wurde insbesondere geltend gemacht, dass im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Zheijang gegen Rat (3) ausgeführt wird: „Ferner kann der Begriff ‚nennenswerte Staatseingriffe‘ […] nicht mit jeglicher Einflussnahme auf die Tätigkeiten eines Unternehmens oder jeglicher Beteiligung an seinem Entscheidungsprozess gleichgesetzt werden, sondern muss als ein Vorgehen des Staates verstanden werden, das die Entscheidungen des Unternehmens mit marktwirtschaftlichen Bedingungen unvereinbar werden lässt.“ Unter Bezugnahme auf dieses Urteil machen Ausführer geltend, die Europäischen Institutionen sollten es umsetzen und im Einzelnen untersuchen, ob das Vorgehen des Staates bei der Führung des Unternehmens unvereinbar mit Marktwirtschaftsbedingungen ist. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gegen das genannte Urteil Berufung eingelegt wurde. Das besagte Urteil des Gerichtshofs wird daher erst am Tag der Entscheidung über die Berufung rechtskräftig. Die Institutionen können daher ihre Position aufrechterhalten, nach der die im vorliegenden Fall festgestellte staatliche Einflussnahme ausreichend ist, um auf die Nichterfüllung von Kriterium 1 zu schließen. In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(40)
Die vorläufigen Schlussfolgerungen wurden von keiner der beiden Unternehmensgruppen angefochten, die diesen Schlussfolgerungen zufolge die Anforderungen von Kriterium 2 nicht erfüllten. Es wird daher bestätigt, dass, wie unter den Randnummern 39 und 49 der vorläufigen Verordnung angegeben, die Buchhaltung von zwei der in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmensgruppen nicht nach internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen geführt und geprüft wird.
(41)
Die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong machte geltend, dass in Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung ausdrücklich festgelegt sei, dass die Verzerrungen auf das frühere nichtmarktwirtschaftliche System zurück gehen müssten; da die Unternehmensgruppe immer in Privatbesitz und nie als staatseigenes Unternehmen tätig gewesen sei, könnten die Verzerrungen nicht vom „früheren“ nicht marktwirtschaftlichen System herrühren. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Wie im vorliegenden Fall nachgewiesen, können die Produktionskosten und die finanzielle Lage von Unternehmen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems erheblich verzerrt sein, und zwar unabhängig davon, ob ein Unternehmen im Staatsbesitz war oder nicht.
(42)
Des Weiteren wiederholten die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd und CITIC Dicastal die bereits vor Annahme der vorläufigen Verordnung vorgebrachten Argumente und betonten, dass die ihnen gewährten Vergünstigungen unbedeutend seien. Wie unter Randnummer 50 der vorläufigen Verordnung erläutert, ergab die Untersuchung jedoch, dass die finanzielle Lage der Unternehmensgruppen erheblich verzerrt war.
(43)
Außerdem brachte das Unternehmen YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd vor, dass Steuerbefreiungen für ausländische Unternehmen keine spezifische Subvention darstellten und dass es nach der Rechtsprechung der WTO in Bezug auf Ausgleichsmaßnahmen den untersuchenden Behörden obliege, den Beweis der Spezifität zu erbringen (4). YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd berief sich in seiner Stellungnahme auch auf Artikel 4 Absatz 5 der Antisubventionsgrundverordnung (5), nach dem „die […] ermittelte Spezifität […] anhand eindeutiger Beweise klar zu begründen [ist]“. Das Unternehmen erwähnte ferner Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b der Antisubventionsgrundverordnung (objektive Kriterien oder Bedingungen für den Anspruch auf die Subvention, welche implizieren, dass die Spezifität nicht gegeben ist) sowie Artikel 10 des Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen, in dem ein Ausgleichzoll definiert wird als „ein […] Sonderzoll, der erhoben wird, um jede mittelbar oder unmittelbar für die Herstellung, Gewinnung oder Ausfuhr einer Ware gewährte Subvention unwirksam zu machen“. Schließlich regte YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd an, dass „wenn die Kommissionsdienstellen Subventionen der chinesischen Regierung unwirksam machen wollen, das geeignete Verfahren hierzu eine Antisubventionsuntersuchung ist.“
(44)
Hierzu ist zu sagen, dass diese Auslegung der Antidumpingrechtsvorschriften inkorrekt ist, da die Kriterien der Antisubventionsgrundverordnung im Rahmen einer MWB-Untersuchung nicht angewendet werden können. Die Antidumpinggrundverordnung sieht vor, dass zu untersuchen ist, ob die Produktionskosten und die finanzielle Lage der Unternehmen nicht erheblichen Verzerrungen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems unterliegen; Situationen, in denen der Staat durch Maßnahmen, die typisch für nichtmarktwirtschaftliche Systeme sind, das Geschäftsumfelds mitgestaltet, sind, wie vorstehend angegeben, als staatliche Einflussnahme infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems anzusehen.
(45)
Angesichts dessen werden die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 40 bis 44 sowie unter den Randnummern 50 bis 52 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(46)
Einige Ausführer wiederholten ihre unter den Randnummern 46 und 47 der vorläufigen Verordnung behandelten Vorbringen, denen zufolge nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung innerhalb von drei Monaten nach Einleitung der Untersuchung zu entscheiden sei, ob die Hersteller die Kriterien für die Gewährung von MWB erfüllen, während im vorliegenden Falle diese Entscheidung erst nach Ablauf der dreimonatigen Frist getroffen worden sei. Zur Stützung ihres Vorbringens zitierten die Ausführer das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache T-299/05 (6). Insbesondere machten sie geltend, die Kommission habe zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die MWB-Feststellungen bereits alle Antworten auf die Fragebogen erhalten, die an die Ausführer sowie an die Unternehmen im Vergleichsland versandt worden waren, die Kommissionsdienststellen hätten daher mit den darin enthaltenen Daten über alle Informationen verfügt, die notwendig gewesen seien, um die Dumpingspanne anhand der regulären Methode und anhand der Vergleichslandmethode zu ermitteln. Die Ausführer kommen zu dem Schluss, die Kommission hätte bereits wissen können, welche Auswirkungen ihre Entscheidung über die MWB auf die Berechnung der Dumpingspanne haben würde. Angesichts dessen schließen die Ausführer nicht aus, dass die MWB-Entscheidung auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping getroffen wurde.
(47)
Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Erstens besaß die Kommission anders als behauptet zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die Ergebnisse der MWB-Untersuchung nicht alle notwendigen Informationen zur Ermittlung der Dumpingspanne. Im vorliegenden Fall waren die Angaben in den Antworten auf die Antidumpingfragebogen und die Fragebogen für die Unternehmen im Vergleichsland weder vollständig noch korrekt, so dass die Kommission zum damaligen Zeitpunkt zur Berechnung der Dumpingspannen nicht in der Lage war. Es mussten Kontrollbesuche durchgeführt werden, um Informationen und Daten einzuholen, die für die genaue Berechnung der Dumpingspannen erforderlich waren. Diese Kontrollbesuche begannen erst über zwei Wochen nach Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung. Da sie nicht über die bei den Kontrollbesuchen erhobenen Daten verfügte, war es der Kommission somit materiell unmöglich, vor der Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung Dumpingberechnungen durchzuführen und MWB-Entscheidungen auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping zu treffen.
(48)
Zweitens legten die Ausführer keinerlei Belege dafür vor, dass die Entscheidung über die MWB anders ausgefallen wäre, wenn sie innerhalb der Dreimonatsfrist getroffen worden wäre.
4.2. Schlussfolgerung
(49)
Die Feststellung unter Randnummer 53 der vorläufigen Verordnung, dass alle Anträge auf MWB abzulehnen sind, wird bestätigt.
4.3. Individuelle Behandlung (IB)
(50)
Die beiden in die Stichprobe aufgenommen Unternehmensgruppen, deren Antrag auf IB vorläufig abgelehnt worden war, da der Untersuchung zufolge die staatliche Einflussnahme geeignet war, eine Umgehung von Maßnahmen zu ermöglichen, wenn unterschiedliche Zollsätze für einzelne Ausführer festgesetzt werden, erhoben Einwände gegen die vorläufige Feststellung unter Randnummer 55 der vorläufigen Verordnung. Baoding Lizhong erklärt, es gebe keine staatliche Einflussnahme; ferner macht das Unternehmen geltend, dass gemäß dem Wortlaut von Artikel 9 Absatz 5 Buchstabe c und e das Vorhandensein einer gewissen staatlichen Einflussnahme für die Verweigerung von IB nicht ausreichend sei und dass nach Artikel 9 Absatz 5 die Gewährung von IB trotz einer gewissen staatlichen Einflussnahme ausdrücklich zulässig sei, sofern das Unternehmen immer noch ausreichend unabhängig vom Staat sei und der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss nehme, dass Maßnahmen umgangen werden könnten. Dies wäre nur möglich, wenn staatliche Vertreter eine Mehrheit von Schlüsselpositionen bekleiden würden und in Entscheidungen des Tagesgeschäfts eingreifen könnten.
(51)
Die zweite Unternehmensgruppe machte geltend, die Mehrheit ihrer Anteile sei im Besitz von Privatpersonen und es bestehe kein Umgehungsrisiko, da die Gruppe ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefere und für jedes Radmodell im Vertrag mit dem Fahrzeughersteller die Produktionsstätte festgelegt werde; diese werde sowohl vor Inkrafttreten des Vertrags als auch während der Vertragslaufzeit kontrolliert.
(52)
Was das Vorbringen von Baoding Lizhong betrifft, so wurde das Umgehungsrisiko erneut geprüft. In der Tat nimmt der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können. Baoding Lizhong kann folglich IB gewährt werden.
(53)
CITIC Dicastal wiederum ist ein staatseigenes Unternehmen, das vom Staat (der die Aktienmehrheit hält) direkt kontrolliert wird. Der Staat nimmt in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können, falls für das Unternehmen ein individueller Zollsatz festgelegt wird. Mit anderen Worten, die Produktion anderer vom Staat kontrollierter Unternehmen könnte über CITIC Dicastal umgeleitet werden. Was das andere Argument von CITIC Dicastal betrifft, so hindert die Tatsache, dass das Unternehmen ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefert, es nicht daran, zukünftig auch andere Kunden zu beliefern. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass CITIC Dicastal keine IB zu gewähren ist.
4.4. Vergleichsland
(54)
Mehrere interessierte Parteien erhoben Einspruch gegen die Wahl der Türkei als Vergleichsland. Ihren Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, erstens weil die Stellungnahmen lange nach Ablauf der gesetzlichen Frist zur Einreichung von Stellungnahmen über die Wahl des Vergleichslandes eingingen (diese Frist lief am 24. August 2009 ab), und zweitens weil sie aus inhaltlichen Gründen nicht berücksichtigt werden können.
(55)
Die Argumente können wie folgt zusammengefasst werden:
1.
