NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 371/2010
ze dne 16. dubna 2010,
kterým se nahrazují přílohy V, X, XV a XVI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (1), a zejména na čl. 41 odst. 6, čl. 11 odst. 5 a čl. 39 odst. 2 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice 2007/46/ES stanoví harmonizovaný rámec zahrnující správní ustanovení a obecné technické požadavky pro všechna nová vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky. Tento rámec zahrnuje zejména popis postupů, které je třeba dodržet při schvalování typu, včetně praktických opatření, jež je třeba učinit, aby byla zajištěna výroba vozidel v souladu s jejich schvalovací dokumentací a také s ustanoveními, která popisují, jakým způsobem musí být zkoušky provedeny, aby bylo uděleno schválení typu.
(2)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, jež mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21, kterou zřídila Komise v roce 2005 s cílem nastínit cestu k udržitelnému rozvoji konkurenceschopného evropského automobilového průmyslu, shodla na řadě doporučení, která mají za cíl zvýšit konkurenceschopnost tohoto průmyslového odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a životního prostředí. V oblasti zjednodušování skupina doporučila, aby měl výrobce možnost sám provádět zkoušky potřebné ke schválení, k čemuž by musel být určen jako technická zkušebna (dále jen „vlastní zkoušení“). Doporučila rovněž možnost využití počítačových simulací namísto provádění praktických zkoušek (dále jen „zkoušení se simulací“).
(3)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují. Z toho důvodu by měl být v příloze V směrnice 2007/46/ES, jež se týká postupů, které je třeba dodržet při schvalování typu, jasně specifikován formát zkušebních protokolů, stejně jako informace, které je v nich třeba uvést.
(4)
Nezbytnou součástí systému schvalování typu je ověřování shody vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Jeden ze způsobů ověření shody výroby spočívá v tom, že se na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výroby provedou praktické zkoušky, aby bylo zajištěno, že i nadále splňují technické požadavky. I v případě, že pro účely schválení typu byly použity zkušební metody se simulací, by mělo být vyjasněno, že pokud orgán vybírá náhodný vzorek, smí být provedeny pouze praktické zkoušky.
(5)
Zkoušky požadované pro udělení schválení typu provádí technické zkušebny, které byly řádně určeny schvalovacími orgány členských států na základě posouzení jejich kvalifikace a způsobilosti podle příslušných mezinárodních norem. Tyto normy obsahují požadavky, jež jsou nezbytné pro to, aby mohl být výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem určen schvalovacím orgánem jako technická zkušebna ve smyslu směrnice 2007/46/ES. Je však důležité stanovit povinnosti výrobce, aby se zejména v případě, kdy zkoušky provádí subdodavatel, předešlo možnému střetu zájmů.
(6)
Seznam regulačních aktů, pro něž může být výrobce určen jako technická zkušebna, je uveden v příloze XV směrnice 2007/46/ES. Aby byl tento seznam v souladu s doporučeními skupiny na vysoké úrovni CARS 21, je třeba jej změnit.
(7)
Postupy využívající podpory počítače, zejména projektování pomocí počítače (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého konstrukčního procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Software, který je k dispozici, umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost konstruovat prototypy pro účely schválení typu. Aby byla doporučení skupiny uskutečněna, je třeba sestavit seznam regulačních aktů, pro něž je přípustné zkoušení se simulací.
(8)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit příslušné podmínky, které zajistí, že bude provedeno řádné ověření matematického modelu.
(9)
Aby bylo zajištěno řádné fungování systému schvalování typu, je vhodné přílohy směrnice 2007/46/ES aktualizovat, aby odpovídaly vývoji vědeckých a technických poznatků. Jelikož ustanovení uvedených příloh jsou dostatečně podrobná a není třeba dalších prováděcích opatření ze strany členských států, je vhodné je změnit nařízením v souladu s čl. 39 odst. 8 směrnice 2007/46/ES.
(10)
Přílohy V, X, XV a XVI směrnice 2007/46/ES by měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(11)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru - motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Směrnice 2007/46/ES se mění takto:
1.
Příloha V se nahrazuje zněním obsaženým v příloze I tohoto nařízení.
2.
Příloha X se nahrazuje zněním obsaženým v příloze II tohoto nařízení.
3.
Příloha XV se nahrazuje zněním obsaženým v příloze III tohoto nařízení.
4.
Příloha XVI se nahrazuje zněním obsaženým v příloze IV tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátý den po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 29. dubna 2010.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 16. dubna 2010.
KOMISJONI MÄÄRUS (EL) nr 371/2010,
16. aprill 2010,
millega asendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta) V, X, XV ja XVI lisa (raamdirektiiv)
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv), (1) eriti selle artikli 41 lõiget 6, artikli 11 lõiget 5 ja artikli 39 lõiget 2,
ning arvestades järgmist:
(1)
Direktiiviga 2007/46/EÜ on kehtestatud ühtlustatud raamistik, mis sisaldab kõikide uute sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestikega seotud haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid. Eelkõige hõlmab see tüübikinnitusmenetluste kirjeldust, sealhulgas praktilisi meetmeid, mida tuleb võtta, et tagada sõidukite tootmine vastavalt tüübikinnitusdokumentidele, ja sätteid selle kohta, kuidas peab katseid tegema, et tüübikinnitust saada.
