ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMISJONI OTSUS,
25. juuli 2012,
mis käsitleb meedet SA.23324 (C 25/07) (ex NN 26/07) - Soome Finavia, Airpro ja Ryanairi tegevus Tampere-Pirkkala lennujaamas
(teatavaks tehtud numbri C(2012) 5036 all)
(Ainult soome- ja rootsikeelne tekst on autentsed)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2013/664/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele (1)
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
Komisjon sai 2005. aasta veebruaris kaebuse lennufirma SAS Group Soome lennuettevõtjalt Blue1 Oy (edaspidi „Blue1”). Muu hulgas väitis Blue1, et Ryanair Ltd. (edaspidi „Ryanair”) sai abi keskmisest madalamate lennujaamamaksude tõttu Tampere-Pirkkala lennujaamas (edaspidi „TMP lennujaam” või „lennujaam”).
(2)
Komisjon palus oma 2. märtsi 2005. aasta ja 23. mai 2006. aasta kirjades Soomelt kaebuse kohta lisateavet. Soome vastas 27. aprilli 2005. aasta ja 27. juuli 2006. aasta kirjadega.
(3)
10. juuli 2007. aasta kirjaga teatas komisjon Soomele oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõikes 2 (2) sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) seoses Airpro Oy ja Ryanairi vahelise kokkuleppega ning odavlendude strateegiaga, mida Finavia ja Airpro Oy TMP lennujaamas rakendavad. Soome esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 28. novembril 2007.
(4)
Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.
(5)
Komisjon sai kõnealusel teemal märkusi neljalt huvitatud isikult (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus). Ta edastas 13. veebruari 2008. aasta kirjaga need märkused Soomele. Soome edastas oma märkused 15. aprillil 2008.
(6)
Komisjon palus 25. juuni 2010. aasta kirjaga lisateavet. Soome vastas 1. juuli 2010. aasta kirjaga. Komisjon palus 5. aprilli 2011. aasta kirjaga lisateavet lennujaama rahastamise kohta. Soome vastas 5. mai 2011. aasta kirjaga, ent see vastus oli puudulik. Seepärast saatis komisjon vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) (4) artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse. Soome vastas 15. juuni 2011. aasta kirjaga.
2. MEETMETE KIRJELDUS JA MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
2.1. Uurimise taust
(7)
TMP lennujaam asub Lõuna-Soomes Pirkkalas, 13 kilomeetrit Tamperest edelas. See on Soome suuruselt kolmas lennujaam (hinnangu aluseks on reisijate arv, vt põhjenduses 10 esitatud tabel). Tsiviillennunduse kõrval on lennuväli ka Soome õhujõudude baas.
(8)
TMP lennujaamas on kaks regulaarlende teenindavat reisiterminali:
-
Terminal 1 (edaspidi „T1”) ehitati 1998. aastal ja seda kasutavad praegu Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic. 2003. aastal oli T1 läbilaskevõime 550 000 reisijat.
-
Terminal 2 (edaspidi „T2”), mida DHL kasutas algselt kaubaangaarina ja mis pärast 2002. aastat, mil see jäi tühjaks, kohandati odavlendude terminaliks. T2 teenindab praegu vaid Ryanairi. T2 läbilaskevõime on 425 000 reisijat aastas.
(9)
TMP lennujaama, välja arvatud T2 omanik ja käitaja on Finavia Oyj (5) (edaspidi „Finavia”). Finavia rendib T2 oma tütarettevõtjale Airpro Oy (6) (edaspidi „Airpro”). Airpro käitab terminali ja pakub seal maapealset teenindust. Lisaks sõlmis Airpro Ryanairiga 3. aprillist 2003 jõustunud kokkuleppe (7).
(10)
Reisijatevedu suurenes lennujaamas 2003. aasta 304 025 reisijast 2010. aastaks 617 397 reisijani. Selle põhjuseks on reisijate arvu suurenemine T2s. 2010. aastal oli Ryanairi reisijate osakaal TMP lennujaamas umbes […]. Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult reisijate arvu muutumine TMP lennujaamas aastatel 2003-2010.
Aasta
Reisijate arv, T1
Reisijate arv, T2
Reisijate koguarv TMP lennujaamas
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Uuritavad meetmed ja komisjoni esialgne hinnang
(11)
Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:
-
esiteks, kas Finavia toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kui otsustas muuta kaubaangaari odavlendude terminaliks (sellisel juhul ei kaasne selle investeerimisotsusega Airprole suunatud riigiabi), ja kui ta nii ei toiminud, siis kas selline abi on kokkusobiv siseturuga, ning
-
teiseks, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks sõlminud sellise kokkuleppe, nagu sõlmis Airpro Ryanairiga, ja kui ta ei oleks seda sõlminud, siis kas kokkuleppes sisalduvat abi võib pidada kokkusobivaks siseturuga.
(12)
Seoses esimese küsimusega kahtles komisjon, kas Finavia juhindus oma otsuses muuta kaubaangaar odavlendude terminaliks pikaajalise tasuvuse väljavaadetest. Lisaks väljendas komisjon kahtlust selle üle, kas Finavia investeeringuid endise kaubaangaari muutmiseks odavlendude terminaliks võib käsitada ka Airprole antud valikulise eelisena, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
(13)
Teise küsimuse puhul pidi komisjoni uurima, kas kõnealusel konkreetsel juhul juhindus Airpro oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest ja kas Ryanairile väidetavalt antud eelis on eelis, mida ta ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes. Komisjon väljendas eeskätt kahtlust selle üle, kas Ryanairi makstud kogutasu aluseks olid Airpro poolt lennuliinile osutatud teenustega seotud kulud. Lisaks ei esitanud Soome komisjonile ei Ryanairiga sõlmitud kokkuleppe tingimusi ega äriplaani, milles oleks hinnatud kokkuleppe tasuvust Airpro seisukohast. Seepärast avaldab komisjon oma menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Airpro juhindus oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest. Seoses sellega ei saa välistada, et kokkulepe andis Ryanairile eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
(14)
Komisjon kahtles, kas käesoleval juhul on täidetud kokkusobivuse tingimused, mis on sätestatud ühenduse suunistes lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”), (8) ning kas kõnealust riigiabimeedet saab käsitada siseturuga kokkusobivana vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c.
