NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
KOMISJONI DELEGEERITUD MÄÄRUS (EL) nr 44/2014,
21. november 2013,
millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 kahe- ja kolmerattaliste ning väikeste neljarattaliste sõidukite konstruktsiooni- ja üldise tüübikinnituse nõuete osas
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. jaanuari 2013. aasta määrust (EL) nr 168/2013 kahe- ja kolmerattaliste ning väikeste neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta, (1) eriti selle artikli 18 lõiget 3, artikli 20 lõiget 2, artikli 21 lõiget 5, artikli 25 lõiget 8, artikli 33 lõiget 6, artikli 57 lõiget 12 ja artiklit 65,
ning arvestades järgmist:
(1)
Siseturg on sisepiirideta ala, kus on tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine. Seda eesmärki silmas pidades kehtestati L-kategooria sõidukitele ning nende süsteemidele, osistele ja eraldi seadmestikele määrusega (EL) nr 168/2013 terviklik ELi tüübikinnituse ja tugevdatud turujärelevalve süsteem.
(2)
Mõiste „L-kategooria” hõlmab kahe-, kolme- ja neljarattaliste kergete sõidukite tüüpide laia skaalat, sealhulgas mootoriga jalgrattaid, kahe- ja kolmerattalisi mopeede, kahe- ja kolmerattalisi mootorrattaid, külghaagisega mootorrattaid ja väikesi neljarattalisi mootorsõidukeid, nagu teeliiklussõidukid, maastikusõidukid ja neljarattalised liikurid.
(3)
Nõukogu otsusega 97/836/EÜ (2) ühines liit ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega, milles käsitletakse ratassõidukitele ning neile paigaldatavale ja/või nendel kasutatavale varustusele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist (edaspidi „1958. aasta muudetud kokkulepe”).
(4)
Tootjad taotlevad tüübikinnitust L-kategooria sõidukitele, nende süsteemidele, osistele või eraldi seadmestikele kooskõlas määrusega (EL) nr 168/2013. Liidu õigusaktides on enamik sõidukite osi käsitlevaid nõudeid võetud üle vastavatest ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadest. ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirju muudetakse pidevalt vastavalt tehnika arengule ja vastavaid liidu määrusi tuleb samuti korrapäraselt ajakohastada. Dubleerimise vältimiseks soovitas CARS 21 kõrgetasemeline töörühm asendada mitmed liidu direktiivid I lisas loetletud asjakohaste ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade liidu õigusesse lisamise ja kohustusliku rakendamise teel.
(5)
Määruses (EL) nr 168/2013 on sätestatud võimalus kohaldada ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirju liidu õigusaktide alusel, millega nähakse ette ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade lisamine ELi sõidukitele tüübikinnituse andmiseks. Kõnealuse määruse kohaselt tuleb ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade alusel antavat kohustuslikku tüübikinnitust käsitada kõnealuse määruse ning selle delegeeritud ja rakendusaktide sätetele vastava ELi tüübikinnitusena.
(6)
Et sõidukid vastaksid vaid ühele elektromagnetilist ühilduvust käsitlevale nõuetekogumile, mida 1958. aasta kokkuleppe osalised on rahvusvaheliselt tunnustanud, tuleks muuta kohustuslikuks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 10 elektromagnetilise ühilduvuse kohta, mis hakkab asendama Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1997. aasta direktiivi 97/24/EÜ (kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite teatavate osade ja omaduste kohta) (3) 8. peatükki. Samal eesmärgil, milleks on 1958. aasta kokkuleppe osaliste vastastikuse tunnustamise saavutamine, tuleks muuta kohustuslikuks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 62 kaitse kohta omavolilise kasutamise eest, mis hakkab asendama nõukogu 14. juuni 1993. aasta direktiivi 93/33/EMÜ kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite omavolilist kasutamist takistavate kaitseseadeldiste kohta (4).
(7)
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade kohustuslik kohaldamine aitab vältida nii tehniliste kui ka sertifitseerimis- ja haldusmenetluste dubleerimist. Lisaks võib otseselt rahvusvaheliselt kokkulepitud standarditel põhinev tüübikinnitus parandada juurdepääsu kolmandate riikide turule, eriti kui need riigid on 1958. aasta muudetud kokkuleppe osalised, ning seega suurendada liidu tööstuse konkurentsivõimet.
(8)
Määruse (EL) nr 168/2013 sätete kohaselt ei tohi käesoleva määrusega hõlmatud L-kategooria sõidukeid, süsteeme, osiseid ega eraldi seadmestikke turule viia või turul kättesaadavaks muuta või liikmesriikides kasutusele võtta, kui need ei vasta nimetatud määruses esitatud nõuetele.
(9)
Kasutusohutus- või keskkonnanõuetega on kehtestatud teatavat tüüpi L-kategooria sõidukite omavolilisele ümberehitamisele piirangud. Et sellised piirangud ei takistaks omanikul tegemast sõidukile teenindust ja hooldust, peavad kõnealused piirangud rangelt piirduma omavolilise ümberehitusega, mis avaldab olulist kahjulikku mõju sõiduki toimimisele, saasteainete heitkogustele ja müratasemele ning kasutusohutusele. Kuna omavoliline ümberehitamine avaldab kahjulikku mõju mõlemale valdkonnale, kehtestatakse käesolevas sõidukite konstruktsiooni käsitlevas delegeeritud õigusaktis jõuseadme ja müra vähendamise süsteemi omavolilise ümberehitamise vältimist käsitlevad üksikasjalikud nõuded.
