SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/76/EU
ze dne 27. září 2011,
kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem by měl být snížen podíl dopravy na změně klimatu a její nepříznivé dopady, zejména kongesce, která je překážkou mobility, a znečištění ovzduší a hluk z provozu, jež poškozují zdraví a životní prostředí. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Unie, včetně společné dopravní politiky.
(2)
Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu, řádného fungování vnitřního trhu a územní soudržnosti nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
(3)
Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému by měla společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a využívání technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě, zejména prostřednictvím podpory obnovy vozového parku, účinnějšího využívání infrastruktury a kombinované dopravy. I nadále je žádoucí uplatňovat zásadu „uživatel platí“ a vypracovat a zavést zásadu „znečišťovatel platí“ pro všechny druhy dopravy.
(4)
Ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) byla Komise vyzvána, aby předložila model pro hodnocení všech externích nákladů vyplývajících z užívání dopravní infrastruktury, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace. K tomuto modelu měla být přiložena analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu pro všechny druhy dopravy, a případně i návrhy na další revizi uvedené směrnice.
(5)
Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, změny klimatu a kongesce způsobené skutečným užíváním všech druhů dopravy a měly by být prostředkem pro optimální využívání infrastruktury, snížení místního znečištění, řízení kongesce a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který přihlédne k jejich konkrétním vlastnostem.
(6)
Internalizace externích nákladů už byla zahájena u dalších druhů dopravy a příslušné právní předpisy Unie tuto internalizaci buď postupně zavádějí, nebo jí alespoň nebrání. Tento proces je však třeba sledovat a dále podporovat u všech druhů dopravy, přičemž je třeba uplatňovat společné zásady a zohledňovat specifické podmínky jednotlivých druhů dopravy.
(7)
V odvětví silniční dopravy představuje mýtné, jakožto poplatek za užívání pozemních komunikací vypočtený na základě ujeté vzdálenosti, spravedlivý a účinný hospodářský nástroj k dosažení udržitelné dopravní politiky, neboť přímo souvisí s užíváním pozemních komunikací, vlivem vozidel na životní prostředí a místem a časem užití vozidel, a proto je možné stanovit mýtné na úroveň, která zohledňuje náklady v důsledku znečištění a kongesce vzniklých skutečným užíváním vozidel. Mýtné navíc nikterak nenarušuje hospodářskou soutěž na vnitřním trhu, neboť ho úměrně intenzitě užívání silniční sítě musí platit všichni provozovatelé dopravy nehledě na svůj členský stát původu či usazení.
(8)
Analýza dopadů ukazuje, že by uplatňování mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených komunikacích na základě vyššího rozlišení sazeb mýtného v dobách dopravní špičky příznivě ovlivnilo dopravní systém a přispělo by ke strategii Unie proti změně klimatu. Mohly by se snížit kongesce a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologicky ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného mohlo významně podílet na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívat k boji proti změně klimatu.
(9)
Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat vnitrostátní pravidla týkající se poplatků pro ostatní uživatele komunikací mimo oblast působnosti této směrnice.
(10)
Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, jako jsou zdravotní náklady včetně lékařské péče, ztráta na úrodě a jiné výpadky v oblasti produkce, jakož i sociální náklady vznikají na území státu, ve kterém se doprava uskutečňuje. Zásada „znečišťovatel platí“ se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což přispěje k jejich omezení.
(11)
Pro účely této směrnice navrhla Komise model pro výpočet externích nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, jež mohou sloužit jako základ pro výpočet poplatků za externí náklady.
(12)
Přetrvávají nejasnosti ohledně nákladů a přínosů požadovaných systémů k prosazování rozlišených poplatků na komunikacích s nízkým provozem. Do jejich vyřešení je nejvhodnější zaujmout na úrovni Unie pružný přístup. Ten by měl členským státům ponechat možnost, aby si samy rozhodly, zda a na jakých komunikacích zavést poplatky za externí náklady podle povahy místní a celostátní silniční sítě.
(13)
Časové poplatky za užívání představují užitečný způsob, jak již nyní uplatňovat zásadu „uživatel platí“, dokud se neuplatňuje systém poplatků podle ujeté vzdálenosti, který lépe zohledňuje skutečné využití infrastruktury. Časové poplatky za užívání stanovené s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů zřejmě tvoří zahraniční dopravci. Je proto třeba podrobněji stanovit poměr mezi denními, týdenními, měsíčními a ročními sazbami pro těžká nákladní vozidla.
(14)
K zajištění toho, aby byly evropským dopravcům dány jasné cenové signály, které budou fungovat jako pobídka k optimalizaci jejich chování, by se mělo ve střednědobém výhledu usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které používají členské státy.
(15)
Jasné a transparentní zavádění systémů pro výběr poplatků by mohlo vést k lepšímu fungování vnitřního trhu. Mělo by se proto předejít nesourodosti systémů pro výběr poplatků, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže v mezinárodní přepravě zboží v rámci transevropské silniční sítě nebo některých jejích úseků a na jakýchkoli jiných úsecích těchto propojených sítí nebo dálnic, které nejsou součástí transevropské sítě. Zejména by se na kterýkoli úsek dálniční sítě členského státu měly použít stejné zásady pro výběr poplatků.
(16)
Členské státy by měly mít možnost vybírat poplatky v maximální výši nákladů na pozemní komunikace a externích nákladů povolené touto směrnicí prostřednictvím mýtného, ale měly by mít možnost vybírat i jeden nebo oba tyto poplatky na nižší úrovni, anebo poplatek vůbec nevybírat.
(17)
Při stanovování sítě, na níž se má uplatňovat poplatek za externí náklady, by členské státy měly mít možnost nevybírat poplatky za externí náklady na některých komunikacích s cílem zlepšit přístupnost a konkurenceschopnost okrajových, špatně přístupných a ostrovních regionů.
