ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
KOMISJONI OTSUS,
23. veebruar 2011,
mis käsitleb riigiabi C 58/06 (ex NN 98/05), mida Saksamaa andis Verkehrsverbund Rhein-Ruhri ettevõtjatele Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ja Rheinische Bahngesellschaft (RBG)
(teatavaks tehtud numbri K(2011) 632 all)
(Ainult saksakeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2011/501/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõiget 2 (1),
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi nimetatud sätete kohaselt (2) ja võttes neid märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
21. detsembri 2006. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad oma otsusest käsitleda transpordiühenduse Verkehrsverbund Rhein-Ruhri (edaspidi „VRR”) „vana rahastamissüsteemi” olemasoleva riigiabina ning algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 alusel menetlus seoses VRRi „uue rahastamissüsteemiga” (3), mille alusel ettevõtjad Rheinische Bahngesellschaft AG (edaspidi „RBG”) ja Bahnen der Stadt Monheim GmbH (edaspidi „BSM”) said hüvitisi avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest; samas kutsus komisjon Saksamaad üles esitama märkusi. Saksamaa taotlusel korraldati 1. veebruaril 2007 kohtumine. Saksamaa edastas oma märkused 18. aprillil ja 4. mail 2007.
(2)
Komisjoni otsus ametliku uurimismenetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas31. märtsil 2007 (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkusi kõnealuste meetmete kohta ühe kuu jooksul pärast otsuse avaldamist.
(3)
Komisjon sai ühe huvitatud isiku märkuse. Komisjon edastas märkuse Saksamaale 29. mai 2007. aasta kirjaga. Saksamaale anti võimalus avaldada selle kohta arvamust ühe kuu jooksul. Komisjon sai Saksamaa kirjalikud tähelepanekud kätte 29. juunil 2007.
(4)
Saksamaa taotlusel korraldati järgmine kohtumine 31. jaanuaril 2008. Pärast seda koosolekut edastas Saksamaa komisjoni nõudel täiendavaid andmeid 5. mail ja 3. juulil 2008. aastal.
(5)
Huvitatud isik esitas lisaselgitusi oma esialgsetele väidetele 2. oktoobril 2007, 30. jaanuaril ning 4. aprillil 2008 saadetud kirjaga.
(6)
Komisjon palus 10. juuli 2008. aasta kirjaga Saksamaalt esitatud teabe kohta täiendavaid selgitusi; samuti anti Saksamaale võimalus vastata ühe kuu jooksul huvitatud isiku lisaselgitustele. Saksamaa edastas vastuskirjad 5. augustil ja 30. septembril 2008. aastal.
(7)
Komisjon soovis 16. detsembril 2009 saadetud kirjas, et Saksamaa ja huvitatud isik edastaksid 10. jaanuariks 2010 oma arvamuse selle kohta, kas kõnealused meetmed sobivad kokku Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusega (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (5). Saksamaa ja huvitatud isik palusid selleks lisaaega. Komisjon pikendas mõlema poole tähtpäeva 12. jaanuarini 2010. Komisjon sai Saksamaa selgituse 12. jaanuaril 2010 saadetud kirjaga. Huvitatud isik ei edastanud oma arvamust ettenähtud ajaks. Oma kirjas 13. jaanuaril 2010 teatas huvitatud isik komisjonile, et ta ei soovi enam menetluses osaleda.
(8)
Lisaks sellele teatas Saksamaa komisjonile 12. jaanuari 2010. aasta kirjas, et nii ettevõtjate RGB ja BMS volitusdokumentides kui ka VRRi uues rahastamissüsteemis tehti muudatusi, mille eesmärk oli viia need vastavusse määrusega (EÜ) nr 1370/2007.
2. OSALISED
(9)
Transpordiühendus VRR rajati mitmes Rein-Ruhri piirkonna linnas ja ringkonnas eesmärgiga täita selle piirkonna linnade ja maakondade ülesannet avaliku sõitjateveo teenuse planeerimisel ja korraldamisel ning maksta hüvitisi avalike veoteenuste osutamise eest. VRR koosneb kahest õiguslikult eraldi olevast avalik-õiguslikust juriidilisest isikust, kelleks on sihtasutus „Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr” (edaspidi „ZV VRR”) (6) ja ühendus „Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR” (edaspidi „VRR AöR”) (7).
(10)
ZV VRR-il on õigus kehtestada makse avaliku teenindamise kohustuste rahastamiseks tema piirkonda kuuluvates linnades ja ringkondades. Maksude õiguslikuks aluseks on sihtasutuse Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr 21. juuni 2006. aasta põhikirja (selle 10. detsembri 2008. aasta redaktsioonis) (edaspidi „ZV VRRi põhikiri”) paragrahvid 19 ja 20 (8).
(11)
Kõnealuste meetmetega väidetavalt abi saavate ettevõtjate RBG (9) ja BSM (10) tegevusvaldkond on Düsseldorfi piirkonna linnade avalik sõitjatevedu (bussid, trammid ja rongid). Nende liinid on VRR-ile kuuluva ühistranspordivõrgu osa.
(12)
RBG ja BSM teenindavad avaliku sõitjateveo lähiliine tegevuslubade alusel, mille Düsseldorfi haldusvalitsus väljastas maismaa sõitjateveo seaduse (Personenbeförderungsgesetz, edaspidi „PBefG”), eelkõige selle § 13 kohaselt. Koos loaga omandab ülesande täitja ainuõiguse vastava liini teenindamiseks, vastutasuks peab tegevusloa saanud ettevõtja osutama ühistranspordi teenuseid selles loas sätestatud tingimuste kohaselt, milleks on eelkõige teeninduse sagedus, kilomeetrid ja muud kvaliteediparameetrid.
3. MEETME ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS
3.1. NIMETUS, EELARVE JA KESTUS
(13)
Nimetus: rahaline toetus ettevõtjatele BSM ja RBG.
(14)
Ettevõtja BSM aastaeelarve suurus on vahemikus […] kuni […] miljonit eurot ning ettevõtjal RBG vahemikus […] kuni […] (11). Hüvitiste eelarvet finantseeritakse rahastamise suunise ning juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe kohaselt riiklikest vahenditest. Rahastamise suunist ning juhtimise ja kasumi ülekandmise lepet kohaldatakse tähtajatult.
3.2. ABI SAAJAD JA EESMÄRK
(15)
Kõnealuste hüvitiste puhul saavad abi mõlemad ettevõtjad - nii RBG kui ka BSM.
(16)
Meetme eesmärk on pakkuda avaliku sõitjateveo teenuseid elanikkonna jaoks kõige kohasemal viisil. Sihtasutuse ZV VRR põhikirja § 4 kohaselt on Nordrhein-Westfaleni liidumaa, VRRi ja veoettevõtjate omavahelise koostöö eesmärk muuta ühistransport ligitõmbavamaks, pakkudes teenust koordineeritud kavandamise ja elluviimise alusel, võimaldades ühtseid ja kasutajale soodsaid tariife ning kasutades selleks puuetega inimeste vajadusi arvestavat kooskõlastatud sõitjainfot ning ühtseid kvaliteedistandardeid.
4. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
4.1. MENETLUSE KOHALDAMISALA
(17)
Menetluse algatamise otsus käsitleb üksnes RGB-le ja BSM-le antud hüvitisi, mida maksti VRRi 28. juuni 2005. aasta otsuses sätestatud „uue rahastamissüsteemi” alusel ning mis on seotud bussi- ja trammiliikluse avaliku teenindamise kohustustega. Sellest tulenevalt käsitletakse käesolevas lõplikus otsuses ainult RGB-le ja BSM-le makstud hüvitisi.
4.2. „UUS RAHASTAMISSÜSTEEM”
(18)
Komisjon nimetas oma ametliku kontrollimenetluse algatamise otsuses kaht järgmist rahastamismeetmete paketti, mida võimaldati ettevõtjatele BSM ja RBG:
-
VRR rahastas Rein-Ruhri piirkonna vedajaid, kelleks on ka ettevõtjad RBG ja BSM, ning
-
samaaegselt said RBG ja BSM toetust Düsseldorfi ja Monheimi linna valdusühingutelt.
(19)
Mõlema meetmepaketi õiguslikuks aluseks on 28. juunil 2005. aastal vastu võetud suunis ja selle lisad, mille kohaselt linnatransporti rahastatakse Verkehrsverbund Rhein-Ruhri kaudu (edaspidi „rahastamise suunis”) (12).
(20)
Peale selle on teise rahastamismeetmete paketi õiguslikuks aluseks ka kahepoolsed RBG ja BSM ning vastavalt Düsseldorf või Monheimi linna valdusühingute vahel sõlmitud lepingud.
4.2.1. VRR RAHASTAB RBGd JA BSMi
(21)
VRR teeb makseid tema piirkonnas avalikku veoteenust osutavatele ettevõtjatele, et katta osaliselt nende kulud. Aastast 1990 kehtinud rahastamissüsteem („vana rahastamissüsteem”) asendati 28. juuni 2005. aasta otsusega uue oluliselt muudetud süsteemiga („uus rahastamissüsteem”).
(22)
3. detsembril 2009. aastal jõustunud määrust (EÜ) nr 1370/2007 arvesse võttes muudeti kõnealust uut rahastamissüsteemi viimati 10. septembril 2009.
(23)
28. juuni 2005. aasta reformiga taheti VRRi rahastamissüsteem viia kooskõlla ettevõtja Altmark Trans GmbH kohtuasjas langetatud otsusega (13). Rahastamise suunise jaotise 5.4 punktides 3-5 selgitatakse ettevõtja Altmark Trans GmbH kohtuasjas langetatud otsuse, eelkõige selle neljanda kriteeriumi, rakendamist. Jaotise 5.4 punktis 3 määratletakse samaaegselt antava toetuse suurus, võttes aluseks keskmise suurusega hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kulude analüüsi, kusjuures ettevõtja peab olema asjakohaselt transpordivahenditega varustatud, et täita kehtestatud avaliku teenindamise kohustusi. Jaotise 5.4 punktis 4 selgitatakse, et selle analüüsi alusel määratleb VRR igal aastal hüvitiste arvutamise parameetrid kõigis alljärgnevalt kirjeldatud neljas kategoorias; nende parameetrite ajakohastamise (vajaduse korral indekseerimise) meetod on sätestatud rahastamise suunise 9. lisas. Jaotise 5.4 punkti 5 kohaselt piiratakse igale ettevõtjale makstavaid hüvitisi sellele ettevõtjale avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tõendatavalt tekkivate kuludega ning hüvitiste arvutamise parameetreid tuleb rotatsiooni korras asjatundlikult hinnata.
(24)
Rahastamise suunises ja selle lisades esitatakse uue rahastamissüsteemi üksikasjalik kirjeldus.
(25)
Rahastamise suunise jaotise 2 punkti 1 kohaselt on VRR oma piirkonna avaliku teenindamise kohustuste täitmise rahastaja. Jaotise 2 punktides 1-4 määratletakse neli kulukategooriat, mida võib VRRi kaudu rahastada. Nende kategooriate kohta antakse selgitusi rahastamise suunise 1. lisas. Nimetatud neli kategooriat on järgmised (kasutatud lühendid vastavad rahastamise suunise kulukategooriate numbrilisele järjestusele):
(26)
a)
infrastruktuuri korrashoid (edaspidi „1. kulukategooria”): see kategooria hõlmab kulutusi paiksete rajatiste ehitusele ja korrashoiule ning sellega seotud ohutus- ja juhtimissüsteemidele. „Infrastruktuuri” all mõistetakse trammiteid, eraldi sõiduradasid bussidele, parklaid, bussipeatusi, jaamahooneid, garaaže, töökodasid ning ohutus- ja juhtimissüsteeme. Sellesse kategooriasse kuulub ka nende ülesannete täitmiseks vajaliku personalikulu;
(27)
b)
transpordiühenduse antud või halduskohustuste täitmisega seotud korraldus- ja turustuskohustused (edaspidi „2. kulukategooria”): see kategooria hõlmab kõiki veoettevõtjatele VRRi liikmesusest tulenevaid lisakulusid. Need lisakulud tekivad seoses tsentraliseeritud planeerimise ja koordineerimise, turunduse ja finantsjuhtimisega, samuti seoses osutatavate teenuste turustamise ja kontrolliga;
(28)
c)
transpordiühenduse nõutud või halduskohustuste täitmiseks mõeldud sõidukite kvaliteedistandardid (edaspidi „3. kulukategooria”): see kategooria hõlmab kõiki sõidukite kvaliteedistandardite täitmisest tulenevaid lisakulusid. Veoettevõtjad võivad taotleda kulude hüvitamist seoses kliimaseadmetega varustatud sõidukite, videovalve, madalapõhjalise tehnika, gaasiajamite, puuetega inimeste lifti või keskkonnahoidlike mootorite hankimisega;
(29)
d)
transpordiühenduse nõutud või halduskohustuste täitmisega seotud liiklusalased lisa- või muudetud hindadega teenused oma tööpiirkonnas. See kategooria jaotatakse kolmeks alamkategooriaks:
I.
lisakulud seoses vahetult ülesande täitmise eest vastutaja või VRRi seatud kohustusega osutada mittetulusaid teenuseid vähese liiklusega ajal (edaspidi „4a. kulukategooria”),
II.
sotsiaalpoliitilised kohustused seoses omaniku juhistega selles tööpiirkonnas (14) (edaspidi „4b. kulukategooria”) ning
III.
tööpiirkonnas kehtivad või süsteemipõhised juhised - haldaja või transpordiühenduse üksikdokumendi alusel antud majanduslikku kahju põhjustavad juhised (edaspidi „4c. kulukategooria”).
(30)
Avalike sõitjateveo teenuste osutajad võivad rahastamise suunise kohasel taotleda hüvitist avalike veoteenuste osutamise eest. Taotlus peab sisaldama rahastamise suunise jaotistes 5, 7 ja 8 sätestatud dokumente, nt avaliku teenindamise kohustuste täitmise kuluarvutus ja avaldust võimalike muudelt ametiasutustelt saadavate rahaliste vahendite kohta. Veoettevõtjad peavad hüvitiste saamise taotluse esitama hiljemalt 31. oktoobriks sellel aastal, mis eelneb avaliku teenindamise kohustuste täitmise algusele.
(31)
Veoettevõtjad edastavad rahastamise suunise jaotise 5.4 lõike 2 ja 2. lisa kohaselt teabe, mille alusel VRR arvutab hüvitiste suuruse, mis peab vastama keskmise, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kuludele, mis oleksid sel ettevõtjal tekkinud nimetatud kohustuste täitmisel. Seejärel väljastab VRR rahastamisteatise. Selle korraldusega kinnitatakse ülesanded ja määratletakse hüvitised eraldi kõigis neljas kulukategoorias. Iga aasta lõpul peab avalike reisijateveo teenuste osutaja esitama kirjaliku tõendi oma tulude ja kulude kohta avaliku teenindamise kohustuste täitmisel. Seda kontrollib VRR. Seejärel antakse teine halduskorraldus, milles määratakse kindlaks ettevõtjale makstava hüvitise täpne suurus.
