ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/119,
29. juuli 2014,
mis käsitleb riigiabi nr SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), mida Poola kavatseb anda äriühingule LOT Polish Airlines S.A., ja riigiabi nr SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), mida Poola andis äriühingule LOT Polish Airlines S.A.
(teatavaks tehtud numbri C(2014) 5429 all)
(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
võttes arvesse otsust, millega komisjon otsustas algatada riigiabi nr SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetluse (2),
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt nimetatud sätetele (3) ja võttes neid märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
I. MENETLUS
1.1. MENETLUS SA.36874 - ÜMBERKORRALDUSABIST TEATAMINE
(1)
20. juuni 2013. aasta kirjaga teatas Poola komisjonile 804,29 miljoni zloti (ligikaudu 200 miljoni euro) suuruse ümberkorraldusabi andmisest äriühingule LOT Polish Airlines S.A. (edaspidi „LOT” või „äriühing”). Teatamisele eelnes 400 miljoni zloti suuruse päästmislaenu andmine 20. detsembril 2012, mille komisjon tunnistas 15. mail 2013 siseturuga kokkusobivaks, (4) tingimusel et Poola kohustub edastama komisjonile 20. juuniks 2013 LOTi ümberkorralduskava.
(2)
6. novembri 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale, et ta on otsustanud algatada ümberkorraldusabi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „EL toimimise leping”) artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetluse (5) (edaspidi „algatamisotsus”). Poola esitas 10. jaanuari ja 12. veebruari 2014. aasta kirjadega selle otsuse kohta märkused. 8. mai 2014. aasta kirjaga küsis komisjon lisateavet ning Poola vastas 20. mail 2014.
(3)
Algatamisotsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (6). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkusi.
(4)
Komisjonile esitas märkusi seitse huvitatud isikut. Komisjon edastas märkused Poolale, kellele anti võimalus neile vastata. Poola esitas oma tähelepanekud 28. märtsi 2014. aasta kirjas.
1.2. MENETLUS SA.36752 - RYANAIRI KAEBUS
(5)
23. mail 2013 esitas Ryanair komisjonile kaebuse, mille kohaselt on riigi omanduses olevad lennujaamad andnud äriühingule lennujaamatasude katteks tähtajatu krediidiliini, mis kahjustab kõiki teisi lennuettevõtjaid ja kujutab endast riigiabi. Komisjon registreeris kaebuse numbri SA.36752 all.
(6)
Komisjon edastas kaebuse koos teabe andmise taotlusega 19. juunil 2013 Poolale ning Poola vastas sellele 13. augustil 2013.
(7)
Vastavalt algatamisotsuse põhjendusele 99 peab komisjon hindama kõnealust kaebust käesoleva uurimise raames.
1.3. KEELEÕIGUSEST LOOBUMINE
(8)
26. juuni 2014. aasta kirjaga nõustus Poola EL toimimise lepingu artikliga 342 ja määruse nr 1 (7) artikliga 3 antud õigusest loobumisega ning käesoleva otsuse vastuvõtmisega ja teatavakstegemisega inglise keeles.
II. KIRJELDUS
2.1. ABISAAJA
(9)
LOT on Poola riiklik lennuettevõtja, mis asutati 1929. aastal. Äriühing on registreeritud Masoovia vojevoodkonnas, mis on EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a tähenduses regionaalabikõlblik piirkond. Äriühingu omanikud on riigikassa (67,97 %), riiklik investeerimisfond Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. (edaspidi „TF Silesia”) (25,1 %) ja LOTi enda töötajad (6,93 %).
(10)
LOT on LOTi kontserni emaettevõtja. Kontserni kuulub (seisuga 31. detsember 2013) neli tütarettevõtjat, kes tegutsevad turismi (LOT Travel Sp. z o.o.), lennujaama- ja käitlemisteenuste (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) ning õhusõidukite hoolduse (Central European Engine Services Sp. z o.o.) turgudel.
(11)
LOTi kontserni struktuur on viimastel aastatel oluliselt muutunud, sest LOT müüs mitu tütarettevõtjat, et keskenduda põhitegevusalale ja teenida raha. 2012. aastal uuris komisjon kolme LOTi tütarettevõtja müüki ajavahemikul 2010-2012 ja vabastas selle ebaseadusliku riigiabi kahtlusest; need tütarettevõtjad olid LOT Services Sp. z o.o. (edaspidi „LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. (edaspidi „LOT Catering”) ja LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (edaspidi „LOT AMS”) (8). Hiljuti, aastatel 2012-2013, müüs LOT kogu oma osaluse äriühingutes Petrolot Sp. z o.o. (edaspidi „Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. (edaspidi „Eurolot”) ja Casinos Poland Sp. z o.o. (edaspidi „Casinos Poland”).
(12)
1. detsembri 2013. aasta seisuga oli LOTil 1 661 töötajat (võrreldes 2 130 töötajaga 31. oktoobril 2012 on töötajate arv vähenenud) (9). Äriühingu käive 31. detsembril 2013 lõppenud majandusaastal oli 3 147 miljonit zlotti (ligikaudu 787 miljonit eurot) ning tegu on seega suurettevõtjaga.
(13)
LOT on Star Alliance'i liige ning käitab 47 lennukist koosnevat õhusõidukiparki. Enne ümberkorraldamist (2011. aasta novembrist 2012. aasta oktoobrini) pakkus äriühing regulaarlennuühendusi 70 sihtkohta Euroopas, Põhja-Ameerikas, Lähis-Idas ja Aasias, sealhulgas 51 ühendust Euroopa sihtkohtadesse, 11 ühendust väljapoole Euroopat ja kaheksat siseriiklikku ühendust.
(14)
Poola hinnangul oli LOTi osa reisijate lennutranspordi sektoris Euroopas 2012. aastal alla 1 %. Poola rahvusliku lennuettevõtjana oli LOTil varem kõnealuses liikmesriigis tugev positsioon. Viimastel aastatel on ta aga pidanud üha enam konkureerima nii odavlennuettevõtjatega kui ka traditsiooniliste lennuettevõtjatega. Tema osakaal Poola kasvavas lennureisijateveo sektoris vähenes 55 %lt 2000. aastal 27 %le 2013. aastal. 2012. aastal vedas LOT ligikaudu viit miljonit reisijat, ent 2013. aastal - praeguse ümberkorraldamise esimesel täisaastal - ligikaudu 4,7 miljonit reisijat.
(15)
LOTi peamised konkurendid on Ryanair, Wizzair ja Lufthansa. LOTi sõlm- ja baaslennujaam on Chopini lennujaam Varssavis. Äriühing pakub rahvusvahelisi ühendusi ka viiest Poola piirkondlikust lennujaamast.
(16)
LOTi peamised tegevusalad on järgmised:
-
siseriiklik ja rahvusvaheline reisijate, pagasi, posti ja kauba lennutransport;
-
õhusõidukite rentimine;
-
lennutranspordiga seotud teenuste osutamine.
LOTi põhitegevusala on reisijate regulaarne lennutransport. Suurima osa reisijateveost moodustavad lühilennud, mis annavad ka suurima osa äriühingu müügitulust.
(17)
Viimastel aastatel on LOTil olnud tõsiseid finantsraskusi, mille peamised põhjused on ebatõhus majandustegevus, halvenev konkurentsikeskkond ning ülemaailmne majandus- ja finantskriis. Äriühingu põhitegevusala on teeninud kahjumit kõikidel majandusaastatel alates 2008. aastast. Hoolimata tütarettevõtjate ja muude varade järkjärgulisest müümisest (millega teeniti alates 2009. aastast [1 200-1 400] (10) miljonit zlotti) (11) on LOTil olnud rahavoogudega pidevalt probleeme; need tipnesid 2012. aasta detsembris, kui äriühingut ähvardas mittelikviidsus ja ta oli sunnitud küsima maksejõuetuse vältimiseks päästmisabi. Tabelis 1 on esitatud valik äriühingu finantsandmeid.
Tabel 1
Valik LOTi finantsandmeid ajavahemikul 2010-2013 (miljonites zlottides)
2013
2012
2011
2010
Müügitulu
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Põhitegevusala kahjum
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Puhaskasum/-kahjum
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Laovarud
216,6
198,5
230,8
252,1
Netovara
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Laen (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Intressikulu
123,8
87,4
81,4
60,2
Rahavoog majandustegevusest
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Allikas: 2013., 2012., 2011. ja 2010. aasta finantsaruanded.
(18)
2012. aastal oli äriühingul rekordiline puhaskahjum - 400 miljonit zlotti -, märkimisväärne negatiivne rahavoog majandustegevusest, kasvav laenukoormus ja negatiivne omakapital.
2.2. ABIMEEDE
(19)
Teatatud ümberkorraldusabi annab riigivaraministeerium omakapitaliinvesteeringuna. Abi on kavandatud päästmislaenu konverteerimisena omakapitaliks 423 miljoni zloti ulatuses, sealhulgas kuni 20. juunini 2013 kogunenud intress (tegelik intressisumma arvutatakse uuesti konverteerimispäeval), ja aktsiakapitali suurendamisena 381,29 miljoni zloti võrra. Poola teatas komisjonile ümberkorraldusabist 20. juuni 2013. aasta kirjaga ja esitas ümberkorralduskava, vt põhjendus 1. Ümberkorralduskavaga nähakse ette ümberkorraldusperiood, mis algab 2012. aasta viimases kvartalis ja lõpeb 2015. aastal.
III. ÜMBERKORRALDUSKAVA
(20)
LOT tegi oma raskuste peamiste põhjustena kindlaks järgmised tegurid: viivitused B787 tüüpi lennukite tarnimises ja käitamises; ülemaailmne majanduskriis, mille tõttu äri- ja institutsionaalsed kliendid vähendasid reisikulusid; odavlennuettevõtjate positsiooni tugevnemine ja turu konsolideerumine; siseturul toimunud hinnalangus, mille põhjustas kohaliku odavlende pakkuva konkurendi OLT Express lühiajaline tegutsemine; nõudluse vähenemine kaubaveoturul; lennukikütuse hinnatõus; vahetuskursside kõikumine; tarnijate tugev läbirääkimispositsioon; krediitkaardipakkujate rangem arvelduspoliitika; erastamisvõimalusi piiravad õiguslikud tõkked; pikaajalise strateegia ja stabiilse juhtimise puudumine; ebaoptimaalne lennukipark ja vahendite ebatõhus kasutamine; tugevad ametiühingud ja madal töötõhusus; ebatõhus tulude haldamine; madala konkurentsivõimega toode kauglendudel ja suutmatus meelitada ligi kõrgete hindadega liiklust; kõrge marginaaliga abistava käibe vähene osakaal; ebatõhusad müügikanalid; ebapiisav kapitalisatsioon, alainvesteerimine ja finantsstabiilsuse puudumine; ebatõhus riskijuhtimine.
(21)
Nende probleemide käsitlemiseks hakkas LOT 2012. aasta viimases kvartalis ellu viima ümberkorralduskava, mille eesmärk on taastada pikaajaline elujõulisus 2015. aasta lõpuks.
3.1. ÜMBERKORRALDUSMEETMED
(22)
Ümberkorralduskavaga nähakse ette mitu ümberkorraldusmeedet, mille võib jagada järgmistesse peamistesse valdkondadesse: i) lendudevõrgu ja lennukipargi ajakohastamine; ii) tulude haldamine; iii) toode, turustamine ja abistav käive; iv) organisatsiooni tõhusus ja sisemine optimeerimine; v) suhete optimeerimine väliste äripartneritega; vi) toetavad lisaalgatused. Alljärgnevalt kirjeldatakse iga valdkonda täpsemalt.
3.1.1. Lendudevõrk ja lennukipargi ajakohastamine
Lennukipargi ajakohastamine
(23)
Lennukipargi ajakohastamine on ümberkorralduskava nurgakivi ning sellega loodetakse vähendada märkimisväärselt tegevuskulusid. LOTi lennukipargi praegust koosseisu peetakse liiga diferentseerituks, aegunuks ja kulukaks. Olulisim muudatus on praegu kasutatavate B767 tüüpi lennukite vahetamine uute B787 tüüpi lennukite vastu kaugliinidel. Lisaks kavatseb LOT ümber korraldada ka ülejäänud lennukipargi, et vähendada lennukite tüüpe ja alltüüpe ning tagada nende tõhus kasutamine. Lennukipargi ajakohastamine ei suurenda pakutavate istekohtade arvu ega seega ka läbilaskevõimet. Lennukipargi koosseisu on vähendatud 59 lennukilt 2012. aasta detsembris praegusele 47 lennukile ning ümberkorraldusperioodi lõpuks kavatsetakse vähendada seda täiendavalt 38 lennukile.
Boeing 787
(24)
LOT tellis kaheksa B787 tüüpi lennukit, millest kuus tarniti 30. aprilliks 2014. Ülejäänud kaks lennukit tarnitakse kavakohaselt pärast ümberkorraldusperioodi lõppu. Nelja B787 tüüpi lennukit kavatsetakse ümberkorraldusperioodil kasutada ning ülejäänud kaks on plaanis edasi rentida hinnaga […].
(25)
LOT peab uute B787 tüüpi lennukite kasutuselevõttu elujõulisuse taastamise peamiseks teguriks. Äriühingu hinnangul pakub B787-tüüpi lennuk võrreldes B767 tüüpi lennukiga olulisi kulueeliseid. Need eelised on muu hulgas järgmised:
-
ligikaudu 8-11 % väiksem kütusekulu blokkaja tunni kohta ja pakutava istekohtkilomeetri kohta, mis koos lühema sõiduajaga vähendab kütusekulu lennu kohta ligikaudu 15 %;
-
suurem reisilennukiirus ja sellest tulenev lühem sõiduaeg (keskmiselt 5 % võrra kogu LOTi kaugliinide võrgu peale), mis võimaldab optimeerida meeskondade tööaega (13);
-
umbes 30 % väiksemad tehnilise hoolduse kulud;
-
suurem tõhusus kaubaveol, mis annab umbes 15 % suuruse tulueelise;
-
standardne lennukipark võrreldes praeguse diferentseeritud B767 tüüpi lennukite pargiga, mis koosneb erineva konfiguratsiooni ja varustusega lennukitest.
(26)
B787 tüüpi lennukite kasutuselevõtt parandab LOTi finantstulemust võrreldes B767 tüüpi lennukite tulemusega hinnanguliselt umbes [135-165] miljoni zloti võrra aastas (alates 2015. aastast).
Boeing 737-400
(27)
Kooskõlas ümberkorralduskavaga vähendati B737-400 tüüpi lennukite arvu üheksalt kolmele. Kavaga nähti ka ette, et allesjäänud B737-400 tüüpi lennukid asendatakse alates […] hooajast uuema põlvkonna ühe vahekäiguga lennukitega (B737NG või A319/A320). Kavandatud ajal lennukeid siiski ei asendatud, sest LOT nõustus hiljem allesjäänud B737-400 tüüpi lennukite rendilepingu pikendamisega veel […] aastaks, ehk kuni aastani […]. Rendimäära vähendatakse järk-järgult […] USA dollarilt lennuki kohta kuus […] USA dollarile lennuki kohta kuus lepingu viimasel aastal.
Embraer 170
(28)
Äriühing kavatses kõrvaldada oma lennukipargist kõik kümme Embraer 170 (edaspidi „E170”) tüüpi lennukit ja asendada need Bombardier Q400 tüüpi lennukitega (edaspidi „DH4”). Täpsemalt nähti ümberkorralduskavaga ette, et […] E170 tüüpi lennukit müüakse või renditakse edasi alates […] hooajast ja ülejäänud […] kõrvaldatakse alates […] hooajast. Esimesed […] lennukit ei ole seni veel müüdud ega edasi renditud. Äriühing otsib kõnealustele lennukitele küll endiselt aktiivselt ostjaid või rendilevõtjaid, kuid on lennukipargi jaoks koostanud ka nende kasutussejäämist eeldava alternatiivse stsenaariumi, et vähendada kõrvaldamise viibimise mõju rahalisele elujõulisusele. Kõnealust alternatiivset stsenaariumi järgitakse juhul, kui LOTil ei õnnestu Embraere müüa või edasi rentida ja/või DH4 tüüpi lennukitele läbirääkimistel piisavalt madalat rendimäära saavutada.
Embraer 175
(29)
LOT kavatses alates 2014. aasta talvehooajast kõrvaldada oma lennukipargist […] 14st Embraer 175 (edaspidi „E175”) tüüpi lennukist. E175 tüüpi lennukite arvu vähendamist kavandati eeldusel, et LOT rendib kõrvaldatud lennukite asemele veel DH4 tüüpi lennukeid. Kuna selgus, et täiendavaid DH4 lennukeid ei pruugi olla võimalik rentida, kaalub LOT kõikide neljateistkümne E175 lennuki kasutamist kuni ümberkorraldusperioodi lõpuni.
(30)
LOT on võtnud ka muid lennukipargi ümberkorraldamise meetmeid, et leevendada lennukipargi alternatiivse stsenaariumi mõju rahalisele elujõulisusele. Esiteks, nagu juba märgitud põhjenduses 27, vähendas ta kolme B737-400 tüüpi lennuki kasutusrendi määra; sel teel säästetakse pikendatud rendiperioodi jooksul eeldatavalt kuni […] miljonit USA dollarit (ligikaudu […] miljonit zlotti). Teiseks kavatseb LOT teenida täiendavalt […] miljonit zlotti aastas tänu kaubaveo tõhususe suurendamisele (ainuüksi 2013. aastal oli kaubaveo panus EBITisse […] miljonit zlotti rohkem võrreldes kavaga).
Lendudevõrk
(31)
Äriühing kavatseb sulgeda viis ühendust, mis ei vastanud kasumlikkuse kriteeriumidele: […].
(32)
LOTi hinnangul parandab mittekasumlike ühenduste sulgemine finantstulemust ligikaudu [2,2-2,6] miljoni zloti võrra aastas.
3.1.2. Tulude haldamine
(33)
Tulude haldamise valdkonnas keskenduvad ümberkorraldusmeetmed tariifistruktuuri muutmisele.
(34)
Ümberkorralduskava kohaselt suurendab LOT üle [76-94] % täituvusega lendudel kõrgema klassi reisijate osakaalu [9-11] % võrra praegusest tasemest ühe tariifi võrra kõrgemas klassis ja [4-6] % võrra praegusest tasemest kahe tariifi võrra kõrgemas klassis. Samuti muudetakse ärikliendi tariifi määratlust lühilendudel (14). LOT loodab tulu suurendada ka agressiivsemate tariifide kehtestamisega valitud kaugliinidel. Selle meetmega loodetakse teenida 2015. aastal hinnanguliselt […] miljonit zlotti.
(35)
Äriklassi täituvuse analüüs näitas, et 2012. aastal jäi tühjaks […] istekohta. Äriühing hakkab seetõttu pakkuma reisijatele võimalust lasta end enne lendu tasu eest kõrgemasse teenindusklassi üle viia. Selle meetmega loodetakse täita 10 % nendest istekohtadest, mis muidu oleksid tühjaks jäänud, ning parandada finantstulemust umbes […] miljoni zloti võrra 2015. aastal.
