ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
KOMISJONI OTSUS,
24. oktoober 2011,
mis käsitleb Riigiabi SA.32600 (2011/C) - Prantsusmaa - Ümberkorraldusabi, mida SNCF andis äriühingule SeaFrance SA
(teatavaks tehtud numbri K(2011) 7808 all)
(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2012/397/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut (edaspidi „ELi toimimise leping”), eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (1)
ning arvestades järgmist:
I. MENETLUS
1.1. Menetluse üldine taust
(1)
Komisjon kiitis 18. augusti 2010. aasta otsusega (2) heaks päästmisabi (edaspidi „päästmisabi”) äriühingule SeaFrance S.A. (edaspidi „SeaFrance”), mida Prantsusmaa on nüüdseks rakendanud. Abi seisnes laenus ülemmääraga [40-70] miljonit eurot, mida SNCF andis SeaFrance’ile.
(2)
18. veebruaril 2011 teatasid Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i ümberkorraldusabist (edaspidi „ümberkorraldusabi”) summas 223 miljonit eurot ja ümberkorralduskavast. 29. märtsi 2011. aasta kirjas küsis komisjon lisateavet, mille Prantsuse ametiasutused edastasid 4. mail 2011.
(3)
6. aprillil 2011 esitas SeaFrance’iga konkureeriv ettevõtja P&O Ferries (edaspidi „P&O”) komisjonile ümberkorraldusabi kohta kaebuse.
(4)
22. juuni 2011. aasta kirjas teatas komisjon Prantsuse Vabariigile oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”).
(5)
Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse abi kohta märkusi (3). Saabunud märkustest on antud üksikasjalik ülevaade V jaotises.
(6)
Prantsuse ametiasutused esitasid märkusi 14. juulil 2011 vastuseks menetluse algatamise otsusele, 22. juulil 2011 P&O kaebuse kohta ning 19. augustil 2011 vastuseks teiste huvitatud isikute märkustele menetluse algatamise otsuse kohta.
(7)
12. septembril 2011 edastasid Prantsuse ametiasutused muudetud ümberkorralduskava.
(8)
3. oktoobril 2011 muutsid Prantsuse ametiasutused veel kord ümberkorralduskava (edaspidi „muudetud ümberkorralduskava”).
(9)
Komisjon ja Prantsuse ametiisikud kohtusid […]. Samuti peeti kogu menetluse käigus arvukalt telefonivestlusi (4) ja vahetati e-kirju. 18. oktoobril 2011 saatsid Prantsuse ametiasutused komisjonile kirja, milles võtsid kokku varasemate kontaktide käigus esitatud argumendid.
1.2. Menetluse siseriiklik taust
(10)
30. juunil 2010 algatatud SeaFrance’i pankrotimenetluse raames peab Tribunal de Commerce de Paris (Pariisi kaubanduskohus) langetama 25. oktoobril 2011 lõpliku otsuse, kas SeaFrance likvideeritakse või jätkab tegevust (5).
(11)
Pankrotimenetluse käigus on kolmandad isikud saanud teha pankrotihaldurile pakkumisi tegevuse jätkamiseks ettevõtte täieliku või osalise üleandmise kaudu. Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt on tehtud kolm ülevõtmispakkumist: Prantsuse kontserni Louis Dreyfus Armateurs ja Taani ettevõtja DFDS A/S (edaspidi „DFDS” ning ühiselt „DFDS-LDA”) ühispakkumine, ametiühinguorganisatsiooni Confédération française démocratique du travail (edaspidi „CFDT”) pakkumine ja SNC Being Bang Immaterial (edaspidi „Being Bang”) pakkumine.
(12)
DFDS-LDA tegi pakkumise SeaFrance’i varade ja töötajate osaliseks ülevõtmiseks sümboolse kolme euro eest (6). Ta saatis komisjonile informatsiooniks pakkumise koopia. Pakkumise kohaselt jätaks DFDS-LDA alles ainult 460 töötajat (ehk 200 võrra vähem kui kavandatud muudetud ümberkorralduskavas) ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ (lisaks segaparvlaevadele Berlioz ja Rodin), kuid mitte parvlaeva Molière (samas kui muudetud ümberkorralduskavas tehakse ettepanek müüa kaubalaev Nord-Pas-de-Calais’ ning ei kavandata parvlaevast Molière loobumist, vaid hoopis selle ennetähtaegset väljaostmist).
(13)
CFDT esitas ajakirjanduse andmetel Tribunal de Commerce de Paris’le äriühingu ülevõtmispakkumise eelmise aasta 24. augustil. CFDT soovib väidetavalt alles jätta kõik praegused 1 100 töötajat. Selleks soovib ta osta SeaFrance’i laevad sümboolse ühe euro eest ja loobuda äriühingu kohustuste ülevõtmisest. CFDT kavatseb võtta pankadelt vähemalt 50 miljonit eurot hüpoteeklaenu ning taotleda kohalikelt omavalitsustelt veel 80 miljonit eurot laenu, et olla vajaduse korral valmis uueks kriisiks.
(14)
Ajakirjanduse andmetel tegi ka Being Bang pakkumise SeaFrance’i ülevõtmiseks, kuid komisjon ei tea selle tingimusi. Being Bang edastas küll komisjonile informatsiooniks SeaFrance’i ülevõtmispakkumise, kuid see jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seega pakkumist Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (7).
(15)
Prantsusmaa ei ole edastanud komisjonile ühtegi põhjendustes 11-14 nimetatud pakkumistest. Seega ei käsitleta neid käesolevas otsuses.
1.3. Otsuse käsitlusala
(16)
Käesolev otsus käsitleb üksnes SeaFrance’i kapitali suurendamist, millest Prantsusmaa teatas, kaht kavandatud laenu SeaFrance’ile, vastavalt 99,8 miljonit eurot ja [40-70] miljonit eurot, ning päästmisabi, mille komisjon kiitis heaks 18. augustil 2010.
(17)
Käesolev otsus ei käsitle SeaFrance’i ja SNCFi vahelise rahavoogude juhtimise kokkuleppe pikendamist (SA.31331 - 2011/NN) ega vahendeid, mille SNCF andis SeaFrance’ile aluse SeaFrance Berlioz ostuoptsiooni rahastamiseks (SA.31252 - 2010/NN). Komisjon algatas 22. juunil 2011 ka nende kahe meetme suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse.
(18)
Arvestades pankrotimenetlusest tingitud kiireloomulisust - Tribunal de Commerce de Paris peab langetama otsuse 25. oktoobril 2011 -, käsitletakse käesolevas otsuses üksnes ümberkorraldusabi, mis muudetud ümberkorralduskava kohaselt seisneb kapitali suurendamises ja kahes laenus, ning päästmisabi, milleks anti luba piiratud ajaks. Uurimismenetlus jätkub seega seoses rahavoogude juhtimise kokkuleppe (SA.31331 - 2011/NN) ja Berliozi rahastamisega (SA.31252 - 2010/NN).
II. ABISAAJA KIRJELDUS
(19)
SeaFrance on Prantsusmaal registreeritud aktsiaselts, mis kuulub 100 % ulatuses samuti Prantsusmaal registreeritud aktsiaseltsile SNCF Participations S.A. Viimane haldab kontserni SNCF osalusi ja kuulub ise 100 % ulatuses avalik-õiguslikule tööstus- ja äriasutusele Société nationale des chemins de fer français (edaspidi „SNCF”).
(20)
SeaFrance osutab mereveoteenuseid (kauba- ja reisijatevedu). Ta tegutseb üksnes Calais’ ja Doveri vahel. Tema turuosa sellel marsruudil jaguneb järgmiselt:
2007
2010
Reisijad (8)
3 720
2 920
Kaup (9)
770 550
550 884
(21)
Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal veebruaris 2011 kuulusid SeaFrance’i laevastikku järgmised alused:
-
kolm segaparvlaeva (ehk ro-pax-laeva, ingliskeelsest terminist „roll-on-roll-off-passenger-ship”), millega saab vedada nii reisijaid kui ka kaupa: Rodin, Molière ja Berlioz;
-
üks ainult kaubaveoks kasutatav laev: Nord-Pas-de-Calais;
-
kaks müügis olevat laeva, mis olid kasutusest väljas: Cézanne ja Renoir (laevad müüdi 2011. aasta juulis).
(22)
2009. aasta detsembris oli SeaFrance’il 1 550 alalist töötajat.
(23)
SeaFrance veab kaupa (veokeid) ja reisijaid (kuni 2008. aasta lõpuni nn jalgsireisijaid ning sõiduautosid, haagissuvilaid, mootorrattaid ja reisibusse) ning pakub ka muid teenuseid, nagu müük pardal (10) ja valuutavahetus.
III. ABI KIRJELDUS
(24)
Algse ümberkorralduskava kohaselt, millest teatati 2011. aasta veebruaris (edaspidi „algne ümberkorralduskava”), pidi ümberkorraldusabi seisnema SeaFrance’i kapitali suurendamises 223 miljoni euro võrra. Selle summa pidi märkima SeaFrance’i ainuaktsionär, äriühing SNCF Participations S.A.
(25)
Algne ümberkorralduskava hõlmas peamiselt järgmist:
-
võimsust vähendatakse kuuelt aluselt neljale;
-
sõidugraafikut muudetakse selliselt, et reiside arv aastas väheneb algsega võrreldes 29,4 %;
-
kaotatakse 725 täistöökohta ehk ligi pooled töökohad võrreldes 2009. aasta detsembri seisuga eesmärgiga viia 2013. aastaks tööjõukulude osakaal käibest 26 %ni.
