ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISJONI OTSUS,
17. juuli 2013,
milles käsitletakse riigiabi SA.33412 (12/C) (ex 11/N), mida Itaalia kavatseb anda logistikaahelate arendamiseks ja erinevate transpordiliikide ühendamise nüüdisajastamiseks
(teatavaks tehtud numbri C(2013) 4392 all)
(Ainult itaaliakeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2013/487/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool viidatud sätetele ja võttes neid märkusi arvesse (1)
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
27. juuli 2011. aasta elektroonilise teatisega teavitasid Itaalia ametiasutused kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 108 artikliga 3 komisjoni oma kavatsusest muuta raskeveokite maanteedelt merele suunamist edendavat abikava. Kõnealuse teatise registreerimisnumber on SA.33412.
(2)
Komisjoni ja Itaalia ametiasutuste esindajate kohtumine toimus 14. septembril 2011. Pärast kõnealust kohtumist palus komisjon teatatud muutmise kohta täiendavat teavet 23. septembril 2011, 9. detsembril 2011, 7. märtsil 2012 ja 16. mail 2012. Itaalia ametiasutused esitasid nõutud teabe 19. oktoobril 2011, 9. novembril 2011, 11. jaanuaril 2012, 19. märtsil 2012 ja 12. juunil 2012.
(3)
25. juuli 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Itaaliat oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane ametlik uurimismenetlus seoses logistikaahelate arendamist ja erinevate transpordiliikide ühendamise nüüdisajastamist käsitleva kava muutmisega.
(4)
Komisjoni otsus algatada menetlus (edaspidi „algatusotsus”) avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama oma märkused.
(5)
Itaalia esitas oma märkused algatusotsuse kohta 9. augusti 2012. aasta kirjaga.
(6)
15., 30. ja 31. oktoobri 2012. aasta kirjadega esitasid huvitatud isikud oma märkused algatusotsuse kohta. Komisjon edastas 19. detsembril 2012 need märkused Itaaliale, andes viimasele võimaluse vastata. Itaalia kommentaarid saadi 16. jaanuari 2013. aasta kirjaga.
2. MEETMETE ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS
2.1. Taust
(7)
Meetmega nähakse ette muuta riigiabi kava, mille eesmärk on toetada raskeveokite suunamist maanteelt merele. Abi antakse maanteeveo-ettevõtjatele, kes kasutavad maanteeveo asemel olemasolevaid või uusi mereteid.
(8)
Komisjon kiitis algse abikava heaks 20. aprillil 2005. Abikava kiideti heaks kolmeaastaseks ajavahemikuks 1. jaanuarist 2007 - 31. detsembrini 2009 (edaspidi „2005. aasta otsus”) (3).
(9)
Abikava kohaselt olid abi saavad maanteeveo-ettevõtjad kohustatud tegema abikava lõppemisele järgneva kolme aasta jooksul sama palju vedusid või vedama sama koguse kaupu kui abikava rakendamise ajal (4).
(10)
2005. aasta otsuse põhjenduse 26 kohaselt peavad Itaalia ametiasutused andma komisjonile korrapäraselt aru, kuidas mõjutab abi transpordipoliitikat ja keskkonda ning milline on sellest tulenev areng.
(11)
Komisjonile saadeti abikava rakendamise aruanne, milles on esitatud peamised turusuundumused aastatel 2007-2009 ning rõhutatud vajadust pikendada esialgset abikava kahe aasta võrra.
(12)
Aruandes oli muu hulgas märgitud, et:
(a)
tegelikult saadud abi kogusumma oli väiksem kui 2005. aasta otsusega lubatud ja ette nähtud;
(b)
kõnealuse perioodi jooksul on vedude sagedus siseriiklikel teedel pidevalt suurenenud, mida näitavad ka allpool esitatud andmed.
Sagedus
2007
2008
2009
Siseriiklikud teed
325 819
349 406
372 110
ELi teed (5)
136 030
139 722
107 203
Kokku
461 849
489 128
479 313
Itaalia ametiasutuste edastatud teabest selgub, et ELi teedel 2009. aastal registreeritud vedude arvu vähenemine (mis tulenes kaudselt avaliku sektori panuse vähenemisest) oli otseselt tingitud majanduslangusest, mis avaldas turule otsustavat mõju.