(10)
Alamkategooriatesse L6e-A (kerged neljarattalised teeliiklussõidukid), L7e-A (rasked neljarattalised teeliiklussõidukid) ja L7e-B (rasked neljarattalised maastikusõidukid) kuuluvate sõidukite raskuskese on nende laiuse ja teljevahega võrreldes kõrgel. Nende sõidukite sõitjate/koorma veoks sobivate konfiguratsioonide valik on lai ning neid saab kasutada maastikul liikumiseks. Kuna sõiduki ümberminekukindlus on maastikul liikumisel väga oluline, tuleb kehtestada ja lisada XI lisasse mitmeid sõiduki külgsuunalist staatilist stabiilsust käsitlevaid kriteeriume, mis käsitlevad massi ja mõõtmeid. Staatilise stabiilsuse näitajatena kasutatakse kallutuslaua nurka (TTA) ja külgstabiilsuse tegurit (Kst). Külgstabiilsuse tegur on kolmemõõtmeline staatiline suurus, mis iseloomustab sõiduki stabiilsust tasasel maal, samas kui kallutuslaua nurga katsel simuleeritakse sõiduki kasutamist külgkaldega pinnal ja katsetatakse sõiduki staatilist pikistabiilsust. Nende staatiliste katsete ajal katsetatakse töökorras L6e-A-, L7e-A- ja L7e-B-kategooria sõidukeid nii koormaga kui ka ilma. Lisaks tuleks sõiduki projekteerimisel näha ette massid ja mõõtmed, mis tagavad sõiduki minimaalse nõutava pikistabiilsuse. Asjakohased katsed peavad olema representatiivsed täislastis sõiduki tõusmisele ja laskumisele järsul nõlval.
(11)
Pardadiagnostikasüsteem (edaspidi „OBD-süsteem”) on sõiduki tulemuslikuks ja tõhusaks remontimiseks ja hoolduse tegemiseks hädavajalik. Täpne diagnostika võimaldab remonditöökojal kiiresti kindlaks teha ka kõige väiksemad vahetatavad osad, mida tuleb remontida või välja vahetada. Selleks, et pidada sammu käitamissüsteemide kiire arenguga, tuleb 2017. aastal läbi vaadata seadmete nimekiri, mille puhul jälgitakse vooluahela rikkeid. 1. jaanuariks 2018 tuleks otsustada, kas tuvastatud lisaseadmed ja rikked lisatakse XII lisa 2. liites esitatud loendisse, et anda liikmesriikidele, sõidukite tootjatele, nende tarnijatele ja remonditööstusele piisavalt aega kohanduste tegemiseks enne II põlvkonna OBD-süsteemi kohustuslikuks muutmist.
(12)
Alates 2016. aastast kohustuslik I põlvkonna OBD-süsteem ei tohiks kohustada tootjaid kütusesüsteemi riistvara muutma ega elektroonilist karburaatorit või elektroonilist kütuse sissepritsesüsteemi paigaldama, kui sõiduk vastab määruses (EL) nr 168/2013 ja selle delegeeritud õigusaktides sätestatud nõuetele. Vastavuse saavutamiseks I põlvkonna OBD-süsteemi nõuetega peavad kütuse etteanne, sädeme tekitamine või õhu sisselase olema elektrooniliselt juhitud ning kohaldatavaid sisend- ja/või väljundahelaid tuleb jälgida XII lisa 2. liites loetletud punktide piires. Kui mootorrattale on näiteks samaaegselt paigaldatud mehaaniliselt käitatav karburaator ja elektrooniliselt juhitav süütesüsteem, siis tuleb jälgida süütepoolide primaarmähiste vooluahelaid. Kui mehaaniline karburaator on varustatud seguklapi asendi anduriga, mille signaal on elektroonilisele juhtplokile mootori koormust iseloomustavaks sisendiks, mille alusel juhitakse elektronsüütesüsteemi, tuleb jälgida selle seguklapi anduri vooluahelat. Ka muid XII lisa punktidega 3.3.5 ja 3.3.6 hõlmatud andurite ja/või täiturseadmete vooluahelaid tuleb jälgida, kuigi neid ei kasutata otseselt kütuse etteande, sädeme tekitamise või õhu sisselaske juhtimiseks. Sellekohaseks näiteks on ratta kiirusanduri vooluahelad, juhul kui ratta kiirus arvutatakse elektroonilises juhtplokis ratta pöörlemiskiiruste põhjal ja seda kasutatakse seejärel mootorratta keskkonnanõuetele vastavuse kontrollimiseks või piiratud pöördemomendiga tööoleku aktiveerimiseks.