(36)
LOTi pakutava soodusprogrammi „First Minute” tariifistruktuuri muudetakse, et kaotada varasemad liiga madalad hinnad, mis ei olnud majanduslikult põhjendatud. See peaks aitama tulusid täiendavalt suurendada.
(37)
Siselendudel kaotatakse äriklass. Selle meetme eesmärk on parandada lennuki istekohtade kasutamise tõhusust. Praegu on DH4 tüüpi lennukis reserveeritud kolm istekohta äriklassi reisijatele, kellele aga ei pakuta ühtegi lisateenust. Nende istekohtade vabastamine parandab finantstulemust 2015. aastal hinnanguliselt umbes […] miljoni zloti võrra.
(38)
LOTi siseaudit näitas, et nõrga sisekontrollisüsteemi tõttu pakuti varem põhjendamatult soodsaid tariife. See tegevus keelatakse. Sellest meetmest oodatav tulu on 2015. aastal hinnanguliselt […] miljonit zlotti.
(39)
Tulude haldamise meetmete kogutulemusena loodab äriühing parandada müügitulemust 2015. aastal ligikaudu [62-76] miljoni zloti võrra.
3.1.3. Toode, turustamine ja abistav käive
(40)
Selle ümberkorraldamisvaldkonna põhieesmärk on suurendada tulu suure kasumimarginaaliga lisateenustelt, mis ei ole otseselt seotud piletimüügiga. Abistava käibe osakaal LOTi kogutulus on madalam kui teistel samalaadsetel ettevõtjatel ja palju madalam kui odavlennuettevõtjatel. LOT näeb selles valdkonnas kasvuvõimalust.
(41)
Kesksete uuendustena selles valdkonnas võetakse lühilendudel kasutusele nn SkyBar (tasuline toitlustamine), vähendatakse turistiklassi reisijatele pakutavaid pardateenuseid ja hakatakse pakkuma mitut tasulist lisateenust, näiteks tollimaksuvaba müük, lisapagas, suurem istmevahe, istekoha valimine, eelisjärjekorras lennukisseminek, kindlustus, autorent ja hotelli broneerimine.
(42)
Veel üks eesmärk selles valdkonnas on müügikulu vähendamine. Müügikulu osakaal LOTi kogukulus on […] % ning see on oluliselt suurem kui teistel traditsioonilistel lennuettevõtjatel, keda äriühing analüüsis.
(43)
Praegu toimub ainult umbes […] % LOTi kogumüügist veebisaidi LOT.com kaudu. Võrdluseks võib tuua veebimüügi keskmise osakaalu teistel traditsioonilistel lennuettevõtjatel, mis on 40 %, ja odavlennuettevõtjatel, mis on 80 %. Veebimüügis nähakse tulevikus suurt kasvuvõimalust tänu selle suhteliselt madalatele kuludele ja heale kontrollile müügiprotsessi üle. Äriühing kavatseb arendada veebimüüki eesmärgiga suurendada selle osa kogumüügis vähemalt […] % võrra aastas.
(44)
Seoses LOTi müügiesindajate võrgustikuga võetakse kasutusele uus motivatsiooniprogramm, […]. Samuti korraldab LOT ümber omaenda kodu- ja välismaise lennujaamades ja linnakeskustes asuvate müügibüroode võrgustiku. Nende kulukust arvestades otsustas äriühing vähendada seda turustuskanalit hädavajaliku miinimumini.
(45)
LOT kavatseb arendada oma võimet teenida tulu turundusvaldkonnas, näiteks pakkudes reklaamipinda (lennukis või lennukikerel) kolmandate isikute reklaamikampaaniate jaoks.
(46)
Äriühing kavatseb ka suurendada müüki äriklientidele. Selleks hakkab ta osalema suurte asutuste ja ettevõtjate reisiteenuste hangetel tütarfirma LOT Travel (IATA agent) kaudu, pakkudes lisaks enda teenustele ka teiste lennuettevõtjate teenuseid ning elektroonilise kindlustuse, hotelliteenuste ja rongipiletite müüki. Samuti loodab äriühing saada ärikliente juurde tänu VKEdele suunatud soodusprogrammile „LOT for Business”.
(47)
Kokku loodetakse põhjendustes 41-46 kirjeldatud ümberkorraldusmeetmetega parandada LOTi finantstulemust 2015. aastal ligi [76-94] miljoni zloti võrra.
3.1.4. Organisatsiooni tõhusus ja sisemine optimeerimine
(48)
Selle ümberkorraldusvaldkonna olulisimad meetmed on i) kütusekulude vähendamine, ii) tööjõukulude vähendamine ja iii) põhivara müük.
(49)
Kütusekulud moodustavad […] % äriühingu kogukuludest. LOT kavatseb võtta kasutusele uue tarkvara lennuprofiili optimeerimiseks. Lennuprofiil seotakse ka dünaamilise kuluindeksi kasutuselevõtuga, mis võimaldab valida kütusetarbimise minimeerimise ja sõiduplaanijärgse lennuaja realiseerimise vahel. Kogu programmiga loodetakse parandada finantstulemust 2015. aastal täiendavalt […] miljoni zloti võrra.
(50)
Ümberkorralduskavaga nähakse ette töötajate arvu vähendamine 833 täistööajale taandatud töötaja võrra, st 39 % võrreldes töötajate arvuga 31. oktoobril 2012. Vähendamine mõjutab kavakohaselt kõiki töötajate kategooriaid, nii maapealset personali (vähendamine […] täistööajale taandatud töötaja võrra) kui ka lennumeeskonda ja salongipersonali (vähendamine […] täistööajale taandatud töötaja võrra). Vähendamise eesmärk on viia töötajate arv kooskõlla kahandatud lendudevõrgu ja lennukipargiga ning suurendada töötõhusust. Töötajate arvu vähendamise mõju äriühingu finantstulemusele on 2015. aastal hinnanguliselt […] miljonit zlotti.
(51)
LOT on muutnud ka lennumeeskonna ja salongipersonali tasustamispoliitikat (uute eeskirjade kohaselt on iga piloodi ja salongipersonali liikme palk rangelt vastavuses tegelikult õhus oldud ajaga), millega loodetakse säästa kuni […] miljonit zlotti aastas, ja näinud ette täiendavad koondamised juhtkonnas, millega võidetakse aastas hinnanguliselt […] miljonit zlotti. Samuti on LOT otsustanud tsentraliseerida oma hankepoliitika eesmärgiga säästa kuni […] miljonit zlotti aastas.
(52)
Äriühing kavatseb müüa põhivara (maad, hooneid ja kinnisvara), millest loodetakse saada ühekordset tulu summas […] miljonit zlotti ja säästa lisaks aastas […] miljonit zlotti.
(53)
Muudel selles ümberkorraldusvaldkonnas võetavatel meetmetel (nt turundus-, ärireiside, jäätõrje-, koolitus-, kirjatarvete, puhastus- jne kulude vähendamine) on väiksem finantspotentsiaal.
(54)
Kokku parandavad selles ümberkorraldusvaldkonnas kavandatud meetmed LOTi finantstulemust 2015. aastal prognoosi kohaselt enam kui [156-190] miljoni zloti võrra.
3.1.5. Suhete optimeerimine väliste äripartneritega
(55)
Äriühing kavatseb pidada läbirääkimisi ärilepingute üle kõikide oma peamiste tarnijatega, et vähendada kulusid ja optimeerida osutatud teenuste ulatust.
(56)
Esiteks kavatseb LOT rääkida uuesti läbi ärisuhted äriühinguga Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (riigiettevõte Poola lennujaamad; edaspidi „PPL”), mis haldab Varssavi Chopini lennujaama. Kuna Varssavi Chopini lennujaama ametlikke tasusid peetakse kõrgemaks kui võrreldavate lennujaamade keskmisi tasusid, (15) kavatseb äriühing pidada läbirääkimisi lennujaamatasude muutmiseks, võttes arvesse LOTi ulatuslikku majandustegevust oma baaslennujaamas.
(57)
Teiseks kavatseb LOT rääkida uuesti läbi ärisuhted agentuuriga Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Poola aeronavigatsiooniteenuste agentuur; edaspidi „agentuur”). […]
(58)
Kolmandaks on LOT väljendanud kavatsust pidada läbirääkimisi lepingute muutmiseks äriühinguga LOT AMS, mis pakub remondi- ja tehnilisi teenuseid. Läbirääkimistel keskendutakse peamiselt teeninduse, remondi ja arveldamise optimeerimise viisidele.
(59)
Viimaks jätkab LOT läbirääkimisi Eurolotiga eesmärgiga […].
(60)
Äriühing loodab, et suhete optimeerimine väliste äripartneritega parandab finantstulemust 2015. aastal enam kui [54-66] miljoni zloti võrra.
3.1.6. Toetavad lisaalgatused
(61)
Ümberkorralduskavaga ette nähtud toetavad lisaalgatused on näiteks i) organisatsioonikultuuri ja juhtimissüsteemi muutmine, ii) rahavoogude juhtimise parandamine, iii) uue riskijuhtimispoliitika rakendamine, et kaitsta äriühingut kütusehindade ootamatute kõikumiste vastu, ja iv) ostuprotsessi parandamine muu hulgas uute toetavate IT-vahendite kasutuselevõtuga. Nende meetmete mõju on raske arvuliselt hinnata ning seda ei ole finantsprognoosides arvesse võetud.
3.1.7. Ümberkorraldusmeetmete kokkuvõte
(62)
Kõikide ümberkorralduskavaga ette nähtud ümberkorraldusmeetmete elluviimise oodatav finantsmõju 2015. aastal (ümberkorraldusperioodi viimasel aastal) on kokku võetud järgnevas tabelis:
Tabel 2
Ümberkorraldusmeetmete hinnanguline finantsmõju 2015. aastal
Ümberkorraldusvaldkond
miljonit zlotti
Lendudevõrk ja lennukipargi ajakohastamine
[132,8-167,6] (16)
Tulude haldamine
[62-76]
Toode, turustamine ja abistav käive
[76-94]
Organisatsiooni tõhusus ja sisemine optimeerimine
[156-190]
Suhete optimeerimine väliste äripartneritega
[54-66]
Toetavad lisaalgatused
-
Allikas: ümberkorralduskava.
3.1.8. Seni tehtud ümberkorraldused
(63)
LOT oli juba varem püüdnud teha ümberkorraldusi, mida rahastati omavahenditest (tütarettevõtjate, maa, hoonete, kinnisvara ja finantsvarade müük). Hiljuti, aastatel 2009-2012, viis äriühing ellu ümberkorraldusplaani, milles nähti muu hulgas ette töötajate arvu ja lennukipargi vähendamine, muud kulude vähendamise meetmed, mittepõhivara müük ja võla restruktureerimine. See parandas küll mõnevõrra LOTi finantstulemust ja rahavooge, kuid osutus eriti kulude vähendamise puhul ebapiisavaks ega taastanud kasumlikkust. Samal ajal vähendas varade müümine kõnealuste ümberkorralduskatsete rahastamiseks oluliselt LOTi sisemisi rahastusallikaid, mida saaks kasutada praeguse ümberkorralduskava finantseerimiseks.
(64)
20. juunil 2013 komisjonile teatavaks tehtud ümberkorralduskavas tõdeti, et varasemad ümberkorralduskatsed tehti positiivsemas turuolukorras. 2012. aastal avaldas finantskriisi teine faas lennundussektorile negatiivset mõju. Sellele lisandusid kütusehindade ja vahetuskursside negatiivsed suundumused. Turu üha suureneva konsolideerumise ning odavlennuettevõtjate ja Euroopa-väliste lennuettevõtjate positsiooni tugevnemise tõttu oli väikesel traditsioonilisel lennuettevõtjal nagu LOT veelgi raskem üksi edukalt tegutseda.
(65)
2013. aastal ehk pärast ümberkorralduskava elluviimise esimest täisaastat LOTi finantstulemus paranes. Eelkõige teenis ta esimest korda pärast 2007. aastat puhaskasumit. Enamgi veel, tegelik finantstulemus oli palju parem kui ümberkorralduskava prognoos (26 miljoni zloti suurune puhaskasum kavandatud 196 miljoni zloti suuruse kahjumi asemel). Rahavoog majandustegevusest suurenes 2012. aastaga võrreldes märkimisväärselt, peamiselt tänu parematele finantstulemustele.
(66)
Finantstulemuse paranemisest hoolimata jäi LOTi olukord raskeks. Äriühingu omakapital oli endiselt tugevalt negatiivne ning põhitegevusala (st lennutransport) teenis kahjumit. Äriühingu võlg suurenes, peamiselt (ümberkorralduskavas ette nähtud) uute lennukite soetamisest tulenevate rendikohustuste tõttu.
(67)
Lennukipargi ajakohastamise valdkonnas hilines kõikide B787 tüüpi lennukite tarnimine. Lisaks oli esimesel kahel lennukil tehnilisi probleeme ning need olid 2013. aasta jaanuarist juunini maa peal. LOT kandis erakorralist kahjumit, sest pidi rahastama asenduslennukeid. […] sõlmis LOT Boeinguga lepingu, milles nähakse ette […].
(68)
LOT viis jätkuvalt ellu ka uut strateegiat muutunud turuolukorrale reageerimiseks. Tema eesmärk on saavutada finantsstabiilsus, kujundades klientide pikaajalist lojaalsust, saades üheks Euroopa kulutõhusaimaks rahvusvahelise lendudevõrguga lennuettevõtjaks, taastades kasvu ja müües äriühingu lõppkokkuvõttes erainvestoritele.
(69)
Eelkõige peab LOT keskenduma otseühenduste pakkumisele Poolast peamistesse ärisihtkohtadesse Euroopas ja maailmas ning suurimatesse Poola kogukonna keskustesse Põhja-Ameerikas. Ta soovib saada kliente ka Kesk- ja Ida-Euroopast, et pakkuda neile kauglennuühendusi Varssavi sõlmlennujaamast. Äriühing ei ole huvitatud sellistest otselendudest turismimarsruutidel nagu pakuvad odavlennuettevõtjad. LOT näeb kasvuvõimalust Poolast väljuvates ja Poolasse suunduvates kauglennuühendustes ning on väljendanud kavatsust laiendada tegevust sellel turul pärast ümberkorraldamist, kasutades selleks oma uusi B787 tüüpi lennukeid, mida ta peab ümberkorraldamise ja uue strateegia alustalaks.
(70)
Seoses äriühingu kavandatava müügiga erainvestoritele muutis Poola õigusakte, et lihtsustada äriühingu erastamist. Uue seaduse kohaselt võivad Euroopa Liidu investorid omandada LOTis enamusosaluse.
3.2. ÜMBERKORRALDAMISE KULUDE JA RAHASTUSALLIKATE ÜLEVAADE
(71)
LOTi ümberkorraldamise kogukulu on [2 000-2 400] miljonit zlotti ja see koosneb järgmistest komponentidest: i) viie B787 tüüpi lennuki soetamine ([…] miljonit zlotti), ii) lennukite B737-400 ja Embraer kasutusest kõrvaldamise maksumus ([…] miljonit zlotti), iii) tegevuskahjumi ja rahastamise puudujäägi osaline katmine ([…] miljonit zlotti), iv) töötajaskonna ümberkorraldamise maksumus ([…] miljonit zlotti) ja v) päästmislaenu tagasimaksmine koos kogunenud intressiga (423 miljonit zlotti).
(72)
Ümberkorraldamise kulud kavatsetakse katta järgmistest allikatest: i) omapanus summas [1 200-1 600] miljonit zlotti, mis koosneb viie B787 tüüpi lennuki kapitalirendist ja põhivara müügist, ii) riigiabi summas 804 miljonit zlotti. Omapanus moodustab ümberkorralduskuludest [60-67] %. Ümberkorralduskulud ja rahastamisallikad on võetud kokku järgnevas tabelis.
Tabel 3
Ümberkorralduskulud ja rahastamisallikad (miljonites zlottides)
Ümberkorralduskulud
[2 000-2 400]
Viie B787 tüüpi lennuki soetamine
[…]
B737-400 ja Embraer-tüüpi lennukite kasutusest kõrvaldamine
[…]
Tegevuskahjumi ja rahastamise puudujäägi osaline katmine
[…]
Töötajaskonna ümberkorraldamine
[…]
Päästmislaenu tagasimaksmine (koos kogunenud intressiga)
423
Rahastamisallikad
[2 000-2 400]
Viie B787 tüüpi lennuki kapitalirent
[…]
Põhivara müük
[…]
Omapanus kokku
[1 200-1 600]
Riigiabi
804
Allikas: ümberkorralduskava.
Ümberkorralduskulud
(73)
LOT on sõlminud Boeinguga lepingu kokku kaheksa B787 tüüpi lennuki soetamiseks. Ümberkorralduskava kohaselt loetakse äriühingu kulutusi esimese viie lennuki ostmiseks summas […] miljonit zlotti ümberkorralduskuluks.
(74)
Lennukipargi ajakohastamise meetmete raames kavatseb äriühing kõrvaldada kasutusest kuus B737-400 tüüpi lennukit, […] lennukit E170 ja […] lennukit E175. Ta kannab rendikohustuste ja hoolduskulud kasutusest kõrvaldamise perioodil enne lennukite tagastamist, müümist või edasirentimist. Lennukite kasutusest kõrvaldamise kogukulu on hinnanguliselt […] miljonit zlotti.
(75)
Ümberkorraldusperioodi alguses on äriühing eeldatavalt kahjumis ja tema rahavood on negatiivsed. Kahjumi korvamiseks ja likviidsuse säilitamiseks vajab ta hinnanguliselt […] miljonit zlotti.
(76)
Ümberkorralduskavaga nähakse ette töötajate arvu vähendamine 833 täistööajale taandatud töötaja võrra. LOTi hinnangul on töötajate arvu vähendamise kogukulu ligikaudu […] miljonit zlotti ning see koosneb järgmistest komponentidest: i) vabatahtlikku töölt lahkumist soodustav motivatsioonikava ([…] miljonit zlotti), ii) kollektiivne koondamine ([…] miljonit zlotti), iii) hüvitised välismaal asuvatele töötajatele, kellele kohalduvad kohalikud õigusnormid ([…] miljonit zlotti), ja iv) töölt lahkumine muul viisil, nt ennetähtaegselt pensionile jäämine ([…] miljonit zlotti).
Rahastamisallikad
(77)
2012. aasta sügisel sai äriühing Ameerika Ühendriikide äripangalt […] viie B787 tüüpi lennuki ostmiseks kapitalirendilepingu, millest ta teatas kui omapanuse allikast. LOT valis […] pakkumise välja 24 turult saadud pakkumise hulgast. Valik tehti nüüdispuhasväärtuse ja kaalutud keskmise intressimäära analüüsi põhjal.