(c)
Kaubavedude mahu suundumus oli samasugune - siseriiklike teede osakaal tõusis stabiilselt ja ELi teede oma langes. Samas on kaubavedude üldine maht vaatlusperioodil pidevalt kasvanud.
(d)
Vedude üldarvuks 2010. aastal prognoositi 564 519.
2.2. Abikava eesmärk
(13)
Nagu on märgitud põhjenduses 3, on abikava eesmärk hõlbustada kaubavedude ümbersuunamist maanteeveolt mereveole.
2.3. Riiklik õiguslik alus
(14)
Abikava aluseks on:
(a)
24. septembri 2002. aasta dekreetseaduse nr 209 (muudetud 22. novembri 2002. aasta seadusega nr 265) artikli 3 punkt 2quater;
(b)
Itaalia Vabariigi presidendi 11. aprilli 2006. aasta dekreet nr 205;
(c)
23. detsembri 2009. aasta seaduse nr 191 artikli 2 punkt 250;
(d)
Itaalia infrastruktuuri- ja transpordiministeeriumi 31. jaanuari 2011. aasta määrus, millega kiidetakse heaks 2010. aasta abikava pikendamine; samaväärne määrus 2011. aasta kohta on saanud komisjoni loa ja on juba heaks kiidetud. Ametliku uurimismenetluse käigus otsustas Itaalia pikendamise kestust siiski ühe aasta võrra lühendada.
2.4. Eelarve
(15)
Kavandatud muudatuse kogueelarve on 60 miljonit eurot (30 miljonit eurot 2010. aastal ja 30 miljonit eurot 2011. aastal).
2.5. Kestus
(16)
Itaalia ametiasutused teatasid abikava muutmisest, mis seisnes selle pikendamises kahe aasta (2010 ja 2011) võrra. Samuti kinnitasid nad, et mereveoteenuste osutamise eest 2010. ja 2011. aastal ei ole abi veel välja makstud ning et meedet hakatakse rakendama alles pärast komisjonilt loa saamist.
2.6. Muudatused riigiabi korras
(17)
Itaalia ametiasutuste teatatud muudatused on järgmised:
(a)
abikava pikendatakse 2010. ja 2011. aastaks;
(b)
uus üldeelarve on 60 miljonit eurot, st 30 miljonit eurot igaks aastaks, milleks kava on pikendatud.
(18)
Ametliku uurimismenetluse käigus otsustas Itaalia vähendada pikendamist kahelt aastat ainult ühele.
(19)
Itaalia ametiasutused kinnitasid, et pikendatud tähtaja jooksul ei rakendata mingeid 2005. aasta otsusega lubatud täiendavaid meetmeid.
2.7. Taotluse alus
(20)
Itaalia ametiasutused selgitasid, et kavandatud eesmärkide (algses abikavas ettenähtud vedude ümbersuunamise stabiliseerimine ja subsideeritavate liinide edasine arendamine) saavutamist on takistanud majanduskriis.
(21)
Ametliku uurimismenetluse käigus võttis Itaalia ühtlasi kohustuse jätkata ärilistel eesmärkidel pakutavate veoteenuste osutamist ühe täiendava aasta jooksul ja ilma abi saamata.
2.8. Kumuleerimine
(22)
Vedude kogukuludes võib abi kuni 30 % ulatuses kumuleeruda samal eesmärgil antavate piirkondlike toetustega.
2.9. Abisaajad
(23)
Kõik liidu maanteeveo-ettevõtjad (sealhulgas ajutised või alalised rühmad ja transpordiettevõtjate ühendused), kes laadivad oma juhiga või juhita sõidukid ja haagised kaubalaevade pardale, et kasutada infrastruktuuri- ja transpordiministri määrusega kindlaks määratud konkreetseid laevateesid, võivad selle kava raames abi taotleda.
2.10. Abi vorm ja osatähtsus
(24)
Abi antakse tagastamatu abina, mille suurus on vastavuses mereveo väliskulude ja maanteeveo väliskulude vahega.
