SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/76/EU
ze dne 27. září 2011,
kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem by měl být snížen podíl dopravy na změně klimatu a její nepříznivé dopady, zejména kongesce, která je překážkou mobility, a znečištění ovzduší a hluk z provozu, jež poškozují zdraví a životní prostředí. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Unie, včetně společné dopravní politiky.
(2)
Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu, řádného fungování vnitřního trhu a územní soudržnosti nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
(3)
Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému by měla společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a využívání technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě, zejména prostřednictvím podpory obnovy vozového parku, účinnějšího využívání infrastruktury a kombinované dopravy. I nadále je žádoucí uplatňovat zásadu „uživatel platí“ a vypracovat a zavést zásadu „znečišťovatel platí“ pro všechny druhy dopravy.
(4)
Ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) byla Komise vyzvána, aby předložila model pro hodnocení všech externích nákladů vyplývajících z užívání dopravní infrastruktury, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace. K tomuto modelu měla být přiložena analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu pro všechny druhy dopravy, a případně i návrhy na další revizi uvedené směrnice.
(5)
Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, změny klimatu a kongesce způsobené skutečným užíváním všech druhů dopravy a měly by být prostředkem pro optimální využívání infrastruktury, snížení místního znečištění, řízení kongesce a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který přihlédne k jejich konkrétním vlastnostem.
(6)
Internalizace externích nákladů už byla zahájena u dalších druhů dopravy a příslušné právní předpisy Unie tuto internalizaci buď postupně zavádějí, nebo jí alespoň nebrání. Tento proces je však třeba sledovat a dále podporovat u všech druhů dopravy, přičemž je třeba uplatňovat společné zásady a zohledňovat specifické podmínky jednotlivých druhů dopravy.
(7)
V odvětví silniční dopravy představuje mýtné, jakožto poplatek za užívání pozemních komunikací vypočtený na základě ujeté vzdálenosti, spravedlivý a účinný hospodářský nástroj k dosažení udržitelné dopravní politiky, neboť přímo souvisí s užíváním pozemních komunikací, vlivem vozidel na životní prostředí a místem a časem užití vozidel, a proto je možné stanovit mýtné na úroveň, která zohledňuje náklady v důsledku znečištění a kongesce vzniklých skutečným užíváním vozidel. Mýtné navíc nikterak nenarušuje hospodářskou soutěž na vnitřním trhu, neboť ho úměrně intenzitě užívání silniční sítě musí platit všichni provozovatelé dopravy nehledě na svůj členský stát původu či usazení.
(8)
Analýza dopadů ukazuje, že by uplatňování mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených komunikacích na základě vyššího rozlišení sazeb mýtného v dobách dopravní špičky příznivě ovlivnilo dopravní systém a přispělo by ke strategii Unie proti změně klimatu. Mohly by se snížit kongesce a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologicky ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného mohlo významně podílet na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívat k boji proti změně klimatu.
(9)
Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat vnitrostátní pravidla týkající se poplatků pro ostatní uživatele komunikací mimo oblast působnosti této směrnice.
(10)
Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, jako jsou zdravotní náklady včetně lékařské péče, ztráta na úrodě a jiné výpadky v oblasti produkce, jakož i sociální náklady vznikají na území státu, ve kterém se doprava uskutečňuje. Zásada „znečišťovatel platí“ se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což přispěje k jejich omezení.
(11)
Pro účely této směrnice navrhla Komise model pro výpočet externích nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, jež mohou sloužit jako základ pro výpočet poplatků za externí náklady.
(12)
Přetrvávají nejasnosti ohledně nákladů a přínosů požadovaných systémů k prosazování rozlišených poplatků na komunikacích s nízkým provozem. Do jejich vyřešení je nejvhodnější zaujmout na úrovni Unie pružný přístup. Ten by měl členským státům ponechat možnost, aby si samy rozhodly, zda a na jakých komunikacích zavést poplatky za externí náklady podle povahy místní a celostátní silniční sítě.
(13)
Časové poplatky za užívání představují užitečný způsob, jak již nyní uplatňovat zásadu „uživatel platí“, dokud se neuplatňuje systém poplatků podle ujeté vzdálenosti, který lépe zohledňuje skutečné využití infrastruktury. Časové poplatky za užívání stanovené s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů zřejmě tvoří zahraniční dopravci. Je proto třeba podrobněji stanovit poměr mezi denními, týdenními, měsíčními a ročními sazbami pro těžká nákladní vozidla.
(14)
K zajištění toho, aby byly evropským dopravcům dány jasné cenové signály, které budou fungovat jako pobídka k optimalizaci jejich chování, by se mělo ve střednědobém výhledu usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které používají členské státy.
(15)
Jasné a transparentní zavádění systémů pro výběr poplatků by mohlo vést k lepšímu fungování vnitřního trhu. Mělo by se proto předejít nesourodosti systémů pro výběr poplatků, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže v mezinárodní přepravě zboží v rámci transevropské silniční sítě nebo některých jejích úseků a na jakýchkoli jiných úsecích těchto propojených sítí nebo dálnic, které nejsou součástí transevropské sítě. Zejména by se na kterýkoli úsek dálniční sítě členského státu měly použít stejné zásady pro výběr poplatků.
(16)
Členské státy by měly mít možnost vybírat poplatky v maximální výši nákladů na pozemní komunikace a externích nákladů povolené touto směrnicí prostřednictvím mýtného, ale měly by mít možnost vybírat i jeden nebo oba tyto poplatky na nižší úrovni, anebo poplatek vůbec nevybírat.
(17)
Při stanovování sítě, na níž se má uplatňovat poplatek za externí náklady, by členské státy měly mít možnost nevybírat poplatky za externí náklady na některých komunikacích s cílem zlepšit přístupnost a konkurenceschopnost okrajových, špatně přístupných a ostrovních regionů.
(18)
K poplatku za pozemní komunikace by mělo být možné přidat složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu. Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být povoleno připočítat k nákladům na pozemní komunikace, jsou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo k nepřiměřenému výběru poplatků.
(19)
Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu komunikace, typu vozidel a z hlediska hluku i podle příslušných dob, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu.
(20)
Kongesce má nepříznivý dopad v tom, že uživatelům komunikací obecně působí velkou ztrátu času a paliva. Rozlišení poplatků za pozemní komunikace nabízí nástroj pro řízení kongesce, pokud rozlišené mýtné poskytuje uživatelům komunikací jasný a smysluplný signál o ceně ke změně jejich chování a během dopravních špiček zabraňuje přetížení silničních úseků.
(21)
Pokud se u určitého úseku silnice uplatňuje rozlišení pro účely snížení kongesce, mělo by být vytvořeno a uplatňováno neutrálně z hlediska příjmů, čímž se zajistí výrazné finanční výhody pro dopravce, kteří využívají dotčené silniční úseky mimo dopravní špičky, oproti dopravcům, kteří je využívají během dopravních špiček.