Eines der mitarbeitenden Unternehmen in der Türkei (Hayes Lemmerz) ist mit einem EU-Hersteller verbunden und beide mitarbeitenden Unternehmen sind Mitglieder der EUWA (des Verbandes der europäischen Hersteller, der den Antrag einreichte). Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Die Tatsache, dass eines der Unternehmen im Vergleichsland mit einem EU-Unternehmen verbunden ist und dass beide Unternehmen Mitglieder desselben Verbandes wie der Antragsteller sind, kann nicht als relevantes Kriterium für den Ausschluss der Türkei als Vergleichsland angesehen werden, denn die Kriterien, die bei der Untersuchung der Eignung eines Vergleichslandes zu berücksichtigen sind, dürfen ausschließlich auf Fakten wie dem Maß an Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt des Vergleichslandes und dem Fehlen wesentlicher Unterschiede zwischen den Produktionsprozessen der Hersteller im Vergleichsland und der Hersteller in dem Land ohne Marktwirtschaft beruhen.
2.
Es wurde außerdem argumentiert, dass das Herstellungsverfahren in China mit dem in der Türkei nicht vergleichbar sei, da chinesische Unternehmen Zugang zu billigeren Rohstoffen hätten. Dieses Vorbringen kann nicht berücksichtigt werden. Einerseits ist der Zugang zu billigerem Aluminium einer Preisverzerrung aufgrund staatlicher Einflussnahme geschuldet. Wie vorstehend erläutert, befindet sich die VR China in Bezug auf den Zugang zu Rohstoffen zu den geringstmöglichen Preisen in einer weltweit einmaligen Situation, die sich in keinem anderen Land findet. Andererseits hat die Untersuchung ergeben, dass das Herstellungsverfahren in China und der Türkei praktisch identisch ist.
3.
Schließlich wurde geltend gemacht, es herrsche nicht genug Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt, da die Inlandsproduktion hauptsächlich ausgeführt werde und es Marktzutrittsschranken für Einfuhren von außerhalb der EU gebe. Diese Vorbringen können nicht berücksichtigt werden. Der EU-Markt ist mehr als sechsmal so groß wie der türkische, und es gibt keine Marktzugangsschranken; es ist daher folgerichtig, dass die Türkei einen bedeutenden Teil ihrer Produktion in die EU ausführt. Überdies besteht ausreichender Wettbewerb auf dem türkischen Inlandsmarkt, da es mindestens fünf einheimische Hersteller gibt und keine Marktzutrittsschranken für Einfuhren aus der EU existieren.
(56)
Angesichts dessen wird die unter Randnummer 63 der vorläufigen Verordnung getroffene vorläufige Feststellung, dass die Türkei ein geeignetes und angemessenes Vergleichsland ist, bestätigt.
4.5. Dumping
4.5.1. Berechnung
(57)
Zwei ausführende Hersteller stellten die vorläufigen Schlussfolgerungen unter den Randnummern 57 bis 77 der vorläufigen Verordnung in Frage. Es wurde geltend gemacht, dass Dumpingberechnungen nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ vorzunehmen seien; mit anderen Worten, es wird die Auffassung vertreten, dass bei der Berechnung der Dumpingspannen 100 % der Ausfuhrgeschäfte berücksichtigt werden sollten. Es wurde ferner argumentiert, dass insbesondere bei einem der beiden untersuchten Unternehmen die kostspieligsten Geschäfte bei der Berechnung der Dumpingspannen nicht berücksichtigt worden seien.
(58)
Zu dem Argument im Zusammenhang mit der Zahl der zu berücksichtigenden Geschäftsvorgänge ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung die Dumpingberechnungen auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ zu erfolgen haben, dies muss jedoch „vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen über einen gerechten Vergleich“ geschehen. Somit ist es nicht möglich, 100 % der Ausfuhrgeschäfte zu berücksichtigen, wenn sich nicht für sämtliche Produkte ein geeigneter Vergleich findet. Dieses Vorgehen wird als angemessen angesehen, sofern die Berechnungen auf einem ausreichend großen Prozentsatz der gesamten Ausfuhrgeschäfte beruhen. Im vorliegenden Fall wurden etwa 85 % der Geschäftsvorgänge berücksichtigt.
(59)
Im Hinblick auf das Vorbringen, dass die kostspieligsten Geschäftsvorgänge nicht beachtet worden seien, wurde eine neue Dumpingberechnung vorgenommen, um sie zu berücksichtigen. Es wurde eine Anzahl zusätzlicher Warentypen zu den für die vorläufige Berechnung herangezogenen hinzugefügt. Dies ermöglichte die Einbeziehung einer möglichst großen Zahl von Geschäftsvorgängen in die Berechnungen und stellte zudem sicher, dass der gewogene durchschnittliche Stückpreis aller Ausfuhrgeschäfte des jeweiligen Ausfuhrunternehmens so nah wie möglich am gewogenen durchschnittlichen Stückpreis der für die Berechnung der Dumpingspanne herangezogenen Ausfuhrgeschäfte (dieses Unternehmens) lag. Auf diese Weise wurde der Wert aller Ausfuhrgeschäfte, auch der kostspieligsten, berücksichtigt. Die Normalwerte für diese zusätzlichen Warentypen wurden nach der unter Randnummer 70 der vorläufigen Verordnung erläuterten Methode berechnet. Bei dieser neuen Berechnung sanken die Dumpingspannen insbesondere bei YHI.
(60)
Die Methode zur Berechnung des Normalwertes, des Ausfuhrpreises und des Vergleichs ist dieselbe wie unter den Randnummern 64 bis 75 der vorläufigen Verordnung beschrieben. Die einzigen Veränderungen bei den neuen Berechnungen betreffen die größere Zahl der berücksichtigten Geschäftsvorgänge und die Berücksichtigung der Tatsache, dass der für die Dumpingberechnung eines gegebenen Unternehmens herangezogene Durchschnittspreis der Ausfuhrgeschäfte sich nicht erheblich von dem durchschnittlichen Ausfuhrpreis aller Geschäftsvorgänge dieses Unternehmens unterscheiden sollte.
(61)
Es wurde vorgebracht, die Untersuchung der Kommission habe die Entwicklung der Wechselkurse, insbesondere den Anstieg des amerikanischen Dollars gegenüber dem Euro, und der Kosten für Hüttenaluminium und für internationale Transporte nicht berücksichtigt. Diese Behauptung ist unbegründet, denn die Dienststellen der Kommission haben entsprechend ihrer üblichen Praxis bei ihrer Analyse des Marktes für die betroffene Ware im UZ alle nachprüfbaren Kostenarten untersucht.
(62)
Der chinesische Hersteller YHI brachte vor, dass die Berechnung seiner individuellen Dumpingspanne ungenau sei. Die Kommission akzeptierte dieses Vorbringen; bei der Neuberechnung ergab sich mit 23,81 % eine um 2,14 % niedrigere Dumpingspanne.
4.5.2. Endgültige Dumpingspannen
Unternehmen
Endgültige Dumpingspanne
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Sonstige mitarbeitende Unternehmen
44,23 %
Alle übrigen Unternehmen
67,66 %
5. SCHÄDIGUNG
(63)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zu den vorläufigen Feststellungen hinsichtlich der Schädigung ein. Einige dieser Stellungnahmen stellten Wiederholungen der Stellungnahmen dar, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(64)
Argumente, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde, werden in dieser Verordnung nicht wiederholt.
5.1. Einfuhren aus der VR China
(65)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Einfuhren sei nicht ausreichend erläutert worden. Diese Kritik wurde jedoch nicht begründet.
(66)
Es wird daran erinnert, dass sich die Methode in der vorläufigen Untersuchung auf die Angaben in dem Antrag stützte, die aber mit anderen Quellen (Daten der mitarbeitenden Hersteller, Verwender und Ausführer) abgeglichen wurden. Nach der Stellungnahme der Parteien wurden diese Daten erneut untersucht, wobei die vorläufigen Schlussfolgerungen bestätigt wurden.
(67)
Es wird daran erinnert, dass am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung drei Anmerkungen mit detaillierten Angaben zu den Berechnungsmethoden für Produktion, Einfuhren und Verkäufe in die Akte aufgenommen wurden, die von interessierten Parteien konsultiert werden konnte.
(68)
Da die von der gegenwärtigen Untersuchung erfassten KN-Codes noch andere Waren als die betroffene Ware abdecken, betrafen die meisten Stellungnahmen die Methode, nach der die Kommission nicht betroffene Waren aus den gemeldeten Mengen ausschloss.
(69)
Der KN-Code 8708 70 50 erfasst Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. In der Annahme, dass Radteile und -zubehör wie im Antrag angegeben von untergeordneter Bedeutung sind, wurden entsprechende Daten in Tonnen aus Comext extrahiert, ohne dass in diesem Stadium eine weitere Berichtigung vorgenommen wurde.
(70)
Der KN-Code 8708 70 10 erfasst unter anderem Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. Hier wurden die entsprechenden, aus Comext extrahierten Daten in Tonnen nach der im Antrag beschriebenen Methode gebührend berichtigt.
(71)
In den Stellungnahmen der Parteien wurde dieser Ansatz größtenteils kritisiert, ohne dass indessen eine geeignetere oder verlässlichere Alternative vorgeschlagen wurde. Die Kritik bezog sich hauptsächlich darauf, dass die Parteien nicht Stellung nehmen konnten, da sie nicht wussten, welche Methode die Kommission anwenden wollte. Es wird daran erinnert, dass die nicht vertrauliche Zusammenfassung des Antrags, in der die Ausschlussmethode ausführlich dargestellt wurde, seit der Einleitung des Verfahrens in der nicht vertraulichen Akte zur Verfügung stand. Die Kommission glich die Daten im Antrag ab und konnte nichts feststellen, das die Angemessenheit der gewählten Methode in Frage gestellt hätte. Außerdem schlugen die Parteien keine alternative Ausschlussmethode vor, ihre Stellungnahmen wurden daher als unbegründet betrachtet.
(72)
Eine weitere Gruppe von Stellungnahmen bezog sich auf die Methode, nach der die ursprünglich in Tonnen angegebenen Mengen für die beiden KN-Codes in Stückzahlen umgerechnet wurden. Auch hier wandte die Kommission die im Antrag vorgeschlagene Methode an, die später durch die Fragebogenantworten der chinesischen Ausführer bestätigt wurde. Nach dieser Methode beträgt das Gewicht eines aus China eingeführten Rades durchschnittlich etwa 9 kg. Das Gewicht je Einheit von Waren aus anderen Drittländern wurde entsprechend dem Antrag auf etwa 10 kg geschätzt, jedoch mit vorliegenden, im Verlaufe der gegenwärtigen Untersuchung von verschiedenen Parteien übermittelten Informationen abgeglichen.
(73)
In den Stellungnahmen im Anschluss an die vorläufige Verordnung wurde von einigen Parteien geltend gemacht, es sollte ein Durchschnittsgewicht von 10 statt 9 kg zugrunde gelegt werden, da dies das Durchschnittsgewicht von eingeführten OEM-Rädern sei. Wie in der vorläufigen Verordnung ausgeführt, beruhte das Durchschnittsgewicht von 9 kg auf Daten der in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Hersteller. Es wird daher der Schluss gezogen, dass dies die angemessenste Umrechnungsmethode ist, die das Durchschnittsgewicht der chinesischen Einfuhren widerspiegelt. Ohnehin zeigte eine Umrechnung auf der Grundlage eines Gewichtes von 10 kg für OEM-Räder, dass dies keine Auswirkungen auf die endgültigen Schlussfolgerungen hätte.