(13)
Siseturu toimimise parandamiseks, eelkõige kaupade vaba liikumise, asutamisvabaduse ja teenuste osutamise vabaduse kindlustamiseks on vaja tagada tehniliste andmete saamiseks vaba ja standarditud juurdepääs sõidukite remonditeabele ning tõhus konkurents sõidukite remondi- ja hooldusteabeteenuste turul. Suur osa sellest teabest käsitleb pardadiagnostikasüsteeme (OBD-süsteeme) ja nende koostoimet sõiduki muude süsteemidega. Tootjate veebisaitide suhtes tuleks kehtestada tehnilised tingimused koos sihtmeetmetega mõistliku juurdepääsu tagamiseks väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele (VKEd). Sidusrühmade osalusel kokku lepitud ühtsed standardid võivad hõlbustada teabevahetust tootjate ja teenuste pakkujate vahel. Seetõttu on asjakohane, et tootjad kasutavad tehniliste kirjelduste puhul OASISe formaati ning et komisjon nõuab õigeaegselt Euroopa Standardikomiteelt (CEN) ja Rahvusvaheliselt Standardiorganisatsioonilt (ISO) kõnealuse formaadi edasiarendamist standardiks, millega saab OASISe formaadi asendada.
(14)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruste (EÜ) nr 595/2009 (5) ja (EÜ) nr 715/2007 (6) kohaselt määruse (EL) nr 168/2013 XV peatükis ette nähtud tüübikinnitusalaste õigusaktide kõigi sektorite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust hõlmava ühtlustatud käsitlusviisi edaspidiseks järgimiseks on asjakohane käesolevasse määrusesse üle kanda sätted, mis käsitlevad remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, mis on kehtestatud määrustes (EÜ) nr 595/2009 ja (EÜ) nr 715/2007, st komisjoni määruses (EL) nr 582/2011, (7) ja kohandada neid vastavalt L-kategooriate sõidukite eripärale.
(15)
Eriti asjakohane on sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse suhtes kehtestada erimenetlus seoses mitmeetapilise tüübikinnitusega. Samuti on vaja vastu võtta sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlevad erinõuded ja -menetlused seoses kliendispetsiifiliste kohanduste ja väikesemahulise tootmisega.
(16)
Et remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlevate sätete kohaldamine ei tekitaks sõidukite tootjatele lühiajaliselt liigset koormust seoses teatavate süsteemidega, mis võetakse vanadest sõidukitüüpidest üle uute sõidukitüüpide jaoks, on asjakohane kaasata käesolevasse määrusesse sõidukite OBD-süsteemide ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust käsitlevate üldsätete suhtes kehtestatud teatavate piiratud erandite täielik nimekiri.
(17)
Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet mõjutavaid peamisi poliitikavaldkondi uurinud kõrgetasemelise töörühma CARS 21 koostatud soovitused, mille eesmärk on parandada tööstusharu ülemaailmset konkurentsivõimet ja tööhõivet, toetades samas sõidukite ohutuse ja keskkonnasäästlikkuse edasist arengut, avaldati komisjoni 2006. aasta aruandes pealkirja all „CARS 21: 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”. Lihtsustamise valdkonnas tegi kõrgetasemeline töörühm muu seas ettepaneku kahe seadusandliku meetme rakendamise kohta, mis annavad tootjatele võimaluse tüübikinnituskatseid ise läbi viia, st olla määratud tehniliseks teenistuseks (tootjapoolsed katsed) ning kasutada arvutisimulatsioone füüsiliste katsete asemel (virtuaalne katsetamine). Seetõttu tuleks käesolevas määruses kehtestada üksikasjalikud nõuded seoses määruse (EL) nr 168/2013 artiklites 32, 64 ja 65 sätestatud virtuaalsete katsete ja tootjapoolse katsetamisega.
(18)
Projekteerimisprotsessis kasutatakse laialdaselt arvutipõhiseid tehnikaid, eriti raalprojekteerimist, seda nii osiste ja varustuse kontseptuaalse projekti ja skeemi, seadmete tugevus- ja dünaamilise analüüsi kui ka tootmismeetodite kindlaksmääramise puhul. Kättesaadav tarkvara teeb võimalikuks neil tehnoloogiatel põhinevate virtuaalsete katsemeetodite kasutamise, mis kõrgetasemelise töörühma CARS 21 hinnangul aitab vähendada tootjate kulutusi, kaotades tüübikinnituse jaoks prototüüpide ehitamise kohustuse. Tootjatel, kes ei soovi virtuaalseid katsemeetodeid kasutada, peab olema võimalik jätkata olemasolevate füüsiliste katsemeetodite kasutamist.
(19)
Tüübikinnituse andmiseks vajalikud katsed viib läbi tehniline teenistus, keda liikmesriigi kinnitusasutus on nõuetekohaselt teavitanud pärast seda, kui tema oskusi ja pädevust on hinnatud asjakohaste rahvusvaheliste normide kohaselt. Kõnealused normid hõlmavad vajalikke nõudeid, mis võimaldavad kinnitusasutusel määrata tootja või tema nimel tegutseva alltöövõtja tehniliseks teenistuseks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/24/EÜ (8) (edaspidi „raamdirektiiv”) tähenduses. Siiski tuleks võimaliku huvide konflikti vältimiseks määrata kindlaks tootjate kohustused. Lisaks tuleks täpselt määratleda tingimused, mille alusel võivad tootjad alltöövõtu korras katseid tellida.
