SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2014/47/EL,
3. aprill 2014,
milles käsitletakse liidus liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eelkõige selle artiklit 91,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
olles konsulteerinud Regioonide Komiteega,
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (2)
ning arvestades järgmist:
(1)
28. märtsi 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava - Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” seadis komisjon eesmärgiks hukkunute arvu nulltaseme, mis tähendab, et liit peaks viima autovedude põhjustatud liiklussurmade arvu 2050. aastaks nulli lähedale. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peaks sõidukitehnoloogia oluliselt kaasa aitama autovedude liiklusohutuse suurendamisele.
(2)
Komisjon tegi oma teatises „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011-2020” ettepaneku seada alates 2010. aastast sihiks vähendada liidu liiklussurmade koguarvu 2020. aastaks veel poole võrra. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks seadis komisjon seitse strateegilist eesmärki ja määras kindlaks ohutumaid sõidukeid hõlmavad meetmed, strateegia vigastuste arvu vähendamiseks ja vähem kaitstud liiklejate, eelkõige mootorratturite ohutuse suurendamiseks.
(3)
Tehnoülevaatus on osa üldisemast korrast, millega tagatakse, et sõidukeid hoitakse nende kasutamise ajal liiklusele ohutus ja keskkonna seisukohast vastuvõetavas seisukorras. Kõnealune kord peaks hõlmama sõidukite korralist tehnoülevaatust ja ärilisel eesmärgil liiklevate sõidukite tehnokontrolli ning sõidukite registreerimise menetlust, mille kohaselt saaks peatada sõiduki liikluses kasutamise loa, kui sõiduk on otseselt liiklusohtlik. Korraline ülevaatus peaks olema peamine vahend, millega tagada tehnonõuetele vastavus. Ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontroll peaks korralisi ülevaatusi üksnes täiendama.
(4)
Liidus on sõidukite ohutuse ja keskkonnanäitajate valdkonnas vastu võetud mitmeid tehnilisi standardeid ja nõudeid. Liiklevate sõidukite etteteatamata tehnokontrolliga tuleb tagada, et sõidukid vastaksid jätkuvalt tehnonõuetele.
(5)
Liiklevate sõidukite tehnokontrollil on oluline osa sõidukõlblikkuse pideva kõrge taseme saavutamisel ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite kogu kasutusaja jooksul. Sellised kontrollid aitavad suurendada liiklusohutust ja vähendada sõidukite tekitatavat heidet ning ka ära hoida liikmesriikide eri kontrollitasemest tulenevat ebaausat konkurentsi veoettevõtjate vahel.
(6)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1071/2009 (3) loodi Euroopa autoveo-ettevõtjate register (ERRU - European Register of Road Transport Undertakings). ERRU võimaldab autoveoettevõtjate riiklike elektrooniliste registrite üleeuroopalist ühendamist kooskõlas liidu andmekaitse-eeskirjadega. Kõnealuse kõigi liikmesriikide pädevate asutuste hallatava süsteemi kasutamine lihtsustab koostööd liikmesriikide vahel.
(7)
Käesolevat direktiivi tuleks kohaldada teatavate Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (4) kohaste ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite suhtes, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h. See ei tohiks aga takistada liikmesriikidel teha käesoleva direktiiviga hõlmamata sõidukitele liiklevate sõidukite tehnokontrolli ega autovedudega seotud muude aspektide, eriti sõidu- ja puhkeaja või ohtlike kaupade veo kontrollimist.
(8)
Kohalikke ja ärivedusid tegevate veoautode asemel kasutatakse üha rohkem ratastraktoreid, mille valmistajakiirus ületab 40 km/h. Nende riskipotentsiaal on veoautodega võrreldav ja seetõttu tuleks kõnealuse kategooria sõidukeid, mida kasutatakse peamiselt avalikel teedel, käsitleda liiklevate sõidukite tehnokontrolli seisukohast veoautodega samamoodi.
(9)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/30/EÜ (5) rakendamise aruanded näitavad selgelt, kui oluline on liiklevate sõidukite tehnokontroll. Aastatel 2009-2010 oli liidus liiklevate sõidukite tehnokontrolli läbinud sõidukitest üle 350 000 sõiduki sellises seisukorras, et need tuli liiklusest kõrvaldada. Kõnealused aruanded osutavad ka eri liikmesriikide tehtud kontrollide tulemuste olulisele erinevusele. Aastatel 2009-2010 kõikus teatavate puuduste tuvastamise määr 2,1 %-st kõigist kontrollitud sõidukitest ühes liikmesriigis kuni 48,3 %-ni teises liikmesriigis. Peale selle osutavad kõnealused aruanded liikmesriikides tehtud liiklevate sõidukite tehnokontrollide arvu olulisele erinevusele. Tasakaalustatuma lähenemisviisi kasutamiseks peaksid liikmesriigid võtma kohustuse teha sobiv arv kontrolle, mis oleks proportsioonis nende territooriumil registreeritud ja/või tegutsevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite arvuga.
(10)
Liidu tasandil ei kehti kaubikutele, nagu N1-kategooria sõidukid, ja nende haagistele samad liiklusohutusnõuded kui raskeveokitele, näiteks seoses sõiduaja, elukutseliste autojuhtide koolituse või kiiruspiirikute paigaldamisega. Kuigi N1-kategooria sõidukid ei kuulu käesoleva direktiivi kohaldamisalasse, peaksid liikmesriigid oma liiklusohutuse ja tehnokontrolli strateegiates selliste sõidukitega arvestama.