(26)
Kavaga nähti ette ka tootlikkuse suurendamine seoses järgmisega: kaupade ja teenuste müük pardal vastavalt reisijate arvule, toitlustusteenuste valiku muutmine, teenuse „Croisière Bleu marine” ümberkujundamine, parkimisruumi haldamise muutmine, üksikute nn jalgsireisijate vedamise lõpetamine (ellu viidud 2008. aasta lõpus) ja ühe sihtkohaga reisikorraldusteenuste lõpetamine. Lisaks ümberkorraldamisele kavandati väliste kulude vähendamist: ostujuhtimise kasutuselevõttu ostude ratsionaliseerimiseks ja sisekontrolli parandamist (elektroonilise hoolduskorralduse projekti käivitamine, maismaal ja pardal asuvate varude keskne kontroll, süstemaatiline konkureerivate pakkumiste võtmine Euroopa laevatehastelt aluste dokkimisteenuse hangete ajal, reklaamikulude vähendamine).
(27)
12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavaga nähti ette, et SNCF suurendab SeaFrance’i kapitali 166,3 miljoni euro võrra.
(28)
Lisaks kapitali suurendamisele nähti ette kaks laenu summas 99,8 miljonit eurot ja [40-70] miljonit eurot, esimene otseselt SeaFrance’i ümberkorraldamise rahastamiseks ja teine laevaga Molière seotud olemasoleva laenu asendamiseks, et kasutada laeva ostuoptsioon enne tähtaega ([…] aasta lõpu asemel […] aasta alguses). Optsiooni ennetähtaegne kasutamine pidi võimaldama SeaFrance’il saada […] aasta lõpuks täielikult enda omandusse hinnanguliselt […] miljonit eurot maksev alus.
(29)
Mõlemad laenud olid kavandatud 12 aastaks, intressiga 6,05 % ja laenu põhiosa tagasimaksmisega püsiva suurusega maksetena.
(30)
Prantsuse ametiasutused põhjendasid 6,05 % suurust intressi järgmisega:
1)
kohaldati komisjoni teatist viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta (11) (edaspidi „teatis viitemäärade kohta”), võttes aluseks asjaolu, et tagatised on suured ja reitingukategooria CCC ehk marginaal on 400 baaspunkti;
2)
SNCF kasutas nende nõudel nn klassikalist arvutusmeetodit, (12) saades intressimääraks [6,00-6,15] kuni [6,00-6,15] %, (13) mille aluseks on:
-
viitemäär 12 kuu EURIBOR (mis oli 1. augustil 2011 2,18 %);
-
SNCFi poolt SeaFrance’ile antud reiting BB-, toetudes 2011.-2019. aasta finantsprognoosile, mis hõlmab kuut suhtarvu: „leverage”, (14)„gearing”, (15)„equity ratio”, (16) intressimaksete kattevara („interest coverage”), (17) likviidsus („liquidity”) (18) ja tulusus („profitability”), (19) mille reitingud olid vahemikus [0-5/20] kuni [15-20/20]; ja
-
marginaal (kõnealusel juhul [0-5] %), mis tuleneb reitingust BB- kombineerituna makseviivitusest tingitud kahjumääraga („Loss Given Default”) vahemikus [30-40] % kuni [40-50] %.
(31)
Lisaks algses ümberkorralduskavas teatavaks tehtud meetmetele ja eelnimetatud kahele laenule pakuti 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas välja järgmised meetmed:
-
veel ühe aluse (kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’) müük lisaks laevadele Cézanne ja Renoir, mis müüdi 2011. aasta juulis vastavalt algsele ümberkorralduskavale;
-
personali vähendamine kokku 922 töötaja võrra (2009. aasta detsembri 1 550st töötajast ehk 60 % võrra), mis viib palgakulu ja käibe suhte [20-25] %-le 2013. aastal ja [20-25] %-le 2019. aastal;
-
reiside arvu vähendamine 5 830 võrra aastas (ehk 2 352 reisi võrra rohkem, kui oli kavandatud algses ümberkorralduskavas), mis tähendab 37,6 %st vähenemist võrreldes 2007. aasta reiside arvuga;
-
[1-5] miljoni euro kokkuhoidmine (kahe SeaFrance’i kontori sulgemine Calais’s ja Pariisis, kõnekeskuste sulgemine Belgias ja Saksamaal, turunduskulude vähendamine; kõigi teenuste üleviimine Calais’sse 2013. aasta lõpuks, kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ sertifitseerimisest loobumine ja automaatse piletikontrolli kasutuselevõtt).
(32)
Muudetud ümberkorralduskava järgi on ümberkorraldusperioodi pikkus viis aastat (2011-2015), samal ajal kui algse ümberkorralduskava kohaselt pidi see kestma 2019. aastani.
(33)
Muudetud ümberkorralduskava kohaselt on SNCFi antava kahe laenu tingimused järgmised:
-
laenude intressimäär on 8,55 %; (20) Prantsusmaa põhjendab seda määra viitega teatisele viitemäärade kohta, võttes aluseks, et tagatised on tavalised ja reitingukategooria CCC ning marginaal seega 650 baaspunkti;
-
laenud antakse 12 aastaks; 99,7 miljoni euro suuruse laenu võib välja võtta neljas osas (21) ja [40-70] miljoni euro suuruse laenu ühes osas;
-
kõiki osi tuleb tagasi maksta iga-aastaste ühesuuruste osamaksetena kuni laenude täieliku tagasimaksmiseni 2023. aasta lõpuks.
Ülejäänud 12. septembril 2011 edastatud ümberkorralduskavas kavandatud meetmed (vt põhjendus 31) jäid muudetud ümberkorralduskavas samadeks.
(34)
Hinnangulised rahastamisvajadused muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on järgmised:
-
SNCFi poolt SeaFrance’ile antud krediidiliini tagasimaksmine ([40-70] miljonit eurot);
-
SNCFi ja SeaFrance’i vahel sõlmitud rahavoogude juhtimise kokkuleppe kohased tagasimaksed ([40-70] miljonit eurot);
-
tulevased äritegevuse rahavood aastani 2017, välja arvatud tööhõive säilitamise kava, olemasolevad investeeringud ja laenud ([…] miljonit eurot);
-
tööhõive säilitamise kava kulude katmine ([…] miljonit eurot);
-
laenudega seotud maksed, sealhulgas Rodini, Berliozi ja Molière’iga seotud laenud ([…] miljonit eurot);
-
investeeringutega seotud maksed, peamiselt puhastusseadmed ([…] miljonit eurot);
-
aastasisesed vajadused käibekapitali vajaduse näol või seoses tegevusriskidega ([…] miljonit eurot).
(35)
Hinnanguline rahastamisvajadus muudetud ümberkorralduskava elluviimiseks on kokku […] miljonit eurot (arvestamata müügitulu):
(miljonites eurodes)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Kokku
Lühiajaliste laenude tagasimaksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Tulevased äritegevuse rahavood (alates detsembrist 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Tööhõive säilitamise kava jääk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Laenudega seotud maksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Investeeringutega seotud maksed
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Aastasisene käibekapitali vajadus
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rahastamisvajadus kokku
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
(36)
Komisjon jõudis järeldusele, et teatavaks tehtud meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, ja algatas põhjalikuma uurimise seoses kahtlusega, kas ümberkorralduskava raames ja ettevõtja omapanuse abil on väljavaateid taastada ettevõtja pikaajaline elujõulisus. Samuti kahtles komisjon, kas abist tingitud konkurentsimoonutuste piiramiseks kavandatud meetmed on piisavad.
V. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
5.1. Ümberkorraldusabi vastu olevate huvitatud isikute märkused
5.1.1. P&O kaebus ja märkused
(37)
P&O edastas 29. juulil 2011 märkused menetluse algatamise otsuse kohta, mis täiendavad tema kaebust.
(38)
P&O kaebuses ja märkustes esitatud argumendid on järgmised.
5.1.1.1 SeaFrance’i raskuste kohta
(39)
P&O väitel vähenes SeaFrance’i osa asjaomasel turul (22) 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal ning täituvusmäär 63 %st 2008. aastal vastavalt 56 %ni ja 58 %ni 2009. ja 2010. aastal ehk tasemele, mis ei ole elujõuline.
(40)
P&O juhib tähelepanu, et SeaFrance’i kahjum on juba palju aastaid tunduvalt ületanud kasumit (kogu perioodi netokahjum on 120 miljonit eurot), mis tähendab, et SeaFrance ei saa niipea aktsionäridele ja investoritele investeeringutelt tulu toota.
Aasta
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance’i kasum/kahjum (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Allikas: P&O märkused
(41)
Kuivõrd suurem osa SeaFrance’i parvlaevadest on ro-pax-tüüpi (segaparvlaevad, millega saab vedada korraga nii reisijaid kui ka kaupa) ning kuna reisijatevedu on väga hooajaline, ei tohiks SeaFrance mingil juhul kaotada oma kaubaveokliente, kellel peab olema kindlustunne, et teenust osutatakse aasta ringi kindlalt ja katkematult.
(42)
P&O sõnul aga on SeaFrance’i kaubaveoharu firmaväärtus, maine ja turuosa oluliselt langenud, põhjustatuna sagedastest katkestustest teenuse osutamisel (streigid jne), turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes, ja kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamisest (kasutusest kõrvaldatud aluse ülalpidamine on P&O sõnul kulukas; P&O märgib ka, et laevade Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine Dunkerque’i sadamas maksaks vähemalt 1,09 miljonit eurot või isegi 2,4 miljonit eurot).