(74)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 bis 88 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
5.1.1. Menge und Preis der Einfuhren aus der VR China
(75)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 und 89 der vorläufigen Verordnung, die sich u. a. auf Eurostat-Daten stützen, wurden durch die Fragebogenantworten der ausführenden Hersteller bestätigt. Da die Daten aus verschiedenen Quellen stammen, können die Entwicklungen natürlich je nach Segment und Unternehmen leicht variieren. In jedem Fall bestätigten die Daten ein niedriges Preisniveau das zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhrmengen aus der VR China die Richtigkeit der Gesamtschlussfolgerung in diesem Fall unterstreicht.
(76)
Für das OEM- und das AM-Segment wurden die Daten und Entwicklungen jeweils getrennt überprüft. In der vorläufigen Verordnung wurde unter der Randnummer 89 irrtümlich angegeben, dass die Preisangaben für die Jahre 2006 bis 2008 auf Eurostat-Daten beruhten, da die Ausführer-Fragebogen die betreffenden Angaben nicht enthalten hätten. Die Aussage hätte sich auf eine Trennung zwischen OEM- und AM-Geschäften beziehen sollen. Diese Trennung kann nur auf der Grundlage von Listen der Ausführer vorgenommen werden, in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt werden.
(77)
Was die Stückpreise im AM-Segment anbelangt, so ergibt sich aus den Daten ein mehr oder minder gleichbleibendes Niveau mit einem leichten Anstieg am Ende des Zeitraums. Sie bewegten sich 2006 zwischen 25 und 34 EUR, 2007 zwischen 24 und 32 EUR, 2008 zwischen 25 und 29 EUR und im UZ zwischen 26 und 36 EUR. Aus Gründen der Vertraulichkeit wurden diese Spannen um bis zu 15 % nach oben oder unten verändert.
Preisspanne für AM-Einfuhren aus der VR China (auf der Grundlage der Ausführerstichprobe)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UZ
26
36
(78)
Die Stückpreise für OEM-Einfuhren aus der VR China weisen im Bezugszeitraum einen Rückgang von über 15 % auf. Weitere Einzelheiten können, wie nachfolgend im Abschnitt über die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle erläutert, aus Vertraulichkeitsgründen nicht offengelegt werden.
(79)
Eine Partei machte geltend, die Preise der chinesischen Einfuhren seien zwischen 2008 und dem UZ, als die meisten Schadensindikatoren sich deutlich verschlechterten, angestiegen. Die Preise der chinesischen Einfuhren stiegen zwar nominell tatsächlich an (wenn auch um nur 1,6 %) (7). Es ist jedoch zu betonen, dass sie über den gesamten Bezugszeitraum hinweg um 8 % abnahmen.
(80)
Insgesamt bestätigte sich für beide Segmente ein niedriges Preisniveau, was zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhren aus der VR China die Schlussfolgerungen in diesem Fall bestätigt.
5.2. Getrennte Schadensanalyse für das OEM- und das AM-Segment
(81)
Eine der häufigsten Stellungnahmen nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen war, dass für das OEM- und das AM-Segment jeweils eine getrennte Analyse aller Schadensindikatoren hätte durchgeführt werden sollen.
(82)
Eine Partei bezog sich hierzu auf die Verordnung (EG) Nr. 1888/2006 der Kommission (8) sowie auf die Verordnung (EG) Nr. 682/2007 des Rates (9) über Einfuhren von Zuckermais mit Ursprung in Thailand, und machte geltend, dass darin eine solche segmentspezifische Analyse durchgeführt wurde. Diese Partei brachte außerdem vor, dass die Kommission gegen die Vorschriften der WTO verstoße, wenn sie nicht demselben Verfahren wie in der Zuckerverordnung folge.
(83)
Im Zuckermaisfall wurde auf die einschlägigen WTO-Bestimmungen Bezug genommen, welche nach dem Berufungsgremium besagen: „Wenn die untersuchenden Behörden einen Teil eines inländischen Wirtschaftszweigs untersuchen, sollten sie im Prinzip alle anderen Teile, aus denen dieser Wirtschaftszweig besteht, in gleicher Weise untersuchen und auch den Wirtschaftszweig als Ganzes.“ (10) Dieser Fall beweist klar, dass der im vorliegenden Fall verfolgte Ansatz der bisherigen Praxis der Institution entspricht und mit dem WTO-Antidumpingübereinkommen vereinbar ist. (11). Eine Untersuchung nach Segmenten ist möglich, muss aber mit einer Untersuchung des gesamten Wirtschaftszweigs einhergehen.
(84)
Es wird daran erinnert, dass in diesem Verfahren im Rahmen der vorläufigen Untersuchung beide Segmente gemeinsam betrachtet wurden, allerdings wurden einige Indikatoren (Preisunterbietung, Verbrauch, Marktanteile) für OEM- und AM-Räder getrennt untersucht. Aufgrund der Stellungnahmen einiger Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen durch und untersuchte einige zusätzliche Indikatoren auf Segmentebene (siehe unten). Wie im Folgenden aufgezeigt, bestätigt diese Untersuchung, dass die Entwicklung bei Betrachtung der betroffenen Ware als Ganzem im Allgemeinen denen für das OEM- und das AM-Segment bei separater Betrachtung entsprechen.
5.2.1. Verbrauch
(85)
Die untenstehende Tabelle zeigt die Entwicklung des Unionsverbrauchs an Fahrzeugrädern aus Aluminium im OEM- und im AM-Segment (getrennt betrachtet). Ausführlichere Informationen zur Trennung zwischen OEM- und AM-Einfuhren finden sich weiter oben im Abschnitt über die Einfuhren. Die Daten zu der Trennung stammten aus verschiedenen Informationsquellen, die von mitarbeitenden EU-Herstellern, Verwendern und ausführenden Herstellern im betroffenen Land bereitgestellt wurden.
Stück (in 1 000)
2006
2007
2008
UZ
Unionsverbrauch insgesamt
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Verbrauch OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Verbrauch AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Der Unionsverbrauch ging im Bezugszeitraum insgesamt um 16 % von 58,6 Mio. Stück auf 49,5 Mio. Stück zurück. In beiden Segmenten war dieselbe Tendenz zu beobachten. Der Verbrauch von OEM-Rädern ging von 43,5 Mio. Stück um 20 % auf 34,9 Mio. Stück zurück, während der Verbrauch von AM-Rädern von 15 Mio. Stück um 3 % auf 14,5 Mio. Stück sank.
5.2.2. Einfuhren aus der VR China und Marktanteile im OEM- und im AM-Segment
(87)
Viele Stellungnahmen bezogen sich auf die Schlussfolgerungen der Kommission zur Größe des OEM- und des AM-Segments auf dem EU-Markt für Aluminiumräder, insbesondere auf den Marktanteil der Einfuhren. Insbesondere wurde argumentiert, die Kommission habe den Marktanteil der OEM-Einfuhren falsch berechnet. Auf diese Stellungnahmen hin wurden weitere Untersuchungen zum Marktanteil der eingeführten OEM- und AM-Räder durchgeführt. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung die Marktanteile der OEM- und AM-Einfuhren aus der VR China genannt wurden. Diese Marktanteile wurden auf der Grundlage der während der vorläufigen Untersuchung verfügbaren Informationen angegeben und beruhten auf Daten der EU-Hersteller, der Ausführer sowie der Fahrzeughersteller. Auf dieser Grundlage wurde festgestellt, dass der Marktanteil der OEM-Einfuhren (konservativ berechnet) 3 % betragen müsste, dass er aber bis zu 6 % erreichen könnte.
(88)
Aufgrund der von den interessierten Parteien vorgebrachten Kritik wurden alle Daten erneut geprüft, hierbei bestätigten sich die vorläufigen Feststellungen. Alle Untersuchungsschritte und alle Informationsquellen, die zur Bestimmung des Marktanteils der Einfuhren beider Segmente nicht nur aus dem betroffenen Land, sondern auch aus anderen Drittländern herangezogen wurden, wurden in einer der Akte beigefügten und für interessierte Parteien einsehbaren Anmerkung erläutert. Diese Anmerkung zeigt die Vielfalt der Quellen, die benutzt wurden, um an einschlägige Informationen zu gelangen.
(89)
Gegenüber der Stellungnahme einiger Parteien, dass der Marktanteil mit 3 % gering sei, ist außerdem zu betonen, dass selbst ein Marktanteil von 3 % auf einem preissensiblen Markt wie dem im vorliegenden Fall nicht als gering gelten kann. Dies gilt insbesondere angesichts des unter Randnummer 116 beschriebenen Preisdrucks. Überdies kam es zu einem erheblichen Anstieg der Mengen und des Marktanteils der Einfuhren aus der VR China.
OEM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Marktanteil (in %)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Marktanteil (in %)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Preisunterbietung
(90)
Es wird daran erinnert, dass die Preisunterbietung in der vorläufigen Untersuchung für die betroffene Ware als Ganzes sowie getrennt für die beiden Segmente berechnet wurde. Die Trennung wurde durch Identifizierung der Verkäufe an Fahrzeughersteller in den Listen vorgenommen, die von den in die Stichprobe aufgenommen EU-Herstellern und Ausführern geliefert wurden und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt sind.
(91)
Die Preisunterbietungsspannen, die unter den Randnummern 95 und 98 der vorläufigen Verordnung aufgeführt sind, wurden insbesondere aufgrund von Änderungen in den Dumpingberechnungen (siehe oben) neu ermittelt. Sie wurden auch im Hinblick auf den angewandten Zolltarif neu bestimmt. In der vorläufigen Untersuchung wurde ein einheitlicher Zollsatz von 4,5 % angewandt. Dieser Ansatz wurde auch in der endgültigen Untersuchung bei der Berechnung der allgemeinen Preisunterbietung (für beide Segmente) verfolgt. Grund hierfür war, dass nicht alle OEM-Einfuhren unter dem KN-Code angemeldet worden waren, der mit einen geringeren Zollsatz (3 %) verbunden ist.
(92)
Einige Parteien brachten erneut vor, dass die Preisunterbietungsspanne nur in Bezug auf die „Mehrwert“-Komponente des Preises ermittelt werden sollte (also ohne die Aluminiumkosten). Wie unter Randnummer 96 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, würde diese Methode in der Tat eine höhere Preisunterbietungsspanne ergeben. Da die über den Gesamtpreis (als Prozentsatz) ermittelte Preisunterbietungsspanne bereits erheblich war, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.
(93)
Die Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes liegt zwischen 20 % und 38 %. Sie erreicht in beiden Segmenten weiterhin erhebliche Werte (zwischen 15 % und 29 % im OEM- und zwischen 49 % und 63 % im AM-Segment).
