PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
KOMISJONI RAKENDUSOTSUS (EL) 2015/347,
2. märts 2015,
milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 549/2004 kohaselt esitatud riiklikes või funktsionaalse õhuruumiosa kavades sisalduvaid eesmärke, mis ei ole kooskõlas kogu Euroopa Liidule teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärkidega, ja esitatakse soovitused kõnealuste eesmärkide läbivaatamiseks
(teatavaks tehtud numbri C(2015) 1263 all)
(Ainult bulgaaria-, hispaania-, hollandi-, horvaadi-, itaalia-, kreeka-, malta-, portugali-, prantsus-, rumeenia-, saksa-, slovaki-, sloveeni-, tšehhi- ja ungarikeelne tekst on autentsed)
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrust (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (raammäärus), (1) eriti selle artikli 11 lõike 3 punkti c,
ning arvestades järgmist:
(1)
Vastavalt määrusele (EÜ) nr 549/2004 peavad liikmesriigid vastu võtma riiklikud või funktsionaalse õhuruumiosa kavad, mis sisaldavad siduvaid riiklikke eesmärke või eesmärke funktsionaalsete õhuruumiosade tasandil, et tagada kooskõla kogu Euroopa Liitu hõlmavate tulemuseesmärkidega. Lisaks on kõnealuses määruses sätestatud, et komisjon peab hindama eespool nimetatud eesmärkide kooskõla määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 11 lõike 6 punktis d osutatud hindamiskriteeriumide alusel ja et komisjon võib võtta vastu otsuse anda välja soovitusi, kui ta on kindlaks teinud, et kõnealuseid kriteeriume ei ole järgitud. Sellekohased üksikasjalikud eeskirjad on sätestatud komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 390/2013 (2).
(2)
Komisjoni rakendusotsusega 2014/132/EL (3) võeti teiseks võrdlusperioodiks (2015-2019) vastu kogu ELi hõlmavad tulemuseesmärgid põhilistes tulemusvaldkondades, nagu ohutus, keskkond, läbilaskevõime ja kulutõhusus.
(3)
Liikmesriigid esitasid 1. juuliks 2014 komisjonile tulemuskavad, mis kõik olid koostatud funktsionaalse õhuruumiosa (FAB) tasandil. Mitu liikmesriiki esitas esmalt vaid esialgse kavandi. Lisaks muudeti mitmeid kavasid hiljem täienduste või paranduste abil, kusjuures viimane neist esitati 9. jaanuaril 2015. Komisjon on hinnangu andmisel lähtunud kõige hilisemast teabest.
(4)
Tulemuslikkuse hindamise asutus, kes vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artiklile 3 abistab komisjoni tulemuslikkuse kava rakendamisel, esitas komisjonile esmase hindamisaruande 7. oktoobril 2014 ja kõnealuse aruande ajakohastatud versiooni 15. detsembril 2014. Lisaks esitas tulemuslikkuse hindamise asutus komisjonile aruanded, mis põhinesid riiklikelt järelevalveasutustelt saadud teabel rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artikli 18 lõike 4 kohaselt esitatud tulemuslikkuskavade ja tulemuseesmärkide jälgimise kohta.