3. SOOME MÄRKUSED
3.1. Odavlendude strateegia, mida Finavia ja Airpro rakendavad TMP lennujaamas
(15)
Esmalt esitas Soome taustateabe TMP lennujaamas Finavia ja Airpro rakendatava odavlendude strateegia kohta. Soome selgitas, et T2 ehitati 1979. aastal ajutise lennujaamahoonena. 1995. aastal muudeti see kaubaveo jaoks sobivaks kaubaangaariks, mida kasutas DHL. 2002. aastal lõpetas DHL rendilepingu ja terminal jäi tühjaks.
(16)
Soome märkis, et kuna Finavial ei õnnestunud leida Tamperesse ühtki teist veoettevõtjat ega angaari välja rentida, otsustas ta muuta angaari odavlendude terminaliks, mis sobib elementaarse maapealse teeninduse pakkumiseks. T2 algsed ehituskulud olid selleks ajaks juba kulumina maha arvutatud ja terminali kohandamiseks tuli seda vaid pisut renoveerida (9). Järgmises tabelis on esitatud T2 renoveerimisega seotud investeerimiskulud, mis moodustasid kokku 760 612 eurot.
Renoveerimine
Investeerimiskulud eurodes
Projekt
[…]
Koopiad, load, reisikulud
[…]
Ehitustehnilised tööd
[…]
Küte/torud/kliimaseadmed
[…]
Elekter
[…]
Madalpingepaigaldised
[…]
Konveierid
[…]
Julgestusalase läbivaatuse seadmed
[…]
Kokku
760 612
(17)
Eespool esitatud arvutusi silmas pidades märkis Soome, et isegi kui Finavial oleks õnnestunud leida T2 kui kaubaangaari jaoks uus rentnik, oleks tulnud teha umbes 100 000 euro eest teatavaid ehitustehnilisi töid. Pealegi oleks konveiereid saanud igal juhul kasutada ka Finavia teistes lennujaamades.
(18)
Edasi selgitas Soome, et Finavia plaan oli teha uus odavlendude terminal kättesaadavaks kõikidele lennuettevõtjatele, kes on nõus leppima teenuste madalama tasemega. Järgmises tabelis on esitatud TMP lennujaama T1 ja T2 teenuste taseme ja võimaluste võrdlus.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Tegevusmudel
Tavalendude mudel: reisijate lennule registreerimise, turvakontrolli, transpordi, sorteerimise ning pagasi peale- ja mahalaadimise eest kannavad hoolt erinevate kutsealade esindajad ja eri ettevõtted.
Odavlendude mudel: kõiki töökohustusi (nt reisijate lennule registreerimine, turvakontroll, pagasi peale- ja mahalaadimine), mida T1s täidavad erineva kutsealade esindajad, täidavad samad isikud. Kõik toimingud tehakse terminali ühel kindlal piiratud alal. Tänu sellele on vaja väga vähe töötajad ja kiireneb reisijatevool.
Maapealse teeninduse läbilaskevõime
Samal ajal kolm kuni viis (sõltuvalt lennuki tüübist) starti või maandumist.
Üks start tunnis.
Ruumid ja võimalused
Ruumid ja võimalused, mis võimaldavad pakkuda head teenindust, sealhulgas põhjalikult välja töötatud pagasiveo süsteem, meeldivad ootesaalid koos seal pakutavate teenustega, võimalused erinevate maapealse teenindusega tegelevate ettevõtjate vajaduste rahuldamiseks jne.
Elementaarsed ruumid ja võimalused, mis vastavad peamiselt laoruumi standarditele (nt betoonpõrandad, vaid mõned üksikud aknad).
(19)
Soome märkis, et kuna T2 suutis pakkuda maapealset teenindust vaid ühele startivale lennukile tunnis, sobis see üksnes punktist punkti lendavatele lennuettevõtjatele, kes kasutasid suuri lennukeid. Samal ajal nõudis terminali käitaja selleks, et optimeerida oma personalikasutust, lennuettevõtjatelt pikaajaliste lepingute sõlmimist ja samuti kokkuleppimist graafikutes - näiteks ei saanud lennuettevõtjad teha alati lende neile sobival ajal, nagu see oli võimalik T1s. Soome väitel võimaldas personalikulude ja pakutavate teenuste taseme optimeerimine hoida võrreldes T1ga kokku umbes […].
(20)
Soome märkis, et enne T2 renoveerimistööde alustamist ja sealse odavlendude strateegia paikapanekut arutati küsimust mitu korda Finavia juhatuse koosolekutel. Selle jaoks koostati ka äriplaan. T2 renoveerimise ja odavlendude strateegia rakendamise äriplaan (halvim võimalik stsenaarium) on kokku võetud järgmises tabelis: […]
(21)
Soome märkis, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid. Muude stsenaariumide alusel oleks odavlendude strateegia olnud veelgi tasuvam. T2 kasutanud lennuettevõtjate makstud kogutasude erinevus oli eri stsenaariumides […] ühe lennuki teenindamise kohta. Kuna otsuse odavlendude strateegia kohta langetas tehtud arvutuste ja uuringute põhjal Finavia juhatus, ei olnud riik sellega seotud. Meetmete võtmise aluseks ei olnud ametivõimude nõuded või korraldused, ka ei osalenud ametivõimud meetmete võtmisel.
(22)
Soome märkis, et Finavia ja Airpro tegutsesid kooskõlas ettevõtluspõhimõtetega ning rahastasid oma tegevust klientidelt kogutud ja muu äritegevuse tulemusel kogunenud teenustasudest ja tulust. Eeskätt ei saanud ei Finavia ega Airpro vahendeid riigieelarvest: nad tegutsesid kasumlikult ja eraldasid vastavalt nende suhtes kehtestatud kasumi jaotamise nõuetele igal aastal osa oma kasumist riigile.
(23)
Soome märkis, et Finavia tulemuseesmärgid pani paika transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium. Need tulemuseesmärgid kehtestati siiski ettevõttele tervikuna, konkreetsed äriotsused langetas Finavia oma äranägemise järgi. Paaril viimasel aastal (2003-2005) oli Finavia kasumi nõue umbes 4 % investeeritud kapitalist. Finavia tulemuslikkus on kokku võetud järgmises tabelis.