5.1.1.2 Abi kokkusobivuse kohta
(43)
P&O esitab arvandmeid tõendamaks, et asjaomane turg kannatab pikaajalise struktuurilise ülevõimsuse all. Komisjoni teatise „Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta” (24) (edaspidi „suunised”) punkti 8 kohaselt aga „ei ole õigustatud selliste ettevõtete kunstlik elushoidmine, mis tegutsevad pikaajalise struktuurilise ülemahutavusega sektoris või mis suudavad püsida vaid riigi korduva sekkumise toel”.
5.1.1.3 SeaFrance’i raskuste põhjuste kohta
(44)
SeaFrance’i raskuste põhjused on väidetavalt järgmised:
-
liiga suur töötajaskond, liiga kõrged palgad, turule sobimatud laevad;
-
juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida äriühingut tõeliselt turust lähtudes;
-
suutmatus kohaneda kolme uue turuteguriga: kütusehinna tõus, majanduslangusse kalduv turg ja Eurotunneli konkurentsisurve;
(45)
Viimaks on P&O sõnul kõnekas, et üle kolme aasta müügis olnud SeaFrance ei ole leidnud ostjat.
5.1.1.4 Pikaajalise elujõulisuse taastamise raskuse kohta
(46)
Et seletada, miks SeaFrance’i pikaajalist elujõulisust on raske taastada, kordab P&O põhimõtteliselt juba esitatud argumente SeaFrance’i turuosa, täituvusmäära ja raskuste kohta.
5.1.1.5 Sisemiste ümberkorraldusmeetmete ebasobivuse kohta
(47)
Ainuke oluline meede SeaFrance’i algses ümberkorralduskavas olevat töötajate arvu vähendamine, ent palgad jääksid ikkagi liiga kõrgeks (palgakulude osakaal käibest 26 %, P&Os aga 15 %). Isegi kui töötajate arvu vähendataks 200 inimese võrra rohkem, jääks suhtarv ikkagi 22 % ümber.
(48)
Laevade Manet, Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine ei olevat parandanud 2008., 2009. ja 2010. aasta tulemusi (kahjumit) ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav kasutusest kõrvaldamine ei paranda oluliselt SeaFrance’i olukorda, eelkõige tulenevalt kasutusest kõrvaldatud laeva ülalpidamiskuludest (1,8 miljonit eurot aastas).
(49)
SeaFrance’i väidetav reiside arvu vähendamine olevat eksitav, sest see oleks ainult 10 % ja tuleneks muutustest laevastikus (laevade Cézanne ja Renoir asendamisest laevaga Molière, mis on suurem). Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine vähendaks võimsust veel ainult 7 %.
(50)
Kava parandada teenuste ja kaupade müüki pardal, toitlustamist, hangete korraldust ja reklaamikulude kontrolli olevat lihtsalt tavaline äritegevus - samasugune nagu kõikidel SeaFrance’i konkurentidel.
(51)
Ükski kavandatud meede ei aitavat reageerida kolmele uuele turutegurile (majanduslangus, kütusehind, konkureerimine Eurotunneliga) ja vahetuskursside kõikumisele.
5.1.1.6 Nende turuprognooside kohta, millele SeaFrance toetub
(52)
P&O toob välja, et SeaFrance prognoosib ümberkorralduskavas oma täituvusmäära hüppelist suurenemist (58 %st 80 %ni) tulenevalt nõudluse kiirest kasvust ja/või oma turuosa olulisest suurenemisest.
(53)
SeaFrance’i prognoosid ei vastavat üldse P&O prognoosidele ega SeaFrance’i turuosa muutumisele, mis vähenes 21 %st 2006. aastal 17 %ni 2010. aastal. Kaubaveoklientidele pakutava teenuse kvaliteet tõenäoliselt kannatab kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamise tõttu ning kui SeaFrance’il ei jätku võimsust, võib osa klientuurist tipp-perioodidel valida Eurotunneli.
(54)
See, et abimeetmed hakkavad avaldama mõju alles alates 2016. aastast ega võimalda tagada äriühingu pikaajalist elujõulisust enne kui alates 2019. aastast, ei olevat kooskõlas suuniste punktiga 35, mille kohaselt ümberkorralduskava kestus peab olema „võimalikult lühike” ja kava peab „mõistliku aja jooksul […] taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse”. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine ja täiendav töökohtade vähendamine ei parandaks märgatavalt SeaFrance’i olukorda: ettevõte hoiaks kokku 6 miljonit eurot palgakuludelt ja 7 miljonit eurot laevadega seotud kuludelt (ehk kokku 13 miljonit eurot). P&O hinnangul kaotaks SeaFrance aga 50 000 kaubaühikut ehk 5-6 miljonit eurot kaubaveotulu ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine maksaks 1,8 miljonit eurot aastas, kui ostjat ei leidu.
5.1.1.7 Kompensatsioonimeetmete kohta
(55)
Kompensatsioonimeetmed peavad lisanduma elujõulisuse taastamise meetmetele ja olema seega neist erinevad. Kõik väidetavad kompensatsioonimeetmed on aga Prantsuse ametiasutuste ja menetluse algatamise otsuse kohaselt vajalikud ettevõtte elujõulisuse taastamiseks. P&O sõnul seega kompensatsioonimeetmed puuduvad.
5.1.1.8 Omapanuse kohta
(56)
P&O sõnul ei saa laeva Manet’ käigust kõrvaldamist 2008. aastal ega ka laevade Cézanne ja Renoir käigust kõrvaldamist arvestada omapanusena, sest laevad kõrvaldati ammu enne ümberkorraldamisest teatamist ning nende väärtus on väga väike võrreldes riigiabi kogusummaga, mis P&O hinnangul on 400 miljonit eurot. Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müüki ei olevat Prantsuse ametiasutused omapanusena esitanud ning laeva väärtus - hinnanguliselt 12 miljonit eurot - oleks riigiabi kogusummaga võrreldes tühine.
(57)
P&O leiab, et omapanuseks võiks olla SeaFrance’i aluste müük ja tagasirentimine („sale and lease-back”).
5.1.1.9 Abi andmise tingimuste kohta
(58)
P&O leiab, et lisaks muudatustele, mis on vajalikud SeaFrance’i ümberkorraldamise kohta välja toodud puudujääkide ja probleemide kõrvaldamiseks, võiks SeaFrance’i ümberkorraldamise eelduseks olla järgmiste tingimuste täitmine:
-
täielikult SeaFrance’ile kuuluvate segalaevade müük ja tagasirentimine;
-
SeaFrance’i peamiste varadega seotud kulude (eelkõige aluste rent) läbipaistvus;
-
ümberkorraldamise ajal:
-
kohustumine mitte müüa kahjumiga;
-
kohustumine mitte suurendada laevastikku (lisaks olemasolevale kolmele segaparvlaevale);
-
kohustumine piirata segaparvlaevade mahutavust ja reiside sagedust;
-
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine mitte anda rohkem abi;
-
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine esitada aruanne, millega tõendataks kontrollitaval viisil, et SeaFrance täidab ümberkorralduskava.
(59)
Kokkuvõttes nõudis P&O, et komisjon ei kiidaks ümberkorraldusabi heaks.
5.1.2. Eurotunneli märkused
(60)
29. juulil 2011 esitas komisjonile oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta kontsern Eurotunnel S.A. (edaspidi „Eurotunnel”).
(61)
Eurotunnel kahtleb selles, et SeaFrance’i kavandatud täituvusmäära suurendamine on teostatav. Eurotunneli hinnangul kannatab La Manche’i väin juba aastaid ülevõimsuse all. La Manche’i aluse tunneli võimsusest kasutatakse ainult 57 % ja parvlaevaettevõtjad on investeerinud väga suure mahutavusega alustesse, suurendas sellega veelgi pakkumist, mida juba niigi iseloomustab ülevõimsus. Eurotunnel leiab, et SeaFrance’i laevastiku vähendamine kuuelt laevalt neljale ei taastaks tasakaalu La Manche’i ülevedude turul. Pealegi hoidis SeaFrance 2011. aasta jaanuarist veebruarini käigus ainult kaht laeva, ilma et tema reiside koguarv oleks vähenenud. 80 % täituvus aastatel 2011-2019 on seega ebarealistlik. Eurotunneli hinnangul peaksid SeaFrance’i veod kasvama selleks 25 %. Toetudes ajaleheartiklitele („[…] nende vedude tagasisaamiseks pidime langetama hindu”) (25), süüdistab Eurotunnel SeaFrance’i pikaajalise hinnasõja pidamises.
(62)
Samuti leiab Eurotunnel, et ei ole asjakohane võrrelda ro-pax-laevade ja La Manche’i tunnelis sõitvate süstikrongide koormatusastet, sest viimased ei vea nii reisijaid kui ka kaupa ning saavad reaalajas kohandada vedusid nõudlusega.
(63)
Kütuse lisatasu arvestamise küsimuses väidab Eurotunnel, et SeaFrance kasseerib klientidelt sisse ainult osa sellest ehk 8,11 eurot reisi kohta võrreldes P&O 11,62 euroga ja DFDSi 14,73 euroga. SeaFrance’i kaotatud tulu alates 2011. aasta algusest olevat 1,2 miljonit eurot.
(64)
Ligi 50 % töökohtade kaotamine on Eurotunneli sõnul suhteline, sest osa töötajatest võivad saada uue töökoha SNCFi kontsernis, mis avaldab väga vähe mõju piirkonna tööhõive netosaldole.
(65)
Kokkuvõtteks leiab Eurotunnel, et ümberkorralduskava ei ole mitte ainult ebapiisav, vaid see ei vasta ka arukale investeerimisele.