(78)
Rendilepingu tagasimakseperiood on 12 aastat alates lennukite tarnimise päevast. Äriühing peab maksma lennukite tarnimise päeval algtasu ja kord kvartalis rendimakseid, mis tuleb tasuda ette intressimääraga kolme kuu LIBOR + […] % esimese lennuki puhul ja fikseeritud intressimääraga […]-[…] % järgmise nelja lennuki puhul. Kapitalirent on üles ehitatud eriotstarbelisele majandusüksusele, Ameerika Ühendriikides asutatud äriühingule, mis toimib […] ja LOTi vahendajana (17).
(79)
Rendilepingul on järgmised tagatised: i) ekspordigarantii, mille andis Export Import Bank of the United States (edaspidi „Ex-Im Bank”) vastavalt kokkuleppe „Large Aircraft Sector Understanding” (suurte õhusõidukite sektori kokkulepe, edaspidi „LASU”) (18) eeskirjadele, ii) lennukile seatud pant, iii) kindlustuslepingutest tulenevate õiguste üleandmine ja iv) eriotstarbelise majandusüksuse aktsiatele seatud pant.
(80)
Ex-Im Banki garantii kestus ja summa on piiratud, st see hõlmab viie B787 tüüpi lennuki ostmist kapitalirendiga, mille kestus on 12 aastat. Garantii katab osa lennuki ostuhinnast ([75-90] %). Ülejäänud osa peab katma LOT. Ex-Im Bank lähtus garantii andmisel LOTi tehingueelsest analüüsist (due diligence analüüs), milles hinnati äriühingu finantsolukorda ja võimet rendikohustusi täita.
(81)
Teine omapanuse allikas lisaks rendile on põhivara müük, millest loodetakse saada tulu […] miljonit zlotti.
(82)
Riigiabi seisneb päästmislaenu konverteerimises omakapitaliks 423 miljoni zloti ulatuses ja veel 381,29 miljoni zloti investeerimises omakapitali, nagu on kirjeldatud põhjenduses 19.
3.3. PIKAAJALISE ELUJÕULISUSE TAASTAMINE
(83)
Ümberkorralduskava kohaselt taastatakse pikaajaline elujõulisus 2015. aastal. Koostatud on finantsprognoosid ajavahemikuks 2013-2018, lähtudes halvimast, alus- ja parimast stsenaariumist. Prognoosi kohaselt hakkab äriühingu põhitegevusala kasumit tootma ning rahavood majandustegevusest ja investeeritud kapitali tootlus (edaspidi „ROCE”) muutuvad positiivseks alates 2014. aastast. Puhaskasumisse jõutakse prognoosi kohaselt alates 2015. aastast. Alljärgnevas tabelis esitatakse valik prognoositud finantsandmeid alusstsenaariumi korral.
Tabel 4
Valik prognoositud finantsandmeid alusstsenaariumi korral (arvud miljonites zlottides).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Müügitulu
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650- 3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Põhitegevusala kasum või kahjum
[- 157 kuni - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Puhaskasum või -kahjum
196,1
[- 20 kuni - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Rahavoog majandustegevusest
[- 175 kuni - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 kuni - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Allikas: ümberkorralduskava.
(84)
Finantsprognoosi aluseks on eeldused lennukipargi, lendudevõrgu, äriühingu sisemise korralduse, majandustegevuse ja finantsparameetrite, makromajanduslike näitajate, kütusehinna ja ümberkorraldusmeetmete rakendamise määra kohta. Alljärgnevalt on võetud kokku peamised eeldused.
-
Ümberkorraldusmeetmete rakendamine (arvestatuna potentsiaalse finantsmõju kaudu): 85 % potentsiaalist.
-
Kütusehind: 1,153 USA dollarit tonni kohta kogu prognoosiperioodi vältel.
-
Zloti ja USA dollari vahetuskurss: 3,22.
-
Täituvus: alla [67-83] % talvehooajal ja ligikaudu [76-94] % suvehooajal.
-
Lennureisijate arv: 2012/2013 - 4 766 000; 2013/2014: [4 300 000-5 300 000]; 2014/2015 - [3 800 000-4 600 000]; 2015/2016 - [4 200 000-5 100 000]; 2016/2017 - [4 800 000-5 900 000]; 2017/2018 - [5 100 000-6 300 000].
-
Ühikutulu kasv reisija kohta kogu LOTi lennuühenduste võrgu ulatuses: keskmiselt 2,5 % aastas (võttes arvesse mõju, mida avaldab lendude arvu kasv kaugliinidel aastatel 2016-2018 ning täituvuse suurenemine äri- ja kõrgemas turistiklassis).
3.4. KOMPENSATSIOONIMEETMED
(85)
Kompensatsioonimeetmena kavatseb LOT sulgeda 19 ühendust ja vähendada sagedust viiel ühendusel (19). Kavandatud meede vähendab võimsust võrreldes ümberkorralduseelse ajavahemikuga novembrist 2011 oktoobrini 2012 [13,5-16,5] % arvestatuna pakutavates istekohtkilomeetrites. LOTi kohaselt ei olnud ükski kõnealustest ühendustest enne ümberkorraldamist kahjumlik, mis on kooskõlas raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi käsitlevate ühenduse suuniste (20) (edaspidi „suunised”) punktiga 40.
(86)
LOT kavatseb sulgeda veel viis ühendust, (21) mis vähendab võimsust täiendavalt [1,4-1,7] % võrra, kuid ei loe seda kompensatsioonimeetmeks, sest kõnealused ühendused olid LOTi hinnangul enne ümberkorraldamist kahjumlikud.
(87)
Ümberkorraldusperioodil ei ole kavas suurendada võimsust kaugliinidel.
(88)
Oma lendudevõrgu muutmise tulemusena vabastab LOT ka teatava hulga teenindusaegu.
3.5. ALGATAMISOTSUS
(89)
6. novembril 2013 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse. Algatamisotsuses väljendas komisjon kahtlust ühekordse abi põhimõttega, pikaajalise elujõulisuse taastamisega, kompensatsioonimeetmetega ja omapanusega seotud küsimustes.
Ühekordse abi põhimõte
(90)
Komisjon väljendas kahtlust, et LOT sai ühekordse abi põhimõtte vastaselt päästmis- või ümberkorraldusabi lennujaamatasude tähtaja edasilükkamise kujul, mida talle võimaldasid riigi omanduses olevad lennujaamad (22). Sellele asjaolule juhiti komisjoni tähelepanu Ryanairi esitatud kaebuses, milles väideti, et riigi omanduses olevad lennujaamad on andnud äriühingule lennujaamatasude katteks tähtajatu krediidiliini, mis kahjustab kõiki teisi lennuettevõtjaid (vt punkt 1.2).
(91)
Komisjon väljendas eelkõige kahtlust Poola argumendi suhtes, et riigi omanduses olevate lennujaamade ressursid ei ole riigi ressursid. Samuti väljendas komisjon kahtlust, kas riigi omanduses olevad lennujaamad lükkasid LOTi lennujaamatasusid edasi tõepoolest turutingimustel, võttes arvesse seda, et edasilükkamisperioodid olid pikad, intress sageli väike ja tagatis tihti nõrk (23). Peale selle tundus, et kõiki edasilükatud kohustusi ei ole tagasi makstud.
Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(92)
Komisjon oli skeptiline küsimuses, kas praegune ümberkorralduskava taastab LOTi elujõulisuse, ja palus Poolal seda väidet paremini põhjendada. Ta märkis, et LOT oli ka varem püüdnud ümberkorraldusi teha, kuid need meetmed ei olnud elujõulisust taastanud, ehkki need viidi ellu näiliselt paremas majandusolukorras.
(93)
Muret tekitas ka LOTi likviidsusolukord. Äriühing muutus mittelikviidseks 2012. aasta detsembris ja pidi prognoosi kohaselt 2013. aasta augustis uuesti rahapuudusse sattuma (kuigi oli saanud päästmisabi). See prognoos ei läinud küll täide, kuid kindlusvaru jäi siiski napiks, sest LOT oli pärast varade müüki ammendanud sisemised rahastamisallikad ning raske finantsolukorra tõttu puudus tal võimalus saada rahastust väljastpoolt (välja arvatud rent).
(94)
Komisjon kahtles, kas uute B787 tüüpi lennukite kasutuselevõtt lahendab suure osa LOTi pikaajalistest struktuursetest probleemidest. LOT kavatses saavutada ligikaudu 30 % kogu ümberkorraldamise hinnangulisest finantsmõjust B787 lennukite käitamisega. Komisjon juhtis tähelepanu, et kõnealuste B787 tüüpi lennukite käitamine mõjutab otseselt ainult kauglendude turulõiku (mis andis 2012. aastal ainult [ 25] % LOTi regulaarlendude tulust) ning et uute lennukite tõhusaks kasutamiseks ei pruugi olla piisavalt nõudlust.
(95)
Eeldus, et üle 30 % ümberkorraldamisega saadavast kasust saavutatakse tänu tuludega seotud meetmetele (nt abistav käive, tulude haldamine), tundus olevat liiga optimistlik, kuivõrd nende edukus sõltub osaliselt välistest teguritest, nagu klientide käitumise muutumine. Peale selle tundus, et mõni kavandatud meetmetest (nt tasulise toitlustamise kasutuselevõtt), mida tavaliselt seostatakse odavlennuettevõtjatega, võib olla vastuolus LOTi strateegiaga jääda traditsiooniliseks lennuettevõtjaks.
(96)
LOTi eeldus, et põhitegevusala tulemus paraneb [130-157] miljoni zloti suuruselt kahjumilt 2013. aastal [64-78] miljoni zloti suurusele kasumile 2014. aastal, st suureneb 12 kuuga [194-235] miljoni zloti võrra, tundus ebarealistlik, arvestades tema varasemaid finantstulemusi (äriühing ei olnud saanud põhitegevusalalt kasumit 2008. aastast saadik) ja 2013. aasta esimese nelja kuuga tekkinud märkimisväärset esialgset kahjumit.
(97)
Komisjon seadis kahtluse alla ka mitu ümberkorralduskavas esitatud finantsprognoosi aluseks olnud eeldust, eelkõige järgmised:
a)
võtmeparameetrite suhteliselt väike erinevus (keskmine ühikutulu reisija kohta - 1 %, reisijate arv - 1 %, zloti ja USA dollari vahetuskurss - 10 %) tundlikkusanalüüsis kasutatud lähteväärtusest ning kuueaastase prognoosiperioodi jooksul muutumatuks jääv kütusehind, mis tundus hindade senist volatiilsust arvestades küsitav;
b)
LOTi võime saada 2013.-2018. aastal B787 ja Embraer-tüüpi lennukite edasirentimisest kavandatud tulu;
c)
finantsprognoosi alusstsenaariumi eeldus, et ümberkorraldamise kavandatud mõjust realiseeritakse 85 %.
Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(98)
Komisjon väljendas kahtlust metoodika suhtes, mida LOT kasutas liinide kasumlikkuse arvutamiseks. Suuniste punkti 40 kohaselt ei loeta kahjumit tekitavast tegevusest loobumist nõuetekohaseks kompensatsioonimeetmeks. Kõnealuse kahtluse tõttu ei olnud komisjon piisavalt kindel, et see tingimus on täidetud.
Miinimumiga piirduv abi, omapanus
(99)
Komisjon väljendas kahtlust, kas ekspordikrediidi agentuuri Ex-Im Bank garantiiga tagatud B787 lennukite kapitalirenti saab pidada nõuetekohaseks omapanuse allikaks. Kuivõrd rendileandja saab tänu niivõrd tugevale tagatisele LOTi makseviivituse korral tõenäoliselt kogu võla tagasi, ei tundunud rendileping olevat märk sellest, et turul on kindlustunne LOTi elujõulisuse taastumise suhtes, nagu on ette nähtud suuniste punktiga 43.
IV. POOLA MÄRKUSED
(100)
Poola esitas märkusi ja tõendeid kõikide algatamisotsuses tõstatatud küsimuste kohta. Ta jõudis järeldusele, et teatatud meede vastab kõikidele suuniste tingimustele. Poola andis ka ajakohastatud ülevaate ümberkorralduskava rakendamisest, mis näitab, et LOT oli teinud ümberkorraldamisel märkimisväärseid edusamme ning tema tegelikud finantstulemused 2013. aastal olid palju paremad, kui oli kavandatud.
Ühekordse abi põhimõte
(101)
Ühekordse abi põhimõttele vastavuse küsimuses kinnitas Poola, et LOTi kohustused seoses lennujaamatasudega lükkasid edasi riigi omanduses olevad lennujaamad. Samas jäi Poola seisukohale, et edasilükkamine ei olnud riigiabi.
(102)
Poola väitel ei ole lennujaamade ressursid riigi ressursid ja lennujaamade otsuseid ei saa omistada riigile. Ent isegi kui lennujaamade võimaldatud edasilükkamist rahastataks riigi ressurssidest, vastavad lennujaamatasude edasilükkamise juhud eraõigusliku võlausaldaja testi nõuetele ega ole seega riigiabi.
(103)
Otsuste omistatavuse küsimuses kinnitas Poola, et kõiki LOTile edasilükkamist võimaldanud lennujaamu kontrollib otseselt või kaudselt Poola riik. Varssavi lennujaama haldav äriühing PPL on täielikult riigikassa omanduses. Gdanski, Krakówi, Poznańi, Katowice ja Wrocławi piirkondlikud lennujaamad (edaspidi „piirkondlikud lennujaamad”) kuuluvad PPLile, piirkondlikele ametiasutustele ja ühele riigi omanduses olevale äriühingule.
(104)
Sellest hoolimata kordas Poola väidet, et lennujaamade otsuseid ei saa omistada riigile, sest see, et riik saab lennujaamu kontrollida, ei õigusta automaatselt eeldust, et nende tegevus on omistatav riigile. Poola viitas selles küsimuses uuesti Stardust Marine'i kohtuotsusele (24). Poola rõhutas, et lennujaamad ei ole riiklikud haldusorganid ning nad juhivad oma äritegevust igasugusest riigi sekkumisest sõltumatult.
(105)
Eelkõige selgitas Poola, et PPL on juriidiline isik ja tegutseb vastavalt 23. oktoobri 1987. aasta seadusele riigiettevõtte Lennujaamad kohta (25) (edaspidi „PPLi seadus”). PPLi seaduse kohaselt tegutseb PPL sõltumatult ja kooskõlas ratsionaalsete äripõhimõtetega ning on oma tegevuses finantsiliselt iseseisev. PPL ei ole osa riigi rahandusest; teda ei rahastata riigieelarvest ja ta katab oma tegevuskulud omaenda majandustegevusest saadud tulust. PPLi tegevust kontrollib ja selle üle teeb järelevalvet transpordiminister, kellel on õigus PPLi peadirektori otsuseid muuta või tühistada üksnes juhul, kui need on vastuolus seadustega. Poola leiab, et ministril ei ole mingeid volitusi PPLi ärisuhetega seotud otsustusprotsessi sekkumiseks.
(106)
Piirkondlike lennujaamade kohta selgitas Poola, et need on kõik eraõiguslikud äriühingud (26) ning neile on kohaldatavad tavapärased äriühingutele kehtivad õigusnormid, st Poola äriühingute koodeks (27) (edaspidi „koodeks”). Nad on kapitaliühingud, kes on omaette juriidilised isikud, kellel on eraldi varad ja kes tegutsevad väljaspool riigi haldusorganeid. Poola piirkondlikke lennujaamu haldavate äriühingute juhtorganid on aktsionäride või osanike koosolek, nõukogu ja juhatus. Riigi ametiasutuste esindajad osalevad aktsionäride/osanike koosolekutel ja kuuluvad ka nõukogudesse. Koodeksi kohaselt juhib juhatus äriühingu igapäevast tegevust ja võtab sõltumatult vastu otsuseid muudes küsimustes kui need, mis on antud teiste juhtorganite pädevusse. Poola leiab seega, et kuna juhtkond ei vaja tähtaegade edasilükkamist käsitlevate lepingute sõlmimiseks nõukogu või aktsionäride/osanike koosoleku nõusolekut, tegid lennujaamad edasilükkamist käsitlevad otsused sõltumatult, ilma riigi sekkumiseta.
(107)
Eraõigusliku võlausaldaja testi küsimuses esitas Poola mitut laadi argumente selle tõestuseks, et lennujaamatasude edasilükkamine lepiti kokku turutingimustel.
(108)
Esiteks viitas Poola majandusolukorrale, milles lennujaamad otsustasid LOTi lennujaamatasud edasi lükata: 2009. aasta tõsisele majanduslangusele (28) ja muudele erakorralistele sündmustele (Eyjafjallajökulli vulkaanipurse 2010. aasta aprillis). Seetõttu võisid lennujaamad Poola väitel edasilükkamise ajal eeldada, et LOTi probleemid on ajutised.
(109)
Teiseks rõhutas Poola, et LOT kui lennujaamade võtmeklient andis märkimisväärse osa nende tulust, samas kui edasilükatud tasud moodustasid üksnes väikese osa lennujaamade ja LOTi vahelisest käibest (29). Pooled olid seetõttu huvitatud koostöö jätkamisest. Vastupidise stsenaariumi korral oleks LOTi maksejõuetus avaldanud lennujaamade majandustegevusele negatiivset mõju (30).
(110)
Kolmandaks selgitas Poola, et lennujaamade seisukohalt oli osa LOTi maksete edasilükkamine parem kui lennuettevõtja maksejõuetuks muutumine. Seda eelkõige seetõttu, et edasilükkamise otsustamise ajal oli LOTil veel varasid, mida oleks saanud kasutada tagatisena. Maksejõuetuse korral seevastu oleks lennujaamade nõuded välja makstud võlausaldajate viimases kategoorias ja palju väiksemas ulatuses kui edasilükkamise korral (31). Peale selle kestavad maksejõuetusmenetlused Poolas keskmiselt 3-3,5 aastat, mis ületab oluliselt lennujaamade poolt LOTile võimaldatud keskmist, ligikaudu 6,5 kuu pikkust edasilükkamisperioodi, vt põhjendus 114.
(111)
Neljandaks vastasid edasilükkamise tingimused Poola väitel täielikult turutingimustele nii i) intressimäära, ii) tagatise kui ka iii) edasilükkamisperioodide poolest.
(112)
Täpsemalt märgib Poola intressimäära küsimuses, (32) et edasilükkamislepingutes kasutatud intressimäära tuleb eristada seadusjärgsest viivisest, (33) mis on karistus makse hilinemise eest, samas kui edasilükkamislepingute otstarve on võimaldada võlgnikul täita oma kohustused mõistliku aja jooksul.