(22)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (5) již stanoví základ pro vypracování a dokončení souboru opatření Unie týkajících se emisí hluku ze silničních vozidel a pozemních komunikací tím, že požaduje po příslušných orgánech vypracování strategických hlukových map pro hlavní komunikace a akčních plánů na snížení hluku, pokud expoziční úrovně mohou mít škodlivé účinky na lidské zdraví.
(23)
Řádné fungování vnitřního trhu vyžaduje rámec Unie, který by zajistil, že poplatky za užívání komunikací stanovené na základě místních nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a v důsledku kongesce jsou transparentní, přiměřené a nediskriminační. Tento rámec by měl zahrnovat společné zásady pro výběr poplatků, metody výpočtu, maximální úrovně poplatků a jednotkové hodnoty externích nákladů na základě uznaných vědeckých metod, jakož i postupy pro oznamování systémů mýtného a související podávání zpráv Komisi.
(24)
Určí-li členský stát orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, neměl by tento orgán mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a proto by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje.
(25)
Koridor, u něhož je povolena přirážka, může zahrnovat paralelní a přímo konkurující horské silniční úseky v přiměřené vzdálenosti, na které lze po zavedení této přirážky dopravu odklonit. V případě přeshraničních projektů by se na použití tohoto ustanovení měly dohodnout dotčené členské státy a Komise.
(26)
S cílem upřednostnit budování prioritních projektů evropského zájmu určených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (6) by členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady. Aby nebyly poplatky pro uživatele komunikací vybírány v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, ledaže externí náklady přesáhnou již stanovenou částku přirážky. V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(27)
Neměly by být povoleny slevy ani snížené sazby poplatku za externí náklady, neboť by existovalo značné riziko, že by nepřiměřeně diskriminovaly některé kategorie uživatelů.
(28)
S výhradou příslušných ustanovení Smlouvy o fungování Evropské unie týkajících se státní podpory by měla být povolena stimulační opatření pro jízdy zahrnující nákladné kombinace druhů dopravy, jako například kombinace silniční - námořní - silniční dopravy, v zájmu územní soudržnosti a zlepšení přístupnosti a konkurenceschopnosti okrajových, špatně přístupných či ostrovních regionů.
(29)
Mělo by být možné povolit slevy nebo snížené sazby poplatků za pozemní komunikace za určitých okolností kterékoli kategorii uživatelů, například častým uživatelům nebo uživatelům systémů elektronického mýtného.
(30)
Ukládání mýtného na úhradu externích nákladů ovlivní rozhodování uživatelů účinněji, budou-li si těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by proto měly být samostatně označeny ve výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu poskytnutém provozovatelem mýtného. Takový doklad by navíc dopravci usnadnil přenos nákladů na poplatek za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(31)
Používání systémů elektronického mýtného je žádoucí pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým dopadům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto žádoucí vybírat poplatky za externí náklady prostřednictvím těchto systémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného v rámci Společenství (7). S cílem usnadnit řádné fungování vnitřního trhu by Komise měla sledovat pokrok, kterého bylo dosaženo v rámci směrnice 2004/52/ES, a zavést tak v dohodnutých termínech skutečnou evropskou službu elektronického mýtného, která omezí počet elektronických přístrojů pro účtování mýtného na jeden kus ve vozidle a která bude plně kompatibilní se systémy elektronického mýtného ve všech členských státech.
(32)
Zatímco rozhodnutí o vnitrostátních veřejných výdajích, včetně způsobu, jakým mají být využity příjmy získané na základě této směrnice, jsou v souladu se zásadou subsidiarity ponechána členským státům, dodatečný příjem z poplatku za externí náklady nebo ekvivalent těchto výnosů ve finanční hodnotě by se v souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky měl použít ku prospěchu odvětví dopravy a obecně na podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto mimo jiné měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, rozvoje alternativních pozemních komunikací pro uživatele dopravy, zlepšení logistiky a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
(33)
Na podporu interoperability režimů výběru mýtného a za splnění určitých podmínek by mělo být dvěma či více členských státům povoleno spolupracovat na zavedení společných systémů mýtného.
(34)
Komise by měla včas zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace v souladu s touto směrnicí.
(35)
Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti (8) stanoví, že při určení nedostatečného financování projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy z poplatků hrazených přímo uživateli. Výnos z poplatků za externí náklady by měl být použit na projekty, které mají za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, a proto by neměl být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(36)
Při provádění alternativních vědeckých metod pro výpočet nákladů na externí poplatky by měly mít členské státy možnost zohlednit metody výpočtu hodnoty peněžních nákladů vnějších faktorů stanovené ve studii „Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“ (9), která poskytuje přehled o aktuálním stavu teorie a praxe při odhadování externích nákladů.
(37)
V horských oblastech popsaných ve studii „Horské oblasti v Evropě: Analýza horských regionů v členských státech EU, přistupujících zemích a ostatních evropských zemích“, kterou zadala Evropská komise v roce 2004, by měly být povoleny vyšší poplatky za externí náklady, bude-li vědecky prokázáno, že znečištění ovzduší a hluk z provozu zde způsobují větší škody vzhledem k zeměpisným podmínkám a fyzikálním jevům, jako jsou sklon komunikace, teplotní inverze či horní závěr ledovcového údolí.
(38)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měl být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (10).
(39)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o některé úpravy příloh. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(40)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (11) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Unie sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(41)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory rozlišeného výběru poplatků na základě externích nákladů jako prostředku pro udržitelnou dopravu, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu významu přeshraniční povahy dopravy lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
vkládá se nové písmeno, které zní:
„ad)
„dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která:
i)
má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak,
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší a
iii)
je zvlášť označena jako dálnice;“;
b)
písmena b) a ba) se nahrazují tímto:
„b)
„mýtným“ stanovená částka, která se platí za jízdu vozidla podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a za určitý druh vozidla a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady;
ba)
„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;“;
c)
vkládají se nová písmena, která znějí:
„bb)
„poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě v důsledku znečištění ovzduší provozem nebo hluku z provozu;
bc)
„náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
bd)
„náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklých jejich interakcí s povrchem vozovky;
be)
„váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatku za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;
bf)
„váženým průměrným poplatkem za externí náklady“ celkový příjem z poplatku za externí náklady za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;“;
d)
písmeno d) se nahrazuje tímto:
„d)
„vozidlem“ motorové vozidlo nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k silniční přepravě zboží a jejichž maximální přípustná hmotnost činí více než 3,5 tuny;“.