5.1.3. DFDSi märkused
(66)
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas oma märkused komisjonile DFDS.
(67)
DFDS kahtleb, kas SeaFrance suudab taastada pikaajalise majandusliku elujõulisuse, sest ümberkorraldusmeetmed ei ole tema praegust rahalist seisu arvestades piisavad. DFDS kardab, et uued abimeetmed kahjustavad konkurentsi asjaomasel turul.
(68)
23. septembri 2011. aasta e-kirjaga edastas DFDS komisjonile märkused SeaFrance’i ümberkorralduskava kohta.
(69)
See dokument jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud. Peale selle ei sisaldanud see uut teavet. Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seda seega Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses (26).
5.1.4. CLdNi märkused
(70)
29. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused kontsern CLdN (edaspidi „CLdN”).
(71)
CLdN on transpordiettevõte, mille peakorter asub Luksemburgis ning mis tegeleb kaubaveoga kaubalaevadega („roll-on/roll-off” ehk ro-ro-laevadega) ja ro-pax-laevadega La Manche’il ja Põhjamerel ühelt poolt Belgia ja Madalmaade ning teiselt poolt Ühendkuningriigi, Iirimaa, Rootsi ja Taani vahel.
(72)
CLdN peab ennast SeaFrance’i konkurendiks, keda SNCFi abi oma tütarettevõtjale SeaFrance oluliselt kahjustaks, sest ta tegutseb geograafilistel lähedastel liinidel Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN leiab nimelt, et suure tõenäosusega ei kahjusta kavandatud meetmed kaubaveo puhul konkurentsi mitte ainult Calais’-Doveri liinil, vaid ka Ühendkuningriigi ja Belgia vahelistel naaberliinidel. Ta leiab, et ümberkorralduskavaga ette nähtud kompensatsioonimeetmed ja omapanus ei piira küllaldaselt abi negatiivset mõju. Vastupidi, need meetmed aitaksid üksnes hoida turul raskustes ettevõtjat, kes ei suuda vähendada oma põhikulusid, ja laseksid tal suurendada oma võimsust ülevõimsuse all kannataval turul.
(74)
CLdNi väitel vähendavad kõnelused meetmed praeguste konkurentide elujõulisust, sest hoiavad turul veovõimsust, mis tavatingimustes peaks sealt kaduma. Ei olevat realistlik kavandada SeaFrance’i täituvusmäära jõudmist 80 %ni, välja arvatud juhul, kui abi kasutatakse agressiivseks hindade langetamiseks ja konkurentide turuosa ülevõtmiseks. Niisugune strateegia ei oleks aga keskmises või pikas plaanis SeaFrance’ile majanduslikult jõukohane ja kahjustaks tema otseseid konkurente P&Od ja Eurotunnelit, kes tegutsevad samal Calais’-Doveri liinil, kuid pikemas perspektiivis ka CLdNi.
(75)
Viimasena rõhutab CLdN, et ümberkorralduskavas ette nähtud töötajate arvu vähendamine ei ole piisav (see ei võimaldaks SeaFrance’il saavutada kaugeltki konkurentidega võrreldavat tööjõukulude ja käibe suhtarvu) ning koondamiskulud on tavapärase ümberkorraldamisega võrreldes väikesed, sest paljud SeaFrance’i töötajad saavad tööd SNCFis.
(76)
Kokkuvõttes soovib CLdN, et Euroopa Komisjon langetaks negatiivse otsuse.
5.2. Ümberkorraldusabi pooldavate huvitatud isikute märkused
5.2.1. SNCFi märkused
(77)
29. juulil 2011 edastas SNCF komisjonile märkused, mis vastavad Prantsuse ametiasutuste märkustele (vt VI jaotis).
5.2.2. Anonüümseks jääda soovinud ettevõtja märkused
(78)
30. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused anonüümseks jääda soovinud ettevõtja.
(79)
Ta meenutab kõigepealt La Manche’i ületavate liinide turu põhilisi tunnusjooni ning jõuab järeldusele, et suurenenud konkurents reederite ja Eurotunneli vahel, kütusehinna inflatsioon ning naelsterlingi kursi volatiilsus põhjustasid raskusi SeaFrance’ile, kuid seavad ohtu ka P&O ja DFDSi pikaajalise elujõulisuse.
(80)
Selle ettevõtja hinnangul on SeaFrance’i raskused peamiselt struktuurilised (liiga suur tööjõukulu ja liiga jäik organisatsioon), kuid rekapitaliseerimine koos ümberkorraldamisega ning laevastiku suuruse hoidmine nelja aluse tasemel võivad kindlustada äriühingu pikaajalise elujõulisuse.
(81)
Ta leiab, et SeaFrance’i kadumine tooks sisuliselt kaasa Eurotunneli ja P&O oligopoli. Paljud autovedajad aga teevad koostööd vähemalt kahe reederiga, et tagada graafikute paindlikkus ja veokite tasuvus.
(82)
Kõnealuse ettevõtja hinnangul ei piisaks SeaFrance’i kadumise korral ülejäänud kahe reederi võimsusest vedude tagamiseks La Manche’il. Eurotunnel olevat tema väitel saavutanud peaaegu täisvõimsuse ning suudaks toime tulla väga väikese osaga SeaFrance’i vedudest. „Praegu La Manche’il täheldatav ülevõimsus on […] väga suhteline ega tohiks olla suur probleem”, sest niipea kui mõnel reederil või sadamates tekib probleem, põhjustab see Calais’, Doveri ja Dunkerque’i sadamate ummistumise.
(83)
Üksainuke P&O käitatav kaubalaev ei suudaks pealegi tagada La Manche’il piisavat veovõimsust ning see moonutaks turgu P&O kasuks, kes saaks sellega ohtlike veoste monopoli.
(84)
Kõnealune ettevõtja väidab, et hinnalanguse algatas P&O, ning usub, et SeaFrance on elujõuline, sest selle juhtimine (koostöö käitajatega) on kvaliteetne, laevastik kaasaegne ja veel vähemalt kümme aastat töökorras ning töötajad väga motiveeritud.
5.2.3. Autoveoettevõtjate märkused
(85)
26., 27. ja 28. juuli 2011. aasta kirjadega edastasid komisjonile oma märkused viis autoveoettevõtjat ja autoveoettevõtjate esindusühingut (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd., Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd. ja Road Haulage association international group).
(86)
Need viis ettevõtjat ja ühingut avaldavad muret SeaFrance’i kadumise pärast. Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole kaubamahtude teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
(87)
Nad kardavad ka, et kui SeaFrance on sunnitud loobuma oma kaubalaevast Nord-Pas-de-Calais, toob see sisuliselt kaasa P&O monopoli ohtlike veoste osas, sest neid ei tohi vedada tunneli kaudu ega segaparvlaevadega.
5.2.4. Reisikorraldajate ja reisibüroode märkused
(88)
Paljud reisikorraldajad ja reisibürood väljendasid muret SeaFrance’i võimaliku kadumise pärast (vt nimekiri selles põhjenduses esitatud tabelis):
Märkuste kuupäev
Huvitatud isikute nimed
26.7.2011
4 erinevat märkust: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd.; 3) TM Ski&Travel Ltd.; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 erinevat märkust: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd.
28.7.2011
2 erinevat märkust: Angling Lines Ltd.; Acorn Ventures Ltd.
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd.
(89)
Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole reisijate mahu teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
5.2.5. Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoja märkused
(90)
29. juuli 2011. aasta kirjaga esitas komisjonile oma märkused Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoda (Chambre de commerce et d’industrie Côte d’Opale, edaspidi „CCI”). CCI täpsustab, et ta on avalik-õiguslik asutus, mille ülesandeks on aidata kaasa Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna majanduslikule arengule ja ligitõmbavusele ning toetada piirkonna ettevõtjaid. CCI on ühtlasi Calais’ sadama kontsessionäär ning seega sadama käitaja.
(91)
CCI tuletab kõigepealt meelde SeaFrance’i keskset rolli Calais’ sadama arengus. SeaFrance andis 2008. aasta lõpus tööd 1 600 inimesele, kellest enamik oli Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna elanikud. Ta aitab ka Calais’ sadamal teenida tulu laevade ja kaubaga seotud teenuste eest. Samuti oli SeaFrance 2008. aastal suurim kaupade ja teenuste ostja väljaspool sadamat, ostes aastas kokku 130 miljoni euro eest tarneid, teenuseid, tarbekaupu, remondi- ja hooldusteenuseid, neist ligikaudu 36 % Nord-Pas-de-Calais’ piirkonnas. CCI lisab, et Calais’ sadamal on keskne roll Pas-de-Calais’ majanduse arengus.
(92)
CCI väitel mõjutaks SeaFrance’i kadumine oluliselt Calais’ sadama arengut, sest kaoksid äriühingu tekitatud töökohad ning otsesed ja kaudsed tulud. Nord-Pas-de-Calais’ regioon on kinnitanud projekti Port 2015, mille raames on kavas sadamat laiendada, rajada uus bassein ja parandada olemasolevaid rajatisi. Projekt põhineb tegevusprognoosidel, mida SeaFrance’i kadumine võib oluliselt mõjutada.
(93)
Peale selle kardab CCI, et SeaFrance’i kadumise korral tekib Eurotunneli ja P&O oligopol, millel oleks negatiivne mõju hindadele ja teenustele.
(94)
Kokkuvõtteks leiab CCI, et SeaFrance’i käigushoidmine on praegustes konkurentsioludes vajalik, seda enam, et prognoosid näitavad liikluse kasvu eriti kaubavedude osas.