(5)
Läbilaskevõimega seotud põhilise tulemusvaldkonna puhul on hinnatud liikmesriikide poolt lennuliiklusvoo juhtimisest tulenevate marsruutlennu hilinemiste (ATFM-hilinemiste) kohta seatud eesmärkide kooskõla rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 IV lisa punktis 4 sätestatud põhimõtte alusel, kasutades funktsionaalse õhuruumiosa (FAB) läbilaskevõime asjakohaseid kontrollväärtusi, mille kohaldamise korral on tagatud, et ELi tasandil täidetakse kogu ELi hõlmav tulemuseesmärk, mille on välja arvutanud võrgu haldusasutus ja mis on sätestatud võrgu operatiivkava (2014-2018/2019) kõige viimases, 2014. aasta juunis avaldatud versioonis („võrgu operatiivkava”). Kõnealuse hindamise käigus on selgunud, et Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC) käsitlevas kavas, Austria, Horvaatia, Tšehhi Vabariigi, Ungari, Slovakkia ja Sloveenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE) käsitlevas kavas, Küprose, Kreeka, Itaalia ja Malta poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Blue Med FAB) käsitlevas kavas, Bulgaaria ja Rumeenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Doonau FAB) käsitlevas kavas ning Portugali ja Hispaania poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (SW FAB) käsitlevas kavas sätestatud tulemuseesmärgid ei vasta asjakohastele kontrollväärtustele ega ole seetõttu kooskõlas kogu ELi hõlmava asjakohase tulemuseesmärgiga.
(6)
Kulutõhususega seotud põhilise tulemusvaldkonna puhul on hinnatud liikmesriikide poolt marsruudi ühikuhindade kohta seatud eesmärke rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 IV lisa punktis 5 koostoimes punktiga 1 sätestatud põhimõtete alusel, võttes arvesse marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade arengusuundumusi teisel võrdlusperioodil ning nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmaval kombineeritud võrdlusperioodil (2012-2019), teenuseühikute arvu (lennuliiklusprognoos) ja marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindu võrrelduna selliste liikmesriikide ühikuhindadega, millel on ühesugune kasutus- ja majanduskeskkond. Hindamise käigus on selgunud, et Austria ja Slovakkia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE) käsitlevas kavas, Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC) käsitlevas kavas ja Itaalia poolt funktsionaalset õhuruumiosa Blue Med FAB käsitlevas kavas esitatud tulemuseesmärgid ei ole kooskõlas kogu ELi hõlmava asjakohase tulemuseesmärgiga järgmistel põhjustel.
(7)
Austria on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 3,5 % aastas. Ehkki see näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna kohta teiseks võrdlusperioodiks seatud kogu ELi hõlmavast tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) pisut suurem, on nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi ühikuhinna kavandatav langus (- 1,1 % aastas) ELi tasandi suundumusest (- 1,7 % aastas) väiksem. Lisaks sellele on marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna eesmärkide arvutamisel lähtutud teise võrdlusperioodi alguses kehtinud ühikuhindadest, mis on 8 % kõrgemad kui 2013. aastal teatatud tegelikud marsruudi ühikuhinnad. Seega ei ole esimesel võrdlusperioodil saavutatud kulutõhususe suurenemist teise võrdlusperioodi eesmärkide seadmisel piisaval määral arvesse võetud. Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 20 %) kui Austriaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 19 % suuremad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
(8)
Slovakkia on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 2,6 % aastas. See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) väiksem. Ehkki marsruudi keskmise kindlaksmääratud ühikuhinna kavandatud langus on nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul ELi tasandi suundumustest (- 1,7 % aastas) pisut suurem (- 2,1 %), on 2019. aasta eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kindlaksmääratud kavandatavast ühikuhinnast, mis on Slovakkiaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmisest marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnast oluliselt kõrgem (+ 18,6 %).
(9)
Belgial ja Luksemburgil on ühine aeronavigatsioonitasude sissenõudmise piirkond. Belgia ja Luksemburg on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt vaid 0,2 % aastas. See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) oluliselt väiksem. Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (- 0,4 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (- 1,7 %). Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamise aluseks marsruudi kavandatavad kindlaksmääratud ühikuhinnad, mis on oluliselt kõrgemad (+ 3,7 %) kui Belgia ja Luksemburgiga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 27 % kõrgemad kui kogu ELi jaoks 2019. aastaks seatud tulemuseesmärk.