Finavia põhilised finantsandmed miljonites eurodes (tegelikud summad)
Aasta
2003
2004
2005
Tulud
219
234
243
Kasum
17
15
22
Riigile makstud dividendid
6
5
10
(24)
Soome märkis, et Finavia ei koostanud lennujaamapõhiseid finantsaruandeid, sest kõik tema lennujaamad olid osa samast juriidilisest isikust. Alates 2000. aastast oli Finavia sellegipoolest kogunud lennujaamapõhist teavet oma ettevõttesiseseid arvutusi (tegelikke andmeid) aluseks võttes. See teave põhines lennujaamade läbilaskevõime ja sellega kaasneva tulu muutumisel ning lennujaamades kasutatavate ressurssidega, nimelt personali, allhangitud teenuste ja põhivara amortisatsiooniga seotud kuludel. Finavia üldine tulemuslikkus TMP lennujaamas (v.a Airpro pakutud teenused) on kokku võetud järgmises tabelis. […]
(25)
Lisaks ärilisele tegevusele hõlmasid Finavia finantstulemused TMP lennujaamas avaliku sektori ülesannete täitmist, näiteks lennujuhtimist ja TMP lennujaama lennuraja kasutamist sõjalisel otstarbel. Soome selgitas, et TMP lennujaama lennurada pidi olema sõjalisel otstarbel kasutamisvalmis ööpäeva- ja aastaringselt. Lennurada kasutati tõepoolest ka sõjalisel otstarbel (vähemalt 30 % aasta tegelikest lendudest). Lennujuhtimise kulu moodustas umbes […]. Eespool esitatud näitajates on arvesse võetud renti, mida Airpro maksis Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ning teisi lennujaamatasusid T2 kasutanud lennuettevõtjatele pakutud teenuste eest.
(26)
Veel selgitas Soome, et Airpro oli aktsiaselts ja Finaviast õiguslikult eraldiseisev. Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõte Airpro tegelikest finantstulemustest tegutsemisel TMP lennujaamas. […]
(27)
Airpro finantstulemused TMP lennujaamas hõlmasid kulusid, näiteks T2 renti, Airpro enda kulusid personalile ja seadmetele ning Finavia osutatud teenustega seotud kulusid. Finantsaruandes olid esitatud tulud, näiteks Ryanairi makstud kogutasu, parkimistasud ja muu äritulu.
(28)
Seepärast väitis Soome, et Finavia ja Airpro toimisid turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena, kui nad otsustasid rakendada odavlendude strateegiat ja muuta kaubaangaari odavlendude reisiterminaliks.
(29)
Soome väitis, et isegi kui käsitada T2 renoveerimise rahastamist riigiabina, oleks see ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokkusobiv, sest vastas 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivuse kriteeriumidele.
(30)
Veel väitis Soome, et meetmeid võis käsitada üldise huvi eesmärke teenivatena, mille taga ei olnud Soome meelest mitte üksnes lennujaama tegevuse üldist huvi pakkuv olemus, vaid ka piirkonna liiklusühenduste mitmekesistamine viisil, mis vastas elanike ja ühiskonna vajadustele. Soome väitel olid T2 kohandused seepärast proportsioonis nende eesmärgiga ja saavutatud tulemusega.
(31)
Lisaks väitis Soome, et lennujaamade tegevusel on iseärasused, mida tuleks arvesse võtta. TMP lennujaam aitas näiteks parandada rohkem ülekoormatud lennujaamades liikuvust vastavalt liidu eesmärgile. TMP lennujaama käitamine aitas sellises hõredalt asustatud riigis nagu Soome kaasa piirkonna tasakaalustatud arengule. Seoses sellega oli eriti tähtis tagada Soome äärepoolsemate alade lennuühendus Euroopaga, sest muud transpordiliigid ei olnud elujõuline alternatiiv. Terminali ehituskulud olid proportsioonis eesmärgiga ning ka vajalikud. Lähtudes äriplaanist ja tegelikest näitajatest, olid kõnealusel infrastruktuuril keskpikas perspektiivis piisavad kasutusväljavaated. T2 oli avatud õiglasel ja mittediskrimineerival viisil kõikidele lennuettevõtjatele. Seni aga ei olnud ükski lennuettevõtja peale Ryanairi selle suhtes oma huvi üles näidanud.
(32)
Soome väitel ei mõjutanud kõnealune infrastruktuur kaubandust viisil, mis oleks vastuolus liidu huvidega. TMP lennujaam oli väike ja seepärast ei olnud meetmete mõju liidu tasandil märkimisväärne. Pealegi kaalus meetmete kasulikkus piirkonna seisukohast üles mis tahes kahjuliku mõju liidu tasandil.
3.2. Finavia ja Airpro vahel TMP lennujaama T2 kohta sõlmitud rendileping
(33)
Soome märkis, et Finavia sõlmis 23. veebruaril 2003 Airproga T2 kohta rendilepingu ajavahemikuks 1. aprill 2003 kuni 31. märts 2013 (edaspidi ka „rendileping”). Ehkki renoveerimiskulud tasus algselt Finavia, peaks Airpro hüvitama Finaviale need kulud rendi maksmisel. Soome esitas ka selle rendilepingu koopia.
(34)
Vastavalt rendilepingule maksab Airpro rajatiste kasutamise eest iga kuu renti […], millele lisandub käibemaks […]. Sellest tulenevalt on rendisumma koos käibemaksuga kuus […]. Lepingus on sätestatud, et peale põhirendi sisaldab see rent ka kulusid, mis tekkisid kaubaangaari muutmisel odavlendude reisiterminaliks, ja sellega seotud intressi.
(35)
Soome märkis, et rendilepingu sõlmimise ajal oli T2 kohandamine alles pooleli ja rendisumma kindlaksmääramisel tuli aluseks võtta hinnangulisi renoveerimiskulusid. Kulude suuruseks hinnati 700 000 eurot ja nende prognoositavaks mõjuks igakuisele rendile umbes […]. Lisaks renoveerimiskulude hindamisele prognoosis Finavia, et pärast T2 kasutuselevõttu tehtavate lisatööde ja -korralduste kulud oleksid umbes […] ja nende mõju igakuisele rendile […]. Vastavalt nendele arvutustele hüvitas Airpro Finaviale T2 kohandamisel tehtud kulutused igakuise rendimaksega, mille suurus oli […].
(36)
Soome väitis, et Airpro makstud igakuine rent ei jäänud allapoole turuhinda. Airpro makstud rent oli tegelikult isegi suurem kui eelmise rentniku DHLi makstud rent. DHLi igakuine rent rajatiste kasutamise eest oli ilma käibemaksuta […], mis vastas umbes summale […] (10). Käibemaksu osa oli […], seega koos käibemaksuga oli igakuine rent […], mis vastas umbes summale […].
(37)
Veel märkis Soome, et kui odavlendude strateegiat ei oleks rakendatud ja kaubaangaari ei oleks muudetud odavlendude terminaliks, oleks T2 võinud jääda seisma tühjalt, mis oleks teinud TMP lennujaama rahalise olukorra keeruliseks.