(20)
Üks ELi tüübikinnitussüsteemi peamisi tunnusjooni on see, et kinnitusasutuse ja tema määratud tehnilise teenistuse vahel peaks valitsema suur usaldus. Seetõttu on oluline, et tehniliste teenistuste ja kinnitusasutuse vaheline teabevahetus oleks läbipaistev ja selge.
(21)
Virtuaalse katsemeetodi tulemused peaksid olema sama usaldusväärsed kui füüsilise katse tulemused. Seetõttu on asjakohane kehtestada vajalikud nõuded, mis tagavad, et ettevõttesisese tehnilise teenistusena tegutsev tootja, tootja nimel tegutsev alltöövõtja või tehniline teenistus saab kasutatud matemaatilised mudelid nõuetekohaselt valideerida.
(22)
Sõidukite, osiste ja eraldi seadmestike vastavuse kontrollimine kogu tootmisprotsessi kestel on ELi tüübikinnitusprotsessi oluline osa. Toodangu vastavuse kontrollimiseks kasutatakse toodangu hulgast võetud sõidukite, osiste ja eraldi seadmestike füüsilist katsetamist. Virtuaalseid meetodeid ei tohi kasutada toodangu vastavuse kontrollimiseks, isegi kui neid on kasutatud tüübikinnituse saamise eesmärgil.
(23)
Käesolevat määrust tuleks kohaldada alates määruse (EL) nr 168/2013 kohaldamise kuupäevast,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
I PEATÜKK
REGULEERIMISESE JA MÕISTED
Artikkel 1
Reguleerimisese
1. Käesoleva määrusega kehtestatakse L-kategooria sõidukite ja nende jaoks ette nähtud süsteemide, osiste ja eraldi seadmestike konstruktsiooni ja üldnõudeid käsitlevad üksikasjalikud tehnilised nõuded ja katsemenetlused, mis on vajalikud tüübikinnituse saamiseks kooskõlas määrusega (EL) nr 168/2013, ning nähakse ette ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade ja nende muudatuste loetelu.
2. Lisaks sellele kehtestatakse standardid, millele peab vastama tehniliste teenistuste tegevus, ning nende hindamise kord.
Artikkel 2
Mõisted
Käesolevas määruses kohaldatakse määruse (EL) nr 168/2013 mõisteid. Lisaks kohaldatakse järgmisi mõisteid:
1) „omavolilist ümberehitamist takistavad meetmed”- tehniliste nõuete ja kirjelduste seeria, mille eesmärk on takistada nii palju kui võimalik sõiduki jõuseadme omavolilist muutmist, mis võib eelkõige sõiduki võimsuse suurendamise kaudu mõjutada selle kasutusohutust ja kahjustada keskkonda, ning mis II lisa kohaselt ei ole lubatud;
2) „sisselasketorustik”- sisselaskekanali ja sisselasketoru kombinatsioon;
3) „sisselaskekanal”- õhu sisselaskekanal silindris, plokikaanes või karteris;
4) „sisselasketoru”- osa, mis ühendab karburaatorit või õhu reguleerimise süsteemi ja silindrit, plokikaant või karterit;
5) „sisselaskesüsteem”- sisselasketorustiku ja sisselaskesummuti kombinatsioon;
6) „väljalaskesüsteem”- väljalasketoru, paisumiskambri, väljalaskesummuti ja saastetõrjeseadme(te) kombinatsioon;
7) „spetsiaalsed tööriistad”- omavolilist ümberehitamist takistavate seadmetega seotud tööriistad, mille valmistaja on andnud üksnes volitatud edasimüüjate käsutusse ja mis ei ole avalikult kättesaadavad;
8) „sädeme tekitamine süütesüsteemis”- ottomootori süütesüsteemis tekitatud ning õhu ja kütuse segu süütamiseks kasutatava sädeme kõik näitajad (sh ajastus, tase ja paigutus);
9) „toitesüsteem”- kütusepaaki ning õhu ja kütuse segamis- või sissepritseseadet/-seadmeid ning nende vahel olevaid osiseid hõlmav süsteem;
10) „toodangu vastavus nõuetele”- suutlikkus tagada iga tooteseeria vastavus tüübikinnituse tehnilist kirjeldust, toimimist ja märgistamist käsitlevatele nõuetele;
11) „kvaliteedijuhtimissüsteem”- omavahel seotud ja üksteist mõjutavate elementide kogum, mida organisatsioonid kasutavad kvaliteedipoliitika rakendamise ja kvaliteedieesmärkide saavutamise juhtimiseks ja kontrollimiseks;
12) „audit”- tõendite kogumise protsess, mida kasutatakse auditi objektiivsuse, erapooletuse ja sõltumatuse kriteeriumidele vastavuse hindamiseks ning käsitletakse süstemaatilises ja dokumenteeritud auditeerimisprotsessis;
13) „parandusmeetmed”- kvaliteedijuhtimisprotsessi käigus tekkinud probleemi lahendamise protsess ning sellele järgnev mittevastavuse või mittesoovitava olukorra põhjuste kõrvaldamine ja nende kordumise vältimise kavandamine;