4.2.2. RBG JA BSM RAHASTAMINE RISTSUBSIDEERIMISEGA
(32)
Sihtasutuse ZV VRR põhikirjas nähakse ette võimalust, et veoettevõtja omanikuks olevad linnad ja ringkonnad maksavad hüvitist vahetult ettevõtjale ning arvavad vastava summa maha sihtasutusele ZV VRR tehtavast sissemaksest.
(33)
ZV VRRi põhikirja §-s 19 sätestatakse selliste otsemaksete 5 erinevat liiki:
-
linna või maakonna otsesed ja kaudsed tasud vabatahtliku algatuse korras, kaasa arvatud tulud väärtpaberitelt, mis linn või maakond veoettevõtjasse panustas;
-
kolmandate isikute vabatahtlikud maksed;
-
ristsubsideerimine tulude jaotamise lepingute kujul, kui veoettevõtja on valdusühingu üks osa ja tema kahjud kaetakse teiste ettevõtjate (nt avalike teenuste osutamisest tuleneva) kasumi arvelt;
-
kasumijaotus nende ettevõtjate osas, milles veoettevõtjal on osalused või aktsiad;
-
veoettevõtja maksuosa ja kogupuudujäägi vahe.
(34)
ZV VRRi põhikirja § 19 kohaselt makstud summad võetakse arvesse selle hüvitise arvutamisel, mis VRR veoettevõtjale maksab. Rahastamise suunise jaotise 8 kohaselt tuleb tagasi lükata ettevõtja taotlus VRRilt finantseeringu saamiseks, kui see (kohaliku omavalitsuse) aktsionär on kasutanud üht või mitut ZV VRRi põhikirja §-s 19 nimetatud optsioonidest. See summa arvestatakse maha neist maksetest, millele veoettevõtjal on õigus rahastamise suunise järgi.
(35)
Nii Düsseldorfi kui ka Monheimi linn on kasutanud ZV VRRi põhikirja §-s 19 esitatud võimalusi ning sõlminud lepinguid vastavalt RBGga või BSMiga. Neid kirjeldatakse alljärgnevalt.
(36)
RBG väidetav ristsubsideerimine ettevõtja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH poolt: esialgses kaebuses edastatud teabe kohaselt teeb ettevõtja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH ilmselt juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe alusel järgmise ülekande: kasumlike valdusühingute (kelleks on ettevõtjad Stadtwerke Düsseldorf AG ja Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH) kasumid kantakse üle kahjumlikele tütarettevõtjatele RBG ja Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
RBG väidetav ristsubsideerimine Düsseldorfi linna poolt: esialgses kaebuses osutatud andmetele tuginedes viitas komisjon lisaks sellele otsetoetustele, mida RBG on saanud Düsseldorfi linnalt. Need toetused saadi nähtavasti dividendidest, mida Düsseldorfi linn saab aktsiaseltsilt RWE AG oma 1,1 % aktsiate eest selles aktsiaseltsis.
(38)
Düsseldorfi aastamaksed RBG-le: oma vastuses algatamisotsusele selgitas Saksamaa, et ettevõtjad Stadtwerke Düsseldorf AG ja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (alates 18. juunist 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH (edaspidi „valdusühing”) ei ole kunagi sõlminud juhtimise ja kasumi ülekandmise lepet. Avaliku teenindamise kohustuste täitmise eesmärgil tegi valdusühing siiski igal aastal RBG-le makseid, mida VRR võtab arvesse avaliku teenindamise kohustuste hüvitiste arvutamisel. Lisaks selgitab Saksamaa, et dividendid RWE aktsiatelt makstakse linnale ja mitte RBG-le.
(39)
BSMi ristsubsideerimine: esialgses kaebuses edastati teave, et ettevõtjate Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ja Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH vahel sõlmitud lepingu alusel tasandatakse RBG kasumiga BSMi iga-aastasi kahjusid. BSM on ettevõtja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sajaprotsendiline tütarettevõtja (15).
(40)
Oma vastuses algatamisotsusele selgitas Saksamaa, et 27. oktoobril 1987. aastal sõlmisid BSM ning Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe, mis jõustus 1. jaanuaril 1988. Selle lepingu § 4 lõike 1 kohaselt makstakse BSMi kogukasum välja ettevõtjale Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, kes vastupidiselt hüvitab BSMi kogu kahjumi.
4.3. KOMISJONI KAHTLUSED SEOSES „UUE RAHASTAMISSÜSTEEMI” ALUSEL RBG-LE JA BSM-LE MAKSTUD HÜVITISTEGA
4.3.1. RIIGIABI OLEMASOLU
(41)
Riigiabi olemasolu küsimuses jõudis komisjon ametliku uurimismenetluse algatamisel otsusele, et mõlema kõnealuse meetme puhul on tegemist riiklike vahenditega ja neid võib riigiga seostada.
(42)
Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses selgitas komisjon, et Saksamaa arvates ei taga asjaomased rahastamismeetmed mingisugust valikulist majanduslikku eelist, kuna kõik neli Altmarki kriteeriumi on täidetud ning rahastamismeetmed ei moonuta konkurentsi ega mõjuta liikmesriikidevahelist kaubandust. Siiski tekkisid komisjonil esialgse uurimise käigus Saksamaalt saadud teabe põhjal seoses sellega allpool esitatud kahtlused.
(43)
Seoses esimese Altmarki kriteeriumiga jõudis komisjon esialgsele otsusele, et VRRi kuuluvatele ettevõtjatele on pandud avaliku teenindamise kohustus bussi- ja trammiliinide teenindamise litsentsi alusel, mille neile väljastasid pädevad piirkondlikud ametiasutused.
(44)
Seoses teise Altmarki kriteeriumiga väljendas komisjon kahtlust, kas kõigi nelja kulukategooria puhul on tegemist avaliku teenindamise kohustusega ning kas avaliku teenindamise kohustus on täpselt määratletud. Ebaselge oli ka, kas ettevõtjad kannavad vähemalt osa kõnealuste meetmete kulutusteks peetavatest kulutustest oma äritegevuse huvides ja kas seda pidi seetõttu katma ainult piletimüügist saadavatest laekumistest. Komisjon märkis ka, et Saksamaa ei ole esitanud üksikasjalikke andmeid hüvitiste arvutamise parameetrite ja meetodi kohta.
(45)
Algatamisotsuses ei saanud komisjon ka välistada, et hüvitise suurus ületab avaliku teenindamise kohustuse täitmise käigus tehtud kulutuste täielikuks või osaliseks katmiseks vajalikku summat (kolmas Altmarki kriteerium).
(46)
Kuna VVRi veoettevõtjate litsentsid väljastati vahetult, ilma et avalikku hankemenetlust oleks välja kuulutatud, siis oli komisjonil kahtlusi, kas neljas Altmarki kriteerium on täidetud. Komisjonil ei olnud piisavat teavet, et otsustada, kas kõigi VRRi rahastatud ettevõtjate keskmiste kulude alusel arvutatud hüvitis vastab nendele kuludele, mis tekivad hästi korraldatud juhtimisega asjakohaste transpordivahenditega varustatud ettevõtjal.
(47)
Algatamisotsuses väljendas komisjon arvamust, et kõnealuste meetmete rahastamine võib mõjutada riikidevahelist kaubandust ning moonutada siseturul toimivat konkurentsi või seda ähvardada.
4.3.2. ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
(48)
Kuna komisjon ei saanud välistada võimalust, et tegemist on riigiabiga, siis kontrolliti selle võimalikku kokkusobivust siseturuga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 alusel.
(49)
Altmarki otsuse kohaselt ei saaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklit 93 kohaldada vahetult, vaid üksnes nõukogu kolme määruse abil, mis selle artikli alusel vastu võeti (16). Seetõttu eeldati, et nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrus (EMÜ) nr 1191/69 raudtee-, maantee- ja siseveetranspordis osutatavate avalike teenuste kontseptsioonist tulenevaid kohustusi puudutavate liikmesriikidepoolsete meetmete kohta (17) ja nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrus (EMÜ) nr 1107/70 toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile (18) moodustavad õigusliku raamistiku, mille alusel hinnatakse, kas avaliku teenindamise kohustus sobib siseturu põhimõtetega kokku.
(50)
Komisjon lähtus algatamisotsuses sellest, et Saksamaa jättis kõnealused transporditeenused välja määruse (EMÜ) nr 1191/69 haldusalast ning seega on kohaldatavaks õiguslikuks raamistikuks ainult määrus (EMÜ) nr 1107/70.
(51)
Abi vastavuse suhtes määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõikega 2 on komisjonil kahtlusi, kas kohustused, mille eest BSM ja RBG hüvitist saavad, on avaliku teenindamise kohustused ning kas makstud summad vastavad kohustustest tulenevatele kulutustele.
5. SAKSAMAA MÄRKUSED (19)
5.1. MENETLUSE ULATUS
(52)
Esmalt edastas Saksamaa teabe uue rahastamissüsteemi rakendamise põhjuste kohta. Selles selgitati eelkõige, et vana rahastamissüsteem kehtis 2005. aasta lõpuni (31. detsembrini 2005). 28. juunil 2005. aastal vastu võetud uus rahastamissüsteem jõustus 1. jaanuaril 2006.
(53)
Saksamaa rõhutab, et käesoleva menetluse alguseks Langenfeldi linnalt laekunud kaebusest teatati 27. jaanuari 1999. aasta kirjaga ning kaebuse tähtpäeva pikendati 21. jaanuaril 2004. Seetõttu peaks Saksamaa arvates komisjoni menetlus hõlmama ainult vana rahastamissüsteemi, mis kehtis 2005. aasta lõpuni. Saksamaa seab kahtluse alla komisjoni otsuse algatada ametlik uurimismenetlus seoses uue rahastamissüsteemiga. Saksamaa selgitab, et kuna aastast 2006 kehtiva uue rahastamissüsteemi kohta erikaebusi ei olnud, siis ei olnud komisjoni esialgne hinnang piisavalt üksikasjalik ning Saksamaal ei olnud seega võimalust veel lahtisi küsimusi selgitada.
5.2. AASTAST 2006 KEHTIV UUS RAHASTAMISSÜSTEEM
(54)
Saksamaa kinnitusel tagatakse uue rahastamissüsteemiga nelja Altmarki kriteeriumi täitmine. Sellest tulenevalt võetakse nende hüvitiste arvutamisel, mida VRR veoettevõtjatele avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest maksab, arvesse kõiki rahavooge (nii otsemakseid kui ka ristsubsideerimist).
5.3. AVALIKU TEENINDAMISE KOHUSTUSTE MÄÄRATLUS (ESIMENE ALTMARKI KRITEERIUM)
(55)
Saksamaa esitas oma kommentaari komisjoni kahtlustele seoses avaliku teenindamise kohustuste määratluse ja volitusdokumendiga (algatamisotsuse põhjendus 61) ning 1., 2., 3. ja 4. kulukategooriaga (algatamisotsuse põhjendused 62-71).
5.3.1. VOLITUSDOKUMENT
(56)
Saksamaa täpsustab küsimuse kohta, kas VRRi veoettevõtjad peavad tegelikult täpselt määratletud avaliku teenindamise kohustusi täitma, et sõitjate maismaaveo seaduse (PBefG) alusel väljastatavad bussi- ja trammiliinide teenindamise tegevusload (20) ei ole siin ainsaks õiguslikuks aluseks. Nimetatud avaliku teenindamise kohustusi täpsustatakse lisaks ka linnaliikluse kava (21) alusel või vastavalt „uue rahastamissüsteemi” jõustumise järgsel üleminekuperioodil (22) asjaomaste linna- ja ringkonnanõukogude otsuste ja VRRi rahastamise suunise alusel välja antud VRRi vastavates rahastamisteatistes. Volitus täita avaliku teenindamise kohustust antakse seega kolme volitusdokumendiga (st tegevuslubade, lähiliikluse kavade ja VRRi rahastamise suunise alusel välja antud VRRi vastava rahastamisteatise alusel).
(57)
RBG osas kiitis Düsseldorfi linnanõukogu VRRi uue rahastamissüsteemi oma 15. detsembri 2005. aasta otsusega heaks. Selle otsuse kohaselt põhineb Düsseldorfi linna lähiliikluse kava edaspidi rahastamise suunisel, mis on uue rahastamissüsteemi osa. 20. märtsil 2003. aastal võttis Düsseldorfi linnanõukogu vastu lähiliikluse kava aastateks 2002-2007. Külgnevate linnade ja ringkondade (Rhein-Kreis in Neuss, Stadt Neuss, Kreis Mettmann) lähiliikluse kavad hõlmavad edaspidi ka RGBd. Kõik need lähiliikluse kavad sisaldavad RGB hooldatavat liiklusvõrku käsitlevaid eeskirju (teenused ja infrastruktuur). RBG-l on PBefG raames olemas teenindavate bussi- ning trammiliinide (maapealsete ja maa-aluste) haldamise tegevusload.
(58)
BSMi osas anti VRRi uuele rahastamissüsteemile heakskiit otsustes, mille Monheimi linnanõukogu ja Mettmanni ringkonnanõukogu võtsid vastu vastavalt 10. novembril 2005 ja 19. detsembril 2005. Viimati nimetatud otsuses mainitakse ka, et Mettmanni ringkonna lähiliikluse kava (23) tuleb ühtlustada uue rahastamissüsteemiga. Mettmanni ringkonna 2004. aasta lähiliikluse kava sisaldab BSMi hooldatavat liiklusvõrku käsitlevaid eeskirju (teenused ja infrastruktuur). BSM-l on PBefG raames olemas tegevusluba teenindavate bussiliinide haldamiseks.
5.3.2. 1. KULUKATEGOORIA: INFRASTRUKTUURI KORRASHOID
(59)
Saksamaa täpsustab, et avalike veoteenuste osutamiseks peavad ettevõtjal olema sõidukid. Üldjuhul tagab Saksamaal ja kõigis muudes liikmesriikides riik avalike veoteenuste osutamiseks kasutatava infrastruktuuri. Seetõttu ei tekita Saksamaa arvates asjaomastele kasutajatele infrastruktuuri eraldamine neile majanduslikke eeliseid. Lisaks rõhutab Saksamaa, et VRR rahastab ainult infrastruktuuri toimimist, mitte aga selle ehitamist. Pealegi ei rahasta VRR toimimiskulusid mitte täies mahus, vaid kantakse üksnes püsikulud (infrastruktuuri kasutamise muutuvkulusid ei hüvitata). Saksamaa esitab avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tekkivate lisakulude analüüsi, milles arvestatakse mitmeid kriteeriume, eelkõige kogu infrastruktuuri mahu kasutamist. Infrastruktuuri kasutamisest saadavad sissetulekud (nt reklaam) arvati lisakuludest maha.
