NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) nr 253/2014,
26. veebruar 2014,
millega muudetakse määrust (EL) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut ja eriti selle artikli 192 lõiget 1,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
olles konsulteerinud Regioonide Komiteega,
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (2)
ning arvestades järgmist:
(1)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 510/2011 (3) artikli 13 lõike 1 kohaselt vaatab komisjon läbi meetodid, mis on vajalikud 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme (147 g CO2/km) saavutamiseks, eelkõige kõnealuse määruse I lisas sätestatud valemid ja artiklis 11 sätestatud erandid, kui uue sihtaseme saavutatavus on kinnitatud. Käesolev määrus peaks olema konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sellega tuleks tagada sotsiaalne õiglus ja säästvus.
(2)
Süsinikdioksiidi heite ja kütusetarbimise vahelist seost silmas pidades on väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise meetodite kindlaksmääramisega võimalik kulutõhusalt vähendada ka kütusetarbimist ja sellega seotud kulusid selliste sõidukite omanikele.
(3)
On asjakohane selgitada, et sihttaseme 147 g CO2/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 715/2007 (4) ning selle rakendusmeetmetele ja innovatiivsetele tehnoloogialahendustele.
(4)
Mõju hindamise tarbeks tehtud tehnilise analüüsi kohaselt on sihttaseme 147 g CO2/km saavutamiseks vajalik tehnoloogia olemas ning heitkoguseid saab vajalikul määral vähendada väiksemate kuludega, kui prognoositi eelmises tehnilises analüüsis, mis viidi läbi enne määruse (EL) nr 510/2011 vastuvõtmist. Lisaks on vahe uute väikeste tarbesõidukite praeguse keskmise süsinikdioksiidi eriheite taseme ja sihttaseme 147 g CO2/km vahel vähenenud. Seepärast on leidnud kinnitust, et 2020. aastaks on võimalik kõnealune sihttase saavutada.
(5)
Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega, ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate müüdavate sõidukite süsinikdioksiidi heite vähenemisest, ei tohiks eriheite sihttaset ja ülemäärase heite maksu kohaldada tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1 000 liidus registreeritud uue väikese tarbesõiduki.
(6)
Väiketootjatele erandite tegemise korda peaks lihtsustama, et muuta paindlikumaks tingimused seoses tähtajaga, mille jooksul tootja peab erandit taotlema ja komisjon erandi tegema.
(7)
Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi uuendusi, oleks soovitav esitada teavet selle kohta, kuidas määrust (EL) nr 510/2011 tuleks seoses 2020. aastale järgneva perioodiga muuta. Selline teave peaks põhinema hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamisele. Komisjon peaks aastaks 2015 kõnealused aspektid läbi vaatama ning esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande oma järeldustest. Aruanne peaks asjakohasel juhul sisaldama ettepanekuid määruse (EL) nr 510/2011 muutmiseks eesmärgiga kehtestada süsinikdioksiidi heite sihttasemed uutele väikestele tarbesõidukitele 2020. aastale järgnevaks perioodiks, hõlmates võimaliku realistliku ja saavutatava sihttaseme kindlaksmääramist aastaks 2025, mis põhineks põhjalikul mõju hindamisel, mille puhul võetakse arvesse väikseid tarbesõidukeid tootvate ettevõtete ja nendega seotud tööstusharude jätkuvat konkurentsivõimet, säilitades samas selge liikumise heitkoguste vähendamise suunas kooskõlas liidu pikaajaliste kliimaeesmärkidega. Selliste ettepanekute väljatöötamisel peaks komisjon tagama, et need on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed, sotsiaalselt õiglased ja säästvad.
(8)
Energiavarustuse ning sõidukite tootmise ja kasutusest kõrvaldamisega seotud kasvuhoonegaaside heide moodustab märkimisväärse osa praegusest üldisest maanteetranspordi süsinikdioksiidi jalajäljest, ning tõenäoliselt kasvab selle tähtsus edaspidi märkimisväärselt. Seetõttu tuleks rakendada poliitikameetmeid tootjate suunamiseks optimaalsete lahenduste poole, võttes eriti arvesse sõidukitele mõeldud energia, näiteks elektrienergia ja alternatiivkütuste tootmisega seonduvat kasvuhoonegaaside heidet, ja tagada, et selline tarneahela varasematel etappidel tekkiv heide ei kahandaks määruse (EL) nr 510/2011 eesmärgiks oleva, sõidukite kasutamisega seotud energiatarbimise täiustamisest saadavat kasu.