(11)
Liigse halduskoormuse ja -kulu vältimiseks ning kontrollide tõhustamiseks peaks riiklikel pädevatel asutustel olema võimalik kontrollida eelisjärjekorras sõidukeid, mida käitavad ettevõtjad, kes ei täida liiklusohutus- ja keskkonnakaitsenorme, samal ajal kui vastutustundlike ja ohutusnõudeid täitvate ettevõtjate premeerimiseks tuleks nõuetekohaselt hooldatud sõidukeid harvemini kontrollida. Käitajate riskiprofiilil põhinev sõidukite valik liiklevate sõidukite tehnokontrolliks võib osutuda kasulikuks vahendiks kõrge riskiastmega ettevõtjate rangema ja sagedasema kontrollimise eesmärgil.
(12)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli peaks toetama riskiastme hindamise süsteemi kasutamine. Määruses (EÜ) nr 1071/2009 nõutakse, et liikmesriigid laiendaksid Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2006/22/EÜ (6) kehtestatud riskiastme hindamise süsteemi juhtimis- ja puhkeaega käsitlevate eeskirjade rakendamise osas teistele maanteetranspordiga seotud valdkondadele, sealhulgas ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrollile. Seetõttu tuleks sõidukitel leitud puuduste arvu ja raskusastet käsitlev teave lisada riskiastme hindamise süsteemi, mis on kehtestatud direktiivi 2006/22/EÜ artikli 9 kohaselt. Liikmesriikidel peaks olema võimalik otsustada riskiastme hindamise süsteemide toimimiseks asjakohaste tehniliste ja halduslike menetluste üle. Täiendavalt tuleks uurida riskiastme hindamise süsteemide tõhusust ja ühtlustatust kogu liidu ulatuses.
(13)
Registreerimistunnistuse omanik ja vajaduse korral veoettevõtja peaksid vastutama selle eest, et sõiduk on sõidukorras.
(14)
Inspektor peaks liiklevate sõidukite tehnokontrolli tehes tegutsema sõltumatult ning tema otsused ei tohiks olla mõjutatud majanduslikku ega isiklikku laadi huvide konfliktidest, mis oleksid eelkõige seotud juhiga, käitajaga või kontrollitava sõiduki registreerimistunnistuse omanikuga ja mis võiksid kahjustada tema otsuste erapooletust ja objektiivsust. Inspektorite saadav tasu ei tohiks seetõttu otseselt sõltuda liiklevate sõidukite tehnokontrollide tulemustest. See ei tohiks takistada liikmesriikidel lubada eraõiguslikul isikul teha nii üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle kui ka sõidukite remonti, isegi sama sõiduki puhul.
(15)
Liiklevate sõidukite tehnokontroll peaks hõlmama esmast ja vajaduse korral üksikasjalikumat kontrolli. Mõlemal juhul peaks kontroll hõlmama sõiduki asjakohaseid osi ja süsteeme. Üksikasjalikumate kontrollide ühtlustamiseks liidu tasandil tuleks kehtestada iga kontrollitava aspekti jaoks soovituslikud kontrollimeetodid ja puuduste näited koos nende liigitamisega vastavalt raskusastmele.
(16)
Veose kinnitamine on liiklusohutuse jaoks otsustava tähtsusega. Veos tuleb seetõttu kinnitada nii, et see taluks sõiduki liikluses kasutamisel esinevaid kiirendusi. Praktilistel kaalutlustel tuleks piirväärtustena kasutada kiirenduse põhjustatud massijõude kooskõlas Euroopa standarditega. Veose kohast kinnitamist kontrollivad töötajad peaksid olema selleks nõuetekohaselt koolitatud.
(17)
Kõigil logistilise protsessi osalistel, sealhulgas pakkijatel, laadijatel, veoettevõtjatel ja autojuhtidel, on oma osa selle tagamisel, et veos oleks nõuetekohaselt pakitud ja laaditud sobivale sõidukile.
(18)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruanded koostatakse mitmes liikmesriigis elektrooniliselt. Sel juhul tuleks juhile anda kontrolliaruande koopia. Kõik andmed ja kogu teave, mis on kogutud liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus, tuleks saata asjaomase liikmesriigi ühisesse andmebaasi, et andmeid oleks võimalik hõlpsalt töödelda ning et andmeedastusega ei kaasneks täiendavat halduskoormust.
(19)
Selleks et vähendada inspekteerimisasutuste halduskoormust, peaksid esmaste liiklevate sõidukite tehnokontrollide aruanded, sh ka kolmandates riikides registreeritud sõidukite puhul, sisaldama ainult olulist teavet, registreerides kontrolli toimumise ning selle tulemused. Üksikasjalik aruanne peaks olema nõutav üksnes juhul, kui esmasele kontrollile järgneb üksikasjalikum kontroll.
(20)
Komisjon peaks uurima võimalust ühendada IV lisas toodud aruandevorm teiste aruannetega.
(21)
Liikuvate kontrolliüksuste kasutamine aitab vähendada järjekordi ja käitajate kulusid, kuna üksikasjalikumaid kontrolle saab teha kohe tee ääres. Üksikasjalikumate kontrollide tegemiseks võib kasutada ka lähimaid ülevaatuspunkte ja liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatisi.