(113)
Tagatise küsimuses rõhutab Poola, et kahes kolmandikus edasilükkamislepingutest oli edasilükatud summa tagatud LOTi varadele seatud hüpoteekide ja pantidega. Suuremas osas ülejäänud edasilükkamislepingutest oli edasilükatud summa (34) tagatud blankovekslitega, mis kiirendavad võla sissenõudmist. Tagatis puudus ainult kuue lepingu puhul. Kõikidel nendel juhtudel tunnistas aga LOT oma võlga lennujaama ees, mistõttu viimasel on vajaduse korral lihtne nõuet kohtusse anda.
(114)
Edasilükkamisperioodi kohta rõhutab Poola, et keskmine edasilükkamisperiood oli ligikaudu 6,5 kuud, mis on soodsam kui kohtumenetluste kestus Poolas (üle kahe aasta) (35) või maksejõuetusmenetluste kestus (keskmiselt 3-3,5 aastat) (36).
(115)
Samuti väitis Poola, et ka muud LOTi eraõiguslikud võlausaldajad võimaldasid tal lükata edasi võlgade tasumist sadade miljonite zlottide ulatuses sarnasteks perioodideks ja sarnastel tingimustel, kaasa arvatud seadusjärgsest viivisest madalama intressimääraga või ilma intressita ning mõnel juhul ka ilma tagatiseta (37).
(116)
Viimaks kinnitas Poola, et kõik edasilükatud maksed on täielikult tasutud.
(117)
Lisaks esitas Poola põhjendustes 101-116 kirjeldatud seisukoha toetuseks aruande, mille koostas KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (edaspidi „KPMG” ja „KPMG aruanne”). KPMG aruandes kirjeldatakse iga edasilükkamislepinguni viinud otsustusprotsessi lennujaamades. Aruandes esitatakse ka iga edasilükkamislepingu turuanalüüs. Metoodika, mida KPMG turuanalüüsis kasutas, põhineb alusstsenaariumi (38) (st lennujaamatasud lükatakse edasi) võrdlusel alternatiivse stsenaariumiga (39) (st LOTile ei võimaldata edasilükkamist). Edasilükkamislepingute majandusliku põhjendatuse kontrollimiseks võrreldi alus- ja alternatiivset stsenaariumi jooksva väärtuse ja nüüdispuhasväärtuse põhjal. Nende kahe stsenaariumi võrdlus näitas, et lennujaamatasude edasilükkamine oli kõikidel juhtudel majanduslikult mõistlik ja lennujaamadele kasulikum kui alternatiivne stsenaarium, mille kohaselt oleks algatatud maksejõuetusmenetlus.
Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(118)
Poola väitis, et LOTil on praegu paremad eeldused elujõulisuse taastamiseks kui eelmiste ebaõnnestunud ümberkorralduskatsete ajal. Esiteks on ta saanud kätte kauaoodatud B787 tüüpi lennukid, mis on ümberkorralduskava tugisammas. Teiseks on LOT tegelenud varasemate katsete nõrkade kohtadega, keskendudes varem lahendamata jäänud probleemidele (nt järjekindlam töötajate arvu vähendamine). Kolmandaks on makromajanduslik olukord paranenud. Viimaks on LOTi tegelikud finantstulemused pärast viiekvartalilist ümberkorralduskava rakendamist palju paremad kui kavandatud.
(119)
LOTi likviidsusolukord on paranenud. Lisaks sellele, et ta ei muutunud 2013. aasta augustis mittelikviidseks, nagu oli ümberkorralduskavas prognoositud, sai ta ka juurde täiendavaid rahastusallikaid, nt […] Boeingult […]. Tegelikud rahavood majandustegevusest olid 2013. aastal kavandatust paremad.
(120)
Samuti osutus lennukite B787 kasutuselevõtu tegelik finantsmõju kavandatust paremaks. See ei avaldanud positiivset mõju mitte ainult kaugliinide segmendile, vaid kogu lendudevõrgule. LOTi pikaajalisi struktuurseid probleeme ei loodeta lahendada ainuüksi lennukitega, vaid kombinatsioonis teiste ümberkorraldusmeetmetega. B787 lennukitega teenindatud liinidel (Põhja-Ameerika, Kirde- ja Kagu-Aasia) prognoositakse reisijate arvu kasvu 6,5 %-10,6 % võrra aastas, mistõttu lennukid ei ole alakasutatud.
(121)
Tuluga seotud meetmed andsid 2013. aastal [ 100] % ümberkorralduskavas eeldatud finantspotentsiaalist. Augustis 2013 võttis LOT edukalt kasutusele tasulise toitlustamise, saamata klientidelt negatiivset reaktsiooni. Turu-uuringute kohaselt ei ole kliendid tasuliste teenuste vastu. Abistava käibe suurendamine vastab praegusele turusuundumusele, mis seisneb traditsiooniliste lennuettevõtjate liikumises kombineeritud ärimudeli poole, võttes üle odavlennuettevõtjate tunnuseid; seetõttu ei tohiks see LOTi kaubamärki kahjustada ega kliente peletada.
(122)
2013. aasta tegelik finantstulemus oli palju parem, kui ümberkorralduskavas eeldati. LOT on leidnud võimalikke allikaid edasiseks täiustamiseks. See näitab, et 2014. aastaks prognoositud kasum põhitegevusest on saavutatav.
(123)
Poola esitas tundlikkusanalüüsi, mis näitab, et isegi kui võtmeparameetrid erinevad alusstsenaariumist suuremal määral kui ümberkorralduskavas eeldatud, säilitab LOT likviidsuse kogu finantsprognoosi perioodil 2014-2018. Ei ole tõenäoline, et kütusehind, mille eeldatud tase on juba niigi väga konservatiivne (üle LOTi varasema kümne aasta maksimumi ja 12,1 % kõrgem kui turuhind teatamise ajal), järsult tõuseb. Lennukite edasirentimisest kavandatud tulu küsimuses on LOT koostanud ka alternatiivse lennukipargi stsenaariumi, mille kohaselt mõnda lennukit kasutatakse kauem. Poola esitas finantsprognoosid, mis näitavad, et kui see stsenaarium tõepoolest rakendub, taastub LOTi elujõulisus sellegipoolest. Poola osutas ka sellele, et 2013. aastal saavutas äriühing [ 100] % ümberkorraldamise kavandatud tulust (kavas eeldatud 85 % asemel).
Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(124)
Poola selgitas täiendavalt viisi, kuidas LOT arvutab liinide kasumlikkust (vt punkt 7.3.4). Ta rõhutas, et metoodika vastab sektori standardile.
Miinimumiga piirduv abi, omapanus
(125)
Poola esitas tõendeid selle kohta, et Ex-Im Bank tegi enne garantii andmisega nõustumist LOTi tehingueelse analüüsi, ja selgitas, et 2012. aastal tehti ligikaudu 30 % lennukite rahastamise tehingutest kogu maailmas ekspordikrediidi agentuuri osalusel. Poola teavitas komisjoni ka sellest, et üks pakkuja oli nõus rahastama LOTi ilma ekspordikrediidi agentuuri garantiita. Peale selle hinnati LOTi riski Ameerika Ühendriikide kapitaliturul, kus erainvestorid rendilepingu 2013. aastal refinantseerisid.
(126)
Lisaks osutas Poola sellele, et kapitalirent on komisjoni varasemate otsuste järgi lubatav omapanuse vorm, ja kordas, et see on tavapärane lennukiostu rahastamise viis. Poola kohaselt on LOTi omaga sarnastel tingimustel (kaasa arvatud tagatise tüüp; vt põhjendused 77-80) antud uue lennuki kapitalirent lennuettevõtluses tavapärane rahastamisvorm ja seda on hiljuti kasutanud paljud teised Euroopa lennuettevõtjad, nt Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines ja Alitalia.
V. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(127)
Komisjonile esitas märkusi seitse huvitatud isikut: Ryanair, International Airlines Group (edaspidi „IAG”), kaks isikut, kes ei soovinud oma nime avalikustada, PPLi ametiühing NSZZ Solidarność 80 (edaspidi „ametiühing”), PPL ise ja Poola tööandjaid koondav ettevõtjate ühendus (edaspidi „ettevõtjate ühendus”).
(128)
Ryanair kordas oma algselt kaebuses esitatud väidet, et LOT oli juba saanud riigiabi lennujaamatasude edasilükkamise kujul Poola riigi omanduses olevates lennujaamades. Lisaks väljendas Ryanair kahtlust LOTi elujõulisuse taastumise suhtes, tuues põhjenduseks varasemate ümberkorralduskatsete ebaõnnestumise, B787 tüüpi lennukite kasutuselevõtust loodetud tulu liigse optimistlikkuse ja selle, et LOTil ei pruugi ametiühingute võimaliku surve tõttu õnnestuda tööjõukulusid vähendada.
(129)
IAG väitel tuleks ümber korraldada ka LOTi kaugliinide võrk. Täpsemalt usub IAG, et LOTis Ameerika Ühendriikide turul kasutatud võimsuse jaoks ei ole piisavalt nõudlust. IAG toob näiteks Malévi, kes püüdis ebaõnnestunult pakkuda otseühendust Budapesti ja New Yorgi vahel. B787 lennukite kapitalirendi kohta märkis IAG, et Ex-Im Banki ja laenu andnud äripanga hinnangud pidid olema koostatud kas enne praegusi likviidsusprobleeme või tulevase riigiabiga arvestades.
(130)
Esimene huvitatud isik, kes ei soovinud oma nime avalikustada, märkis, et LOTi ümberkorralduskava ei ole ei usutav ega teostatav ega taasta LOTi pikaajalist elujõulisust. Ta osutas sellele, et prognoositud ROCE on liiga optimistlik, ja märkis, et LOT kavatseb suurendada võimsust ajal, kui Poola turg kannatab ülevõimsuse all. Ta leidis ka, et lennujaamatasude edasilükkamine on riigiabi. Samuti märkis ta, et kompensatsioonimeetmena esitatud liinide kasumlikkuse mõõtmine ainult muutuvkulude põhjal on pikas perspektiivis ebasobiv. Kõnealuse huvitatud isiku kohaselt tuleks pikas perspektiivis hinnata kõiki liine selle põhjal, mida LOT nimetab „marginaal 2”. Ta väljendas ka seisukohta, et B787 lennukite kapitalirenti ei tohiks aktsepteerida omapanuse allikana, sest see ei tõenda turu usku LOTi elujõulisuse taastumisse.
(131)
Teine huvitatud isik, kes ei soovinud oma nime avalikustada, märkis, et LOT on tänu riigiabile suurendanud oma võimsust Poola tšarterlennuturul, mis on väidetavalt kahjustanud kõnealuse huvitatud isiku konkurentsipositsiooni ja rikkunud ELi riigiabieeskirju. Huvitatud isik väljendas ka kahtlust LOTi elujõulisuse taastumise suhtes, väites muu hulgas, et B787 lennukitest saadav tulu on üle hinnatud ja et finantsprognoosid tunduvad ebarealistlikud. Samuti seadis ta kahtluse alla kompensatsioonimeetmena esitatud liinide kasumlikkuse. Lõpetuseks usub ta, et kapitalirenti ei tohiks arvestada omapanusena, sest sellega ei kaasne laenu andnud pankade jaoks peaaegu mingit riski.
(132)
Kõnealune huvitatud isik tõstatas ka lennujaamatasude edasilükkamise küsimuse (40). Samuti juhtis ta komisjoni tähelepanu mitmele muule LOTi tehingule, mis kujutavat endast riigiabi. Need tehingud on järgmised:
a)
kinnisvara müük, täpsemalt i) aadressil 17 Stycznia tn 43 asuva LOTi büroohoone ja maa (edaspidi „peakorter”) müümine 2011. aastal riigi omanduses olevale äriühingule Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (edaspidi „PZU”, „PZU/PB1”) […] miljoni zloti (ligikaudu […] miljoni euro) eest ja ii) aadressil 17 Stycznia tn 39 asuva LOTi kinnisvara müümine 2012. aastal riigi omanduses olevale TF Silesiale […] miljoni zloti (ligikaudu […] miljoni euro) eest;
b)
LOTi tütarettevõtjate müümine riigi omanduses olevatele äriühingutele; täpsemalt äriühingu LOT Services müümine 2010. aastal turuhinnast kõrgema hinnaga hoolimata sellest, et äriühing oli maksejõuetu, LOT AMSi müümine hoolimata sellest, et see oli „väga halvas finantsolukorras”, Petroloti müük 2012. aasta detsembris, Euroloti müük 2012. aasta septembris ning LOT Cargo S.A. (edaspidi „LOT Cargo”) ja Casinos Polandi müük 2009.-2010. aastal.
(133)
Ametiühing väidab eelkõige, et ümberkorraldusabi rikub ühekordse abi põhimõtet, sest LOT oli juba saanud riigiabi mitme meetme kujul, millest olulisim on lennujaamatasude edasilükkamine. Ametiühing juhtis komisjoni tähelepanu veel mitmele LOTi tehingule, mis kujutavat endast riigiabi. Need tehingud on järgmised:
a)
LOTi kinnisvara müük riigi omanduses olevatele äriühingutele (st LOTi peakorteri müük, aadressil 17 Stycznia tn 39 asuva kinnisvara müük, investeerimiskinnisvara müük koos kaubaterminali põhivaraga (edaspidi „kaubaterminal”) ja investeerimiskinnisvara müük koos toitlustamisrajatiste põhivaraga (edaspidi „toitlustamisrajatised”);
b)
LOTi tütarettevõtjate müük turuhinnast kõrgema hinnaga muudele riigi omanduses olevatele äriühingutele (st äriühingute LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (edaspidi „LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot ja Eurolot müük);
c)
LOTile laenude andmine riigi omanduses olevatelt äriühingutelt, kelle peamine tegevusala ei ole laenuandmine (st kaks laenu kogusummas […] zlotti (ligikaudu […] eurot), mille andsid PZU kontserni kuuluvad äriühingud 2009. aasta detsembris ja 2010. aasta veebruaris); TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (edaspidi „OLPP”) ja Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (edaspidi „PKN Orlen”) antud laenud kogusummas […] zlotti (ligikaudu […] eurot);
d)
muude teenuste osutamine: PKN Orlen ja tema tütarettevõtja Petrolot tarnisid LOTile väidetavalt soodushinnaga kütust.
(134)
Lisaks sellele väljendas ametiühing seisukohta, et ümberkorralduskava ei taasta LOTi pikaajalist elujõulisust ning et rendileping ei ole märk turu usust elujõulisuse taastumisse.
(135)
Varssavi Chopini lennujaama omanik PPL märkis, et tema tegevust ei saa omistada riigile, sest ta langetab oma majandusotsused iseseisvalt. LOTiga lennujaamatasude edasilükkamiseks sõlmitud lepingud vastasid turutingimustele ja olid majanduslikult igati ratsionaalsed. PPL teatas, et sarnaseid lepinguid on sõlmitud ka teiste lennuettevõtjatega, ehkki väiksemas mahus, ning neid on pakutud ka odavlennuettevõtjatele. LOT on PPLi strateegiline partner ning tal on oluline mõju Varssavi Chopini lennujaama pikaajalisele arengule. LOTi võimalik maksejõuetus vähendaks Varssavisse suunduvat ja Varssavist väljuvat liiklust ja avaldaks negatiivset mõju Poola majandusele.
(136)
Ettevõtjate ühendus loodab, et komisjon kiidab ümberkorraldusabi heaks. Ta usub, et LOT on elujõulisuse taastamiseks õigel teel, mida kinnitab tegelike finantstulemuste paranemine. Tema arvates oleks LOTi maksejõuetusel negatiivne mõju ühenduvusele, mis omakorda oleks kahjulik reisijatele, ärireisijatele ja turismisektorile.
VI. POOLA KOMMENTAARID HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(137)
Poola vastas kõikidele huvitatud isikute esitatud väidetele.
(138)
Ühekordse abi põhimõtte võimalik rikkumine:
a)
lennujaamatasude edasilükkamise küsimuses kordas Poola riigile mitteomistatavuse ja eraõigusliku võlausaldaja testi läbimise argumente;
b)
muude LOTi tehingute kohta, mis väidetavalt kujutavad endast riigiabi, andis Poola üksikasjalikud selgitused. Poola osutas eelkõige sellele, et mõne neist tehingutest oli komisjon juba heaks kiitnud, teised aga kas ei ole omistatavad riigile (nt varad ostsid eraettevõtjad) või on muul viisil kooskõlas turumajandusliku investori põhimõttega. Viimasel juhul esitas Poola oma väite toetuseks tõendeid (nt sõltumatud väärtuse hindamised).
(139)
Täpsemalt andis Poola kinnisvaratehingute kohta järgmised selgitused.
a)
LOTi peakorter müüdi ja renditi tagasi LOTi ja PZU/PB1 vahel 10. mail 2011 sõlmitud lepingu alusel. PB1 on kaudselt täielikult PZU omanduses olev äriühing. Riik on PZU vähemusaktsionär (41). Müügihind oli […] zlotti (ligikaudu […] eurot).
b)
Aadressil 17 Stycznia tn 39 asuv kinnisvara müüdi 31. juulil 2012 LOTi ja TF Silesia vahel sõlmitud lepingu alusel. TF Silesia ainuosanik on riigikassa. Müügihind oli […] zlotti (ligikaudu […] eurot).
c)
Kaubaterminal müüdi 25. novembril 2011 LOTi ja LS Airport Services S.A. (edaspidi „LS Airport Services”) vahel sõlmitud lepingu alusel. Äriühingu LS Airport Services ainuaktsionär on riigikassa. Müügihind oli […] zlotti (ligikaudu […] eurot).
d)
Toitlustamisrajatised müüdi 8. detsembril 2011 LOTi ja LOT Cateringi vahel sõlmitud lepingu alusel. LOT Cateringi ainuosanik on piirkondlik majandusfond (edaspidi „PMF” ), mis on täielikult riigikassa omanduses. Müügihind oli […] zlotti (ligikaudu […] eurot).
(140)
Poola selgitas, et LOTi peakorteri müügi ja tagasirentimise tehingu puhul sai LOT üheksa ostupakkumist, mille hulgast valiti välja PZU/PB1 oma kui kõige soodsam. Poola kohaselt ei ole PZU kontserni kuuluvate äriühingute ressursid riigi ressursid ja nende otsused ei ole omistatavad riigile; seetõttu ei ole tegemist riigiabiga. Lisaks selgitas Poola, et kinnisvara väärtust hinnati eelnevalt sõltumatult (42).
(141)
Poola selgitas ka, et aadressil 17 Stycznia tn 39 asuva kinnisvara, kaubaterminali ja toitlustamisrajatiste müügi puhul kukkus hankemenetlus läbi, sest ühtegi pakkumist ei tulnud. Kõikidel nendel juhtudel aga hinnati kinnisvara väärtust eelnevalt sõltumatult (43).