6. LAGE DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER UNION
6.1. Definition des Wirtschaftszweigs der Union sowie makro- und mikroökonomische Schadensindikatoren
(94)
Eine Partei machte geltend, dass die Kommission eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweiges der Union und der Unionsproduktion verwendet habe und dass die Schadensuntersuchung sich auf Angaben stützen müsse, die sich nicht auf die gesamte Unionsproduktion, sondern nur auf die Antragsteller und die Unterstützer des Antrags beziehen.
(95)
Der Wirtschaftszweig der Union wurde nach Artikel 4 Absatz 1 der Grundverordnung definiert. Die Untersuchung der Lage der gesamten Unionsproduktion entspricht den Bestimmungen der Grundverordnung. Das Argument, der Schadensuntersuchung habe eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweigs der Union zugrunde gelegen, ist daher zurückzuweisen. Folglich waren alle Argumente zur Entwicklung der Schadensindikatoren, bei denen die Analyse auf Daten der in die Stichprobe einbezogenen und der mitarbeitenden Hersteller beruhte, zurückzuweisen.
(96)
Einer anderen, allgemeineren Stellungnahme zufolge wiesen die nicht vertraulichen Fassungen der Hersteller- und der Minifragebogen Mängel auf. Die Kommission prüfte diese Stellungnahmen ausführlich und forderte in begründeten Fällen verbesserte nicht vertrauliche Fassungen an. Diese wurden in die für interessierte Parteien einsehbare Akte aufgenommen, so dass die Verteidigungsrechte voll gewahrt sind.
(97)
Einige Parteien machten geltend, einige EU-Hersteller hätten ausgeschlossen werden müssen, da sie keine vollständigen Informationen über ihre Tätigkeit vorgelegt hätten. Dieser Ausschluss hätte Auswirkungen auf die Repräsentativität gehabt. Diese Vorbringen werden jedoch von den Tatsachen nicht gestützt, denn die fraglichen EU-Hersteller haben alle einschlägigen Angaben vorgelegt. Sie sind daher zurückzuweisen.
(98)
Ein Einführer machte außerdem geltend, er hätte als EU-Hersteller eingestuft werden müssen, da er den Herstellungsprozess in das betroffene Land ausgelagert habe, während zahlreiche andere Tätigkeiten (z. B. Design) in der EU stattfänden. Dieses Unternehmen hat in der Tat den Herstellungsprozess ausgelagert; einige Tätigkeiten, wie beispielsweise die Prüfung von Rädern verbleiben aber in der Union. Da der Herstellungsprozess jedoch im betroffenen Land stattfindet, kann der Einführer im Antidumpingverfahren nicht als EU-Hersteller gelten. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(99)
Einige Parteien analysierten die Schadensindikatoren auf Unternehmensebene. Dieser Ansatz ist abzulehnen, da die Schadensanalyse für den Wirtschaftszweig der Union in seiner Gesamtheit durchgeführt wird.
6.2. Makroökonomische Indikatoren
6.2.1. Verkäufe und Marktanteil
(100)
Im Anschluss an die Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung forderten Parteien getrennte Daten für das OEM- und das AM-Segment an. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Daten zu Verkäufen und Marktanteilen separat für das OEM- und das AM-Segment.
2006
2007
2008
IP
Gesamtverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union, OEM, in 1 000 Stück
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Gesmatverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union AM in 1 000 Stück
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Marktanteil OEM (%) (Anteil der EU-Hersteller am OEM-Gesamtverbrauch)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Marktanteil AM (%) (Anteil der EU-Hersteller am AM-Gesamtverbrauch)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Für die Trennung der Daten wurden verschiedene Informationsquellen verwendet, insbesondere Daten, die in der Untersuchung von EU-Herstellern bereitgestellt wurden, Daten aus dem Antrag sowie Daten, die vor der Einleitung des Verfahrens erhoben wurden.
(102)
Die vorstehende Tabelle belegt eine Abwärtstendenz bei den Verkäufen und Marktanteilen sowohl im OEM- als auch im AM-Segment.
6.2.2. Auftragsgefüge
(103)
Wie unter Randnummer 112 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, prüfte die Kommission weiterhin die Aufträge, die zwar im UZ vergeben, aber erst danach erfüllt wurden. Bereits verfügbare Daten wurden durch neue Informationen der EU-Rad- und Fahrzeughersteller ergänzt. Diese Daten bestätigten die Größenordnungen der Käufe und die Entwicklungen beim Marktanteil der europäischen und chinesischen Lieferanten. Sie werden untermauert durch Angaben der Fahrzeughersteller, nach denen der Anstieg des Anteils der chinesischen Einfuhren auf wettbewerbsfähigere Herstellungsverfahren mit besserer Qualität und Leistungsfähigkeit zurückzuführen war.
6.3. Mikroökonomische Indikatoren
6.3.1. Produktionskosten
(104)
Eine Partei machte geltend, dass die Daten zur Rentabilität unter Randnummer 117 der vorläufigen Verordnung nicht zu den Daten zu Verkäufen und Produktionskosten unter den Randnummern 89 und 122 der vorläufigen Verordnung passten. Dies lag an einem Schreibfehler bei der Berechnung der Produktionskosten, der zur Verwendung eines falschen Datensatzes geführt hatte. Dieser Fehler wurde korrigiert; die Zahlen zu den Produktionskosten finden sich in der untenstehenden Tabelle.
In Euro
2006
2007
2008
UZ
Durchschnittliche Produktionskosten (pro Stück)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Die Korrektur hatte keine Auswirkungen auf die in der vorläufigen Untersuchung festgestellte Entwicklung. Die durchschnittlichen Produktionskosten blieben im Bezugszeitraum stabil.
6.3.2. Rentabilität
(106)
Auf den Antrag einiger Parteien hin, Daten getrennt für das OEM und das AM-Segment zur Verfügung zu stellen, wurde die Rentabilität für die beiden Segmente separat berechnet. Dabei wurden die Entwicklungen und Größenordnungen bestätigt.
In %
2006
2007
2008
UZ
Gesamtrentabilität
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilität OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilität AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Wie die obenstehende Tabelle zeigt, wurde die Rentabilität sowohl im OEM- als auch im AM-Segment beeinträchtigt. Sie fiel im Bezugszeitraum um 8,8 Prozentpunkte im OEM- und um 7,6 Prozentpunkte im AM-Segment. Die Größenordnungen und die Entwicklungen im OEM- und AM-Segment entsprechen damit bei separater Betrachtung denen für die betroffene Ware insgesamt (ein Rückgang um 8,7 Prozentpunkte).
6.3.3. Kapitalrendite (RoI)
(108)
Einige Parteien wiesen auf mögliche Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Kapitalrendite hin. In den gemeldeten Zahlen sind alle Faktoren berücksichtigt, aus denen die Kapitalrendite besteht, einschließlich der Abschreibung. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
6.4. Schlussfolgerungen zur Schädigung
(109)
Die Schlussfolgerungen zur Schädigung unter den Randnummern 80 bis 123 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt. Der Wirtschaftszweig der Union erlitt eine bedeutende Schädigung, die sich vor allem in einer sinkenden Rentabilität niederschlug. Einige Schadensindikatoren wurden für das OEM- und das AM-Segment separat analysiert. Die Entwicklungen und Größenordnungen dieser Indikatoren entsprechen denen für die betroffene Ware insgesamt.
7. SCHADENSURSACHE
7.1. Auswirkungen der Einfuhren aus der VR China
(110)
Einige Parteien machten geltend, der Rückgang bei der Produktion und den Verkäufen des Wirtschaftszweigs der Union sei Ergebnis des rückläufigen Verbrauchs (worauf angeblich auch der Kapazitätsabbau zurückging). In der vorläufigen Verordnung wurde auch nicht bestritten, dass der Verbrauch auf dem Unionsmarkt rückläufig war. Obwohl außer den gedumpten Einfuhren aus der VR China möglicherweise noch andere Faktoren (Wirtschaftskrise und Einfuhren aus der Türkei) zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben, sind deren Auswirkungen nicht so groß, dass der unter den Randnummern 136 bis 152 der vorläufigen Verordnung festgestellte ursächliche Zusammenhang aufgehoben würde. In jedem Fall besteht, wie unter Randnummer 126 ff. der vorläufigen Verordnung ausgeführt, ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der beträchtlichen Zunahme der chinesischen Einfuhren zu niedrigen Preisen und der festgestellten Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Entgegen den Vorbringen der Parteien blieb außerdem, wie unter Randnummer 103 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, die Kapazität im Bezugszeitraum stabil (insbesondere zwischen 2006 und 2008, wobei es zwischen 2008 und dem UZ zu einem Rückgang um 4 % kam).
(111)
Einige Parteien beriefen sich auf Stellungnahmen von Unionsherstellern auf deren Websites und auf die Tatsache, dass gedumpte Einfuhren aus der VR China nicht als Schadensursache genannt wurden. Unabhängig von irgendwelchen öffentlichen Stellungnahmen der Unionshersteller (welche in keinem Fall bedeuten, dass chinesische Einfuhren als Schadensursache ausscheiden), zeigen die verfügbaren Daten klar, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den gedumpten Einfuhren aus der VR China besteht.
(112)
Einige Parteien machten geltend, der Rentabilitätsverlust gehe auf geringere Produktionsmengen zurück. Die Hersteller seien mit der geringeren Stückzahl der produzierten Räder nicht mehr in der Lage gewesen, ihre Fixkosten zu amortisieren. Der Produktionsrückgang war jedoch Ergebnis des Marktanteilverlustes aufgrund der Marktdurchdringung durch chinesische Einfuhren.
(113)
Einige Parteien machten geltend, die Einfuhren aus der VR China könnten nicht die Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft sein, da die Rentabilität 2007 trotz stabiler Preise und Verkäufe abgenommen habe. Es wird daran erinnert, dass der Marktanteil der Einfuhren aus der VR China zwischen 2006 und 2007 stieg und ihre Menge um 40 % zunahm. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(114)
Die Feststellungen unter den Randnummern 126 bis 130 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2. Auswirkungen anderer Faktoren
7.2.1. Trennung zwischen den Segmenten
(115)
Einige Parteien wiederholten ihre Vorbringen, dass die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union, dessen Verkäufe vor allem im OEM-Segment erfolgten, nicht auf chinesische Einfuhren zurückgehen könne, die sich vor allem auf das AM-Segment konzentrierten und im OEM-Segment nur begrenzt präsent seien. Es wird daran erinnert, dass auf diese Stellungnahmen unter den Randnummern 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(116)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen beriefen sich einige Parteien auf Randnummer 133 der vorläufigen Verordnung, nach der es „Anhaltspunkte“ dafür gibt, dass die chinesischen Preise von den Fahrzeugherstellern dazu benutzt werden, die Preise der Wirtschaftszweigs der Union zu drücken. Diese Parteien machten geltend, die Feststellungen der Institutionen dürften sich nicht auf Anhaltspunkte, sondern nur auf positive Beweise stützen. Sie wiesen ferner darauf hin, dass in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte keine Informationen zur Stützung dieser Behauptungen verfügbar waren.