(22)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel isikutel peaks olema nõuetekohane koolitus või kvalifikatsioon, sh tõhusa visuaalse kontrolli tegemiseks. Üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel inspektoritel peaks olema vähemalt samad oskused ja nad peaksid vastama vähemalt samadele nõuetele kui töötajad, kes teevad tehnoülevaatust kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2014/45/EL (7). Liikmesriigid peaksid nõudma, et liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes või liikuvates kontrolliüksustes kontrolle tegevad inspektorid vastaksid nimetatud nõuetele või pädevate asutuste kinnitatud samaväärsetele nõuetele.
(23)
Et vähendada kulusid, mis tekivad üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli jaoks vajalike tehniliste seadmete kasutamisest, peaks liikmesriikidel olema õigus nõuda tasu kindlakstehtud puuduste korral. Kõnealuse tasu suurus peaks olema mõistlik ja proportsionaalne.
(24)
Selleks et liiklevate sõidukite tehnokontroll oleks kogu liidus ühetaolisem, on oluline, et liikmesriigid teeksid koostööd ja vahetaksid parimaid tavasid. Seepärast peaksid liikmesriigid võimaluse korral tegema rohkem ka operatiivset koostööd. Selline koostöö peaks hõlmama korrapäraseid kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontrolle.
(25)
Selleks et tõhustada liikmesriikidevahelist teabevahetust, peaks igas liikmesriigis olema üks kontaktpunkt suhtlemiseks teiste asjaomaste pädevate asutustega. Kõnealune kontaktpunkt peaks koostama ka asjakohast statistikat. Peale selle peaksid liikmesriigid kohaldama oma territooriumil järjekindlat riiklikku jõustamisstrateegiat ning neil peaks olema võimalik määrata asutus selle rakendamise koordineerimiseks. Iga liikmesriigi pädevad asutused peaksid ette nägema menetluse tähtaegade ja vahetatava teabe sisu kindlaksmääramiseks.
(26)
Kontaktpunkti määramisel tuleks arvesse võtta põhiseaduslikke sätteid ja sellest tulenevat pädevuse taset.
(27)
Et oleks võimalik seirata liidus rakendatava liiklevate sõidukite tehnokontrolli hõlmava korra toimimist, peaksid liikmesriigid teatama komisjonile enne 31. märtsi 2021 ja pärast seda iga kahe aasta järel enne 31. märtsi liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemused. Komisjon peaks kogutud andmed edastama Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(28)
Et ettevõtjate ja autojuhtide ajakulu oleks võimalikult väike ja teeäärse kontrollimise üldine tõhusus suurem, tuleks ergutada liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemist koos vastavuse kontrollimisega autovedusid käsitlevatele sotsiaalõigusaktidele, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 561/2006 (8), direktiivile 2006/22/EÜ ja nõukogu määrusele (EMÜ) nr 3821/85 (9).
(29)
Liikmesriigid peaksid kehtestama eeskirjad käesoleva direktiivi sätete rikkumise korral kohaldatavate karistuste kohta ja tagama nende rakendamise. Karistused peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed, hoiatavad ja mittediskrimineerivad. Liikmesriigid peaksid lisama ka asjakohased meetmed juhuks, kui juht või käitaja ei tee inspektoriga koostööd, ja juhuks, kui on tegemist ohtlike puudustega sõiduki ilma loata kasutamisega.
(30)
Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (10).
(31)
Rakendusakte, mis käsitlevad registreerimisliikmesriigi kontaktpunkti teavitamist oluliste või ohtlike puudustega sõidukitest, ja rakendusakte, millega kehtestatakse andmete esitamise viis liikmesriikide poolt kogutud kontrollitud sõidukeid puudutava teabe edastamiseks komisjonile, ei tohiks komisjon vastu võtta juhul, kui käesoleva direktiivi kohaselt moodustatud komitee ei esita arvamust komisjoni esitatud rakendusakti eelnõu kohta.
(32)
Selleks et ajakohastada asjakohasel juhul artikli 2 lõiget 1 ja IV lisa punkti 6, ilma et see puudutaks käesoleva direktiivi kohaldamisala, ajakohastada II lisa punkti 2 meetodite osas ning kohandada II lisa punkti 2 kontrollitavate aspektide, meetodite, ülevaatuse mitteläbimise põhjuste ja puuduste hinnangu osas, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(33)
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt parandada liiklusohutust, nähes ette liidus liiklevate sõidukite tehnokontrolli ühised miinimumnõuded ja ühtlustatud eeskirjad, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda meetme ulatuse tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(34)
Käesolevas direktiivis austatakse põhiõigusi ja järgitakse Euroopa Liidu põhiõiguste hartas tunnustatud põhimõtteid vastavalt Euroopa Liidu lepingu artiklis 6 osutatule.
(35)
Käesoleva direktiiviga arendatakse edasi liiklevate sõidukite tehnokontrolli kehtivat korda, ajakohastatakse direktiivis 2000/30/EÜ sätestatud tehnilisi tingimusi ning sellega hõlmatakse eeskirjad, mis sisalduvad komisjoni soovituses 2010/379/EL (11). Seetõttu tuleks direktiiv 2000/30/EÜ kehtetuks tunnistada,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
I PEATÜKK
REGULEERIMISESE, MÕISTED JA KOHALDAMISALA
Artikkel 1
Reguleerimisese
Liiklusohutuse ja keskkonna olukorra parandamiseks kehtestatakse käesoleva direktiiviga liikmesriikide territooriumil liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli miinimumnõuded.
