PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) 2015/310,
26. veebruar 2015,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 29/2009, millega kehtestatakse andmevahetusteenuste nõuded ühtse Euroopa taeva jaoks, ja tunnistatakse kehtetuks rakendusmäärus (EL) nr 441/2014
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrust (EÜ) nr 552/2004 Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitlusvõime kohta (koostalitlusvõime määrus), (1) eriti selle artikli 3 lõikeid 1 ja 5,
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni määruses (EÜ) nr 29/2009 (2) on sätestatud õhk-maa-andmeside kakspunktkanali teenuste koordineeritud kasutuselevõtu suhtes kehtivad nõuded.
(2)
Aeronavigatsiooniteenuse osutajad ja käitajad on teatanud määruse (EÜ) nr 29/2009 rakendamisel tekkinud tehnilistest probleemidest, eelkõige andmevahetusteenuste osutamist võimaldavate olemasolevate õhk-maa-andmeside kakspunktkanalite vahelise side katkemisest (teenuseosutaja põhjustatud sidekatkestused, nn provider aborts), mis ei võimalda tagada minimaalset vastuvõetavat toimivustaset. Seepärast on mõned aeronavigatsiooniteenuste osutajad võtnud kõnealuste probleemide lahendamiseks leevendusmeetmeid, mille raames andmevahetusteenuseid osutatakse ainult teatava avioonikavarustusega õhusõidukitele nn valgete nimekirjade alusel, et vältida teenuseosutaja põhjustatud sidekatkestuste võimalikku mõju andmevahetusteenuste osutamisele.
(3)
Euroopa Lennundusohutusamet (edaspidi „EASA”) viis Euroopa Komisjoni nõudmisel läbi uurimise, (3) et teha kindlaks kõnealuste tehniliste probleemide algpõhjus ja soovitada nende kõrvaldamise meetmeid. Uurimise käigus selgus, et juhuslike sidekatkestuste puhul ei olnud võimalik kindlaks teha ühtainsat prognoositavat põhjust, vaid pigem oli tegemist selliste eri asjaolude kokkulangemisega, mis tulenevad raadiosageduse kasutamise keskkonnast ja sellest, et andmesidetaristu puhul rakendatakse praegu vaid üht sagedusala. Lisaks leiti, et arvukad juhuslikud sidekatkestused takistavad võrgu toimimist ja võivad vähendada lennundusohutustaset, kuna need suurendavad pilootide ja lennujuhtide töökoormust ning tekitavad segadust, ja see omakorda vähendab olukorrateadlikkust.
(4)
EASA jõudis uurimisaruandes järeldusele, et andmevahetusteenuste nõuetekohane toimivustase on võimalik saavutada ainult juhul, kui kasutusele võetakse mitmel sagedusalal töötav taristu, mida tuleks raadiosagedushäirete vältimiseks ka optimeerida. EASA soovitas koostada ja rakendada tegevuskava väljaselgitatud tehniliste probleemide täiendavaks uurimiseks ja vajalike tehniliste lahenduste valideerimiseks. Kuna kõnealuste meetmete väljatöötamine ja rakendamine võtab aega, soovitas EASA läbi vaadata määruse (EÜ) nr 29/2009 ja selles sisalduvad tähtajad. Lisaks soovitas EASA, et eelistatavalt peaks tegevuskava rakendama kasutuselevõtu haldusasutus, nagu on osutatud komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 409/2013 (4).
(5)
Selleks et käsitleda konkreetselt andmevahetusteenuste lennundusohutusalast aspekti vastavalt määrusele (EÜ) nr 29/2009, andis EASA 23. mail 2014 välja ohutusteabealase dokumendi Safety Information Bulletin No 2014-14, milles soovitatakse sagedaste sidekatkestuste korral üle minna andmesidelt häälsidele.