2)
Články 7, 7a a 7b se nahrazují tímto:
„Článek 7
1. Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo některých úseků této sítě anebo jakýchkoliv dalších úseků své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 5 tohoto článku a článcích 7a až 7k. Tím není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání na jiných pozemních komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného nebo poplatků za užívání těchto jiných pozemních komunikací neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty.
2. Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž úsek pozemní komunikace. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
3. Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti dopravce, členského státu nebo třetí země usazení dopravce nebo registrace vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace.
4. Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání anebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (12) a v případech, na něž se vztahuje čl. 6 odst. 2 písm. a) a b) této směrnice, a za podmínek stanovených tamtéž.
5. Členský stát se může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by rozšíření působnosti na vozidla lehčí než 12 tun mimo jiné:
a)
mělo v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu;
b)
vyžadovalo správní náklady přesahující 30 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením.
Členské státy, které se rozhodnou, že budou uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, informují o svém rozhodnutí a důvodech k němu vedoucích Komisi.
Článek 7a
1. Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací, nepřekračovat hodnoty stanovené v příloze II a platit po dobu jednoho dne, týdne, měsíce nebo roku. Měsíční sazba smí činit nejvýše 10 % roční sazby, týdenní sazba smí činit nejvýše 5 % roční sazby a denní sazba smí činit nejvýše 2 % roční sazby.
Členský stát se může rozhodnout, že se na vozidla registrovaná v tomto státě vztahují pouze roční sazby poplatků.
2. Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních výdajů, pro všechny kategorie vozidel na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.
Článek 7b
1. Poplatek za pozemní komunikace musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
Článek 7c
1. Poplatek za externí náklady může odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem. Na úsecích komunikací procházejících oblastmi, kde je obyvatelstvo vystaveno hluku z provozu na pozemní komunikaci, může poplatek za externí náklady zahrnovat náklady v důsledku hluku z provozu.
Poplatek za externí náklady musí být rozlišen, stanoví se na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí dodržovat maximální hodnoty stanovené v příloze IIIb.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za externí náklady, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
3. Poplatky za externí náklady související se znečištěním ovzduší provozem se nevztahují na vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy EURO, do uplynutí čtyř let ode dnů použitelnosti stanovených v pravidlech, jimiž byly tyto normy zavedeny.
4. Výši poplatku za externí náklady stanoví příslušný členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.
Článek 7d
Do jednoho roku po přijetí budoucích přísnějších emisních norem EURO stanoví Evropský parlament a Rada řádným legislativním postupem odpovídající maximální hodnoty v příloze IIIb.
Článek 7e
1. Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu uvedených v příloze III.
2. U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.
3. Pro režimy výběru mýtného, které již byly ke dni 10. června 2008 zavedeny nebo pro které již byly předloženy nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci vyjednávacího řízení v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 10. červnem 2008, neplatí povinnosti uvedené v odstavcích 1 a 2 po dobu platnosti těchto režimů a za předpokladu, že nebudou podstatně změněny.
Článek 7f
1. Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k poplatku za pozemní komunikaci zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k akutní kongesci nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
a)
příjmy plynoucí z přirážky se investují do budování prioritních projektů evropského zájmu vymezených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (13), které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena;
b)
přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, nesmí přirážka přesáhnout 25 %;
c)
v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli pozemních komunikací;
d)
popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování prioritních projektů uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována, a
e)
období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.
První pododstavec se použije na nové přeshraniční projekty, pokud s tím souhlasí všechny členské státy zapojené do tohoto projektu.
2. Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7 g.
3. Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si vyžádat jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 9c odst. 2.
4. Na úsecích pozemních komunikací, na kterých jsou splněna kritéria pro uplatňování přirážky podle odstavce 1, nesmějí členské státy stanovit poplatek za externí náklady, pokud přirážka není uplatňována.
5. Částka přirážky se odečte od částky poplatku za externí náklady vypočteného podle článku 7c, s výjimkou vozidel emisní třídy EURO 0, I a II ode dne 15. října 2011 a emisní třídy EURO III od roku 2015. Všechny tyto příjmy získané současným uplatňováním přirážky a poplatků za externí náklady se použijí k financování staveb prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 7g
1. Členské státy rozliší poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy EURO vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy. Stávající koncesní smlouvy jsou od tohoto požadavku až do obnovení smlouvy osvobozeny.
Členský stát se však může od požadavku na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace odchýlit, pokud:
i)
by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území,
ii)
by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné,
iii)
by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví nebo
iv)
do mýtného je zahrnut poplatek za externí náklady.
Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi.
2. Jestliže při kontrole není řidič nebo případně dopravce schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
3. Poplatek za pozemní komunikace lze rovněž rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu pod podmínkou, že:
a)
rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek;
b)
rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;
c)
poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b;
d)
doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně;
e)
rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází k kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného dopravcům, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného dopravcům, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček, a
f)
členský stát, který má v úmyslu takovéto rozlišení zavést nebo změnit stávající rozlišení, informuje o svém záměru Komisi a poskytne jí nezbytné informace k zajištění toho, aby byly splněny dané podmínky. Na základě poskytnutých informací Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje seznam obsahující daná období a odpovídající sazby, během nichž se rozlišení uplatňuje.
4. Rozlišení uvedené v odstavcích 1 a 3 není určeno k vytváření dodatečných příjmů z mýtného. Jakékoli nezamýšlené zvýšení příjmů musí být vyváženo změnou struktury rozlišení, která se provede do dvou let od konce účetního roku, v němž byly dodatečné příjmy vytvořeny.
Článek 7h
1. Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:
a)
pro režim výběru mýtného nezahrnující koncesní mýtné:
-
jednotkové hodnoty a další parametry použité při výpočtu jednotlivých složek nákladů na pozemní komunikace a
-
jasné informace o vozidlech, na něž se režim mýtného vztahuje, o zeměpisném rozsahu sítě nebo části sítě, které se berou v úvahu při každém výpočtu nákladů, a o procentní výši nákladů, jejichž návratnost má být zajištěna;
b)
pro režim výběru mýtného zahrnující koncesní mýtné:
-
koncesní smlouvy nebo významné změny těchto smluv,
-
referenční případ, z něhož zadavatel vycházel v oznámení o koncesi podle přílohy VII B směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (14); tento referenční případ zahrnuje odhad nákladů vymezených v čl. 7b odst. 1 této směrnice předpokládaných v rámci dané koncese, odhad provozu v členění podle typu vozidel, předpokládané úrovně mýtného a zeměpisný rozsah sítě, na niž se vztahuje koncesní smlouva.
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko k tomu, zda byly dodrženy povinnosti stanovené v článku 7e. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c.