Artikkel 2
Kohaldamisala
1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse selliste ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite suhtes, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h ning mis kuuluvad järgmistesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2003/37/EÜ (12) ning direktiivis 2007/46/EÜ määratletud kategooriatesse:
a)
peamiselt reisijate ja nende pagasi veoks projekteeritud ja valmistatud mootorsõidukid, millel on lisaks juhiistmele üle kaheksa istekoha (M2- ja M3-kategooria sõidukid);
b)
peamiselt kaubaveoks projekteeritud ja valmistatud üle 3,5-tonnised mootorsõidukid (N2- ja N3-kategooria sõidukid);
c)
kaupade või reisijate veoks või inimeste majutamiseks projekteeritud ja valmistatud üle 3,5-tonnised haagised (O3- ja O4-kategooria sõidukid);
d)
T5-kategooria ratastraktorid, mida kasutatakse avalikel teedel peamiselt maanteetranspordiks ärilisel eesmärgil ja mille maksimaalne valmistajakiirus ületab 40 km/h.
2. Käesolev direktiiv ei piira liikmesriikide õigust teha käesoleva direktiiviga hõlmamata liiklevate sõidukite, nt N1-kategooriasse kuuluvate väikeste ärilisel otstarbel kasutatavate kuni 3,5-tonniste sõidukite tehnokontrolli, ega autovedude ja liiklusohutusega seotud muude aspektide kontrolli või teha kontrolle mujal kui avalikult kasutatavatel teedel. Ükski käesoleva direktiivi säte ei takista liikmesriikidel liiklusohutuse tagamiseks piirata mõne konkreetse sõidukitüübi kasutamist nende teedevõrgu teatud osades.
Artikkel 3
Mõisted
Järgmiseid mõisteid kasutatakse ainult käesoleva direktiivi kohaldamisel:
1) „sõiduk”- mootorsõiduk või selle haagis, v.a rööbassõiduk;
2) „mootorsõiduk”- mootoriga käitatav ratastega sõiduk, mis liigub omal jõul ja mille valmistajakiirus ületab 25 km/h;
3) „haagis”- omal jõul mitte liikuv ratastega sõiduk, mis on projekteeritud ja valmistatud vedamiseks mootorsõiduki poolt;
4) „poolhaagis”- haagis, mis on konstrueeritud mootorsõiduki külge haakimiseks nii, et osa sellest toetub mootorsõidukile ning oluline osa selle massist ja selle koorma massist kandub üle mootorsõidukile;
5) „veos”- kõik koormate vedamiseks ette nähtud sõiduki osasse või osale tavaliselt paigutatavad kaubad, mis ei ole alaliselt sõiduki külge kinnitatud, sh lastikandurites, nagu sõidukitel asuvad kastid, vahetatavad furgoonid või konteinerid, olevad esemed;
6) „ärilisel otstarbel kasutatav sõiduk”- peamiselt kaupade või reisijate veoks ärilisel eesmärgil, näiteks rendi või tasu eest, omal kulul korraldatavaks transpordiks või muuks kutsealaseks tegevuseks kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis või poolhaagis;
7) „liikmesriigis registreeritud sõiduk”- liikmesriigis registreeritud või kasutusele võetud sõiduk;
8) „registreerimistunnistuse omanik”- füüsiline või juriidiline isik, kelle nimele sõiduk on registreeritud;
9) „ettevõtja”- määruse (EÜ) nr 1071/2009 artikli 2 punktis 4 määratletud ettevõtja;
10) „liiklevate sõidukite tehnokontroll”- ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite etteteatamata tehnokontroll, mida teevad liikmesriigi pädevad asutused või mis tehakse nende otsese järelevalve all;
11) „avalik tee”- üldkasutatav tee, näiteks kohalik, piirkondlik või riiklik maantee või kiirtee;
12) „tehnoülevaatus”- kontroll vastavalt direktiivi 2014/45/EL artikli 3 punktile 9;
13) „tehnoülevaatuse kontrollkaart”- pädeva asutuse või ülevaatuspunkti väljastatud tehnoülevaatuse aruanne, millel on esitatud tehnoülevaatuse tulemused;
14) „pädev asutus”- ametiasutus või avalik-õiguslik isik, kellele on liikmesriigi poolt pandud vastutus liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteemi haldamise, sh asjakohasel juhul liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemise eest;
15) „inspektor”- isik, keda liikmesriik või selle pädev asutus on volitanud tegema liiklevate sõidukite esmast ja/või üksikasjalikumat tehnokontrolli;
16) „puudused”- liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus tuvastatud tehnilised defektid ja muud nõuetele mittevastavused;
17) „liiklevate sõidukite kooskõlastatud tehnokontroll”- liiklevate sõidukite tehnokontroll, mille teevad ühiselt kahe või enama liikmesriigi pädevad asutused;
18) „käitaja”- füüsiline või juriidiline isik, kes käitab sõidukit kas selle omanikuna või kellel on sõiduki omaniku volitus seda käitada;
19) „liikuv kontrolliüksus”- teisaldatav kontrolliseadmete süsteem üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemiseks, mis on mehitatud üksikasjalikumaks tehnokontrolliks pädevate inspektoritega;
20) „liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatis”- kindlaksmääratud ala liiklevate sõidukite esmase ja/või üksikasjalikuma tehnokontrolli tegemiseks, mis võib olla varustatud alaliselt paigaldatud kontrolliseadmetega.