(60)
PBefG ja selle rakendussätete (24) kohaselt on RBG ja BSM kohustatud hoidma korras nõutavat infrastruktuuri (eelkõige puudutab see peatusi), mida on vaja veoteenuste osutamiseks (milleks neil on tegevusluba), järgides seejuures ettenähtud kvaliteedistandardeid. Mõlema ettevõtja kohta kehtivad täiendavad kõnealustes õigusaktides sätestamata nõuded, mis sisalduvad „VRRi peatustesüsteemi suunises 08/1991” ja vastavalt kehtivates lähiliikluse kavades. RBG puhul tähendab see näiteks dünaamilist sõitjainfoga varustamise süsteemi 192 peatuses ja arvutipõhist käitamise seiresüsteemi. BSM-le esitatavad lisanõud käsitlevad turvalisust, peatuste kohta antavat infot ning mugavust ja puhtust.
5.3.3. 2. KULUKATEGOORIA: TRANSPORDIÜHENDUSE VÕI ÜLESANNETE TÄITMISEGA SEOTUD KORRALDUSE JA TURUSTUSE LISAKULUD
(61)
Saksamaa annab täiendavaid selgitusi selle kulukategooria kohta, mis hõlmab eelkõige korralduse ja turunduse valdkonna ülesannetega seotud kulutusi (nt transpordikaartide dotatsioon, parkimiskohad pendelreisijatele ja seonduv reklaam, tugi suurürituste korraldajatele, telefoniinfo keskus), aga ka tulude jagamist ja teisi koordineerimisega seotud kohustusi. Selles kulukategoorias arvatakse seostatavad tulud maha, et oleks võimalik välja arvutada ametkondlikult fikseeritud lisakoormusest tingitud lisakulusid.
(62)
Sellele kategooriale õiguslikke nõudeid ei kohaldata. RBG ja BSM peavad neid kohustusi täitma koostöökokkuleppe ja müügitulu jaotamise kokkuleppe raames, mille nad sõlmisid VRRga ja mis on VRRi rahastamissüsteemis osalemise tingimus. Nende ülesannete üksikasjad esitatakse koostöökokkuleppe suunistes. Mettmanni ringkonna lähiliikluse kava kohaselt peab nii RBG kui ka BSM täitma ka muid selle kategooria ülesandeid. Vastav VRRi rahastamisteatis on selles küsimuses kõrgeima tasandi volitusdokumendiks.
5.3.4. 3. KULUKATEGOORIA: TRANSPORDIÜHENDUSE VÕI KOHUSTUSTE TÄITMISEGA SEOTUD SÕIDUKITE KVALITEEDISTANDARDID
(63)
Saksamaa täpsustuste kohaselt tulenevad sõidukite kvaliteedistandarditega seotud lisakulud VRRi ja/või ülesande täitmise eest vastutavate isikute seatud nõuetest. Sel puhul on tegemist näiteks seaduses ettenähtust keskkonnahoidlikemate sõidukitega ning sellega, kui kasutusele võetakse kliimaseadmega varustatud või madalapõhjalised sõidukid. Neid nõudeid võidakse esitada kas kogu VRRi piirkonnas või kohalikul tasandil asjaomaste linnade või ringkondade poolt. Avaliku linnaliikluse ettevõtjate lisakoormuse arvutamisel kohaldatakse eespool nimetatud kategooriatega sarnased põhimõtted.
(64)
Düsseldorfi lähiliikluse kava kohaselt on RBG-l kohustus investeerida madalapõhjalistesse ja eriliselt keskkonnahoidlikesse sõidukitesse. Lisaks kohustas Düsseldorfi linnanõukogu RBGd paigaldama filtrid diiselmootoritega sõidukitesse. BSM peab Mettmanni ringkonna lähiliikluse kava kohaselt tegema investeeringuid madalapõhjalistesse sõidukitesse.
5.3.5. 4. KULUKATEGOORIA: TRANSPORDIÜHENDUSE VÕI ÜLESANNETE TÄITMISEGA SEOTUD TRANSPORDIALASED LISATEENUSED VÕI ERINEVATE TOOTMISKULUDE JA TURUHINDADE HINDADEGA TEENUSED OMA TÖÖPIIRKONNAS
(65)
Saksamaa selgitab, et see kategooria koosneb kolmest selgelt määratletud alamkategooriast:
(66)
i)
kulukategooria 4a: täiendavad kulud seoses mittetulusate sõitudega hõreda liiklusega ajal haldaja või transpordiühenduse nõudel: Saksamaa selgituse kohaselt on kahjumlikud haldaja ettenähtud teenused, mida osutatakse hõreda liiklusega ajal (25). Sellest hoolimata on nende teenuste osutamine ametkondliku otsusega (VRR või asjaomased linnad ja ringkonnad) transporditeenuste kättesaadavuse eesmärgil kohustuslik. Düsseldorfi linna, Rhein-Kreis in Neussi ja Mettmanni ringkonna lähiliikluse kavas on määratletud RBG kohustused transporditeenuste osutamisel. Väljastatud tegevuslubade ja Mettmanni ringkonna lähiliikluse kava raames on BSMile pandud kohustus osutada transporditeenuseid hõreda liiklusega ajal. Vastav VRRi rahastamisteatis on selles küsimuses kõrgeima tasandi volitusdokumendiks;
(67)
ii)
kulukategooria 4b: sotsiaalpoliitilised kohustused tööpiirkonnas - aktsiaosaniku juhised: selle kategooria osas täpsustab Saksamaa, et RBG-l ja BSM-il on kohustus rakendada Nordrhein-Westfaleni liidumaal tööandjana tegutsevate kohaliku omavalitsuse asutuste liiduga kooskõlastatud tariifilepingut, mille tõttu on keskmised tabelihinnad kõrgemad. Lisaks on linnaettevõtjad kohustatud tariifilepingute alusel, mida selle valdkonna eraettevõtjatega tavaliselt ei sõlmita, pakkuma tööandjapensioni hüvitisi või seda toetama. (Riikliku) lisapensionikassa liikmesusest tulenevalt peab RBG tegema sellele kassale makseid oma töötajate eest. Ka BSM on eraldi tariifilepingu alusel kohustatud pakkuma tööandjapensioni hüvitisi. Neid kulusid arvestatakse soovitusliku palgamäära (tariifilepingus sisalduv, tavaliselt eraettevõtjate rakendatav palgamäär TV-N, V rühm, 2. aste) ja tegeliku töötasu vahena, kaasa arvatud tegelikud lisakulud tööandjapensioni hüvitistele;
(68)
iii)
kulukategooria 4c: muud tööpiirkonnas kehtivad või süsteemist tulenevad - haldaja või transpordiühenduse üksikdokumendiga ettenähtud juhised, mis toovad majanduslikku kahju: Saksamaa selgitab, et siin on tegemist avatud kategooriaga, mille puhul võib üksikdokumentide alusel maksta hüvitist majandusliku kahju eest, mis tuleneb käituslike nõuete või ühistranspordile kehtestatud juhiste täitmisest (nt keskkonnakaitselised nõuded ja lisateenuste pakkumine avalike suurürituste ajal). Saksamaa selgitab, et RBG-le ja BSM-le selliseid juhiseid ei kohaldata.
5.4. HÜVITISE ARVUTAMISEL ALUSEKS OLEVAD PARAMEETRID (TEINE ALTMARKI KRITEERIUM)
(69)
Esmalt selgitas Saksamaa, kuidas määratakse hüvitise arvutamise parameetrid ja esitas vastavad andmed.
(70)
Hüvitise arvutamise parameetrite puhul eristab Saksamaa erinevaid kulukategooriaid.
(71)
Seoses infrastruktuuri toimimise ja haldamisega (1. kulukategooria) täpsustab Saksamaa, et hüvitise arvutamisel on VRRil parameetriks summa, mis oleneb iga kord raudtee- või maanteekilomeetri teatud teeninduspiirkonnast ja tegevusharust.
(72)
Seonduvalt transpordiühenduse antud või halduskohustuste täitmisega seotud korralduse ja turustuse lisakuludega (2. kulukategooria) on VRRil Saksamaa andmete kohaselt hüvitiste arvutamise aluseks kindel tulusumma kassasissetulekutest, mis oleneb teeninduspiirkonnast ja tegevusharust.
(73)
Transpordiühenduse antud või halduskohustuste täitmisega seotud sõidukite kvaliteedistandardite kohta (3. kulukategooria) täpsustab Saksamaa, et hüvitiste arvutamise parameetriks on teatav teeninduspiirkonnast ja tegevusharust olenev summa, mille aluseks on standardsõiduki miinimumkvaliteet.
(74)
Transpordiühenduse või halduskohustuste täitmisega seotud liiklusalaste lisa- või muudetud hinnaga teenuste puhul oma tööpiirkonnas (4. kulukategooria) eristab Saksamaa kolme alamkategooriat.
(75)
Esimeses alamkategoorias „Täiendavad kulud seoses mittetulusate sõitudega hõreda liiklusega ajal - haldaja või transpordiühenduse juhised” (kulukategooria 4a) võtab VRR hüvituse arvutamisel aluseks parameetri, mis põhineb piirtulude ja piirkulude erinevusel kilomeetri kohta. See oleneb teeninduspiirkonnast ja tegevusharust.
(76)
Teise alamkategooria juures on parameetriks summa, mis saadakse kõrgemate palkade võrdlusest teatud kindla kollektiivlepingu sätetega („TV-N, V rühm, 2. aste”) (kulukategooria 4b), milles on peaaegu samasugused palgamäärad. Selle parameetri alusel määratakse summa ühe sõidukijuhi kohta olenevalt teeninduspiirkonnast ja tegevusharust.
(77)
Lisaks sellele arvestatakse Saksamaa andmete kohaselt pidevalt eraldi juurde ka muid töörežiimiga või pädeva ametkonna või VRRi kehtestatud süsteemiga seotud ja majanduslikku kahju põhjustavaid nõudeid (kulukategooria 4c), kui need on põhjendatud ja korrakohaselt dokumenteeritud.
5.5. ÜLEMÄÄRASE HÜVITAMISE PUUDUMINE (KOLMAS ALTMARKI KRITEERIUM)
(78)
Saksamaa selgitab, et kõik VRRi kuuluvad veoettevõtjad peavad igal aastal esitama sihtotstarbelist kasutust tõendavad kuludokumendid selle kinnituseks, et seoses avaliku teenindamise kohustustega ei toimu ülemäärast hüvitamist.
(79)
Neist sihtotstarbelist kasutust tõendavaist kuludokumentidest peavad selguma avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tekkinud tegelikud kulud (väljaminekud miinus sissetulekud), mille õigsust ja täpsust kontrollivad audiitor ja VRR. Kui VRR märkab nende kuludokumentide põhjal, et hüvitist on makstud liiga palju, siis nõutakse Saksamaa sõnul liigselt makstud vahendid tagasi.
(80)
Tagastamist silmas pidades tuleb eristada haldusakti alusel makstavaid VRRi hüvitisi ja ZV VRRi põhikirja § 19 alusel veoettevõtjale makstavaid otsehüvitisi.
(81)
Esimesel juhul loetakse haldusakt rahastamise suunise kohaselt positiivseks rahastamisteatiseks. Rahastamise suunise jaotise 7.4 punkti 1 kohaselt annab VRR ise korralduse enammakstud vahendid tagastada.
(82)
Teisel juhul väljastab VRR esmalt rahastamise suunise jaotise 7.4 kohase rahastamisest keeldumise teatise või siduva teatise hüvitiste lubatud suuruse kohta. Selleks puhuks nähakse rahastamise suunise jaotises 8.3 ette, et VRR teavitab veoettevõtja aktsionäri, st vastavat linna või ringkonda sellest, et neil on kohustus enammakstud vahendid tagasi nõuda.
5.6. KESKMISE SUURUSEGA, HÄSTI KORRALDATUD JUHTIMISEGA NING TRANSPORDIVAHENDITEGA ASJAKOHASELT VARUSTATUD ETTEVÕTJA (NELJAS ALTMARKI KRITEERIUM)
(83)
Saksamaa selgitab, et vastupidiselt komisjoni ametliku uurimismenetluse algatamisel avaldatud seisukohale arvestatakse avalike transporditeenuste osutamise hüvitiste arvutamise parameetrite määramisel kogu kättesaadava teabega, mida saadakse riiklikelt ja eraveoettevõtjailt VRRi piirkonnas ja sellest väljaspool. VRR selgitas oma eksperdi/audiitori, kelleks on ettevõtja Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (edaspidi „IVT”) toetusel välja kolme esimese kategooria kulud (st normandmed), mida on keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtjal vaja avaliku teenindamise kohustuste täitmisel. IVT-l on võrdleva analüüsi andmed paljude Saksamaal ja Austrias asutatud veoettevõtjate kohta. VRR kohandas neid normandmeid oma tingimustega, võttes seejuures arvesse teatavaid (nt piirkondlikke) erisusi. Neljanda kategooria normandmete leidmisel võetakse arvesse piirkonna turuandmeid.
(84)
Lõpuks määrab VRR eraldi kindlaks iga kulukategooria keskmiste turuhindade kasumimäära. Esitati 2003. aasta normandmed, mida ajakohastati indeksi järgi kooskõlas rahastamise suunise 9. lisaga („Kulude indekseerimise määrused”) ning vastavalt mahtude suurenemisele/vähenemisele ja struktuurimuutustele.
(85)
Saksamaa rõhutab eelkõige seda, et tema hinnangul ei saa järeldada asjaolust, et ettevõtja täidab avaliku teenindamise kohustust (näiteks maksab sotsiaalpoliitiliste otsuste põhjal oma töötajatele suuremat palka), et ettevõte ei ole hästi juhitud.
5.7. KONKURENTSIMOONUTUSED JA MÕJU LIIKMESRIIKIDEVAHELISELE KAUBANDUSELE
(86)
Saksamaa hinnangul ei mõjuta infrastruktuuri riiklikest vahenditest ülalpidamine liikmesriikidevahelist kaubandust, sest seda infrastruktuuri kasutavad üksnes nende rahaliste vahendite saajad. Lisaks ei mõjuta korrashoiukulude rahastamine eraldi olevat konkurentsile avatud turgu, st kohaliku tasandi piirkondlikku transporditurgu, kuna VRRi rahastamissüsteemis välditakse seda, et veoettevõtjad kasutavad infrastruktuuri korrashoiukulude sihtotstarbelisi vahendeid (konkurentsile suletud turgude korral) konkurentsile avatud turul. Lisaks on riiklikud veoettevõtjad kohustatud pidama iga kulukategooriat eraldi raamatupidamisena.