(142)
Laenulepingute kohta andis Poola järgmised selgitused.
a)
PZU kontserni kuuluvad äriühingud andsid LOTile kaks laenu: esiteks […] zloti (ligikaudu […] euro) suuruse laenu 14. detsembril 2009 ja teiseks […] zloti (ligikaudu […] euro) suuruse laenu 17. veebruaril 2010. Riigil on PZUs vähemusosalus.
b)
28. juunil 2012 andis LOTile […] zloti (ligikaudu […] euro) suuruse laenu PKN Orlen. Riigil on PKN Orlenis vähemusosalus (44).
c)
30. märtsil 2009 andis LOTile […] zloti (ligikaudu […] euro) suuruse laenu TF Silesia. Riigikassa on TF Silesia ainuosanik.
d)
9. märtsil 2012 andis LOTile […] miljoni zloti (ligikaudu […] miljoni euro) suuruse laenu OLPP. OLPP ainuosanik on PERN Przyjaźń S.A. (edaspidi „PERN”), mis on täielikult riigikassa omanduses.
(143)
Poola kohaselt ei ole PZU kontserni kuuluvate äriühingute ja PKN Orleni ressursid riigi ressursid ja nende otsused ei ole omistatavad riigile, sest riigil on neis vähemusosalus; seetõttu ei ole tegemist riigiabiga.
(144)
Riigi omanduses olevate äriühingute (st TF Silesia ja OLPP) antud laenude küsimuses leiab Poola, et isegi kui pidada nende ressursse riigi ressurssideks ja nende otsuseid riigile omistatavaks, anti mõlemad laenud siiski turutingimustel: tagatis oli piisav (45) ja kohaldatud intressimäärad sarnased eraõiguslike võlausaldajate omadega (46).
(145)
LOTi tütarettevõtjate müügi kohta andis Poola järgmised selgitused.
a)
Äriühingute LOT Services, LOT Catering, LOT AMS ja LOT Cargo müüki on käsitletud komisjoni otsuses juhtumi nr SA. 33337 kohta, (47) milles komisjon jõudis järeldusele, et ükski nendest tehingutest ei olnud riigiabi.
b)
LOTile kuulunud 33,3 % Casinos Polandi osakutest müüdi 8. aprillil 2013 sõlmitud lepingu alusel […] miljoni zloti (ligikaudu […] miljoni euro) eest äriühingule Vicco Investment Sp. z o.o (48). (edaspidi „Vicco”). Vicco on eraõiguslik äriühing. Seetõttu ei ole tema ressursid riigi ressursid ja tema otsused ei ole omistatavad riigile. Poola väitel vastas tehingu väärtus turuhinnale, mida pakkus avatud konkurentsi tulemusena välja valitud eraõiguslik pakkuja.
c)
LOTile kuulunud 49 % Petroloti osakutest müüdi 21. detsembril 2012 sõlmitud lepingu alusel […] zloti (ligikaudu […] euro) eest PKN Orlenile. PKN Orlen on eraõiguslik äriühing. Seetõttu ei ole tema ressursid riigi ressursid ja tema otsused ei ole omistatavad riigile, nagu on kirjeldatud põhjenduses 142. Poola väitel vastas tehingu väärtus turuväärtusele, mis määrati kindlaks eelneva sõltumatu hindamise käigus (49).
d)
LOTile kuulunud 37,90 % Euroloti osakutest müüdi 27. veebruaril 2013 sõlmitud lepingu alusel [ 118] miljoni zloti (ligikaudu [ 29] miljoni euro) eest TF Silesiale. Poola kohaselt müüdi Euroloti osakud konkurentsiolukorras läbirääkimiste tulemusena, mis algatati avaliku läbirääkimiskutsega (50). Osakud ostis täielikult riigikassa omanduses olev TF Silesia, kes oli ainus pakkuja. Tehing põhines väärtuse eelneval sõltumatul hindamisel (51).
(146)
Tehingute kohta, mille puhul PKN Orlen ja tema tütarettevõtja Petrolot tarnisid LOTile soodushinnaga kütust, selgitas Poola, et PKN Orlen ja Petrolot on eraõiguslikud äriühingud, nende ressursid ei ole riigi ressursid ja nende otsused ei ole omistatavad riigile, mistõttu kõnealused tehingud ei ole riigiabi (52).
(147)
Huvitatud isikute muude märkuste kohta väidab Poola, et LOTil on praegu paremad eeldused õnnestumiseks kui varem. Makromajanduslik olukord on paranenud ning ELi ja Poola prognoositud majanduskasv on oodatust kiirem. Oodata on lennuliikluse suurenemist, eriti Kesk- ja Ida-Euroopas. LOT on õppinud varasematest ebaõnnestunud ümberkorralduskatsetest ja tegelenud varem lahendamata jäänud nõrkade kohtadega (nt vähendanud töötajate arvu rohkem kui kunagi varem, millega hoiti 2013. aastal kokku umbes […] miljonit zlotti). Töötajate arvu vähendati ilma märkimisväärse vastuseisuta ametiühingute poolt. Lisaks on LOT saanud lõpuks kätte B787 tüüpi lennukid, mille puudumist peeti üheks varasemate raskuste põhjuseks. Poola andis üksikasjalikku teavet B787 lennukite kasutamisega kaasneva majandusliku kokkuhoiu ja kasu kohta ning selle mõju kohta ümberkorraldamisele. Eelkõige on B787 kulude ja tulude suhe LOTi arvutuste kohaselt tunduvalt parem kui tema eelkäijal LOTi lennukipargis, B767 tüüpi lennukil. Kuuekuulise kasutamise jooksul 2013. aastal andis B787 tüüpi lennuk parema finantstulemuse ([…] miljoni zloti võrra) kui tema eelkäija B767 võrreldaval perioodil 2012. aastal.
(148)
Väidetava ebapiisava nõudluse küsimuses kaugliinidel esitas Poola tõendeid, mis näitavad, et tal on üks suurimatest ja kasvavatest turgudest Põhja-Ameerika suunal, suurem kui mõnel traditsioonilisel Lääne-Euroopa sõlmlennujaamal ja suurem kui Prahal ja Budapestil kokku. Poola väidab, et erinevalt Ungari näitest on LOTil tugevam baas kaugliinide nišituru väljakujundamiseks tänu olulisele rahvuslikule liiklusele ja liiklusele idapoolsetelt turgudelt, nagu Ukraina, Valgevene ja Venemaa.
(149)
Küsimuses, kas B787 lennukite kapitalirent on nõuetekohane omapanus ja märk turgude kindlustundest LOTi suhtes, selgitas Poola, et laenu andnud äripangad ja Ex-Im Bank tegid enne LOTi rahastamist professionaalse ja igakülgse tehingueelse analüüsi. Hindamine toimus vahetult enne lennukite tarnimist 2012. aasta novembris ja võlausaldajad olid LOTi finantsolukorrast täielikult teadlikud. Samas ei teadnud nad, et LOT saab riigiabi, sest Poola teatas päästmisabist alles 14. detsembril 2012.
(150)
Poola selgitas üksikasjalikult metoodikat, mida LOT kasutas liinide kasumlikkuse arvutamiseks. Poola meenutas ka teadusandmeid, mis näitavad, et suurem osa lennuettevõtjaid on kasutanud LOTi omaga sarnast metoodikat.
(151)
Pikaajalise elujõulisuse taastamise ja eelkõige väidetavalt ülehinnatud ROCE küsimuses teatas Poola komisjonile, et LOT analüüsis 73 maailma lennuettevõtja ROCEt viimase kuue aasta jooksul ja leidis, et tema prognoositud ROCE vastab umbes Euroopa lennuettevõtjate mediaanile ning on tunduvalt madalam kui kõige kulutõhusamatel Euroopa lennuettevõtjatel eelmisel majandusaastal. Selle põhjal väidab Poola, et eeldatud ROCEt ei peaks pidama ebarealistlikuks.
(152)
Turu väidetava ülevõimsuse küsimuses osutab Poola, et viimasel kolmel aastal on lennuettevõtjate võimsus mõõdetuna pakutavate istekohtade arvus kasvanud Poolas keskmiselt 6,2 % aastas, samal ajal kui reisijate kogunõudlus on kasvanud igal aastal 7,3 %. Selle taustal märgib Poola, et LOT pakub 2014. aastal […] % vähem istekohti Poolasse suunduvatele ja Poolast väljuvatele lendudele kui enne ümberkorraldamist, samas kui konkurendid suurendavad hinnangute kohaselt oma pakkumist rohkem kui 30 % võrra.
(153)
LOTi väidetava laienemise kohta tšarterlennuturule teatas Poola, et LOT on tegelikult vähendanud oma osa selles segmendis [ 3] %lt 2012. aastal [ 1,5] %le 2013. aastal (2010. aastal oli see [ 15] %). LOT ei kavatse pärast ümberkorraldamist tšarterlennuturule jääda.
VII. ABI HINDAMINE
7.1. RIIGIABI OLEMASOLU
(154)
EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ja mis kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust, siseturuga kokkusobimatu.
7.1.1. Ümberkorraldusabi
(155)
Ümberkorraldusabi annab riigivaraministeerium, seega on selge, et see antakse riigi ressurssidest ja et see on omistatav riigile.
(156)
Ümberkorraldusabi antakse ainult ühele konkreetsele ettevõtjale, st LOTile, ning tingimustel, mida äriühingul ei oleks tema raske finantsolukorra tõttu õnnestunud turul saavutada. Poola kinnitab seda ümberkorralduskavas, milles märgitakse, et riigiabi on ainuke võimalik rahastamisallikas, mis võimaldab äriühingul edasi tegutseda ja ümberkorraldusmeetmed ellu viia. Seetõttu järeldab komisjon, et kõnealune meede annab abisaajale valikulise eelise.
(157)
Peale selle on abiga võimalik parandada LOTi konkurentsipositsiooni lennutranspordi tegevusalal. ELi lennutranspordisektoris konkureerivad eri liikmesriikide ettevõtjad, seda eriti alates lennutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi (nn kolmanda paketi) jõustumisest 1. jaanuaril 1993 (53). Abi seega kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
(158)
Nende kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et teatatud meede on EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi.
7.1.2. Lennujaamatasude edasilükkamine ja muud tehingud
Lennujaamatasude edasilükkamine
(159)
Otsuste omistatavuse küsimuses märgib komisjon, et kõiki lennujaamu, mis võimaldasid LOTile tasude edasilükkamist, kontrollib kas otseselt või kaudselt Poola riik, nagu on kirjeldatud põhjenduses 103. Kuivõrd kohtupraktika kohaselt (54)„ainuüksi asjaolu, et riigi osalusega äriühing on riigi kontrolli all, ei ole piisav selleks, et selle äriühingu võetud meetmed […] riigile omistada”, peab komisjon käesoleva uurimise käigus kindlaks tegema, kui tugev on riigi järelevalve lennujaamade juhtimise üle. Peale selle peab komisjon kontrollima, kas on mingeid muid märke riigi osalemisest LOTi lennujaamatasude edasilükkamises või langetasid lennujaamad need otsused sõltumatult, riigi sekkumiseta.
(160)
Komisjon märgib, et Poola esitatud KPMG aruandes kirjeldatakse iga lennujaama otsustusprotsessi iga edasilükkamislepingu puhul, sealhulgas võla sissenõudmise algatamist, maksenõuete esitamist ja edasilükkamise tingimuste läbirääkimist. KPMG aruandes on märgitud ka läbirääkimistel osalenud pooled (nt lennujaamade õigus-, võlgade sissenõudmise ja finantsosakonnad). KPMG aruanne ei viita mingile riigi sekkumisele LOTi lennujaamatasude edasilükkamisse.
(161)
PPLi, Varssavi Chopini lennujaama haldava äriühingu puhul märgib komisjon siiski, et see on avalik-õiguslik äriühing ja kuulub täielikult riigikassale, mis nimetab ametisse selle peadirektori. PPL on riigiasutuste märkimisväärse järelevalve all, (55) nagu on kirjeldatud põhjendustes 103 ja 105. Lisaks sellele on Varssavi lennujaam Poola peamine lennujaam, teenindab umbes 10 miljonit reisijat aastas ja on keskse tähtsusega Poola ühendamisel muu maailmaga. Piirkondlike lennujaamade kohta märgib komisjon, et need on eraõiguslikud äriühingud, mida kontrollib otseselt või kaudselt riik; eelkõige on nende kõikide puhul üks avalikest osanikest PPL, (56) nagu on kirjeldatud põhjenduses 103. Peale selle on piirkondliku lennujaama tegevusel suur mõju kohalikule majandusele, mistõttu on ebatõenäoline, et kohalikud asutused ei ole mingil viisil seotud nende kontrolli all olevate lennujaamade oluliste majandusotsustega.
(162)
Võttes arvesse mõju, mida lennujaamatasude edasilükkamise otsused võivad avaldada LOTile ja kõikide kõnealuste lennujaamade tegevusele nii kohalikul kui ka riigi tasandil, samuti seda, et LOT on PPLi võtmeklient ja et PPL on tihedalt seotud riigiga, ning viimaks seda, et PPL on avalik-õiguslik äriühing, on äärmiselt ebatõenäoline, et kõnealused otsused oleks saadud vastu võtta ilma igasuguse riigipoolse sekkumiseta. Seetõttu järeldab komisjon, et isegi kui ei ole võimalik täpselt tõestada, et Poola kutsus PPLi üles LOTi võlgnetavaid lennujaamatasusid edasi lükkama, tuleb riigiasutusi pidada kõnealuste otsuste tegemisega ühel või teisel viisil seotuks. Kokkuvõttes järeldab komisjon, et on piisavalt alust pidada lennujaamatasude edasilükkamist riigile omistatavaks. Kuna edasilükkamisega võib kaasneda riigi osalusega äriühingute ressursside kaotus, on kõnealused meetmed antud riigi ressursside kaudu.
(163)
Selleks et teha kindlaks, kas kõnealused meetmed annavad LOTile majandusliku eelise EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peab komisjon siiski kontrollima, kas PPL ja piirkondlikud lennujaamad käitusid (lennujaamatasusid edasi lükates) viisil, mis on võrreldav eraõigusliku võlausaldaja käitumisega sarnases olukorras. Kui see on nii, siis ei ole LOT saanud sellist eelist, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud, ning kõnealused meetmed ei ole järelikult riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (nn turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja test).
(164)
Eelkõige märgib komisjon, et vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale (57) tuleb tasude edasilükkamise turutingimustele vastavust hinnates võtta arvesse konteksti, milles seda LOTile võimaldati, st majanduskriisi ja muid erakorralisi sündmusi, mida on kirjeldatud põhjenduses 108.
(165)
Komisjon märgib ka, et LOT on Poola lennujaamade võtmeklient ja annab märkimisväärse osa nende tulust, nagu on kirjeldatud põhjenduses 109. Seetõttu on LOTiga koostöö jätkamine eriliselt lennujaamade huvides.
(166)
Komisjon hindas ka Poola esitatud teavet, milles võrreldi selliste eri võimaluste plusse ja miinuseid, mis lennujaamadel LOTilt võla kättesaamiseks olid, st lennujaamatasude edasilükkamine, kohtumenetlus või maksejõuetus. Täpsemalt märgib komisjon, et tähtaegade seisukohalt oli lennujaamade LOTile võimaldatud keskmine edasilükkamisperiood ligikaudu 6,5 kuud. See tundub lennujaamade jaoks soodsam kui keskmine kohtu kaudu võlgnevuste väljanõudmise aeg Poolas (üle kahe aasta) või keskmine maksejõuetusmenetluse kestus Poolas (keskmiselt kolm aastat). Samuti on see soodsam LOTile võimaldatud pikimat edasilükkamisperioodi arvesse võttes, mis oli ligikaudu üks aasta. Peale selle märgib komisjon, et edasilükkamise otsustamise ajal oli LOTil veel varasid, mida oleks saanud kasutada tagatisena (58). Edasilükkamine oli seega lennujaamade jaoks soodsam kui taotleda maksejõuetusmenetluse algatamist, mille korral lennujaamade nõuded oleks välja makstud viimases võlausaldajate kategoorias ja võimalik, et palju väiksemas ulatuses kui edasilükkamise puhul, nagu on kirjeldatud põhjendustes 110 ja 114.
(167)
Tasude edasilükkamise tingimuste kohta märgib komisjon, et lennujaamade võetud intress tundub vastavat turutingimustele, sest see oli võrreldaval tasemel keskmise intressimääraga, (59) mida nõuti asjaomasel perioodil tööstussektoris antud laenude eest, ning et lennujaamad ei olnud kohustatud kohaldama seadusjärgset viivisemäära. Peale selle märgib komisjon, et suurem osa edasilükatud summast oli tagatud LOTi varadega. Ülejäänud juhtudel andis LOT blankoveksli ja/või tunnistuse oma võla kohta lennujaama ees, mis tugevdas tunduvalt lennujaama positsiooni võla sissenõudmise puhuks, nagu on kirjeldatud põhjendustes 112 ja 113.
(168)
Peale selle märgib komisjon, et ka LOTi eraõiguslikud võlausaldajad võimaldasid tal lükata võlgade tasumist edasi sarnastel tingimustel, kaasa arvatud seadusjärgsest viivisest madalama intressiga või ilma intressita ning mõnikord ka ilma tagatiseta, nagu on kirjeldatud põhjenduses 115.
(169)
Lõpetuseks tõdeb komisjon, et LOT on kõik edasilükatud lennujaamatasud täielikult tagasi maksnud, nagu on kirjeldatud põhjenduses 116.
(170)
Poola esitatud KPMG aruande kohta märgib komisjon, et selles analüüsitakse iga edasilükkamislepingu vastavust turutingimustele, nagu on kirjeldatud põhjenduses 117. KPMG metoodika, mille kohaselt võrreldakse alusstsenaariumi, milles LOTile võimaldatakse lennujaamatasude edasilükkamist, alternatiivse stsenaariumiga, milles LOTile edasilükkamist ei võimaldata ja tema suhtes algatatakse maksejõuetusmenetlus, põhineb objektiivselt kontrollitavatel andmetel (statistika, konkreetsed näited jne). Stsenaariume võrreldi kolme eri allstsenaariumi korral, mis aitavad kaasa objektiivse tulemuse saamisele. Edasilükkamislepingute majandusliku põhjendatuse kontrollimiseks võrreldi alus- ja alternatiivset stsenaariumi jooksva ja nüüdispuhasväärtuse alusel. Kahe stsenaariumi võrdlus kinnitab, et lennujaamatasude edasilükkamine oli kõikidel juhtudel majanduslikult mõistlik ja lennujaamade jaoks kasulikum kui alternatiivne stsenaarium, mille kohaselt oleks algatatud maksejõuetusmenetlus. KPMG aruanne põhineb laialt levinud hindamismeetoditel ning selles kasutatud metoodika ja standardid ei tekita kahtlusi. Nende kaalutluste põhjal leiab komisjon, et aruande tulemused kinnitavad usaldusväärselt edasilükkamislepingute vastavust turutingimustele.