II PEATÜKK
LIIKLEVATE SÕIDUKITE TEHNOKONTROLLI SÜSTEEM JA ÜLDISED KOHUSTUSED
Artikkel 4
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteem
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteem hõlmab artikli 10 lõike 1 kohaseid esmaseid liiklevate sõidukite tehnokontrolle ning artikli 10 lõike 2 kohaseid üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle.
Artikkel 5
Kontrollitavate sõidukite protsent
1. Artikli 2 lõike 1 punktides a, b ja c osutatud sõidukite suhtes liidus igal kalendriaastal tehtavate esmaste liiklevate sõidukite tehnokontrollide koguarv moodustab vähemalt 5 % liikmesriikides registreeritud sõidukite koguarvust.
2. Kõik liikmesriigid teevad jõupingutusi, et teha sobiv arv esmaseid liiklevate sõidukite tehnokontrolle, mis on proportsionaalne tema territooriumil registreeritud sõidukite koguarvuga.
3. Teave kontrollitud sõidukite kohta edastatakse vastavalt artikli 20 lõikele 1 komisjonile.
Artikkel 6
Riskiastme hindamise süsteem
Artikli 2 lõike 1 punktides a, b ja c osutatud sõidukite suhtes tagavad liikmesriigid, et üksikute ettevõtjate käitatavatel sõidukitel tuvastatud ning II lisas ja vajaduse korral III lisas sätestatud puuduste arvu ja raskusastet käsitlev teave lisatakse riskiastme hindamise süsteemi, mis on kehtestatud direktiivi 2006/22/EÜ artikli 9 kohaselt. Ettevõtjatele riskiprofiili omistamisel võivad liikmesriigid kasutada I lisas sätestatud kriteeriume. Nimetatud teavet kasutatakse suure riskipotentsiaaliga ettevõtjate rangemaks ja sagedasemaks kontrollimiseks. Riskiastme hindamise süsteemi haldavad liikmesriikide pädevad asutused.
Esimese lõigu rakendamisel kasutab sõiduki registreerimise liikmesriik teistelt liikmesriikidelt saadud teavet vastavalt artikli 18 lõikele 1.
Liikmesriigid võivad lubada täiendavaid vabatahtlikke tehnoülevaatusi. Vabatahtlike kontrollide käigus saadud teavet tehnonõuetele vastavuse kohta võib võtta arvesse selleks, et parandada ettevõtte riskiprofiili.
Artikkel 7
Kohustused
1. Liikmesriigid nõuavad, et sõidukis hoitaks viimase korralise tehnoülevaatuse kontrollkaarti või selle koopiat või elektroonilise kontrollkaardi korral selle kinnitatud või originaalset väljatrükki ja viimase liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruannet, kui need on olemas. Liikmesriigid võivad lubada oma ametiasutustel aktsepteerida selliste ülevaatuste ja kontrollide elektroonilisi tõendeid, kui selline teave on kättesaadav.
2. Liikmesriigid nõuavad, et ettevõtjad ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli läbiva sõiduki juhid teeksid inspektoritega koostööd ning võimaldaksid kontrolli tegemiseks juurdepääsu sõidukile, selle osadele ja kõikidele asjakohastele dokumentidele.
3. Liikmesriigid tagavad, et ettevõtja kohustus hoida sõiduk liiklusele ohutus ja sõidukõlblikus seisukorras oleks kindlaks määratud, ilma et see piiraks kõnealuse sõiduki juhi kohustusi.
Artikkel 8
Inspektorid
1. Sõidukite väljavalimisel liiklevate sõidukite tehnokontrolliks ja kontrolli tegemisel hoiduvad inspektorid diskrimineerimisest juhi kodakondsuse või sõiduki registreerimise või kasutuselevõtmise riigi alusel.
2. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemisel ei tohi inspektoril olla huvide konflikti, mis võiks kahjustada tema otsuste erapooletust ja objektiivsust.
3. Inspektorite saadav tasu ei tohi otseselt sõltuda liiklevate sõidukite esmaste või üksikasjalikumate tehnokontrollide tulemustest.
4. Üksikasjalikumat liiklevate sõidukite tehnokontrolli teevad inspektorid, kes vastavad direktiivi 2014/45/EL artikli 13 ja IV lisa kohastele pädevus- ja koolitusnõuetele. Liikmesriigid võivad sätestada, et liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes või liikuvates kontrolliüksustes kontrolle tegevad inspektorid peavad vastama nimetatud nõuetele või pädevate asutuste kinnitatud samaväärsetele nõuetele.
III PEATÜKK
KONTROLLIMENETLUSED
Artikkel 9
Sõidukite väljavalimine esmaseks liiklevate sõidukite tehnokontrolliks
Esmaseks liiklevate sõidukite tehnokontrolliks sõidukite väljavalimisel valivad inspektorid eelisjärjekorras välja sõidukid, mida käitavad direktiivis 2006/22/EÜ osutatud kõrge riskiprofiiliga ettevõtjad. Sõidukeid võib kontrolliks välja valida ka juhuvaliku alusel või kui kahtlustatakse, et sõiduk on liiklus- või keskkonnaohtlik.
Artikkel 10
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli sisu ja meetodid
1. Liikmesriigid tagavad, et artikli 9 kohaselt välja valitud sõidukitele tehakse esmane liiklevate sõidukite tehnokontroll.