(18)
K poplatku za pozemní komunikace by mělo být možné přidat složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu. Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být povoleno připočítat k nákladům na pozemní komunikace, jsou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo k nepřiměřenému výběru poplatků.
(19)
Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu komunikace, typu vozidel a z hlediska hluku i podle příslušných dob, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu.
(20)
Kongesce má nepříznivý dopad v tom, že uživatelům komunikací obecně působí velkou ztrátu času a paliva. Rozlišení poplatků za pozemní komunikace nabízí nástroj pro řízení kongesce, pokud rozlišené mýtné poskytuje uživatelům komunikací jasný a smysluplný signál o ceně ke změně jejich chování a během dopravních špiček zabraňuje přetížení silničních úseků.
(21)
Pokud se u určitého úseku silnice uplatňuje rozlišení pro účely snížení kongesce, mělo by být vytvořeno a uplatňováno neutrálně z hlediska příjmů, čímž se zajistí výrazné finanční výhody pro dopravce, kteří využívají dotčené silniční úseky mimo dopravní špičky, oproti dopravcům, kteří je využívají během dopravních špiček.
(22)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (5) již stanoví základ pro vypracování a dokončení souboru opatření Unie týkajících se emisí hluku ze silničních vozidel a pozemních komunikací tím, že požaduje po příslušných orgánech vypracování strategických hlukových map pro hlavní komunikace a akčních plánů na snížení hluku, pokud expoziční úrovně mohou mít škodlivé účinky na lidské zdraví.
(23)
Řádné fungování vnitřního trhu vyžaduje rámec Unie, který by zajistil, že poplatky za užívání komunikací stanovené na základě místních nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a v důsledku kongesce jsou transparentní, přiměřené a nediskriminační. Tento rámec by měl zahrnovat společné zásady pro výběr poplatků, metody výpočtu, maximální úrovně poplatků a jednotkové hodnoty externích nákladů na základě uznaných vědeckých metod, jakož i postupy pro oznamování systémů mýtného a související podávání zpráv Komisi.
(24)
Určí-li členský stát orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, neměl by tento orgán mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a proto by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje.
(25)
Koridor, u něhož je povolena přirážka, může zahrnovat paralelní a přímo konkurující horské silniční úseky v přiměřené vzdálenosti, na které lze po zavedení této přirážky dopravu odklonit. V případě přeshraničních projektů by se na použití tohoto ustanovení měly dohodnout dotčené členské státy a Komise.
(26)
S cílem upřednostnit budování prioritních projektů evropského zájmu určených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (6) by členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady. Aby nebyly poplatky pro uživatele komunikací vybírány v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, ledaže externí náklady přesáhnou již stanovenou částku přirážky. V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(27)
Neměly by být povoleny slevy ani snížené sazby poplatku za externí náklady, neboť by existovalo značné riziko, že by nepřiměřeně diskriminovaly některé kategorie uživatelů.
(28)
S výhradou příslušných ustanovení Smlouvy o fungování Evropské unie týkajících se státní podpory by měla být povolena stimulační opatření pro jízdy zahrnující nákladné kombinace druhů dopravy, jako například kombinace silniční - námořní - silniční dopravy, v zájmu územní soudržnosti a zlepšení přístupnosti a konkurenceschopnosti okrajových, špatně přístupných či ostrovních regionů.
(29)
Mělo by být možné povolit slevy nebo snížené sazby poplatků za pozemní komunikace za určitých okolností kterékoli kategorii uživatelů, například častým uživatelům nebo uživatelům systémů elektronického mýtného.
(30)
Ukládání mýtného na úhradu externích nákladů ovlivní rozhodování uživatelů účinněji, budou-li si těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by proto měly být samostatně označeny ve výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu poskytnutém provozovatelem mýtného. Takový doklad by navíc dopravci usnadnil přenos nákladů na poplatek za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(31)
Používání systémů elektronického mýtného je žádoucí pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým dopadům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto žádoucí vybírat poplatky za externí náklady prostřednictvím těchto systémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného v rámci Společenství (7). S cílem usnadnit řádné fungování vnitřního trhu by Komise měla sledovat pokrok, kterého bylo dosaženo v rámci směrnice 2004/52/ES, a zavést tak v dohodnutých termínech skutečnou evropskou službu elektronického mýtného, která omezí počet elektronických přístrojů pro účtování mýtného na jeden kus ve vozidle a která bude plně kompatibilní se systémy elektronického mýtného ve všech členských státech.
(32)
Zatímco rozhodnutí o vnitrostátních veřejných výdajích, včetně způsobu, jakým mají být využity příjmy získané na základě této směrnice, jsou v souladu se zásadou subsidiarity ponechána členským státům, dodatečný příjem z poplatku za externí náklady nebo ekvivalent těchto výnosů ve finanční hodnotě by se v souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky měl použít ku prospěchu odvětví dopravy a obecně na podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto mimo jiné měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, rozvoje alternativních pozemních komunikací pro uživatele dopravy, zlepšení logistiky a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
(33)
Na podporu interoperability režimů výběru mýtného a za splnění určitých podmínek by mělo být dvěma či více členských státům povoleno spolupracovat na zavedení společných systémů mýtného.
(34)
Komise by měla včas zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace v souladu s touto směrnicí.
(35)
Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti (8) stanoví, že při určení nedostatečného financování projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy z poplatků hrazených přímo uživateli. Výnos z poplatků za externí náklady by měl být použit na projekty, které mají za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, a proto by neměl být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(36)
Při provádění alternativních vědeckých metod pro výpočet nákladů na externí poplatky by měly mít členské státy možnost zohlednit metody výpočtu hodnoty peněžních nákladů vnějších faktorů stanovené ve studii „Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“ (9), která poskytuje přehled o aktuálním stavu teorie a praxe při odhadování externích nákladů.