5.8. ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
(87)
Kuna Saksamaa hinnangul ei ole RBG -le ega BSM-le riigiabi antud, siis avaldab Saksamaa oma seisukoha väidetava riigiabiga kokkusobivusest üksnes neljanda kategooria teise alamkategooria (st sotsiaalpoliitilised kohustused tööpiirkonnas osaniku juhiste alusel) (26) kohta. Saksamaa toob esile, et hüvitis tööjõu kallinemise eest sobib igal juhul Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel siseturuga kokku.
5.9. RIIGIABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA MÄÄRUSE (EÜ) NR 1370/2007 ALUSEL
(88)
Kuna määrus (EÜ) nr 1370/2007 jõustus 3. detsembril 2009, siis kutsus komisjon Saksamaad üles esitama oma märkusi selle kohta, kas „uus rahastamissüsteem” sobib määruse (EÜ) nr 1370/2007 järgi siseturuga kokku.
(89)
Saksamaa on põhimõtteliselt seisukohal, et komisjon peaks kontrollima „uue rahastamissüsteemi” siseturuga kokkusobivust alles alates 3. detsembrist 2009, mil jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007.
(90)
Lisaks sellele toob Saksamaa esile, et „uus rahastamissüsteem”, kuivõrd see peaks kujutama riigiabi, vastab ka määruse (EÜ) nr 1370/2007 sätetele.
(91)
Saksamaa teavitas komisjoni lisaks „uue rahastamissüsteemi” sellele järgnenud kohandustest, misjärel see oleks vastavuses määruse nr 1370/2007 nõuetega:
(92)
a)
avaliku teenindamise kohustuste andmine: avaliku teenindamise kohustused, mis anti RBG-le (pädeva asutuse 25. juuni 2009 otsusega) ja BSM-ile (pädeva asutuse 26. novembri 2009 otsusega), koondati ühtsesse 10aastase kehtivusajaga avaliku teenindamise lepingusse;
(93)
b)
määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa kohaldamine: netofinantsmõju arvutatakse kooskõlas määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa sätetega.
6. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(94)
Komisjon sai märkusi ainult ühelt huvitatud isikult, kes taotles oma märkuste käsitlemist konfidentsiaalsena. Langenfeldi linn, kes oli esialgse kaebuse esitaja, ei ole kommentaare saatnud.
(95)
Huvitatud isik avaldab kahtlust komisjoni kinnituse üle, et „vana rahastamissüsteem” kujutab endast olemasolevat abi.
(96)
Huvitatud isik selgitab ristsubsideerimise kohta, et tegemist on üldjuhul „kohaliku omavalitsuse veksliühinguna” tuntud praktikaga, mis olevat levinud paljude Saksamaa linnade valdusühingutes, kuid huvitatud isiku käsutuses olevate andmete kohaselt peab Saksamaa kõrgem maksukohus (Bundesfinanzhof) ühingut oma kohtuotsuses selles osas küsitavaks (27). Kui selline ristsubsideerimine toimub juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe kaudu ja arvestades, et ülekanne toimub automaatselt, siis huvitatud isiku arvates ei saa välistada ülemäärast hüvitamist. Huvitatud isik ei usu, et VRR oma rahastamissüsteemi praktilisel rakendamisel tegelikult ristsubsideerimist arvestab ja sellega seoses summasid vastavalt kohandab.
(97)
VRRi rahastamispõhimõtteid silmas pidades toob huvitatud isik esile, et VRRi uut rahastamissüsteemi ei rakendata praktikas rahastamise suunise kohaselt alljärgnevalt nimetatud põhjustel.
(98)
Huvitatud isiku andmete kohaselt ei ole avaliku teenindamise kohustuste kokkulepped veoettevõtjatega läbipaistvad. Kolmekordne volitusdokument peab olema sama selgelt koostatud nagu iga üksik volitusdokument. Huvitatud isiku arvates ei saa üldjuhul PBefG alusel antud tegevuslubasid käsitleda avaliku teenindamise kohustuse andmisena, kuna see toimus asjaomaste veoettevõtjate initsiatiivil, kes seega saavad ise ka oma teenuste osutamise tingimused määrata. Lisaks saab veoettevõtja hiljem ise taotleda tegevusloa kohandamist. Huvitatud isik on ka arvamusel, et lähiliikluse kavad volitusdokumendiks ei sobi, kuna nendega on määratletud ainult väga üldised poliitilised eesmärgid ja mitte avaliku teenindamise kohustused.
(99)
Seoses infrastruktuuri korrashoiuga nimetab huvitatud isik, et kohustused olevat täpselt määratlemata ja esitatud on ainult väga üldiselt finantseeritavate meetmete raamistik. Huvitatud isik selgitab ka, et suure osa selle kategooria investeeringutest teeksid veoettevõtjad tavatingimustes omaenda majanduslikest huvidest lähtudes.
(100)
Transpordiühenduse või halduskohustuste täitmisega seotud korralduse ja turustuse kohustuste osas väidab huvitatud isik, et sellises transpordiühenduses nagu VRR osalemisega kaasnevad korralduse ja turustuse kohustused on üheks selle sektori üldise majanduskeskkonna aspektiks. Praktiliselt hõlmab see transpordiühendus kõiki veoettevõtjaid. Seetõttu on huvitatud isiku arvates ühendusega seotud korralduse ja turustuse kohustuste täitmine vajalikuks eelduseks tegevuslubade andmisel, millest pädevad ametkonnad vastasel korral keelduksid. Lõpuks toovat transpordiühenduses osalemine kaasa ka teatud majanduslikke eeliseid, nt ühenduse suurusest tuleneva kokkuhoiu.
(101)
Transpordiühenduse antud või halduskohustuste täitmisega seotud sõidukite kvaliteedistandardite osas toob huvitatud isik esile, et VRRi uues rahastamissüsteemis ei ole täpselt määratletud, millist tüüpi sõidukeid veoettevõtjad oma majanduslikest huvidest lähtudes ostaksid.
(102)
Seoses täiendavate kuludega mittetulusatest sõitudest hõreda liiklusega ajal - haldaja või transpordiühenduse juhised kinnitab huvitatud isik, et hea planeerimise korral on võimalik selliseid teenuseid osutada piirkulude ulatuses, kuna huvitatud isiku arvates tuleb veoettevõtjal oma sõiduki- ja personalivajadus kalkuleerida tipptunni vajaduste põhjal.
(103)
Seoses sotsiaalpoliitiliste kohustustega tööpiirkonnas osaniku juhiste kohaselt rõhutab huvitatud isik, et tööjõu kallinemist ei saa vaadelda kui üldiste majandushuvide kohustust või teenust, kuna see ei ole seotud veoteenuste osutamisega.
(104)
Muude tööpiirkonnas kehtivate või süsteemist tulenevate juhiste - haldaja või transpordiühenduse üksikdokumendi alusel ettenähtud ning majanduslikku kahju põhjustavate juhiste kohta väidab huvitatud isik, et neid ei saa vaadelda kui avaliku teenindamise kohustust ning et nende puhul ei ole tegemist veoettevõtjale esitatavate juhistega.
(105)
Teise Altmarki kriteeriumi osas rõhutab huvitatud isik, et avaliku teenindamise kohustuste neljanda kategooria teise ja kolmanda alamkategooria kohta ei leidu VRRi uues rahastamissüsteemis ühtset parameetrite määramise süsteemi. Huvitatud isiku andmete kohaselt ei saa konkurendid üheski kategoorias kontrollida parameetrite määramise korrektsust, kuna neid ei avalikustata. Kõigele lisaks kooskõlastati VRRi 2006. aasta eelarve alles sama aasta veebruaris/märtsis. See näitab, et 2006. aasta parameetrid ei olnud eelnevalt kindlaks määratud.
(106)
Kolmanda Altmarki kriteeriumi suhtes nimetab huvitatud isik, et avaliku teenindamise kohustusi ei saa vaadelda veoettevõtja majandustegevusest täielikult lahus olevana. Lisaks tuleb ülemäärase hüvitamise olemasolu kontrollida igas kategoorias eraldi. Huvitatud isiku arvamuse kohaselt ei ole uues rahastamissüsteemis tagatud igasuguste sissetulekute või muude avaliku teenindamise kohustusega seotud majanduslike eelistega arvestamine erinevates kategooriates. Kuna ristsubsideerimine toimub automaatselt, ei ole võimalik VRRi rahastamissüsteemis ülemäärast hüvitamist ära hoida.
(107)
Neljanda Altmarki kriteeriumi suhtes väidab huvitatud isik, et tema käsutuses oleva teabe põhjal ei saa ta hinnata VRRi rakendatava võrdlusuuringute meetodi (ingl k benchmarking) sobivust. Nende ettevõtjate koguarv, kelle andmeid kasutatakse, ei ole määrav otsustamaks, kas need võrdlusandmed peegeldavad keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kulusid. Pigem oleneb see korrektsest ettevõtjate valikust ja iga liiki ettevõtjate andmete korrakohasest kaalumisest.
(108)
Punktis, mis puudutab mõju avaldamist liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja konkurentsile, jagab huvitatud isik komisjoni esialgset hinnangut, mille kohaselt võib võetud meetmeid käsitleda kui riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(109)
Huvitatud isiku hinnangul on käesoleval juhul võimalik rakendada määrust (EMÜ) nr 1191/69. Saksamaa ei ole kasutanud võimalust eraldada asjakohased teenused määruse kohaldamisalast. Saksamaa kõrgema halduskohtu (BVerwG) väited vastupidise otsuse tegemisel olevat ekslikud. Huvitatud isiku hinnangul ei vasta kõnealused meetmed määruse (EMÜ) nr 1191/69 sätetele ja ei ole seetõttu siseturuga kooskõlas.
(110)
Üldiselt rõhutab huvitatud isik, et VRRil ei ole uue rahastamissüsteemi sätete järgimise kontrollimiseks nõutavaid vahendeid. Sellest tulenevalt ei saa VRR tagada neljanda Altmarki kriteeriumi täitmist.
(111)
Lõpuks käsitleb huvitatud isik oma hilisemates märkustes põhjalikult meetodit, mille alusel VRR end oma liikmeslinnade ja -piirkondade maksude kaudu rahastab.
7. SAKSAMAA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKU MÄRKUSTE KOHTA
(112)
Esialgu rõhutas Saksamaa seda, et kõik komisjoni teabenõuded täideti ning seetõttu ei olevat Saksamaal kohustust huvitatud isiku väiteid kommenteerida. Hiljem Saksamaa siiski avaldas oma arvamust huvitatud isiku teatud väite kohta.
(113)
Saksamaa selgitab, et VRRi eelarve ei seondu kuidagi avaliku teenindamise kohustusega antud tegeliku volitusdokumendiga ega parameetrite kindlaksmääramisega. Praegu ei olevat kohustust avalikustada andmeid, mis on vajalikud hüvitise arvutamise parameetrite kindlaksmääramiseks.
(114)
Saksamaa ei ole nõus huvitatud isiku seisukohaga, et hõreda liiklusega ajal on võimalik teenuseid osutada piirkulude ulatuses. Samuti ei nõustu Saksamaa sellega, et transpordiühenduses osalemine on avalike veoteenuste osutamise üldiseks eelduseks.
(115)
Saksamaa rõhutab, et erinevate kategooriate tulud, mis laekuvad avaliku teenindamise kohustuste täitmisel, kantakse tõepoolest korrektselt üle eraldi kategooriatesse ja ebamõistlikult suured kasumid kontrolliks VVR kindlasti üle.
(116)
Saksamaa selgitab, et kohustus järgida sõidukite kõrgemat kvaliteedistandardit avalike reisijateveo kavade puhul tuleneb pädevate linna- või ringkonnanõukogude otsustest ja VRRi rahastamise suunisest.
(117)
Ristsubsideerimise suhtes toonitab Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekanne toimub automaatselt ainult raamatupidamises, kuid see ei kehti kuidagi makse enda kohta.
8. MENETLUSE JA LÕPLIKU OTSUSE KOHALDAMISALA
(118)
Käesoleval juhtumil väitis Saksamaa, et komisjonil ei olevat volitust teha nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 6 lõike 1 kohast otsust EÜ lepingu artikli 93 rakendamise erieeskirjade kohta (28) [praegune ELi toimimise lepingu artikkel 108], kuna algselt käsitles Langenfeldi linna kaebus vana rahastamissüsteemi, mida kõnealune ametlik uurimismenetlus ei hõlma.
(119)
Komisjon osutab, et ta on toiminud kooskõlas määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 10 lõikega 1, mille kohaselt peab komisjon kontrollima ükskõik millisest allikast saadud teavet ebaseadusliku riigiabi kohta. Lisaks sellele koostas komisjon esialgse hinnangu, mis on kooskõlas määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 6 lõikest 1 tulenevate komisjonile pandud kohustustega.
(120)
Seetõttu ei saa komisjonile käesoleval juhul keelata õigust langetada otsust, mis tehakse ametliku uurimismenetluse lõppedes uue rahastamissüsteemi kohta. Lisaks viitab komisjon sellele, et praeguse uurimine ei käsitle vana rahastamissüsteemi.
(121)
Oma algatamisotsuses lähtus komisjon avaliku teenindamise kohustuse täitmise rahastamisega seoses sellest, et „uus rahastamissüsteem” jõustus 28. juunil 2005. aastal, st süsteemi rakendamise otsuse tegemise päeval.
(122)
Kuid nagu Saksamaa ametliku uurimismenetluse ajal selgitas, jõustus uus rahastamissüsteem mitte otsuse vastuvõtmise päeval 28. juunil 2005. aastal, vaid alles 1. jaanuaril 2006.
(123)
Seega võib komisjon järeldada, et vana rahastamissüsteem kehtis 31. detsembrini 2005. Nagu komisjon juba oma 20. detsembri 2006. aasta otsuses üksikasjalikult selgitas, on vana rahastamissüsteemi puhul tegemist olemasoleva riigiabiga. Komisjon piirdub seetõttu oma hinnangu andmisel ajavahemikuga alates 1. jaanuarist 2006.
(124)
Saksamaa teatas komisjonile, et uut rahastamissüsteemi muudeti 2009. aasta septembris, võttes seejuures arvesse määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumist. Rahastamise suunises muudeti eelkõige volitusdokumente ja hüvitise maksmise eeskirju.