Esmast liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegev inspektor:
a)
kontrollib artikli 7 lõike 1 kohaselt sõidukis hoitavat viimase tehnoülevaatuse kontrollkaarti ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruannet, kui need on olemas, või elektroonilist tõendit nende kohta;
b)
hindab visuaalselt sõiduki tehnoseisundit;
c)
võib hinnata visuaalselt sõiduki veose kinnitatust artikli 13 kohaselt;
d)
võib teha tehnilist kontrolli mis tahes meetodil, mida ta peab asjakohaseks. Nimetatud tehnilist kontrolli võib teha selleks, et põhjendada otsust teha sõiduki üksikasjalikum liiklevate sõidukite tehnokontroll, või nõudmist, et puudused tuleb viivitamatult kõrvaldada kooskõlas artikli 14 lõikega 1.
Inspektor kontrollib, kas varasemas liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruandes märgitud puudused on kõrvaldatud.
2. Esmase kontrolli tulemuste alusel otsustab inspektor, kas sõiduk või selle haagis peab läbima üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli.
3. Üksikasjalikum liiklevate sõidukite tehnokontroll hõlmab II lisas loetletud aspekte, mida peetakse vajalikuks ja asjakohaseks, võttes eelkõige arvesse pidurite, rehvide, velgede, šassii ohutust ja saastet ning nende aspektide kontrolliks kohaldatavaid soovituslikke meetodeid.
4. Kui tehnoülevaatuse kontrollkaardilt või liikuvate sõidukite tehnokontrolli aruandest ilmneb, et eelmise kolme kuu jooksul on kontrollitud mõnda II lisas osutatud aspekti, ei kontrolli inspektor seda aspekti, v.a kui selline kontroll on õigustatud ilmse puuduse tõttu.
Artikkel 11
Kontrollimiseks kasutatavad rajatised
1. Üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemiseks kasutatakse liikuvaid kontrolliüksusi või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatisi või see tehakse ülevaatuspunktides, millele on osutatud direktiivis 2014/45/EL.
2. Kui üksikasjalikumaid kontrolle tehakse ülevaatuspunktis või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatises, viiakse need läbi võimalikult kiiresti mõnes lähimas sobivas ülevaatuspunktis või rajatises.
3. Liikuvatel kontrolliüksustel ja liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes on liiklevate sõidukite põhjalikuma tehnokontrolli tegemiseks vajalikud seadmed, sh vahendid, mida on vaja sõiduki pidurite seisundi ja pidurdustõhususe, roolisüsteemi ja vedrustuse ning saaste kontrollimiseks. Kui liikuvates kontrolliüksustes või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes ei ole vajalikke seadmeid esmases kontrollis ette nähtud aspekti kontrollimiseks, suunatakse sõiduk ülevaatuspunkti või -rajatisse, kus on võimalik seda aspekti üksikasjalikult kontrollida.
Artikkel 12
Puuduste hindamine
1. Liiklevate sõidukite tehnokontrollis kasutamiseks on II lisas esitatud iga kontrollitava aspekti kohta võimalike puuduste loetelu ja nende raskusaste.
2. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus tuvastatud puudused liigitatakse ühte järgmisse rühma:
a)
väheolulised puudused, mis ei mõjuta olulisel määral sõiduki ohutust ega keskkonda, ja muud väiksemad nõuetele mittevastavused;
b)
olulised puudused, mis võivad halvendada sõiduki ohutust, mõjutada keskkonda või seada ohtu teised liiklejad, või muud olulisemad nõuetele mittevastavused;
c)
ohtlikud puudused, mis on otseselt ja vahetult liiklusohtlikud või mõjutavad keskkonda.
3. Sõiduk, millel on puudusi, mis kuuluvad rohkem kui ühte lõike 2 kohasesse puudusterühma, klassifitseeritakse raskemale puudusele vastavasse rühma. Sõiduk, millel on mitu II lisa punktis 1 osutatud kontrolli ulatuses kindlaks määratud puudust samas kontrollivaldkonnas, võidakse klassifitseerida raskuselt järgmisse rühma, kui leitakse, et kõnealuste puuduste koosmõju tulemuseks on suurem liiklusohtlikkus.
Artikkel 13
Veose kinnitamise kontroll
1. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus võib kontrollida sõiduki veose kinnitamist kooskõlas III lisaga, et tagada veose kinnitamine viisil, mis ei sega ohutut juhtimist ega ohusta elu, tervist, vara ega keskkonda. Kontrollidega võib teha kindlaks, kas sõiduki mis tahes käitamisel (sh hädaolukord või ülesmäge liikuma hakkamine)
-
saavad veose osad üksnes minimaalselt liikuda üksteise suhtes, vastu seinu või sõiduki pindu ning
-
veose osad ei saa kaubaruumist ega veoplatvormilt väljapoole liikuda.
2. Ilma et see piiraks teatavate, näiteks ohtlike kaupade rahvusvahelise autoveo Euroopa kokkuleppega (ADR) (13) hõlmatud kaubakategooriate suhtes kohaldatavate nõuete kohaldamist, kinnitatakse veos ja võidakse kontrollida veose kinnitust III lisa I jaos sätestatud põhimõtete ja vajaduse korral standardite kohaselt. Võib kasutada III lisa I jao punktis 5 nimetatud standardite viimast versiooni.