3. Členské státy zašlou Komisi před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady:
a)
přesné vyznačení úseků pozemních komunikací, na kterých má být stanoven poplatek za externí náklady, a popis třídy vozidel, typu silnice a přesných období, podle kterých bude poplatek za externí náklady rozlišen;
b)
předpokládaný vážený průměrný poplatek za externí náklady a předpokládaný celkový příjem;
c)
jestliže byl podle čl. 7c odst. 4 ke stanovení částky poplatku určen orgán, jeho název a jméno jeho zástupce;
d)
parametry, údaje a informace nezbytné k prokázání toho, jak bude uplatňována metoda výpočtu stanovená v příloze IIIa.
4. Komise rozhodne o tom, zda jsou splněny povinnosti podle článků 7b, 7c, 7j nebo čl. 9 odst. 2:
a)
do šesti měsíců po předložení dokumentace uvedené v odstavci 3 nebo
b)
jestliže Komise požaduje další údaje podle odstavce 3, do dalších tří měsíců po jejich obdržení.
Dotčený členský stát upraví navrhovaný poplatek za externí náklady tak, aby byl v souladu s tímto rozhodnutím. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 7i
1. V souvislosti se složkou mýtného v podobě poplatku za externí náklady členské státy nestanoví pro žádné uživatele slevy ani snížené sazby.
2. Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a)
výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a dostupná uživatelům za stejných podmínek a nevede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
b)
tyto slevy nebo snížení vedou ke skutečným úsporám administrativních nákladů a
c)
tyto slevy nebo snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na ně nemají nárok.
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 3 písm. b) a odst. 4 se mohou na sazby mýtného výjimečně, a to pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, úměrná, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek a nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného. Než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou uvedené podmínky splněny.
Článek 7j
1. Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby dopravcům umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň na větších výběrčích místech a prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy přiměřeně vybaví místa pro placení mýtného a poplatků za užívání tak, aby byly dodrženy obvyklé normy bezpečnosti silničního provozu.
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmějí bezdůvodně finančně ani jinak znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěných palubních jednotek, tento stát zajistí, aby příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (15), mohli za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
3. Uloží-li členský stát mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace nebo výše poplatku za externí náklady uvedena v dokladu poskytnutém dopravci, pokud možno elektronicky.
4. Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy stanoví a vybírají poplatky za externí náklady prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES. Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukáže jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.
Článek 7k
Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci.
3)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 8b
1. Dva nebo více členských států mohou spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých územích. V tom případě tyto členské státy zajistí, aby byla Komise informována o této spolupráci, následném provozu systému a případných změnách.
2. Na společný systém mýtného se vztahují podmínky stanovené v článcích 7 až 7k. Ke společnému systému se mohou připojit další členské státy.“
4)
V článku 9 se odstavce 1a a 2 nahrazují tímto:
„1a. Tato směrnice nebrání členským státům nediskriminačně uplatňovat regulační poplatky určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi.
2. Členské státy rozhodnou o využití příjmů získaných na základě této směrnice. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku by příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům měly být využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém. Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům by měly být použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
a)
usnadnění účinného stanovení cen;
b)
snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
c)
zmírnění dopadů znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
d)
snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel;
e)
rozvoj náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
f)
podpora transevropské dopravní sítě;
g)
optimalizace logistiky;
h)
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a
i)
zajištění bezpečných parkovišť.
Má se za to, že členské státy tento odstavec provedly, pokud zavedly a uplatňují fiskální politiky a politiky finanční podpory, které formou pákového efektu zajišťují finanční podporu transevropským sítím a mají hodnotu odpovídající nejméně 15 % příjmů získaných z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady v každém členském státě.“
5)
Články 9b a 9c se nahrazují tímto:
„Článek 9b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadňuje Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy.
Článek 9c
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (16).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 9d
Komise přijme akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o:
-
přizpůsobení přílohy 0 acquis Unie,
-
přizpůsobení vzorců v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa vědeckému a technickému pokroku.
Na akty v přenesené pravomoci uvedené v tomto článku se použijí postupy stanovené v článcích 9e, 9f a 9g.
Článek 9e
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v článku 9d je svěřena Komisi na dobu neurčitou.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 9f a 9g.
Článek 9f
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, se vynasnaží uvědomit v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoc, jejíž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 9g
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada v uvedené lhůtě námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, vyhlásí se akt v přenesené pravomoci v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit, může být akt v přenesené pravomoci vyhlášen v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost ještě před uplynutím této lhůty.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky k aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
6)
V čl. 10 odst. 1 se slova „Evropských společenství“ nahrazují slovy „Evropské unie“.
7)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 10a
1. Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách 1 a 2 přílohy IIIb se přezkoumávají každé dva roky, a to od 1. ledna 2013, s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin (zveřejňovaného Komisí (Eurostatem)).
Částky se automaticky upravují zvýšením základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, na desetinu centu, pokud jde o tabulku 1 přílohy IIIb, a na setinu centu, pokud jde o tabulku 2 přílohy IIIb.
2. Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.“
8)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
„Článek 11
1. Do 16. října 2014 a poté každé čtyři roky vypracují členské státy, které stanoví poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace, zprávu o mýtném, včetně koncesního mýtného, vybíraném na jejich území a předloží ji Komisi, jež ji zpřístupní ostatním členským státům. Zpráva může vyloučit režimy výběru mýtného, které již existovaly dne 10. června 2008 a které nezahrnují poplatky za externí náklady, pokud tyto režimy zůstávají v platnosti a nejsou podstatně změněny. Zpráva obsahuje informace o:
a)
váženém průměrném poplatku za externí náklady a konkrétních částkách stanovených pro každou kombinaci třídy vozidel, typu pozemní komunikace a období;
b)
rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle typu vozidla a doby;
c)
váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace;
d)
celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady a
e)
krocích učiněných podle čl. 9 odst. 2.
2. Do 16. října 2015 Komise předloží za pomoci výboru podle článku 9c Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o účinnost ustanovení o návratnosti nákladů souvisejících se znečištěním provozem a o začlenění vozidel těžších než 3,5 tuny a lehčích než 12 tun. Ve zprávě se na základě průběžného sledování mimo jiné rovněž analyzuje a posoudí:
a)
účinnost opatření stanovených touto směrnicí s cílem odstranit nepříznivé dopady silniční dopravy, a to i při zohlednění zejména dopadu na zeměpisně izolované a okrajové členské státy;
b)
vliv provádění této směrnice na směrování uživatelů k využívání nejekologičtější dopravy a nejúčinnějších dopravních řešení a zahrne informace o zavedení poplatků na základě ujeté vzdálenosti;
c)
zavedení a dopad rozlišení poplatků za pozemní komunikace uvedených v článku 7g na snížení místního znečištění ovzduší a kongesce. Zpráva rovněž posoudí, zda jsou maximální odchylka a doba dopravních špiček uvedené v článku 7g dostatečné pro řádné fungování mechanismu rozlišení;
d)
vědecký pokrok v odhadování externích nákladů dopravy pro účely jejich internalizace a
e)
pokrok při výběru poplatků od uživatelů komunikací a metody postupné harmonizace systémů výběru poplatků uplatňovaných na užitková vozidla.