5.2.6. Ametiühinguorganisatsiooni CFDT märkused
(95)
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas komisjonile oma märkused CFDT liikmesorganisatsioon Syndicat Maritime Nord (edaspidi „SMN”).
(96)
SMN rõhutab kõigepealt, et alates SeaFrance’i loomisest 1996. aastal ei ole äriühingu ainuke aktsionär SNCF seda kordagi rekapitaliseerinud. SeaFrance pidi seega uuendama oma laevastikku omaenda vahenditest, mis mõjutas oluliselt äriühingu sularahapositsiooni.
(97)
SMN meenutab ka Ühendkuningriigi ja Prantsusmaa erinevaid sotsiaalõigusakte (Ühendkuningriigis kehtib pikem tööaeg, mida Prantsusmaa väiksemad laevameeskonnad täielikult ei kompenseeri). Tööjõukulude ja käibe suhtarvuga seoses rõhutab SMN, et SeaFrance ei soovi kasutada madalate hindade poliitikat ning korvab selle kvaliteetsete teenustega. Ta meenutab ka, et kuna SeaFrance’i turuosa jääb turuliidrite omale tunduvalt alla nii kauba- kui ka reisijateveo osas, on SeaFrance’i mõju hinnatasemetele väike.
(98)
SMNi hinnangul taanduvad naelsterlingi odavnemise negatiivsed mõjud veelgi, sest kulud, eriti tehnilised kulud, vääringustatakse võimalikult tihti naelsterlingites.
(99)
SMN leiab, et SeaFrance on alates 2009. aastast reiside arvu ja veovõimsust juba oluliselt vähendanud (reiside arvu 30 % ja veomahtu 25 %) ning on praegu käigus oleva nelja laevaga saavutanud minimaalse suuruse, mis võimaldab säilitada piisavalt tiheda graafiku, et jääda usaldusväärseks.
(100)
Lõpetuseks meenutab SMN, et SeaFrance’i töötajad ei mõistaks seda, kui komisjon ei võtaks arvesse tagajärgi, mida on kaasa toonud järjestikused ümberkorraldused nii töötingimuste kui ka töökohtade tasandil SeaFrance’is, aga ka Calais’ tööhõivepiirkonnas, mis on üks enim kannatanuid Prantsusmaal.
VI. PRANTSUSMAA MÄRKUSED
6.1 Märkused SeaFrance’i raskuste üldiste põhjuste kohta
(101)
Prantsuse ametiasutused viitavad sellele, et P&O edastatud teave SeaFrance’i raskuste kohta on suures osas (2002., 2004., 2005. ja 2006. aasta puhul (vt põhjendus 40) ekslik ning erinevalt P&O esitatud andmetest SeaFrance’i tulemuste kohta on SeaFrance’i 1996.-2010. aasta akumuleeritud kahjum -151,4 miljonit eurot, mitte -169 miljonit eurot. Prantsuse ametiasutused esitasid järgmise tabeli, parandades P&O kaebuses sisalduvas tabelis esinevad vead:
Aasta
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance’i kasum/kahjum (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O kirjeldatud SeaFrance’i raskuste põhjused, nimelt et SeaFrance’i firmaväärtus, maine ja turuosa kaubaveo osas olevat oluliselt langenud, põhjustatuna eeskätt sagedastest katkestustest teenuses ja turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes (vt põhjendus 42). Nad seavad neile vastu SeaFrance’i klientide märkused, milles tõstetakse esile ettevõtte teenuste kvaliteeti ja viimastel aastatel tehtud edusamme selle parandamise vallas (vt põhjendused 85-89).
(103)
Vastuseks SeaFrance’i konkurentide väitele, et ettevõtte töötajate arv on liiga suur, meenutavad Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance on töötajate arvu oluliselt vähendanud, kaotades ligi 725 töökohta, ning see drastiline meede peaks viima tööjõukulude ja käibe suhtarvu 2013. aastal 26 %ni. See suhtarv oleks veidi suurem kui ettevõtjatel Eurotunnel ja Irish Ferries. SeaFrance’i tegevus erineb siiski tunduvalt La Manche’i-aluse tunneli haldaja omast, kelle suhtarv oli 2010. aastal 22,5 %, ning SeaFrance’il olevat võimatu saavutada Prantsuse lipu all sama madalat suhtarvu nagu ettevõtjal Irish Ferries, kelle laevad sõidavad Küprose lipu all. Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et võttes arvesse SeaFrance’i suuri jõupingutusi töökohtade vähendamisel, on 26 % tööjõukulude ja käibe suhtarvuna piisav SeaFrance’i konkurentsivõime säilitamiseks. Nad täpsustavad, et SeaFrance’i makstavate palkade tase tuleneb Prantsusmaa sotsiaalõigusaktidest, mis on rohkem töötajaid kaitsvad kui riikides, kus on asutatud tema konkurendid - eriti kui vaadata Ühendkuningriiki ja konkreetsemalt sealset miinimumpalka.
(104)
SeaFrance’i laevastik, nii nagu see on määratletud ümberkorralduskavas, ei olevat ebasobiv. Vastupidi, laevad on ehitatud spetsiaalselt Calais’-Doveri marsruudi jaoks, välja arvatud Molière, mis tuli ümber ehitada, et kohandada see meretranspordiks Põhjamerel. Seoses P&O väitega, et SeaFrance’i juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida ettevõtet efektiivselt, leiavad Prantsuse ametiasutused, et see ei põhine mitte mingisugustel tõenditel.
6.2 Märkused konkurentsi kohta Doveri-Calais’ turul
(105)
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O, Eurotunneli ja CLdNi väited turu strukturaalse ülevõimsuse kohta. Nende sõnul on täheldatav ülevõimsus suuresti tingitud konjunktuurist (eelkõige majanduskriisist, mis tõi kaasa kaubavedude vähenemise ja naelsterlingi kursi tõusu). Kriisieelsete kasvuprognooside põhjal oleksid mõned ettevõtjad oma võimsust suurendanud, oodatud kasv jäi aga tulemata majanduslanguse tõttu. Prantsuse ametiasutused viitavad Dover Harbour Boardi 2005 (28). ja 2008 (29). aasta turuanalüüsidele, mis näitavad kaubamahtude kasvu pikas perspektiivis.
(106)
Mõningate SeaFrance’i klientide väljendatud kartus, et P&O saab endale ohtlike veoste monopoli Calais’-Doveri marsruudil (vt põhjendused 83 ja 87), ei ole Prantsusmaa hinnangul põhjendatud. Kuivõrd ükski siseriiklik ega rahvusvaheline eeskiri ei keela ohtlike ainete vedu parvlaevadega, võiks SeaFrance edaspidi teostada selliseid vedusid väikese reisijate arvuga reisidega, näiteks teatud öiste reisidega.
6.3 Märkused ümberkorraldusabi kokkusobivuse kohta
(107)
Ümberkorralduskava raames teatavaks tehtud meetmete kokkusobivuse küsimuses andsid Prantsuse ametiasutused järgmised vastused komisjoni väljendatud kahtlustele, mis hõlmasid ümberkorralduskavast oodatud pikaajalise elujõulisuse taastamist, põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist ja SeaFrance’i omapanust ümberkorralduskavasse.
6.3.1 Pikaajalise elujõulisuse taastamine ja ümberkorralduskava
(108)
Põhjenduseks, miks järgmisteks aastateks oodatakse varasemast suuremat täituvuskoefitsienti, toovad Prantsuse ametiasutused selle, et 2006. aastal võeti kasutusele uus infosüsteem, mis võimaldab laevade täituvust optimeerida ja ratsionaliseerida. Näiteks võimaldas süsteem nende sõnul kindlaks teha vähetulusad reisid ja eemaldada need SeaFrance’i sõidugraafikust. Lisaks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et komisjoni poolt arvesse võetud perioodil 2000-2007 tegi SeaFrance süstikreise, mis ei sõltunud nõudlusest.
(109)
Prantsuse ametiasutused põhjendavad ka SeaFrance’i konkurentide väiksemat täituvusmäära nende poolt valitud käitamisviisiga. Nii on P&O-l nende sõnul suur laevastik ja nad teevad süstikreise, mis vähendab täituvusmäära. DFDSil aga on spetsialiseeritud laevad, mis ei võimalda optimeerida lasti iga laeva tulusust arvestades. Samuti on DFDS reiside pikkuse tõttu sunnitud tegema pikaajalisi pendelreise. Ning viimaks vähendab DFDSi laevade suur mahutavus väikese nõudlusega reiside kaudu automaatselt keskmist täituvusmäära.
(110)
Prantsuse ametiasutused vastasid ka komisjoni ja kolmandate isikute kahtlustele seoses riskide (kütusehind, naelsterlingi odavnemine) arvestamisega, mis on vajalik ümberkorralduskava usaldusväärsuse hindamiseks. Nad rõhutavad kõigepealt, et SeaFrance jätkab finantsriskide maandamist vahetuslepingutega niipea, kui pankrotimenetlus tema suhtes lõpule jõuab. Teiseks selgitavad nad, et äriühing rakendab kütuse lisatasu koefitsienti, mis katab ligikaudu 40 % lisakulust, mis on põhjustatud kütusehinna tõusust üle 285 euro tonni kohta, ning et pärast 2015. aastat lisatakse kütuse lisatasu koefitsiendile uus lisatasu, mis on tingitud kohustusest kasutada 0,1 % väävlisisaldusega kütust.