(125)
Komisjon arvab, et tal ei ole võimalik esitada lõplikku arvamust riigiabi olemasolu ja muudetud uue rahastamissüsteemi võimaliku vastavuse kohta määrusele (EÜ) nr 1370/2007, ilma et oleks eelnevalt andnud Saksamaale võimaluse esitada märkusi seoses komisjoni võimalike kahtlustega, mis käsitlevad muudatusi.
(126)
Seetõttu piirdub komisjon oma lõppotsuses hüvitistega, mida maksti RBG-le ja BSMile aastatel 2006-2009 uue rahastamissüsteemi ja sissetulekute jaotamise lepingu alusel, ning komisjon ei avalda arvamust 2009. aastaks muudetud rahastamise suunise (mille juures võeti arvesse määrust (EÜ) nr 1370/2007) ning 2009. aastaks muudetud volitusdokumendi kohta (mille juures võeti arvesse määrust (EÜ) nr 1370/2007). Komisjon jätab endale õiguse kontrollida 2009. aastal muudetud rahastamise suunist (mille juures võeti arvesse määrust (EÜ) nr 1370/2007) ning 2009. aastal muudetud volitusdokumenti (mille juures võeti arvesse määrust (EÜ) nr 1370/2007); seda tehakse juhul, kui tekivad kahtlused, kas nimetatud dokumendid sobivad ELi riigiabi eeskirjadega kokku.
9. RIIGIABI OLEMASOLU
(127)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
9.1. RIIGI RESSURSID JA RIIGIGA SEOSTATAVUS
(128)
Selleks et kontrollida riigi ressursside kasutamist ja nende riigiga seostatavust, tuleb ühelt poolt eristada VRRi poolt rahastamise suunise alusel veoettevõtjatele makstud hüvitisi ning teiselt poolt otsemakseid veoettevõtjatele ZV VRRi põhikirja § 19 alusel.
(129)
Komisjon tuvastas seonduvalt VRRi poolt rahastamise suunise alusel makstud hüvitistega, et VRR on avalik-õiguslik asutus, mida rahastatakse VRRi kuuluvate linnade ja ringkondade liikmetasudest. Seetõttu järeldab komisjon, et need summad makstakse riiklikest vahenditest. VRR on piirkondliku halduse osa. Tema rahastamisteatised on seega samuti riigiga seostatavad.
(130)
Veoettevõtjatele ZV VRRi põhikirja § 19 alusel sissetulekute jaotamise lepingutega tehtud otsemaksete puhul leiab komisjon, et kõik viis selle sätte järgi ettenähtud võimalust on seostatavad riigiosalusega äriühingutega või ametiasutustega.
(131)
Komisjon leiab, et ka riigiosalusega äriühingud tegid makseid RBG-le ja BSMile sissetulekute jaotamise lepingute või osanike kokkulepete alusel. Düsseldorfi linnal on sajaprotsendiline osalus ettevõtjas Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ning Monheimi linnal on sajaprotsendiline osalus ettevõtjas Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Sellest tulenevalt ja sõltumatult oma juriidilise isiku või muust õiguslikust staatusest on mõlemad ettevõtjad riigi osalusega äriühingud selles tähenduses, nagu see on määratletud komisjoni 16. novembri 2006. aasta direktiivi 2006/111/EÜ (liikmesriikide ja riigi osalusega äriühingute vaheliste finantssuhete läbipaistvuse ning teatavate ettevõtjate finantsläbipaistvuse kohta) artikli 2 lõikes b (29).
(132)
Seetõttu teeb komisjon järelduse, et ettevõtja Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH maksed RBG-le ning ettevõtja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH makseid BSM-ile finantseeritakse riiklikest vahenditest.
(133)
Euroopa Kohus on samuti otsustanud, et isegi kui riik saab riigi osalusega äriühingut kontrollida ja tal on valitsev mõju kõnealuse ettevõtja toimingute üle, ei saa siiski automaatselt eeldada, et konkreetsel juhul seda kontrolli ka tegelikult tehakse. Riigi osalusega äriühing saab tegutseda rohkem või vähem iseseisvalt sõltuvalt talle riigi poolt jäetud tegevusulatusest. Seega ainuüksi asjaolu, et riigi osalusega äriühingut kontrollib riik, ei ole piisav, et selle ettevõtja võetud meetmeid (nt kõnealuseid rahalisi toetusmeetmeid) saaks käsitleda riigi meetmetena. Lisaks tuleb uurida, kas ametiasutused olid ühel või teisel viisil seotud nende meetmete vastuvõtmisega. Sellega seoses rõhutas Euroopa Kohus, et seda, kas riigi osalusega äriühingu võetud abimeetmeid saab käsitleda riigi võetud meetmetena, saab järeldada juhtumi asjaoludega seotud faktorite kogumist ja kontekstist, mille raames kõnealune meede võeti (30).
(134)
Selliseks faktoriks võib olla näiteks selle riigi osalusega äriühingu integreeritus riigiasutuste süsteemi, tema tegevuse laad ja asjaolu, kas ettevõtja tegutseb turul tavapärastes konkurentsitingimustes kõrvuti eraõiguslike ettevõtjatega, ettevõtja õiguslik seisund, st kas see kuulub avaliku õiguse või tavapärase äriühinguõiguse reguleerimisalasse, riigiasutuste poolt ettevõtja juhtimise üle tehtava kontrolli intensiivsus ning kõik muud faktorid, mis konkreetse juhtumi puhul osutavad riigi ametiasutuste osalusele meetme vastuvõtmisel või sellele, et nende osalus ei ole ebatõenäoline, arvestades ka meetme rakendusala, sisu ja selles toodud tingimusi (31).
(135)
Seoses avalike veoteenuste osutamisega leiab komisjon esiteks, et need tegevused on määrava tähtsusega sellistes poliitika valdkondades nagu ühine transpordipoliitika, piirkondlik majanduslik areng või linna ja ruumiline planeerimine. Üldjuhul on ametiasutused kaasatud, kui võetakse vastu avaliku teenindamise kohustuse täitmise hüvitisi käsitlevaid otsuseid.
(136)
Teiseks teeb komisjon seoses ettevõtjate Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tegevuse riigipoolse kontrolliga kindlaks, et kõige värskemate kättesaadavate andmete alusel on kümnest Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH järelevalvenõukogu liikmest seitse ka Düsseldorfi linnanõukogu liikmed (32) ja et kõik seitse Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH järelevalvenõukogu liiget on Monheimi linnanõukogu (33) liikmed. Mõlemal juhul kuulub järelevalvenõukogu liikmete hulka ka linnapea.
(137)
Kolmandaks teeb komisjon kindlaks, et juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe kaudu tehtud maksetel peab olema Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH järelvalvenõukogu heakskiit. Ettevõtja Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH kapitaliülekanneteks on samuti nõutav valdusühingu järelvalvenõukogu heakskiit.
(138)
Seetõttu teeb komisjon järelduse, et Düsseldorfi linna ja Monheimi linna valdusühingute otsused maksta hüvitist vastavalt RBG-le ja BSMile on ka riigiga seostatavad.
(139)
Seetõttu järeldab komisjon, et kõnealuseid meetmed rahastatakse riiklikest vahenditest ja need on Saksamaaga seostatavad.
9.2. VALIKULINE MAJANDUSLIK EELIS
(140)
Tuleb kindlaks teha, kas RBG-le ja BSM-le võimaldatakse nende meetmetega valikulist majanduslikku eelist.
(141)
Altmarki otsusest tuleneb, „et riigi sekkumine ei kuulu EÜ asutamislepingu artikli 92 lõike 1 [praegune ELi toimimise lepingu artikli 107 lõige 1] kohaldamisalasse, kui see on käsitletav hüvitisena, mis on tasu abi saanud ettevõtjate poolt avaliku teenindamise kohustuse täitmisel osutatud teenuste eest, mistõttu ei saa need ettevõtjad tegelikult rahalist soodustust ja see sekkumise ei anna nendele ettevõtjatele paremat konkurentsipositsiooni võrreldes nendega konkureerivate ettevõtjatega. Samas peab selleks, et niisugust hüvitist ei saaks konkreetsel juhul kvalifitseerida riigiabiks, olema täidetud teatud tingimused” (34).
(142)
Selle kohta märgib Saksamaa, et RBG ja BSM rahastamine kõnealuste sekkumiste kaudu (nii rahastamine ristsubsideerimise teel või vastavalt otserahastamine ettevõtjate avalik-õiguslike aktsionäride poolt ja samuti ka otserahastamine VRR poolt) vastab Altmarki kohtuotsuse neljale kriteeriumile ning seda ei saa pidada riigiabiks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
9.2.1. ABI SAAV ETTEVÕTJA ON REAALSELT VASTUTAV TÄPSELT KINDLAKSMÄÄRATUD AVALIKU TEENINDAMISE KOHUSTUSE TÄITMISE EEST
(143)
Esiteks tuleb eespool nimetatud kohtuotsuse kohaselt kindlaks teha, kas „abi saav ettevõtja on reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest” ja kas see kohustus on „täpselt määratletud”.
(144)
Käesoleval juhul vastutavad RBG ja BSM avaliku teenindamise kohustuste täitmine eest, milleks neid volitatakse nn kolmekordse volitusdokumendiga, mis hõlmab järgmist:
-
Düsseldorfi haldusvalitsuse antud tegevusload,
-
Düsseldorfi linna, Neussi linna, Rheinkreis Neussi ringkonna ja Mettmanni ringkonna sõitjateveo kavad,
-
vastavad heaks kiidetud ja keeldumist sisaldavad rahastamisteatised lubatavate hüvitissummade suuruse kohta, mida VRR rahastamise suunise jaotise 7.2 alusel väljastab.
(145)
Saksmaa esitas komisjonile nende dokumentide koopiad.
(146)
Vastuseks huvitatud isiku märkusele nendib komisjon, et esimese Altmarki kriteeriumi täitmiseks ei ole tingimata nõutav avaliku teenindamise kohustuse andmine ühes dokumendis, isegi kui see läbipaistvust suurendaks.
(147)
Algatamisotsuses oli komisjon arvamusel, et avaliku teenindamise kohustus hõlmab käesoleval juhul avaliku sõitjateveo teenuse osutamist bussi, trammi ja rongiga PBefG § 8 ja § 13 kohaselt, mida tehakse RBG-le ja BSMile väljastatud tegevuslubade alusel (vt algatamisotsuse põhjendus 61).
(148)
Hiljem teeb komisjon kindlaks, et RBG ja BSMile antud avaliku teenindamise kohustus sõitjateveo valdkonnas tuleneb nii väljastatud lubadest kui ka kohustusest järgida linna sõitjateveo kavasid, arvestades sagedust, marsruute ja muid nõudeid; nende rahastamise suunise alusel VRRi väljastatud rahastamistaotlus vastab nendele tingimustele.
(149)
Seetõttu jõuab komisjon järeldusele, et avaliku teenindamise kohustus hõlmab käesoleval juhul kogu avaliku sõitjateveo teenuse osutamist bussi, trammi ja rongiga PBefG § 8 ja § 13 kohaselt väljastatud tegevuslubade alusel, mis on RBG-l ja BSMil olemas.
(150)
See tähendab, et avaliku teenindamise kohustus ei ole piiratud nelja kulukategooriaga, mille eest veoettevõtjad võivad hüvitist nõuda, vaid see laieneb ka veoteenuste tagamisele tipptundide ajal. Nelja kulukategooria määratlust, mille eest veoettevõtjad võivad hüvitist nõuda, tuleb arvestada ainult kokkusobivuse kindlakstegemisel teise Altmarki kriteeriumiga.
(151)
Seetõttu jõuab komisjon järeldusele, et avaliku teenindamise kohustus, mida RBG ja BSM peavad täitma (st kõik tegevuslubades ja sõitjateveo kavades ette nähtud veoteenused) on kolmekordses volitusdokumendis täpselt ja ühetähenduslikult määratletud.
9.2.2. PARAMEETRID, MILLE ALUSEL HÜVITIS ARVUTATAKSE, OLID EELNEVALT OBJEKTIIVSELT JA LÄBIPAISTVALT KINDLAKS MÄÄRATUD
(152)
Teiseks tuleb komisjonil kindlaks teha, kas „parameetrid, mille alusel hüvitis arvutatakse, olid eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud”.
(153)
Komisjon viitab, et teise Altmarki kriteeriumi täitmiseks ei ole tingimata vaja hüvitise täpne suurus eelnevalt kindlaks määrata, kui selle summa varasem arvutamismetoodika ja asjakohased parameetrid määratakse kindlaks viisil, mida hilisematest hinnangutest tulenevad muudatused ei saa enam mõjutada
(154)
Algatamisotsuses kahtles komisjon, kas kõik neli kulukategooriat, mis on rahastamise suunise kohaselt hüvitisekõlblikud, on tegelikult seotud avaliku teenindamise kohustuse täitmisega, ning kas need on täpselt määratletud ning kas vähemalt ühe osa nende kulukategooriatega hõlmatud kuludest peaksid ettevõtjad oma majandushuvist lähtudes ise katma (vt algatamisotsuse põhjendused 61-75). Saksamaa ja huvitatud isik esitasid selle kohta täiendavat teavet.
(155)
Komisjon märgib eelkõige, et neli kulukategooriat ei kujuta endast vastupidiselt rahastamise suunise sõnastusele avaliku teenindamise kohustust (vt ka eelnevat lõiget esimese Altmarki kriteeriumi täitmise kohta), (35) vaid määratlevad need kulukategooriad, mille eest veoettevõtjad võivad hüvitist taotleda. Nad ei kata veoettevõtja kõiki kulukategooriaid. Eelkõige jääb nendest välja nii sõidukipargi korrashoid (hõlmatud on üksnes täiendavaid kvaliteedinõuded) kui ka konkurentsivõimeline töötasu, mida makstakse liikluse tipptundidel tulusatel liinidel. Seda punkti täpsustatakse ka kolmanda ja neljanda Altmarki kriteeriumi kontrolli käsitlevas lõigus.
(156)
Lisaks sellele on komisjon kohustatud uurima iga kahtluse alla seatud punkti ja kontrollima seda seoses esitatud märkustega. Komisjonil oli kahtlusi järgmiste punktide kohta:
-
kas kulukategooriad vastavad avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tekkivatele kuludele?
-
kas on lubatud juurde arvata avatud kulukategooria, nagu seda rahastamise suunises tehakse?
-
kas parameetrid, mille alusel hüvitis arvutatakse, olid eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud?
(157)
1. kulukategooria: infrastruktuuri korrashoid.
(158)
Komisjon saab Saksamaa esitatud täiendava teabe alusel järeldada, et selle kulukategooria eest makstud hüvitis piirdub infrastruktuuriga, mis on vajalik avalike sõitjateveo teenuste osutamiseks bussi, trammi ja rongiga PBefG § 8 ja § 13 kohaselt, mida tehakse RBG-le ja BSMile väljastatud tegevuslubade alusel. Täpseks infrastruktuuri määratlemiseks selgitab komisjon välja, et kolmekordses volitusdokumendis piiritletakse täpselt see infrastruktuur, mille veoettevõtja tagab.