Ve zprávě bude rovněž posouzeno využití elektronických systémů pro stanovení a vybírání poplatků za pozemní komunikace a za externí náklady a míra interoperability mezi nimi podle směrnice 2004/52/ES.
3. Spolu se zprávou Komise případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na další revizi této směrnice.
4. Do 16. října 2012 Komise předloží zprávu se shrnutím ostatních opatření, jako jsou regulační politiky pro internalizaci či snížení externích nákladů vztahujících se k životnímu prostředí, hluku a zdraví v rámci všech druhů dopravy, včetně právního základu a použitých maximálních hodnot.
Aby se zajistila spravedlivá hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy při odstupňovaných poplatcích za externí náklady, zahrne zpráva i harmonogram opatření, jež je třeba ještě přijmout pro vyřešení jiných druhů dopravy nebo vozidel anebo složek externích nákladů, které doposud nebyly zohledněny, s přihlédnutím k pokroku v revizi směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (17).
9)
Příloha III se mění takto:
a)
první odstavec se nahrazuje tímto:
„Tato příloha stanoví základní zásady výpočtu váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace s cílem zohlednit čl. 7b odst. 1. Povinností stanovovat poplatky za pozemní komunikace podle nákladů není dotčena volnost členských států rozhodnout se v souladu s čl. 7b odst. 2 nedosáhnout příjmy z poplatků za pozemní komunikace plné návratnosti nákladů, ani volnost stanovit v souladu s článkem 7f jednotlivé částky poplatku za pozemní komunikace v jiné než průměrné výši.“;
b)
ve druhém pododstavci se slovo „Společenství“ nahrazuje slovem „Unie“;
c)
v bodě 1 druhé odrážce se slova „čl. 7a odst. 1“ nahrazují slovy „čl. 7b odst. 2“.
10)
Za přílohu III se vkládá text obsažený v příloze této směrnice.
Článek 2
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 16. října 2013. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Členské státy nejsou povinny tuto směrnici provést, dokud není na jejich území zavedeno mýtné ani poplatky za užívání.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 27. září 2011.
RICHTLINIE 2011/76/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 27. September 2011
zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollten der Beitrag des Verkehrssektors zum Klimawandel und seinen negativen Auswirkungen reduziert werden - insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, sowie Luftverschmutzung und Lärmbelastung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursachen. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Festlegung und Durchführung der anderen Politiken der Union, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.
(2)
Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums, des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und des territorialen Zusammenhalts sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne dass die Freizügigkeit unverhältnismäßig beeinträchtigt wird.
(3)
Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, sollte die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verwendung von Verkehrstechnologien zu verbessern sowie eine effizientere Steuerung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen, insbesondere durch die Förderung der Erneuerung der Fahrzeugflotte, eine effizientere Nutzung von Infrastrukturen und die Ko-Modalität. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung und Anwendung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern notwendig.
(4)
Die Kommission wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) aufgefordert, ein Modell zur Bewertung aller aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entstehenden externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Zusammen mit diesem Modell sollten eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells sowie gegebenenfalls Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt werden.
(5)
Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die Beförderungspreise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung aller unterschiedlichen Verkehrsträger verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft dienen zu können. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.
(6)
Für manche Verkehrsträger wurde bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen, und das einschlägige Unionsrecht zielt auf eine solche Internalisierung ab oder verhindert diese zumindest nicht. Dieser Prozess muss weiter überwacht und für alle Verkehrsträger unter Anwendung gemeinsamer Grundsätze vorangetrieben werden, wobei aber der Besonderheit jedes Verkehrsträgers Rechnung zu tragen ist.
(7)
Im Güterkraftverkehr sind entfernungsabhängig berechnete Mautgebühren für die Infrastrukturnutzung ein gerechtes und wirksames wirtschaftliches Instrument, um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu erreichen, da sie in unmittelbarem Zusammenhang mit der Infrastrukturnutzung, der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen sowie Ort und Zeit der Fahrzeugnutzung stehen und deshalb so festgesetzt werden können, dass ihre Höhe die durch die tatsächliche Fahrzeugnutzung in Form von Verschmutzung und Verkehrsstaus verursachten Kosten widerspiegelt. Außerdem führen Mautgebühren nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, da sie von allen Transportunternehmen, unabhängig vom Mitgliedstaat ihrer Herkunft oder Niederlassung im Verhältnis zur Intensität der Nutzung des Straßennetzes zu entrichten sind.
(8)
Die Folgenabschätzung belegt, dass Mautgebühren, die anhand der durch Verschmutzung verursachten Kosten und - auf überlasteten Straßen - mit einer stärkeren Differenzierung der Mautgebührensätze während der Hauptverkehrszeiten berechnet werden, positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben könnten und einen Beitrag zur Strategie der Union gegen den Klimawandel leisten könnten. Sie könnten der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie könnten mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten.
(9)
Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, nationale Vorschriften für die Erhebung von Gebühren bei anderen Straßenbenutzern, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, anzuwenden.
(10)
Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, z. B. Gesundheitsausgaben einschließlich Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem der Verkehr stattfindet. Das Verursacherprinzip kommt in Form der Gebühr für externe Kosten zur Anwendung; dies wird zur Verringerung von externen Kosten beitragen.
(11)
Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.
(12)
In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Systeme zur Erhebung differenzierter Gebühren auf weniger stark befahrenen Straßen bestehen nach wie vor Ungewissheiten. Solange diese Ungewissheiten nicht ausgeräumt sind, erscheint ein flexibles Konzept auf Unionsebene am zweckmäßigsten. Nach diesem flexiblen Konzept sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, anhand der lokalen und nationalen Merkmale des Straßennetzes darüber zu entscheiden, ob und auf welchen Straßen Gebühren für externe Kosten erhoben werden.
(13)
Zeitabhängige Benutzungsgebühren stellen ein nützliches System dar, bei dem bereits das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) zur Anwendung kommt, wenn derzeit kein Gebührensystem auf der Grundlage der zurückgelegten Wegstrecke, das der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur besser Rechnung tragen würde, angewendet wird. Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Transportunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.
(14)
Um sicherzustellen, dass die europäischen Verkehrsunternehmer klare Preissignale als Anreiz für eine Verhaltensoptimierung erhalten, sollten mittelfristig Anstrengungen unternommen werden, um die Konvergenz der Methoden, die die Mitgliedstaaten für die Berechnung der externen Kosten verwenden, herbeizuführen.