3.3. Odavlendude strateegia rakendamine Airpro poolt ning 3. aprillil 2003 Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkulepe
(38)
Seoses odavlendude strateegia rakendamisega Airpro poolt selgitas Soome, et arutelud lennuettevõtjatega olid alanud varem. Enne kui tehti otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat, olid toimunud mitme aasta vältel arutelud näiteks Ryanairiga.
(39)
Soome väitel oli kiri, mille Airpro saatis mitmele lennuettevõtjale ettepanekuga kaaluda odavlendude terminalis tegevuse alustamist, vaid üks osa T2 turundusstrateegiast. TMP lennujaama T2 turundusega tegeleti alates 2002. aastast mitmel aastal aktiivselt rahvusvahelisel messil World Routes (11). Eeldati, et Ryanairi kõrval leidub ka teisi lennuettevõtjaid, kes oleksid huvitatud selles terminalis tegutsemisest.
(40)
Soome esitas turundustegevuse osana saadetud kirja koopia. Kirjas olid esitatud T2 tasud, näiteks maapealse teeninduse ja terminali kasutamise tasud, mille suurus sõltus kasutatava lennuki tüübist. Peale T2 tasude peavad lennuettevõtjad maksma tavapäraseid maandumis-, terminali navigatsiooni- ja julgestustasusid.
(41)
Soome esitas koopia Airpro ja Ryanairi vahel 3. aprillil 2003 sõlmitud kokkuleppest (edaspidi „kokkulepe”), mille kehtivusaeg oli […]. Kokkuleppes on sätestatud käitamis- ja finantstingimused, mille alusel peab Ryanair alustama ja käigus hoidma TMP lennujaama T2e saabuvaid ja sealt väljuvaid kommertslende. Kokkulepe jõustus päeval pärast sellele allkirjastamist (st 4. aprillil 2003) ja lõpeb […].
(42)
Ryanair maksab alates 4. aprillist 2003 TMP lennujaama osutatavate teenuste eest iga (lahkuva ja saabuva) B737-800 või mõnda muud B737-tüüpi lennuki (mille maksimaalne stardimass (12) on 67 000 kg) teenindamise eest ühtset tasu ehk nn kogutasu. Tasu sisaldab maandumis- ja starditasu, valgustustasu, müra- ja öörahu rikkumise maksu, terminali navigatsioonitasu, seisuplatsitasu ja reisijate teenindamise tasu (sealhulgas julgestustasu ja turvamaksu) ning reisijatasu.
(43)
Nagu allpool esitatud tabelitest selgub, sõltub kogutasu Ryanairi lendude igapäevasest sagedusest ja kokkuleppe täitmise aastast. […]
(44)
Kokkuleppes kohustub Ryanair alustama tegevust TMP lennujaamas […] edasi-tagasilennuga päevas. Lisaks nõustub Ryanair eelnevalt teatama […], juhul kui vajadus teenindamise järele peaks vähenema.
(45)
[…]
(46)
Vastavalt kokkuleppele oodatakse, et Ryanair toob esimesel 12 kuul TMP lennujaama umbes […] lahkuvat reisijat ja järgmisel 12 kuul umbes […] lahkuvat reisijat.
(47)
Kokkuleppe kohaselt on TMP lennujaama T2 maksimaalne teenindamisvõime ajavahemikus 7.00-24.00 üks lennuk tunnis. Ryanair ja Airpro lepivad eelnevalt kokku lennugraafikus.
(48)
Airpro hoiab töös reisijate teenindamise letti, mis asub heas asukohas lennujaama peaterminalis T1, ja pakub seal Ryanairi reisijatele broneerimisvõimalust. Vastavalt kokkuleppele maksab Ryanair Airprole vahendustasu […] kõikide Ryanairi lendude pealt (välja arvatud maksud ja tasud), mille Airpro on deebet- või krediitkaartide vahendusel müünud.
(49)
Kokkuleppega on ette nähtud ka kord TMP lennujaama lennuraja vajalike hooldustööde ajaks 2003. aasta suvel, mil lennujaam liikluseks suletakse. Sel perioodil suunatakse TMP lennujaama liiklus Pori lennujaama ja Airpro korraldab Ryanairi reisijatele bussitranspordi.
(50)
Soome väitel on Airpro ja Ryanairi vaheline kokkulepe sõlmitud ärilistel alustel ning sellega ei kaasne riigiabi. Ka teistel lennuettevõtjatel oli võimalus leppida Airproga kokku lepingutingimustes, mis sarnanesid Ryanairiga sõlmitud kokkuleppes sätestatud tingimustega. Näiteks 2004. aasta messi jaoks koostatud brošüüris „The Case for Tampere-Pirkkala Airport” rõhutati, et T2 oli avatud kõikidele käitajatele, kuna sel ajal oli terminal valmis vastu võtma veel kahte lennuettevõtjat.
(51)
Järgmisena leidis Soome, et Ryanairi TMP lennujaamas makstud tasud olid kulupõhised ning tõid Airprole ja Finaviale TMP lennujaamas sisse majanduslikku tulu. Airpro kogus Ryanairilt tasusid enda ja ka Finavia osutatud teenuste eest. Seejärel edastas Airpro tasud, mis Ryanair oli maksnud lennujaamas tegutsemise eest, Finavia avaldatava Soome lennundusteabe kogumiku (13) kohaselt Finaviale. Tasude erinevused olid tingitud asjaomase teenuse laadist ja ulatusest.
(52)
Soome märkis, et kõik TMP lennujaama kasutanud lennuettevõtjad maksid sama kvaliteediga teenuste eest ühesuguseid tasusid. Näiteks T2s osutatud teenuste eest kogutud reisijatasu sõltus osutatud teenuste kvaliteedist. Ryanairi lennupiletile märgitud reisija teenustasu kogumisel ei olnud Finavial ega Airprol mingit rolli, seda kogus oma reisijatelt Ryanair. Vastupidiselt Blue1 väidetele, ei olnud Ryanair vabastatud reisijatasu maksmisest. Fakt, et Airpro tegevus T2s oli kasumlik, on tõend selle kohta, et Ryanair pidi maksma Airpro osutatud teenuste eest tasu.
(53)
Finavia kogus TMP lennujaamas Ryanairilt Airpro vahendusel järgmised tasud, mis olid kokku […]:
-
maandumistasu (14): […]
-
aeronavigatsiooniteenuste tasu: […]
(54)
Aeronavigatsiooni tasude kohta märkis Soome, et need sõltusid lennuki kaalust, lennu pikkusest ja kasutatud teenuste sisust. Finavia kasum sisaldas ka marsruudi navigatsioonitasu, (15) mis oli 2006. aastal umbes […] ja mis suureneks Ryanairi lendude sagenemisega.