(111)
Naelsterlingi odavnemise osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused kõigepealt, et pärast pankrotimenetluse lõpulejõudmist hakatakse uuesti rakendama menetluse tõttu katkestatud põhimõtet, mille kohaselt osa naelsterlingites kuusaldost tagatakse tähtpäeva müügitehingutega, mille aluseks on eelarves fikseeritud vahetuskurss. […]
(112)
Teiste menetluse algatamise otsuse põhjenduses 96 nimetatud meetmete osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused, et nende mõju ei võetud äriplaanis arvesse sellepärast, et seda on raske välja arvutada. Need meetmed peaksid siiski aitama kulusid kokku hoida.
(113)
Viimaks meenutavad Prantsuse ametiasutused, et tööjõukulude ja käibe suhtarv peaks jõudma [20-25] %st 2012. aastal [20-25] %ni 2019. aastal. See läheneks SeaFrance’i konkurentide suhtarvudele.
6.3.2 Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine
(114)
Põhjendamatute konkurentsimoonutuste ärahoidmise suhtes kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi tõepoolest 7. juulil 2011 hinnaga [0-10] miljonit USA dollarit ([0-10] miljonit eurot).
6.3.3 SeaFrance’i omapanus ümberkorralduskavasse
(115)
Prantsuse ametiasutuste sõnul moodustab ühe osa SeaFrance’i omapanusest ümberkorralduskavasse laevade Renoir ja Cézanne müügist saadud tulu ning oodatav tulu laeva Nord-Pas-de-Calais’ müügist.
(116)
Peale selle leiavad Prantsuse ametiasutused, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu ei ole riigiabi ning et 99,8 miljoni euro suurust laenu tuleks käsitada omapanusena. Prantsuse ametiasutused leiavad, et abi olemasolu hindamisel peab komisjon toetuma üksnes teatisele viitemäärade kohta. Nad juhivad tähelepanu sellele, et komisjon toetus sellele teatisele oma menetluse algatamise otsuses laenu kohta, mille avalik-õiguslik asutus Osinek andis ČSAle (Czech Airlines), (30) ning otsuses laenude kohta, mille Ungari Arengupank andis Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (31). Nad leiavad, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud põhjustel ei ole need kaks laenu riigiabi.
VII. ABIMEETMETE HINDAMINE
7.1. Abi olemasolu
(117)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
(118)
Et meede kvalifitseeruks riigiabiks, peavad seega olema täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused: 1) meede soodustab kedagi, 2) soodustus antakse riigi ressurssidest, 3) soodustus on valikuline ja 4) meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust (32).
(119)
Käesolev otsus hõlmab kolme abimeedet: rekapitaliseerimine ja põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu.
7.1.1. SeaFrance’i rekapitaliseerimine
(120)
Prantsuse ametiasutused käsitlevad SeaFrance’i kapitali suurendamist oma teatises ka ise riigiabina. Teatises möönavad Prantsuse ametiasutused, et rekapitaliseerimismeede on seostatav riigiga ja soodustab valikuliselt üksnes äriühingut SeaFrance.
(121)
Seoses soodustuse olemasoluga leiab komisjon, et põhjustel, mida selgitatakse jaotises 7.2.1, on SeaFrance raskustes olev äriühing. Arvestades SeaFrance’i väga rasket olukorda ja tema suhtes algatatud pankrotimenetlust, ei tuleks äriühing toime oma ümberkorralduskava elluviimisega ega oma sularahavajaduste rahuldamisega. Sellises olukorras ei oleks eraettevõtja kapitali investeerinud. Peale selle ei püüdnudki Prantsuse ametiasutused tõendada, et oodatav tulusus vastab sellele, mida oleks nõudnud erainvestor. Meede on seega valikuline soodustus, sest sellest saab kasu ainult SeaFrance. See on antud riigi vahenditest, sest SNCF on avalik-õiguslik ettevõte. Seega on meede seostatav riigiga.
(122)
Konkurentsi ja liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise küsimuses tuleb meenutada, et kohtupraktika on järjekindlalt näidanud, et kui ettevõtja tegutseb sektoris, kus toimub reaalne konkurents erinevate liikmesriikide tootjate vahel, võib igasugune riigiasutuste abi sellele ettevõtjale kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust ja ohustada konkurentsi, kuivõrd tema hoidmine turul ei lase konkureerivatel ettevõtjatel oma turuosa suurendada (33).
(123)
Asjaolu, et mingi majandussektor on liidu tasandil liberaliseeritud, on sealjuures tõendiks, et abil võib olla konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele tegelik või võimalik mõju (34).
(124)
Sellel taustal tuleb meenutada, et nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määrusega (EMÜ) nr 4055/86 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos (35) liberaliseeriti täielikult liikmesriikidevaheline merevedu alates 1. jaanuarist 1993.
(125)
Nagu eelnevalt tõdetud, on kõnealusel juhul olemas transpordiliigi sisene konkurents teiste mereveoettevõtjatega liberaliseeritud sektoris, samuti transpordiliikide vaheline konkurents eelkõige raudteeveoga (36).
(126)
Komisjon järeldab sellest, et rekapitaliseerimine võib tugevdada äriühingu positsiooni võrreldes konkurentidega ELi liikmesriikide vahelises kaubanduses. Meede kahjustab seega liikmesriikidevahelist kaubandust ja võib moonutada konkurentsi.
(127)
Eelkirjeldatust lähtudes leiab komisjon, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1.2. Põhjendustes 28-33 kirjeldatud laenud
(128)
Prantsusmaa on seisukohal, et põhjendustes 28-33 kirjeldatud kaks laenu on antud turutingimustel ja vastavad seega turumajandusliku erainvestori põhimõttele (vt põhjendus 116).
(129)
Komisjon ei jaga seda seisukohta. Kõnealusel juhul on SNCF juba andnud SeaFrance’ile abi, täpsemalt päästmisabi, ja kavatseb anda seda veel kord rekapitaliseerimise näol. Laenud antakse samal eesmärgil nagu muu abi, see tähendab SeaFrance’i päästmiseks ja ümberkorraldamiseks. Need antakse ajal, kui SeaFrance on raskustes, ning samal ajal kui ümberkorraldusabi. See on selge 99,7 miljoni euro suuruse laenu puhul, mille eesmärgiks on - täpselt nagu rekapitaliseerimiselgi - aidata rahuldada SeaFrance’i jooksvaid kapitalivajadusi. Kuid sama kehtib ka [40-70] miljoni euro suuruse laenu kohta, mis antakse laeva Molière liisingulepingu refinantseerimiseks ja laeva ennetähtaegseks väljaostmiseks. Tootmisvahendite (vaatlusalusel juhul laeva) rahastamine on tihedalt seotud SeaFrance’i igapäevase tegevusega. Liisingulepingu refinantseerimise ja ennetähtaegse väljaostmisega soovib SeaFrance vähendada oma tegevuskulusid, mis on seotud äriühingu ümberkorraldamisega. Seega täidab ka [40-70] miljoni euro suurune laen SeaFrance’i ümberkorraldamise eesmärki.
(130)
Üldkohtu kohtuasjas BP Chemicalsi tehtud otsuses on selgitatud, et sellises olukorras tuleb analüüsida laene riigiabi seisukohast koos teiste meetmetega, mitte eraldivõetuna (37).
(131)
See, et avalik-õiguslik ettevõtja on varem teinud oma tütarettevõttesse abi nime all kapitaliinvesteeringuid, ei välista küll Üldkohtu otsuse kohaselt automaatselt seda, et hilisemad meetmed võivad kvalifitseeruda turumajandusliku erainvestori kriteeriumile vastavaks tehinguks. Siiski leidis Üldkohus juhtumi puhul, kus üks ja sama investor tegi kahe aasta jooksul kolm kapitaliinvesteeringut, millest kaks esimest ei teeninud mingit tulu, et komisjon oleks pidanud kontrollima, kas kolmandat investeeringut saab kahest esimesest põhjendatult lahutada ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuna.
(132)
Üldkohus leiab, et asjaolud, mis võimaldavad hinnata, kas hilisemat meedet sai põhjendatult lahutada kahest esimesest ja käsitleda erainvestori kriteeriumi seisukohast iseseisva investeeringuga, on muu hulgas investeeringute ajaline järgnevus, nende eesmärk ning tütarettevõtja seisund sellel ajal, kui võeti vastu asjaomaste investeeringute tegemise otsus.
(133)
Prantsusmaa ei vaidlusta, et rekapitaliseerimine on abi, sest sellel ei ole mingeid väljavaateid teenida sellist tulu, nagu oleks nõudnud erainvestor. See ilmneb ka tabelist põhjenduses 35, mis näitab rahastamisvajadust ajavahemikus 2011-2017. Äriühing ei saaks sel perioodil dividende maksta. Arvestades põhjendustes 28-33 kirjeldatud laenude intresside ja põhiosa tagamismaksmiseks vajalikke suuri kulusid ja ümberkorralduskavas ette nähtud väikest kasumimarginaali, jätkub see olukord väga suure tõenäosusega ka pärast 2017. aastat kuni laenude täieliku tagasimaksmiseni 2023. aastal. Erainvestor, kes tegutseb traditsioonilises tööstusharus nagu meretransport, ei nõustuks sellega, et 166,3 miljoni euro suurune investeering ei teeni 12 aasta jooksul mingit tulu. Kuivõrd kahel laenul on sama eesmärk nagu rekapitaliseerimisel, st ümberkorraldamise rahastamine, ning kuna ettevõtja majanduslik olukord on sama (ta on raskustes) ja laenud antakse rekapitaliseerimisega samaaegselt, ei saa neid laene põhjendatult lahutada päästmisabist ja rekapitaliseerimisest.
