ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISJONI OTSUS,
17. juuli 2013,
meetme/abikava/riigiabi SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - „Riiklike ühendveoterminalide ehitus ja tegevus” - kohta, mida Slovaki Vabariik kavatseb rakendada
(teatavaks tehtud numbri C(2013) 4423 all)
(Ainult slovakikeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2014/524/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid esitama märkusi vastavalt osutatud sätetele (1) ja võttes nende märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
6. aprillil 2011 saabunud e-kirjas sai komisjon äriühingult METRANS/Danubia/, a.s. (edaspidi „Metrans”) kaebuse, milles käsitleti riiklike ühendveoterminalide ehituseks väidetavalt antud riigiabi (edaspidi „kaebus”). Komisjon sai Metransilt täiendavat teavet 9. juuni 2011. aasta e-kirjaga. Kaebus registreeriti juhtumina SA.32828.
(2)
Komisjon edastas kaebuse ja teabetaotluse Slovakkiale 6. oktoobri 2011. aasta kirjaga, millele Slovakkia vastas 6. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatati, et kõnealune meede on veel ettevalmistusetapis ja seda ei ole veel rahastatud. Komisjon teatas Metransile sellest 12. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatas oma esialgsest järeldusest, et meede ei ole riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ning lõpetas seejärel juhtumi SA.32828.
(3)
16. veebruaril 2012 esitas Slovakkia elektroonilise eelteate riiklike ühendveoterminalide kavandatava ehituse ja tegevuse meetme kohta. 5. juuni, 12. juuni, 12. juuli ja 16. juuli 2012. aasta e-kirjades esitas Slovakkia kõnealuse meetme kohta täiendavat teavet, sealhulgas toetuskirjad transpordi- ja logistikaettevõtetelt DHL ja GEFCO.
(4)
Metrans edastas 12. juuli 2012. aasta e-kirjaga komisjonile toetuskirja äriühingult Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o. (edaspidi „GIL”), mis käitab Sládkovičovos asuvat veoterminali. Komisjon edastas selle kirja Slovakkiale 18. juuli 2012. aasta kirjaga, millele ta sai 14. augustil 2012 e-kirjaga vastuse, milles korrati, et projekti ei ole veel rahastatud.
(5)
Slovakkia teatas komisjonile meetmest elektrooniliselt 17. juulil 2012 kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 3. Selle teate osana esitas Slovakkia toetuskirjad järgmistelt äriühingutelt: DHL Express (Slovakkia), s.r.o. (edaspidi „DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakkia esitas täiendavat teavet e-kirjaga 3. septembril, 18., 22., 24., 26. ja 29. oktoobril, 6., 9., 13. ja 14. novembril ning 6. detsembril 2012.
(6)
Komisjon teatas Slovakkiale 23. jaanuari 2013. aasta kirjaga oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus. Komisjon sai Slovakkialt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 12. veebruaril 2013.
(7)
Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2)16. veebruaril 2013. Komisjon kutsus huvitatud isikuid esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul arvates otsuse avaldamiskuupäevast.
(8)
Komisjon saatis 18. veebruaril 2013 menetluse algatamise otsuse isikutele, kes väljendasid oma huvi esialgse uurimise ajal: Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakkia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja tema õigusnõustaja SCHWARZ advokáti s.r.o. ning Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o., samuti komisjoni tuvastatud teised võimalikult huvitatud isikud, nagu Žilina Ülikooli raudteetranspordi õppetool ja ZCHFP SR - ChemLog (Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit).
(9)
Komisjon sai märkusi menetluse algatamise otsuse kohta järgmistelt huvitatud isikutelt järgmistel kuupäevadel:
(a)
Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit, 22. veebruar 2013;
(b)
Bohemiakombi, 4. märts 2013;
(c)
Kombiverkehr, 6. märts 2013;
(d)
DHL, 8. märts 2013;
(e)
SCHWARZ advokáti Metransi nimel, 11. märts 2013;
(f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (edaspidi „WienCont”) taotles 6. märtsil 2013 oma märkuste esitamiseks tähtaja pikendust. 7. märtsil 2013 andis komisjon WienContile ajapikendust 18. märtsini 2013. Komisjon sai WienContilt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 18. märtsil 2013.
(10)
Komisjon saatis 19. ja 20. märtsi 2013. aasta kirjadega Slovakkiale märkused, mis ta oli huvitatud isikutelt saanud. Slovakkia saatis vastuse märkustele 5. aprillil 2013.
(11)
Komisjon küsis 29. aprilli 2013. aastal e-kirjaga Metransilt täiendavaid küsimusi. Metrans saatis 6. mail 2013 e-kirjaga oma vastused, sealhulgas mittekonfidentsiaalse versiooni.
(12)
Komisjon saatis 8. mai 2013. aasta e-kirjaga Slovakkiale Metransilt saadud mittekonfidentsiaalse teabe. Slovakkia edastas oma märkused 16. mail 2013.
(13)
Komisjon küsis 8. ja 17. mai 2013. aasta e-kirjadega Slovakkialt täiendavaid küsimusi, millele Slovakkia vastas e-kirjadega 17. ja 29. mail 2013.
(14)
Komisjon küsis WienContilt täiendavaid küsimusi 21. mai 2013. aasta e-kirjaga, millele WienCont vastas e-kirjaga 7. juunil 2013.
(15)
6. juunil 2013 toimus Brüsselis komisjoni ja Slovakkia kohtumine.
(16)
Komisjon edastas 10. juuni 2013. aasta e-kirjadega Slovakkiale mittekonfidentsiaalse teabe, mis ta Metransilt ja WienContilt sai.
(17)
Oma 10. juuni 2013. aasta kirjaga piiras Slovakkia teatatud meedet ühe terminaliga Žilinas.
(18)
Slovakkia edastas oma märkused Metransilt ja WienContilt saadud teabe kohta 14. juunil 2013.
(19)
Komisjon küsis 18. juuni 2013. aasta e-kirjaga täiendavat teavet, mille ta sai e-kirjaga 19. juunil 2013.
2. MEETME KIRJELDUS JA ENNE UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST SAADUD MÄRKUSED
2.1. ÜHENDVEOTERMINALID
(20)
Esialgses teates meetme kohta, mis oli ette nähtud kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks riiklike ühendveoterminalide võrgustiku ehitamiseks ja tegevuseks, oli Slovakkia esialgu kavandanud nelja avalikkusele juurdepääsetava ühendveoterminali ehitamise rahastamist, mille asukohtadeks olid määratud Bratislava (Pálenisko), Leopoldov (Hlohovec), Žilina (Teplička) ja Košice (Bočiar).
(21)
Slovakkia otsustas esialgse terminalide arvu ja nende asukoha üle turu-uuringute põhjal, mille 2007. aastal koostas Intraco Consulting, Belgias asuv kombineeritud vedude ja logistilise koordineerimise konsultatsiooniettevõte. Terminalide arv ja asukoht määrati kindlaks järgmisi tegureid arvesse võttes:
-
terminalid peaksid teenindama võimalikult suurt osa Slovakkia territooriumist;
-
terminalide võimsuse täieliku kasutamise võimalused;
-
üleeuroopalise transpordivõrgu moodustavatele üleeuroopalistele transpordikoridoridele vastavate peamiste raudteeliinide asukoht ja oluliste rahvusvaheliste kombineeritud veo ühenduste ja seonduvate rajatiste Euroopa lepingusse (edaspidi „AGTC-leping”) kuuluvate raudteeühenduste asukoht;
-
ühendamisvõimalused Slovakkiasse kavandatud tööstusparkidega.
(22)
Kuna sellisel kujul oleks teatatud meede võinud kaasa tuua konkurentsimoonutuse, nagu on märgitud ka menetluse algatamise otsuses, võttis Slovakkia vastu otsuse piirata meedet nii, et rahastatakse ainult ühe kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks ette nähtud riikliku ühendveoterminali ehitamist ja tegevust Žilinas (Teplička). Sellest terminalist saab Slovakkia riikliku ühendveoterminalide võrgustiku võimaliku tulevase ehitamise katseprojekt.
(23)
Sellest saab avalikkusele juurdepääsetav ühendveoterminal, mis vastab AGTC-lepingu ja Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) eeskirjadele.
(24)
Katseprojekti asukoht valiti selle järgi, et see oli kõige kaugemal praegustest moodsatest ja suurtest terminalidest, kuid täitis siiski põhjenduse 21 nõudeid.
(25)
Iga terminali kasulik pikkus on 750 meetrit rööpaid kahe sildkraana all, mis on varustatud ühendvedude riputitega, mis suudavad tõsta maismaavedudel kasutatavaid vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid ning ühendvedude (ISO) merekonteinereid. Kraanade all on nurksed parkimiskohad poolhaagiste optimaalseks käsitamiseks ja ruum mittevirnastatavate vahetatavate kaubakorpuste lühiajaliseks ladustamiseks. Uue terminali võimsus aastas on 450 000 brutotonni. Terminali ehitus peaks olema lõpule viidud 2015. aasta jooksul.