(37)
V horských oblastech popsaných ve studii „Horské oblasti v Evropě: Analýza horských regionů v členských státech EU, přistupujících zemích a ostatních evropských zemích“, kterou zadala Evropská komise v roce 2004, by měly být povoleny vyšší poplatky za externí náklady, bude-li vědecky prokázáno, že znečištění ovzduší a hluk z provozu zde způsobují větší škody vzhledem k zeměpisným podmínkám a fyzikálním jevům, jako jsou sklon komunikace, teplotní inverze či horní závěr ledovcového údolí.
(38)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měl být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (10).
(39)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o některé úpravy příloh. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(40)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (11) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Unie sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(41)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory rozlišeného výběru poplatků na základě externích nákladů jako prostředku pro udržitelnou dopravu, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu významu přeshraniční povahy dopravy lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
vkládá se nové písmeno, které zní:
„ad)
„dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která:
i)
má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak,
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší a
iii)
je zvlášť označena jako dálnice;“;
b)
písmena b) a ba) se nahrazují tímto:
„b)
„mýtným“ stanovená částka, která se platí za jízdu vozidla podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a za určitý druh vozidla a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady;
ba)
„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;“;
c)
vkládají se nová písmena, která znějí:
„bb)
„poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě v důsledku znečištění ovzduší provozem nebo hluku z provozu;
bc)
„náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
bd)
„náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklých jejich interakcí s povrchem vozovky;
be)
„váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatku za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;
bf)
„váženým průměrným poplatkem za externí náklady“ celkový příjem z poplatku za externí náklady za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;“;
d)
písmeno d) se nahrazuje tímto:
„d)
„vozidlem“ motorové vozidlo nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k silniční přepravě zboží a jejichž maximální přípustná hmotnost činí více než 3,5 tuny;“.
2)
Články 7, 7a a 7b se nahrazují tímto:
„Článek 7
1. Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo některých úseků této sítě anebo jakýchkoliv dalších úseků své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 5 tohoto článku a článcích 7a až 7k. Tím není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání na jiných pozemních komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného nebo poplatků za užívání těchto jiných pozemních komunikací neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty.
2. Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž úsek pozemní komunikace. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
3. Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti dopravce, členského státu nebo třetí země usazení dopravce nebo registrace vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace.
4. Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání anebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (12) a v případech, na něž se vztahuje čl. 6 odst. 2 písm. a) a b) této směrnice, a za podmínek stanovených tamtéž.
5. Členský stát se může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by rozšíření působnosti na vozidla lehčí než 12 tun mimo jiné:
a)
mělo v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu;
b)
vyžadovalo správní náklady přesahující 30 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením.
Členské státy, které se rozhodnou, že budou uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, informují o svém rozhodnutí a důvodech k němu vedoucích Komisi.
Článek 7a
1. Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací, nepřekračovat hodnoty stanovené v příloze II a platit po dobu jednoho dne, týdne, měsíce nebo roku. Měsíční sazba smí činit nejvýše 10 % roční sazby, týdenní sazba smí činit nejvýše 5 % roční sazby a denní sazba smí činit nejvýše 2 % roční sazby.
Členský stát se může rozhodnout, že se na vozidla registrovaná v tomto státě vztahují pouze roční sazby poplatků.
2. Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních výdajů, pro všechny kategorie vozidel na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.
Článek 7b
1. Poplatek za pozemní komunikace musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
Článek 7c
1. Poplatek za externí náklady může odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem. Na úsecích komunikací procházejících oblastmi, kde je obyvatelstvo vystaveno hluku z provozu na pozemní komunikaci, může poplatek za externí náklady zahrnovat náklady v důsledku hluku z provozu.
Poplatek za externí náklady musí být rozlišen, stanoví se na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí dodržovat maximální hodnoty stanovené v příloze IIIb.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za externí náklady, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
3. Poplatky za externí náklady související se znečištěním ovzduší provozem se nevztahují na vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy EURO, do uplynutí čtyř let ode dnů použitelnosti stanovených v pravidlech, jimiž byly tyto normy zavedeny.
4. Výši poplatku za externí náklady stanoví příslušný členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.
Článek 7d
Do jednoho roku po přijetí budoucích přísnějších emisních norem EURO stanoví Evropský parlament a Rada řádným legislativním postupem odpovídající maximální hodnoty v příloze IIIb.
Článek 7e
1. Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu uvedených v příloze III.
2. U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.
3. Pro režimy výběru mýtného, které již byly ke dni 10. června 2008 zavedeny nebo pro které již byly předloženy nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci vyjednávacího řízení v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 10. červnem 2008, neplatí povinnosti uvedené v odstavcích 1 a 2 po dobu platnosti těchto režimů a za předpokladu, že nebudou podstatně změněny.
Článek 7f
1. Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k poplatku za pozemní komunikaci zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k akutní kongesci nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
a)
příjmy plynoucí z přirážky se investují do budování prioritních projektů evropského zájmu vymezených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (13), které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena;
b)
přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, nesmí přirážka přesáhnout 25 %;
c)
v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli pozemních komunikací;
d)
popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování prioritních projektů uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována, a
e)
období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.
První pododstavec se použije na nové přeshraniční projekty, pokud s tím souhlasí všechny členské státy zapojené do tohoto projektu.
2. Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7 g.
3. Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si vyžádat jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 9c odst. 2.
4. Na úsecích pozemních komunikací, na kterých jsou splněna kritéria pro uplatňování přirážky podle odstavce 1, nesmějí členské státy stanovit poplatek za externí náklady, pokud přirážka není uplatňována.
5. Částka přirážky se odečte od částky poplatku za externí náklady vypočteného podle článku 7c, s výjimkou vozidel emisní třídy EURO 0, I a II ode dne 15. října 2011 a emisní třídy EURO III od roku 2015. Všechny tyto příjmy získané současným uplatňováním přirážky a poplatků za externí náklady se použijí k financování staveb prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 7g
1. Členské státy rozliší poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy EURO vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy. Stávající koncesní smlouvy jsou od tohoto požadavku až do obnovení smlouvy osvobozeny.