3. Veose kinnitamisega seotud oluliste või ohtlike puuduste korral võib kohaldada ka artiklis 14 osutatud järelmeetmeid.
4. Liikmesriigid näevad ette, et veose kinnitamist kontrollivad töötajad on selleks nõuetekohaselt koolitatud.
Artikkel 14
Oluliste või ohtlike puuduste korral võetavad järelmeetmed
1. Ilma et see piiraks artikli 14 lõike 3 kohaldamist, näevad liikmesriigid ette, et esmase või üksikasjalikuma kontrolli käigus ilmnenud olulised või ohtlikud puudused tuleb kõrvaldada enne sõiduki edasist kasutamist avalikel teedel.
2. Inspektor võib otsustada, et sõidukile tehakse täielik tehnoülevaatus määratud tähtaja jooksul, kui sõiduk on registreeritud samas liikmesriigis, kus tehti liiklevate sõidukite tehnokontroll. Kui sõiduk on registreeritud mõnes muus liikmesriigis, võib pädev asutus artiklis 17 viidatud kontaktpunktide kaudu paluda asjaomase liikmesriigi pädeval asutusel teha sõidukile uus tehnoülevaatus kooskõlas artikli 18 lõikes 2 osutatud menetlusega. Kui väljaspool liitu registreeritud sõidukil leitakse olulised või ohtlikud puudused, võib liikmesriik otsustada teavitada sõiduki registreerimise riigi pädevat asutust.
3. Selliste puuduste korral, mis nõuavad oma otsese ja vahetu liiklusohtlikkuse tõttu kiiret või viivitamatut kõrvaldamist, näeb asjaomane liikmesriik või pädev asutus ette piirangu või keelu asjaomase sõiduki kasutamisele kuni puuduste kõrvaldamiseni. Sellist sõidukit võib lubada kasutada selleks, et sõita kõnealuste puuduste kõrvaldamiseks mõnda lähimasse autoremonditöökotta, tingimusel et asjaomased ohtlikud puudused on kõrvaldatud viisil, mis võimaldab töökotta jõuda ega sea vahetult ohtu sõiduki reisijaid ega muid liiklejaid. Selliste puuduste korral, mis ei nõua kiiret või viivitamatut kõrvaldamist, võib asjaomane liikmesriik või pädev asutus otsustada, millistel tingimustel ja millise mõistliku aja jooksul võib sellist sõidukit enne puuduste kõrvaldamist kasutada.
Kui sõidukit ei saa parandada sedavõrd, et sõita autoremonditöökotta, võib sõiduki viia kohta, kus seda on võimalik remontida.
Artikkel 15
Kontrollitasud
Kui üksikasjalikuma kontrolli käigus ilmnevad puudused, võivad liikmesriigid nõuda kõnealuse kontrolli tegemise maksumusega seotud mõistliku ja proportsionaalse tasu maksmist.
Artikkel 16
Kontrolliaruanne ja liiklevate sõidukite tehnokontrollide andmebaasid
1. Iga esmase liiklevate sõidukite tehnokontrolli kohta edastatakse pädevale asutusele järgmine teave:
a)
sõiduki registreerimisriik;
b)
sõiduki kategooria;
c)
esmase liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemus.
2. Pärast üksikasjalikumat kontrolli koostab inspektor aruande kooskõlas IV lisaga. Liikmesriigid tagavad, et sõiduki juhile antakse kontrolliaruande koopia.
3. Inspektor teatab pädevale asutusele üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemused mõistliku aja jooksul pärast kontrolli. Pädev asutus säilitab kõnealust teavet vastavalt kohaldatavatele andmekaitsealastele õigusaktidele vähemalt 36 kuud alates teabe kättesaamise kuupäevast.
IV PEATÜKK
KOOSTÖÖ JA TEABEVAHETUS
Artikkel 17
Kontaktpunkti määramine
1. Liikmesriigid määravad kontaktpunkti, mis
-
tagab artikli 18 alusel võetud meetmete koordineerimise teiste liikmesriikide kontaktpunktidega;
-
edastab artikli 20 kohase teabe komisjonile;
-
tagab vajaduse korral mis tahes muu teabevahetuse teiste liikmesriikide kontaktpunktidega ja abi teiste liikmesriikide kontaktpunktidele.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile oma riiklike kontaktpunktide nimed ja kontaktandmed hiljemalt 20. maiks 2015 ning teatavad talle viivitamata kõnealuse teabe muutumisest. Komisjon koostab kõikide kontaktpunktide nimekirja ja edastab selle liikmesriikidele.
Artikkel 18
Liikmesriikidevaheline koostöö
1. Kui muus kui kontrolli tegevas liikmesriigis registreeritud sõidukil avastatakse olulised või ohtlikud puudused või puudused, mille tõttu piiratakse sõiduki kasutamist või keelatakse selle kasutamine, teavitab kontaktpunkt sõiduki registreerimise liikmesriigi kontaktpunkti kõnealuse kontrolli tulemustest. Kõnealune teave sisaldab liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruande elemente, mis on esitatud IV lisas, ja see edastatakse eelistatavalt määruse (EÜ) nr 1071/2009 artiklis 16 osutatud riikliku elektroonilise registri kaudu. Komisjon võtab kooskõlas artikli 23 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega vastu üksikasjalikud eeskirjad, mille alusel teavitatakse registreerimisliikmesriigi kontaktpunkti oluliste või ohtlike puudustega sõidukitest.