(10)
Prantsusmaa on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt vaid 0,7 % aastas. See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) oluliselt väiksem. Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (- 0,2 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (- 1,7 %). Peale selle on marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna eesmärgi arvutamisel lähtutud teise võrdlusperioodi alguses kehtinud ühikuhindadest, mis on 6,2 % kõrgemad kui 2013. aastal teatatud tegelikud marsruudi ühikuhinnad. Seega ei ole esimesel võrdlusperioodil saavutatud kulutõhususe suurenemist teise võrdlusperioodi eesmärkide seadmisel piisaval määral arvesse võetud. Ehkki 2019. aasta eesmärgi seadmisel on lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on pisut madalamad (- 2,8 %) kui Prantsusmaaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, on need ligikaudu 23 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
(11)
Saksamaa on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 1,1 % aastas. See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) oluliselt väiksem. Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul kooskõlas ELi tasandi suundumustega (- 1,7 %), vaid pigem on näha tõusutendentsi (+0,7 %). Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 26,6 %) kui Saksamaaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 52 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
(12)
Madalmaad on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 0,3 % aastas. See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (- 3,3 % aastas) oluliselt väiksem. Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (- 0,3 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (- 1,7 %). Ehkki 2019. aasta eesmärgi arvutamisel on lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on pisut madalamad (- 3,7 %) kui Madalmaadega sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, on need ligikaudu 18 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
(13)
Itaalia on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 2,8 % aastas. See ei ole kooskõlas marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna kohta teiseks võrdlusperioodiks seatud kogu ELi hõlmava tulemuseesmärgiga (- 3,3 % aastas). Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinna kavandatav langus Itaalias nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (- 1,4 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (- 1,7 %). Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 16,6 %) kui Itaaliaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 25 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
(14)
Seepärast on asjakohane, et komisjon annaks välja soovitused vajalike meetmete kohta, mille asjakohased liikmesriigid peavad võtma selle tagamiseks, et nende riiklikud järelevalveasutused esitaksid läbivaadatud tulemuseesmärgid, mille seadmisel on arvesse võetud käesolevas otsuses välja selgitatud puuduste kõrvaldamiseks antud soovitusi. Vastavalt määrusele (EÜ) nr 549/2004 ja rakendusmäärusele (EL) nr 390/2013 peavad asjaomased liikmesriigid läbivaadatud tulemuseesmärgid seejärel vastu võtma ja teatama nendest komisjonile nelja kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist.
(15)
Läbilaskevõimega seotud põhilises tulemusvaldkonnas välja selgitatud puuduste kõrvaldamiseks tuleks tagada, et läbivaadatud tulemuseesmärgid oleksid kooskõlas vähemalt võrgu operatiivkavas funktsionaalse õhuruumiosa läbilaskevõime kohta sätestatud kontrollväärtustega. Kui võrgu operatiivkavas on kindlaks määratud parandus- või leevendusmeetmed, mille eesmärk on tagada funktsionaalse õhuruumiosa asjakohastest kontrollväärtustest kinnipidamine, peaksid asjaomased liikmesriigid kõnealuseid meetmeid tulemuseesmärkide läbivaatamisel arvesse võtma.
(16)
Kulutõhususega seotud põhilises tulemusvaldkonnas välja selgitatud puuduste kõrvaldamiseks peaksid Austria, Slovakkia, Belgia, Luksemburg, Prantsusmaa, Saksamaa ja Itaalia läbivaatamise käigus leevendama marsruudi ühikuhindades väljendatud kulutõhususeesmärke, et tagada kooskõla marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade vähenemisega ELi tasandil teise võrdlusperioodi ning nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud perioodi jooksul.
(17)
Lisaks tuleks kulutõhususega seotud tulemuseesmärkide läbivaatamise käigus korrigeerida kõnealuste eesmärkide aluseks olevaid asjakohaseid liiklusprognoose. Arvestades liiklusmahu kasvu 2014. aastal, peaksid Belgia, Luksemburg, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaad teise võrdlusperioodi prognoositavaid teenuseühikuhindu tõstma. Itaalia seevastu peaks liiklusmahu tegelikku suurust arvesse võttes teise võrdlusperioodi prognoositavaid teenuseühikuhindu langetama.