Členský stát se však může od požadavku na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace odchýlit, pokud:
i)
by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území,
ii)
by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné,
iii)
by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví nebo
iv)
do mýtného je zahrnut poplatek za externí náklady.
Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi.
2. Jestliže při kontrole není řidič nebo případně dopravce schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
3. Poplatek za pozemní komunikace lze rovněž rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu pod podmínkou, že:
a)
rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek;
b)
rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;
c)
poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b;
d)
doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně;
e)
rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází k kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného dopravcům, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného dopravcům, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček, a
f)
členský stát, který má v úmyslu takovéto rozlišení zavést nebo změnit stávající rozlišení, informuje o svém záměru Komisi a poskytne jí nezbytné informace k zajištění toho, aby byly splněny dané podmínky. Na základě poskytnutých informací Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje seznam obsahující daná období a odpovídající sazby, během nichž se rozlišení uplatňuje.
4. Rozlišení uvedené v odstavcích 1 a 3 není určeno k vytváření dodatečných příjmů z mýtného. Jakékoli nezamýšlené zvýšení příjmů musí být vyváženo změnou struktury rozlišení, která se provede do dvou let od konce účetního roku, v němž byly dodatečné příjmy vytvořeny.
Článek 7h
1. Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:
a)
pro režim výběru mýtného nezahrnující koncesní mýtné:
-
jednotkové hodnoty a další parametry použité při výpočtu jednotlivých složek nákladů na pozemní komunikace a
-
jasné informace o vozidlech, na něž se režim mýtného vztahuje, o zeměpisném rozsahu sítě nebo části sítě, které se berou v úvahu při každém výpočtu nákladů, a o procentní výši nákladů, jejichž návratnost má být zajištěna;
b)
pro režim výběru mýtného zahrnující koncesní mýtné:
-
koncesní smlouvy nebo významné změny těchto smluv,
-
referenční případ, z něhož zadavatel vycházel v oznámení o koncesi podle přílohy VII B směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (14); tento referenční případ zahrnuje odhad nákladů vymezených v čl. 7b odst. 1 této směrnice předpokládaných v rámci dané koncese, odhad provozu v členění podle typu vozidel, předpokládané úrovně mýtného a zeměpisný rozsah sítě, na niž se vztahuje koncesní smlouva.
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko k tomu, zda byly dodrženy povinnosti stanovené v článku 7e. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c.
3. Členské státy zašlou Komisi před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady:
a)
přesné vyznačení úseků pozemních komunikací, na kterých má být stanoven poplatek za externí náklady, a popis třídy vozidel, typu silnice a přesných období, podle kterých bude poplatek za externí náklady rozlišen;
b)
předpokládaný vážený průměrný poplatek za externí náklady a předpokládaný celkový příjem;
c)
jestliže byl podle čl. 7c odst. 4 ke stanovení částky poplatku určen orgán, jeho název a jméno jeho zástupce;
d)
parametry, údaje a informace nezbytné k prokázání toho, jak bude uplatňována metoda výpočtu stanovená v příloze IIIa.
4. Komise rozhodne o tom, zda jsou splněny povinnosti podle článků 7b, 7c, 7j nebo čl. 9 odst. 2:
a)
do šesti měsíců po předložení dokumentace uvedené v odstavci 3 nebo
b)
jestliže Komise požaduje další údaje podle odstavce 3, do dalších tří měsíců po jejich obdržení.
Dotčený členský stát upraví navrhovaný poplatek za externí náklady tak, aby byl v souladu s tímto rozhodnutím. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 7i
1. V souvislosti se složkou mýtného v podobě poplatku za externí náklady členské státy nestanoví pro žádné uživatele slevy ani snížené sazby.
2. Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a)
výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a dostupná uživatelům za stejných podmínek a nevede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
b)
tyto slevy nebo snížení vedou ke skutečným úsporám administrativních nákladů a
c)
tyto slevy nebo snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na ně nemají nárok.
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 3 písm. b) a odst. 4 se mohou na sazby mýtného výjimečně, a to pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, úměrná, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek a nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného. Než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou uvedené podmínky splněny.
Článek 7j
1. Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby dopravcům umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň na větších výběrčích místech a prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy přiměřeně vybaví místa pro placení mýtného a poplatků za užívání tak, aby byly dodrženy obvyklé normy bezpečnosti silničního provozu.
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmějí bezdůvodně finančně ani jinak znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěných palubních jednotek, tento stát zajistí, aby příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (15), mohli za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
3. Uloží-li členský stát mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace nebo výše poplatku za externí náklady uvedena v dokladu poskytnutém dopravci, pokud možno elektronicky.
4. Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy stanoví a vybírají poplatky za externí náklady prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES. Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukáže jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.
Článek 7k
Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci.
3)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 8b
1. Dva nebo více členských států mohou spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých územích. V tom případě tyto členské státy zajistí, aby byla Komise informována o této spolupráci, následném provozu systému a případných změnách.
2. Na společný systém mýtného se vztahují podmínky stanovené v článcích 7 až 7k. Ke společnému systému se mohou připojit další členské státy.“
4)
V článku 9 se odstavce 1a a 2 nahrazují tímto:
„1a. Tato směrnice nebrání členským státům nediskriminačně uplatňovat regulační poplatky určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi.
2. Členské státy rozhodnou o využití příjmů získaných na základě této směrnice. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku by příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům měly být využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém. Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům by měly být použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
a)
usnadnění účinného stanovení cen;
b)
snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
c)
zmírnění dopadů znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
d)
snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel;
e)
rozvoj náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
f)
podpora transevropské dopravní sítě;
g)
optimalizace logistiky;
h)
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a
i)
zajištění bezpečných parkovišť.