(15)
Eine klare und transparente Anwendung der Gebührenregelungen könnte ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes bewirken. Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen sollten daher vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes oder auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Abschnitten dieser miteinander verbundenen Netze oder Autobahnen kommt. Insbesondere sollten auf allen Abschnitten des Autobahnnetzes eines Mitgliedstaats die gleichen Gebührenerhebungsgrundsätze angewendet werden.
(16)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, den nach dieser Richtlinie zulässigen Höchstbetrag der Infrastrukturkosten und der externen Kosten in Form von Mautgebühren zu erheben; sie sollten aber auch beschließen können, dass für eine oder beide dieser Kostenarten niedrigere oder gar keine Gebühren erhoben werden.
(17)
Bei der Festlegung des Netzes, für das die Gebühren für externe Kosten gelten, sollten die Mitgliedstaaten beschließen können, dass Gebühren für externe Kosten auf bestimmten Straßen nicht erhoben werden, um die Erreichbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit am Rande gelegener, eingeschlossener und insularer Gebiete zu verbessern.
(18)
Es sollte möglich sein, bei der Infrastrukturgebühr einen Gebührenbestandteil für externe Kosten hinzuzufügen, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Kosten der Infrastrukturnutzung hinzuaddiert werden können.
(19)
Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten je nach Straßenkategorie, Fahrzeugtyp und - in Bezug auf Lärm - Zeitraum differenziert werden.
(20)
Verkehrsstaus haben dadurch negative Auswirkungen, dass sie für die Straßennutzer im Allgemeinen einen Zeitverlust und eine Verschwendung von Kraftstoff bedeuten. Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet ein Instrument, um die Verkehrsbelastung zu steuern, sofern die differenzierten Mautgebühren den Straßennutzern ein eindeutiges und aussagekräftiges Preissignal geben, damit sie ihr Verhalten ändern und überlastete Straßenabschnitte während der Hauptverkehrszeiten meiden.
(21)
Wird eine Differenzierung zur Stauvermeidung auf einem bestimmten Straßenabschnitt eingeführt, so sollte diese ertragsneutral gestaltet und angewandt werden, sodass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, bedeutende finanzielle Vorteile gegenüber denjenigen Verkehrsunternehmern erhalten, die diese Abschnitte innerhalb der Stoßzeiten befahren.
(22)
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (5) bietet bereits dadurch eine Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des Maßnahmenpakets der Union gegen Lärm durch Straßenfahrzeuge und -infrastruktur, dass vorgeschrieben ist, dass die zuständigen Behörden strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen erstellen und Aktionspläne zur Lärmminderung ausarbeiten, wenn die Lärmpegel schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können.
(23)
Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes setzt einen Rechtsrahmen der Union voraus, der gewährleistet, dass Straßengebühren, die anhand der lokalen Kosten von verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie auf der Grundlage von Verkehrsstaus erhoben werden, transparent, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sind. Dieser Rahmen sollte gemeinsame Gebührengrundsätze, Berechnungsmethoden, Höchstwerte und Werte je Einheit externer Kosten auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden sowie Verfahren für die Unterrichtung und Informierung der Kommission über die Mautgebührenregelungen enthalten.
(24)
Benennt ein Mitgliedstaat eine Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, so sollte diese kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut einzieht und die Erträge verwaltet.
(25)
Der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet wird, kann parallele und unmittelbar konkurrierende Straßenabschnitte in Bergregionen innerhalb einer vertretbaren Entfernung umfassen, auf die sich der Verkehr infolge der Einführung des Mautaufschlags verlagern könnte. Bei grenzüberschreitenden Vorhaben sollte die Anwendung dieser Bestimmungen von den betroffenen Mitgliedstaaten und der Kommission beschlossen werden.
(26)
Damit Bauarbeiten für die vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse, die in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) aufgeführt sind, prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben. Zur Vermeidung überhöhter Gebühren sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, sofern die externen Kosten die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlags nicht übersteigen. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird.
(27)
Ermäßigungen der Gebühr für externe Kosten sollten nicht erlaubt sein, da diese für bestimmte Nutzerkategorien ein erhebliches Diskriminierungsrisiko mit sich bringen würden.
(28)
Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über staatliche Beihilfen sollten Fördermaßnahmen für Fahrten mit teurem Verkehrsträgerwechsel (z. B. Straße-Schiff-Straße) zugunsten des territorialen Zusammenhalts und der Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von am Rande gelegenen, eingeschlossenen oder insularen Gebieten gestattet werden können.
(29)
Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr sollten unter bestimmten Bedingungen zugunsten von bestimmten Arten von Nutzern wie Häufignutzern oder Nutzern elektronischer Mautsysteme gestattet werden können.
(30)
Die Anlastung der externen Kosten über die Mautgebühren wird Transportentscheidungen der Nutzer wirksamer beeinflussen, wenn sie sich dieser Kosten bewusst sind. Daher sollten diese Kosten auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mautsystembetreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Verkehrsunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.
(31)
Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird (7). Um das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu erleichtern, sollte die Kommission die im Rahmen der Richtlinie 2004/52/EG erzielten Fortschritte in Bezug auf die Einführung eines echten europäischen Systems zur elektronischen Mauterhebung innerhalb der vereinbarten Fristen überwachen, durch das sich die Zahl der elektronischen Mautgeräte in den Fahrzeugen auf ein einziges Gerät beschränkt, das mit den elektronischen Systemen zur Gebührenerhebung aller Mitgliedstaaten vollständig kompatibel ist.
(32)
Wenngleich Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben - einschließlich der Verwendung der Einnahmen aufgrund dieser Richtlinie - gemäß dem Subsidiaritätsprinzip eine Sache der Mitgliedstaaten sind, sollten die zusätzlichen Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zugunsten des Verkehrssektors und zur Förderung nachhaltiger Mobilität im Allgemeinen verwendet werden. Solche Projekte sollten daher unter anderem abzielen auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer, die Optimierung der Logistik oder die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.
(33)
Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung gemeinsamer Benutzungsgebührensysteme zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden.
(34)
Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten und/oder eine Infrastrukturgebühr erheben, gewonnen wurden.
(35)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (8) sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen sollten allerdings nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen, da diese Einnahmen für Projekte verwendet werden sollten, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.
(36)
Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Methoden zur Berechnung der Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem Handbook on estimation of external costs in the transport sector (9) berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.
(37)
In Bergregionen, wie sie in der von der Kommission im Jahr 2004 in Auftrag gegebenen Studie „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“ beschrieben sind, sollten höhere Gebühren für externe Kosten gestattet werden, soweit objektive wissenschaftliche Daten belegen, dass Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufgrund von geografischen Gegebenheiten und physikalischen Phänomenen wie Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und Amphitheatereffekt von Tälern in diesen Bergregionen größere Schäden verursachen.
(38)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (10), ausgeübt werden.