(6)
Kooskõlas EASA soovitustega tegi komisjon ühisettevõttele SESAR ülesandeks välja töötada kava väljaselgitatud probleemide edasiseks uurimiseks ja EASA soovitatud konkreetsete meetmete kasutuselevõtuks. Ühisettevõtte SESAR esitatud töökava sisaldab kaht uuringuetappi ja parandusmeetmeid, mida peetakse vajalikuks eelkõige maapealse andmesidetaristuga seotud probleemide lahendamiseks ning õhusõidukite pardal asuva varustusega seotud tehniliste lahenduste leidmiseks ja valideerimiseks. Prognooside kohaselt peaks esialgseid tulemusi ja parandusmeetmeid rakendatama 2016. aastaks, kuid edasine valideerimine võib kesta veel kaks aastat.
(7)
Võttes eelkõige arvesse väljaselgitatud tehnilisi probleeme ja kasutuselevõetud andmesidetaristu toimimisel ilmnenud puudusi, mille kõrvaldamiseks on juba võetud teatavaid leevendusmeetmeid, ning kõnealuste puuduste võimalikku mõju lennundusohutusele, samuti asjaolu, et eespool nimetatud probleemide väljaselgitamiseks ja kõrvaldamiseks vajalikud uuringud ja meetmed peaks prognooside kohaselt lõpule viidama 2018. aasta jooksul, tuleks määruse (EÜ) nr 29/2009 kohaldamise tähtaega pikendada.
(8)
Peale selle tuleks põhjenduses 7 osutatud põhjustel ja selleks, et tagada määruses (EÜ) nr 29/2009 sätestatud nõuete ühetaoline kohaldamine, muuta kõnealuses määruses sätestatud teatavaid muid tähtaegu.
(9)
Selleks et osutada ja kasutada andmevahetusteenuseid, mis põhinevad nõuetekohasel valideeritud andmesidevõimekusega maapealsel varustusel, tuleks muuta määruse (EÜ) nr 29/2009 I lisa A ja B osas määratletud õhuruumi maapealse varustuse nõuete kohta kehtivaid tähtaegu, et tagada maapealse taristu töövalmidus 24 kuud enne õhusõiduki pardal asuva varustuse nõuete kohaldamise tähtaegu. Samas oli kõnealuse lisa B osas määratletud õhuruumi eest vastutavate liikmesriikide puhul nõuetekohase maapealse andmesidetaristu rakendamiseks juba varem ette nähtud pikem tähtaeg. Seepärast ei ole enam põhjust kohaldada kõnealuse lisa A ja B osas määratletud õhuruumide suhtes eri tähtaegu.
(10)
Lisaks tuleks muuta tähtaega, mille jooksul käitajad peavad tagama, et asjaomasel õhusõidukil on määruse (EÜ) nr 29/2009 II lisa kohane andmevahetusteenuste kasutamise võimekus, nii et see langeks kokku kõnealuse määruse kohaldamise muudetud tähtajaga. Peale selle ei ole andmevahetusteenuste kasutamise võimekusega seotud nõude puhul enam põhjust eristada õhusõidukeid individuaalse lennukõlblikkuse sertifikaadi väljaandmise kuupäeva alusel. Siiski tuleks teatavate õhusõidukiliikide ja transpordiks kasutatavate uute riiklike õhusõidukitega seotud konkreetsete eeskirjade puhul jätkata erandite kohaldamist ning asjakohaseid tähtaegu tuleks muuta nii, et säiliks kõnealuste eeskirjade praktiline mõju. Erandi kohaldamist tuleks esialgu jätkata ainult selliste õhusõidukite puhul, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 1. jaanuari 2014 ja millele on paigaldatud asjakohase Eurocae-dokumendi nõuetele vastav andmesidevarustus, ja kõnealust erandit tuleks kohaldada vähemalt seni, kuni puudub selge ja veenev teave, mis õigustab erandi tühistamist.