Má se za to, že členské státy tento odstavec provedly, pokud zavedly a uplatňují fiskální politiky a politiky finanční podpory, které formou pákového efektu zajišťují finanční podporu transevropským sítím a mají hodnotu odpovídající nejméně 15 % příjmů získaných z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady v každém členském státě.“
5)
Články 9b a 9c se nahrazují tímto:
„Článek 9b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadňuje Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy.
Článek 9c
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (16).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 9d
Komise přijme akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o:
-
přizpůsobení přílohy 0 acquis Unie,
-
přizpůsobení vzorců v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa vědeckému a technickému pokroku.
Na akty v přenesené pravomoci uvedené v tomto článku se použijí postupy stanovené v článcích 9e, 9f a 9g.
Článek 9e
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v článku 9d je svěřena Komisi na dobu neurčitou.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 9f a 9g.
Článek 9f
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, se vynasnaží uvědomit v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoc, jejíž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 9g
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada v uvedené lhůtě námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, vyhlásí se akt v přenesené pravomoci v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit, může být akt v přenesené pravomoci vyhlášen v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost ještě před uplynutím této lhůty.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky k aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
6)
V čl. 10 odst. 1 se slova „Evropských společenství“ nahrazují slovy „Evropské unie“.
7)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 10a
1. Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách 1 a 2 přílohy IIIb se přezkoumávají každé dva roky, a to od 1. ledna 2013, s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin (zveřejňovaného Komisí (Eurostatem)).
Částky se automaticky upravují zvýšením základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, na desetinu centu, pokud jde o tabulku 1 přílohy IIIb, a na setinu centu, pokud jde o tabulku 2 přílohy IIIb.
2. Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.“
8)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
„Článek 11
1. Do 16. října 2014 a poté každé čtyři roky vypracují členské státy, které stanoví poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace, zprávu o mýtném, včetně koncesního mýtného, vybíraném na jejich území a předloží ji Komisi, jež ji zpřístupní ostatním členským státům. Zpráva může vyloučit režimy výběru mýtného, které již existovaly dne 10. června 2008 a které nezahrnují poplatky za externí náklady, pokud tyto režimy zůstávají v platnosti a nejsou podstatně změněny. Zpráva obsahuje informace o:
a)
váženém průměrném poplatku za externí náklady a konkrétních částkách stanovených pro každou kombinaci třídy vozidel, typu pozemní komunikace a období;
b)
rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle typu vozidla a doby;
c)
váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace;
d)
celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady a
e)
krocích učiněných podle čl. 9 odst. 2.
2. Do 16. října 2015 Komise předloží za pomoci výboru podle článku 9c Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o účinnost ustanovení o návratnosti nákladů souvisejících se znečištěním provozem a o začlenění vozidel těžších než 3,5 tuny a lehčích než 12 tun. Ve zprávě se na základě průběžného sledování mimo jiné rovněž analyzuje a posoudí:
a)
účinnost opatření stanovených touto směrnicí s cílem odstranit nepříznivé dopady silniční dopravy, a to i při zohlednění zejména dopadu na zeměpisně izolované a okrajové členské státy;
b)
vliv provádění této směrnice na směrování uživatelů k využívání nejekologičtější dopravy a nejúčinnějších dopravních řešení a zahrne informace o zavedení poplatků na základě ujeté vzdálenosti;
c)
zavedení a dopad rozlišení poplatků za pozemní komunikace uvedených v článku 7g na snížení místního znečištění ovzduší a kongesce. Zpráva rovněž posoudí, zda jsou maximální odchylka a doba dopravních špiček uvedené v článku 7g dostatečné pro řádné fungování mechanismu rozlišení;
d)
vědecký pokrok v odhadování externích nákladů dopravy pro účely jejich internalizace a
e)
pokrok při výběru poplatků od uživatelů komunikací a metody postupné harmonizace systémů výběru poplatků uplatňovaných na užitková vozidla.
Ve zprávě bude rovněž posouzeno využití elektronických systémů pro stanovení a vybírání poplatků za pozemní komunikace a za externí náklady a míra interoperability mezi nimi podle směrnice 2004/52/ES.
3. Spolu se zprávou Komise případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na další revizi této směrnice.
4. Do 16. října 2012 Komise předloží zprávu se shrnutím ostatních opatření, jako jsou regulační politiky pro internalizaci či snížení externích nákladů vztahujících se k životnímu prostředí, hluku a zdraví v rámci všech druhů dopravy, včetně právního základu a použitých maximálních hodnot.
Aby se zajistila spravedlivá hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy při odstupňovaných poplatcích za externí náklady, zahrne zpráva i harmonogram opatření, jež je třeba ještě přijmout pro vyřešení jiných druhů dopravy nebo vozidel anebo složek externích nákladů, které doposud nebyly zohledněny, s přihlédnutím k pokroku v revizi směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (17).
9)
Příloha III se mění takto:
a)
první odstavec se nahrazuje tímto:
„Tato příloha stanoví základní zásady výpočtu váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace s cílem zohlednit čl. 7b odst. 1. Povinností stanovovat poplatky za pozemní komunikace podle nákladů není dotčena volnost členských států rozhodnout se v souladu s čl. 7b odst. 2 nedosáhnout příjmy z poplatků za pozemní komunikace plné návratnosti nákladů, ani volnost stanovit v souladu s článkem 7f jednotlivé částky poplatku za pozemní komunikace v jiné než průměrné výši.“;
b)
ve druhém pododstavci se slovo „Společenství“ nahrazuje slovem „Unie“;
c)
v bodě 1 druhé odrážce se slova „čl. 7a odst. 1“ nahrazují slovy „čl. 7b odst. 2“.
10)
Za přílohu III se vkládá text obsažený v příloze této směrnice.