(26)
Terminal jääb riigi omandisse. Riigi raudteetaristu-ettevõtja Železnice Slovenskej republiky (edaspidi „ŽSR”) teostab riigi omandiõigust. ŽSR ülesandeks saab eelkõige terminaliettevõtjalt kontsessioonitasude kogumine.
(27)
Terminali käitamiseks sõlmitakse kolmekümneks aastaks leping ettevõtjaga, kes valitakse mittediskrimineeriva ja läbipaistva hankemenetluse alusel. Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalile ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, ei tohi terminaliettevõtja olla terminali kasutav veoettevõtja, et ta ei konkureeriks terminali kasutavate veoettevõtjate ja kombineeritud veoteenuse ettevõtjatega. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda täita kontsessioonilepinguga kokku lepitud tingimusi, võib riik kontsessiooni tagasi võtta ja korraldada uue hanke.
(28)
Avalikkuse juurdepääs terminalile tagatakse väljavalitud terminaliettevõtjaga sõlmitava kontsessioonilepingu sättega, millega seatakse tingimuseks, et teenuseid pakutakse mittediskrimineerivalt ja avatud turu hindadega. Ka rahastamisotsus ise sisaldab sätet, millega tagatakse mittediskrimineeriv avalik juurdepääs taristule.
2.2. MEETME ÕIGUSLIK ALUS
(29)
Meedet rahastatakse vastavalt riigiabiseaduse nr 231/1999 (koos muudatustega) § 4 lõike 2 punktile m ja riigihalduse eelarve-eeskirju käsitlevale seadusele nr 523/2004 (millega muudetakse teatavaid seadusi).
2.3. EELARVE
(30)
Slovakkia kavandab riigi ehitatava ja riigi omandisse kuuluva terminali ehitamiseks esialgselt investeerida 25,04 miljonit eurot. Kõnealune summa, mis tuleb Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %), katab 100 % esialgsetest investeeringukuludest. Siiski tuleb terminaliettevõtjal maksta kontsessioonitasusid vähemalt 15 % ulatuses investeerimiskuludest viieteistkümneaastase ajavahemiku jooksul.
2.4. MEETMEST KASUSAAJA
(31)
Meetmest kasusaaja on terminaliettevõtja, kuna tema saab kasu taristust, mille eest ta maksab kontsessioonitasusid, mis katavad üksnes väikese osa terminali kogu ehitusmaksumusest.
(32)
ŽSR ei ole meetmest kasusaaja, kuna tema üksnes haldab omandiõigusi riigi nimel. Kontsessioonitasud, mida ŽSRil tuleb riigi nimel koguda, omakorda vähendavad hüvitist, mida ta saab riigilt selle eest, et täidab riiklikke ülesandeid riigi raudteetaristu-ettevõtjana.
2.5. KUMULEERUMINE JA MEETME RAKENDAMISE KEELD
(33)
Meede ei tohi saada samade abikõlblike kulude eest abi muudest allikatest.
(34)
Abi antakse pärast seda, kui komisjoniga on jõutud kokkuleppele.
2.6. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
(35)
Esialgse teate suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohase menetluse algatamisel kaalus komisjon järgmist:
(a)
kas Slovakkias oli vaja ehitada ühendveoterminale ja arendada kombineeritud maismaavedusid, et soodustada üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile;
(b)
kas meetmest tulenev konkurentsi moonutamine oleks ühiste huvidega vastuolus.
3. SLOVAKKIA MÄRKUSED UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHTA
(36)
Abi vajaduse suhtes kordas Slovakkia oma arvamust, mis põhines komisjonile esitatud uurimustel ja analüüsil ning tulevaste terminalikasutajate seisukohal, et ilma riiklikke neutraalseid terminale ehitamata ei toimuks tulevikus suuremat üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile. Slovakkia viitab Kombiverkehrile, kes eeldab Slovakkias suurt nõudluse kasvu kombineeritud vedude järele, eriti Euroopa ida- ja lõunateljel. Seda nõudlust saab aga täita ainult siis, kui on olemas juurdepääs piisava võimsusega hästi valitud asukohaga ja funktsionaalsetele terminalidele, mis pakuvad piisava võimsusega täiesti neutraalseid teenuseid, nagu on Saksa terminalide ehitamise programmis.
(37)
Seoses komisjoni kahtlusega, et konkurentsi moonutamine on ühiste huvidega vastuolus, teatab Slovakkia esiteks, et projekti eesmärk on arendada maismaa ühendvedusid, mida ühendvedude täiesti uue segmendina kasutatakse praegu väga piiratult või ei kasutata üldse. Teiseks on eeldatav sääst väliskuludelt 13 korda suurem kui investeerimiskulud ning enamik sellest kokkuhoiust toimuks ELis väljaspool Slovakkiat. Peale selle minimeerib konkurentsi moonutamist tingimus, et uute terminalide ettevõtjal tuleb maksta 15 % investeeringu kogukuludest kontsessioonitasudena ning samas reguleeritakse ja kontrollitakse tema teenuste hindu.
(38)
Vastuseks uurimismenetluse algatamise otsuses väljendatud probleemidele märgib Slovakkia, et uued terminalid moodustavad umbes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide kogu teoreetilisest võimsusest väljendatuna ümberlaadimisvõimsusena ühendveoühikutes, nagu on näidatud allpool esitatud tabelis.
Ühendveoterminalide võimsus Slovakkias
Ühendveoterminalid
Ümberlaadimisvõimsus ühendveoühikutes
Teoreetiline
Osakaal, %
Bratislava (ÚNS)
30 000
Bratislava (Prístav)
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina (Intrans)
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice (Intrans)
45 000
Košice (Haniska)
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Olemasolev - kokku
980 000 (3)
84 %
Bratislava (Prístav)
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina (Teplička)
40 000
Košice (Bočiar)
40 000
Uus - kokku
180 000 (4)
16 %
Kõikterminalid - kokku
1 160 000
100 %
(39)
Lisaks sellele e tegevus sitas Slovakkia järgmised arvud rahvusvahelise maanteekaubaveo arengu kohta Slovakkias.
Aasta
Rahvusvaheline maanteevedu
(tuhandetes tonnides)
Kasv aastas
Kumulatiivne kasv
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Allikas: Slovaki Vabariigi statistikaamet.
(40)
Lisaks sellele märgib Slovakkia, et kohaldab oma riikliku ühendveoterminali suhtes Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2012/34/EL (5) artiklit 31 ja artikli 56 lõiget 9, mis tuleb siseriiklikku õigusesse üle võtta 16. juuniks 2015. Slovakkia ametiasutuste arvates annavad need eeskirjad asjakohase õigusraamistiku, mis vähendab olemasolevatelt terminalidelt praeguste klientide ülevõtmise mõju.
4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
4.1. SLOVAKI VABARIIGI KEEMIA- JA FARMAATSIATÖÖSTUSE LIIT
(41)
Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit (edaspidi „ZCHFP SR”) on huvitatud keemiatööstuse toodangu turvalisest ja ökoloogilisest transpordist. Seetõttu osales ta ChemLogi projektis, mille eesmärk oli kaardistada, analüüsida ja toetada kombineeritud vedusid ja riiklikke ühendveoterminale Slovakkias.
(42)
ZCHFP SR lisas oma märkustele kaks ChemLogi (Saksamaa, Poola, Tšehhi Vabariigi, Slovakkia, Ungari ja Itaalia piirkondlike ametiasutuste, keemiatööstuste liitude ja teadusasutuste vaheline Euroopa koostööprojekt) uuringut, milles ZCHFP SR osaleb: „Kemikaalide kombineeritud veo arengustrateegia Kesk-Euroopas” ja „Teostatavusuuring - kemikaalide raudteeveo areng Slovakkias seoses naaberriikide ja ettevalmistatud kombineeritud veo terminalidega”.
(43)
ZCHFP SR järeldab, et Slovakkia riiklikel terminalidel on positiivne roll peamiselt kombineeritud maismaavedudele, kuna praegused terminalid tegelevad ainult ISO konteinerite veoga. ZCHFP SR andmetel veeti Slovakkiast mööda raudteed välja ainult väga vähe vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid, kuna need ei paku praegustele ettevõtjatele huvi ja Slovakkiast ei ole praegu regulaarseid ühendusi mõnda Lääne-Euroopa kombineeritud veo sõlmpunkti.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi on kombineeritud vedude ettevõtja, kes Slovakkias teostab vedusid peamiselt ettevõtete kõrvalliinide abil. Bohemiakombi andmetel on maismaaliinide kõige tavalisemad kasutajad Euroopas väikesed ja keskmise suurusega autovedajad ja ekspedeerijad. Nad pakuvad uksest ukseni vedu ja selleks, et kasutada kombineeritud vedu, on neil vaja neutraalsete terminalide ja kombineeritud vedude ettevõtjate teenuseid. Sellised VKEd ei suuda investeerida oma terminalidesse ja seetõttu vajavad nad riiklikku ümberlaadimistaristut. Kui sellist taristut ei ole, kasutavad need ettevõtjad ainult maanteevedu.