(25)
Vahe arvutatakse organisatsiooni Amici della terra ajakohastatud uuringu põhjal (6). Arvutustes võetakse arvesse selliseid tegureid nagu kasvuhoonegaasid, õhusaaste, müra, ummikud ja avariid. Uuringut ajakohastati Ecobonuse kava esimese rakendusperioodi tulemuste põhjal. Meremagistraalide kasutamine maanteede asemel tõi kaasa vahe sotsiaal- ja keskkonnakuludes ning võimaldas kokku hoida 411 miljonit eurot.
(26)
Kõnealune uuring näitab, et 14 meetri pikkune koormaga raskeveok tekitab 100 km pikkusel maanteeveol umbes 212,58 euro ulatuses väliskulusid, samas kui 100 km pikkusel mereveol on sama veoki väliskulud hinnanguliselt umbes 79,37 eurot. Kulude vahe 100 km kohta on 133,21 eurot ning selle vahe alusel arvestatakse toetus neile raskeveokitele, kes kasutavad maantee asemel mereteed. Summat kohandatakse vastavalt konkreetsete teede spetsiifilistele turutingimustele.
2.11. Menetlus
(27)
Abisaajad peavad tegema teatava arvu vedusid, mis määratakse iga valitud liini kohta igal aastal kindlaks. Abi taotlevad ettevõtjad peavad olema teinud aastas vähemalt 80 reisi vastaval liinil.
(28)
Lisaks tavapärasele abile antakse täiendav boonus neile ettevõtjatele, kes on teinud ühel laevaliinil rohkem kui 1 600 vedu aastas. Abi osatähtsuse ülemmäära, milleks on 30 %, ei tohi siiski ületada. Selle täiendava abi eesmärk on ergutada ettevõtjaid ühinguid moodustama ja suurendada kaubaveoks kasutatavate laevade täituvust.
(29)
Abikõlblikud laevaliinid määratakse kindlaks ministri määrusega lähtuvalt sellest, kas:
(a)
meretee aitab edendada liikluse märkimisväärset ümbersuunamist maanteedelt merele;
(b)
meretee aitab vähendada ummikuid Itaalia teedevõrgus;
(c)
vastava maanteeveoga võrreldes võib meretee kasutamisega ette näha keskkonna märkimisväärset paranemist.
(30)
Uued mereteed valitakse välja nende marsruutide seast, mis praegu meritsi piisavat teenindamist ei leia.
(31)
Taotluses peab abisaaja võtma kohustuse, et ta teeb abikava lõppemisele järgneva kolme aasta jooksul sama palju vedusid või veab sama koguse kaupu kui abikava rakendamise ajal. Samal ajal kui komisjon uuris praeguse meetmetega seonduvat, pikendas Itaalia eespool nimetatud kolmeaastast perioodi ühe aasta võrra.
(32)
Abi antakse üksnes tingimusel, et tariifimäärad on kooskõlas inflatsioonimääraga ja säilivad samal tasemel.
(33)
Pärast asjakohaste dokumentide läbivaatamist ning sel eesmärgil eraldatud ja kättesaadavaks tehtud vahendite ulatuses võib abi anda ka tagasiulatuvalt. Kui antav abi on suurem, kui asjaomaseks aastaks eraldatud vahendid, sätestatakse osamaksude suurus ministri eriotsusega.
3. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
3.1. Abi olemasolu
(34)
Algatusotsuses märkis komisjon kõigepealt, et muudetud abikavaga antakse eelis maanteeveo-ettevõtjatele ja seega on tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(35)
Samuti leidis komisjon, et maanteeveo-ettevõtjatele mereveoteenuseid osutavad vedajad võivad samuti muudetud kavast tulenevast kaudsest eelisest kasu saada.
3.2. Abi kokkusobivus siseturuga
(36)
Hinnates muudetud kava kokkusobivust siseturuga, märkis komisjon kõigepealt, et esialgne kava kuulutati ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks.
(37)
Samas leidis komisjon, et abikava muutmine tundub olevat vastuolus 2005. aasta otsuse tingimusega, mille kohaselt algse abikavaga ette nähtud toetust saavad maanteeveo-ettevõtjad kohustuvad tegema abikava lõppemisele järgneva kolme aasta jooksul sama palju vedusid või vedama sama koguse kaupu kui abikava rakendamise ajal, ilma et nad abi saaksid.