(117)
Zunächst ist zu betonen, dass es sich dabei um wirtschaftlich sensible Informationen handelt. Zusätzlich zu den der Kommission vorliegenden Informationen wurden von den Parteien weitere Angaben geliefert. Diese Zusatzinformationen bestätigten die Schlussfolgerungen, die die Kommission auf Grundlage der in der vorläufigen Untersuchung vorliegenden Informationen getroffen hatte, nach denen die Preise deutlich unter Druck standen. Außerdem nahm die Kommission den Aspekt des Preisdrucks in die Akte auf. Die Unionshersteller legten hierzu eine ausführliche Stellungnahme vor. Diese verschaffte der Kommission weitere Einsichten in die Einzelheiten des Ausschreibungsverfahrens und bestätigte die Schlussfolgerungen in Bezug auf den Preisdruck und die Heranziehung chinesischer Angebote als Vergleichsbasis, um solchen Druck auszuüben. So lag in einigen Fällen der Zielpreis der Fahrzeughersteller (welcher den Ausgangspunkt der Verhandlungen darstellt) bereits unter den Kosten der Unionshersteller und war somit von Beginn an nicht vertretbar. In einigen Fällen erhielten sogar darunter liegende Angebote nicht den Zuschlag.
(118)
Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen teilen einige Fahrzeughersteller ihren Bietern einfach mit, dass sie ihre Preise entsprechend den chinesischen Angeboten senken sollten; andere benutzen Angebote von Firmen, die nicht an den Ausschreibungen teilnehmen und wieder andere beschränken ihre Ausschreibungen nicht einmal, so dass jeder mitbieten kann (auch Bieter, die die Anforderungen niemals erfüllen würden).
(119)
Die Fahrzeughersteller machten geltend, der Preis sei kein entscheidender Faktor bei ihren Beschaffungsentscheidungen. Die verfügbaren Informationen belegen in der Tat, dass andere Erwägungen hinzukommen können, der Preis spielt aber eine dominierende Rolle.
(120)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummer 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.2. Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei
(121)
Einige Parteien behaupteten, die Kommission unterschätze die Auswirkungen türkischer Einfuhren als Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Es wird daran erinnert, dass die vorläufige Verordnung unter den Randnummern 136 und 137 einräumte, dass die niedrigeren Preise der türkischen Einfuhren möglicherweise negative Auswirkungen auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union gehabt haben, dass diese allein aber nicht ausreichend gewesen seien, um den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren aus der VR China und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union aufzuheben.
(122)
Auch die Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei wurden getrennt nach Segmenten betrachtet. Es wurde festgestellt, dass drei Viertel der türkischen Einfuhren auf das OEM-Segment entfielen. Es wurde außerdem bestätigt, dass die für das OEM- und AM-Segment gemeinsam ermittelten Entwicklungen und Größenordnungen denen für die jeweiligen Segmente bei separater Betrachtung entsprechen. Nach den verfügbaren (von verschiedenen mitarbeitenden Parteien vorgelegten) Informationen gingen die AM-Preise der türkischen Einfuhren während des Bezugszeitraums zurück. Die Preise der türkischen OEM-Einfuhren wiederum blieben relativ stabil.
(123)
Einige Parteien wiesen darauf hin, dass die Preise der Einfuhren aus der Türkei zwischen 2008 und dem UZ erheblich zurückgegangen waren. Wie unter Randnummer 137 der vorläufigen Verordnung vermerkt, war der Preisunterschied jedoch immer noch um ein Beträchtliches geringer als der Unterschied zwischen den chinesischen Einfuhrpreisen und den Preisen der EU-Hersteller.
(124)
Zu den Stellungnahmen einer Partei, dass die Türkei in den Antrag hätte aufgenommen werden sollen (siehe Randnummer 9 ff.), ist anzumerken, dass die Nichtaufnahme der Türkei den ursächlichen Zusammenhang zwischen den chinesischen Ausfuhren der betroffenen Ware und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union nicht aufhebt.
(125)
Aus diesen Gründen waren die Vorbringen der Parteien zurückzuweisen. Da keine weiteren Stellungnahmen vorliegen, werden die Randnummern 136 und 137 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
7.2.3. Auswirkungen der Einfuhren aus anderen Ländern
(126)
Einige Parteien machten geltend, der Marktanteil der Einfuhren aus anderen Drittländern als der VR China habe zwischen 2006 und 2008 zugenommen. Es ist anzumerken, dass der Anteil der Einfuhren aus Drittländern mit kleinen Schwankungen in der Größenordnung von 1 % stabil blieb. Dieser Einwand war daher zurückzuweisen.
(127)
Einige Länder erwähnten Einfuhren aus Südafrika, die durch ihre Menge und/oder ihre Preise zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben sollten. Wie unter Randnummer 99 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, war der Marktanteil der südafrikanischen Einfuhren, auch wenn ihre Menge zunahm, seit 2007 stabil (bei 1,4 %, wobei es zwischen 2006 und 2007 zu einem Anstieg um 0,6 % kam). Die Kommission erhielt Informationen, nach denen der Großteil dieser Einfuhren für den OEM-Markt bestimmt war. Was die Preise der südafrikanischen OEM-Einfuhren betraf, so gingen bei der Kommission gegenteilige Informationen ein. Auf der Grundlage von Eurostat-Daten kann der Schluss gezogen werden, dass sie von 43 auf 51 EUR stiegen. Diese Daten würden auch den Angaben eines EU-Herstellers entsprechen. Das Vorbringen bezüglich der Auswirkungen der südafrikanischen Einfuhren war daher zurückzuweisen.
(128)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 136 bis 138 der vorläufigen Verordnung zu den Einfuhren aus Drittländern insgesamt oder aus einzelnen Drittländern werden daher bestätigt.
7.2.4. Auswirkungen der Wirtschaftskrise
(129)
Die Parteien wiederholten ihre Argumente zu den Auswirkungen der Finanzkrise. Auf diese Stellungnahmen, insbesondere den Rückgang in der Fahrzeugproduktion, wurde in der vorläufigen Verordnung bereits eingegangen.
(130)
Wie unter Randnummer 142 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, begann die Abwärtstendenz lange vor der Wirtschaftskrise und fiel zeitlich mit der Marktdurchdringung durch die Einfuhren aus der VR China zusammen.
(131)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 139 bis 144 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.5. Wettbewerb zwischen Unionsherstellern und Konzentration auf dem EU-Markt
(132)
Einige Parteien machten geltend, die Struktur des Wirtschaftszweigs der Union trage zu seiner Schädigung bei. Wie unter den Randnummern 146 und 147 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, zeigen die im Zuge der Untersuchung eingeholten Daten jedoch, dass größere und kleinere Firmen in ähnlicher Weise beeinträchtigt waren.
7.2.6. Managemententscheidungen der Unionshersteller
(133)
Einige Parteien behaupteten, die Ursachen der Schädigung lägen in falschen Managemententscheidungen der Unionshersteller. Diese Stellungnahmen bezogen sich auf die unter Randnummer 124 der vorläufigen Verordnung erwähnten Hersteller, deren Unternehmen entweder schließen mussten oder sich in Insolvenzverfahren befinden. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung 30 Unternehmen aufgeführt werden, die Stellungnahmen der Parteien sich jedoch auf nur 4 beziehen. Die Stellungnahmen waren im Allgemeinen nicht begründet. In jedem Fall belegen die vorliegenden Daten klar den ursächlichen Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den Einfuhren aus der VR China. Diese Schlussfolgerung wird durch die Tatsache bestätigt, dass trotz der Schließungen der Marktanteil der übrigen Firmen nicht stieg.
7.2.7. Einfuhren aus Drittländern durch den Wirtschaftszweig der Union
(134)
Einige Parteien machten geltend, ein EU-Hersteller biete günstigere Räder aus Drittländern an und trage somit zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union bei. Diese Behauptungen wurden jedoch nicht durch Belege bestätigt. Vor allem war nicht klar, ob solche Einfuhren mengenmäßig einen nennenswerten Einfluss gehabt hätten. Der Einwand war daher zurückzuweisen.
7.2.8. Aluminiumpreise und Lieferverträge des Wirtschaftszweigs der Union
(135)
Es wurde vorgebracht, dass die durchschnittlichen Produktionskosten trotz der geänderten Aluminiumpreise stabil geblieben seien. Einige Parteien machten geltend, die Verluste der Unionshersteller gingen darauf zurück, dass sie langfristige Verträge über die Lieferung von Aluminium eingegangen seien, die es ihnen nicht möglich machten, ihre Preise entsprechend den fallenden Preisen der Londoner Metallbörse anzupassen. Dem widersprachen die vorliegenden, von mitarbeitenden Unionsherstellern übermittelten Informationen. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
7.2.9. Schwankungen des Wechselkurses
(136)
Es wurde ebenfalls argumentiert, dass die Schädigung der Unionshersteller infolge der Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR wahrscheinlich zurückgehen werde. Die Währungsschwankung werde die Preise der in Euro gehandelten gedumpten Einfuhren hochtreiben und damit die Preislücke zwischen den gedumpten Einfuhren und den Preisen der Unionshersteller schließen.
(137)
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass in der Untersuchung festgestellt werden muss, ob die gedumpten Einfuhren (im Hinblick auf Preise und Menge) eine bedeutende Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union verursacht haben (oder wahrscheinlich verursachen werden) oder ob diese bedeutende Schädigung auf andere Faktoren zurückging. Hierzu ist nach Artikel 3 Absatz 6 der Grundverordnung der Nachweis erforderlich, dass das Preisniveau der gedumpten Einfuhren zu einer Schädigung geführt hat. Es geht somit lediglich um Unterschiede im Preisniveau, sodass keine Notwendigkeit besteht, die Faktoren, die die entsprechenden Preise beeinflussen, zu analysieren.
(138)
Die zu erwartenden Auswirkungen der gedumpten Einfuhren auf die Preise des Wirtschaftszweigs der Union wird hauptsächlich durch Ermittlung der Preisunterbietung, des Preisdrucks und des Preisverfalls untersucht. Zu diesem Zweck werden die gedumpten Ausfuhrpreise und die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union verglichen; die für die Schadensberechnung herangezogenen Ausfuhrpreise müssen dabei möglicherweise in eine andere Währung umgerechnet werden, um eine vergleichbare Basis zu schaffen. Durch die Verwendung von Wechselkursen in diesem Kontext wird folglich nur sichergestellt, dass die Bestimmung der Preisdifferenz auf einer vergleichbaren Grundlage erfolgt. Es ist damit klar, dass der Wechselkurs grundsätzlich kein weiterer Schadensfaktor sein kann.
(139)
Dies bestätigt auch der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 7 der Grundverordnung, der auf bekannte Faktoren außer den gedumpten Einfuhren verweist. Die Liste der anderen bekannten Faktoren in diesem Artikel enthält keinen Faktor, der das Preisniveau der gedumpten Einfuhren beeinflusst.