(45)
Bohemiakombi väidab, et eraterminale saab maismaaveoks kasutada üksnes väga piiratud määral, sest selliste terminalide ettevõtjad pakuvad samuti uksest ukseni vedu ja on seetõttu maanteeveo ettevõtjate otsesed konkurendid. Eraterminalide kasutamine on seega seotud riskiga, et maanteelt raudteele viidud transpordi võib üle võtta eraterminali ettevõtja, kes valdab kogu teavet saadetiste kohta ja pakub konkureerivaid teenuseid.
(46)
Bohemiakombi teatab, et tavaline kombineeritud veo hind Slovakkias on 45-50 eurot ühe veoühiku eest, mis on kaks korda suurem kui see, mida mujal ELis tuleb riiklikes terminalides maksta. Bohemiakombi arvates takistab see üleminekut maanteevedudelt raudteevedudele. Bohemiakombi usub, et riiklike vahenditega ehitatud riiklikud ühendveoterminalid tagavad odavamad teenused ja vähendavad seega tõkkeid raudteevedudele üleminekul.
(47)
Bohemiakombi teeb järelduse, et riigiabi tugevdab ühendveoterminalide teenuste alast konkurentsi.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr märgib, et veab Slovakkiasse väga vähe veoühikuid mööda maismaad - alla 1 000 ühiku aastas. Kombiverkehr väidab, et selle põhjus on peamiselt suured ümberlaadimiskulud, mis veoautolt rongi (või vastupidi) laaditud veoühiku kohta on üle 45 euro ehk umbes kaks korda nii suured kui riiklikult kaasrahastatud terminalides Saksamaal. Praegused veoühikud pärinevad peamiselt keemiatööstusest, mille maanteetransport on kulukam ja seotud suuremate keskkonnariskidega. Lisaks sellele saab keemiatööstuse veoühikuid tihti käidelda pealtpoolt, kasutades samu konteinerihaaratseid kui kombineeritud meretranspordis.
(49)
Kombiverkehri andmeil moodustab enamiku Slovakkia rahvusvahelistest vedudest üldine kaubavedu, näiteks pakendatud tooted, autotööstuse tooted, masinad ja tarbekaubad, mida veetakse poolhaagistes ja osaliselt ka vahetatavates kaubakorpustes. Kuid Slovakkia terminalidel ei ole selliste ühikute ümberlaadimiseks vajalikku varustust.
(50)
Kombiverkehri arvates on jätkusuutliku kombineeritud maismaaveo arenguks vaja järgmist:
(a)
terminalid, millel on järgmised tehnilised omadused:
-
700 m kasutatavaid rööpaid;
-
otsene raudteeühendus peamise raudteekoridoriga;
-
konteinerihaaratsid ja ühendvedude riputid;
-
piisav ladustamisruum, mille puhul on arvestatud mittevirnastatavate veoühikutega;
-
piisavalt kõrvalteid rongide seismiseks terminalis või selle lähedal;
(b)
ümberlaadimiskulud, mis suudavad konkureerida maanteeveoga - kuni 20-25 eurot maantee-raudtee vahelise ühe ümberlaadimise eest;
(c)
sõltumatud terminalide juhid, kes võivad tagada mittediskrimineeriva juurdepääsu. Kuigi kolmandad isikud võivad praegusi terminale kasutada, märgib Kombiverkehr, et kolmandatele isikutele kehtestatud tingimused on ebakindlad. Esiteks, kuna terminaliettevõtjad on samaaegselt ka vedajad, ähvardab kolmandast isikust kombineeritud vedude ettevõtjat oht, et terminaliettevõtja võtab tema kliendid üle. Teiseks, terminaliettevõtjad on kolmandatest isikutest huvitatud üksnes niikaua, kuni neil on vaba terminalivõimsust. Niipea kui neil on piisaval määral oma veomahtu, kaob nende huvi kolmandatele isikutele juurdepääsu pakkuda. Lisaks sellele on reguleerimata terminaliettevõtjal palju võimalusi teha oma terminali kasutamine kolmandatele isikutele raskemaks või majanduslikult ebasoodsaks näiteks hinnakujunduse, teenuse kvaliteedi või terminaliruumi jagamise kaudu.
(51)
Kombiverkehri jaoks tähendab oma klientidele uute kombineeritud vedude juurdepääsupunktide arendamine suuri esialgseid kahjusid, mida võib tagasi teenida alles pärast ühte või kahte aastat regulaarset käitamist. Seetõttu ei saa ta endale lubada uute terminalitoodete pakkumist ilma pikaajaliste tagatisteta.
(52)
Seetõttu toetab Kombiverkehr Slovakkia kava anda uue terminali käitamine sõltumatute ettevõtjate kätesse. Samal ajal usub ta siiski, et kombineeritud vedude ettevõtjad oleksid terminali arendamisest rohkem huvitatud, kui neil oleks selle käitamises osalus. Selleks et terminali käitamine oleks neutraalne ja kedagi ei diskrimineeritaks, soovitab Kombiverkehr järgmisi tingimusi:
-
terminaliettevõtja peaks olema iseseisva juhatusega sõltumatu ettevõtja;
-
ükski kombineeritud vedude ettevõtja ei tohiks omada enamat kui 50 % terminali käitavast äriühingust;
-
terminaliettevõtjale tuleks kehtestada selged eeskirjad näiteks ruumi eraldamise ja tingimuste kohta;
-
sõltumatu järelevalvenõukogu ja raudteeameti kontroll terminaliettevõtja üle.
(53)
Kombiverkehri arvates on kaubaveo maanteelt raudteele ülemineku potentsiaal tohutu, eriti Saksamaale (Rhein-Ruhr-Gebiet ja Hamburg/Hannover), aga ka Madalmaadesse ja Belgiasse viivatel teedel. Nendel maanteedel liigub praegu umbes 1 000 veoautot nädalas.
(54)
Kombiverkehr väidab, et ta on huvitatud üksnes maismaa kaubaveost, mis praegu toimub maanteed mööda. Seetõttu ei vähendaks ta uut terminali kasutades ümberlaadimis- ja kaubamahte, mida käideldakse Slovakkia praegustes terminalides, kus kombineeritud vedu on juba kasutusel.
4.4. DHL
(55)
DHL väidab, et praegused Slovakkia ühendveoterminalid ei ole avaliku teenuse jaoks avatud ega paku ka vaba juurdepääsu avaliku maantee- ja raudteetaristu vahelisele ümberlaadimisele. DHL toetab Slovakkia ametiasutuste pingutusi kombineeritud vedude liberaliseerimiseks nelja uue raudtee-maantee ühendveoterminali ehitamise abil.
4.5. METRANS
(56)
Metrans väidab, et argumendid, mida Slovakkia kasutab terminalide ehitamisele riigiabi andmise õigustamiseks, on põhjendamatud, ebaõiged või muidu asjakohatud. Kokkuvõttes on äriühingu argumendid esialgselt teatatud meetme vastu järgmised.
Olemasolevate terminalide neutraalsus
(57)
Metransi arvates ei ole tõsi Slovakkia väide, et praegused terminaliettevõtjad ei paku vajalikke neutraalseid teenuseid, ja Slovakkia ei ole suutnud seni selle väite toetuseks ühtegi tõendit tuua. Metrans käitab oma terminale neutraalsetel alustel ja pakub oma teenuseid ka sõltumatutele vedajatele. Metrans lubab käitlustoiminguid, milles kasutatakse teisi ronge. Näiteks pakub Metrans enda käitatavas Interporti terminalis Košices eranditult üksnes terminaliga seotud teenuseid, samas kui kogu vedu teostavad teised isikud. Metransi teada kehtib sama ka teiste avalikkusele juurdepääsetavate terminalide kohta. Slovakkia ei ole kunagi esitanud ühtegi ametlikku ega mitteametlikku kaebust Metransi kohta väidetava neutraalsuse puudumise tõttu ega ole ükski konkurentsiasutus alustanud uurimist ega muul moel selles asjas Metransi poole pöördunud. Sellele lisaks ei saa Slovakkia Metransi andmetel takistada riiklike terminalide ettevõtjaid osalemast veoettevõtluses, mis tähendaks nende väidetava neutraalsuse kaotamist. Peale selle väidab Metrans, et kõik-ühes teenused viivad suurema tehnilise tõhususe ja hinnalanguseni (kus kogu veo- ja käitlusprotsessi kontrollib arvuti ja teenuse kvaliteet on parem), mis koos teenuse kvaliteediga võimaldab terminalidel paremini konkureerida maanteevedudega. Seoses küsimusega, kas olemasolevad ühendveoterminalide ettevõtjad Slovakkias pakuvad ühendveoterminalide teenuseid sõltumatutele kombineeritud vedude ettevõtjatele ja kuidas neid teenuseid avalikkusele reklaamitakse, viitas Metrans oma veebisaidi osale, kus pakutakse ladustamisteenuseid, ja esitas nimekirja sõltumatutest veoettevõtjatest, vedajatest, laevandusettevõtjatest ja liisinguettevõtetest, kes on tema teenuseid kasutanud. Metrans viitab ka neljale äriühingule, kes kasutavad tema terminali, kus pakutakse ühendveoteenuseid.