(38)
Seejärel märkis komisjon, et kui mereveoteenuseid osutavaid vedajaid pidada kaudseteks abisaajateks (7), peaks komisjon hindama ka selle abi kokkusobivust siseturuga meretranspordile antavat riigiabi käsitlevate ühenduse suuniste (edaspidi „merendusalased suunised”) (8) punkti 10 alusel.
(39)
Võttes arvesse asjaolu, et kõnealusel juhul rahastataks mereveo-ettevõtjatele antava abiga olemasolevate mereteede käitamist ning et abi pikeneks ka üle kolmeaastase ajavahemiku, on komisjon väljendanud kahtlust muudetud abikava kokkusobivuses siseturuga.
4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(40)
Komisjon sai märkused kolmelt transpordiettevõtjate ühenduselt, milleks on CETM, ANITA ja lähimereveo edendamise keskus Short Sea Promotion Centre.
(41)
Huvitatud isikud toetasid põhimõtteliselt Itaalia seisukohta majanduslanguse kohta ja selle üldise mõju kohta transporditegevusele.
(42)
Eelkõige rõhutasid kolmandad isikud majanduslanguse mõju transpordisektorile, väites, et see on juba praegu on nii ulatuslik, et takistab ühendvedude edasist arendamist esialgselt kavandatud tasemel.
5. ITAALIA AMETIASUTUSTE MÄRKUSED
(43)
Itaalia märkused menetluse algatamise otsuse kohta on esitatud alljärgnevalt.
(44)
Esiteks väitis Itaalia, et siis kui maanteeveo-ettevõtjad võtsid kohustuse säilitada liikluse tase pärast kava lõppemist, valitses täiesti erinev turuolukord. Kuna sel ajal ei olnud võimalik majanduskriisi ulatust ja kestust ette näha, peaks komisjon võtma arvesse erakorralisi asjaolusid, mis tingisid teatatud abikava muutmise.
(45)
Prognoosi kohaselt oleks transpordiliikide ühendamine pidanud stabiliseeruma pärast seda, kui mereliiklus oli 2011. aastaks nii reiside kui ka tonnaaži osas 2007. aastaga võrreldes kolmandiku võrra suurenenud. Sellele eesmärgile anti hinnang CETENA ja COFIRi poolt 2002. aasta juunis tehtud uurimuses, mis oli osa merede ja jõgede rannasõidulaevade arendamise erakorralisest teadusprogrammist.
(46)
Kuid alates 2008. aasta teisest poolest hakkas abikava rakendavate maanteeveo-ettevõtjate tegevust mõjutama majanduslangus ning ühendvedude juba saavutatud taseme püsivaks muutmine osutus keeruliseks. Iga sellise juhtumi puhul, mille on põhjustanud lepingute ülesütlemine ja majanduslangus, peaks komisjon eelkõige arvesse võtma reiside arvu ja tonnaaži.
(47)
Teiseks rõhutas Itaalia teatatud muudatuse põhjendamisel, et algse abikava eelarvet ei kasutatud täielikult ära, mis tähendab, et teatatud muudatuse jaoks vajaminevad vahendid jäävad esialgse eelarve piiresse.
(48)
Kolmandaks peaks komisjon võtma arvesse asjaolu, et sidusrühmad ei ole ei liikmesriigi ega liidu tasandil esitanud ühtegi kaebust. See peaks näitama, et põhjendamatuid konkurentsimoonutusi ei ole esinenud.
(49)
Lõpetuseks märkis Itaalia, et kui meetme võimalikku kasu mereveo-ettevõtjatele on kvalifitseeritud riigiabina ELi toimimise lepingu artikli 107 tähenduses, tähendaks see üheselt, et komisjon peaks hindama ka meetme mõju muudele seotud tegevustele, näiteks nagu sadamabasseini hooldus, laevaagentide ja sadamakäitajate tegevus. Itaalia ametiasutuste sõnul oleks selline lähenemisviis vastuolus nii varasema tegevuse kui ka kohtupraktikaga.