(11)
Võttes arvesse vajadust nõuetekohaselt kõrvaldada kõik käesolevas määruses sätestatud meetmetest tulenevad võimalikud lennundusohutusprobleemid, ei mõjuta käesolevas määruses sätestatud meetmed, eelkõige määruse (EÜ) nr 29/2009 kohaldamise kuupäeva muutmist käsitlev meede, võimalust muuta komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 391/2013 (5) artiklis 16 osutatud aeronavigatsioonitasusid või eraldada lennuliiklusvoo juhtimise (ATFM) teenindusaegu vastavalt komisjoni määrusele (EL) nr 255/2010, (6) et võtta arvesse asjaolu, et mõned käitajad võivad juba olla paigaldanud oma õhusõidukitele andmesidevõimekusega varustuse või et nad teevad seda vabatahtlikult enne käesolevas määruses sätestatud muudetud kohaldamiskuupäeva ja et teatavad lennuliiklusteenuse osutajad on maapealse andmesidetaristu juba rakendanud.
(12)
Vastavalt komisjoni rakendusmäärusele (EL) nr 441/2014 (7) lisatakse määruse (EÜ) nr 29/2009 reguleerimisalasse kuuluvasse õhuruumi Horvaatia õhuruum. Siiski kohaldatakse rakendusmäärust (EL) nr 441/2014 alles alates 5. veebruarist 2016. Võttes arvesse määruse (EÜ) nr 29/2009 käesolevat muudatust, tuleks rakendusmäärus (EL) nr 441/2014 selguse huvides kehtetuks tunnistada ja kõnealuse määrusega jõustatud muudatus tuleks lisada käesolevale määrusele.
(13)
Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 29/2009 vastavalt muuta.
(14)
Käesolevas määruses sätestatud meetmed on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 549/2004 (8) artikli 5 kohaselt asutatud ühtse taeva komitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 29/2009 muudetakse järgmiselt.
1)
Artikli 1 lõige 3 asendatakse järgmisega:
„3. Määrust kohaldatakse instrumentaallennureeglite kohaselt käitatavate kõikide selliste lendude suhtes, mis osalevad üldises lennuliikluses I lisa A ja B osas määratletud õhuruumis, mis asub lennutasandist 285 kõrgemal.”
2)
Artikli 3 lõiked 2, 3, 4 ja 5 asendatakse järgmisega:
„2. Ilma et see piiraks lõike 3 kohaldamist, tagavad käitajad, et artikli 1 lõikes 3 osutatud lende teostav õhusõiduk on võimeline kasutama II lisas määratletud andmevahetusteenuseid alates 5. veebruarist 2020.
3. Lõiget 2 ei kohaldata järgmiste õhusõidukite suhtes:
a)
õhusõidukid, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 1. jaanuari 2014 ja millele on paigaldatud andmesidevarustus, mis on tunnistatud vastavaks ühe III lisa punktis 10 määratletud Eurocae-dokumendi nõuetele;
b)
õhusõidukid, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 31. detsembrit 2003 ja mille käitamine artikli 1 lõikes 3 osutatud õhuruumis lõpetatakse enne 31. detsembrit 2022;
c)
riiklikud õhusõidukid;
d)
artikli 1 lõikes 3 osutatud õhuruumi lennuliikluses katsetamise, tarnimise või hoolduse eesmärgil osalevad õhusõidukid või ajutiselt rikkis andmeside koostisosadega õhusõidukid tingimustel, mis on sätestatud kohaldatavas minimaalvarustuse loetelus, mida nõutakse III lisa punktis 1 ning määruses (EÜ) nr 216/2008 ja selle rakenduseeskirjades.
4. Liikmesriigid, kes otsustavad pärast 1. jaanuari 2019 kasutusele võetavad uued transpordiks kasutatavad riiklikud õhusõidukid varustada andmesidevõimekusega lähtuvalt standarditest, mis ei ole omased sõjaliste operatsioonide nõuetele, peavad tagama, et need õhusõidukid on võimelised kasutama II lisas määratletud andmevahetusteenuseid.”
3)
Artikli 15 teises lõigus asendatakse tekst „7. veebruarist 2013” tekstiga „5. veebruarist 2018”.
4)
I lisa B osas lisatakse tekstile „- Warszawa FIR” järgmine: „- Zagreb FIR,”.
Artikkel 2
Rakendusmäärus (EL) nr 441/2014 tunnistatakse kehtetuks.
Artikkel 3
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 26. veebruar 2015