(134)
Päästmisabi, rekapitaliseerimine ja kaks laenu koos võetuna on väiksema tasuvusega, kui nõuaks turumajanduslik erainvestor. Nagu selgitatud, ei saa SNCF rekapitaliseerimiselt mingit tulu enne 2023. aastat. Isegi kui kahe laenu tasuvus eraldivõetuna vastaks turutingimustele - quod non -, ei oleks see piisav, et meetmed koos võetuna vastaksid turumajandusliku erainvestori põhimõttele. Järgnev arutluskäik on seega esitatud vaid lisateabe eesmärgil.
(135)
Prantsuse ametiasutused toetuvad teatisele viitemäärade kohta, põhjendamaks, et kaks laenu ei kujuta endast abi. Nad leiavad, et äriühingu olukorda (CCC) ja tagatiste kategooriat (tavaline) arvestades peab intressimäär olema 8,55 %, see tähendab 12 kuu EURIBOR pluss 650 baaspunkti. Prantsuse ametiasutuste hinnangul tähendab see viitemäärade teatise konservatiivset rakendamist.
(136)
Isegi kui kahte laenu tuleks hinnata eraldivõetuna - quod non -, ei ole Prantsuse ametiasutused tõendanud, et need on antud turumääraga.
(137)
Komisjon juhib selles küsimuses kõigepealt tähelepanu asjaolule, et, nagu täpsustatakse viitemäärade teatise esimeses lõigus, „[v]iite- ja diskontomäärasid kohaldatakse turumäära indikaatorina eelkõige mitme osamaksena välja makstava abi toetusekvivalendi mõõtmiseks ning intressitoetuse skeemidest tuleneva abi osakaalu arvutamiseks. Samuti kasutatakse kõnealuseid määrasid kontrollimaks vastavust nii vähese tähtsuse abi eeskirjale kui ka grupierandi määrustele” (38). Teatis viitemäärade kohta ei piira seega komisjoni turumajandusliku erainvestori põhimõtte rakendamisel, eriti juhtudel, kus on olemas tegelikud turuandmed, mis erinevad selgelt kõnealuses teatises kirjeldatud metodoloogiast tulenevatest arvudest.
(138)
Kuivõrd abiandja ja laenaja on vaatlusalusel juhul sama, peab komisjon toetuma SNCFi-välistele ettevõtjatele, et hinnata kavandatud intressi vastavust turumäärale. Komisjon palus Prantsuse ametiasutustel korduvalt esitada näide sõltumatu finantsasutuse pakkumisest. Seda ei tehtud.
(139)
Komisjon tegi ka turu-uuringu. Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (39) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (40) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (41) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.
(140)
Samuti palus komisjon korduvalt, (42) et Prantsuse ametiasutused kaaluksid välist rahastamist või esitaksid mõne kommertspanga reitingu või intressipakkumise. Neile ettepanekutele ei järgnenud mingeid ametlikke samme.
(141)
Viimaks ei saa arvestada põhjenduses 116 esitatud Prantsuse ametiasutuste argumente, mille kohaselt komisjon rakendas teatist viitemäärade kohta kahes hiljutises menetluses. Nende kahe menetluse puhul, millest üks veel kestab, olid probleemid teistsugused. Péti Nitrogénmüveki puhul kujutasid kõik uurimise all olnud meetmed endast riigiabi. Osineki osas aga ei ole komisjon veel lõplikku otsust langetanud ning laenu andmise ajal ei olnud ühestki abimeetmest teatatud.
(142)
Kokkuvõttes järeldab komisjon, et omapanuse rahastamiseks ja laeva Molière ostuoptsiooni ennetähtaegseks kasutamiseks ettenähtud laenud on samuti SeaFrance’i soodustavad. Põhjendustes 121-126 esitatud põhjustel on täidetud ka kolm ülejäänud abi olemasolu tingimust (riigi vahenditest antud valikuline soodustus, mõju konkurentsile ja liikmesriikide vahelise kaubanduse kahjustamine). Laenud on seega riigiabi.
7.1.3. Päästmisabi
(143)
Komisjoni 18. augusti 2010. aasta otsuse põhjendustes 30-47 esitatud põhjustel on laen, mille SNCF andis SeaFrance’ile päästmisabina, riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.2. Kolme abimeetme kokkusobivus siseturuga
(144)
Arvestades seda, et kolme abimeetme eesmärk on kõnealune ümberkorraldamine, ning võttes arvesse Prantsuse ametiasutuste väiteid neist teatamisel, leiab komisjon, et kolme abimeetme kokkusobivust siseturuga tuleb analüüsida ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ning suuniste alusel.
7.2.1. Abikõlblikkus: raskustes olev äriühing
(145)
Ümberkorraldusabi saamiseks peab äriühing olema käsitletav raskustes oleva äriühinguna suuniste jaotise 2.1 tähenduses.
(146)
Selles küsimuses leiab komisjon, et SeaFrance on raskustes olev äriühing suuniste punkti 10 alapunkti a tähenduses, kuivõrd ta on kaotanud üle poole oma aktsiakapitalist, mis on vähenenud 81,7 miljonist eurost 2007. aastal 57,7 miljoni euroni 2008. aastal ja -0,69 miljoni euroni 2009. aastal (st üle 100 % ehk 82,4 miljoni euro võrra ajavahemikus 2007-2009), ning üle veerandi oma kapitalist on ta kaotanud viimase kaheteistkümne kuu jooksul, mil see vähenes 57,7 miljonist eurost 2008. aastal -0,69 miljoni euroni 2009. aastal.
(147)
Samuti võib SeaFrance’i pidada raskustes olevaks äriühinguks suuniste punkti 10 alapunkti c tähenduses, kuivõrd ta vastab kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele. Nagu on viidatud põhjenduses 10, algatas Tribunal de Commerce de Paris 30. juunil 2010 SeaFrance’i suhtes pankrotimenetluse.
(148)
Peale selle on täidetud ka suuniste punkti 13 tingimused, sest ehkki SeaFrance kuulub SNCFi kontserni, on raskused äriühingusisesed ega tulene meelevaldsest kulude paigutamisest kontserni sees.
7.2.2. Omapanus
(149)
Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses leidis komisjon, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste seisukohast ebaselge ja ebapiisav.
(150)
Muudetud ümberkorralduskavas nimetavad Prantsuse ametiasutused SeaFrance’i omapanuse suurusena [80-130] miljonit eurot, mis moodustub järgmistest meetmetest:
-
99,7 miljoni euro suurune laen intressiga 8,55 %, mis on ette nähtud SeaFrance’i ümberkorraldamise rahastamiseks;
-
kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük (kaks sõltumatut eksperti on hinnanud laeva kaubanduslikuks väärtuseks [0-10] miljonit eurot); ja
-
laevade Renoir ja Cézanne müük 2011. aasta juulis [0-10] miljoni USA dollari ehk ligikaudu [0-10] miljoni euro eest.
(151)
Suuniste punktis 43 on sätestatud, et „[t]oetuse suurus ja intensiivsus peavad rangelt piirduma ettevõetavaks ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga, pidades silmas äriühingu, selle osanike või seda hõlmava kontserni olemasolevaid rahalisi vahendeid. Hindamisel võetakse arvesse igasugust varasemat päästmisabi. Abisaajatelt oodatakse omavahenditest tehtavat olulist makset ümberkorralduskava heaks, sealhulgas äriühingu säilimiseks ebaoluliste vara müügi või turutingimustes toimuva välisfinantseerimise kaudu. Makse on märk, et turg usub elujõulisuse taastamist. Makse peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood) ning olema nii suur kui võimalik” (43).
(152)
Ka suuniste punktis 7 on täpsustatud, et „on asjakohane kinnitada taas suurema selgusega põhimõtet, et [toetusesaaja oluline panus ümberkorraldustesse] peab olema reaalne ega tohi hõlmata abi. Toetusesaaja panusel on kahene eesmärk: ühelt poolt näitab see, et turg (omanikud, kreeditorid) usub, et mõistliku aja jooksul on võimalik elujõulisust taastada. Teisalt tagatakse sellega, et ümberkorraldusabi piirdub miinimumiga, mis on vajalik elujõulisuse taastamiseks, vältides samas konkurentsi moonutamist. […]” (44).
(153)
Ka liidu kohtupraktika on rõhutanud, et omapanus peab näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastatavusse (45).
(154)
Prantsuse ametiasutused teatasid komisjonile, et kaks laeva, Renoir ja Cézanne, müüdi 7. juulil 2011. aastal 3,1 miljoni euro eest.
(155)
Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük peaks suurendama laevade müügist tulenevat SeaFrance’i omapanust [10-20] miljoni euroni. Algsest ümberkorralduskavast teatamise ajal lubasid Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance loobub laevadest Renoir ja Cézanne. Need kaks laeva müüdi 2011. aasta juulis. Komisjoni otsustuspraktika kohaselt võib tulevast varade müüki aktsepteerida omapanusena tingimusel, et liikmesriik on esitanud realistliku hinnangu nende turuväärtuse kohta (46). Vaatlusalusel juhul esitasid Prantsuse ametiasutused kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kohta kahe sõltumatu eksperdi hinnangud; mõlema hinnangu kohaselt on laeva turuhind ligikaudu [0-10] miljonit eurot. Komisjon märgib, et üks ekspertidest oli hinnanud 2011. aasta aprillis laevade Renoir ja Cézanne turuväärtuse [0-10 000 000] USA dollarile. Laevad müüdi 2011. aasta juulis hinnaga [0-10 000 000] USA dollarit. Seega leiab komisjon, et turuväärtuse hinnangut võib pidada realistlikuks ning et kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav müük on aktsepteeritav omapanusena.