(50)
Selleks et leevendada komisjoni muret selle üle, kas teatatud pikendamine on sisseturuga kokkusobiv, otsustas Itaalia ametliku uurimismenetluse käigus muuta teatatud meedet järgmiselt: lühendada pikendamist kahelt aastalt ainult ühele, millega kaasneb ilma abita teostatavate äriliste transporditeenuste pikenemine ühe täiendava aasta võrra.
6. ITAALIA KOMMENTAARID HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(51)
16. jaanuari 2013. aasta kirjas esitasid Itaalia ametiasutused komisjonile oma kommentaarid märkuste kohta, mida huvitatud isikud olid ametliku uurimismenetluse käigus teinud.
(52)
Itaalia ametiasutused toetasid kolme eespool nimetatud transpordiühenduse esitatud märkusi, eriti neid, milles käsitleti põhjendamatute konkurentsimoonutuste puudumist ja laevakompaniide võimaliku eelise kvalifitseerimist.
7. ABI HINDAMINE
7.1. Abi olemasolu
(53)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt: „kui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
(54)
Artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Seetõttu peavad selleks, et kindlaks teha, kas teatatud meede kujutab endast riigiabi kõnealuse artikli tähenduses, olema täidetud kõik tingimused. Selleks et rahalist toetust saaks käsitada riigiabina, peab see:
(a)
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest,
(b)
soodustama teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist,
(c)
andma abi saavatele ettevõtjatele majandusliku eelise,
(d)
moonutama või ähvardama moonutada konkurentsi ning mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.
(55)
Sel juhul peab kavandatud muudatusi rahastama riik või peab see toimuma riigi ressurssidest. Lisaks sellele soodustab abi ainult teatavaid ettevõtjaid ning on seega valikuline.
(56)
Komisjon on seisukohal, et kavandatud muudatusega antakse majanduslik eelis maanteeveo-ettevõtjatele, kes on kava jaoks abikõlblikud, sest nende tegevuskulud kaetakse osaliselt.
(57)
Samuti märgib komisjon, et kuigi muudetud kava on suunatud vahetult maanteeveo-ettevõtjatele, suureneb selle tagajärjel teatavate mereveoteenuste turunõudlus ja seega ka neist teenustest saadav sissetulek.. Seetõttu järeldab komisjon, et muudetud kava annab maanteeveo-ettevõtjatele majandusliku eelise.
(58)
Pealegi, kui liikmesriigi antud abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste ettevõtjatega, kes konkureerivad liidusiseses kaubanduses, tuleb järeldada, et abi mõjutab viimati nimetatuid (9). Piisab sellest, kui abisaaja konkureerib konkurentsile avatud turgudel muude ettevõtjatega (10). Sellisel juhul tegutsevad abisaajad muude ELi ettevõtjatega konkureerides. Seetõttu võib arvata, et kõnealune meede moonutab konkurentsi ja kahjustab kaubandust siseturul.
(59)
Nende järelduste põhjal leiab komisjon, et kõnealune abikava muudetud kujul kujutab ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses abi nii maanteeveo-ettevõtjatele kui ka mereveo-ettevõtjatele.
7.2. Abi õiguspärasus
(60)
Meedet ei ole jõustatud enne ametlikku heakskiitmist komisjoni poolt. Komisjon võtab teadmiseks asjaolu, et pikendatud abikava raames makstakse abi üksnes pärast komisjonilt heakskiidu saamist. Seepärast on Itaalia ametiasutused täitnud oma ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 kohast kohustust mitte rakendada meedet enne, kui komisjon on andnud sellele oma heakskiidu.
(61)
Arvestades, et teatatud pikendamine hõlmab juba möödunud ajavahemikku, leiab komisjon siiski, et nõudlus abikava raames pakutavate mereveoteenuste järele suurenes märgatavalt pärast teenuste kasutamist.
7.3. Abi kokkusobivus siseturuga
(62)
Komisjon märgib, et ainuke muudatus võrreldes varasema kavaga on selle pikendamine üle ettenähtud aja ja sellega seotud täiendav rahastamine. Mingeid täiendavaid meetmeid pikendamine ei sisaldanud. Kõik muud tegurid jäävad samaks kui kavas, millele komisjon andis heakskiidu oma 2005. aasta otsuses.