(39)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen bestimmte Anpassungen der Anhänge vorgenommen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(40)
Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.
(41)
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer nach Maßgabe der externen Kosten differenzierten Gebührenerhebung als Mittel zur Steigerung der Nachhaltigkeit im Verkehr, von den Mitgliedstaaten alleine nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen der bedeutenden internationalen Dimension des Verkehrs besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a)
Folgender Buchstabe wird eingefügt:
„ad)
„Autobahn“ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die:
i)
für beide Verkehrsrichtungen - außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;
ii)
keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat; und
iii)
speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;“.
b)
Die Buchstaben b und ba erhalten folgende Fassung:
„b)
„Mautgebühr“ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet und die eine Infrastrukturgebühr und/oder eine Gebühr für externe Kosten beinhaltet;
ba)
„Infrastrukturgebühr“ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;“.
c)
Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:
„bb)
„Gebühr für externe Kosten“ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und/oder Lärmbelastung entstehen;
bc)
„Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden;
bd)
„Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der Schäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden;
be)
„gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr“ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer;
bf)
„gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten“ sämtliche Einnahmen aus einer Gebühr für externe Kosten in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer.“.
d)
Buchstabe d erhält folgende Fassung:
„d)
„Fahrzeug“ Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;“.
2.
Die Artikel 7, 7a und 7b werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 7
(1) Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 2, 3, 4 und 5 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, bleibt hiervon unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt.
(2) Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
(3) Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.
(4) Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (12) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.
(5) Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:
a)
sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;
b)
Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.
Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, unterrichten die Kommission über ihren Beschluss und die Gründe dafür.
Artikel 7a
(1) Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, wobei die in Anhang II angegebenen Werte nicht überschritten werden dürfen, und sie müssen für einen Tag, eine Woche, einen Monat oder ein Jahr gültig sein. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.
Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.
(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle Fahrzeugklassen in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.
Artikel 7b
(1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Infrastrukturgebühren erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
Artikel 7c
(1) Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.
Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.
(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Gebühren für externe Kosten erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.
(3) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst vier Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.
(4) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.
Artikel 7d
Innerhalb eines Jahres nach Annahme künftiger strengerer EURO-Emissionsnormen legen das Europäische Parlament und der Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren die entsprechenden Höchstwerte in Anhang IIIb fest.
Artikel 7e
(1) Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren anhand einer Methode, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.
(2) Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines auf die Art des betreffenden Konzessionsvertrags abgestimmten, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.
(3) Mautsysteme, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren oder für die vor dem 10. Juni 2008 im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren eingegangen waren, sind von den Verpflichtungen der Absätze 1 und 2 ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.
Artikel 7f
(1) In Ausnahmefällen und nach Unterrichtung der Kommission kann bei Verkehrswegen in Bergregionen zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Aufschlag hinzuaddiert werden:
a)
Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (13) investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
b)
der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;
c)
die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
d)
der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten vorrangigen Vorhaben vorgelegt; und
e)
der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.
Unterabsatz 1 gilt für neue grenzüberschreitende Vorhaben vorbehaltlich der Zustimmung aller daran beteiligten Mitgliedstaaten.
(2) Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.
(3) Wenn die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.
(4) Auf Straßenabschnitten, auf denen die Kriterien für die Erhebung eines Aufschlags gemäß Absatz 1 erfüllt sind, dürfen die Mitgliedstaaten keine Gebühr für externe Kosten erheben, sofern nicht ein Aufschlag erhoben wird.
(5) Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen, außer bei Fahrzeugen der EURO-Emissionsklassen 0, I und II ab 15. Oktober 2011 und III ab 2015. Alle diese durch die gleichzeitige Anwendung des Aufschlags und der Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU investiert.
Artikel 7g
(1) Die Mitgliedstaaten haben die Infrastrukturgebühr nach EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Bestehende Konzessionsverträge sind von dieser Anforderung befreit, bis der Vertrag erneuert wird.
Ein Mitgliedstaat kann jedoch von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn:
i)
dadurch die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet ernsthaft untergraben würde,
ii)
für das betreffende Mautsystem technisch eine solche Differenzierung nicht umsetzbar wäre,
iii)
dadurch die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, auf andere Strecken ausweichen würden, mit negativen Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung, oder
iv)
die Mautgebühr eine Gebühr für externe Kosten einschließt.
Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.
(2) Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer im Falle einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben.
(3) Die Infrastrukturgebühr darf auch zur Stauvermeidung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
b)
die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
c)
keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
d)
die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag;
e)
die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsunternehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsunternehmern, die dieselben Abschnitte während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden und
f)
ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die erforderlichen Informationen vor, um sicherzustellen, dass die Bedingungen erfüllt sind. Auf der Grundlage der zur Verfügung gestellten Informationen veröffentlicht die Kommission eine Liste, die sie regelmäßig aktualisiert und aus der sich die Zeiträume, während deren die Differenzierung angewandt wird, und die entsprechenden Sätze ergeben.
(4) Die Differenzierungen nach den Absätzen 1 und 3 sind nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet. Ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen wird durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist.
Artikel 7h
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen Infrastrukturgebührensystems folgende Angaben:
a)
Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:
-
die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen; und
-
eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;
b)
Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:
-
die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;
-
das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge (14) ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.
(2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem Einsatz eines neuen Gebührensystems für externe Kosten folgende Angaben:
a)
genaue geografische Informationen zu den Straßenabschnitten, auf denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden sollen, unter Bezeichnung der Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und exakten Zeiträume, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird;
b)
die vorgesehene gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die vorgesehenen Gesamteinnahmen;
c)
gegebenenfalls die Bezeichnung der gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannten Stelle zur Festsetzung der Gebühr und den Namen ihres Vertreters;
d)
erforderliche Parameter, Daten und Informationen zur Erläuterung der Anwendung der Berechnungsmethode nach Anhang IIIa.
(4) Die Kommission trifft die Entscheidung, ob die Verpflichtungen aus den Artikeln 7b, 7c, 7j oder aus Artikel 9 Absatz 2 eingehalten wurden, bis:
a)
sechs Monate nach Einreichung des in Absatz 3 genannten Dossiers oder
b)
gegebenenfalls drei weitere Monate nach Erhalt der von der Kommission gemäß Absatz 3 angeforderten zusätzlichen Informationen.
Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9c genannten Ausschuss, dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Verfügung gestellt.
Artikel 7i
(1) Die Mitgliedstaaten sehen keine Rabatte oder Ermäßigungen des in einer Mautgebühr enthaltenen Gebührenbestandteils für externe Kosten für die Nutzer vor.
(2) Die Mitgliedstaaten können Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:
a)
die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden;
b)
die Ermäßigungen führen zu tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten; und
c)
sie überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge erhoben wird.
(3) Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 3 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 4 können in Ausnahmefällen, nämlich für spezifische Vorhaben von großem europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Straßenverkehrsträgern stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen.