Článek 2
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 16. října 2013. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Členské státy nejsou povinny tuto směrnici provést, dokud není na jejich území zavedeno mýtné ani poplatky za užívání.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 27. září 2011.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2011/76/EL,
27. september 2011,
millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 91 lõiget 1,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (2),
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)
ning arvestades järgmist:
(1)
Säästva transpordi edendamine on ühise transpordipoliitika peamine eesmärk. Selle saavutamiseks tuleks vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele ja selle negatiivset toimet, eelkõige ummikuid, mis piiravad liikuvust, ning õhu- ja mürasaastet, mis kahjustab tervist ja keskkonda. Lisaks tuleb keskkonnakaitsenõudeid võtta arvesse liidu teiste poliitikavaldkondade, sealhulgas ühise transpordipoliitika määratlemisel ja rakendamisel.
(2)
Eesmärk vähendada transpordi negatiivset mõju tuleks saavutada viisil, millega ei tõkestataks ebaproportsionaalselt liikumisvabadust, kuna see on kestva majanduskasvu, siseturu nõuetekohase toimimise ja territoriaalse ühtekuuluvuse huvides.
(3)
Selleks et optimeerida transpordisüsteemi vastavalt, peaks ühine transpordipoliitika kombineerima meetmeid, mille eesmärk on parandada transpordiinfrastruktuuri ja tehnoloogiate kasutust ning võimaldada transpordinõudluse tõhusamat juhtimist, eelkõige edendades autopargi uuendamist, infrastruktuuride tõhusamat kasutamist ja intermodaalsust. Seepärast tuleks kõigi transpordiliikide suhtes laialdasemalt kasutada põhimõtet „kasutaja maksab” ning arendada ja rakendada põhimõtet „saastaja maksab”.
(4)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 1999/62/EÜ (4) kutsuti komisjoni üles esitama mudelit transpordiinfrastruktuuri kasutamisega kaasnevate kõigi väliskulude hindamiseks, mis oleks aluseks infrastruktuurimaksu arvutamiseks tulevikus. Kõnealusele mudelile tuli lisada kõigi transpordiliikide väliskulude arvessevõtmise mõjuhinnang ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks ning vajaduse korral ettepanekud kõnealuse direktiivi täiendavaks läbivaatamiseks.
(5)
Selleks et saavutada säästvat transpordipoliitikat, peaksid transpordihinnad paremini kajastama liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastega, kliimamuutusega ja ummikutega seotud kulusid, mille on tekitanud kõigi transpordiliikide tegelik kasutus, kuna niimoodi oleks võimalik optimeerida infrastruktuuri kasutamist, vähendada kohalikku saastet, lahendada ummikuid ja võidelda kliimamuutusega vähima kuluga majandusele. Selleks on vaja järkjärgulist lähenemisviisi kõigi transpordiliikide suhtes, võttes arvesse nende eripära.
(6)
Transpordiliikide puhul on juba hakatud väliskulusid arvesse võtma ning asjakohastes liidu õigusaktides on selline arvessevõtmine järk-järgult ette nähtud või vähemalt seda ei takistata. Seda protsessi tuleb siiski jätkuvalt kontrollida ja edendada kõikide transpordiliikide osas, kohaldades ühiseid põhimõtteid ja võttes samal ajal arvesse iga liigi eripära.
(7)
Maanteetranspordisektoris on vahemaal põhinevad teemaksud infrastruktuuri kasutamise eest õiglane ja tõhus majanduslik meede säästva transpordipoliitika saavutamiseks, kuna sellised maksud on otseselt seotud infrastruktuuri kasutamisega, sõidukite keskkonnanäitajatega ning sõidukite kasutuskoha ja -ajaga, mistõttu saab kehtestada sellise maksumäära, mis kajastab sõidukite tegelikust teekasutusest tulenevaid saaste- ja ummikukulusid. Lisaks ei moonutata teemaksudega konkurentsi siseturul, kuna neid makse peaksid kõik ettevõtjad päritolu- või asukohaliikmesriigist sõltumata maksma proportsionaalselt teevõrgu kasutamise intensiivsusega.
(8)
Mõjuhinnang näitab, et selliste teemaksude kohaldamine, mis arvutatakse saastekulude alusel ja ülekoormatud teede puhul tippkoormuse ajal teemaksumäärade suurema diferentseerimise alusel, võiks mõjutada positiivselt transpordisüsteemi ning aidata saavutada kliimamuutust käsitleva liidu strateegia eesmärke. Sellega võiks olla võimalik vähendada ummikuid ja kohalikku saastet, soodustades keskkonnasõbralikumate sõidukitehnoloogiate kasutamist, optimeerides logistikat ja vähendades tühivedusid. See võiks aidata kaudselt kaasa kütusetarbimise vähendamisele ja kliimamuutuse vastu võitlemisele.
(9)
Käesoleva direktiiviga ei piirata liikmesriikide õigust kohaldada siseriiklikke eeskirju käesoleva direktiivi kohaldamisalasse mittekuuluvate teiste liiklejate maksustamise kohta.
(10)
Liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastega seotud kulud nagu tervisekulud (sealhulgas arstiabi), saagikadude ja muude tootmiskadude ning sotsiaalhoolekandega seotud kulud kaetakse selle liikmesriigi territooriumil, kus transport toimub. Väliskulude maksustamise kaudu viiakse ellu „saastaja maksab” põhimõtet, mis aitab väliskulusid vähendada.
(11)
Käesoleva direktiivi kohaldamiseks on mudeliga, mille komisjon kavandas liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaaste väliskulude arvutamiseks, ette nähtud usaldusväärsed meetodid ja mitmed ühikuväärtused, mille võiks väliskulumaksude arvutamisel juba aluseks võtta.
(12)
Endiselt on ebaselge, millised on diferentseeritud kasutusmaksude jõustamiseks nõutavate süsteemidega seotud kulud ja eelised väikese liiklusega teedel. Kuni sellistes küsimustes selgusele jõudmiseni tundub liidu tasandil olevat kõige sobivam paindlik lähenemisviis. Selline paindlik lähenemisviis peaks jätma liikmesriikidele võimaluse otsustada, kas ja millistel teedel kehtestada väliskulumaks lähtuvalt teedevõrgu kohalikest ja riigisisestest eripäradest.