(9)
Määruse (EL) nr 510/2011 artikli 13 lõike 3 kohaselt peab komisjon avaldama aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks süsinikdioksiidi eriheite sihttasemed määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal. Kuigi kõnealused andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on käsitletud mõjuhinnangus, on jõutud järeldusele, et väikestele tarbesõidukitele 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme saavutamiseks on kulutõhusam jätkata sõidukorras sõiduki massi kasutamist kasulikkuse parameetrina.
(10)
Asjakohane on jätkata sellise lähenemisviisi kohaldamist, mille kohaselt kehtestatakse väikese tarbesõiduki süsinikdioksiidi heite sihttase kõnealuse tarbesõiduki kasulikkuse ja määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal arvutatud süsinikdioksiidi heite sihttaseme vahelise lineaarse seose põhjal, kuna see võimaldab säilitada mitmekesisuse väikeste tarbesõidukite turul ning tootjad saavad arvesse võtta tarbijate erinevaid vajadusi, vältides sel viisil põhjendamatuid konkurentsimoonutusi. Siiski on asjakohane kõnealust lähenemisviisi ajakohastada, et võtta arvesse uute väikeste tarbesõidukite viimaseid kättesaadavaid registreerimisandmeid.
(11)
Komisjon hindas oma mõjuhinnangus sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja sõiduki katteala kasutamist kasulikkuse parameetrina määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemites. Selle hinnangu põhjal jõudis komisjon järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi.
(12)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 443/2009 (5) kohaselt peab komisjon tegema mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et asjakohaselt kajastada sõiduautode süsinikdioksiidi heite tegelikke muutusi. Määrusega (EL) nr 510/2011 laieneb katsemenetluste läbivaatamine ka väikestele tarbesõidukitele. On vaja muuta praegu kasutatavat uut Euroopa sõidutsüklit (New European Driving Cycle - NEDC), et tagada selle vastavus tegelikele sõidutingimustele ja hoida ära süsinikdioksiidi heite ja kütusekulu alahindamist. Võimalikult kiiresti tuleks kokku leppida uue, realistlikuma ja usaldusväärsema katsemenetluse suhtes. Selle suunas liigutakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis väikesõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) väljatöötamise raames. Tagamaks et uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite puhul tootja lubatud süsinikdioksiidi eriheite näitajad vastaksid paremini autode heitkoguste näitajatele tavapärastes kasutustingimustes, tuleks WLTP esimesel võimalusel kasutusele võtta. Seepärast on määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud 2020. aasta heitenormid, mis on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 692/2008 (6) XII lisale. Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad. Sellest tulenevalt peaks komisjon viima läbi põhjaliku korrelatsiooniuuringu NEDCi ja uute WLTP katsetsüklite vahel, et tagada vastavus tegelikele sõidutingimustele.
(13)
Eesmärgiga veenduda, et tegeliku heite väärtusi kajastatakse adekvaatselt ja mõõdetud süsinikdioksiidi väärtused on rangelt võrreldavad, peaks komisjon tagama, et katsemenetluse need elemendid, millel on mõõdetud süsinikdioksiidi heitele oluline mõju, on rangelt määratletud, et mitte lasta tootjatel katsetsükli paindlikkust ära kasutada. Tuleks käsitleda tüübikinnitusele vastavate süsinikdioksiidi heite näitajate ja müügiks pakutavate sõidukite heite näitajate erinevust, kaaludes ka kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli katseid, mis peaksid tagama müügiks pakutavate sõidukite representatiivse valimi sõltumatu katsetamise; samuti tuleks mõelda, kuidas toimida juhtudel, kui katsetulemuste ja esialgsele tüübikinnitusele vastavate süsinikdioksiidi heite näitajate vahel on tõestatud oluline erinevus.
(14)
Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda käesoleva määruse ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(15)
Määrust (EL) nr 510/2011 tuleks seetõttu vastavalt muuta,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EL) nr 510/2011 muudetakse järgmiselt.