(159)
Komisjonil ei olnud kahtlusi 2. kulukategooria suhtes.
(160)
3. kulukategooria: transpordiühenduse antud või kohustuste täitmisest tulenevad sõidukite kvaliteedistandardid
(161)
Selle punkti kohta kinnitab komisjon, et Saksamaa tõestuse kohaselt ei ostaks veoettevõtjad nõutavale kvaliteedistandardile vastavaid sõidukeid, kuna võimalikest lisatuludest, mida võiks saavutada parema teeninduskvaliteedi abil, ei piisa lisakulude katmiseks.
(162)
4. kulukategooria: transpordiühenduse või kohustuste täitmisest tulenevad veoalased lisateenused või tootmiskuludest erinevate turuhindadega teenused oma tööpiirkonnas
(163)
Selle punkti juures leiab komisjon, et hõreda liiklusega ajal osutatud teenuste suhtes on Saksamaa tõestanud, et veoettevõtjad ei osutaks neid teenuseid enese majandushuve silmas pidades.
(164)
Teine kahtlus selles punktis käsitles asjaolu, et 4. kulukategooria kolmas alamkategooria oli avatud kategooria, mille kaudu võivad veoettevõtjad taotleda hüvitist nende ülesannete täitmise eest, mis on ette nähtud muude tööpiirkonnas kehtivate või süsteemist tuleneva (haldaja ja/või transpordiühenduse) üksikdokumendi alusel ning mis põhjustavad majanduslikku kahju.
(165)
Komisjon selgitab, et Saksamaa esitatud teabe kohaselt ei ole RBG ja BSM selle alamkategooria raames hüvitisi saanud.
(166)
Rahastamise suunise lisades 2 ja 8 määratletakse meetod, mille alusel arvutatakse hüvitis, mida üksikud veoettevõtjad võivad saada.
(167)
Lisas 2 on nelja kulukategooria üksikasjalik kirjeldus ning küsitluslehed VRR-le teabe edastamiseks, mille alusel VRR arvutab hüvitise eraldi igas kulukategoorias ning igas teenindatavas tegevusharus (buss, tramm, rong). See hõlmab vajalikku teavet kulude arvutamisel infrastruktuuri korrashoiuks (1. kulukategooria), korralduse ja turustuse kohustuste täitmiseks (2. kulukategooria), sõidukite täiendavateks kvaliteedistandarditeks (3. kulukategooria), hõreda liiklusega sõitudeks (kulukategooria 4a) ja tariifilepingute raames sotsiaalpoliitiliste kohustuste täitmiseks (kulukategooria 4b).
(168)
Kulud, mis veoettevõtjatel tekivad iga võimaliku meetme puhul neis neljas kulukategoorias, tuleb näidata eraldi. 2. lisa sisaldab kohaldatavate kulukategooriate määratlust vastavalt raamatupidamistavale ning ettevõtjatele mõeldud küsimustikke, mida nad peavad kasutama oma jooksvate kulude näitamisel. Nimetatud 2. lisas ei ole antud täpseid parameetreid eurodes. Rõhutatakse veel sedagi, et iga teeninduspiirkonna ja tegevusharu parameetrid tuleb eraldi kindlaks määrata.
(169)
1., 2. ja 3. kulukategooriasse jäävate kulude arvutamine peab toimuma raamatupidamisarvestuse kulukategooriate alusel ning nii, et arvesse võetakse materjali- ja energiakulu, üüri- või liisingukulu, üldkulu ning kulumeid ja intresse. 4. kulukategooria esimese alamkategooria puhul kasutab VRR hüvitise arvutamiseks parameetrit, mis põhineb tarbesõiduki sõidukilomeetri piirtulude ja piirkulude erinevusel ning sõltub teeninduspiirkonnast ja tegevusharust. 4. kulukategooria esimese alamkategooria puhul, milleks on sotsiaalpoliitilised kohustused selles tööpiirkonnas (seoses osaniku juhistega), on parameetriks kulumäär, mis leitakse kõrgemate palkade võrdlemisel teatud kindla tariifilepingu sätetega („TV-N, V rühm, 2. aste”). See summa leitakse iga sõidukijuhi kohta eraldi (korrigeerituna võõrettevõtjate ning juhtide võrra, kes võeti tööle alates 1. jaanuarist 2006 või alates TV-N esmakordsest kohaldamisest) ning mis varieerub teeninduspiirkonnast ja tegevusharust olenevalt, kuna erinevatel veoettevõtjatel on kokku lepitud erinevad tariifilepingud ja lisasotsiaalmaksed.
(170)
Need normandmed on pärit aastast 2003 ja neid ajakohastati kooskõlas rahastamise suunise 9. lisas esitatud indeksiga („kulude indekseerimise” sätted). 9. lisa sisaldab mitut faktorit, mis on jaotatud kindlate kululiikide järgi ja valitud nii, et need kajastaksid võimalikult täpselt teatud kindla kululiigi keskmist hindade arengut.
(171)
Saksamaa edastas komisjonile teatised rahastamisest keeldumise kohta, mida VRR saatis RBG-le ja BSM-le rahastamise suunise jaotise 7.4 lõike 2 alusel. Rahastamisteatised sisaldavad järgmist teavet iga kulukategooria kohta: parameeter eurodes tulemusühiku kohta, tulemusühikute hulk, hüvitise summa, mis tuleneb parameetrist tulemusühiku kohta ja tulemusühikute hulgast.
(172)
Näitlikustamiseks on alljärgnevalt esitatud RGB parameetrid linnaraudtee töö kohta 2007. aastal (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
Bedienungsgebiet = Teeninduspiirkond Baustein = Kulukategooria Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parameeter eurodes iga tulemusühiku kohta Leistungseinheit = Tulemusühik Ausgleichsbetrag in EUR = Hüvitise suurus eurodes Summe = Summa
(173)
Lühendid BS 1-4c tähistavad eraldi kulukategooriaid. Neljast kulukategooriast igaühes leitakse iga BSM-i ja RBG poolt teenindatava tegevusharu kohta (selles näites linnalähirong) parameeter eurodes. See parameeter korrutatakse eeldatava tulemusühikute hulgaga. Nii leitud summa kinnitatakse hüvitise esialgse summana.
(174)
Seetõttu otsustab komisjon, et meetod, mida VRR kohaldab RBG-le ja BSMile edastatud rahastamisteatistes hüvitiste arvutamisel, põhineb eelkõige eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud parameetritel.
(175)
Komisjon teeb järelduse, et teine Altmarki kriteerium on täidetud.
9.2.3. ÜLEMÄÄRASE HÜVITAMISE PUUDUMINE
(176)
Kolmas Altmarki kohtuotsuses nimetatud tingimus on, et hüvitis ei tohi olla suurem „kui oli vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit”.
(177)
Komisjon on arvamusel, et nimetatud kriteeriumi täitmise hindamiseks tuleb esmalt kontrollida, kas ainuüksi rahastamisest keeldumise teatiste alusel, mida VRR saatis RBG-le ja BSMile, saab välistada ülemäärase hüvitise olemasolu. Vastasel korral kontrollib komisjon järgmise etapina, kas Saksamaa on tõestanud, et nende konkreetne kohandamine aastateks 2006-2009 olemasolevate lepingutega ettevõtjate ja neid haldavate omavalitsuste vahel on piisav, et välistada RBG-le ja BSMile antud ülemäärased hüvitised.
(178)
Komisjon märgib, et rahastamise suunise jaotistes 5, 7 ja 8 selgitatakse üksikasjalikult hüvitise maksmise menetlust. Veoettevõtjad peavad esitama taotluse hüvitiste saamiseks hiljemalt avaliku teenindamise kohustuste täitmise algusele eelneva aasta 31. oktoobriks. Rahastamise suunise jaotises 5.4 määratletakse hüvitiste maksimaalne suurus, mida ettevõtjal on õigus taotleda. Selleks on kolm erinevat ülempiiri: hüvitise summa, rahastamise summa ja olemasolev rahaline vara.
(179)
Hüvitise summa arvutatakse rahastamise suunise 2. lisas määratletud andmete põhjal iga nelja kulukategooria jaoks eraldi. Veoettevõtjad edastavad 2. lisa kohaselt teabe, mille alusel VRR arvutab parameetrid, mis peavad vastama keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kuludele, mis oleksid sel ettevõtjal avaliku teenindamise kohustuse täitmisel tekkinud ja mis on kajastatud rahastamisteatistes.
(180)
Rahastamise summa all mõeldakse omavalitsuse käsutusse antud rahalist vara. Need suurenevad võimaluse korral kõikide kasumite võrra, mida veoettevõtja saab nelja kulukategooriaga hõlmamata tegevustest.
(181)
Käsutuses olevat rahalist vara määratletakse hüvitise ja rahastamise summa vahena.
(182)
VRR teeb esialgse otsuse veoettevõtjatele makstava hüvitise kohta ning maksab selle välja nelja osamaksena 15. veebruaril, 15. mail, 15. augustil ja 15. novembril. 15. veebruari väljamakse toimub eelneva aasta aruande alusel, muudatusi arvestatakse 15. mai osamakses (vt rahastamise suunise jaotis 7.3).
(183)
RBG ja BSM sarnastele ettevõtjatele, kes saavad hüvitise vastavalt juhtimise ja kasumi ülekandmise leppele või oma valdusühinguga sõlmitud lepingu kaudu, kehtib erikord. Neil juhtudel väljastab VRR teatise rahastamisest keeldumise kohta. Selles teatises on fikseeritud hüvitise suurus, millele ettevõtjal on õigus. Teise võimalusena sätestatakse rahastamise suunises, et sellised ettevõtjad võivad esitada taotluse kohustava teate saamiseks lubatavate hüvitiste suuruse kohta (vt rahastamise suunise jaotis 7.2).
(184)
Viimati nimetatud juhul sätestab rahastamise suunis, et abi asjakohasuse korral peab abi saav ettevõtja koos omavalitsusega, kelle alluvuses ta on, kehtestama ennetava korra ülemäärase hüvitamise vältimiseks. Kuna Saksamaa on arvamusel, et kõnealune meede ei kuulu riigiabi alla, siis seni vastavaid meetmeid ei ole võetud.
(185)
Veoettevõtjad peavad igal aastal näitama tegeliku kulu, mis on neile avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tekkinud. VRR hindab neid andmeid ja juhul, kui eelnevalt arvutatud hüvitis ületab tegelikku kulu, nõuab VRR enammakstud raha tagasi.
(186)
Komisjon on arvamusel, et rahastamise suunise praegune sõnastus ei ole RBG ja BSM ülemäärase hüvitamise välistamiseks piisav järgmistel põhjustel:
a)
välja on jäetud kasum, mida saadakse veoteenuste osutamise eest tipptundidel tulusatel liinidel: rahastamise suunise praeguse sõnastuse kohaselt loetakse avaliku teenindamise kohustusteks üksnes neid ettevõtjatele seatud kohustusi, mis kuuluvad nelja hüvitatava kulukategooria alla. Hüvitise arvutamisel peetakse silmas nelja kulukategooria alla kuuluvate teenuste tulusid, st eelkõige teenuseid hõreda liiklusega ja kõrvalistes piirkondades; tulusatest veoteenustest tipptundidel saadav tulu on siiski välja jäetud:
b)
puudub juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe alusel saadud ülemäärase raha tagasinõude mehhanism: praegusel kujul käsitatakse rahastamise suunises erinevalt VRRilt hüvitisi saavaid ettevõtjaid ning neid ettevõtjaid, kellele makstakse hüvitist juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe alusel. Kui esimeste käsutuses on ainult rahastamise suunise alusel arvutatav hüvitise summa, siis teiste kulud kaetakse täies ulatuses. Neil on õigus endale jätta vahesumma (rahastamise suunise alusel saada oleva summa ja oma tegelike kulude vahe), kuna ei leidu ühtegi õiguslikult siduvat menetlust, mis annaks VRRile õiguse seda vahesummat tagasi nõuda.
(187)
Avaliku teenindamise kohustuse täitmise hüvitamine võib käesoleval juhul toimuda otse vastavate ettevõtjate avalike osanike panuste, juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe ja/või VRRi kaudu. Komisjon kinnitab, et kolmanda Altmarki kriteeriumiga ei ole tehtud kohustuseks, et makseid peab tegema korraldav asutus (kelleks antud juhul on VRR). Siiski peab olema tagatud, et iga-aastane hüvitis ei ületa summat, mis on nõutav avaliku teenindamise kohustustega tekkivate kulude katmiseks.
(188)
Rahastamisteatistes on määratud, et neis sisalduv summa on tegelike kulude järelkontrolli reservatsiooniga suurim makstav summa. Rahastamise summa all mõeldakse omavalitsuse käsutusse antud rahalist vara.
(189)
Veoettevõtjad peavad igal aastal näitama tegeliku kulu, mis on neile avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tekkinud. Hilisemal kontrollimisel kajastub tegelik kulu, mis on tekkinud igas tegevusharus ja igas kategoorias eraldi. Seejärel võrreldakse tagantjärele väljaselgitatud kulusid eelnevalt antud kuludega. Võrdlemise hõlbustamiseks vastab tagantjärele arvutuskäiku kajastav rahastamisteatise struktuur eelnevat arvutuskäiku sisaldava rahastamisteatise struktuurile. Saksamaa andmete kohaselt koostatakse sellised eelnevad ja võrdlevad rahastamisteatised RBG ja BSMi kohta iga kontrollitava aasta eest. VRR hindab neid andmeid ja juhul, kui eelnevalt arvutatud hüvitis ületab tegelikku kulu, nõuab VRR enammakstud raha tagasi. Rahastamise suunises puudub siiski täpsem kord ülemäärase rahastamise või ülemakstud raha tagastamise meetodi kohta.
(190)
Seetõttu peab komisjon kontrollima, kas BSM ja RBG on ajavahemikul 1. jaanuarist 2006 kuni 31. detsembrini 2009 saanud ülemäärast hüvitust. Saksamaa edastas komisjonile teabe BSMile ja RBG-le tehtud tegelike maksete kohta. Selleks saatis Saksamaa komisjonile RBG ja BSMi iga-aastased kasumiaruanded. Igal aastal kontrollib iga ettevõtja tulusid ja kulusid majanduskontroll, kes oli eelnevalt ka vastavad aastaaruanded kinnitanud.