2. Kui sõidukitel avastatakse olulisi või ohtlikke puudusi, võib sõidukit kontrollinud liikmesriigi kontaktpunkt nõuda sõiduki registreerimise liikmesriigi pädevalt asutuselt viimase kontaktpunkti kaudu asjakohaste järelmeetmete võtmist, nt sõiduki saatmist täiendavale tehnoülevaatusele, nagu on ette nähtud artikliga 14.
Artikkel 19
Kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontroll
Liikmesriigid viivad igal aastal regulaarselt läbi kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontrolle. Liikmesriigid võivad kõnealused tehnokontrollid ühendada direktiivi 2006/22/EÜ artiklis 5 sätestatud tegevusega.
Artikkel 20
Teabe edastamine komisjonile
1. Enne 31. märtsi 2021 ja pärast seda iga kahe aasta järel enne 31. märtsi edastavad liikmesriigid elektrooniliselt komisjonile andmed, mida nad on kahe eelneva kalendriaasta jooksul kogunud oma territooriumil kontrollitud sõidukite kohta. Kõnealused andmed sisaldavad järgmist:
a)
kontrollitud sõidukite arv;
b)
kontrollitud sõidukite kategooria;
c)
sõiduki registreerimisriik;
d)
üksikasjalikumate kontrollide puhul kontrollitud valdkonnad ja puudustega aspektid vastavalt IV lisa punktile 10.
Esimene aruanne hõlmab kaheaastast ajavahemikku, mis algab 1. jaanuaril 2019.
2. Komisjon võtab kooskõlas artikli 23 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega vastu üksikasjalikud eeskirjad, mis käsitlevad lõikes 1 osutatud andmete elektroonilise edastamise vormi. Kuni kõnealuste eeskirjade kehtestamiseni kasutatakse V lisas esitatud aruande standardvormi.
Komisjon edastab kogutud andmed Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
V PEATÜKK
DELEGEERITUD ÕIGUSAKTID JA RAKENDUSAKTID
Artikkel 21
Delegeeritud õigusaktid
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 22 vastu delegeeritud õigusakte, et
-
ajakohastada asjakohasel juhul artikli 2 lõiget 1 ja IV lisa punkti 6, et võtta arvesse sõidukikategooriate muutust tulenevalt kõnealuses artiklis osutatud õigusaktide muudatustest, ilma et see puudutaks käesoleva direktiivi kohaldamisala;
-
ajakohastada II lisa punkti 2 meetodite osas, kui ilmnevad tõhusamad ja mõjusamad kontrollimeetodid, laiendamata kontrollitavate aspektide loetelu;
-
kohandada pärast positiivset hinnangut maksumusele ja kasule II lisa punkti 2 kontrollitavate aspektide, meetodite, ülevaatuse mitteläbimise põhjuste ja puuduste hinnangu osas, kui muutuvad tüübikinnituse kohustuslikud nõuded liiklusohutust ja keskkonda käsitlevates liidu õigusaktides.
Artikkel 22
Delegeeritud volituste rakendamine
1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.
2. Artiklis 21 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 19. maist 2014. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituse delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.
3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 21 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
5. Artikli 21 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast kõnealuse õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 23
Komiteemenetlus
1. Komisjoni abistab direktiivis 2014/45/EL osutatud tehnoülevaatuse komitee. Nimetatud komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.
2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5. Kui komitee arvamust ei esita, ei võta komisjon rakendusakti eelnõu vastu ning kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artikli 5 lõike 4 kolmandat lõiku.
VI PEATÜKK
LÕPPSÄTTED
Artikkel 24
Aruandlus
1. Komisjon esitab hiljemalt 20. maiks 2016 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamise ja mõju kohta. Aruandes pööratakse erilist tähelepanu direktiivi mõjule seoses liiklusohutuse paranemisega ning kuludele ja tuludele, mida tooks kaasa N1- ja O2-kategooria sõidukite võimalik lisamine käesoleva direktiivi kohaldamisalasse.
2. Hiljemalt 20. maiks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi kohaldamise ja mõjude kohta, eriti seoses riskiastme hindamise süsteemide tulemuslikkuse ja ühtlustamisega ning eelkõige erinevate ettevõtjate omavahel võrreldava riskiprofiili määratlemisega. Kõnealusele aruandele lisatakse üksikasjalik mõjuhinnang, milles analüüsitakse kulusid ja tulusid kogu liidu ulatuses. Nimetatud mõjuhinnang tehakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule kättesaadavaks vähemalt kuus kuud enne seadusandliku ettepaneku esitamist, kui see on asjakohane, et lisada käesoleva direktiivi kohaldamisalasse uusi sõidukite kategooriaid.
Artikkel 25
Karistused
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad käesoleva direktiivi sätete rikkumise korral kohaldatavate karistuste kohta ning võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks. Nimetatud karitused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed, hoiatavad ja mittediskrimineerivad.
Artikkel 26
Ülevõtmine
1. Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 20. maiks 2017. Liikmesriigid teatavad nendest viivitamata komisjonile.
Nad kohaldavad kõnealuseid sätteid alates 20. maist 2018.
Käesoleva direktiivi artiklis 6 nimetatud riskiastme hindamise süsteemi suhtes kohaldavad nad kõnealuseid sätteid alates 20. maist 2019.
Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nende ametlikul avaldamisel nendesse või nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastu võetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
Artikkel 27
Kehtetuks tunnistamine
Direktiiv 2000/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 20. maist 2018.
Artikkel 28
Jõustumine
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 29
Adressaadid
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Brüssel, 3. aprill 2014