(171)
Komisjon märgib, et võlausaldajat, kes kaalub oma nõude tähtaja edasilükkamist, ei saa võrrelda investoriga, sest tehingu tingimused on nendel kahel juhul erinevad, st investor soovib teenida kasumit, hindab hoolikalt riske, nõuab piisavat tagatist ja võib tagatise puudumisel investeeringust loobuda jne, samas kui võlausaldaja on teistsuguses olukorras. Tal on juba nõue ja see on tagamata. Võlausaldajal on seega valida ainult võla kohtu kaudu sissenõudmise ja sõbraliku lahenduse leidmise vahel, mistõttu ta võib olla valmis leppima teistsuguste ja mõnikord vähem soodsate võla tagasimaksmise tingimustega kui investor. Eelkõige võib võlausaldaja nõustuda võlgniku teatud vastutulekutega, mis lihtsustavad täitmismenetlust (nt võla tunnistamine, vabatahtlik nõustumine täitmisega jne) või on võimaluse korral tagatiseks. Võlausaldaja huvides võib seetõttu olla võla tähtaega edasi lükata, juhul kui see võib hiljem aidata tal näiteks võlga välja nõuda (60).
(172)
Nende kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et riigi omanduses olevad lennujaamad käitusid LOTile lennujaamatasude edasilükkamist võimaldades turumajandusliku võlausaldajana. Seetõttu ei andnud kõnealused tehingud LOTile sellist eelist, mida ta ei oleks tavalistel turutingimustel saanud. Sellest tulenevalt ei ole kõnealused lennujaamatasude edasilükkamise juhud riigiabi.
Muud tehingud
(173)
LOTi kinnisvaratehingute küsimuses teeb komisjon Poola selgitustest lähtudes järgmised järeldused.
(174)
LOTi peakorteri müügi kohta äriühingule PZU/PB1 järeldab komisjon, et ostja on eraõiguslik äriühing, nagu on kirjeldatud põhjendustes 139 ja 140, mistõttu tema ressursid ei ole riigi ressursid. Järelikult ei ole see tehing riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(175)
Seoses i) aadressil 17 Stycznia tn 39 asuva kinnisvara müügiga TF Silesiale, ii) kaubaterminali müügiga äriühingule LS Airport Services ja iii) toitlustamisrajatiste müügiga äriühingule LOT Catering märgib komisjon, et ostja oli otseselt või kaudselt riigi kontrollitud äriühing. Äriühinguid TF Silesia ja LS Airport Services kontrollib otse riigikassa. LOT Cateringi ainuosanik PMF on samuti täielikult riigikassa omanduses, nagu on kirjeldatud põhjenduses 139. Kõik need äriühingud on eraõiguslikud äriühingud, kellele on kohaldatav äriühingute koodeks. Koodeksi kohaselt on kinnisvara müügiks või ostuks vajalik osaühingu osanike koosoleku nõusolek ja teatud tingimustel ka aktsiaseltsi aktsionäride koosoleku nõusolek (61). Kuivõrd riigikassal on otseselt või kaudselt kogu TF Silesia, LS Airport Servicesi ja LOT Cateringi osanike/aktsionäride koosoleku hääleõigus, osales riik seega paratamatult kõnealuste tehingute otsustamise protsessis. Nende kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et äriühingute TF Silesia, LS Airport Services ja LOT Catering otsused on omistatavad riigile. Kuna need on riigi osalusega äriühingud, on nende ressursid riigi ressursid.
(176)
Kõikidel nendel juhtudel hinnati kinnisvara väärtust sõltumatult ja kooskõlas üldaktsepteeritud turunäitajate ja hindamisstandarditega (sealhulgas võrreldavate tehingute ja kohaliku turuolukorra arvessevõtmine). Hindajatel oli nõuetekohane kvalifikatsioon ja piisav kogemus. Komisjon märgib, et hindamine toimus enne tehingute tegemist. Komisjon märgib ka, et kõnealused tehingud vastavad sõltumatu asjatundja hinnangu nõuetele, mis on sätestatud komisjoni teatises ametivõimude korraldatavas maa ja hoonete müügis sisalduvate riigiabi elementide kohta (62). Nende kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et kõnealuste hindamiste tulemused vastavad piisavalt täpselt kirjeldatud kinnisvaraobjektide ligikaudsele turuhinnale.
(177)
Seetõttu järeldab komisjon, et kirjeldatud LOTi kinnisvara müügiga seotud tehingud ei andnud LOTile sellist eelist, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud, ega ole seega riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Laenud
(178)
LOTile antud laenude küsimuses teeb komisjon Poola selgitustest lähtudes järgmised järeldused.
(179)
Eespool põhjendustes 142 ja 143 kirjeldatud laenude kohta, mille andsid LOTile PZU kontsern ja PKN Orlen, märgib komisjon, et viimased on eraõiguslikud äriühingud. Järelikult ei ole nende otsused omistatavad riigile ja nende ressursid ei ole riigi ressursid. Kõnealused laenud ei ole seega riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(180)
TF Silesia laenu kohta LOTile tuleb märkida, et TF Silesia otsused on omistatavad riigile ja tema ressursid on riigi ressursid, nagu järeldati juba põhjenduses 175.
(181)
OLPP laenu kohta LOTile märgib komisjon, et selle ainuosanik PERN on täielikult riigikassa omanduses, nagu on kirjeldatud põhjenduses 142. Seetõttu on riigikassal kogu hääleõigus selle äriühingu osanike koosolekul ja ta nimetab ametisse kõik selle juhatuse liikmed. Eespool kirjeldatut arvestades usub komisjon, et OLPP otsused on omistatavad riigile ja tema ressursid on riigi ressursid.
(182)
Eespool kirjeldatut arvestades pidi komisjon seoses TF Silesia ja OLPP laenudega LOTile hindama, kas need laenud anti turutingimustel. Võttes arvesse seda, et kõnealustel laenudel oli piisav tagatis ja nende intressimäär oli sarnane eraõiguslike võlausaldajate kohaldatavate määradega, nagu on kirjeldatud põhjenduses 144, järeldab komisjon, et need laenud anti turutingimustel.
(183)
Seetõttu järeldab komisjon, et LOTile antud laenud ei ole riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Tütarettevõtjate müük
(184)
LOTi tütarettevõtjate müügi küsimuses teeb komisjon Poola selgitustest lähtudes järgmised järeldused.
(185)
Äriühingute LOT Services, LOT Catering, LOT AMS ja LOT Cargo müügi kohta märgib komisjon, et neid tehinguid käsitleti komisjoni otsuses juhtumi nr SA.33337 kohta, (63) milles komisjon jõudis järeldusele, et need tehingud ei sisaldanud riigiabi. Seda otsust ei vaidlustatud ja see on lõplik.
(186)
Huvitatud isikute märkuste kohta, et LOT müüs osalused kõnealustes tütarettevõtjates nende turuväärtusest kallimalt, täpsemalt et äriühingute LOT AMS ja LOT Services müügihind ei olnud vastavuses sellega, et i) LOT AMS oli eriti halvas finantsolukorras olev äriühing ja ii) äriühingu LOT Services eelkäija LOT Ground Services Sp. z o.o. (edaspidi „LOT Ground Services”) suhtes oli algatatud maksejõuetusmenetlus, nagu on kirjeldatud põhjenduses 132, märgib komisjon, et ta on kõnealuseid tehinguid juba uurinud.
(187)
Täpsemalt põhines LOT AMSi osaluse müügihind kolmel eelneval sõltumatul väärtuse hindamisel, mida on kirjeldatud ja hinnatud komisjoni otsuses juhtumi SA.33337 kohta (64). Ka LOT Cargoga seotud tehinguid kirjeldati ja hinnati juba komisjoni otsuses juhtumi SA.33337 kohta (65). Äriühingute LOT Ground Services ja LOT Services puhul kontrollis komisjon, kas LOT Services on LOT Ground Servicesi õigusjärglane, ja jõudis järeldusele, et ta üksnes võttis üle osa likvideeritud äriühingu põhivarast (66). Eespool kirjeldatust lähtudes ei ole komisjonil põhjust muuta oma hinnangut juhtumis SA.33337 tehtud riigiabiotsuses.
(188)
Casinos Polandi müügi kohta Viccole, mida on kirjeldatud põhjenduses 145, märgib komisjon, et Vicco on eraõiguslik äriühing. Järelikult ei ole Vicco otsused omistatavad riigile ja tema ressursid ei ole riigi ressursid.
(189)
Petroloti müügi kohta PKN Orlenile, mida on kirjeldatud põhjenduses 145, järeldas komisjon juba põhjenduses 179, et PKN Orlen on eraõiguslik äriühing ning seega ei ole tema otsused omistatavad riigile ja tema ressursid ei ole riigi ressursid.
(190)
Euroloti müügi kohta TF Silesiale, mida on kirjeldatud põhjenduses 145, järeldas komisjon juba, et TF Silesia otsused on omistatavad riigile ja tema ressursid on riigi ressursid. Komisjon märgib aga ka, et tehingule eelnes avalik läbirääkimiskutse. Peale selle määrati Euroloti osaluse väärtus kindlaks enne tehingu toimumist koostatud hindamisaktide põhjal. Hindamisel kasutati üldkasutatavaid ja -aktsepteeritud metoodikaid (s.o diskonteeritud rahavoogude meetodit ja vara puhasväärtuse meetodit) ja see põhines usutavatel eeldustel. Eespool kirjeldatu põhjal järeldab komisjon, et kõnealuste hindamiste tulemused vastavad piisavalt täpselt LOTile kuulunud Euroloti osaluse ligikaudsele turuhinnale. Eespool kirjeldatut arvesse võttes järeldab komisjon, et kõnealune tehing vastab turutingimustele.
(191)
Seetõttu järeldab komisjon, et LOTi tütarettevõtjate müük ei ole riigiabi.
Teenuste osutamine
(192)
Väite kohta, et PKN Orlen ja selle tütarettevõtja Petrolot tarnisid LOTile soodushinnaga kütust, nagu on kirjeldatud põhjenduses 146, märgib komisjon, et PKN Orlen ja selle tütarettevõtja Petrolot on eraõiguslikud äriühingud. Kuna PKN Orleni ressursid ei ole riigi ressursid, järeldab komisjon seega, et LOTile kütuse tarnimisega seotud tehingud ei ole riigiabi.
7.2. ÜMBERKORRALDUSABI SEADUSLIKKUS
(193)
Nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) (67) artikli 3 kohaselt ei kehtestata abi enne, kui komisjon on teinud või kui loetakse, et ta on teinud sellist abi lubava otsuse (edaspidi „rakendamiskeeld”).
(194)
Poola ei ole LOTile antavat ümberkorraldusabi seni rakendanud. Seetõttu järeldab komisjon, et rakendamiskeeldu on järgitud.
7.3. ÜMBERKORRALDUSABI KOKKUSOBIVUS
(195)
EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt võib riigiabi lubada, kui see on antud teatud majandussektorite arengu soodustamiseks ja kui see ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(196)
Komisjon leiab, et vaatlusalune meede on ümberkorraldusabi, mida tuleb suunistest lähtudes hinnata, et teha kindlaks, kas see on EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 kohaselt siseturuga kokkusobiv.
7.3.1. Raskustes olev äriühing
(197)
Suuniste punkti 12 alapunkti a ja punkti 14 kohaselt on ümberkorraldamisabikõlblikud ainult raskustes olevad äriühingud. Selleks et äriühingut saaks lugeda raskustes olevaks, peab ta vastama suuniste punktides 10 või 11 loetletud kriteeriumidele.
(198)
Punkti 10 kohaselt loetakse äriühingut raskustes olevaks järgmistel asjaoludel:
a)
kui tegemist on piiratud vastutusega äriühinguga, kes on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul;
b)
kui asjaomane äriühing liigist olenemata vastab siseriikliku õiguse kohaselt kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele.
(199)
Komisjon märkis algatamisotsuses, et LOT, kes on piiratud vastutusega äriühing, vastas suuniste punkti 10 alapunktis a loetletud kriteeriumidele, sest 31. detsembri 2012. aasta seisuga oli ta kaotanud üle poole oma aktsiakapitalist (169,7 %) ja üle veerandi sellest viimase 12 kuu jooksul (89,3 %) (68).
(200)
2013. aastal saadud puhaskasumi tõttu võib näida, et LOT ei vasta praegu punkti 10 alapunkti a teisele alakriteeriumile. 2013. aasta puhaskasum oli aga võimalik ainult tänu päästmisabile. Ilma selleta ei oleks kasumit tekkinud, sest äriühing ei oleks ellu jäänud. Seetõttu leiab komisjon, et LOT oli ümberkorraldusprotsessi alguses ja on praeguseni raskustes olev äriühing punkti 10 alapunkti a tähenduses.
(201)
Peale selle ähvardas LOTi 2012. aasta detsembris mittelikviidsus ja ta oli sunnitud küsima päästmisabi, et mitte maksejõuetuks muutuda, vt põhjendus 17. Poola kinnitas, et päästmisabita oleks äriühing varsti pankrotistunud.
(202)
Seetõttu leiab komisjon, et LOT oli alates ümberkorraldusprotsessi algusest raskustes olev äriühing suuniste punkti 10 alapunktide a ja c tähenduses.
(203)
Komisjon kontrollis ka seda, kas LOT vastab suuniste punkti 11 kriteeriumidele.
(204)
Suuniste punktis 11 sätestatakse, et isegi kui ei esine ühtegi punktis 10 loetletud tingimust, võib äriühingu siiski lugeda raskustes olevaks, ning loetletakse teatavad märgid, mis tavaliselt sellele viitavad, näiteks vähenev käive, kasvav laoseis, ülevõimsus, kasvav võlg, suurenevad intressinõuded ja vähenev või puuduv varade puhasväärtus.
(205)
Äriühingu finantsaruannetes ilmnevad järgmised märgid, mis viitavad sellele, et seda saab pidada raskustes olevaks (vt tabel 1):
-
vähenev käive: 2013. aastal langes müügitulu 3 147 miljonile zlotile, mis on madalaim tase alates 2010. aastast, mil see langes 2 958,8 miljonile zlotile;
-
kasvav laoseis: pärast esialgset vähenemist 252,1 miljonilt zlotilt 2010. aastal 198,5 miljonile zlotile 2012. aastal suurenes laoseis 2013. aastal 216,6 miljonile zlotile;
-
ülevõimsus: äriühing on vähendanud töötajate arvu ja lennukiparki ning kavatseb vähendamist jätkata, mis viitab tema ülevõimsusele;
-
kasvav võlg: lühi- ja pikaajalised kohustused kasvasid 1 606,9 miljonilt zlotilt 2010. aastal 3 223 miljonile zlotile 2013. aastal;
-
suurenevad intressinõuded: intressikulud kasvasid 60,2 miljonilt zlotilt 2010. aastal 123,8 miljonile zlotile 2013. aastal;
-
vähenev või puuduv varade puhasväärtus: varade puhasväärtus vähenes 500,1 miljonilt zlotilt 2010. aastal 265,5 miljonile zlotile 2012. aastal ja 258,1 miljonile zlotile 2013. aastal.
Lisaks on äriühing jäänud kahjumisse kõikidel majandusaastatel alates 2008. aastast. See suundumus muutus alles 2013. aastal, mil LOT jäi pärast päästmisabi saamist puhaskasumisse. Komisjon leiab, et äriühing, mis on mitu aastat nii suures kahjumis olnud, on tõenäoliselt raskustes.
(206)
Peale selle leitakse audiitori järeldusotsuses 2013. aasta finantsaruannete kohta, et negatiivse omakapitali ja selle tõttu, et jooksvad kohustused ületavad käibevara, eksisteerib oluline ebakindlus äriühingu suutlikkuse suhtes tegevust jätkata. Varasemates juhtumites (69) on komisjon järeldanud, et kui äriühingu omakapital on negatiivne, võib automaatselt eeldada, et suuniste punkti 10 alapunkti a kriteeriumid on täidetud; see kehtib LOTi puhul alates 2012. aastast. Ka üldkohus on järeldanud, (70) et negatiivse omakapitaliga äriühing on raskustes olev äriühing.
(207)
Eespool kirjeldatut arvestades leiab komisjon, et LOT on raskustes olev äriühing ka suuniste punkti 11 tähenduses.
(208)
LOT asutati 1929. aastal (praeguses vormis on ta registreeritud 2001. aastal) ning ta on sellest ajast peale tegelenud reisijate lennutranspordiga, mistõttu teda ei saa pidada vastasutatud äriühinguks suuniste punkti 12 tähenduses.
(209)
Suuniste punktis 13 sätestatakse, et suuremasse kontserni kuuluv või selle poolt ülevõetav äriühing ei ole tavaliselt ümberkorraldamisabikõlblik, välja arvatud juhul, kui suudetakse näidata, et raskused on äriühingusisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest ning on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle.
(210)
LOT on kontserni emaettevõtja, kuid tema raskused on tingitud tema enda tegevusest ega tulene kulude meelevaldsest paigutusest LOTi kontsernis. Äriühingu raskuste põhjuseks peetavaid tegureid on kirjeldatud põhjenduses 20.
(211)
LOTi kontserni tütarettevõtjad on liiga väikesed ning neil ei teki piisavat likviidsete vahendite ülejääki, et emaettevõtjat päästa. Nende 2013. aasta summaarne tulu moodustas ainult ligikaudu 2,5 % LOTi tulust ja nad teenisid kokku 2 miljonit zlotti puhaskahjumit. Peale selle tundub ka LOTi kontsern ise raskustes olevat, sest ta teatas 164 miljoni zloti suurusest konsolideeritud puhaskahjumist 31. detsembril 2011 lõppenud aastal (tütarettevõtjate väheolulisuse tõttu ei ole LOT hiljem pidanud konsolideeritud finantsaruandeid koostama) ning alates sellest ajast kogunenud 270 miljoni zloti suurusest kumuleerunud puudujäägist. Seega on äriühingu raskused nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle.
(212)
Eespool kirjeldatu põhjal järeldab komisjon, et LOT on raskustes olev äriühing ning et ta on ümberkorraldamisabikõlblik.
7.3.2. Ühekordse abi põhimõte
(213)
Suuniste punktis 73 sätestatakse, et kui asjaomane äriühing on minevikus juba saanud päästmis- või ümberkorraldusabi, kaasa arvatud abi, millest ei ole teatatud, ja kui päästmisabi andmisest või ümberkorraldamisperioodi lõppemisest või ümberkorraldamiskava peatamisest on möödunud alla kümne aasta (olenevalt sellest, mis on hilisem), ei luba komisjon edasist päästmis- või ümberkorraldusabi.
(214)
Komisjon hindas käesoleva uurimise raames, kas lennujaamatasude edasilükkamine, mida käsitleti punktis 1.2 viidatud Ryanairi kaebuses ja hiljem muude huvitatud isikute märkustes, nagu on kirjeldatud põhjendustes 130, 132, 133 ja 135, mõjutas seda, kuidas Poola järgis ühekordse abi põhimõtet. Kuna komisjon jõudis järeldusele, et lennujaamatasude edasilükkamine ei ole riigiabi (vt põhjendus 172), ei mõjuta need tehingud järelikult seda, kas Poola järgis ühekordse abi põhimõtet.