14) „akrediteerimine”- riikliku akrediteerimisasutuse poolt läbiviidav atesteerimine, mis tõendab, et organisatsioon vastab kindlaksmääratud harmoneeritud standardi põhjal kehtestatud nõuetele ja vajaduse korral mis tahes lisanõuetele, sealhulgas asjaomaste valdkondlike normide alusel kehtestatud nõuetele, et tegeleda konkreetse vastavushindamisega;
15) „L-kategooria sõiduki haakeseadis”- kõik osad ja seadised, mis on paigaldatud sõidukite raamidele, kere koormat kandvatele osadele ja šassiile ning mille abil pukseerivad ja pukseeritavad sõidukid omavahel ühendatakse, sh haakeseadiste kinnitamiseks, reguleerimiseks või käitamiseks ettenähtud püsivalt või eemaldatavalt paigaldatud osad;
16) „haakekuul ja pukseerimiskronstein”- sfäärilisest osast ja L-kategooria sõiduki külge kinnitatud kronsteinist koosnev haakeseadis, mille külge ühendatakse haagise haakepea;
17) „haakepea”- haagise tiislile kinnitatud mehaaniline haakeseade, mille kaudu teostatakse ühendus L-kategooria sõiduki haakekuuliga;
18) „haakepunkt”- veetava sõiduki haakeseadise ja veduki haakeseadise ühenduse keskpunkt;
19) „täiendav haakeseadis”- ühendamisseadis, mis võimaldab haagisel olla ühendatud pukseeriva sõidukiga ja jääda teataval määral juhitavaks ka siis, kui põhiühendus katkeb;
20) „plaadi serv”- äärejooned plaadil, millel on kokku neli selgelt eristuvat serva, kui see on lame ja nelinurkne ning kui materjali üldpaksus ei ületa 10 mm;
21) „varras”- väljaulatuv osa või osa, millel on ümar või peaaegu ümar kuju (sh poldi- ja kruvipead), millel on suhteliselt püsiv üldläbimõõt ja vaba ots, mida on võimalik puudutada;
22) „võrgu tihedus”- avade arv võrgu iga tolli kohta;
23) „koormaplatvorm”- L-kategooria sõiduki struktuuriga ühendatud platvorm, mis on ette nähtud koorma vedamiseks;
24) „standardvarustus”- sõiduki põhikonfiguratsioon, milles on olemas kõik funktsioonid, mis on nõutavad määruse (EL) nr 618/2013 II lisas nimetatud õigusaktide kohaselt, sealhulgas kõik lisanduvad funktsioonid, millega ei kaasne konfiguratsiooni ega varustatuse taseme lisaspetsifikatsioone;
25) „lisavarustus”- funktsioonid, mis ei kuulu standardvarustusse ja mida võib sõidukile paigaldada tootja vastutusel;
26) „lisavarustuse mass”- varustuse mass, mida võib sõidukile paigaldada lisaks standardvarustusele vastavalt tootja spetsifikatsioonidele;
27) „haakeseadise mass”- haakeseadise ja haakeseadise sõidukiga ühendamiseks vajalike osade mass;
28) „suurim tehniliselt lubatud mass haakepunktis”- veduki korral on see haakeseadise ja veduki konstruktsioonil põhinev mass, mis vastab veduki suurimale lubatud staatilisele vertikaalkoormusele haakepunktis (S või U väärtus);
29) „tegelik mass”- seoses sõidukiga tähendab see määruse (EL) nr 168/2013 artiklis 5 osutatud töökorras sõiduki massi, millele lisandub juhi mass (75 kg), alternatiivkütuse paak (kui see on olemas) ja üksiksõidukile paigaldatud lisavarustuse mass;
30) „suurim tehniliselt lubatud täismass” (M)- suurim lubatud sõiduki mass, mis põhineb sõiduki konstruktsioonil ja tööomadustel;
31) „suurim tehniliselt lubatud pukseeritav mass” (TM)- suurim mass, mida vedukiga saab pukseerida;
32) „telg”- ühes või enamas segmendis samal tasapinnal risti sõiduki pikikeskjoonega paiknevate ning mootori jõul liikuva või vabalt veereva kahe või enama ratta ühine pöörlemistelg;
33) „suurim tehniliselt lubatud teljekoormus”- telje kaudu teepinnale avalduv sõiduki ja telje konstruktsioonil ning nende tööomadustel põhinev suurim lubatud staatiline vertikaalkoormus;
34) „nimikoormus”- sõiduki suurima tehniliselt lubatud täismassi ja tegeliku massi vaheline erinevus;
35) „pikitasapind”- otse edasi liikuva sõiduki suunaga paralleelne vertikaaltasapind;
36) „heitekontrollisüsteem”- mootori elektrooniline juhtpult ning kõik heitgaasi- või kütuseaurude süsteemi osad, mille abil antakse teated kõnealusele juhtpuldile edasi või võetakse need juhtpuldilt vastu;
37) „rikkeindikaator” (MI)- optiline või akustiline indikaator, mis annab sõiduki juhile selgesti arusaadaval viisil edasi teate rikke esinemise kohta kooskõlas määruse (EL) nr 168/2013 artikliga 21;