1)
Artikli 1 lõige 2 asendatakse järgmisega:
„2. Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2020. aastast liidus registreeritud uutele väikestele tarbesõidukitele keskmise CO2-heite sihttasemeks 147 g CO2/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega ning innovatiivsete tehnoloogialahendustega.”
2)
Artiklisse 2 lisatakse järgmine lõige:
„4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi tootjatega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1 000 liidus eelmisel kalendriaastal registreeritud uue väikese tarbesõiduki.”
3)
Artikli 11 lõike 3 viimane lause jäetakse välja.
4)
Artiklit 12 muudetakse järgmiselt:
a)
lõige 1 asendatakse järgmisega:
„1. Innovatiivsete tehnoloogialahenduste või innovatiivsete tehnoloogialahenduste ühendamise (nn innovatiivsed tehnoloogiapaketid) kasutamisega saavutatud CO2-heite vähenemine vaadatakse läbi tarnija või tootja taotluse alusel.
Nende tehnoloogiate kogupanus tootja CO2 eriheite sihttaseme vähendamisse võib olla kuni 7 g CO2/km.”;
b)
lõike 2 sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:
„2. Komisjon võtab 31. detsembriks 2012 rakendusaktidega vastu lõikes 1 osutatud innovatiivsete tehnoloogialahenduste või innovatiivsete tehnoloogiapakettide heakskiitmise menetluse üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas käesoleva määruse artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega. Need üksikasjalikud sätted on kooskõlas määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 lõike 2 kohaselt kehtestatud sätetega ja põhinevad järgmistel innovatiivsete tehnoloogialahenduste kriteeriumidel:”.
5)
Artiklit 13 muudetakse järgmiselt:
a)
lõige 1 asendatakse järgmisega:
„1. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2015 läbi eriheite sihttasemed ja nende saavutamise meetodid ning muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks. Sellega seoses peab hinnang selle kohta, mil määral tuleb heidet vähendada, olema kooskõlas liidu pikaajaliste kliimaeesmärkidega ning väikeste tarbesõidukite CO2-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamise mõjuga. Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande läbivaatamise tulemuste kohta. Aruanne hõlmab kõiki asjakohaseid ettepanekuid käesoleva määruse muutmiseks, sealhulgas võimaliku realistliku ja saavutatava sihttaseme kindlaksmääramist, mis põhineks põhjalikul mõju hindamisel, mille puhul võetakse arvesse väikseid tarbesõidukeid tootvate ettevõtete ja nendega seotud tööstusharude jätkuvat konkurentsivõimet. Selliste ettepanekute väljatöötamisel tagab komisjon, et need on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed ning sotsiaalselt õiglased ja säästvad.”;
b)
lõiget 6 muudetakse järgmiselt:
i)
teine lõik jäetakse välja;
ii)
neljas lõik asendatakse järgmise kahe lõiguga:
„Komisjon määrab rakendusaktidega kindlaks vajalikud vastavusnäitajad, et võtta arvesse määruses (EÜ) nr 715/2007 ja komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008 (7) osutatud CO2 eriheite mõõtmiseks kasutatava reguleeriva katsemenetluse mis tahes muudatusi. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas käesoleva määruse artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusakte ja kohandada artiklites 16 ja 17 sätestatud tingimustel I lisas esitatud valemeid, kasutades esimese lõigu kohaselt kehtestatud metoodikat, tagades sama ajal, et vanas ja uues katsemenetluses erineva kasulikkusega sõidukitele ja eri tootjatele kehtestatud heite vähendamise nõuded on oma ranguselt võrreldavad.
6)
Artiklisse 14 lisatakse järgmine lõige:
„2a. Kui lõikes 1 osutatud komitee arvamust ei esita, ei võta komisjon rakendusakti eelnõu vastu ja kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artikli 5 lõike 4 kolmandat lõiku.”
7)
I lisa punkti 1 lisatakse järgmine alapunkt:
„c)
alates 2020:
kus:
M
=
sõiduki mass kilogrammides (kg),
M0
=
artikli 13 lõike 5 kohaselt vastu võetud väärtus,
a
=
0,096.”.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Strasbourg, 26. veebruar 2014