(140)
Auch wenn dieser Faktor berücksichtigt würde, dürften jedoch Einführer, die Ware aus dem betroffenen Land beziehen, angesichts des unter den Bedingungen eines Markteinbruchs wahrscheinlichen Drucks auf die Verbraucherpreise kaum in der Lage sein, die Preise für den Einzelhandel entsprechend der Aufwertung des RMB zu erhöhen. Überdies sind Wechselkurse an sich sehr schwer vorherzusehen. Schließlich sei darauf hingewiesen, dass es nach dem UZ zu einer Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR kam. Aufgrund all dessen ist die Schlussfolgerung, dass die Preise der gedumpten Einfuhren aus dem betroffenen Land infolge der Währungsschwankungen steigen werden, nicht möglich.
(141)
Angesichts dessen kann nicht gefolgert werden, dass die Entwicklung des Wechselkurses ein weiterer Schadensfaktor sein könnte.
7.2.10. Steigende Nachfrage nach Stahlrädern
(142)
Einige Parteien machten geltend, die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union gehe darauf zurück, dass die Verbraucher sich in der Wirtschaftskrise preisgünstigeren Stahlrädern oder kleineren Fahrzeugen, die häufiger mit Stahlrädern ausgestattet würden, zuwandten. Dieses Argument wurde angeblich dadurch bestätigt, dass durch die von mehreren europäischen Ländern eingeführten Beihilferegelungen Anreize für den Kauf kleinerer Autos geschaffen wurden. Dagegen machten andere Parteien geltend, die Beihilferegelungen hätten zwar Anreize für den Kauf kleinerer Fahrzeuge geschaffen, doch seien diese Fahrzeuge besser ausgestattet und mit Aluminiumrädern ausgerüstet.
(143)
Da keine allgemeine Statistik zu Stahlrädern existiert, wurden auf der Grundlage der verfügbaren Daten weitere Untersuchungen durchgeführt. Daten zum Verbrauch an Stahlrädern konnten durch Vergleich der Daten zur Fahrzeugproduktion in der EU (Randnummer 141 der vorläufigen Verordnung) und zum Verbrauch an OEM-Rädern (siehe Randnummer 85) gewonnen werden.
2006
2007
2008
IP
Fahrzeugproduktion in der EU (in 1 000 Stück)
16 198
17 103
15 947
13 443
Zahl der in der Fahrzeugproduktion verwendeten Räder (Produktion X 4,5 Räder)
72 891
76 963
71 761
60 493
Verbrauch an OEM-Aluminiumrädern in der EU (in 1 000 Stück)
43 573
44 009
42 076
34 915
Verbrauch an Stahlrädern in der EU (in 1 000 Stück)
29 318
32 954
29 685
25 578
Anteil der OEM-Aluminiumräder
59 %
57 %
58 %
57 %
Anteil der Stahlräder
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Die Tabelle zeigt, dass der Verbrauch an Stahlrädern zwischen 2008 und dem UZ um 12 % zurückging. Der Anteil der Aluminiumräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen sank zwischen 2008 und dem UZ (von der Wirtschaftskrise betroffener Zeitraum) um 1 Prozentpunkt. Der Anteil der Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen in der EU stieg im selben Zeitraum um 1 Prozentpunkt.
(145)
Es kann der Schluss gezogen werden, dass der Anteil der Aluminium- und Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen stabil blieb. Im Übrigen wird das genannte Argument auch durch die Tendenzen beim Verbrauch und bei der Produktion von Aluminiumrädern nicht gestützt. Es war daher zurückzuweisen.
7.3. Schlussfolgerung zur Schadensursache
(146)
Keines der von den interessierten Parteien vorgelegten Argumente beweist, dass die Auswirkungen anderer Faktoren als der gedumpten Einfuhren aus der VR China geeignet wäre, den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren und der festgestellten Schädigung aufzuheben. Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zur Schadensursache werden mithin bestätigt.
8. UNIONSINTERESSE
(147)
Nach der Stellungnahme der Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen aller Argumente zum Unionsinteresse durch. Es wurde alle Aspekte geprüft; die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung wurden bestätigt.
8.1. Interesse der Einführer
(148)
Wie unter Randnummer 160 der vorläufigen Verordnung angekündigt, stellte die Kommission weitere Untersuchungen zu den Auswirkungen der Zölle auf Unternehmen an, die Aluräder ihrer eigenen Handelsmarke einführen und verkaufen, deren Herstellung sie in die VR China ausgelagert haben. Es wurde festgestellt, dass aller Wahrscheinlichkeit nach ein solches Unternehmen von den Zöllen zwar stärker in Mitleidenschaft gezogen würde als andere Arten von Einführern nach der Definition unter den Randnummern 159 und 160 der vorläufigen Verordnung, dass die Beeinträchtigung aber angesichts der globalen Wirkung auf den gesamten Wirtschaftszweig der Union immer noch nicht unverhältnismäßig wäre.
(149)
Auf der Grundlage von Preisdaten eines der mitarbeitenden Einführer (auslagerndes Unternehmen) für den UZ wurde ermittelt, dass die Gewinnspannen eines solchen Unternehmens ausreichend wären, um die Auswirkungen der Zölle zu verkraften. Die Gewinnspannen dieses Unternehmens waren höher als die vorgeschlagenen Zölle.
8.2. Interesse der Verwender
(150)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen brachten einige Parteien erneut allgemeine Stellungnahmen zu den hohen Kostenauswirkungen von Maßnahmen vor, ohne diese Vorbringungen durch Beweise zu untermauern. Es wird daran erinnert, dass die Analyse der Kostenauswirkungen auf Daten beruhte, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Nur drei Unternehmen legten vor der Einführung der vorläufigen Maßnahmen solche Daten vor, und nur diese Daten konnten der Kommission als Grundlage für ihre Schlussfolgerungen dienen.
(151)
Wie unter Randnummer 165 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, sind die Kostenauswirkungen der Maßnahmen begrenzt und liegen bei höchstens 0,223 % (unter der Annahme, dass alle Preisniveaus um 22,3 % steigen würden). Selbst diese maximale Kostenerhöhung scheint jedoch begrenzt angesichts des Umsatzes der Fahrzeughersteller.
(152)
Einige Parteien machten geltend, dass der Kostenanstieg aufgrund von Maßnahmen sie zur Auslagerung ihrer Herstellung zwingen würde. Angesichts der Begrenztheit der festgestellten Kostenauswirkungen wirkt die von einigen Fahrzeugherstellern erwähnte Entscheidung zur Auslagerung der Fahrzeugherstellung jedoch unverhältnismäßig. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(153)
Zu beachten ist auch, dass die Argumente zu hohen Kostenauswirkungen im Widerspruch zu den Stellungnahmen einiger Fahrzeughersteller stehen, dass sie sich nur in sehr begrenztem Maße auf chinesische Lieferungen verließen.
(154)
Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zu den Kostenauswirkungen von Maßnahmen werden mithin bestätigt.
8.3. Vielfalt der Bezugsquellen
(155)
Der Antragsteller brachte vor, dass die Einführung von Maßnahmen im Interesse der Automobilindustrie läge. Dadurch würde sichergestellt, dass der Wirtschaftszweig der Union handlungsfähig bleibe und vielfältige Bezugsquellen bestünden.
(156)
Andere Parteien, insbesondere Verwender, wiederholten ihre Argumente im Hinblick auf den Wettbewerb auf dem EU-Markt. Sie machten außerdem geltend, Einfuhren aus der VR China seien unverzichtbar, um die Nachfrage auf dem EU-Markt zu befriedigen, da die EU-Hersteller nicht in der Lage seien, ausreichende Kapazitäten bereitzustellen. Während die Kapazitätsauslastung in den Jahren 2006 und 2007 bei 92 % verharrte, verringerte sie sich anschließend drastisch auf 84 % im Jahr 2008 und 73 % im UZ. Diese Daten belegen klar, dass insbesondere zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausreichend freie Kapazitäten bestehen, die zur Erhöhung der Produktion genutzt werden könnten. Außerdem widerspricht das Argument unzureichender Kapazitäten des Wirtschaftszweigs der Union anderen Vorbringen der Automobilindustrie, insbesondere den Behauptungen, dass die Nachfrage nach OEM-Rädern erheblich abgenommen habe. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(157)
Eine Partei brachte ferner vor, die chinesischen Hersteller produzierten nicht dieselben Warentypen wie die europäischen Hersteller von Fahrzeugrädern aus Aluminium. Diese Vorbringen waren angesichts des in diesem Fall festgestellten Grades an Übereinstimmung der Warenkennnummern zurückzuweisen (je nach Art der unter Randnummer 93 erläuterten Berechnung betrug die Übereinstimmung 92 % bei der Berechnung der Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes und 77 % für das OEM- und das AM-Segment bei getrennter Betrachtung).
(158)
Die Schlussfolgerungen unter Randnummer 166 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
8.4. Südkorea
(159)
Einige Parteien wiederholten ihre Stellungnahmen zu den nachteiligen Auswirkungen der Zölle, wenn sie wie im vorliegenden Fall mit anderen Faktoren wie den Wettbewerbsvorteilen für südkoreanische Fahrzeughersteller aufgrund des Freihandelsabkommens kombiniert werden. Diese Stellungnahmen wurden durch keinerlei neue Beweise gestützt. Es sei darauf hingewiesen, dass nichts auf eine Schädigung der Automobilindustrie infolge des Freihandelsabkommens hinweist und dass einer solchen in jedem Fall durch ein im fraglichen Freihandelsabkommen vorgesehenes Schutzinstrument abgeholfen werden könnte. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 167 und 168 der vorläufigen Verordnung werden daher bestätigt.
8.5. Schlussfolgerung zum Unionsinteresse
(160)
Die Feststellungen unter den Randnummern 153 bis 171 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
9. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
9.1. Schadensbeseitigungsschwelle
(161)
Die meisten eingegangenen Stellungnahmen betrafen die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle. Die Parteien stellten die Berechnungsmethode an sich in Frage und beschwerten sich darüber, sie seien nur unzureichend unterrichtet worden.
9.1.1. Unterrichtung
(162)
Es wird daran erinnert, dass die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle in der Anmerkung, die der für interessierte Parteien einsehbaren Akte am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Maßnahmen beigefügt wurde, ausführlich erläutert wurde. Diese Anmerkung ging außerdem allen interessierten Parteien zusammen mit dem am selben Tag versandten Unterrichtungsschreiben zu.
(163)
In die für interessierte Parteien einsehbare Akte wurde als Reaktion auf nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen eingegangene Stellungnahmen eine weitere Anmerkung eingefügt.
(164)
Es wird daran erinnert, dass die Warenkennnummern, die für die nach Fahrzeugherstellern getrennte Berechnung verwendet wurden, in der erwähnten Anmerkung eindeutig zugeordnet wurden. Aus Gründen der Vertraulichkeit konnten jedoch keine genauen Daten zu Preisen und Mengen offengelegt werden.
(165)
Was die Einfuhren aus der VR China betrifft, so konnten die Daten zu den ausgeführten Mengen, zum cif-Preis frei Grenze der Union und zum gewogenen Durchschnitt der Verkaufsstückpreise nicht offengelegt werden, da sie auf Geschäftsvorgängen von nur zwei Ausführern beruhten. Eine Offenlegung würde damit gegen die Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung verstoßen.