Artikel 7j
(1) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Transportunternehmen ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung entsprechender Vorrichtungen an den Zahlstellen für Maut- und Benutzungsgebühren, um Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit auszuschließen.
(2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Nutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaf t (15) entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.
(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so ist der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr und/oder der Betrag der Gebühr für externe Kosten auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsunternehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird.
(4) Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht. Die Kommission fördert die Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten, die sich unter Umständen als erforderlich erweist, um die Interoperabilität der elektronischen Systeme zur Mauterhebung auf europäischer Ebene zu gewährleisten.
Artikel 7k
Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen.
3.
Nach Artikel 8a wird folgender Artikel angefügt:
„Artikel 8b
(1) Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.
(2) Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.“.
4.
In Artikel 9 erhalten die Absätze 1a und 2 folgende Fassung:
„(1a) Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, auf Straßen in städtischen Gebieten speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung konzipierte Gebühren in nicht diskriminierender Weise zu erheben; dies gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren.
(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten des Verkehrssektors und zur Optimierung des gesamten Verkehrssystems verwendet werden. Insbesondere sollten die Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen dazu verwendet werden, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten, wozu auch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zählen:
a)
die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;
b)
die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
c)
die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
d)
die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;
e)
die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;
f)
die Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;
g)
die Optimierung der Logistik;
h)
die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und
i)
die Bereitstellung sicherer Parkplätze.
Es wird davon ausgegangen, dass die Mitgliedstaaten diesen Absatz anwenden, wenn sie steuerliche oder finanzielle Unterstützungsmaßnahmen eingeführt haben und durchführen, mit denen eine finanzielle Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes gewährt wird und die einen Gegenwert von mindestens 15 % der Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten in jedem Mitgliedstaat haben.“.
5.
Die Artikel 9b und 9c werden durch folgende Artikel ersetzt:
„Artikel 9b
Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.
Artikel 9c
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Es handelt sich dabei um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (16).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 9d
Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:
-
Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,
-
die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.
Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.
Artikel 9e
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 9f und 9g genannten Bedingungen.
Artikel 9f
(1) Die Befugnisübertragung nach Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um zu entscheiden, ob die Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, und nennt dabei die übertragene Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie die etwaigen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnis und wird unmittelbar oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 9g
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach dem Datum der Mitteilung gegen einen delegierten Rechtsakt Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Falls nach Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben, wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
6.
In Artikel 10 Absatz 1 werden die Worte „der Europäischen Gemeinschaften“ ersetzt durch die Worte „der Europäischen Union“.
7.
Nach Artikel 10 wird folgender Artikel eingefügt:
„Artikel 10a
(1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre, erstmals am 1. Januar 2013 überprüft, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen.
Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden in Bezug auf Anhang II auf den nächsten Euro, in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 1 auf das nächste zehntel Cent und in Bezug auf Anhang IIIb Tabelle 2 auf das nächste hundertstel Cent aufgerundet.
(2) Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“.
8.
Artikel 11 erhält folgende Fassung:
„Artikel 11
(1) Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum 16. Oktober 2014, und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:
a)
die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;
b)
die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum;
c)
die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren;
d)
die Gesamteinnahmen aus den Gebühren für externe Kosten und
e)
die in Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 ergriffenen Maßnahmen.
(2) Die Kommission, die von dem in Artikel 9c genannten Ausschuss unterstützt wird, legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 16. Oktober 2015 einen Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie vor, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:
a)
die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auch unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen auf geografisch isolierte Mitgliedstaaten und Mitgliedstaaten in Randlage;
b)
die Wirkung der Durchführung dieser Richtlinie bei der Orientierung der Nutzer hin zu den umweltfreundlichsten und effizientesten Beförderungslösungen; der Bericht enthält ferner Informationen über die Einführung entfernungsabhängiger Gebühren;
c)
die Durchführung und die Wirkung der Differenzierung der in Artikel 7g genannten Infrastrukturgebühren auf die Reduzierung lokaler Luftverschmutzung und von Verkehrsstaus. Ferner wird in dem Bericht evaluiert, ob die größtmögliche Differenzierung und die Hauptverkehrszeiten im Sinne von Artikel 7g ausreichen, um ein reibungsloses Funktionieren des Differenzierungsmechanismus zu ermöglichen;
d)
der wissenschaftliche Fortschritt bei der Schätzung externer Kosten des Verkehrs zum Zwecke ihrer Internalisierung und
e)
der Fortschritt auf dem Weg zur Erhebung von Gebühren für Straßennutzer und Mittel und Wege der schrittweisen Harmonisierung der Gebührensysteme, die auf Nutzfahrzeuge Anwendung finden.
Ferner wird in dem Bericht die Nutzung elektronischer Systeme für Erhebung und Einzug von Infrastrukturgebühren und Gebühren für externe Kosten evaluiert, sowie der Grad ihrer Interoperabilität gemäß der Richtlinie 2004/52/EG.
(3) Dem Bericht wird gegebenenfalls ein an das Europäische Parlament und den Rat gerichteter Vorschlag für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beigefügt.
(4) Die Kommission legt bis zum 16. Oktober 2012 einen Bericht vor, in dem ein Überblick über die anderen (z. B. ordnungspolitischen) Maßnahmen zur Internalisierung oder Verringerung der externen Kosten in Bezug auf Umwelt, Lärm und Gesundheit bei allen Verkehrsträgern gegeben wird, einschließlich der Rechtsgrundlage und der Höchstwerte, die dabei verwendet wurden.
Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um andere Verkehrsträger oder Fahrzeuge und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen, wobei der Fortschritt bei der Überarbeitung der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (17) zu berücksichtigen ist.
9.
Anhang III wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren gemäß Artikel 7b Absatz 1 festgelegt. Die Verpflichtung, die Infrastrukturgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7b Absatz 2 die Kosten nur teilweise über die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren anzulasten, und die Möglichkeit gemäß Artikel 7f, die Infrastrukturgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren.“;
b)
in Absatz 2 werden die Worte „gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen“ ersetzt durch die Worte „unionsrechtlichen Verpflichtungen“ und die Worte „gemeinschaftlichen Rechtsakten“ ersetzt durch die Worte „Rechtsakten der Union“;
c)
in Nummer 1 zweiter Gedankenstrich werden die Worte „Artikel 7a Absatz 1“ ersetzt durch die Worte „Artikel 7b Absatz 2“.
10.
Nach Anhang III wird der Text im Anhang dieser Richtlinie eingefügt.
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens bis zum 16. Oktober 2013 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Die Verpflichtungen zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie gelten für die einzelnen Mitgliedstaaten so lange nicht, wie in ihrem Hoheitsgebiet keine Maut- oder Benutzungsgebühren bestehen.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 27. September 2011.