38) „rike”- osa või süsteemi tõrge, mis viib määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa B osas esitatud piirnorme ületavate heitkoguste tekkimiseni või töörežiimi rakendumiseni, mis oluliselt vähendab mootori pöördemomenti või takistab OBD-süsteemil XII lisas sätestatud seirenõuete täitmist;
39) „lisaõhk”- pumba või aspiraatori klapi või muu vahendi abil heitgaasisüsteemi viidav õhk, mille abil soodustatakse heitgaasivoos sisalduvate süsivesinike ja süsinikmonooksiidi oksüdeerumist;
40) „töötakti vahelejätt”- rike, mis tekib juhul, kui kütus ottomootori silindris ei sütti sädeme puudumise, kütuse puuduliku doseerimise või puuduliku surve tõttu või mis tahes muul põhjusel;
41) „I tüübi katse”- heitkogustega seotud tüübikinnitustel kasutatav sõidutsükkel;
42) „sõidutsükkel”- tsükkel, mis koosneb mootori käivitamisest, sõidufaasist võimaliku rikke avastamiseks ning mootori väljalülitamisest;
43) „soojendustsükkel”- sõiduki piisav töötamisaeg, mille jooksul jahuti temperatuur tõuseb pärast mootori käivitumist vähemalt 22 K võrra ning jõuab vähemalt temperatuurini 343,2 K (70°C);
44) „kütuse doseerimine”- baaskütuse määra reguleerimine tagasiside põhimõttel;
45) „lühiajaline kütuse doseerimine”- tähendab baaskütuse määra dünaamilist või hetkelist reguleerimist;
46) „pikaajaline kütuse doseerimine”- kütuse kaliibrimissüsteemi astmelisem reguleerimine, mis kompenseerib sõidukitevahelisi erinevusi ja aja jooksul tekkivaid muutusi;
47) „arvutatud laadimisväärtus”- tegelik õhuvool jagatud maksimaalse õhuvooluga, mis vajaduse korral on korrigeeritud kõrgusega merepinnast. See määratlus annab suhtelise väärtuse, mis ei ole mootorile eriomane, kuid annab hooldustöötajale teada, kui suur osa mootori töömahust on kasutusel (täielikult avatud seguklapi puhul 100 %);
48) „heite reguleerimise juhtseadme püsiseisund”- seisund, mille puhul mootori juhtpult lülitub püsivasse kontrollasendisse, mille puhul ei ole vaja signaale osadelt või süsteemidelt, mille rikkisolek võib põhjustada sõiduki heitkoguste suurenemise määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa B osas ettenähtud piirnorme ületava tasemeni;
49) „jõuvõtuseade”- mootoriga käitatav seade, mille abil saab kasutada sõidukile paigaldatud lisavarustust;
50) „juurdepääs OBD-süsteemile”- juurdepääs kõigile heitkogustega ja ohutusega seotud OBD-süsteemi olulistele andmetele, sealhulgas kõik sõiduki heitkoguste kontrollisüsteemi osade kontrollimiseks, diagnostikaks, tehniliseks hoolduseks või remondiks vajalikud veakoodid tava-diagnostikaprogrammi jadaliidese kaudu (lähtuvalt käesoleva XII lisa 1. liite punktist 3.12);
51) „piiramatu juurdepääs OBD-süsteemile”-
a)
juurdepääs, mis ei sõltu üksnes tootjalt saadavast juurdepääsukoodist või samalaadset seadmest, või
b)
juurdepääs, mis võimaldab andmete hindamist, ilma et selleks oleks vaja erilist dekodeerimisteavet, välja arvatud juhul, kui selline teave ise on standarditud;
52) „standarditud teave”- kogu teabe andmevoo tekitamisel, sealhulgas kõikide kasutatud veakoodide puhul, lähtutakse ainult tööstuslikest standarditest, mille vorming ja valikuvõimalused on selgesti määratletud ning võimaldavad seetõttu maksimaalset ühtlustamist L-kategooria sõidukite tööstusharus ning mille kasutamine on käesoleva määrusega selgesõnaliselt lubatud;
53) „viga”- OBD-süsteemide puhul tähendab see olukorda, kus kuni kahes seiratavas eraldi osises või süsteemis esinevad pidevalt või ajutistelt töönäitajad, mis raskendavad nende osade või süsteemide üldiselt tõhusat seiretoimingut või ei vasta kõigile muudele OBD-süsteemile esitatavatele üksikasjalikele nõuetele;
54) „veomomendi oluline vähendamine”- olukord, kui veomoment on tavalise töörežiimi veomomendist 90 % või väiksem;
55) „mustrilise võrgu pind”- pind, mis koosneb kuni 15 mm intervalliga ühtlaselt jaotatud ringi-, ovaali-, rombi-, ristküliku- või ruudukujuliste aukudega mustrist;
56) „võre pind”- pind, mis moodustub ühtlaselt jaotatud paralleelsetest varrastest, mille vahekaugus ei ületa 15 mm;