(13)
Ajapõhised kasutusmaksud kujutavad endast kasulikku süsteemi, mille puhul kohaldatakse juba põhimõtet „kasutaja maksab”, kui vahemaal põhinevat maksustamissüsteemi, mis kajastab paremini infrastruktuuri tegelikku kasutamist, praegu veel ei rakendata. Ajapõhiste kasutusmaksudega, mida kogutakse päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhiste määrade alusel, ei tohiks diskrimineerida juhukasutajaid, kuna suur hulk selliseid kasutajaid on tõenäoliselt välismaised vedajad. Seepärast tuleks kehtestada üksikasjalikum päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhiste määrade omavaheline suhe raskete kaubaveokite jaoks.
(14)
Keskpikas perspektiivis tuleks teha jõupingutusi, et lähendada väliskulude arvutamise meetodeid liikmesriikides, eesmärgiga anda Euroopa vedajatele selgeid hinnasignaale, mis toimiksid stiimulina käitumise optimeerimisel.
(15)
Maksustamiskavade selge ning läbipaistva rakendamisega võib saavutada siseturu parema toimimise. Seetõttu tuleks vältida maksustamiskavade ebajärjekindlust, et mitte moonutada konkurentsi rahvusvahelisel kaubaveol üleeuroopalises teedevõrgus või selle võrgu teatud osades, samuti muudes omavahel seotud teedevõrkude või kiirteede osades, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku. Eelkõige peaks ühesuguseid maksustamispõhimõtteid kohaldama liikmesriigi kiirteedevõrgu kõikide osade suhtes.
(16)
Liikmesriikidel peaks olema võimalus nõuda teemaksude abil sisse infrastruktuuri- ja väliskulusid käesoleva direktiiviga lubatud maksimummääral, kuid nad peaksid saama nõuda üht või mõlemat neist kuludest sisse madalama määraga või neid üldse mitte sisse nõuda.
(17)
Väliskulumaksuga koormatava teedevõrgu kindaksmääramisel peaks liikmesriikidel olema võimalik otsustada mitte kohaldada väliskulumakse teatavate teede suhtes, et parandada äärealade, raskesti ligipääsetavate piirkondade ning saarte konkurentsivõimet ja neile juurdepääsu.
(18)
Infrastruktuurimaksudele peaks olema võimalik lisada väliskuluelement, mis põhineb liiklusest tulenevatel õhu- ja mürasaastekuludel. Infrastruktuuri kasutamise kuludele tuleks lubada lisada teemaksudes sisalduv väliskuluelement, tingimusel et kulude arvutamisel järgitakse teatavaid tingimusi, et vältida liigset maksustamist.
(19)
Selleks et paremini kajastada liiklusest tulenevaid õhu- ja mürasaastekulusid, peaks väliskulumaks erinema sõltuvalt tee- ja sõidukiliigist ning müra suhtes sõltuvalt ajavahemikust.
(20)
Liiklusummikutel on negatiivne mõju, kuna üldiselt tähendab see liiklejate jaoks asjatut aja- ja kütusekulu. Infrastruktuurimaksude diferentseerimine annab vahendi ummikute lahendamiseks tingimusel, et diferentseeritud teemaksud annavad liiklejatele selge ja sisulise hinnasignaali kohandada oma käitumist ja vältida tippkoormuse ajal ummikutega teelõike.
(21)
Kui ummikute vähendamiseks kohaldatakse teatava teelõigu suhtes diferentseerimist, tuleks diferentseerimist kavandada ja kohaldada tulusid mittemõjutaval viisil, mis annaks märkimisväärsed finantseelised vedajatele, kes kasutavad kõnealust teelõiku tippkoormuse välisel ajal, nende ees, kes kasutavad seda tippkoormuse ajal.
(22)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ (mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega) (5) juba sätestab aluse sõidukite ja infrastruktuuri tekitatud müra käsitlevate liidu meetmete väljatöötamiseks ja täiendamiseks, nõudes pädevatelt asutustelt strateegiliste mürakaartide koostamist põhimaanteede jaoks ning müra vähendamise tegevuskavade koostamist alade kohta, kus müratase võib avaldada kahjulikku mõju inimeste tervisele.
(23)
Siseturu sujuvaks toimimiseks on vaja liidu raamistikku, millega tagatakse, et liiklusest tulenevate kohalike õhu- ja mürasaastekulude ning ummikukulude alusel kehtestatavad teemaksud on läbipaistvad, proportsionaalsed ja mittediskrimineerivad. Nimetatud raamistik peaks hõlmama väliskulude ühiseid maksustamispõhimõtteid, arvutusmeetodeid, piirnorme ja ühikuväärtusi, mis põhinevad tunnustatud teaduslikel meetoditel, ning menetlusi, mille alusel teavitatakse komisjoni ja esitatakse komisjonile aruanded teemaksukavade kohta.
(24)
Kui liikmesriik on määranud asutuse, kes kehtestab väliskulumaksu, ei tohiks see asutus olla huvitatud liiga kõrge maksumäära kehtestamisest ja ta peaks seepärast olema sõltumatu asutusest, kes kogub teemaksu ja haldab teemaksust saadavat tulu.
(25)
Lubatud hinnalisandi vahemik võib hõlmata mõistlikus kauguses asuvaid paralleelseid ja otseselt konkureerivaid mägiseid teelõike, kuhu võib liiklust hinnalisandi kehtestamisel ümber suunata. Käesoleva sätte kohaldamise osas piiriülestele projektidele peaksid asjaomased liikmesriigid ja komisjon kokku leppima.
(26)
Selleks et seada esikohale üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide ehitamine, mis on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2010. aasta otsuse nr 661/2010/EL (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) (6) III lisas, peaksid liikmesriigid, kellel on võimalik kohaldada hinnalisandit, kasutama seda võimalust enne väliskulumaksu kohaldamist. Selleks et vältida teekasutajate liigset maksustamist, ei tohiks väliskulumaksu kombineerida hinnalisandiga, välja arvatud juhul, kui väliskulud on suuremad kui juba kehtestatud hinnalisand. Sel juhul on seega asjakohane, et hinnalisandi summa arvataks väliskulumaksust maha.