(55)
Lisaks selgitas Soome, et 2005. aastal tõi Ryanairi tegevus TMP lennujaamas kasu kokku […]. Lõpetuseks väitis Soome, et Ryanair oli kokkuleppega võtnud endale ka kohustuse suurendada lennuliiklust ja saavutada kokkuleppes märgitud reisijatega seotud eesmärgid.
4. KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED
(56)
Komisjon sai märkusi neljalt huvitatud isikult.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair väitis oma 16. novembril 2007 esitatud märkustes esmalt seda, et tema arvates ei olnud ametliku uurimismenetluse algatamine õiglane ega vajalik. Ta väljendas ka kahetsust selle üle, et komisjon ei olnud andnud Ryanairile võimalust osaleda esialgses uurimises.
(58)
Juhtumi enda kohta märkis Ryanair, et tema arvates oleks komisjon pidanud tuginema tavapärastele ärikokkulepetele ning otsustama, et kõnealune kokkulepe on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja sellega ei kaasne riigiabi. Ryanair oli seda meelt, et tema kohalolek TMP lennujaamas tuli kasuks nii Finaviale kui ka Airprole, mõlemad ettevõtjad toimisid turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena ja T2 rahastamine ei kujutanud endast riigiabi.
(59)
Seoses odavlendude terminali väljaarendamisega TMP lennujaamas selgitas Ryanair, et liidus olid pooleli projektid, mille eesmärk oli diferentseerida liidu lennujaamades pakutavaid teenuseid, et rahuldada odavlennuettevõtjate ja nende reisijate vajadusi. Lennujaamades pakutavate teenuste diferentseeritud tase tõi kaasa lennuettevõtjate makstavad diferentseeritud tasud. TMP lennujaam oli üks esimesi, kes pakkus ühes lennujaamas diferentseeritud tasemel teenuseid. Ryanair kinnitas, et lennujaama käitaja Finavia tugines T2 väljaarendamise otsuse langetamisel korralikule äriplaanile, mis viidi kiiresti ellu ja millega suurenesid Finavia tulud. Seepärast oli Ryanair arvamusel, et odavlendude terminali väljaarendamine ei sisaldanud Finavia TMP lennujaamas tegutsemisele suunatud riigiabi elemente.
(60)
Seoses T2 haldamisega selgitas Ryanair, et konkurentsiga sama lennujaama terminalide vahel paranes tõhusus ja vähenesid kulud. Ryanairi arvamuse kohaselt suurenes tänu T2 kõrgematele tõhususstandarditele T1 tõhusus, mis oli kasulik kõikidele lennujaama kasutanud lennuettevõtjatele. Ryanari teada rentis Airpro terminali välja ärilistel tingimustel. Lisaks tuli Finaviale kasuks lennuliikluse ning maandumis- ja lennujuhtimistasude alusel teenitud tulu suurenemine. Seepärast ei kaasnenud ärikokkulepetega, mille Finavia ja Airpro T2 haldamise kohta sõlmisid, Ryanairi meelest mingit riigiabi.
(61)
Ryanairi ja Airpro vahel sõlmitud kokkuleppe kohta ütles Ryanair kõigepealt seda, et tema ärimudel põhines tõhususe suurendamisel, mille mõju jõudis reisijateni väiksemate lennutasude näol. TMP lennujaamas makstud kogutasu hõlmas kõiki tasusid, mida lennuettevõtjal tuli lennujaamas maksta. T2 kasutamise eest nõutud diferentseeritud tasud olid põhjendatud pakutud teenuste tasemega. Seoses lennujaamatasude vähendamisega, mis oli tingitud lendude sagenemisest, väitis Ryanair, et see oli normaalne äriline käitumine, mida kasutatakse kõikides valdkondades. Enamik Ryanairi ja Airpro vahel T2 kohta sõlmitud kokkuleppe tingimustest olid üldiselt kohaldatavad kõikide lennuettevõtjate suhtes, kellel oleks olnud soov korraldada lende T2st. Seepärast oli Ryanair seisukohal, et tema kokkulepe Airproga ei olnud valikuline. Veel väitis Ryanair, et nii Finaviale kui ka Airprole tuli tema kohalolek TMP lennujaamas kasuks.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. SAS Group märkis, et keskendub oma märkustes Finavia ja Airpro vahelisele seosele, T2 kohandamise kuludele ja Ryanairi sooduskohtlemisele TMP lennujaamas.
(63)
Finavia ja Airpro vahelise seose kohta väitis SAS Group, et TMP lennujaama tegevdirektor oli ajal, mil Finavia otsustas rentida T2 Airprole, Airpro juhatuse liige. Lisaks ilmnes Finavia ja Airpro tihe seos trükisest „Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport”.
(64)
SAS Group väitis, et Finavia ristsubsideerib T2e tuludega T1st. Eeskätt oli SAS Group arvamusel, et T2s ei tasutud reisijamaksu. Lisaks haldas Airpro väljaspool T2 asuvat parkimisplatsi ja hoidis endale seal saadud tulu. Parkimistasud T2 kõrval asuvas parklas olid kaks korda kõrgemad T1 tasudest.
(65)
Seoses T2s pakutavate teenuste maksumusega väitis SAS Group, et Soome ei olnud võimaldanud talle sellele teabele juurdepääsu. SAS Groupil puudus teave selle kohta, kas T2 või TMP lennujaam teenisid kasumit või kas Airpro maksis Finavia tagatud infrastruktuuri eest. Näiteks oli Finavia soetanud T2 jaoks julgestusalase läbivaatuse seadmed. SAS Group märkis, et Soome ja Airpro sõnul oli T2 hinnatase seotud teenuste tasemega. SAS Group väitis, et teenuste tase põhineb tavaliselt lennuettevõtja ja maapealse teeninduse pakkuja vahel kokku lepitud maapealse teeninduse põhimõtetel, mitte pakutavatel ruumidel või võimalustel.
(66)
Veel väitis SAS Group, et TMP lennujaama T2 töökorraldus soosis üht kindlat ärimudelit ja oli selgelt vastuolus ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1.
4.3. Air France
(67)
Air France esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. Air France selgitas esmalt oma tegevust Soomes. Lennuettevõtja ei pakkunud Soomes teenuseid TMP lennujaama kaudu, ent tegi iga päev viis lendu Pariisis asuva Charles de Gaulle’i lennujaama ja Helsinki lennujaama vahel (asub TMP lennujaamast umbes 180 kilomeetri kaugusel), jagades koodi Finnairiga.