Maismaavedu
(58)
Metransi arvates ei ole õige öelda, et olemasolevad terminalid ei käitle maismaavedusid. Metrans väidab, et tema käitatavast 127 rongist nädalas kaksteist lähetatakse Duisburgi ja kaksteist Rotterdami ning need rongid on eranditult üksnes maismaavedude jaoks. Lisaks sellele kuuluvad 10 % kõikidest käitatud rongidest maismaavedude kategooriasse. Umbes 50 % tema Košice Haniska terminalis käideldud kaubamahtudest on ette nähtud maismaavedudeks. Metransil on terminalides varustus kõikide maismaaveoüksuste käitlemiseks, nagu liikurvirnastid või lahtivõetavad ühendvedude konteinerihaaratsid selliste maismaaveoühikute käitlemiseks nagu vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised, ning tal on vajaduse korral võimalik ehitada veeremtee rampe. Metrans märgib aga, et selliste teenuste järele ei ole nõudlust. Metrans väidab, et vahetatavate kaubakorpuste, poolhaagiste või veoautode kasutamine on ebaefektiivne võrreldes spetsiaalselt kombineeritud vedude jaoks kavandatud 45-jalaste (13,7 m) ISO kaubaaluse laiuste konteineritega, kuna selliste konteinerite veokulud on 30 % madalamad kui raskeveohaagistega veol. Lisaks sellele tuleb umbes 25 % äriühingu käibest maismaavedudega seotud teenustest. Asjaomane turg ulatub üle Slovakkia piiri, naaberriikides asuvad terminalid pakuvad tõhusat konkurentsi ja osutavad maismaavedudega seotud teenuseid. Metrans väidab, et kõnealuseid riiklikke terminale ei looda spetsiaalselt maismaavedude vajaduste järgi.
Olemasolevate terminalide vastavus AGTC-lepingule
(59)
Metransi arvates on investeeringud AGTC-lepingu parameetritele vastavatesse terminalidesse (750 m pikkused rööpad terminalis) äriliselt ebaefektiivsed ja tähendavad pöördumatuid kulusid. Slovakkia ja tema naabermaade (Tšehhi Vabariik ja Ungari) raudteetaristu ei luba käitada pikemaid kui umbes 550-meetriseid ronge. On ebatõenäoline, et see olukord järgmise 5-7 aasta jooksul muutuks, kuid mitmed terminalid, sealhulgas Metransi mõlemad terminalid, on olukorras, kus nad saaksid terminali rööpaid pikendada 750 meetrini 1-2 aasta jooksul - seega saaksid nad kiiresti reageerida, kui raudteetaristu võimsus lubaks selliseid ronge kasutada.
Neutraalsete terminalide ehitamine ja käitamine on võimalik riigiabita
(60)
Metrans väidab, et ta ise on parim tõend selle kohta, et ühendveoterminalide turg meelitab ligi erainvestoreid ja et need terminalid võivad olla äriliselt otstarbekad. Lisaks uusinvesteeringule Slovakkia suurimasse terminali Dunajská Stredas avas Metrans 2012. aastal uue terminali Košices. Kõik sellised investeeringud on väga tundlikud investeeringujärgsete seadusemuudatuste ja kombineeritud vedudele antava riigi toetuse suhtes. Slovakkia kava investeerida riigi raha terminalidesse (koos ebaefektiivse riikliku transpordipoliitikaga) paneb juba praegu erainvestoreid kahtlema, kas tasub teha täiendavaid investeeringuid olemasolevate terminalide täiendamisse või täiendavaid uusinvesteeringuid.
Esialgselt teatatud meede moonutab konkurentsi
(61)
Metransi arvates antakse riiklike terminalide ettevõtjatele suur konkurentsieelis, kuna nad saavad toetust 85 % kogu kapitalikuludest. Slovakkia ei saa tõhusalt takistada ettevõtjaid dumpinguhindu pakkumast (kontsessioonilepingus fikseeritud hinna võib protsessi käigus vaidlustada kui ebaseadusliku karmi piirangu). Metrans ei nõustu Slovakkia väitega, et riiklikud terminalid hakkavad küsima olemasolevate terminalidega võrreldavat hinda. Siseturgu (mis ulatub üle Slovakkia piiride) kahjustatakse märkimisväärselt, näiteks suuremat Bratislava piirkonda, mida teenindavad ka kaks Viinis asuvat terminali. Metrans näitas komisjonile oma hindu, mida ta soovi korral pakub kõikidele huvitatud klientidele. Hinnakirja järgi küsib nimetatud äriühing palju väiksemat tasu kui meetmega on mis tahes tüüpi veoühiku käitlemise eest ette nähtud. Kõigele lisaks oleks kavandatud terminal Košices kõigest ühe kilomeetri kaugusel Metransi uuest terminalist. Bratislava lähedal, kuhu on kavas ehitada teine uus terminal, on juba kaks terminali Viinis, kaks Budapestis ja üks Dunajská Stredas.
Uute riiklike terminalide ehitamine ei meelita uusi kaubamahte maanteedelt kombineeritud vedudesse
(62)
Nagu Metrans märgib, moodustavad terminaliteenused (käitlemine, ümberlaadimine jne) üksnes umbes 2 % kombineeritud vedude kogukuludest. Tasud raudteetaristu kasutamise eest moodustavad umbes 40-50 % kogu transpordikuludest. Seetõttu meelitavad uued terminalid ligi üksnes tarbijaid, kes juba kasutavad kombineeritud vedu. Mahtusid suudaks kasvatada ainult tõhus riigiabi kombineeritud vedudele.
Sääst väliskuludelt
(63)
Väliskuludelt saab sellist säästu, nagu Slovakkia väidab, saavutada üksnes siis, kui maanteedelt läheb raudteele üle täiendavaid vedusid, ja isegi siis ei aita üksnes riiklike terminalide ehitamisest. Metransi väitel ei vii terminalide ehitamine kombineeritud vedude mahu olulise suurenemiseni ja seega ei saavutata ka säästu väliskuludelt.
Olemasolevad võimsused on piisavad ja turg suudab kasvavat nõudlust täita
(64)
Metransi andmeil kasutavad olemasolevad terminalid praegu oma tegelikust võimsusest ainult umbes 50 %. Lisaks sellele on Slovakkias veetava kauba kogumaht viimastel aastatel püsivalt vähenenud. Metrans esitab oma väite toetuseks Slovakkia kaubavedude statistika, mille kohaselt 2009. aastal veeti 203 miljonit tonni, 2010. aastal 191 miljonit tonni ja 2011. aastal 179 miljonit tonni kaupa. Seega on majanduslikud prognoosid, mida Slovakkia oma väite toetuseks kasutab, ebaõiged ja vananenud. Isegi kui praegune ülevõimsus ei suudaks täita kasvavat nõudlust kombineeritud vedude järele, saaks seda suhteliselt väikeste kuludega täita lühikese või keskpika aja jooksul kas olemasolevat võimsust uuendades ja laiendades või erainvestorite loodavate uute võimsustega. Metrans märgib, et 2010. aastal oli kõikide ühendveoterminalide kogumaht Slovakkias 1,9 miljonit tonni. Uute riiklike terminalide kavandatav võimsus on 1,8 miljonit tonni aastas, mis moodustab turust peaaegu 100 %.
(65)
Metrans teeb järelduse, et praeguses majandus- ja turuolukorras (olemasolev ülevõimsus, püsivalt vähenevad kaubaveomahud, ebastabiilne transpordipoliitika) ei ole neli riiklikku terminali elujõulised projektid. Kui need ehitatakse, põhjustavad need täiendavat ülevõimsust, mis üksnes moonutab konkurentsi ja sööb välja eraettevõtjatest käitajad, kes peavad tegutsema hinnatasandil, mis katab nende muutuvkulude kõrval ka püsikulud.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont on Viinis asuva suure kolmeliigiliste vedude terminali omanik ja ettevõtja. Ta väidab, et riigiabi nelja riikliku ühendveoterminali ehitamiseks Slovakkias ei ole vajalik selleks, et Slovakkias ühendvedusid arendada, ja et see moonutab konkurentsi arvestataval määral. WienCont väidab, et 135,5 miljoni euro suurune abi osakaaluga 85 %/100 % ei ole üldse vajalik, arvestades seda, et WienCont on alates 2006. aastast käitanud ja laiendanud oma terminali Viini linnalt saadud käitamis- ja investeeringutoetusega, mille suurus on 11,6 miljonit eurot ja abi osakaal 31 %.