(166)
Was die Geschäfte der Unionshersteller auf dem EU-Markt betrifft, so wäre die Bereitstellung ausführlicherer Informationen nur dann sinnvoll, wenn sie individuell für jeden Hersteller erfolgen würde. Dies ist indessen nicht möglich, da es gegen die erwähnten Vertraulichkeitsvorschriften verstoßen würde.
(167)
Aus diesen Gründen wird die Auffassung vertreten, dass die ausführlichen Informationen über die angewandte Zollberechnungsmethode (welche unter anderem die verwendeten Warenkennnummern für die einzelnen Fahrzeughersteller enthielten), den Parteien unter Beachtung der Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung ausreichende Angaben geliefert haben, damit sie ihre Verteidigungsrechte voll wahrnehmen konnten.
9.1.2. Methodik
(168)
Es wird daran erinnert, dass die Zielpreisunterbietungsspanne auf der Grundlage von Daten zu Aluminiumradverkäufen der Fahrzeughersteller berechnet wurde. Aus den insbesondere unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung erläuterten Gründen umfasst dieser Ansatz nur Fahrzeugräder aus Aluminium, die für das OEM-Segment bestimmt sind. An der Untersuchung mitarbeitende Fahrzeughersteller bestätigten, dass sie Aluminiumräder nach Ausschreibungsverfahren einkaufen. Aufgrund des Charakters von Ausschreibungsverfahren müssen Modelle, die aus zwei Bezugsquellen beschafft werden, in jeder Hinsicht gleich sein, gleichgültig ob sie aus der VR China oder der EU bezogen werden. Um eine größtmögliche Vergleichbarkeit zwischen den eingeführten chinesischen und den aus der EU stammenden Waren zu gewährleisten, erfolgte der Vergleich nach Warenkennnummern getrennt für die großen Fahrzeughersteller, wie sie in den Daten, die sowohl die in die Stichprobe aufgenommenen EU-Hersteller als auch die mitarbeitenden chinesischen Ausführer vorgelegt hatten, angegeben worden waren. Entgegen den Vorbringen einiger Parteien ist diese Zollhöhe nicht Ergebnis irgendeiner Berichtigung, sondern es wird damit anerkannt, dass der Zoll in einer Höhe festgelegt werden muss, die zur Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union geeignet ist.
9.1.2.1. Informationen, die als Grundlage für die Berechnung dienten
(169)
Einige Parteien machten geltend, die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle sei auf der Grundlage von Ausschreibungen durchgeführt worden, obwohl Informationen über Ausschreibungen weder in der Untersuchung angefordert noch in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte zugänglich gemacht wurden.
(170)
Ausschreibungen wurden zwar in der Beschreibung der Methode zur Berechnung der Zollhöhe erwähnt, dies bezog sich jedoch nur auf die Art des von den Fahrzeugherstellern angewandten Beschaffungsverfahrens, durch das gewährleistet wurde, dass Räder, die aus zwei Bezugsquellen stammten, identisch waren, und ein höherer Grad an Vergleichbarkeit erreicht wurde. Der Hinweis bezog sich nicht auf Unterlagen oder Informationsquellen, auf deren Grundlage Berechnungen durchgeführt wurden.
(171)
Die Berechnungen wurden vielmehr nach der üblichen Praxis auf der Grundlage von Listen durchgeführt, die von den in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Herstellern und EU-Herstellern vorgelegt worden waren und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt waren. Die Abgleichung der Warenkennnummern erfolgte auf der Ebene der Fahrzeughersteller d. h. innerhalb einer Gruppe von Geschäftsvorgängen, die als Verkäufe von Ausführern und EU-Herstellern an genau diesen oder jenen Fahrzeughersteller identifiziert worden waren. Diese Daten wurden vollständig geprüft.
9.1.2.2. Berichtigungen
(172)
Weitere Stellungnahmen der Parteien bezogen sich auf die in der Berechnung vorgenommenen Berichtigungen. Die Kommission akzeptierte einige dieser Stellungnahmen.
(173)
Es wird daran erinnert, dass die cif-Preise der chinesischen Ausführer um 7,6 % nach oben korrigiert wurden: 4,5 % Zoll zuzüglich 3,1 % anderer Einfuhrkosten. Zur Ermittlung eines Zielpreises auf Grundlage der tatsächlichen Verkaufspreise der EU-Hersteller, mussten zwei Beträge hinzugezählt werden, und zwar
1.
5,4 % auf Umsatzbasis, um das Niveau der Produktionskosten zu erreichen (zu beachten ist, dass es sich dabei um den im UZ festgestellten gewogenen durchschnittlichen Verlust für EU-Radhersteller handelt), und
2.
3,2 % auf Umsatzbasis, die zu den Produktionskosten (berechnet unter Ziffer 1) hinzuzufügen waren, um für einen angemessenen Gewinn zu sorgen und den Zielpreis zu erhalten. Die 3,2 % entsprechen dem Gewinn, den der Wirtschaftszweig der Union im Jahr 2006, dem ersten Jahr des Bezugszeitraums erzielte, als die finanziellen Ergebnisse der Unionshersteller durch das schädigende Dumping noch nicht beeinträchtigt wurden, erzielte.
(174)
Was die Zölle anbelangt, so wurden in der vorläufigen Untersuchung die Einfuhrpreise um 4,5 % nach oben korrigiert. Dieser Zoll entspricht dem auf den KN-Code 8708 70 50 angewandten Satz. Allerdings fallen Fahrzeugräder aus Aluminium zur industriellen Montage (d. h. OEM-Räder) im Prinzip unter den KN-Code 8708 70 10 und nicht unter den KN-Code 8708 70 50. Für Einfuhren unter diesem Code gilt ein Zollsatz von 3 %. Angesichts der auf dem OEM-Segment basierenden Methode zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle und der Stellungnahmen einiger Parteien nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen ist im Interesse eines kohärenten Ansatzes ein Zollsatz von 3 % angemessen.
(175)
Hinsichtlich der Zielgewinnspanne wurde von einigen Parteien geltend gemacht, dass diese sowohl für OEM- als auch für AM-Hersteller berechnet worden sei und damit zu einer Inflationierung gegenüber der lediglich auf OEM-Geschäften beruhenden Berechnung führen könnte. Angesichts der Stellungnahmen der Parteien berichtigte die Kommission diese Berechnungen durch Anwendung der nur für OEM-Räder ermittelten Gewinn- und Verlustspannen (-5,7 % bzw. 3,1 %, siehe Randnummer 106 ff.).
(176)
Von einigen Parteien wiederum wurde argumentiert, die Höhe des Gewinns sollte nach unten korrigiert werden, um die Auswirkungen der Krise widerzuspiegeln. Es ist jedoch übliche Praxis, die Gewinnspanne zugrunde zu legen, die der Wirtschaftszweig ohne Dumping erzielt hätte. Andere Schadensursachen werden, auch wenn sie zur Schädigung beitrugen, bei der Berechnung der Zielgewinnspanne nicht gesondert beachtet.
(177)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle verstoße gegen die in der Grundverordnung vorgeschriebene Methodik. Die Grundverordnung schreibt jedoch keine besondere Methode zur Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle vor. Welche Methode hierfür anzuwenden ist, ist nach den besonderen Gegebenheiten des Falles zu prüfen. Wie in der vorläufigen Verordnung und an anderer Stelle in dieser Verordnung erläutert, sprechen die Gegebenheiten des vorliegenden Falles für die Anwendung der von den Institutionen verwendeten Methode. Zudem ist zu beachten, dass die in der vorläufigen Verordnung und vorstehend unter der Randnummer 93 angegebene Preisunterbietung darauf hindeutet, dass die Zielpreisunterbietung bei Anwendung des von einigen Parteien vorgeschlagenen Ansatzes bedeutend höher ausfallen würde.
(178)
Unter Berücksichtigung dieser Veränderungen beträgt der Zollsatz 22,3 %.
9.1.2.3. Anwendbarkeit des „OEM-Zolls“ auf AM-Verkäufe
(179)
Eine Partei machte geltend, es sei unangemessen, dass sich die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle nur auf die OEM-Verkäufe stütze, da der Zoll auch für AM-Räder gelte. Wie vorstehend (sowie unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung) erläutert, ist dieser Ansatz im vorliegenden Fall jedoch angemessen, insbesondere da 85 % der Verkäufe der Unionshersteller auf das OEM-Segment entfallen.
(180)
Der von der Kommission verfolgte Ansatz, bei der die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle auf das OEM-Segment beschränkt war, war der geeignetste. Ein anderer Ansatz erschien nicht angemessen, da er eine Situation zur Folge hätte, in der ein Satz von Ausfuhrdaten, die sich mehr auf das AM-Segment beziehen, mit den Daten des Wirtschaftszweigs der Union verglichen würde, der vorwiegend an das OEM-Segment verkauft.
(181)
Der verwendete Ansatz ist begründet und angemessen im Hinblick auf das Ziel der Maßnahme, nämlich die Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Er gewährleistet, dass kein höherer Zoll festgesetzt wird als zur Schadensbeseitigung erforderlich ist.
9.1.2.4. Undurchführbarkeit und Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes für die Wirtschaftsteilnehmer, denen IB gewährt wurde
(182)
Eine Partei machte geltend, dass in Artikel 9 Absatz 5 Unterabsatz 2 der Grundverordnung im Gegensatz zu Unterabsatz 1 die Möglichkeit, keinen individuellen Zollsatz anzugeben, nicht vorgesehen sei. Der Argumentation der Partei zufolge kann daher die Ausnahmeregelung im Zusammenhang mit der Undurchführbarkeit im vorliegenden Fall keine Anwendung finden und die Verpflichtung, für die Ausführer, denen IB gewährt wurde, einen individuelle Zollsatz festzulegen, bleibt bestehen.
(183)
Einige Parteien machten außerdem geltend, die Undurchführbarkeit sei lediglich der angewandten Methode geschuldet; sie sei damit von der Kommission „selbst herbeigeführt“. Den Parteien zufolge standen der Kommission alle von den ausführenden Herstellern im AM-Segment vorgelegten Daten zur Verfügung, so dass sie in der Lage gewesen wäre, die AM-Verkäufe in die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle einzubeziehen.
(184)
Schließlich machten einige Parteien geltend, die Kommission hätte, da sie in der Lage gewesen sei, die Preisunterbietung getrennt für das OEM- und das AM-Segment zu berechnen, auch die Zielpreisunterbietung berechnen können. Ein letztes Argument besagte, dass die AM-Preise mit den OEM-Preisen vergleichbar seien, da bei der Erstellung der Warenkennnummer keine Unterscheidung zwischen den beiden Segmenten vorgenommen worden sei.