57) „nominaalpind”- teoreetiline geomeetriliselt täiuslik pind, arvestamata selliseid pinna ebatasasusi nagu väljaulatuvad osad või süvendid;
58) „kalle”- kõrvalekalde suurus vertikaaltasandi suhtes;
59) „kliendispetsiifiline kohandus”- muudatus sõidukis, süsteemis, osades või eraldiseisvas seadmes, mis on tehtud kliendi erisoovi järgi ja mille puhul on nõutav tüübikinnitus;
60) „ülekantud süsteem”- määruse (EL) nr 168/2013/EÜ artikli 3 lõike 15 määratluse kohane süsteem, mis on vanalt sõidukitüübilt uuele üle kantud;
61) „tugihark”- seade, mis on kindlalt sõiduki külge kinnitatud ning hoiab sõidukit seisuasendis, kui sõidukijuht ei ole kohal;
62) „külgtugihark”- tugihark, mis väljasirutatud või avatud asendis toetab sõidukit ainult ühelt küljelt, kusjuures mõlemad rattad jäävad maapinnaga kokkupuutesse;
63) „kesktugihark”- tugihark, mis avatud asendis toetab sõidukit ühes või mitmes sõiduki ja toetuspinna kokkupuutepunktis mõlemal pool sõiduki keskpikitasapinda;
64) „külgkalle”- protsentides väljendatud tegeliku toetuspinna kalle, kui sõiduki keskpikitasapinna ja toetuspinna lõikejoon on risti suurima kaldejoonega;
65) „pikikalle”- protsentides väljendatud tegeliku toetuspinna kalle, kui sõiduki keskpikitasapind on paralleelne suurima kaldejoonega;
66) „tugihargi kasutusasend”- hark on välja sirutatud või avatud ning viidud ettenähtud seisuasendisse;
67) „tugihargi mittekasutusasend”- sõiduasendis hark on sisse tõmmatud või suletud.
II PEATÜKK
TOOTJATE KOHUSTUSED SEOSES SÕIDUKI KONSTRUKTSIOONIGA
Artikkel 3
Sõiduki konstruktsiooniga seotud paigaldus- ja tõendamisnõuded
1. Määruse (EL) nr 168/2013 artiklis 18 ja II lisas sätestatud sõiduki konstruktsiooninõuete järgimiseks peab tootja varustama L-kategooria sõidukid kasutusohutust ja keskkonnakaitset mõjutavate süsteemide, osiste ja eraldi seadmestikega, mis on kavandatud, konstrueeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et tavapäraselt kasutatav ja tootja eeskirjade kohaselt hooldatav sõiduk vastab üksikasjalikele tehnilistele nõuetele ja katsemenetlustele.
2. Artiklites 6-20 nõutakse, et tootja peab kinnitusasutusele füüsiliste demonstratsioonkatsete abil tõendama, et liidu turul kättesaadavaks tehtavad, liidus registreeritavad või kasutusele võetavad L-kategooria sõidukid vastavad määruse (EL) nr 168/2013 III peatükis sätestatud nõuetele ning on kooskõlas selle määruse artiklites 6-20 kehtestatud üksikasjalike tehniliste kirjelduste ja katsemenetlustega.
3. Tootja peab tagama, et turul kättesaadavaks tehtud või liidus kasutusele võetud varuosad ja lisaseadmed on saanud tüübikinnituse kooskõlas määruse (EL) nr 168/2013 asjakohaste nõuetega ja vastavad kõnealuses määruses osutatud tehnilistele nõuetele ja katsemenetlustele. Tüübikinnituse saanud L-kategooria sõiduk, millele selline varuosa või lisaseade on paigaldatud, peab vastama samadele kasutusohutuse nõuetele ja võimsuse piirväärtustele nagu originaalosaga või -seadmega sõiduk ja täitma määruse (EL) nr 168/2013 artikli 22 lõikes 2 ning artiklites 23 ja 24 vastupidavusele esitatud nõudeid.
4. Lisaks sellele peavad tootjad tagama, et tüübikinnitusega seotud toodangu vastavuse kontrollimise menetlustes järgitakse nii määruse (EL) nr 168/2013 artiklis 33 sätestatud sõiduki üksikasjalikke konstruktsiooninõudeid kui ka käesolevas määruses kehtestatud üksikasjalikke tehnilisi nõudeid.
5. Kui võimalik, peab tootja esitama kinnitusasutusele jõuseadme juhtimissüsteemi, sealhulgas kasutusohutuse ja heidete kontrollimiseks kasutatavate arvutite omavolilise ümberehitamise vältimiseks võetud meetmete kirjelduse.
Artikkel 4
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade kohaldamine
1. Tüübikinnituse suhtes kohaldatakse käesoleva määruse I lisas loetletud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirju ja nende muudatusi.
2. Sõidukid, mille suurim valmistajakiirus on 25 km/h või väiksem, peavad vastama kõigi ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade asjakohastele nõuetele, mida kohaldatakse sõidukite suhtes, mille suurim valmistajakiirus on suurem kui 25 km/h.
3. Viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades osutatud sõidukikategooriatele L1, L2, L3, L4, L5, L6 ja L7 tuleb käesolevas määruses käsitada vastavalt viidetena sõidukikategooriatele L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e ja nende kõigile alamkategooriatele.
Artikkel 5
Sõiduki konstruktsiooninõuete ja katsemenetluste tehnilised kirjeldused
1. Sõidukite konstruktsioonialased katsemenetlused tuleb läbi viia käesolevas määruses sätestatud katsenõuete kohaselt.
2. Katsemenetluse viib läbi kinnitusasutus või siis viiakse see läbi kinnitusasutuse juuresolekul või annab kinnitusasutus katse läbiviimise loa tehnilisele teenistusele.
3. Mõõtmismeetodid ja katsetulemused teatatakse kinnitusasutusele katsearuandes, mille formaat on kindlaks määratud määruse (EL) nr 168/2013 artikli 32 lõike 1 kohaselt.
Artikkel 6
Jõuseadme omavolilist ümberehitamist takistavate meetmete suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 1 nimetatud jõuseadme omavolilist ümberehitamist takistavate meetmete suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse II lisa kohaselt.
Artikkel 7
Tüübikinnitusmenetluse korra suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 2 nimetatud tüübikinnitusmenetluse korra suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse III lisa kohaselt.
Artikkel 8
Toodangu vastavuse suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 3 nimetatud toodangu vastavuse suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse IV lisa kohaselt.
Artikkel 9
Haakeseadiste ja lisaseadiste suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 4 nimetatud haakeseadiste ja lisaseadiste suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse V lisa kohaselt.
Artikkel 10
Omavolilist kasutamist takistavate seadmete suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 5 nimetatud omavolilist kasutamist takistavate seadmete suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse VI lisa kohaselt.
Artikkel 11
Elektromagnetilise ühilduvuse suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 6 nimetatud elektromagnetilise ühilduvuse suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse VII lisa kohaselt.
Artikkel 12
Välispinnast välja ulatuvate osade suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 7 nimetatud välispinnast välja ulatuvate osade suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse VIII lisa kohaselt.
Artikkel 13
Kütusepaagi suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 8 nimetatud kütusepaagi suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse IX lisa kohaselt.
Artikkel 14
Koormaplatvormide suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 9 nimetatud koormaplatvormide suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse X lisa kohaselt.
Artikkel 15
Masside ja mõõtmete suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 10 nimetatud masside ja mõõtmete suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XI lisa kohaselt.
Artikkel 16
Pardadiagnostikasüsteemide suhtes kohaldatavad töönõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 11 nimetatud pardadiagnostikasüsteemide töönõuete suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XII lisa kohaselt.
Artikkel 17
Reisijate käepidemete ja jalatugede suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 12 nimetatud reisijatele ette nähtud käepidemete ja jalatugede suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XIII lisa kohaselt.
Artikkel 18
Numbrimärgi asukoha suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 13 nimetatud numbrimärgi paiknemise suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XIV lisa kohaselt.
Artikkel 19
Remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 14 nimetatud remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XV lisa kohaselt.
Artikkel 20
Tugiharkide suhtes kohaldatavad nõuded
Määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 15 nimetatud tugiharkide suhtes kohaldatavaid katsemenetlusi ja nõudeid tuleb rakendada ja kontrollida käesoleva määruse XVI lisa kohaselt.
III PEATÜKK
TEHNILISTE TEENISTUSTE KOHUSTUSED JA NEILE ESITATAVAD NÕUDED
Artikkel 21
Tehniliste teenistuste tulemusstandardid ja hindamine
Tehnilised teenistused peavad vastama määruse (EL) nr 168/2013 II lisa C osa punktis 16 nimetatud tulemusstandarditele ja nende hindamise korrale, mida kontrollitakse käesoleva määruse XVII lisa kohaselt.
Artikkel 22
Tootjapoolsete katsete lubatavus
Määruse (EL) nr 168/2013 artikli 64 lõikes 1 nimetatud ettevõttesisene tehniline teenistus võib tootjapoolseid katseid läbi viia üksnes juhul, kui see on käesoleva määruse III lisas lubatud.
IV PEATÜKK
LIIKMESRIIKIDE KOHUSTUSED
Artikkel 23
Sõidukite, süsteemide, osiste või eraldi seadmestike tüübikinnitus
Kooskõlas määruse (EL) nr 168/2013 artiklitega 18, 25 ja 33 ning alates nimetatud määruse IV lisas sätestatud kuupäevadest peavad riiklikud asutused lugema määrusele (EL) nr 168/2013 ja käesoleva määruse sätetele mittevastavate uute sõidukite vastavustunnistused määruse (EL) nr 168/2013 artikli 43 lõike 1 tähenduses kehtetuks ning keelama heidetega, kütuse- või energiatarbimisega või kohaldatavate kasutusohutust või konstruktsiooni käsitlevate nõuetega seotud põhjustel selliste sõidukite turul kättesaadavaks tegemise, registreerimise või kasutuselevõtu.
V PEATÜKK
LÕPPSÄTTED
Artikkel 24
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Seda kohaldatakse alates 1. jaanuarist 2016.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 21. november 2013