(63)
Ametliku uurimismenetluse käigus otsustas Itaalia vähendada pikendamist kahelt aastat ainult ühele. Ühtlasi võttis ta kohustuse jätkata ärilistel eesmärkidel pakutavate transporditeenuste osutamist ka ilma abita veel ühe aasta jooksul.
(64)
Merendusalaste suuniste punktis 10 on sätestatud mitmed kriteeriumid, mille alusel hinnata, kas abi, mille eesmärk on tõhustada ühisvedude ahelat ja vähendada ummistumist teedel, on ühisturuga kokkusobiv. Samas leiab komisjon, et neid tingimusi tuleb hinnata, võttes arvesse kõnealuse juhtumi eripära (muudetakse olemasolevat abikava, mis on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel juba otseselt heaks kiidetud) ja erandlikke asjaolusid, mis olulisel määral muutsid neid turutingimusi, mis valitsesid siis, kui komisjon abikava esimest korda heaks kiitis.
7.3.1. Esimene tingimus. Abi kestus ei tohi ületada kolme aastat ning selle eesmärk peab olema rahastada mereveoteenust liikmesriikide territooriumil asuvate sadamate vahel
(65)
Käesoleval juhul on Itaalia piisavalt tõendanud, et majanduskriis on oluliselt mõjutanud transpordi toimimist, mille tõttu ei suutnud abisaajad täita oma kohustust ja jätkata pärast esialgset kolme aasta pikkust rahastamisperioodi kõnealuste teenuste osutamist ärilistel eesmärkidel (11). Lisaks otsus Itaalia jätkata ärilist teenindamist veel ühe täiendava aasta vältel. Lisaks on abikava eesmärk kahtlemata rahastada laevandusteenuseid liidu sadamate ühendamiseks.
(66)
Nii et isegi juhul, kui muudetud abikava kogukestus on neli aastat, peab komisjon käesoleva juhtumi konkreetseid asjaolusid arvestades põhjendatuks lugeda abikava piiratud pikendamist eespool nimetatud tingimusele vastavaks.
7.3.2. Teine tingimus. Teenus peab võimaldama maanteeveo (peamiselt kaubaveo) täielikku või osalist teostamist meritsi, ilma et merevedu oleks vastuolus ühiste huvidega
(67)
Nagu eespool märgitud, on subsideeritud kava eesmärk toetada kaupade merevedu, aidates katta meritsi veetavate kaupade veokulusid.
(68)
Samuti võtab komisjon arvesse teatatud muudatuse suhteliselt tagasihoidlikku eelarvet.
(69)
Sisuliselt on komisjon rahul sellega, et meede aitab saavutada liidu eesmärki ning peab võimalikust konkurentsimoonutusest olulisemaks laialdast kasu, mida kaubaveo maanteeveolt mereveole üleviimist soodustav abikava kaasa toob, edendades ühendvedusid ja seega ka üleminekut jätkusuutlikumale transpordisüsteemile. Seetõttu on komisjon rahul, et kõnealune muudatus hõlmab abikava, mis võimaldab maanteeveo täielikku või osalist teostamist meritsi ja et meretransporti ei suunata ümber, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
7.3.3. Kolmas tingimus. Abi peab olema suunatud eelnevalt kindlaks määratud keskkonnamõjuga üksikasjaliku projekti elluviimiseks, mis käsitleb uut liini või teenuste tõhustamist olemasoleval laevaliinil, ühendades vajadusel mitmeid laevaomanikke, kusjuures sama liin ei saa osaleda enam kui ühes rahastatavas kavas ning seda kava ei saa pikendada, edasi lükata ega korrata
(70)
Abi on arvutatud nii, et see hüvitaks maksmata väliskulud, mis mereveoteenuste kasutamine võrreldes konkureerivate maanteeveoteenuste kasutamisega kaasa toob. Veoreisi kohta antav abisumma vastab mere- ja maanteeveo maksumusest põhjustatud väliskulude erinevusele, mis arvutatakse organisatsiooni Amici della terra ajakohastatud uuringu põhjal. Nendes arvutustes võetakse arvesse selliseid tegureid nagu kasvuhoonegaasid, õhusaaste, müra, ummikud ja avariid. Komisjon märgib, et uuringu tulemuste põhjal saab selgelt väita, et maantee-veetee ühendvedude projekt toob kaasa väliskulude olulise kokkuhoiu.