(68)
Air France väitel järgib ta 2005. aasta lennundussuuniseid ja toetab TMP lennujaama rahastamiskorrale antud esialgset komisjoni hinnangut. Eelkõige oli Air France arvamusel, et reisijamaksust vabastamine tõi Ryanairile kasu ja oli selgelt diskrimineeriv, mistõttu ei tuleks seda pidada kokkusobivaks siseturuga.
4.4. Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus
(69)
Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas. Ühenduse märkused olid täielikult kookõlas SAS Groupi ja Air France’i esitatud märkustega.
5. SOOME MÄRKUSED KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(70)
Soomele saadeti nelja huvitatud isiku märkused.
(71)
Ryanairi märkuste puhul täheldas Soome, et lennuettevõtja oli kommenteerinud nii Euroopa lennundusturu üldist arengut kui ka TMP lennujaamas toimuvat. Seoses nende aspektidega viitas Soome oma varasematele märkustele, mille ta oli esitanud pärast ametliku uurimismenetluse algatamist.
(72)
Soome täheldas, et SAS Groupi märkustes tõstatati uued küsimused, mis vajasid selgitamist. Soome väitis, et nagu ta oli juba märkinud, on Airpro õiguslikult eraldiseisev ettevõte, mis ei saa oma omanikult Finavialt mingit toetust.
(73)
Soome mainis, et TMP lennujaama tegevdirektor ei olnud rendilepingu allkirjastamise ajal Airpro juhatuse liige. TMP lennujaama tegevdirektor kuulus Airpro juhatusse vaid 2003. aasta maist kuni 2007. aasta aprillini. TMP lennujaama ja selle odavlendude strateegia turundustrükise kohta väitis Soome, et sellise turundustegevuse põhjal ei saa otsustada asjaomaste ettevõtete õiguslike ja majanduslike seoste üle. TMP lennujaama T1s tegutsevat SAS Groupi ei mainitud trükises sellepärast, et trükise eesmärk oli reklaamida TMP lennujaama odavlendude strateegiat.
(74)
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 ja T1 võimaliku ristsubsideerimise kohta väitis Soome, et ta oli juba esitanud tõendid selle kohta, et Airpro tegevus TMP lennujaamas oli kasumlik ning et Airpro ei saanud Finavialt mingit toetust.
(75)
Seoses T2 renoveerimisel tehtud erinevate kohandustega infrastruktuuris märkis Soome, et need koos intressiga sisaldusid rendis, mida Airpro Finaviale maksis. Soome väitel kajastus ka Finavia T2 tarvis ostetud julgestusalase läbivaatuse seadmete maksumus tasutud rendis. T2 kõrval asuv parkimisplats oli osa Airprole välja renditud alast. Airprol olid maksude kehtestamisel vabad käed, eeldusel et ta tegi seda läbipaistvalt.
(76)
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 diferentseeritud tasude kohta viitas Soome märkustele, mis ta oli esitanud menetluse algatamisel.
6. ABI OLEMASOLU
(77)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
(78)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumuleeruvad. Meede kujutab endast ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi vaid siis, kui on täidetud kõik järgmised tingimused. Rahaline toetus peab:
-
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest;
-
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist;
-
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
-
kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust.
6.1. Kas TMP lennujaama odavlendude strateegia rakendamisega seotud rahastamiskord kujutas endast riigiabi?
(79)
Selleks et hinnata, kas TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord sisaldas riigiabi elemente, eriti seoses tühja kaubaangaari muutmisega odavlendude terminaliks ja pärast seda Airproga sõlmitud rendilepinguga, peab komisjon uurima, kas turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks sõlminud samadel asjaoludel Finaviaga samad või sarnased ärikokkulepped (16).
(80)
Vastavalt kohtupraktikas väljakujundatud põhimõtetele peab komisjon võrdlema Finavia käitumist sellise turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega, kes juhindub pikaajalise tasuvuse väljavaadetest (17). Lisaks peab komisjon vastavalt Charleroi kohtuotsusele (18) arvestama vaatlusaluste meetmete hindamisel kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti. Teisisõnu peab komisjon terviklikult analüüsima Finavia otsust renoveerida TMP lennujaamas asunud kaubaangaar ning Airpro kavandatud odavlendude strateegia rakendamist, võttes arvesse kõiki kõnealuste meetmetega seotud asjaolusid.
(81)
Euroopa Kohus märkis Stardust Marine’i kohtuotsuses, et „uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” (19).
(82)
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumi kohaldamiseks peab komisjon arvesse võtma aega, mil Finavia tegi otsuse renoveerida tühi kaubaangaar ja rentida see seejärel 2003. aasta alguses välja Airprole. Komisjon peab hindamisel tuginema ka teabele ja eeldustele, mis olid ettevõtja käsutuses ajal, mil tehti odavlendude strateegia rakendamise rahastamiskorda käsitlevad otsused.
(83)
Soome väidab, et Finavia tegutses ratsionaalselt, ning esitab oma väidete tõestuseks Finavia eelnevalt koostatud äriplaani koopia ning Finavia ja Airpro tegutsemist TMP lennujaamas kajastavad tegelikud tulemused.
(84)
Seoses sellega märgib komisjon, et TMP lennujaama kaubaangaar jäi tühjaks pärast seda, kui DHL oli lõpetanud oma rendilepingu. Finavia kaotas iga kuu rendi näol umbes […]. Mõne kuu pärast sai selgeks, et Finavial ei õnnestu meelitada TMP lennujaama mõnda teist veoettevõtjat. Pealegi ei olnud odavlende korraldavad ettevõtjad valmis kasutama lennujaama T1, sest selle maapealse teeninduse maksumus oli suurem, kui need lennuettevõtjad olid valmis tasuma. 2002. aasta prognoosid aga näitasid lennundussektoris sellistele odavlende pakkuvatele ettevõtjatele nagu Ryanair suurt, umbes 30 % kasvupotentsiaali.
(85)
Veel täheldab komisjon, et tühi kaubaangaar oli täiesti amortiseerunud ja et renoveerimistööd, mis olid vajalikud selleks, et kohandada angaar odavlendude terminaliks, läksid maksma 760 612 eurot. Isegi kui kaubaangaari ei oleks muudetud reisiterminaliks, oleks Finavial tulnud teha teatavaid renoveerimistöid, mis oleksid läinud maksma umbes 100 000 eurot.