(215)
Sama kehtib teiste tehingute kohta, mis olid huvitatud isikute väitel riigiabi, st i) kinnisvara müük, ii) laenude andmine, iii) tütarettevõtjate müük ja iv) muude teenuste osutamine, mida on kirjeldatud põhjendustes 132 ja 133, sest komisjon jõudis järeldusele, et need ei ole riigiabi (vt põhjendused 177, 183, 191 ja 192).
(216)
Eespool kirjeldatut arvestades leiab komisjon, et lennujaamatasude edasilükkamine ja huvitatud isikute nimetatud tehingud ei ole riigiabi. Samuti on Poola kinnitanud, et äriühing ei ole saanud viimase kümne aasta jooksul päästmis- ega ümberkorraldusabi. Komisjon leiab seega, et ühekordse abi põhimõtet on järgitud.
7.3.3. Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(217)
Selleks et meedet saaks lugeda kokkusobivaks suuniste punktide 34-37 kohaselt, peab ümberkorralduskava taastama äriühingu elujõulisuse mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevuseeldustega seotud realistlike oletuste alusel. Kava peaks võimaldama äriühingul pärast ümberkorraldamist kõik kulud ise kanda ja eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldane võimaldamaks ümberkorraldatud äriühingul omal jõul turul konkureerida. Ümberkorralduskavas tuleb kirjeldada raskusteni viinud asjaolusid, andes sellega aluse soovitatud ümberkorraldusmeetmete asjakohasuse hindamiseks.
(218)
Ümberkorralduskava kohaselt taastub pikaajaline elujõulisus 2015. aastal (vt tabel 4). Eeldatakse, et äriühing teenib puhaskasumit, mis tähendab, et ta suudab pärast ümberkorraldamise lõppemist kõik kulud ise kanda, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja finantseerimiskulud. Oodatav investeeritud kapitali tootlus on ümberkorraldamisjärgsel perioodil prognoosi kohaselt vahemikus [5-6]-[10-12] %. Riskivaba investeeringu tootluse ligikaudseks näitajaks peetakse tavapäraselt kümneaastaste riigivõlakirjade tootlust, mis on Poola puhul umbes 3,4 %; seega sisaldab kapitali oodatav tootlus mõistlikku riskipreemiat ja seda võib pidada piisavaks, et võimaldada LOTil konkureerida turul omal jõul. Teisalt oli Euroopa lennuettevõtjate mediaan-ROCE eelmisel majandusaastal 6,9 % (ainult kasumlikke lennuettevõtjaid arvesse võttes 10,3 %) ja Euroopa kõige kulutõhusamate lennuettevõtjate ROCE oli 13,4 %, mis tähendab, et LOTi seatud eesmärk ei tundu pärast edukat ümberkorraldamist ei ebarealistlik ega liiga kõrge.
(219)
Ümberkorralduskavas kirjeldatakse üksikasjalikult raskusteni viinud asjaolusid ja sätestatakse meetmed, millega püütakse neid raskusi kõrvaldada; neid on kirjeldatud täpsemalt III peatükis.
(220)
Komisjon vaatas läbi ümberkorralduskavas sisalduvate finantsprognooside aluseks olnud põhieeldused ja hindas ümberkorraldusmeetmeid ning huvitatud isikute tõstatatud küsimusi pikaajalise elujõulisuse taastamise kohta. Selle tulemusena leiab ta, et LOTil on praegu paremad eeldused õnnestumiseks kui 2009.-2012. aastal.
(221)
Esiteks võttis LOT 2013. aastal kasutusele kauaoodatud B787 tüüpi lennukid, mis on uue strateegia üks võtmeelemente ja ümberkorraldamisest saadava tulu oluline tegur. Poola pidas B787 lennukite tarnimise viibimist äriühingu varasemate finantsraskuste ja elujõulisuse taastamise ebaõnnestumise üheks peamiseks põhjuseks. LOTi uus strateegia põhineb B787 lennukite kasutamisel niši-kaugliinidel ja tõhusal etteveovõrgul Poolast ja Kesk-Euroopast hiljuti renoveeritud ja laienevasse Varssavi Chopini lennujaama (71).
(222)
B787 lennukite käitamise esimesed tegelikud tulemused kinnitavad eeldust, et nende kasutuselevõtust tuleb märkimisväärne osa ümberkorraldamisest saadavast tulust. 2013. aasta juunist novembrini teenisid B787 lennukid […] miljonit zlotti rohkem kasumit kui nende eelkäijad B767 tüüpi lennukid võrreldaval perioodil 2012. aastal. Seda oli rohkem kui ümberkorralduskavas prognoositi. Eeldusel, et lennukeid kasutatakse kõik 12 kuud (erinevalt 2013. aastast, mil need olid pool aastat maa peal), tundub kavandatud [135-165] miljoni zloti suurune aastane finantsmõju saavutatav. Uute lennukitega kaasnes ka märkimisväärne kokkuhoid: kütusekulud olid [ 15] % väiksemad ja otsekulu oli kokku [ 25] % väiksem.
(223)
Poola esitas ka arvandmeid, mis kinnitavad, et B787 kasutuselevõtul ei ole positiivne mõju mitte ainult kaugliinide segmendile, vaid kogu lendudevõrgule, kaasa arvatud kauglendudele transfeerühendusi pakkuvate lühi- ja keskmise pikkusega lendude segment. LOTi kasum B787 lennukitega teenindatud ühendustelt arvestatuna marginaal 2 alusel (72) (st võttes arvesse mõju kogu lendudevõrgule) oli 2013. aasta juunist novembrini [ 100] miljonit zlotti, mis oli [ 100] % rohkem kui 2012. aasta võrreldaval perioodil, mil äriühing kasutas vanu B767 lennukeid.
(224)
Seoses algatamisotsuses tõstatatud B787 lennukite võimaliku alakasutamise küsimusega selgitas Poola, et 2013. aastani oli LOT käitanud Poolast Ameerika Ühendriikidesse ja Kanadasse suunduvatel liinidel viit B767 lennukit. Praegu on tal kuus B787 lennukit, mida saab kasutada samadel liinidel ja lisanduval liinil Pekingisse. Pärast ümberkorraldusperioodi kavatseb LOT avada uusi kaugliine Aasiasse. Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) kohaselt on 2013.-2017. aastal oodata Atlandi-üleste lendude arvu kasvu Poolast 6,5 % aastas ja reisijate hulga kasvu Kesk- ja Ida-Euroopast Aasiasse 9,1-10,6 % aastas. Poola esitas andmeid, mis tõendavad, et tal on üks suurimatest ja kasvavatest kohalikest turgudest Põhja-Ameerika suunal, suurem kui mõnel traditsioonilisel Lääne-Euroopa sõlmlennujaamal (Münchenil, Viinil, Kopenhaagenil ja mõne liini puhul Zürichil) ning suurem kui Praha ja Budapesti praegune turumaht kokku. See lisab kindlust, et B787 lennukeid on võimalik kasutada tõhusalt ja tasuvalt.
(225)
Teiseks on LOT tegelenud varasemate ümberkorralduskatsete nõrkade kohtadega, keskendudes varem lahendamata jäänud probleemidele, nagu ebajärjekindel tööhõive ümberkorraldamine. Juba 2013. aasta novembriks oli LOT vähendanud maapealset personali 35 % võrra, mida on rohkem kui kunagi varem, ja ta kavatseb vähendamist jätkata. Äriühing on tugevdanud ka ümberkorralduskava rakendamise järelevalvet.
(226)
Tuluga seotud meetmetega saavutati 2013. aastal [ 100] % nende kavandatud finantspotentsiaalist. 2013. aasta augustis võttis äriühing kasutusele tasulise toitlustamise, saamata klientidelt negatiivset reaktsiooni. LOTi turu-uuringu kohaselt ei ole tema turistiklassi reisijad tõenäoliselt vastu ka muudele tasulistele teenustele, välja arvatud pagasitasu (mida LOT ei kavatse sisse viia). Poola turul, kus odavlennuettevõtjate osa on üle 50 %, on reisijad tasuliste teenustega harjunud.
(227)
Potentsiaali tundub olevat abistava käibe kasvuks. LOTi abistav käive moodustab […] % kogutulust, mida on vähem kui traditsioonilistel lennuettevõtjatel keskmiselt (3,1 % suundumusega suurenemisele) ja palju vähem kui Aer Lingusel (13-14 %), mida LOT peab oma strateegiliseks võrdlusaluseks (sarnase suuruse ja ärimudeli tõttu). LOT on loonud eraldi üksuse, mille ülesanne on abistava käibe suurendamine. Kuna traditsioonilised lennuettevõtjad liiguvad kombineeritud ärimudeli poole, milles ühendatakse abistava käibe suurem osakaal regulaarlennuettevõtjate traditsiooniliste elementidega, on alust arvata, et LOTi nihkumine samas suunas ei kahjusta tema strateegiat (jääda traditsiooniliseks lennuettevõtjaks) ega peleta kliente eemale.
(228)
Seoses ümberkorralduskava edasise rakendamisega võib märkida, et LOT on juba 31. detsembriks 2013 realiseerinud 69 % 2014. aastaks kavandatud paranemisest. Selleks et saavutada 31. detsembril 2014 lõppevaks aastaks seatud eesmärk (põhitegevusala kasum 71 miljonit zlotti), peab LOT parandama oma finantstulemust veel 75 miljoni zloti võrra, mis on realistlik.
(229)
Eelkõige on LOT teinud juba kindlaks nõutava paranemise allikad, nt tulu juba rakendatud ümberkorraldusmeetmetest, millel on korduv finantsmõju ([ 100] miljonit zlotti 2013. aastal); asjaolu, et puudub ühekordne kulu, mis tulenes B787 lennukite maa peal hoidmisest 2013. aasta esimesel poolel ([ 25] miljonit zlotti); B787 lennukitest saadav lisakasum, kui neid kasutatakse terve aasta jooksul, mitte ainult pool aastat nagu 2013. aastal ([ 50] miljonit zlotti); kütusekulude kokkuhoid ([ 75] miljonit zlotti). Kui kasvõi väike osa sellest potentsiaalsest paranemisest tegelikult realiseeritakse, peaks LOT 2014. aastaks seatud finantseesmärgi saavutama.
(230)
Kolmandaks on paranenud makromajanduslik olukord, mis eelmisi ümberkorralduskatseid kahjustas. ELi majandus tundub pärast 2009. ja 2012. aasta langust taastuvat, sest 2014. aastaks prognoositakse 1,6 % ja 2015. aastaks 2,0 % suurust majanduskasvu. Poola majandus kasvab prognoosi kohaselt 2014. aastal 3,2 % ehk kiiremini kui ümberkorralduskava koostamise ajal ennustati (2,2 %) ja 2015. aastal 3,4 % (73). LOTi esitatud varasemate aastate andmete kohaselt on reisijate lennutransporditeenuste nõudlus tugevalt korreleerunud majanduskasvuga. IATA prognoosib, et 2013.-2017. aastal kasvab reisijate liiklus maailmas 5,4 % aastas. Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse kohaselt suureneb Kesk- ja Ida-Euroopa osa 2014. aasta suvises lennuplaanis Euroopa piirkondadest kõige rohkem (7 % rohkem lende). Poola moodustab ligikaudu 25 % kogu Kesk- ja Ida-Euroopa lennuliiklusest.
(231)
Tänu sellele teenis LOT 31. detsembril 2013 lõppenud majandusaastal ehk ümberkorraldusperioodi esimesel täisaastal 26 miljonit zlotti puhaskasumit (kavandatud 196 miljoni zloti suuruse kahjumi asemel). Äriühingu analüüsi kohaselt tulenes esimene kasum pärast 2007. aastat suurelt osalt ümberkorraldusmeetmete rakendamisest ja mitte välistest teguritest.
(232)
Ka LOTi likviidsus on märkimisväärselt paranenud. Tegelik rahavoog majandustegevusest oli 2013. aastal 285 miljonit zlotti kavandatust suurem. Kui ümberkorralduskavas eeldati, et LOT vajab ümberkorraldusabi 2013. aasta augustis, siis siiani on ta ilma selleta hakkama saanud ja leidnud isegi uusi rahastamisallikaid, näiteks […] miljonit USA dollarit […] Boeingult ja […] miljonit USA dollarit puhastulu kuuenda B787 müügist ja tagasirentimisest (74). Selle tulemusena on likviidsuse kindlusvaru kasvanud - ehkki äriühing vajab ellujäämiseks endiselt abi -, mis toetab veelgi väidet, et elujõulisus on taastatav.
(233)
Komisjon seadis algatamisotsuses kahtluse alla mõne finantsprognoosi aluseks olnud eelduse, nt finantsprognooside aluseks olnud võtmeparameetrite suhteliselt väikese erinevuse lähteväärtusest (nt keskmine ühikutulu reisija kohta (tootlus) - 1 %, reisijate arv - 1 %, zloti ja USA dollari vahetuskurss - 10 %), kuueaastase prognoosiperioodi jooksul muutumatuks jääva kütusehinna, 85 % suuruse ümberkorraldusmeetmete rakendamise määra, lennukite edasirentimisest kavandatud tulu.
(234)
Poola esitas täiendatud tundlikkusanalüüsi, milles võtmeparameetrid erinesid lähteväärtusest rohkem: tootlus 4 % võrra, reisijate arv 3,5 % võrra, zloti odavnemine USA dollari suhtes 55 %. Kõnealuse analüüsi kohaselt jääb LOT siiski kõikides stsenaariumides terve prognoosiperioodi vältel (2014-2018) elujõuliseks. Sellele vaatamata rõhutas Poola, et lähteväärtused on konservatiivsed. Kavandatud tootlus põhineb varasematel väärtustel ja tegelikud tulemused kinnitavad seda (2013. aastal kasvas tootlus kavandatust kiiremini). Eeldatud reisijate arv, mis on ümberkorraldus- ja kompensatsioonimeetmete tõttu märkimisväärselt madal, on väiksem, kui oleks õigustatud võrdluse põhjal teiste sarnaste lennuettevõtjatega ja Poola turu kasvuprognooside põhjal. Lõpuks jääb zloti ja USA dollari vahetuskurss LOTi viidatud finantsasutuste prognooside kohaselt prognoosiperioodi lõpuni ehk 2016. aastani alla ümberkorralduskavas eeldatud taseme.
(235)
Ümberkorralduskavas kasutatud kütuse lähtehind ületab LOTi kümne aasta maksimumi ja on 12,1 % kõrgem kui turuhind abist teatamise ajal, st suhteliselt kõrgem kui need hinnad, mida komisjon analüüsis eelmistes lennuettevõtjate ümberkorraldamisjuhtumites (75) (nt Czech Airlinesi juhtumis oli kõrgeim analüüsitud kütusehind 5 % ja Air Malta juhtumis 4,5 % tollasest turuhinnast kõrgem). LOT saab praegu tänu hinnariski maandamisele hoida kütusehinda kuni 2015. aastani […] % lähtetasemest madalamal, st ta saab tagada, et hind ei ületa seda taset ümberkorraldusperioodi lõpuni. Lisaks näitab tundlikkusanalüüs, et isegi kui see väga konservatiivne lähtehind suureneks 15 %, säilitaks LOT siiski terve finantsprognoosi perioodi vältel likviidsuse.
(236)
Lennukite edasirentimisest kavandatud tulude puhul on LOT reisikorraldajatele edasi rentinud ühe B787 ja lõpetab praegu lepingu sõlmimist teise lennuki rendilevõtjaga. LOTi hinnangul on tehingu õnnestumise tõenäosus suur. Ühe huvitatud isiku märkuste kohaselt on B787 hästi turustatav lennuk. Kahe B787 edasirentimise eeldus tundub seega teostatav.
(237)
LOT otsib endiselt ostjaid või rendilevõtjaid […] E170 lennukile. Ta on lennukipargi jaoks koostanud siiski ka lennukite kasutussejäämist eeldava alternatiivse stsenaariumi, et tagada elujõulisuse taastamine ka juhul, kui need otsingud ebaõnnestuvad. Komisjon uuris, kuidas mõjutaks kõnealuse alternatiivse stsenaariumi rakendamine finantsprognoose. Ta leidis, et kogu väljuv rahavoog 2014.-2018. aastal oleks [64-78] miljonit zlotti suurem kui alusstsenaariumi korral. Selline negatiivne variatsioon jääb ümberkorralduskavaga ette nähtud kindlusvaru piiridesse. Isegi halvima stsenaariumi korral on LOTi 2014.-2018. aasta oodatav kumulatiivne rahavoog [ 150] miljonit zlotti.
(238)
Peale selle on LOT ette näinud veel ümberkorraldusmeetmeid (mis ei sisaldu ümberkorralduskavas), et amortiseerida alternatiivse lennukipargi stsenaariumi võimalikku negatiivset mõju. Kõnealuste lisameetmete hinnanguline finantsmõju on [ 50] miljonit zlotti aastas, mis ületab tunduvalt [64-78] miljoni zloti suurust võimalikku puudujääki ajavahemikul 2014-2018. Finantsprognoosi kohaselt on täiendavaid ümberkorraldusmeetmeid hõlmava alternatiivse stsenaariumi korral LOTi rahapositsioon isegi veidi parem kui ümberkorralduskavas eeldatud.
(239)
Ümberkorralduskava rakendamise määra küsimuses leiab komisjon kirjeldatud analüüsi põhjal, et eeldus, mille kohaselt ümberkorraldusmeetmete rakendamise määr on 85 %, on realistlik. Peale selle märgib ta, et 2013. aastal realiseeris LOT 137 % ümberkorraldamisest kavandatud tulust.
(240)
Komisjon leiab seega, et täiendatud tundlikkusanalüüs tõendab veelgi, et kavandatud ümberkorraldusmeetmetega on võimalik taastada äriühingu pikaajaline elujõulisus.
(241)
Peale selle märgib komisjon, et ümberkorralduskava kestus on kolm ja veerand aastat, 2012. aasta viimasest kvartalist 2015. aasta lõpuni, mis tundub olevat käesoleval juhul sobiv aeg, võttes arvesse kavaga ettenähtud ümberkorraldusmeetmeid, nende rakendamiseks määratud ajakava ja nende esimesi tulemusi. Kavandatud kestus on lühem kui varem heaks kiidetud lennuettevõtjate ümberkorraldusjuhtumites, (76) kus ümberkorraldusperiood oli viis aastat.