(67)
WienCont kahtleb ka Slovakkia esitatud ühendvedude kasvuprognoosis ja osutab statistikale, mis näitab, et tööstuskasv Slovakkias oli aastatel 2010-2012 ainult 13 %. Ta viitab ka värskemale Snizek & Partneri (2011) prognoosile, kus eeldatakse juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega toimuva kaubaveo kasvu 300 000 ühendveoühikult 2008. aastal 440 000 ühendveoühikuni 2030. aastal. Selle prognoosi kohaselt võiks kogu turu katta WienConti terminalide võimsusega. Sellest hoolimata toetavad Austria ametiasutused teise suure ühendveoterminali ehitamist Viini Inzersdorfi, millega just alustati.
(68)
WienCont väidab, et teise terminali ehitamine piirkonda, Bratislavasse, nõrgestab Viini positsiooni jaotuskeskusena. Ta väidab ka, et uute terminalide ehitamine tooks kaasa ülemineku maanteevedudelt raudteevedudele.
(69)
2011. ja 2012. aastal oli WienConti võimsus 250 000 ühendveoühikut. 2012. aastal käitles ta 72 541 ühendveoühikut ja 2011. aastal 71 369 ühendveoühikut, kusjuures veod Slovakkiast moodustasid 2012. aastal 2 968 ühendveoühikut ja 2011. aastal 2 148 ühendveoühikut. Samas olid veod Slovakkiasse 2012. aastal null ühikut ja 2011. aastal 59 ühendveoühikut. WienConti terminali käitlustasud konteineri kohta on võrreldavad meetmes kavandatud terminali konteineritasuga, kuid lao kasutamine ja haagise käitlemine on sellest kallimad.
5. SLOVAKKIA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(70)
Slovakkia märkis, et neli kuuest oma huvi näidanud isikust toetasid riiklike terminalide ehituseks abi andmist. Slovakkia vastused Metransi ja WienConti märkustele on toodud allpool.
5.1. VASTUSED METRANSI MÄRKUSTELE
Olemasolevate terminalide neutraalsus
(71)
Slovakkia kinnitab veel kord, et Metrans ei ole neutraalne terminaliettevõtja, kuna ta on ise ka veoettevõtja. Ta osutab Bohemiakombi ja Kombiverkehri märkustele, milles nimetatakse võimalikku huvide konflikti ohtu Metransi puhul, kes tegutseb nii terminaliettevõtjana kui ka kombineeritud vedude ja uksest ukseni vedude ettevõtjana. Slovakkia viitab ka ELi õigusega kehtestatud nõudele, et raudteetaristu-ettevõtja ei tohi konkureerida seda raudteetaristut kasutavate veoettevõtjatega. Slovakkia kinnitab uuesti, et suudab tagada selle ettevõtja neutraalsuse, kelle ta oma riiklike terminalide ettevõtjaks valib. Veoettevõtjate kohta, kes Metransi terminale kasutavad, märgib Slovakkia, et tema teada ei käita ükski neist regulaarset kombineeritud vedude marsruuti.
(72)
Kõik-ühes teenuste tõhususe kohta märgib Slovakkia, et veoettevõtja omandiõigus taristu üle tekitab monopoolse seisundi ning seepärast ei tohiks taristu omanik kasutada taristut veoettevõtjana. Sellega seoses osutab Slovakkia asjaolule, et Metransil on 55-60 % suurune turuosa.
(73)
Slovakkia märgib, et Metransi veebisait, millel ta väidetavalt reklaamib oma ümberlaadimisteenuseid, ei paku ühendveoterminali teenuseid ühendvedude ettevõtjatele, vaid laevandusettevõtjatele ja liisinguettevõtetele.
Maismaavedu
(74)
Slovakkia väidab, et Metransi väidetav maismaavedu ei kajastu statistikas. Slovakkia ei ole kunagi saanud mingit teavet selle kohta, et Metransil on olemas maismaa ühendveoühikute käitlemiseks vajalik varustus. Ta oletab, et Metransi arvates sisaldab maismaavedu ka merekonteinereid, mis laaditi väljaspool Euroopat, kuid laaditi ümber mõnes sisemaaterminalis.
(75)
Slovakkia väidab, et UIRRi statistika (6) lükkab ümber Metransi väite, et poolhaagistele ja vahetatavatele kaubakonteineritele ei ole turgu.
(76)
Slovakkia selgitab ka, et kavandatud terminalide projektid on maismaavedudele eriti sobivad. Ümberlaadimisseadmetega saab käidelda poolhaagiseid ja vahetatavaid kaubakonteinereid. Kraana alla jääv ruum projekteeritakse spetsiaalselt maismaa ühendveoühikute teenindamiseks: seal on nende vahel ruumi, et ühendvedude riputitega saaks neid käidelda, ja seal on diagonaalsed parkimiskohad poolhaagistele, et raskeveokitel oleks võimalik neid otse liigutada. Seetõttu on erinevalt konteineritele spetsialiseerunud terminalidest seal võimalik neid ühendveoühikute tüüpe ühes etapis käidelda. See vähendab riiklikes terminalides maismaa ühendveoühikute ümberlaadimishinda.
Olemasolevate terminalide vastavus AGTC-lepingule
(77)
Kooskõlas ELi transpordipoliitika prioriteetidega investeerib Slovakkia taristusse, mis lubab 750 m pikkuste rongide vedu. Samuti on Slovakkia seisukohal, et Metransi terminali Dunajská Stredas ei saa laiendada, sest ühelt poolt piirab seda maantee E575 ja teiselt poolt käänuline rööbastee, mis ühendab terminali peamise raudteevõrgustikuga.
Neutraalsete terminalide ehitamine ja käitamine on võimalik riigiabita
(78)
Slovakkia arvates näitavad riiklike terminalide jaoks tehtud majandusuuringud, et terminalide ehitust ja käitamist ei saa rahastada üksnes terminalide tegevusest saadavast tulust. Slovakkia oletab, et Metrans ristrahastab terminalide ehitust veotegevusega teenitavast tulust.
(79)
Slovakkia pakkus ka koostööd Metransile riiklike terminalide ehitamisel, kuid Metrans ei soovinud täita Slovakkia tingimusi seoses mittediskrimineeriva juurdepääsuga.
Konkurentsi moonutatakse
(80)
Slovakkia juhib tähelepanu sellele, et direktiivis 2012/34/EL on sätestatud terminaliteenuste kasutamise eest tasu võtmise põhimõtted ja sõltumatu raudteeameti vastutusala, et hinnata nimetatud tasusid ja reguleerida neid kaebuste korral.
(81)
Slovakkia märgib, et ta toetab samuti seda, et eraettevõtjad kombineeritud vedusid arendavad; näiteks investeeris ta Bratislava-Dunajská Streda raudteelõigu võimsuse suurendamisse, mida oli vaja Metransi suurenenud vajaduste katmiseks.
(82)
Slovakkia täheldab, et Metrans oli oma terminaliteenuste hinnakirja märkinud konfidentsiaalseks, mis näitab, et neid hindu ei ole avaldatud.
Uute riiklike terminalide ehitamine ei aita kaasa kaubamahtude üleviimisele maanteedelt kombineeritud vedudesse
(83)
Oma vastuses sellele põhjendamatule väitele osutab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, mille kohaselt kombineeritud maismaavedu areneb juhul, kui sõltumatud terminaliettevõtjad tagavad mittediskrimineeriva juurdepääsu oma teenustele ja kui ühe käitlustoimingu hind ei ületa 20-25 eurot ümberlaaditud ühiku kohta.
(84)
Slovakkia väidab veel, et Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) (7) statistika kohaselt moodustab kombineeritud maismaavedu 47,14 % kogu kombineeritud veost. Kuna aga Slovakkias ei ole üleminek maanteeveolt raudteeveole veel sellele tasemele jõudnud, on seal lisaks merekonteineritele veel palju võimalusi maismaa ühendvedude jaoks.
Kombineeritud kaubavedu juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega: 20-jalase konteineri ekvivalentühikud (TEU) 2011. aastal
Kombineeritud vedude turusegment
Maismaavedu
Merevedu
Kokku
20-jalase konteineri ekvivalentühikud (TEU)
Riigisisene kombineeritud vedu
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Rahvusvaheline kombineeritud vedu
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Kombineeritud vedu kokku
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakkia väidab, et kuna Metransi andmeil moodustavad ümberlaadimiskulud 2 % kõikidest veokuludest ja kuna Kombiverkehri andmeil teenitakse uue maismaatrassi esialgne kulu tagasi alles ühe või kahe aastaga, siis on ülimalt ebatõenäoline, et uute trasside käitajad hakkaksid looma uusi trasse sihtkohtadesse, kus trass on juba olemas. Slovakkia väidab, et kui Metransi kliendid on ülekaalukalt laevandusettevõtjad ja Metrans veab peamiselt merekonteinereid, siis uus terminal keskendub kaupade maanteelt raudteele teisaldamisele. See on teise kliendirühma jaoks ja pakub oma teenuseid teistes turusegmentides.