(156)
Algselt täpsustasid Prantsuse ametiasutused, et laeva Molière ostuoptsiooni rahastamiseks ettenähtud [40-70] miljoni euro suurune laen ei lisandu omapanusele. Nimelt asendab see bilansivälist investeeringut, mis on juba olemas tulenevalt laeva Molière liisingulepingust. Laenu ei võetud seega arvesse omapanuse kogusumma arvutamisel. Kuivõrd aga see rahastamine asendab olemasolevat rahastamist, peab komisjon kontrollima ka selle vastavust omapanuse kokkusobivuse kriteeriumidele, eelkõige abi puudumise kriteeriumile.
(157)
Kuivõrd SNCF annab laenud vastavalt suuniste punktile 43, peab komisjon olema kindel, et need ei kujuta endast abi ning et need näitavad, et „turg usub elujõulisuse taastamist”. Need tingimused ei ole täidetud järgneval kolmel põhjusel, millest igaüks üksi oleks piisav, et sellist järeldust toetada.
(158)
Esiteks, nagu komisjon juba märkis jaotise 7.1.2 põhjendustes 129-142, ei vasta laenude tingimused turutingimustele.
(159)
Komisjoni hinnangul oleks turutingimustele vastav laenuintress tavalise tagatise korral ligikaudu 14 % (viieaastaste vahetustehingute intressimäär 2,825 % (47) + madalama kui B- kategooria (st CCC kategooria) krediidiriski vahetustehingute keskmine (48) 11,18 % + preemia 0,2 %). See vastab 2011. aasta aprilli, mai ja juuni näitajatele. Peale selle ei esitanud Prantsuse ametiasutused komisjoni korduvatest taotlustest (49) hoolimata kordagi erapanga pakutud reitingut või intressimäära.
(160)
Teiseks, nagu tõendatud jaotise 7.1.2 põhjendustes 129-142, kujutavad kõnealused laenud ise endast riigiabi. Seega ei saa neid arvestada omapanusena, mis ei tohi hõlmata abi vastavalt suuniste punktile 43 eelnevale pealkirjale.
(161)
Kolmandaks on suuniste punktide 7 ja 43 kohaselt tegeliku panuse eesmärk igal juhul eelkõige tõendada, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse (50). Käesoleval juhul aga on abi andev asutus ja emaettevõtja üks ja sama juriidiline isik - SNCF - ning kõnealused meetmed võetakse samal ajal. Sellises olukorras ei saa nimetatud eesmärk olla täidetud, kuni puudub tegelik panus SNCFi-väliselt investorilt või võlausaldajalt. Abi andva asutuse tegevus ei tõenda ju kuidagi, et turud usuvad elujõulisuse taastamisse.
(162)
Nagu viidatud põhjenduses 141, leiab komisjon, et Prantsusmaa märkustes esitatud viide otsustele, mis käsitlevad avalik-õigusliku asutuse Osinek laenu ČSA-le (Czech Airlines) ja Ungari Arengupanga laene Ungari väetisetootjale Péti Nitrogénmüvek (vt põhjendus 116), ei ole asjakohane, sest esimeses juhtumis ei ole komisjon lõplikku otsust langetanud ning teise puhul ei ole tegemist ümberkorraldamisega.
(163)
Lisaks sellele - nagu juba märgitud ning sõltumatult küsimusest, kas laenud hõlmavad abi, peab omapanus näitama, et turud usuvad elujõulisuse taastamise võimalikkusse.
(164)
Kõnealusel juhul ei saaks SNCFi-poolne rahastamine seda kuidagi tõendada. On ju SNCF samal ajal nii abi andja kui ka omapanuse allikas. Prantsuse ametiasutused ei ole esitanud tõendeid, et arukas ja sõltumatu investor oleks kindlalt valmis andma omapanust ja optsiooni kasutamiseks ettenähtud laenu samadel tingimustel, nagu seda kavatseb teha SNCF.
(165)
SeaFrance’i omapanus, mis vastab suuniste punktile 43, st ei hõlma abi ja näitab turgude usku elujõulisuse taastamise võimalikkusse, moodustab seega kõigest [10-20] miljonit eurot ehk vähem kui [ 10] % ümberkorralduskuludest. Suuniste punktiga 44 ette nähtud alammäär 50 % ei ole niisiis täidetud. Komisjon leiab seega, et SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav.
(166)
Komisjon märgib ka, et Prantsusmaa ei ole viidanud suuniste punktis 44 viidatud erakorraliste asjaolude klauslile ega esitanud mingeid tõendeid sellise olukorra esinemise kohta.
(167)
Komisjon järeldab seega, et ei ole täidetud suunistes sätestatud tegeliku omapanuse nõue, mis ei hõlma abi.
7.2.3 Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(168)
Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et pikaajalise elujõulisuse taastatavuse tingimust ei ole põhjust hinnata.
7.2.4. Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(169)
Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et Prantsuse ametiasutuste kavandatud kompensatsioonimeetmed ei ole piisavad. Oma märkustes vastuseks menetluse algatamise otsusele möönsid Prantsuse ametiasutused, (51) et kompensatsioonimeetmed samahästi kui puuduvad (52). Nad viitasid sellele, et see viga parandatakse muudetud ümberkorralduskavas.
(170)
12. septembril 2011. aastal edastatud ümberkorralduskavas esitati tõepoolest uued kompensatsioonimeetmed, eelkõige kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müük. Samuti nimetasid Prantsuse ametiasutused laevade Renoir ja Cézanne müüki, mis oli juba toimunud, reiside arvu vähendamist (5 830 reisi ehk 37,6 % võrra võrreldes 2007. aastaga) ja SeaFrance’i turuosa piiramist ([10-15] %ni sõiduautode veo turust aastatel 2012-2019 võrreldes [15-20] %ga 2008. aastal).
(171)
Kuivõrd SeaFrance’i omapanus ümberkorraldusse on suuniste sätete seisukohast äärmiselt ebapiisav, leiab komisjon, et kavandatud kompensatsioonimeetmeid ei ole põhjust analüüsida.
7.2.5. Ümberkorraldusabi kokkusobimatuse mõju päästmisabile
(172)
Pärast seda, kui Prantsusmaa oli esitanud 18. veebruaril 2011. aastal ümberkorralduskava, pikendati vastavalt suuniste punktile 26 laenu tagastamise kuuekuulist tähtaega selle ajani, kui komisjon langetab ümberkorralduskava kohta oma otsuse. Kuna komisjon leiab, et ümberkorraldusabina teatavaks tehtud meetmed ei vasta suunistega ette nähtud kokkusobivustingimustele, tuleb toimida sellele vastavalt. Laenu ei saa seega pärast käesoleva otsuse langetamise kuupäeva enam pikendada ning see tuleb kohe tagasi maksta.
(173)
Tagasinõutav summa koosneb päästmiseks antud laenu põhiosast koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga, millele lisandub alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast intress, mille määr arvutatakse vastavalt komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 794/2004 (millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) V peatükile (53).
VIII. KOKKUVÕTE
(174)
Kapitali suurendamine 166,3 miljoni euro võrra, 99,7 miljoni euro suurune laen ja [40-70] miljoni euro suurune laen, mida SNCF kavatseb anda SeaFrance’ile, on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. See abi on siseturuga kokkusobimatu ning seega ei tohi seda anda.
(175)
Laen, mille Prantsusmaa andis SNCFi kaudu SeaFrance’ile päästmisabina ning milleks komisjon andis loa oma 18. augusti 2010. aasta otsusega, tuleb viivitamata tagasi maksta koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Kapitali suurendamine 166,3 miljoni euro võrra, 99,7 miljoni euro suurune laen ja [40-70] miljoni euro suurune laen, mida Prantsuse Vabariik kavatseb rakendada SNCFi kaudu ümberkorraldusabina SeaFrance’i kasuks, on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ja on siseturuga kokkusobimatu.
Seetõttu ei tohi seda abi anda.
Artikkel 2
Laen, mille Prantsusmaa andis SNCFi kaudu SeaFrance’ile päästmisabina ning mida on käsitletud komisjoni 18. augusti 2010. aasta otsuses, on siseturuga kokkusobimatu riigiabi.
Artikkel 3
1. Prantsusmaa on kohustatud nõudma SNCFi kaudu abisaajalt tagasi artiklis 2 viidatud abi koos käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevaks kogunenud tasumata lepingujärgse intressiga.
2. Tagasinõutavalt summalt arvestatakse intressi alates käesoleva otsuse teatavakstegemise kuupäevast kuni summa tegeliku tagasimaksmiseni.
3. Intressimäär arvutatakse liitintressina vastavalt määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükile.
Artikkel 4
1. Artiklis 2 viidatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
2. Prantsusmaa tagab käesoleva otsuse täitmise nelja kuu jooksul pärast otsuse teatavakstegemise kuupäeva.
Artikkel 5
1. Prantsusmaa esitab kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist komisjonile järgmise teabe:
a)
abisaajalt tagasi nõutav kogusumma, mis hõlmab laenusummat ja kogunenud tasumata laenuintresse;
b)
artikli 3 lõikes 3 viidatud põhimõtte järgi arvutatud intresside kogusumma, mis tuleb abisaajalt sisse nõuda;
c)
käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;
d)
dokumendid, mis tõendavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.
2. Prantsusmaa teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete edenemisest, kuni artiklis 2 viidatud abi on täies ulatuses tagasi makstud. Prantsusmaa esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjaliku teabe abisaajalt juba tagasi saadud abisummade ja intresside kohta.
Artikkel 6
Käesolev otsus on adresseeritud Prantsuse Vabariigile.
Brüssel, 24. oktoober 2011