(86)
Lisaks oli Finavial kohustus hoida TMP lennujaama lennurada ööpäeva- ja aastaringselt valmis kasutamiseks sõjalisel otstarbel. Seepärast oleks lennuliikluse suurenemine lennujaamas võinud kaasa tuua ressursside parema jaotamise ja võimaliku ülemäärase läbilaskevõime vähenemise. Samal ajal võivad lennujaama kasutavate lennuettevõtjate mitmekesistamisega väheneda lennujaama äririskid (nt kasutamata läbilaskevõime risk, juhul kui üks lennuettevõtjatest oleks lõpetanud oma tegevuse) ja paraneda raja kasutamise tõhusus.
(87)
Seda olukorda kirjeldatakse odavlendude strateegia rakendamiseks koostatud Finavia äriplaanis. Nagu on näidatud Finavia äriplaani halvimas võimalikus stsenaariumis, oodati investeerimisprojektilt positiivset panust: keskmiseks kasumimarginaaliks (20) prognoositi umbes […] (vt põhjenduses 20 esitatud tabel), mis on komisjonile kättesaadavate andmete kohaselt üldjoontes kooskõlas liidu teiste lennujaamade kasumimarginaalidega (21). Veel märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid. Lisaks ei võetud eelnevalt koostatud äriplaanis arvesse kasumit, mida Finavia teenis maandumistasudelt, sest need kulud arvati oodatavast tulust maha. Ka kajastusid renoveerimiskulud ja asjakohane hüvitis investeeritud kapitali eest täielikult rendis, mida Airpro Finaviale maksis; see arvutati samuti oodatavatest tuludest maha.
(88)
Selleks et hinnata Finavia ja Airpro odavlendude strateegia puhaskasumit terviklikult, koondas komisjoni ekspert eelnevalt koostatud äriplaani (baasstsenaariumi) tulud ja kulud. Tuludena võeti eelkõige arvesse ettevõttesiseseid makseid (nt renti, mida Airpro tasus Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ja terminali navigatsioonitasusid). Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult järgmise kümne aasta hinnangulised tulud ja kulud, mis on seotud eespool kirjeldatud odavlendude strateegia rakendamisega TMP lennujaamas, ja selle strateegia panus tuludesse ilma intressi ja maksudeta konsolideeritud tasandil (st Finavia ja Airpro puhul). […] (22)
(89)
Komisjon märgib, et eelnevalt koostatud äriplaani ja positiivse nüüdispuhasväärtuse (23) põhjal oli Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega. Odavlendude strateegia positiivne nüüdispuhasväärtus suurendas Finavia omakapitali väärtust. Peale selle märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaani eeldusi ja odavlendude strateegia oodatud tulemusi toetavad veelgi Airpro TMP lennujaamas tegutsemise tegelikud positiivsed tulemused (vt eeskätt põhjenduses 26 esitatud tabel). Lisaks selgub TMP lennujaama tegelikest kombineeritud finantstulemustest (mille puhul võetakse arvesse Airpro ja Finavia tegevust TMP lennujaamas, vt põhjendustes 24 ja 26 esitatud tabelid), et tänu odavlendude terminali tegevusele muutus kasumlikuks kogu lennujaama tegevus.
(90)
Eespool esitatut silmas pidades võib komisjon järeldada, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile ja ei sisalda seepärast mingit majanduslikku eelist, mis on vastuolus tavapäraste turutingimustega.
(91)
Kuna üks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvatest kriteeriumidest ei ole täidetud, leiab komisjon, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(92)
Seoses Airpro võimaliku ristsubsideerimisega Finavia poolt (nt saamata jäänud renditulu või tegevuskahjumi hüvitamine) märgib komisjon, et kuna kogu TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord põhineb vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele eelnevalt koostatud äriplaanil, Airpro maksab T2 kasutamise eest turul kehtivat rendihinda ja kõik Airpro TMP lennujaamas tegutsemisega seotud kulud kaetakse T2 kasutajate (st Ryanairi) makstavate tasudega ning kuna Finavia tegevus TMP lennujaamas on kasumlik üksnes tänu T2 tegutsemisele, saab välistada Airpro ristsubsideerimise Finavia poolt.
6.2. Kas Airpro ja Ryanairi vaheline kokkulepe kujutab endast riigiabi?
(93)
Soome on väitnud Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkuleppe kohta, et Airpro toimis nii, nagu oleks sarnases olukorras toiminud turutingimustes tegutsev ettevõtja. Kui see vastab tõele, siis ei ole Ryanairi kõnealuse kokkuleppega eelistatud ja tegemist ei ole riigiabiga.
(94)
Selleks et hinnata, kas kokkulepe sõlmiti tavapäraste turutingimuste kohaselt, peab komisjon uurima, kas tavapärastes turutingimustes tegutsev ja pikaajalise kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv lennujaam oleks sõlminud sarnastel asjaoludel Airporga samasuguse või sarnase ärikokkuleppe (24). Lisaks peab komisjon terviklikult analüüsima kokkuleppe oodatavat mõju Airpro ja Finavia tegevusele TMP lennujaamas, võttes arvesse kõiki kõnealuse meetmega seotud olulisi asjaolusid (25).
(95)
Erainvestori kriteeriumi kohaldamiseks peab komisjon arvesse võtma aega, mil kokkulepe allkirjastati. Samuti peab komisjon tuginema hindamisel teabele ja eeldustele, mis olid kokkuleppe allkirjastamise ajal ettevõtja käsutuses. Airpro sõlmis Ryanairiga kokkuleppe 3. aprillil 2003 ja see pidi kehtima kuni […].
(96)
Kokkuleppega kohustus Ryanair alustama tegevust TMP lennujaamas […] edasi-tagasilennuga päevas. Sellel põhinedes oodati, et Ryanair tooks esimesel 12 kuul TMP lennujaama umbes […] lahkuvat reisijat ja järgmisel 12 kuul umbes […] lahkuvat reisijat. Kokkuleppega nähakse ette tasumäärad ühe lennuki teenindamise kohta, mille suurus sõltub päevas tehtavate lendude arvust (vt eeskätt põhjenduses 43 esitatud tabelid). Keskmine hind ühe lennuki teenindamise eest (põhineb kolmel lennul päevas) on […]. Järgmises tabelis on võrreldud TMP lennujaama T1 kasutanud lennuettevõtjate makstud tasusid ja Ryanairi makstud keskmist hinda.