Sääst väliskuludelt; olemasolevad võimsused on piisavad ja turg suudab kasvavat nõudlust täita
(86)
Slovakkia väidab, et veomahtude vähenemine Slovakkias ei ole asjakohane maismaavedude arenduspotentsiaali hindamiseks, kuna vähenemise põhjus on peamiselt riigi veomahu langus. Seetõttu peab Slovakkia olulisemaks eespool tema märkustes esitatud statistikat, mis näitab maanteeveo mahtude kasvu, kuna need mahud on asjakohased sihtmärgid üleminekul maanteeveolt raudteeveole.
(87)
Slovakkia teatab, et uued terminalid moodustavad üksnes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide tulevasest võimsusest.
(88)
Vastuseks Metransi märkustele konkurentsi moonutamise kohta, suutmatuse kohta aidata teisaldada mahtusid maanteevedudelt ja uue nõudluse katmise kohta olemasoleva võimsusega viitab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, kes hindab Slovakkiasse sisenevate ja Slovakkiast väljuvate kombineeritud maismaavedude potentsiaali märkimisväärseks. Kombiverkehr märgib, et iganädalaste maanteevedude maht Põhja-Saksamaalt, Belgiast ja Madalmaadest Slovakkiasse ning vastupidi on umbes 1 000 veoautot. Kombiverkehr näeb ette üksnes teatava hulga praegu maanteed mööda veetava kauba teisaldamist, seega ei võtaks ta sihtmärgiks olemasolevate terminalide ühtegi praegust käibeallikat.
5.2. VASTUS WIENCONTI MÄRKUSTELE
(89)
Esiteks, vastuseks WienConti märkusele, et talle terminali laiendamiseks antud abi osakaal oli ainult 31 %, samas kui Slovakkia pakub esialgseks investeeringuks 100 % osakaaluga abi, märgib Slovakkia, et WienConti enamusosalus kuulub riigile. Lisaks sellele kuulub tema kasutatav raudteetaristu raudteetaristu-ettevõtjale ja tema kasutatav maa Viini linnale. Slovakkia uute terminalide ehituskulud hõlmavad nii maa ostu kui ka raudteetaristu ehitamist, samuti täiesti uue terminali ehitamist. Slovakkia märgib, et koguinvesteering WienConti terminali, sealhulgas rööpad ja maa, rahastati enam kui 90 % ulatuses riigi vahenditest. Lisaks sellele on kõnealune vastuväide Slovakkia arvates vastuolus Ühtekuuluvusfondi eesmärkidega, millega soovitakse vähendada liikmesriikidevahelisi erinevusi, rahastades taristut ja keskkonnakaitset.
(90)
Teiseks, vastuseks väitele, et WienCont katab kogu Viini piirkonna nõudluse ja Bratislava terminal ohustaks tema majandustegevust, märgib Slovakkia, et üksnes 4,6 % WienContis käideldud kogumahust pärineb Slovakkiast. Isegi kui WienCont kaotaks kogu selle mahu - milles Slovakkia kahtleb -, ei kannaks äriühing kahju määral, mis õigustaks moodsa kolmeliigiliste vedude terminali ehitamata jätmist Bratislavasse Doonau äärde.
6. JÄRGNENUD TEABEVAHETUS METRANSI, WIENCONTI JA SLOVAKKIAGA
(91)
Komisjoni järgnev teabevahetus Slovakkia, Metransi ja WienContiga tõi selgust mitmesse nende isikute esitatud teabes leidunud küsimusse.
(92)
Kuigi Metrans ei suutnud tõestada, mil määral ta kombineeritud maismaavedudega tegeleb, suutis ta siiski näidata, et ta sellist vedu pakub ja et tema praegused maismaaveomahud ei ole tühised. Maismaavedude jaoks kasutab Metrans konteinereid, eelkõige 45-jalaseid (13,7 m) laiu konteinereid ja tsisternkonteinereid. Metrans on ka näidanud, et tal on olemas teatav varustus muude ühendveoühikute kui konteinerite ümberlaadimiseks. Slovakkia esitas komisjonile Metransilt saadud statistilised andmelehed, kus on näha, et Metrans ei vedanud ühtegi veoautot, vahetatavat kaubakorpust ega poolhaagist.
(93)
Selleks et ümber lükata Metransi esitatud väiteid, nagu ei oleks kauba kombineeritud vedude järele muudes ühendveoühikutes kui konteinerites nõudlust, toob Slovakkia näiteid neutraalse juurdepääsuga terminalist Tšehhi Vabariigis Lovosices, mis alustas tegevust 2006. aastal regulaarsetel trassidel peamiselt konteinereid vedades ja kus aastatel 2007-2012 kasvas veetud ühendveoühikute hulk 81 % ning kus 2012. aastaks moodustasid vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised 75 % ümberlaadimistest. Teine Slovakkia esitatud näide on neutraalse juurdepääsuga Wuppertal-Langerfledi terminal, mis praegu veab peaaegu eranditult ainult vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid. Isegi WienConti terminalis, mis on merekonteinerite oluline ümberlaadimiskoht, moodustavad vahetatavad kaubakorpused 21 % ümberlaadimistest.
(94)
WienCont esitas Snizek & Partner'i ettekande, kus väidetakse, et terminalis, mis töötab oma võimsusest 88 % ulatuses, on toimingute kvaliteet tõsiselt kahjustatud.
(95)
Lisaks sellele nõustus Slovakkia ehitama esialgu katseprojektina üksnes ühe terminali, et leevendada võimalikke probleeme seoses konkurentsimoonutuse võimaluse ulatusega ja et katsetada oma oletusi kaubaveo ülemineku kohta maanteelt raudteele. Seetõttu muutis Slovakkia oma esialgset teadet, piirdudes ainult ühe terminaliga Žilinas (Teplička). See terminal asub enam kui 200 km kaugusel Metransi terminalidest Dunajská Stredas ja Košices ning WienConti terminalist. Lisaks sellele teatas Slovakkia komisjonile, et olemasolev Intransi terminal Žilinas suletakse lähiajal. Komisjoni hinnang meetmele on esitatud allpool.
7. ABI HINDAMINE
(96)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatakse, et „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, [on] siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”
(97)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1 ette nähtud tingimused on kumulatiivsed. Selleks et kindlaks määrata, kas meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, tuleb täita kõik järgmised tingimused. Täpsemalt peaks rahaline toetus:
(a)
olema antud riigi poolt või riigi ressurssidest;
(b)
andma abisaajatele ettevõtjatele eelise;
(c)
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist (selektiivsuskriteerium);
(d)
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.
(98)
Euroopa Liidu Kohtu kohtupraktika kohaselt võib taristu ehitamine ja käitamine olla majandustegevus (8). Kuna teatatud meede on seotud investeeringuteks ettenähtud abiga taristule, mida kasutatakse ärilisel eesmärgil, tuleb sellise taristu ehitamist ja käitamist pidada majandustegevuseks ja seega kuulub kõnealune meede ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalasse.
(99)
Teatatud meetme jaoks ehitavad Slovakkia ametiasutused terminali ja valivad välja kontsessioonivaldaja, kes vastutab terminali käitamise eest. Seda esialgset investeeringut rahastatakse Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %). Kuna Ühtekuuluvusfondi vahendid kantakse üle asjakohasele riigi ametiasutusele, loetakse need Slovakkia ametiasutuste käsutuses olevaks ja nad on riigi vahendid.
(100)
Eelis: Slovakkia ametiasutuste poolt läbi viidud esialgse turu-uuringu põhjal ei saa välistada, et osalemine tulevases valikumenetluses on väga piiratud ja et valikumenetlus ei täida võistupakkumise tingimusi. Sellest tulenevalt ja arvestades suurt tõenäosust, et hankemenetlus ei põhine piisaval konkurentsil, ei saa välistada, et ettevõtjale antakse majanduslik eelis.
(101)
Selektiivsus: kuna meetmest on eranditult kasu väljavalitud terminaliettevõtjal, tuleks seda lugeda selektiivseks meetmeks.
(102)
Konkurentsi moonutamine ja mõju ELi-sisesele kaubandusele: kui liikmesriikide antav abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste liidusiseses kaubanduses konkureerivate ettevõtjatega, tuleb abi pidada liidusisest kaubandust mõjutavaks (9). Piisab sellest, et abi vastuvõtja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turgudel (10). Käesoleval juhul tugevdab teatatud meede uute ühendveoterminalide positsiooni olemasolevate terminalide suhtes ning võib moonutada seetõttu konkurentsi sedavõrd, kuivõrd turg on avatud konkurentsile. Seega põhjustab abi konkurentsi moonutamist ja mõjutab liidusisest kaubandust.