(71)
Komisjon leiab, et kavandatud abi põhineb mõlema transpordiliigi väliskulude mõistlikul võrdleval analüüsil ning et see piirdub summaga, mis on vajalik, et julgustada mereveoteenustele üleminekut. Seega on abi suunatud üksikasjaliku projekti elluviimisele, mille keskkonnamõju on eelnevalt uuritud.
(72)
Seoses tingimustega, mille kohaselt peaks projekt hõlmama üksnes uusi liine või uuendama olemasolevaid teenuseid, märgib komisjon, et abikava oli vahetult ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel heaks kiidetud. Seepärast ei ole abikava teatatud pikendamise hindamine merendusalaste suuniste alusel asjakohane, kuna kõnealust muudatust kohaldatakse kindlasti liinidele, mida olemasoleva abikava alusel juba rahastatakse.
(73)
Nii nagu ka esialgse kava puhul, peab abisaajal olema vabadus valida kõige sobivam meretee ja kõige konkurentsivõimelisem käitaja igal valitud liinil. Nende sätetega on tagatud ka laevandusettevõtjate mittediskrimineeriv kohtlemine. Seetõttu leiab komisjon, et kõnealune tingimus on täidetud.
7.3.4. Neljas tingimus. Abi eesmärk peab olema katta kuni 30 % kõnealuse teenuse kasutamisega seotud kuludest
(74)
Valitud projektidele antakse toetust 30 % ulatuses tegevuskuludest.
7.3.5. Viies tingimus. Projekti teostamiseks antav abi tuleb anda läbipaistvate kriteeriumide alusel, mida kohaldatakse mittediskrimineerivalt ühenduses asuvate laevaomanike suhtes. Kooskõlas ühenduse eeskirjadega peavad liikmesriigi ametiasutused andma üldjuhul abi pakkumismenetluse käigus valitud kavadele
(75)
Komisjon leiab, et abi andmise kriteeriumid on läbipaistvad ja et liidu laevaomanikke koheldakse mittediskrimineerival viisil.
7.3.6. Kuues tingimus. Projekti sisuks olev teenus peab olema majanduslikult tasuv ka pärast seda, kui see ei ole enam abikõlblik avaliku sektori vahenditest rahastamiseks
(76)
Nagu eespool märgitud, ei olnud maanteeveoettevõtjatel majanduslanguse tõttu võimalik ühendvedude saavutatud taset säilitada. Seetõttu ei suutnud projekt pärast kolmeaastast abi elujõulisust saavutada. Komisjon võtab siiski arvesse asjaolu, et Itaalia on otsustanud pikendada ühe täiendava aasta võrra toetusesaajate kohustust jätkata äriliste teenuste pakkumist ka pärast neljaaastast toetusesaamist. Seetõttu leiab komisjon, et kõnealune tingimus on täidetud.
7.3.7. Seitsmes tingimus. Abi ja avaliku teenuse hüvitisi (kohustused või lepingud) ei või kumuleerida
(77)
Nagu eespool nimetatud, ei tohi abi kumuleeruda avaliku teenuse hüvitistega.
8. KOKKUVÕTE
(78)
Seetõttu järeldab komisjon, et abikava muutmine pikendades seda ühe aasta võrra on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobiv.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Meede, mida Itaalia kavatseb 23. detsembri 2009. aasta seaduse nr 191 artikli 2 punkti 250 alusel ning Itaalia infrastruktuuri- ja transpordiministeeriumi 31. jaanuari 2011. aasta määruse alusel logistikaahelate arendamise ja erinevate transpordiliikide ühendamise nüüdisajastamiseks rakendada, on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobiv.
Seetõttu lubatakse meedet rakendada.
Artikkel 2
Käesolev otsus on adresseeritud Itaalia Vabariigile.
Brüssel, 17. juuli 2013