(18)
Komisjon on konsulteerinud käesolevas otsuses sätestatud soovituste osas asjaomaste liikmesriikidega vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artikli 14 lõikele 3.
(19)
Käesoleva otsusega ettenähtud meetmed on kooskõlas ühtse taeva komitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Määruse (EÜ) nr 549/2004 kohaselt esitatud tulemuslikkuskavades sisalduvad eesmärgid, mis on loetletud käesoleva määruse lisas, ei ole kooskõlas kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärkidega, mis on sätestatud rakendusotsuses 2014/132/EL.
Artikkel 2
Austria, Horvaatia, Tšehhi Vabariik, Ungari, Slovakkia ja Sloveenia (ühine funktsionaalne õhuruumiosa FABCE), Belgia, Luksemburg, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaad (ühine funktsionaalne õhuruumiosa FABEC), Küpros, Kreeka, Itaalia ja Malta (ühine funktsionaalne õhuruumiosa Blue Med FAB), Bulgaaria ja Rumeenia (ühine funktsionaale õhuruumiosa Doonau FAB) ning Portugal ja Hispaania (ühine funktsionaalne õhuruumiosa SW FAB) peaksid võtma vajalikke meetmeid selle tagamiseks, et nende riiklikud järelevalveasutused esitaksid asjakohase ühise funktsionaale õhuruumiosa kohta artiklite 3 ja 4 kohaselt läbi vaadatud tulemuseesmärgid.
Artikkel 3
Austria, Horvaatia, Tšehhi Vabariigi, Ungari, Slovakkia ja Sloveenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE), Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC), Küprose, Kreeka, Itaalia ja Malta poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Blue Med FAB), Bulgaaria ja Rumeenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Doonau FAB) ning Portugali ja Hispaania poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (SW FAB) käsitlevates kavades sisalduvaid läbilaskevõimega seotud põhilise tulemusvaldkonna tulemuseesmärke tuleks läbivaatamise käigus leevendada. Need eesmärgid peaksid olema kooskõlas võrgu operatiivkavas asjakohase funktsionaalse õhuruumiosa kohta kehtestatud kontrollväärtusega. Kui võrgu operatiivkavas on kindlaks määratud parandus- või leevendusmeetmed, peaksid asjaomased liikmesriigid kõnealuseid meetmeid tulemuseesmärkide läbivaatamisel arvesse võtma.
Artikkel 4
Austria ja Slovakkia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE), Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC) ja Itaalia poolt funktsionaalset õhuruumiosa Blue Med FAB käsitlevates kavades sisalduvaid marsruudi ühikuhindades väljendatud kulutõhususeesmärke tuleks läbivaatamise käigus leevendada tasemeni, mis on kooskõlas marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade langusega ELi tasandil teise võrdlusperioodi jooksul, või kui teisel võrdlusperioodil hinnalangustendentsi ei täheldata, siis tasemeni, mis on kooskõlas marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade langusega nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud perioodi jooksul. Selline eesmärkide leevendamine peaks hõlmama ka marsruudi kindlaksmääratud kulude vähendamist teisel võrdlusperioodil ning Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa, Madalmaade ja Itaalia puhul teenuseühikutes väljendatud liiklusprognooside läbivaatamist.
Artikkel 5
Käesolev otsus on adresseeritud Belgia Kuningriigile, Bulgaaria Vabariigile, Tšehhi Vabariigile, Saksamaa Liitvabariigile, Kreeka Vabariigile, Hispaania Kuningriigile, Prantsuse Vabariigile, Horvaatia Vabariigile, Itaalia Vabariigile, Küprose Vabariigile, Luksemburgi Suurhertsogiriigile, Ungarile, Malta Vabariigile, Madalmaade Kuningriigile, Austria Vabariigile, Portugali Vabariigile, Rumeeniale, Sloveenia Vabariigile ja Slovaki Vabariigile.
Brüssel, 2. märts 2015