(103)
Eespool nimetatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1. MEETME ÕIGUSPÄRASUS
(104)
Slovakkia ametiasutused on täitnud oma kohustuse vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 ja teatanud abist enne selle rakendamist. Komisjon märgib ära tõsiasja, et abi ei anta enne, kui komisjon on selle heaks kiitnud.
7.2. SISETURUGA KOKKUSOBIVUSE HINDAMINE
(105)
Komisjon on eelnevalt hinnanud taristuprojektidele antavat abi otseselt ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (11) ja pärast Euroopa Liidu Kohtu otsust kohtuasjas Altmark, (12) mis muutis võimatuks ELi toimimise lepingu artikli 93 otsese kohaldamise, ühendveoterminalidele antavat abi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel (13). Alates Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1370/2007 (14) jõustumisest on ELi toimimise lepingu artikkel 93 muutunud otseselt kohaldatavaks kui õiguslik alus sellise abi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks, mida antakse kõnealuse määrusega hõlmamata maismaatranspordi ja eelkõige transpordi koordineerimise jaoks.
(106)
ELi toimimise lepingu artiklis 93 on sätestatud, et transpordi koordineerimise vajadusele vastav abi ei ole vastuolus aluslepingutega. Kõnealuses sättes kasutatud termin „transpordi koordineerimine” tähendab enamat kui lihtsalt ühe majandustegevuse arendamise hõlbustamist. Ta hõlmab riigiasutuste sekkumist eesmärgiga juhtida transpordisektori arengut ühistes huvides. Euroopa Liidu Kohus on teinud otsuse, et kõnealune artikkel kinnitab, et transpordile antav abi on aluslepinguga kokkusobiv üksnes täpselt kindlaks määratud juhtudel, mis ei kahjusta ühenduse üldisi huvisid (15).
(107)
Maismaatranspordisektori liberaliseerimisel saavutatud edu on vajadust koordineerimise järele mõnes aspektis oluliselt vähendanud. Tõhusalt liberaliseeritud sektoris tekib koordineerimine põhimõtteliselt turujõudude tegevuse tagajärjel. Kuid isegi pärast sektori liberaliseerimist võib tekkida mitmesuguseid turutõrkeid. Need õigustavad riigiasutuste sekkumist sellesse valdkonda.
(108)
Transpordisektor võib kogeda „koordineerimisraskusi” selle termini majanduslikus mõttes, näiteks eri transpordivõrgustike vahelistes ühendustes. Komisjon on nendel põhjustel juba lubanud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (16).
(109)
Selleks et pidada kõnealust abimeedet transpordi koordineerimise vajadustele vastavaks, peab see olema kavandatud eesmärgi täitmiseks vajalik ja proportsionaalne. Lisaks sellele ei tohi abiga kaasnev konkurentsi moonutamine kahjustada liidu üldisi huvisid.
(110)
Seetõttu on komisjon olnud järjekindlalt seisukohal, et abi on ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel siseturuga kokkusobiv, kui on täidetud järgmised tingimused:
(a)
abi aitab kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi täitmisele;
(b)
abi on vajalik;
(c)
abi on proportsionaalne;
(d)
juurdepääs asjaomasele taristule on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele;
(e)
abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(111)
Seega hindab komisjon, kas need viis tingimust on käesoleval juhul täidetud, et abi võiks ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel lugeda siseturuga kokkusobivaks.
7.2.1. Ühistes huvides olev eesmärk
(112)
Euroopa Liit on mõnda aega järginud poliitikat, millega soovitakse saavutada tasakaalustatud kombineeritud transpordisüsteemi, ja kombineeritud vedude konkurentsivõime tugevdamine võrreldes maanteevedudega on osa sellest poliitikast. Liidu kombineeritud vedude poliitika eesmärk on saavutada üleminek maanteevedudelt teistele transpordiliikidele.
(113)
Liidu õigusaktide, näiteks nõukogu direktiivi 92/106/EMÜ (17) eesmärk on edendada kombineeritud vedude arendamist. Transpordipoliitika valges raamatus (18) õhutatakse kasutama raudteed ja muid keskkonnahoidlikke transpordiliike, et arendada konkurentsivõimelisi alternatiive maanteevedudele.
(114)
Lisaks sellele on kombineeritud vedude poliitika kooskõlas 2001. aasta juunis Göteborgis toimunud Euroopa Ülemkogu järeldustega, milles deklareeriti, et jätkusuutliku transpordipoliitika keskmes on meetmed, mis aitavad kaasa üleminekul maanteevedudelt keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele.
(115)
Komisjon tunnistab, et see on peamiselt turuosaliste ülesanne, et parandada kombineeritud vedu vaba juurdepääsuga turgudel, kus valitsevad vaba konkurentsi eeskirjad ning nõudlus ja pakkumine. Siiski võib kombineeritud veo potentsiaali vabastamiseks olla vajalik ergutada soovi võtta riski, mis kaasneb maanteevedudelt alternatiivsetele veoliikidele üleminekuga.
(116)
Peale selle on keskendumine kombineeritud veo võimalustele üha enam põhjendatud ka järgmise kaalutluse tõttu: Euroopa tööstus säilitab oma kohapealse tootmise konkurentsivõime või suurendab seda peamiselt hästi planeeritud logistika abil, optimeerides tootmist ja turustamist ning luues selles protsessis väärtust. Sellised keerukad tarneahelad on üha tundlikumad maanteevedude kahaneva usaldusväärsuse ja kasvavate kulude suhtes. Kombineeritud veo logistikast peab seega saama Euroopa töötleva tööstuse üks esmaseid eesmärke.
(117)
Kõigele lisaks viitab komisjon vajadusele senisest kiiremini investeerida taristutesse, eelkõige üleeuroopalistesse võrkudesse kuuluvatesse keskkonnasäästlikesse transpordiliikidesse ja kiiret andmevahetust pakkuvatesse info- ja kommunikatsioonitehnoloogia võrgustikesse (19).
(118)
Kõikidele kasutajatele võrdset juurdepääsu pakkuvate ühendveoterminalide ehitamist toetavad mitu ELi õigusakti. Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 661/2010/EL (20) nõutakse üleeuroopalise transpordivõrgustiku ehitamist, milles peab võimaluste piires toimuma eri transpordiliikide koostalitlus ja mis peab soodustama eri transpordiliikide vahelist ühendvedu. Kõnealuse otsuse kohaselt peavad ühishuviprojektid toetama transpordi säästvat arengut, parandades turvalisust ja vähendades transpordi tekitatud keskkonnakahju, eelkõige soodustades üleminekut raudteevedudele, ühendvedudele, siseveelaevandusele ja merevedudele. Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (21) (ühenduse raudteede arendamise kohta) artikliga 10 nõutakse liikmesriikidelt selle tagamist, et teiste liikmesriikide raudtee-ettevõtjatel võimaldatakse võrdsetel tingimustel kasutada taristuid rahvusvaheliste kombineeritud kaubavedude korraldamiseks. Peale selle tegi komisjon oma ettepanekus (Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) (22) ettepaneku, et kaubaterminalide ettevõtjad peaksid tagama, et kaubaterminalid on avatud kõigile ettevõtjatele, juurdepääs terminalidele peaks olema mittediskrimineeriv ja seal kohaldavad tasud peaksid olema läbipaistvad.
(119)
Kõikidele kasutajatele võrdse juurdepääsuga ühendveoterminalide ehitamine on suunatud ühistes huvides olevale eesmärgile, mis seisneb kombineeritud vedude osakaalu suurendamises ja maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile ülemineku soodustamises ning seeläbi maanteevedudest tingitud ummikute, õnnetuste, heite, müra ja kliimale avalduva negatiivse mõju vähendamises. Üheski vastuses menetluse algatamisele ei vaidlustatud, et meetme eesmärk - st toetada üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile - on ühistes huvides.
(120)
Žilina (Teplička) terminali kavandatud ehitust ja käitamist silmas pidades on Slovakkia ametiasutuste esitatud andmete kohaselt kasu, mis saadakse väliskulude säästuga, enam kui 15 korda suurem kavandatava taristu ehituskuludest. Peale selle saadakse enamik kogu 399 miljoni euro suurusest eeldatavast kasust EList väljaspool Slovakkiat, sest Slovakkia ja ülejäänud ELi vahelise transpordi puhul on teekonna Slovakkiast väljapoole jääv osa tavaliselt pikem kui Slovakkias läbitav osa.
(eurodes)
Žilina terminali keskkonnasääst 30 aasta jooksul
Sääst ummikutelt
107 117 951
Sääst õnnetustelt
32 175 502
Sääst heitelt
223 748 276
Sääst müralt
7 338 003
Sääst kliimakahjult
16 390 770
Sääst kokku
386 770 502
Allikas: Slovakkia ametiasutuste esitatud kulude ja tulude analüüs Žilina terminali kohta
(121)
Seega on komisjon arvamusel, et Žilina (Teplička) ühendveoterminali ehitamine võib aidata saavutada ühistes huvides olevat eesmärki, sest toetab mitmeliigilise transpordi osakaalu suurendamist ja soodustab üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile, vähendades seega maanteevedudest tingitud ummikuid, õnnetusi, heidet, müra ja kliimale avalduvat negatiivset mõju.