(242)
Lõpetuseks märgib komisjon, et teatatud ümberkorralduskava kannab 14. juuni 2013. aasta kuupäeva, samas kui ümberkorraldamine algas 2012. aasta lõpus. Raskustes oleva äriühingu ümberkorraldamine nõuab tavaliselt tõepoolest mitme meetme rakendamist, millest mõne võib vastu võtta kohe, teiste kavandamine ja rakendamine aga võtab rohkem aega. Seega oleks ebamõistlik nõuda, et selleks, et meetmed loetaks sama ümberkorraldusprotsessi osadeks, ei tohi esimest liiki meetmeid kasutusele võtta enne, kui teist liiki meetmed on üksikasjadeni paika pandud. Sellise piirangu kehtestamine nende meetmete rakendamisele, mille võiks kiiresti vastu võtta, suurendaks äriühingu raskusi ja vajadust täiendava riigiabi järele.
(243)
Seetõttu järeldab komisjon, et kavandatud ümberkorraldusmeetmetega on võimalik taastada äriühingu pikaajaline elujõulisus mõistliku aja jooksul ja realistlike eelduste alusel.
7.3.4. Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(244)
Suuniste punktide 38-42 kohaselt tuleb võtta kasutusele kompensatsioonimeetmed, et leevendada nii palju kui võimalik abi negatiivset mõju kaubandustingimustele. Abi ei tohi põhjendamatult konkurentsi moonutada. See tähendab tavaliselt seda, et piiratakse äriühingu võimalikku turuosa pärast ümberkorraldusperioodi. Kompensatsioonimeetmed peavad olema võrdelised abi moonutava mõjuga ja eriti äriühingu suuruse ning suhtelise tähtsusega turul või turgudel. Kahjumit tekitavast tegevusest loobumist ei saa pidada nõuetekohaseks kompensatsioonimeetmeks. Kompensatsioonimeetmete ulatus tuleb määrata iga juhtumi puhul eraldi ning silmas pidades äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamise eesmärki. Lisaks peab komisjon suuniste punkti 7 kohaselt nõudma kompensatsioonimeetmeid, mis vähendavad mõju konkurentidele.
(245)
Suuniste punkti 56 kohaselt võivad abistatavates piirkondades olla abi andmise tingimused kompensatsioonimeetmete rakendamise osas leebemad. Sellega seoses märgib komisjon, et LOT asub abistatavas piirkonnas EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a tähenduses.
(246)
Komisjon märgib, et LOT on suhteliselt väike äriühing, kes peab konkureerima traditsiooniliste ja odavlennuettevõtjatega. Tema osa kogu Euroopa reisijate lennutranspordi tegevusalal on hinnanguliselt alla 1 %. Suhteliselt tugevam (ehkki nõrgenev) positsioon on tal Poolasse suunduvatel ja Poolast väljuvatel rahvusvahelistel liinidel, kus tema osa on hinnanguliselt 27 %. Seetõttu leiab komisjon, et kompensatsioonimeetmed on vajalikud. LOTi suhteline väiksus ja piiratud osatähtsus turul lubab komisjonil siiski arvata, et abi moonutav mõju on väike. Seda tuleb arvesse võtta ka kompensatsioonimeetmete hindamisel.
(247)
Kompensatsioonimeetmetena kavatseb LOT sulgeda 19 ühendust ja vähendada sagedust viiel ühendusel (vt täpsemalt punkt 3.4). Kavandatud kompensatsioonimeetmed vähendavad võimsust võrreldes ümberkorralduseelse ajavahemikuga novembrist 2011 oktoobrini 2012 [13,5-16,5] % arvestatuna pakutavates istekohtkilomeetrites. LOTi väitel ei olnud ükski asjaomastest ühendustest enne ümberkorraldamist kahjumlik.
(248)
LOT kasutab liinide kasumlikkuse arvutamiseks kahte näitajat, nn marginaal 1 ja marginaal 2. Marginaal 1 puhul võetakse arvesse liini tulu ja muutuvkulusid nagu müügi-, reisija- ja lennukulud. Marginaal 2 puhul võetakse lisaks arvesse nn panust (liini finantsmõju tervele LOTi lendudevõrgule) ja liinile omistatavaid kaudkulusid (nt kasutusrent, amortisatsioon, personali püsikulu, turundus ja reklaam). Kõik asjaomased liinid olid kasumlikud marginaal 1 järgi.
(249)
Komisjon on varem pidanud liini kasumlikuks juhul, kui selle jääktulu oli sulgemisele eelnenud aastal positiivne (77). Jääktulu (mis vastab LOTi marginaalile 1) puhul võetakse arvesse müügitulu ja konkreetsele liinile omistatavaid muutuvkulusid (nt lennu-, reisija- ja turustuskulud). Jääktulu on sobilik näitaja, sest selles võetakse arvesse kõiki kulusid, mis on seotud otseselt asjaomase liiniga. Positiivse jääktuluga liinid ei kata mitte üksnes liini muutuvkulusid, vaid panustavad ka äriühingu püsikulude katmisse.
(250)
Äris on tavaline, et jätkatakse majandustegevust, mis katab lühikeses kuni keskmises perspektiivis muutuvkulud. Püsikulud ei muutu põhimõtteliselt sõltuvalt tegevusmahust ning need tuleb kanda olenemata sellest, kas mingi ühendus on käigus või mitte. Seetõttu on lennuettevõtjal kasulikum sellist ühendust käigus hoida kui sellest loobuda, kuni see katab vähemalt osa püsikuludest. Seda möönis vaikimisi üks huvitatud isikutest, kes märkis, et kasumlikkuse mõõtmine ainult muutuvkulude põhjal on ebasobiv pikas perspektiivis.
(251)
Eespool kirjeldatut arvestades järeldab komisjon, et asjaomased liinid sobivad kompensatsioonimeetmeteks, sest nad ei olnud enne ümberkorraldamist kahjumlikud.
(252)
Huvitatud isiku väite kohta, et LOT on tänu riigiabile suurendanud oma võimsust Poola tšarterlennuturul, märgib komisjon esiteks, et LOT on siiani saanud ainult päästmisabi, mida kasutati täielikult võlgnetavate kohustuste täitmiseks ja majandustegevuse rahalise puudujäägi katmiseks päästmisperioodil. Seega ei olnud LOTil kasutada riigiabi ülejääki, millest oleks saanud rahastada väidetavat laienemist tšarterlennuturul. Tulevast ümberkorraldusabi ei ole samuti kavas kulutada mitte selleks otstarbeks, vaid eranditult ümberkorraldusmeetmete rahastamiseks.
(253)
Teiseks ei ole LOT oma võimsust Poola tšarterlennuturul suurendanud. Vastupidi, LOT on vähendanud oma osa Poola kasvaval tšarterlennuturul [ 3] %lt 2012. aastal [ 1,5] %le 2013. aastal (varem on LOTil olnud seal palju tugevam positsioon: 2010. aastal oli tema turuosa [ 15] %). LOTi tegevus tšarterlennuturul on ajutine ning selle eesmärk on üksnes tagada lennukipargi tõhus kasutamine, nagu on ette nähtud ümberkorralduskavaga. LOT ei kavatse pärast ümberkorraldusperioodi lõppu tšarterlennuturul tegevust jätkata.
(254)
Kolmandaks on tšarterlennud LOTi jaoks kõrvalise tähtsusega, moodustades üksnes [ 1] % tema tegevusest. Suunistes nõutakse võimsuse vähendamist põhiturul, st LOTi puhul regulaarlennuteenuste tegevusalal.
(255)
Kokkuvõttes vähendavad LOTi kavandatud kompensatsioonimeetmed võimsust kokku [13,5-16,5] %, mida on rohkem kui komisjoni aktsepteeritud määr nimetatud lennuettevõtjate ümberkorraldusjuhtumites, st Czech Airlinesi ja Air Malta puhul. Märkimist väärib ka see, et LOTi võimsuse tegelik vähenemine 2013. aastal oli 1,6 protsendipunkti kavandatust suurem.
(256)
Peale selle märgib komisjon, et LOT on sulgenud mitu liini, mis kasutasid täielikult lennuoperatsioone koordineerivaid lennujaamu (78) Frankfurdis, Münchenis, Düsseldorfis, Viinis, Zürichis, Helsingis, Pariisis, Nice'is, Roomas, Amsterdamis ja Stockholmis. Selle tulemusena vabanesid nendes lennujaamades teenindusaegade paarid, mis loob konkureerivatele lennuettevõtjatele uusi võimalusi nendest lennujaamadest väljuvate ja nendesse suunduvate liinide käitamiseks ja seal oma tegevuse suurendamiseks.
(257)
Eespool kirjeldatut arvestades tagavad kavandatud kompensatsioonimeetmed piisavalt, et riigiabi negatiivne mõju kaubandustingimustele oleks minimaalne. Seega on kavandatud kompensatsioonimeetmed kooskõlas suuniste punktidega 38-42.
7.3.5. Miinimumiga piirduv abi, omapanus
(258)
Suuniste punktide 43-45 kohaselt peab abi rangelt piirduma ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga. Abisaajalt oodatakse omavahenditest tehtavat olulist makset ümberkorralduskava heaks, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu. Makse peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood), ning see on märk, et turg usub äriühingu elujõulisuse taastamist. Suurettevõtjate puhul nagu LOT peab omapanuse osakaal olema vähemalt 50 % ümberkorraldamise kulust.
(259)
LOTi esitatud omapanuse suurus on [1 200-1 600] miljonit zlotti ja see moodustab [60-67] % ümberkorraldamise kuludest. See koosneb i) B787 lennukite kapitalirendist summas […] miljonit zlotti ja ii) põhivara müügist, mille kavandatav tulu on […] miljonit zlotti.
(260)
Kapitalirendi andis Ameerika Ühendriikide erapank […] viie B787 tüüpi lennuki ostu rahastamiseks. See on tagatud muu hulgas Ex-Im Banki garantiiga ja lennukitele seatud pantidega.
(261)
Suuniste kohaselt võib omapanuse allikas olla turutingimustes toimuv välisfinantseerimine. Kõnealune kapitalirent vastab sellele nõudele. Esiteks andis selle erapank. Teiseks valis LOT […] pakkumise välja konkursi tulemusena turult saadud 24 kommertspakkumise hulgast. Kolmandaks on lennuki rentimine lennuettevõtluses tavapärane rahastamisviis (kaasa arvatud tagatise tüüp), mida kasutavad ka LOTi konkurendid. Poola esitatud teabe kohaselt on mitu ELi lennuettevõtjat soetanud viimase kolme aasta jooksul lennukeid ekspordikrediidi agentuuri garantiiga, sealhulgas Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. 2012. aastal sõlmiti ligikaudu 30 % lennukite rahastamise tehingutest kogu maailmas ekspordikrediidi agentuuri osalusel. Peale selle katab finantseering ainult osa lennuki ostuhinnast ([75-90] %) ning ülejäänud osa peab tasuma LOT.
(262)
Teisalt sätestatakse suunistes, et omapanus on „märk, et turg usub elujõulisuse taastamist”. Arvestades tagatise kõrget kvaliteeti ja näiliselt väikest või puuduvat krediidiriski, väljendas komisjon algatamisotsuses kahtlust, kas kõnealust rendilepingut saab pidada tõendiks, et turg usub LOTi pikaajalise elujõulisuse taastamist.
(263)
Poola esitas selle kahtluse hajutamiseks täiendavaid selgitusi ja tõendeid. Enne garantii andmist tegi Ex-Im Bank tehingueelse analüüsi ning analüüsis LOTi finantsolukorda ja majandustegevust. Ta jõudis järeldusele, et LOTil on elujõuline äriplaan ja ta suudab rendi pikas perspektiivis tagasi maksta.
(264)
Asjaolu, et 24 eraettevõtjat pakkus samale tehingule rahastust erinevatel tingimustel, näitab samuti, et hoolimata kõrge kvaliteediga tagatisest nägid nad LOTi rahastamises siiski teatud riski (vastasel juhul oleksid kõik pakkujad pakkunud sama riskivaba määra). Ratsionaalne turumajanduslikult tegutsev võlausaldaja hindaks seda riski ja võtaks arvesse LOTi elujõulisust, sest see on keskne tegur, mis mõjutab võlgniku võimet renti tagasi maksta.
(265)
Peale selle oli üks pakkuja valmis andma rahastust ilma ekspordikrediidi agentuuri garantiita, mis näitab, et turg oli valmis pakkuma rahastust ka ekspordikrediidi agentuuri osaluseta. Välise nõustaja tehtud analüüsi põhjal valis LOT välja […] pakkumise kui konkurentsivõimelisema.
(266)
LOTi riski hindas ka Ameerika Ühendriikide kapitaliturg, kus rendileping 2013. aastal edukalt refinantseeriti ja asendati esialgne laenumehhanismil põhinev rahastamisstruktuur võlakirjade väljastamisel põhineva struktuuriga. Võlakirjade ostjad olid erainvestorid, kes aktsepteerisid sellega kaasnenud riski ja väljendasid seega vaikimisi usku, et algsed rendikohustused täidetakse.
(267)
Turul on tavaline, et rendileandja minimeerib riski, püüdes saada kõige kvaliteetsema tagatise ja võib-olla ka garantii. See, et […] andis rahastuse ekspordikrediidi agentuuri garantii alusel, ei tõesta seega, et turg ei uskunud LOTi elujõulisusse. Teisalt ei annaks rendileandja rahastust üksnes hea tagatise tõttu, kui ta on veendunud, et rendilevõtja ei suuda renti tagasi maksta. Rendileandja võtab igal juhul teatava krediidiriski, sest ta kannaks rendilevõtja makseviivituse korral kahju (st ta kaotaks vahetult renditulu niikauaks, kui lennuk uuele kliendile renditakse, ja peaks kandma uue käitaja jaoks lennuki ümberkonfigureerimise kulu ning tagatiste ja garantii realiseerimise kulu).
(268)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes võib kapitalirenti pidada märgiks, et turg uskus LOTi elujõulisuse taastumisse. Komisjon märgib sellega seoses, et ta on juba aktsepteerinud kapitalirenti omapanuse nõuetekohase allikana Czech Airlinesi ja airBalticu ümberkorraldusjuhtumites (79).
(269)
Teatavaks tehtud omapanuse teise osa, põhivara müügi kohta teatas Poola, et seni on sellest saadud […] zlotti. Lisaks esitas Poola sõltumatud eksperthinnangud, mis kinnitavad täiendavate kinnisvaraobjektide turuväärtust […] zloti ulatuses. Komisjon analüüsis kõnealuseid hindamisakte ega avastanud vigu. Hindamisel oli kasutatud aktsepteeritud metoodikaid ja usutavaid eeldusi. Komisjon leiab seetõttu, et hindamiste tulemused vastavad piisavalt täpselt müüdava vara ligikaudsele turuhinnale. Omapanuse allikana esitatud ülejäänud varade väärtus (80) kas ei ole tõendatud sõltumatu hindamisaktiga või muu usaldusväärse tõendiga või on hindamisakt aegunud. Seetõttu loeb komisjon seoses kõnealuste varade müügiga aktsepteeritavaks omapanuse summas 30 650 928 zlotti (s.o tegelikult saadud tulu ja sõltumatute eksperthinnangutega tõendatud kavandatud tulu).
(270)
Nende kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et omapanus summas [1 200-1 600] miljonit zlotti vastab suuniste kriteeriumidele. See summa moodustab [60-67] % ümberkorraldamise kogukulust ja ületab tunduvalt suurettevõtjate puhul nõutud 50 % suurust künnist. Kapitalirent üksinda moodustab [60-67] % ümberkorraldamise kogukulust ja oleks seega piisav, et nõutavale künnisele vastata.
(271)
Kõige kirjeldatu põhjal järeldab komisjon, et teatatud meede vastab suunistes sätestatud kokkusobivustingimustele.
VIII. KOKKUVÕTE
(272)
Komisjon järeldab, et teatatud meede on riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning et see on siseturuga kokkusobiv EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel koostoimes suunistega.
(273)
Komisjon järeldab samuti, et põhjenduses 90 nimetatud lennujaamatasude edasilükkamise juhud ning põhjendustes 132 ja 133 nimetatud teised tehingud ei ole abi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(274)
Komisjon märgib, et Poola nõustus käesoleva otsuse vastuvõtmise ja teatavakstegemisega inglise keeles,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Riigiabi summas 804,29 miljonit zlotti, mida Poola kavatseb anda äriühingule LOT Polish Airlines S.A., on siseturuga kokkusobiv EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.
Artikkel 2
Järgmised meetmed ei ole riigiabi EL toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
1.
Lennujaamatasude edasilükkamine, mida LOTile võimaldasid riigi omanduses olevad lennujaamad ajavahemikus maist 2009 aprillini 2013.
2.
Järgmised kinnisvaratehingud:
a)
LOTi peakorteri müük ja tagasirentimine 10. mail 2011 LOTi ja PZU/PB1 vahel sõlmitud lepingu alusel müügihinnaga […] zlotti (ligikaudu […] eurot);
b)
aadressil 17 Stycznia tn 39 asuva kinnisvara müük 31. juulil 2012 LOTi ja TF Silesia vahel sõlmitud lepingu alusel müügihinnaga […] zlotti (ligikaudu […] eurot);
c)
kaubaterminali müük 25. novembril 2011 LOTi ja äriühingu LS Airport Services vahel sõlmitud lepingu alusel müügihinnaga […] zlotti (ligikaudu […] eurot);
d)
toitlustamisrajatiste müük 8. detsembril 2011 LOTi ja LOT Cateringi vahel sõlmitud lepingu alusel müügihinnaga […] zlotti (ligikaudu […] eurot).
3.
Järgmised laenulepingud:
a)
kaks laenu, mille andsid LOTile PZU kontserni kuuluvad äriühingud: esiteks 14. detsembril 2009 summas […] zlotti (ligikaudu […] eurot) ja teiseks 17. veebruaril 2010 summas […] zlotti (ligikaudu […] eurot);
b)
laen summas […] zlotti (ligikaudu […] eurot), mille andis LOTile PKN Orlen 28. juunil 2012;
c)
laen summas […] zlotti (ligikaudu […] eurot), mille andis LOTile TF Silesia 30. märtsil 2009;
d)
laen summas […] miljonit zlotti (ligikaudu […] miljonit eurot), mille andis LOTile OLPP 9. märtsil 2012.
4.
Järgmiste LOTi tütarettevõtjate müük:
a)
Casinos Polandis LOTile kuulunud 33,3 % suuruse osaluse müük Viccole 8. aprillil 2013 sõlmitud lepingu alusel […] miljoni zloti (ligikaudu […] miljoni euro) eest;
b)
Petrolotis LOTile kuulunud 49 % suuruse osaluse müük PKN Orlenile 21. detsembril 2012 sõlmitud lepingu alusel […] zloti (ligikaudu […] euro) eest;
c)
Eurolotis LOTile kuulunud 37,90 % suuruse osaluse müük TF Silesiale 27. veebruaril 2013 sõlmitud lepingu alusel [ 118 miljoni] zloti (ligikaudu [ 29 miljoni] euro) eest.
5.
PKN Orleni ja tema tütarettevõtja Petrolot poolt LOTile kütuse tarnimisega seotud tehingud.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Poola Vabariigile.
Brüssel, 29. juuli 2014