Osutatud teenus
Terminalis 1 (T1) kehtivad lennujaamatasud eurodes
Lennujaamatasud (keskmine tasu), mida Ryanair maksis terminalis 2 (T2)
Maandumistasu
442
442
Terminali navigatsioonitasud
92
92
Julgestustasu
410
410
Terminaliteenused (reisijate teenindamine) ja maapealne teenindus
[…]
[…]
Kogu hind ühe lennuki teenindamise kohta
[…]
[…]
(97)
Komisjon täheldab, et Ryanair maksab samu maandumis-, terminali navigatsiooni- ja julgestustasusid kui TMP lennujaama T1 terminali kasutavad lennuettevõtjad. Vastavalt Soome esitatud teabele ei ole Ryanair vabastatud reisijatasu maksmisest. Ryanairi makstavad tasud erinevad vaid terminaliteenuste (reisijate teenindamise) ja maapealse teeninduse puhul. Samas ei ole Ryanairile ja selle reisijatele T2s pakutavate teenuste kvaliteet nii hea kui T1 teenuste kvaliteet ning summa, mille võrra vähenesid selle tulemusel kulud (eelkõige personalikulud), on Airpro kogukuludest (mis hõlmavad Finaviale makstavat renti ning maandumis- ja terminali navigatsioonitasusid) umbes […]. Vastupidiselt T1-le hoitakse T2s tööl võimalikult vähe inimesi ja samad töötajad teostavad mitmesuguseid lennule registreerimise, turvakontrolli ja maapealse teenindusega seotud toiminguid. Lennujaamalt komisjoni eksperdile esitatud teabe kohaselt on T2 personalikulud T1 personalikuludest umbes […] väiksemad. Lisaks täheldab komisjon, et lennujaamatasud, mida Ryanair maksis terminaliteenuste (reisijate teenindamise) ja maapealse teeninduse eest, on T1s makstud tasudest vaid umbes […] võrra väiksemad. Lahknevus kulude kokkuhoiu (umbes […]) ja kaht terminali kasutanud lennuettevõtjate makstud tasude erinevuse (umbes […]) vahel kajastab Airpro teenitud täiendavat kasumimarginaali (umbes […], vt ka põhjenduses 20 esitatud tabel). Sellest tulenevalt leiab komisjon, et T2s Ryanairi makstud tasude ja T1s makstud tasude erinevus on põhjendatud.
(98)
Eelpool selgitatu põhjal oli Airprol võimalik prognoosida Ryanairiga sõlmitava kokkuleppega laekuvaid tulusid. Airpro eeldas, et Ryanair teeb esimesel aastal […] edasi-tagasilendu päevas täituvusega […]. Alates teisest aastast oodati, et Ryanair teeks kokkuleppe ülejäänud kehtivuse ajal sama täituvusega kui esimesel aastal päevas […] edasi-tagasilendu. Tulemustes võetakse arvesse Airpro lennundusega seotud ja muid tulusid (sh parkimisplatsi tulu). Selleks et hinnata, millised on kokkuleppe kehtivusajal Airpro kulud, kasutati kulusid, mida prognoositi seoses odavlendude strateegia rakendamisega TMP lennujaamas. Personalikuludeks prognoositi näiteks […] ühe lennuki teenindamise kohta (ja […], kui võtta aluseks päeva jooksul teenindatavate lennukite arv).
(99)
Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult kokkuleppega seotud hinnangulised tulud ja kulud ning selle positiivne mõju Airpro omakapitali väärtusele kokkuleppe kehtivusaja jooksul. Arvutused põhinevad Soome esitatud äriplaanil ja eespool nimetatud eeldustel. […] (26)
(100)
Komisjon märgib, et Ryanairiga sõlmitud kokkuleppest oodati selle kehtivusajal positiivset mõju Airpro omakapitali väärtusele, sealjuures 0,5 miljoni euro suurust nüüdispuhasväärtust. Ka Airpro ja Finavia tegevus TMP lennujaamas oli kokkuleppe kehtivusaja vältel eelduste kohaselt positiivne.
(101)
Veel märgib komisjon, et kokkuleppest tulenev tulu katab kõik Airpro kulud TMP lennujaamas ja kõik Finavia kulud seoses kokkuleppega. Käesoleval juhul hõlmab nn kulude kogupakett kapitalikulusid (st lennujaama infrastruktuuri amortisatsioonikulud) ja tegevuskulusid (nt personali-, energia- ja materjalikulud jne). See hõlmab ka turva- ja julgestusmeetmetega seotud kulusid, kusjuures need meetmed võivad kujutada endast avaliku korra tagamise meetmeid, mida ei käsitata majandustegevusena ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seega on nüüdispuhasväärtust alahinnatud ja kokkuleppe positiivne mõju võib olla isegi suurem.
(102)
Komisjon märgib, et eelnevalt koostatud äriplaanile tuginedes oli Airpro otsus sõlmida Finavia tütarettevõtjana Ryanairiga kõnealune kokkulepe kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega. Peale selle märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaani eeldusi ja kokkuleppe oodatud tulemusi toetavad veelgi Airpro TMP lennujaamas tegutsemise tegelikud positiivsed tulemused (vt eeskätt põhjenduses 26 esitatud tabel). Lisaks selgub TMP lennujaama tegelikest kombineeritud finantstulemustest (mille puhul võetakse arvesse Airpro ja Finavia TMP lennujaamas tegutsemisel saavutatud finantstulemusi, vt eelkõige põhjendustes 24 ja 26 esitatud tabelid), et kasumlikuks ei muutunud üksnes odavlendude terminali, vaid kogu lennujaama tegevus.
(103)
Eespool selgitatu põhjal järeldab komisjon, et Airpro otsus sõlmida Ryanairiga kõnealune kokkulepe vastab turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile ja seepärast ei antud sellega majanduslikku eelist, mis on vastuolus tavapäraste turutingimustega.
(104)
Kuna ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvad kriteeriumid ei ole täidetud, leiab komisjon, et 3. aprillil 2003 Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkulepe ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Finavia Oyj ja Airpro Oy võetud meetmed, mis hõlmasid Tampere-Pirkkala lennujaamas odavlendude strateegia rakendamisega seotud rahastamiskorda, eeskätt terminali 2 renoveerimiskulusid ning Finavia Oyj ja Airpro Oy vahel terminali 2 kohta 23. veebruaril 2003 sõlmitud rendilepingut, ei kujuta endast abi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Artikkel 2
Airpro Oy ja Ryanair Ltd. vahel 3. aprillil 2003 sõlmitud kokkulepe ei kujuta endast abi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Soomele.
Brüssel, 25. juuli 2012