7.2.2. Vajalikkus ja proportsionaalsus
(122)
Varem (23) on komisjon lubanud ühendveoterminalidele investeeringuteks ettenähtud abi osakaaluga 50 %. Viimasel ajal, kui liikmesriigid on näidanud majanduslikku vajadust suurema abi osakaalu järele, on komisjon suurema osakaalu heaks kiitnud nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel (24).
(123)
Käesoleval juhul on Slovakkia ametiasutused teatanud meetmest, milles abi osakaal on vähemalt 85 % tulevase kontsessioonivaldaja kasuks. Kõnealune projekt erineb Metransi eraterminalidest, mille äriühing on ehitanud ilma Slovakkialt riigiabi saamata, ja naabruses asuvast WienConti terminalist (mille omanik on Viini linn), mis on alates 2006. aastast saanud abi keskmise osakaaluga 31 % täiendava varustuse ostmiseks. WienConti investeering ei olnud esialgne investeering täiesti uuena ehitatavasse terminali, nagu seda on Žilina (Teplička) terminal. Peale selle kasutab WienCont raudteetaristu-ettevõtja raudteid ja Viini linna maad, mille eest ta maksab renti, mille maksumus ei pruugi olla sama mis juhul, kui tal tuleks raudtee ja maa osta.
(124)
Kuna abi osakaal Slovakkia puhul on üle 50 %, tuleb komisjonil igal juhul kaaluda, kas abi suuremat osakaalu võib erandkorras pidada siseturuga kokkusobivaks.
(125)
Seoses abi vajalikkusega projitseerib Slovakkia ametiasutuste esitatud kavandatava Žilina (Teplička) terminali tulude-kulude analüüs negatiivset sisemist tulumäära, kui riigi toetust ei ole. Kui Slovakkia võtab arvesse kogu esialgset investeeringut, sealhulgas maa ostmise kulusid, siis vastab projekti rahastamislünk 5 % diskontomääraga 25,04 miljoni euro suurusele esialgsele investeeringule. Diskontomäär 5 % on võrreldav Slovakkia valitsemissektori pikaajaliselt võlalt teenitava tuluga (25).
(126)
Allpool esitatud tabelis on kokku võetud investeerimiskulud, tegevuskulud, oodatav kasum investeeringult ja abisumma, mis on kavandatud Žilina terminali ehituseks, nagu need on välja arvutatud kulude-tulude analüüsis, mille esitasid Slovakkia ametiasutused.
(miljonit eurot)
Terminal
Investeerimiskulud
Tegevuskulud
Kulud kokku
Tulu
Riigiabi
Oodatav kasum
NPV pärast riigiabi (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Allikas: Slovakkia ametiasutused, kulude-tulude analüüs
(127)
Kuna esialgne investeering on piiratud projekti rahastamislüngaga, teeb komisjon järelduse, et abi on vajalik ühendveoterminali ehitamise tagamiseks ja kombineeritud vedude arendamiseks Slovakkias. Samuti on ta seisukohal, et abi suurus on vajaliku miinimumi tasemel, sest see on suurem rahastamislüngast ning on seetõttu proportsionaalne, et saavutada ühistes huvides olev eesmärk tagada üleminek maanteeveolt raudteeveole.
7.2.3. Juurdepääs asjaomasele taristule on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele
(128)
Käesoleva meetme eesmärk on ehitada riiklikke ühendveoterminale maismaa kombineeritud vedude (eelkõige poolhaagiste ja vahetatavate kaubakorpuste) jaoks, et toetada üleminekut maanteeveolt raudteeveole. Selle eesmärgi saavutamiseks tagavad terminalid järgmist:
(a)
neid käitavad äriühingud on sõltumatud neid kasutavatest veoettevõtjatest;
(b)
pakuvad avatud juurdepääsu;
(c)
pakuvad mittediskrimineerivaid ja läbipaistvaid tingimusi.
(129)
Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalidele ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, on terminaliettevõtja sõltumatu veoettevõtjatest.
(130)
Lisaks sellele jääb Slovakkia riik terminalide omanikuks ja lisab kontsessioonilepingusse ettevõtja kohustuse tagada mittediskrimineeriv avatud juurdepääs kõikidele kasutajatele, sealhulgas kõikidele vedajatele ja ühendveoterminalide ettevõtjatele. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda seda kontsessioonilepingu tingimust täita, on riigil õigus kontsessioon tagasi võtta ja korraldada uus hange.
(131)
Seetõttu on juurdepääs asjaomasele taristule mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele.
7.2.4. Abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
(132)
Meede esialgselt teatatud kujul oleks kahjustanud ühendveoterminali teenuseid Slovaki Vabariigis, mis samuti meelitab ligi piiriülest nõudlust Austriast, Tšehhi Vabariigist, Ungarist ja vähemal määral Poolast. Selleks et vältida konkurentsimoonutuse riski, nagu on sätestatud menetluse algatamise otsuses, ja et katsetada oma oletusi terminali mõju kohta üleminekul maanteevedudelt raudteevedudele, otsustasid Slovakkia ametiasutused piirata projekti ainult ühe katseprojekti terminali ehitamisega Žilinasse (Teplička). Kõnealune terminal on enam kui 200 km kaugusel praegustest Metransi ja WienConti terminalidest. Selle teeninduspiirkond ei kattu seega Metransi ega WienConti alaga. See piirab meetme mõju konkurentsile (26).
(133)
Slovakkia ametiasutuste teatel on Žilinas Intransile kuuluv ajutine terminal. Erinevalt kavandatavast terminalist on see väike ja asub kesklinnas. Selles terminalis pääseb laadimisrambi juurde ainult ühelt 400 m rööbasteelt, mida pole võimalik pikendada. Terminal on projekteeritud merekonteinerite jaoks ja seal ei ole sildkraanasid ega vahetatavate kaubakorpuste ja poolhaagiste ümberlaadimise varustust. Pealegi on linnaplaneerimisel ette nähtud praeguse Žilina terminali sulgemine lähitulevikus.
(134)
Slovakkia ametiasutused on kinnitanud, et käitlustoimingute tasud riiklikes terminalides vastavad juba turul tegutsevate ühendveoterminalide käitlustasudele. Slovakkia ametiasutuste korraldatud uuringu järgi on käitlustoimingute tasud ELi terminalides 16.30-56 eurot veoühiku kohta, keskmine tasu on 30 eurot. Kulude-tulude analüüsis, mille Slovakkia ametiasutused esitasid, oli lähtutud eeldusest, et tulevikus on käitlustasud kõigis neljas riiklikus terminalis 28-29 eurot. Žilina (Teplička) riiklikus terminalis võetavad tasud kujundatakse nii, et raudteeveod oleksid võrreldes maanteetranspordiga konkurentsivõimelised. Kõrgemad tasud tähendaksid, et riikliku terminali ettevõtja ei suudaks saada maanteevedude sektorist piisavalt kaupa, et katta oma tegevuskulusid.
(135)
Seetõttu on komisjon jõudnud järeldusele, et meede ei moonuta konkurentsi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
8. JÄRELDUS
(136)
Eespool esitatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõik tingimused on täidetud ja et 25,04 miljoni euro suurune investeeringuteks ettenähtud abi Žilina (Teplička) terminalile on siseturuga kokkusobiv.
(137)
Võttes arvesse Slovakkia esialgset kava ehitada neli riiklikku ühendveoterminali, nõuab komisjon järelevalvet terminali üle, mis ehitatakse praegu teatatud katseprojekti alusel. Kõnealune järelevalve võimaldab komisjonil võtta vastu paremini põhjendatud otsuse abi vajalikkuse ja mõju kohta, mida see konkurentsile avaldab, kui Slovakkia kunagi tulevikus teatab abist ülejäänud kolmele terminalile,
ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE:
Artikkel 1
Riigiabi, mida Slovaki Vabariik kavatseb rakendada Žilinasse (Teplička) terminali ehitamiseks 25,04 miljoni euro suuruse esialgse investeeringuteks ettenähtud abina, on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 tähenduses siseturuga kokkusobiv.
Kõnealuse 25,04 miljoni euro suuruse abi rakendamine on seega lubatud.
Artikkel 2
Kolme aasta pärast esitab Slovaki Vabariik järgmise teabe:
a)
Slovakkia ja Žilina (Teplička) terminali ühendvedude kogumaht, maismaavedude maht ja selliste vedude maht, kus kasutatakse muid vahendeid kui ISO konteinerid;
b)
Žilina (Teplička) terminali hinnakiri;
c)
kas uute terminalide kliendid on varem kasutanud olemasolevaid terminale; kui jah, siis küsitlus terminali vahetamise põhjuste kohta.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Slovaki Vabariigile.
Brüssel, 17. juuli 2013