(185)
Was das erste Argument betrifft, so beruht Artikel 9 Absatz 5 der Grundverordnung in der Tat auf der Annahme, dass es, wenn einem Wirtschaftsteilnehmer IB zugebilligt wird, möglich ist, für ihn einen individuellen Zollsatz anzugeben. In diesem Fall wäre dies jedoch undurchführbar und/oder unangemessen. Dies liegt daran, dass es, wie vorstehend erläutert, zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle notwendig ist, sich auf OEM-Verkäufe zu konzentrieren. Überdies wäre im Hinblick auf alle Hersteller, denen IB gewährt wurde, ein Zoll, der sich auch auf ihre AM-Verkäufe stützt, unangemessen hoch, d. h. er würde über das hinausgehen, was unter den Umständen dieses besonderen Falles zur Schadensbeseitigung gerechtfertigt wäre. Aus diesem Grund ist, wie vorstehend erläutert, eine Schadensbeseitigungsschwelle von 22,3 % zum Schutz der Unionshersteller auf ihrem Hauptmarkt (OEM) ausreichend. Ein Zoll, der auch auf den AM-Verkäufen dieser Hersteller beruht - und der bei allen drei Herstellern, denen IB gewährt wurde, höher läge - wäre damit unangemessen hoch.
(186)
Es ist auch anzumerken, dass der Hinweis auf das Fehlen verlässlicher Daten unter Randnummer 182 der vorläufigen Verordnung sich nicht auf die Qualität der gelieferten Daten, sondern auf die Art der Daten bezieht, die für die Berechung (Warenkennnummer-Übereinstimmung nach Fahrzeugherstellern, d. h. Vergleich der aus der VR China und der EU vom jeweiligen Fahrzeughersteller beschafften Modelle) verwendet wurden. Die Art des zur Beschaffung von Rädern im OEM-Segment angewandten Verfahrens ermöglichte eine bessere Vergleichbarkeit. Für die AM-Verkäufe konnte dieselbe Art Daten nicht geliefert werden, weil dort andere Verfahren angewandt werden.
(187)
Die Schadensermittlung auf der Grundlage von Artikel 3 der Grundverordnung ist rechtlich verschieden von der Festlegung der Zollhöhe. Letztere wird nach der Schadensermittlung durchgeführt, um einen zur Beseitigung der Schädigung ausreichenden Zollsatz festzulegen. Die Kommission führte daher die Berechnung entsprechend der gewählten Methode durch. Auch hängt die Tatsache, dass die Warenkennnummernstruktur das Kriterium der Absatzkanäle nicht enthielt, nicht mit der bei der Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle angewandten Methode zusammen.
(188)
Die Argumente der Parteien im Zusammenhang mit der Ausnahmeregelung bei Undurchführbarkeit sowie im Zusammenhang mit der zwangsläufigen Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes sind zurückzuweisen.
9.1.2.5. Repräsentativität der herangezogenen Geschäftsvorgänge
(189)
Von Seiten der Parteien wurde auch kritisiert, dass die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle willkürlich sei, da sie nur einige ausgewählte, nicht repräsentative Geschäftsvorgänge berücksichtige.
(190)
Zunächst und insbesondere wurde von einigen Parteien geltend gemacht, die Berechnung stütze sich auf eine nicht repräsentative Menge von Einfuhrgeschäften aus der VR China. Ein solcher Ansatz widerspricht angeblich dem WTO-Antidumpingübereinkommen (12), da nicht davon ausgegangen werden könne, dass er auf positiven Beweisen beruht. Der Antragsteller argumentierte, die Tatsache, dass die meisten Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union auf das OEM-Segment entfielen, sei bedeutungslos, da die Berechnung der Zielpreisunterbietung der Ermittlung des Durchschnittsbetrags diene, um den der Preis der gedumpten Einfuhren erhöht werden müsste, damit er keine Schädigung verursacht. Die Zielpreisunterbietung müsse für die gedumpten Einfuhren und nicht für die Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union repräsentativ sein. Eine weitere Partei machte geltend, ein solcher Ansatz widerspreche der eigenen Praxis der Institutionen, da normalerweise die individuelle Preisunterbietung und Zielpreisunterbietung für die jeweilige Warenkennnummer eher auf Grundlage der preisunterbietenden und zielpreisunterbietenden Ausfuhrmengen als auf Grundlage der Verkaufsmengen des Wirtschaftszweigs der Union gewichtet werde.
(191)
Es wird daran erinnert, dass die Schadensbeseitigungsspanne (auf der Grundlage der Stichprobe) die Lage von etwa 85 % der Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union widerspiegelt, welche für das OEM-Segment bestimmt sind. Die besondere Situation auf dem EU-Markt, auf dem die meisten Verkäufe im OEM-Segment erfolgen, war ausschlaggebend für die Wahl der Methode und nicht für die Details der Berechnung als solcher. Aufgrund dieser Methodenwahl verglich die Kommission Preise auf der Ebene der Fahrzeughersteller, womit sie eine größere Vergleichbarkeit erreichte und gleichzeitig sicherstellte, dass die Schadensbeseitigungsschwelle nicht zu hoch angesetzt wurde.
(192)
Im Hinblick auf die Repräsentativität wird weiterhin daran erinnert, dass zwischen den herangezogenen Ausfuhrgeschäften und sämtlichen Ausfuhren der in die Stichprobe aufgenommenen chinesischen Ausführer in das OEM-Segment eine Übereinstimmung von mehr als 55 % festgestellt wurde. Eine solche Übereinstimmungsrate wurde angesichts der Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle als repräsentativ angesehen.
9.1.2.6. Zoll auf Grundlage der Preisunterbietung
(193)
Eine Partei machte geltend, die Schadensspanne hätte sich nach der in der Verordnung (EG) Nr. 1531/2002 des Rates (13) zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von Farbfernsehempfangsgeräten mit Ursprung in der Volksrepublik China, der Republik Korea, Malaysia und Thailand festgelegten Praxis auf die Preisunterbietung stützen müssen. In diesem Fall beruhte der Zoll tatsächlich auf der Preisunterbietung, erstens weil anscheinend Faktoren außer den gedumpten Einfuhren zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen hatten, und zweitens weil dieser Wirtschaftszweig weltweit mehrere Jahre lang keine oder nur extrem geringe Gewinne erzielt hatte (14).
(194)
Zu beachten ist, dass die Faktoren, die zu der Entscheidung führten, die Zölle in Höhe der Preisunterbietung festzulegen, im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Anders als im Fall der Farbfernsehempfangsgeräte (15) zeichnet sich die betroffene Ware nicht durch eine niedrige Rentabilität aus. Der beträchtliche Rückgang der Rentabilität war eine Folge von Einfuhren zu niedrigen Preisen aus dem betroffenen Land. Auch blieben die Einfuhren aus anderen Drittländern im Bezugszeitraum stabil.
9.2. Schlussfolgerungen zur Schadensbeseitigungsschwelle
(195)
Der Ansatz der vorläufigen Verordnung im Hinblick auf die verwendete Methode wird bestätigt. Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der Parteien zu den Berichtigungen beträgt der neu berechnete Zollsatz 22,3 %.
10. BEHAUPTETE ZOLLUMGEHUNG
(196)
Einige Parteien behaupteten, die Maßnahmen könnten möglicherweise umgangen werden, und wiesen auf jüngste beträchtliche Zunahmen der Einfuhren von Fahrzeugrädern aus Aluminium aus Ländern ohne bekannte eigene Produktion hin. Die zuständigen Behörden wurden über diese Entwicklungen und Möglichkeiten informiert, welche aufmerksam verfolgt werden.
11. VERPFLICHTUNG
(197)
Ein unabhängiger Einführer bekundete sein Interesse an einer Preisverpflichtung. Obwohl keine formelle Preisverpflichtung angeboten wurde, wird darauf hingewiesen, dass die Möglichkeit, Preisverpflichtungen anzubieten, nach Artikel 8 der Grundverordnung ausschließlich auf Ausführer beschränkt ist. Die Praxis der Kommission, keine Preisverpflichtungen von Einführern anzunehmen, wurde auch vom Europäischen Gerichtshof (16) akzeptiert, welcher u. a. argumentierte, dass die Annahme einer Preisverpflichtung eines Einführers ihn dazu ermutigen würde, sich weiterhin zu Dumpingpreisen beliefern zu lassen.
(198)
Zwei mitarbeitende chinesische ausführende Hersteller boten eine Preisverpflichtung nach Artikel 8 Absatz 1 der Grundverordnung an. Von der betroffenen Ware werden jedoch eine Vielzahl von Warentypen hergestellt, deren Preise eine erhebliche Spanne aufweisen (in einem Unternehmen bis zu 300 %), wodurch das Risiko einer Umgehung durch Ausgleichsgeschäfte sehr hoch ist. Design und Endbearbeitung der Warentypen werden sich zudem ändern. Daher wurde die Auffassung vertreten, dass die Ware sich nicht für eine Preisverpflichtung eignet. Im Übrigen wurde dem einen Unternehmen weder die Marktwirtschaftsbehandlung noch eine individuelle Behandlung gewährt; bei dem anderen Unternehmen wurden schwerwiegende Probleme bei der Buchführung aufgedeckt, außerdem wurde seine Struktur und Warenpalette (Herstellung von OEM/AM) als zu komplex eingestuft. Die Preisangebote wurden daher abgelehnt.
12. ZOLLERKLÄRUNG
(199)
Statistiken zu Aluminiumrädern werden häufig in Stückzahlen ausgedrückt. In der Kombinierten Nomenklatur in Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 des Rates vom 23. Juli 1987 über die zolltarifliche und statistische Nomenklatur sowie den Gemeinsamen Zolltarif ist jedoch keine solche zusätzliche Einheit vorgesehen (17). Es muss daher dafür gesorgt werden, dass bei Einfuhren nicht nur das Gewicht in kg oder Tonnen, sondern auch die Stückzahl der betroffenen Ware sowie von bestimmten Waren des KN-Codes ex 8716 90 90 in der Erklärung zur Überführung in den zollrechtlich freien Verkehr angegeben werden.
13. ENDGÜLTIGE VEREINNAHMUNG DES VORLÄUFIGEN ZOLLS
(200)
Angesichts der Höhe der festgestellten Dumpingspannen und des Ausmaßes der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union wird es für notwendig erachtet, die Sicherheitsleistungen für den mit der vorläufigen Verordnung eingeführten vorläufigen Antidumpingzoll endgültig zu vereinnahmen -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Es wird ein endgültiger Antidumpingzoll eingeführt auf die Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.
(2) Der endgültige Antidumpingzollsatz auf den Nettopreis frei Grenze der Europäischen Union, unverzollt, der in Absatz 1 genannten Ware beträgt 22,3 %.
(3) Sofern nichts anderes bestimmt ist, finden die geltenden Zollvorschriften Anwendung.
Artikel 2
Die Sicherheitsleistungen für die mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 eingeführten vorläufigen Antidumpingzölle auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden, werden endgültig vereinnahmt.
Artikel 3
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung von Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Fahrzeuge der KN-Position 8716, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter dem KN Code ex 8716 90 90 eingereiht werden, in den zollrechtlich freien Verkehr, ist in das entsprechende Feld der Erklärung der TARIC-Code 8716909010 einzutragen.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission monatlich über die unter diesem Code eingeführte Stückzahl und über den Ursprung der Ware.
Artikel 4
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung der in den Artikeln 1 und 3 genannten Waren in den zollrechtlich freien Verkehr, ist im entsprechenden Feld der Erklärung die Stückzahl der eingeführten Waren einzutragen.
Artikel 5
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am 25. Oktober 2010.