(191)
2006. aastal tekkis RBG-l 65 miljoni euro suurune kahjum (37). 64,1 miljoni euro suuruse kahjumi katsid Nordrhein-Westfaleni liidumaa ja VVR. Nimetatud summa on 7 miljoni euro võrra väiksem summast, millele RBG-l oleks olnud õigus VRR-i rahastamisteatise järgi. 2007. aastal andsid Nordrhein-Westfaleni liidumaa ja VVR ettevõtjale RGB hüvitist kogusummas 52,2 miljonit eurot. Nimetatud summa on 17,5 miljoni euro võrra väiksem summast, millele RBG-l oleks olnud õigus VRR-i rahastamisteatise järgi. 2007. aastal olid RBG aruandeaasta tulud ja kulud nullis. 2008. aastal oli RBG avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest saadud hüvitise suuruseks 41,9 miljonit eurot, mis kattis tema kahjumi, millest tulenevalt oli RBG aruandeaasta puhaskasum nullis. Nimetatud summa on 14,1 miljoni euro võrra väiksem summast, millele RBG-l oleks olnud õigus VRR-i rahastamisteatise järgi. 2009. aastal oli RBG avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest saadud hüvitise suuruseks 45,3 miljonit eurot, mis kattis tema kahjumi, millest tulenevalt oli RBG aruandeaasta puhaskasum nullis. Nimetatud summa on 11,4 miljoni euro võrra väiksem summast, millele RBG-l oleks olnud õigus VRRi rahastamisteatise järgi.
(192)
Aastatel 2006-2009 ulatus BSMi kahjum avaliku sõitjateveo sektoris järgmiste summadeni[…] eurot (2006), […] eurot (2007), […] eurot (38) (2008) ja[…] eurot (2009). Võrreldes neid kahjumeid rahastamisteatiste summadega, märgib komisjon, et BSMi kahjum avaliku sõitjateveo sektoris ületab rahastamisteatistes fikseeritud summad. Kogukahjum (st rahastamisteatistes lubatud maksete summa ja lisakahjum) kaeti ettevõtjaga Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sõlmitud juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe alusel, nii et BSMi majandusaasta netokasum/-kahjum olid nullis.
(193)
Komisjon tuvastab, et lisakahjumi katmine ei põhine mitte uuel rahastamissüsteemil, vaid eranditult juhtimise ja kasumi ülekandmise leppel. Nimetatud juhtimise ja kasumi ülekandmise lepe sõlmiti enne turu avamist bussiliikluse teenustele 1995. aastal mõnedes liikmesriikides. Kuna turu avamine oli liikmesriikide otsus, siis on juhtimise ja kasumi ülekandmise leppe puhul (niivõrd kui see pidi endast kujutama abi) (39) menetlusmääruse artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt tegemist olemasoleva abiga.
(194)
Komisjon leiab, et sõitjateveo teenuste turg avati määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumisega ELi õigusnormide alusel 3. detsembril 2009. Määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt muutusid kõik sõitjateveo teenused abiks pärast tegevuse liberaliseerimist liidu õiguses ning pärast liberaliseerimise kuupäeva ei käsitleta seda enam olemasoleva abina. Põhjendustes 114-124 nimetatud põhjustel hõlmab see otsus ainult ajavahemikku määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumiseni.
(195)
Sellest tulenevalt võib komisjon aastate 2006-2009 kohta kinnitada, et BSMi ja RBGd ei ole uue rahastamissüsteemi alusel ülemääraselt rahastatud ning seega on uue rahastamissüsteemi alusel tehtud makseid arvestades kolmas Altmarki kriteerium täidetud.
9.2.4. KESKMISE SUURUSEGA, HÄSTI KORRALDATUD JUHTIMISEGA NING TRANSPORDIVAHENDITEGA ASJAKOHASELT VARUSTATUD ETTEVÕTJA
(196)
Lõpuks sätestab Altmarki kohtuotsus järgmist: „kui avaliku teenindamise kohustust täitvat ettevõtjat ei valitud avalikus hankemenetluses, oli sobiva hüvitise tase kindlaks määratud selliste kulude analüüsi alusel, mida keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjassepuutuva avaliku teenindamise nõudluse rahuldamiseks vajalike sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtja oleks nende kohustuste täitmiseks kandnud, arvestades kohustuste täitmisega seotud tulusid ja mõistlikku kasumit”.
(197)
RBGd ega ka BSMi ei valitud kõnealuse avaliku teenindamise kohustuse täitmiseks välja avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva pakkumismenetluse raames. Seega peab komisjon Altmarki neljanda tingimusega seoses uurima teist ettenähtud alternatiivi, mille kohaselt hüvitise suuruse määramisel tuleb aluseks võtta keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjakohaselt transpordivahenditega varustatud ettevõtja kulude analüüs.
(198)
Saksamaa toob esile, et hüvitise arvutamisel kasutatud parameetrid leiti kõigi VRRi rahastamissüsteemi kuuluvate ettevõtjate keskmiste kulude alusel.
(199)
Ametliku uurimismenetluse jooksul teatas Saksamaa, et VRR leidis keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjakohaselt transpordivahenditega varustatud ettevõtja nelja kulukategooria alla kuuluva avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tekkivad kulud oma eksperdi statistiliste andmete alusel. VRR kohandas neid andmeid oma tingimustega, võttes seejuures arvesse teatavaid (nt piirkondlikke) erisusi. Analüüsi põhjal määrab VRR eraldi kindlaks iga kulukategooria keskmiste turuhindade kasumimäära.
(200)
Antud kontekstis märkis komisjon esiteks, et statistiliste andmete kasutamise eesmärk on tagada, et hind kehtestataks keskmise suurusega ettevõtja kulude põhjal.
(201)
Teiseks, võttes arvesse, et kõigil avalikke veoteenuseid osutavatel ettevõtjatel on tegevusluba või avaliku teenindamise leping ning nad pidid täitma neile tegevuslubades või lepingutes kehtestatud nõudeid (nt pidid nad olema varustatud asjakohaste transpordivahenditega, et täita vajalikke kvaliteedinõudeid).
(202)
Menetluse algatamise otsuses osutati, et statistiliste veokulude kasutamisel ei saa per se jõuda järeldusele, et ettevõtjaid, kes nõustusid osutama teenuseid nende parameetrite alusel, tuleks pidada hästi korraldatud juhtimisega ettevõtjateks. Kõnealuse summa kehtestamisel aluseks olnud statistilised andmed käsitlesid üksnes veoteenuste osutamise tegelikke kulusid erinevates piirkondades (Saksamaal ja Austrias) 2003. aastal. Seega puuduvad tõendid, et kõnealused keskmised kulud kujutavad endast tõhusa ettevõtja kulusid. Komisjon tuli ka kohtuasjas C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ja kohtuasjas C 16/07 - Postbus AG (41) nimetatud lõppotsusele. Viimati nimetatud otsuse põhjendustes 85 ja 86 nimetatud põhjused kehtivad ka käesoleva otsuse kohta.
(203)
Komisjon märgib täiendavalt, et 2003. aasta statistilised andmed esitati ja neid ajakohastati kooskõlas rahastamise suunise 9. lisas toodud indeksiga ning vastavalt mahtude suurenemisele/vähenemisele ja struktuurimuutustele. Statistilise kulude hinnaindeksi indekseerimiseks kasutatakse meetodeid, mida rakendatakse ka Saksamaa veoettevõtjate liidu avaliku linnatranspordi (ÖPNV vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) teenuste puhul, samuti kasutati Saksamaa statistikaameti andmeid. Selline ajakohastamine ei kajasta siiski piisavalt vahepeal selles tööstusharus saavutatud tõhususe kasvu.
(204)
Lõpuks märgib komisjon, et asjaolust, et rahastamise suunisega kehtestati kulukategooria 4b hüvitis (hüvitis täiendavate kulude eest, mis tekivad poliitiliselt põhjendatud, turu tavalistest hüvitusmudelitest suuremate eritariifide kasutamisest), võib järeldada, et veoettevõtjad maksavad VRRis makse, mis on turu tavapärasest tasemest kõrgemad. Saksamaa kinnitas, et RBG ja BSM maksavad selliseid makse ja saavad hüvitisi kulukategooria 4b raames.
(205)
Kokkuvõtteks ei nähtu komisjoni kasutuses olevatest tõenditest, et hüvitiste suurust arvutati nii, et RBG ja BSMi kulusid võrreldi mõne hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kuludega. Seega ei arvutatud hüvitise suurust hästi korraldatud juhtimisega ettevõtjale viidates.
(206)
Komisjon otsustab seetõttu, et neljas Altmarki kriteerium ei ole täidetud maksete osas, mida RGB ja BSM saavad hüvitisena avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest.
9.2.5. JÄRELDUS
(207)
Kuna neljas Altmarki kriteerium ei ole täidetud, siis kujutab rahastamissüsteem komisjoni arvates käesoleval juhul RBG ja BSM puhul majanduslikku eelist.
9.3. KONKURENTSI MOONUTAMINE
(208)
Rahastamissüsteem võib põhjustada konkurentsi moonutamist, kuna riiklik rahastamine tugevdab avaliku teenindamise kohustust täivaid ettevõtjaid ning võimaldab neil kasutada neid eeliseid volituse pikendamiseks, samal ajal kui konkurentidel need eelised volituse saamise huvi korral puuduvad. Asjaolu, et ettevõtjaid jaotatakse võib-olla alltööettevõtjateks, ei takista võimalikku konkurentsi mõjutamist, kuna need ettevõtjad tegutsevad koos teiste avalike ja eraettevõtjatega samal turul.
(209)
Lisaks võivad rahalisi vahendeid saavad ettevõtjad kasutada neid eeliseid teiste ettevõtjatega teistel turgudel konkureerides.
9.4. MÕJU LIIKMESRIIKIDEVAHELISELE KAUBANDUSELE
(210)
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt eeldatakse, et kui mõni eelise andmisega seotud meede tugevdab ühe ettevõtja seisundit äritehingutes võrreldes tema konkurentidega liidu siseselt, kahjustab see liikmesriikidevahelisi ärisuhteid (42). Selline soodustatud ettevõtja seisundi tugevnemine konkurentsis teiste äriettevõtjatega liidu piires moonutab (või ähvardab moonutada konkurentsi) ning kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust (43).
(211)
Seetõttu tuleb kindlaks teha, kas VRRi poolt veoettevõtjatele RBG ja BSM antud raha on majanduslikuks eeliseks, mis tugevdab nende positsiooni liidusiseses kaubanduses võrreldes teiste konkurentidega.
(212)
Komisjon juhib esmalt tähelepanu sellele, et avalike sõitjateveo teenuste turg Saksamaal, kus need ettevõtjad tegutsevad, on konkurentsiks avatud ka teiste liikmesriikide ettevõtjatele (44).
(213)
Samuti märkis kohus oma Altmarki otsuses järgmist:
„77.
Selle kohta tuleb kõigepealt märkida, et ei ole välistatud, et liikmesriikidevahelist kaubandust võib siiski kahjustada ka avalik-õiguslik toetus, mis on antud ainult kohalikke või piirkondlikke veoteenuseid osutavale ettevõtjale, kes ei osuta neid teenuseid väljaspool oma päritoluriiki.
78.
Kui liikmesriik annab ettevõtjale avalik-õigusliku toetuse, aitab see ettevõtjal veoteenuse pakkumist jätkata või teenuse mahtu suurendada, mille tagajärjel väheneb muudes liikmesriikides asuvate ettevõtjate võimalus pakkuda veoteenust selle liikmesriigi turu…” (45).
(214)
Lisaks teeb komisjon kindlaks, et veoettevõtjate RBG ja BSM majandusliku eelisega seotud riiklik rahastamine VRRi kaudu parandab nende majanduslikku olukorda. Tänu toetatud majanduslikule olukorrale saavad nad edaspidi veoteenuseid osutada. Lisaks vähendab see Saksamaal ja teistes liikmesriikides asuvate ettevõtjate võimalust osutada oma veoteenuseid mõlema veoettevõtja teenindataval transporditurul (Düsseldorfi piirkonnas) ka siis, kui see on õiguslikult võimalik.
(215)
Komisjon otsustab seetõttu, et RBG ja BSMi rahastamine avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest makstava hüvitise näol tugevdab nende positsiooni liidusiseses kaubanduses võrreldes teiste konkurentidega ja mõjutab sellega liikmesriikidevahelist kaubandust.
9.5. JÄRELDUS
(216)
Seetõttu jõuab komisjon otsusele, et RBG-le ja BSMile avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest tagatud raha on riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike1 tähenduses.
10. ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
(217)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 93 on ette nähtud abi kokkusobivuse tingimused, mida kohaldatakse transpordi valdkonnas transpordi koordineerimise ja avaliku teenindamise kohustuse täitmisel.
(218)
Komisjon märgib, et käesoleval juhul ei saa kohaldada artikli 106 lõiget 2 avalike vedude ettevõtjatele, kuna artikkel 93 on lex specialis selle artikli 106 lõike 2 suhtes (46).
(219)
Altmarki otsuse kohaselt (47) ei saaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklit 93 vahetult kohaldada, vaid üksnes nõukogu määruste alusel, eelkõige määruse (EMÜ) nr 1191/69 või määruse (EMÜ) nr 1107/70 alusel.
(220)
3. detsembril 2009. aastal jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007. Nimetatud määrusega tühistati samaaegselt määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70.
(221)
Määrust (EÜ) nr 1370/2007 kohaldatakse avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest makstava hüvitistele ja see käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja muud liiki rööbasteedel ning maanteel. Seetõttu peab komisjon hindama kõnealuste meetmete kokkusobivust siseturu põhimõtetega, võttes aluseks määruse (EÜ) nr 1370/2007, mis oli komisjoni otsuse ajal kohaldatav õigusakt.
(222)
Määruses (EÜ) nr 1370/2007 sätestatakse tingimused, mille alusel pädev asutus võib maksta hüvitist avaliku teenuse osutamise kohustuse täitmise eest reisijateveoteenuse kujul, mida osutatakse avaliku teenindamise lepingu alusel. Käesoleval juhul anti volitus täita avaliku teenindamise kohustust nn kolme volitusdokumendiga (st tegevuslubade, lähiliikluse kavade ja VRRi rahastamissuunise põhjal välja antud vastava rahastamisteatise alusel).
(223)
Komisjon teeb ka kindlaks, et huvitatud isik ei vaidlustanud kõnealusel juhul määruse (EÜ) nr 1370/2007 kohaldamist. Lisaks leiab komisjon, et Saksamaa arvates peaks määrust (EÜ) nr 1370/2007 kohaldatama üksnes hüvitiste maksmisel, mida on antud alates 3. detsembrist 2009.