(2)
Analüüsides peamisi poliitikavaldkondi, mis mõjutavad Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet, esitas kõrgetasemeline töörühm CARS 21, mille komisjon moodustas 2005. aastal konkurentsivõimelise Euroopa autotööstuse jätkusuutliku arengu kavandamiseks, rea soovitusi selle tööstusharu üleilmse konkurentsivõime ja tööhõive parandamiseks nii, et samal ajal säiliks sõidukite ohutuse ja keskkonnasäästlikkuse edasine areng. Lihtsustamise valdkonnas soovitas töörühm lisada võimaluse, et tootja viib tüübikinnituse saamiseks vajalikud katsed läbi ise, mis eeldab tema määramist tehniliseks teenistuseks (edaspidi „tootjapoolsed katsed”). Samuti soovitati võimalust kasutada füüsiliste katsete tegemise asemel arvutisimulatsiooni (edaspidi „virtuaalsed katsed”).
(3)
Üks tüübikinnitussüsteemi peamisi eripärasid on see, et tüübikinnitusasutuse ja tema määratud tehnilise teenistuse vahel peab valitsema suur usaldus. Seega on oluline, et tehnilise teenistuse ja tüübikinnitusasutuse vahel vahetatud dokumendid tagaksid läbipaistvuse ja selguse. Seepärast tuleb tüübikinnitusmenetlusi käsitleva direktiivi 2007/46/EÜ V lisas selgesti määratleda katsearuannete vorm ja aruandes sisalduv teave.
(4)
Sõidukite, osade ja eraldi seadmestiku vastavuse kontrollimine kogu tootmisprotsessi kestel on tüübikinnitussüsteemi põhimehhanism. Üks võimalus toodangu vastavuse kontrollimiseks on toodangu hulgast võetud sõidukite, osade ja eraldi seadmestike füüsiline katsetamine, et kontrollida, kas need vastavad endiselt tehnilistele nõuetele. Isegi kui tüübikinnituse eesmärgil on kasutatud virtuaalseid katsemeetodeid, tuleks täpsustada, et kui asutus võtab näidiseid juhusliku valiku alusel, võib korraldada ainult füüsilisi katseid.
(5)
Tüübikinnituse andmiseks vajalikud katsed viib läbi tehniline teenistus, keda liikmesriigi tüübikinnitusasutus on nõuetekohaselt teavitanud pärast seda, kui tema oskusi ja pädevusi on hinnatud asjakohaste rahvusvaheliste standardite kohaselt. Need standardid sisaldavad vajalikke nõudeid, et tüübikinnitusasutus saaks tootja või tema nimel tegutseva alltöövõtja määrata tehniliseks teenistuseks direktiivi 2007/46/EÜ tähenduses. Siiski on oluline täpsustada, milline on tootja vastutus, et ära hoida võimalikku huvide konflikti, eriti kui katsed tehakse alltöövõtu korras.
(6)
Direktiivi 2007/46/EÜ XV lisas on esitatud loetelu õigustloovatest aktidest, mille puhul võib tootja määrata tehniliseks teenistuseks. Kõrgetasemelise töörühma CARS 21 soovituste järgimiseks on vaja seda loetelu muuta.
(7)
Kogu projekteerimisprotsessi käigus kasutatakse laialt arvutipõhiseid tehnikaid, eriti raalprojekteerimist, seda nii osade ja seadmestike kontseptuaalse projekti ja skeemi, seadmete tugevus- ja dünaamilise analüüsi kui ka tootmismeetodite kindlaksmääramise puhul. Kättesaadav tarkvara teeb võimalikuks neil tehnoloogiatel põhinevate virtuaalsete katsemeetodite kasutamise, mis kõrgetasemelise töörühma CARS 21 hinnangul aitab vähendada tootjate kulutusi, kaotades tüübikinnituse jaoks prototüüpide ehitamise kohustuse. Töörühma soovituste järgimiseks on vaja koostada loetelu õigustloovatest aktidest, mille puhul on virtuaalne katsetamine lubatud.
(8)
Virtuaalse katsemeetodi tulemused peaksid olema sama usaldusväärsed kui füüsilise katse tulemused. Seega on vaja kehtestada asjakohased tingimused, et tagada matemaatiliste mudelite nõuetekohane valideerimine.
(9)
Tüübikinnituse süsteemi nõuetekohase toimimise seisukohast on asjakohane ajakohastada direktiivi 2007/46/EÜ lisasid, et kohandada neid teaduse ja tehnika arenguga. Kuna kõnealused lisad on piisavalt üksikasjalikud ega vaja liikmesriikide ülevõtmismeetmeid, on asjakohane asendada need määrusega vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 39 lõikele 8.
(10)
Direktiivi 2007/46/EÜ V, X, XV ja XVI lisa tuleks vastavalt muuta.
(11)
Käesoleva määrusega ette nähtud meetmed on kooskõlas mootorsõidukite tehnilise komitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Direktiivi 2007/46/EÜ muudetakse järgmiselt:
1.
V lisa asendatakse käesoleva määruse I lisas esitatud tekstiga.
2.
X lisa asendatakse käesoleva määruse II lisas esitatud tekstiga.
3.
XV lisa asendatakse käesoleva määruse III lisas esitatud tekstiga.
4.
XVI lisa asendatakse käesoleva määruse IV lisas esitatud tekstiga.
Artikkel 2
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Seda kohaldatakse alates 29. aprillist 2010.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 16. aprill 2010