(224)
Pärast Saksamaa väidete hindamist jõudis komisjon otsusele, et need ei tekita kahtlusi riigiabi eeskirjade ratione temporis kohaldamise suhtes, mille kohaselt komisjon peab oma põhjendustes tuginema otsuse tegemise ajal kehtivatele õigusaktidele. Komisjon on seisukohal, et avaliku teenindamise lepinguid tuleb kontrollida määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel järgmistel põhjustel.
(225)
Komisjon nendib esmalt, et määrus (EÜ) nr 1370/2007 sätestab ise selle jõustumise põhimõtted ja selles nähakse ette määruse kohaldamise ratione temporis. Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 12 kohaselt jõustus määrus 3. detsembril 2009. Artikli 10 lõike 1 kohaselt tühistatakse määrus (EMÜ) nr 1191/69 sellest kuupäevast alates. Seega ei saa komisjon enam oma hinnangus tugineda määrusele (EMÜ) nr 1191/69, mis otsuse tegemise ajal enam ei kehtinud, vaid selle asemel tuleks tugineda määrusele (EÜ) nr 1370/2007.
(226)
Teiseks teeb komisjon kindlaks, et määrus (EÜ) nr 1370/2007 ei sisalda viiteid sellele, et see ei ole kohaldatav enne selle määruse jõustumist välja antud avaliku teenindamise lepingutele. Nii sisaldab määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 8 lõige 3 enne määruse jõustumist välja antud lepingute üleminekusätteid. See säte kujutab endast erandit määruse artikli 8 lõike 2 kohaldamisest, mis käsitleb artiklis 5 määratletud eeskirju lepingu väljaandmise kohta. Seetõttu tuleb märkida, et erandid lepingute väljaandmise kohta üleminekuperioodil ei oleks olnud nõutavad, kui enne määruse jõustumist välja antud avaliku teenindamise lepingud ei oleks jäänud nende kohaldamisalasse. Nii kinnitab artikkel 8 vastupidi, et määruse ülejäänud sätted nende lepingute kohta kehtivad.
(227)
Kolmandaks viitab komisjon, et komisjoni teatist ebaseadusliku riigiabi hindamisel kohaldatavate sätete kohta (48) ei saa käesoleval juhul rakendada. Nii on selles teatises üksikasjalikult selgitatud, et nõukogu ja komisjoni määruste tõlgendamise riigiabi valdkonda puudutavas osas on jäetud tähelepanuta. Määrus (EÜ) nr 1370/2007 sätestab siiski korra selle ajaliseks piiranguks.
(228)
Neljandaks rõhutab komisjon, et Euroopa kohus on samuti kinnitanud põhimõtet, mille kohaselt uut eeskirja tuleb kohaldada kohe õigusnormi varasema normi kehtivusajal tekkinud olukorra oodatavatele tagajärgedele. Komisjon otsustas ka, et õiguspärase ootuse kaitse põhimõttega ei tohi nii kaua viivitada, et uue eeskirja kohaldamine õigusnormi oodatavatele tagajärgedele vana regulatsiooni kehtivuse ajal on välistatud (49).
(229)
Viiendaks otsustas Euroopa Kohus, et ühenduse materiaalõigusnorme tuleb tõlgendada nii, et need on enne nende jõustumist tekkinud olukordade suhtes kohaldatavad üksnes siis, kui selline võimalus tuleneb selgelt nende sõnastusest, eesmärgist või ülesehitusest (50). Nimetatud viimane tingimus on, nagu põhjenduses 228 esitatud, määruse (EÜ) nr 1370/2007 puhul selgesti täidetud.
(230)
Kuuendaks leiab komisjon täiendavalt, et Euroopa Kohus on samas otsuses jõudnud järeldusele, et kui õigusnorme, mille alusel liikmesriik teatab kavandatavast abist, muudetakse enne komisjoni otsuse tegemist, on komisjon otsuse tegemisel kohustatud uute eeskirjade alusel otsuse tegema (51). Lisaks selgitas Euroopa Kohus, et liikmesriigi kavandatavast abist teatamine ei loo lõplikult määratletud õiguslikku olukorda ega õiguspärase ootuse kaitset, mis nõuaks, et komisjon kohaldaks selle abi ühisturu kokkusobivuse hindamisel teatise kuupäeval kehtinud eeskirju. Järelikult oleks vastuoluline võimaldada liikmesriigil, kes seevastu ei ole teatamiskohustust järginud, luua ebaseaduslikult antava riigiabi kaudu lõplikult määratletud õiguslik olukord.
(231)
Seega leiab käesoleval juhul rakendamist määrus (EÜ) nr 1370/2007 (52).
10.1. RIIGIABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA MÄÄRUSE (EÜ) NR 1370/2007 ALUSEL
(232)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 9 lõike 1 kohaselt peavad „ühisturuga kokku sobima need avaliku teenindamise hüvitised, mida käesoleva määruse kohaselt makstakse avaliku reisijateveoteenuse osutamiseks […]”. Peale selle hindab komisjon, kas rahastamise suunis ja selle alusel RBG-le ning BSM-ile makstud hüvitised vastavad määruse (EÜ) nr 1370/2007 sätetele.
(233)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 3 lõike 1 kohaselt kehtib järgmine: „Kui pädev asutus otsustab valitud teenusepakkujale anda avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest ainuõiguse ja/või määrata ükskõik millise hüvitise, peab ta seda tegema avaliku teenindamise lepingu raames”.
(234)
Käesoleval juhul anti volitus täita avaliku teenindamise kohustust nn kolme volitusdokumendiga (st tegevuslubade, linnatranspordi kavade ja VRRi rahastamissuunise põhjal välja antud vastava rahastamisteatise alusel). Seetõttu otsustab komisjon, et määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 3 säte on täidetud.
(235)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artiklis 4 määratletakse avaliku teenindamise lepingute järgmine kohustuslik sisu:
(236)
Artikli 4 lõike 1 punkt a - määratlevad selgesõnaliselt avaliku teenindamise kohustused: nagu selgitatud lõikes 8.2.1, volitati RBG-d ja BSMi selgesõnaliselt täitma avaliku teenindamise kohustust.
(237)
Artikli 4 lõike 1 punkt b - hüvitise arvutamise parameetrid peavad olema eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil kehtestatud, et oleks välistatud ülemääraste hüvitiste maksmine: nagu näidatud lõikes 9.2.2, määratakse hüvitiste parameetrid rahastamisest keeldumise teatises objektiivsel ja läbipaistval viisil, kus enne avaliku teenindamise kohustuse täitmist on näidatud suurim makstav summa igas kulukategoorias iga tegevusharu jaoks.
(238)
Artikli 4 lõike 1 punkt c ja artikli 4 lõige 2 - teenuse osutamisega seotud kulude jaotuskord: eespool nimetatud parameetrite alusel on olemas selge kulude jaotuskord nelja kulukategooria kohta, mille eest hüvitist makstakse. Neljas avaliku teenindamise kohustuse kulukategoorias on eraldi kulujaotus, kusjuures neid kohaldatakse Saksa õiguse kohaselt kehtivatele raamatupidamistavadele ja erapooletu audiitor ja VRR kontrollivad seda igal aastal.
(239)
Artikli 4 lõige 3 - avaliku teenindamise lepingute kestus on piiratud ja ei ületa kümmet aastat bussiteenuste ja 15 aastat reisijateveoteenuste puhul raudteel või muudel rööbasteedel: esialgselt anti volitus täita avaliku teenindamise kohustust nn kolme volitusdokumendiga (st tegevuslubade, lähiliikluse kavade ja VRRi rahastamissuunise põhjal välja antud vastava rahastamisteatise alusel). Pärast määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumist koondati veoettevõtjatele pandud avaliku teenindamise kohustused ainsasse 10aastase kehtivusajaga dokumenti. Avaliku teenindamise lepingute kohta, mis olid olemas juba enne määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumist, kehtivad üleminekusätted. Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 8 lõike 3 punkti d alusel võivad avaliku teenindamise lepingud, mis sõlmiti alates 2000. aasta 26. juulist ja enne 3. detsembrit 2009 muu menetluse kui võistleva pakkumismenetluse alusel, jääda kehtima oma tähtaja lõpuni, kui nad on piiratud kestusega, mis on võrreldav artiklis 4 osutatud kestustega. Käesoleval juhul anti ülesanne artikli 8 lõike 3 punktis d nimetatud ajavahemikus ilma pakkumismenetlust korraldamata. Seetõttu kehtib tähtajaline kehtivusaeg artikli 4 kohaselt. Lepingu kehtivusaeg on nüüd piiratud 10 aastaga; seega on ta kooskõlas artikli 4 lõike 3 sätetega.
(240)
Artikli 4 lõige 5 - teatud sotsiaalsete standardite järgimise nõue: kohaldatavad tariifilepingud sisalduvad vastavates dokumentides, kuna RBG ja BSM on kohustatud rakendama Nordrhein-Westfaleni tööandjana tegutsevate kohaliku omavalitsuse asutuste liiduga kooskõlastatud tariifilepinguid.
(241)
Artikli 4 lõige 6 - teatud kvaliteedistandardite järgimise nõue: kvaliteedistandardite sätted sisalduvad vastavates volitusdokumentides.
(242)
Komisjon on põhjendustes 54 jj sisalduvate selgituste põhjal arvamusel, et kolmekordne volitusdokument sisaldab kõiki kohustuslikke sätteid määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 kohaselt.
(243)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artiklis 5 määratletakse avaliku teenindamise lepingute sõlmimise tingimused. Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 8 lõikes 2 esitatud üleminekusätete kohaselt peab avaliku teenindamise lepingute sõlmimine transpordi kohta raudteel ja maanteel olema määruse artikliga 5 vastavuses siiski alles alates 3. detsembrist 2019. Seega ei ole määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 5 sätted kõnealusel juhul kohaldatavad.
(244)
Komisjon juhib Saksamaa tähelepanu uuesti sellele, et liikmesriigid peavad selle üleminekuperioodi jooksul võtma meetmeid vastavuse järkjärguliseks saavutamiseks määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikliga 5.
(245)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 6 lõike 1 kohaselt peavad kõik hüvitised olema kooskõlas artikli 4 sätetega ja määruse lisaga.
(246)
Komisjon juhib esmalt tähelepanu sellele, et - nagu eelnevalt selgitatud - on kõnealusel juhul kõik artikli 4 sätted täidetud.
(247)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisas on kehtestatud, et hüvitis ei tohi ületada summat, mis saadakse järgnevatest teguritest: kulud, mis tekivad seoses avaliku teenindamise kohustusega, miinus tariifidelt saadud sissetulek, miinus mis tahes positiivne finantsmõju, mis on saadud kõnealus(t)e avaliku teenindamise kohustus(t)ega seonduvas võrgus, pluss mõistlik kasum. Lisas on kindlaks määratud, et kulude ja tulude arvestust peab pidama vastavalt kehtivatele raamatupidamis- ja maksustamispõhimõtetele. Raamatupidamine peab läbipaistvuse otstarbel toimuma eraldi.
(248)
Kõnealusel juhul teeb komisjon kindlaks, et avaliku teenindamise kohustuste hüvitis, nagu esitatud lõikes 9.2.3, on kooskõlas lisas olevate sätetega ja hüvitised ei too kaasa ülemäärast hüvitamist. Pärast kasutustasude, laekumiste, muude positiivsete finantsmõjude ning avaliku teenindamise kohustustega seotud kulude arvestamist selgus, et BSM ja RBG olid avaliku teenindamise kohustuste täitmise tõttu igal aastal kahjumis. Need kahjumid kaeti aastail 2006-2009 vastavate hüvitistega, mille tõttu aruandeaasta kasum oli nullis.
(249)
Lisaks teeb komisjon kindlaks, et ettevõtjad ei saa kõnealusel juhul mingisugust mõõdukat kasumit. Avaliku teenindamise kohustustega seotud kulusid ja laekumisi kontrolliti veel veendumaks, kas nad on kehtivate raamatupidamis- ja maksustamispõhimõtetega kooskõlas. Läbipaistvuse suurendamiseks toimub asjaomaste ettevõtjate raamatupidamine eraldi avaliku teenindamise kohustusega seotud ja sellega mitte seotud teenuste ja tegevuste osas.
(250)
Eespool esitatud selgituste alusel otsustab komisjon, et avaliku teenindamise kohustuste hüvitis ei põhjusta ülemäärast rahastamist ning on kooskõlas määruse (EÜ) nr 1370/2007 artiklitega 4 ja 6 ja selle lisaga.
(251)
Seetõttu on komisjon arvamusel, et kõnealusel juhul on järgitud abi siseturuga kokkusobivuse õigusliku hindamise üldpõhimõtteid. Lisaks märgib komisjon, et avaliku teenindamise kohustuste hüvitise kontrollimine RBG ja BSM huvides määruse (EÜ) nr 1107/70 alusel oleks viinud samasugustele lõpptulemustele.
(252)
Komisjon jõuab seega järeldusele, et RBG-le ja BSMile osutatud abi sobib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 ja määruse (EÜ) nr 1370/07 artikli 9 lõike 1 kohaselt siseturu põhimõtetega kokku.
11. JÄRELDUS
(253)
Seega jõuab komisjon järeldusele, et RBG-le ja BSMile osutatud abi sobib määruse (EÜ) nr 1370/07 artikli 9 lõike 1 ja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 kohaselt siseturu põhimõtetega kokku. Komisjon juhib tähelepanu sellele, et käesolev otsus puudutab võetud meetmete kui riigiabi kokkusobivust siseturuga ning et see hinnang ei enneta komisjoni kontrolli silmas pidades liidu õigusnormide kohaldamist avalikule hankele ja kontsessioonidele.
(254)
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et ta võib kontrollida Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt riigiabi kokkusobivust siseturuga sõltumatult võimalikust vastuolust Euroopa Liidu muu õigusaktiga, sel määral kui viimane ei ole lahutamatult seotud abi esemega niivõrd, et eraldatud kontrollimine ei ole võimalik.
(255)
Kõnealusel juhul tuvastab komisjon, et võimalikul vastuolul avalike hangete ja kontsessioonide eeskirjadega, näiteks kui väljastatakse tegevuslubasid BSMile ja RBG-le, ei oleks konkurentsi kahjustav mõju vältimatu, mis abi tõttu tekkivat konkurentsi moonutamist veelgi suurendaks. Käesolev otsuses piirdutakse seega riigiabi hindamisega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Riigiabi, mida Saksamaa andis aastatel 2006-2009 ÖSPV rahastamise suunise alusel ettevõtjate Rheinbahn AG ja Bahnen der Stadt Monheim rahastamiseks transpordiühenduse Verkehrsverbund Rhein-Ruhri kaudu, sobib määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 9 lõike 1 ja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 kohaselt siseturu põhimõtetega kokku.
Artikkel 2
Käesolev otsus on adresseeritud Saksamaa Liitvabariigile.
Brüssel, 23. veebruar 2011