(27)
Hinnaalandusi ja -vähendusi ei tohiks seoses väliskulumaksuga lubada, kuna sellega kaasneks märkimisväärne oht, et teatavaid kasutajakategooriaid diskrimineeritaks põhjendamatult.
(28)
Äärealade, raskesti ligipääsetavate piirkondade ning saarte territoriaalse ühtekuuluvuse, konkurentsivõime ja nendele juurdepääsu huvides võiks lubada stimuleerivaid meetmeid vedudele, mis sisaldavad kulukaid ümbersuunamisi (näiteks maantee-mere-maantee transporti), kui Euroopa Liidu toimimise lepingu asjakohastest sätetest riigiabi kohta ei tulene teisiti.
(29)
Hinnaalandusi ja -vähendusi seoses infrastruktuurimaksuga võiks teatud tingimustel lubada kõikide kasutajakategooriate, näiteks sagedaste kasutajate ja elektrooniliste teemaksusüsteemide kasutajate puhul.
(30)
Väliskulude maksustamine teemaksu abil aitab tõhusamalt mõjutada transpordiga seotud otsuseid, kui kasutajad on sellistest kuludest teadlikud. Seega tuleks need kulud eraldi välja tuua teemaksusüsteemi halduri esitataval väljavõttel, arvel või samaväärsel dokumendil. Lisaks võimaldataks selliste dokumentidega vedajatel lihtsamalt edastada väliskulumaks saatjale või teistele klientidele.
(31)
Soovitatav on kasutada elektroonilisi teemaksusüsteeme, et vältida sujuva liiklusvoo häirimist ja negatiivset mõju kohalikule keskkonnale, mida tekitavad järjekorrad teemaksu kogumise kabiinide juures. Seetõttu on soovitatav kehtestada väliskulumaks selliste süsteemide abil vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiivile 2004/52/EÜ (ühenduse elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta) (7). Siseturu nõuetekohase toimimise hõlbustamise eesmärgil peaks komisjon jälgima direktiivi 2004/52/EÜ raames tehtud edusamme, et rakendada kokkulepitud tähtpäevadeks tõeline Euroopa elektrooniline maksukogumisteenus, millega piirataks elektrooniliste makseseadmete arvu antud sõidukis ühele ühikule ja mis oleks täielikult ühilduv kõigi liikmesriikide elektrooniliste maksukogumissüsteemidega.
(32)
Kuigi subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt kuuluvad siseriiklikke avaliku sektori kulutusi, sealhulgas käesoleva direktiivi alusel saadud tulude kasutamist käsitlevad otsused liikmesriikide pädevusse, tuleks väliskulumaksust saadavat lisatulu või selle tulu rahalise väärtusega samaväärset summat vastavalt käesoleva direktiivi transpordipoliitilistele eesmärkidele kasutada transpordisektori hüvanguks ja säästva liikuvuse üldiseks edendamiseks. Seepärast peaksid sellised projektid keskenduma muu hulgas tõhusa hinnakujunduse võimaldamisele, maanteetranspordist tuleneva saaste vähendamisele tekkekohas ja selle mõju leevendamisele, sõidukite CO2- ja energiatõhususe parandamisele, transpordikasutajate jaoks alternatiivse infrastruktuuri arendamisele, logistika optimeerimisele või liiklusohutuse parandamisele.
(33)
Selleks et edendada teemaksukordade koostalitusvõimet, tuleks lubada kahel või enamal liikmesriigil teha koostööd ühise teemaksusüsteemi kehtestamisel kooskõlas teatavate tingimustega.
(34)
Komisjon peaks õigeaegselt saatma Euroopa Parlamendile ja nõukogule põhjaliku hinnangu, milles käsitletakse nende liikmesriikide kogemusi, kes kohaldavad väliskulumaksu ja/või infrastruktuurimaksu kooskõlas käesoleva direktiiviga.
(35)
Nõukogu 11. juuli 2006. aasta määruses (EÜ) nr 1083/2006 (millega nähakse ette üldsätted Euroopa Regionaalarengu Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi ja Ühtekuuluvusfondi kohta) (8) on ette nähtud, et tulusa projekti puhul tuleb vahetult kasutajate kaetud maksudest saadavat tulu võtta arvesse rahastamise puudujääkide kindlaksmääramisel. Väliskulumaksust saadavat tulu ei tohiks siiski arvesse võtta rahastamise puudujääkide arvutamisel, kuna sellest maksust saadavat tulu tuleks kasutada projektideks, mille eesmärk on vähendada maanteetranspordist tulenevat saastet tekkekohas ja leevendada selle mõju, parandada sõidukite CO2- ja energiatõhusust ning arendada transpordikasutajate jaoks alternatiivseid infrastruktuure.
(36)
Väliskulumaksude arvutamisel alternatiivsete teaduslike meetodite rakendamisel peaksid liikmesriigid saama võtta arvesse välismõjude rahaliste kulude väärtuse arvutamise meetodeid, mis on esitatud uuringus „Transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamat”, (9) milles antakse ülevaade väliskulude hindamise viimastest teooriatest ja praktikatest.
(37)
Mägipiirkondades, mida on kirjeldatud Euroopa Komisjoni 2004. aastal tellitud uuringus „Euroopa mägipiirkonnad: ELi liikmesriikide, ühinevate riikide ja teiste Euroopa riikide mägipiirkondade analüüs”, võiks lubada kõrgemaid väliskulumakse sellises ulatuses, kui objektiivsed teadusandmed tõendavad, et õhu- ja mürasaaste tekitab neis mägipiirkondades suuremat kahju selliste geograafiliste tingimuste ja füüsikaliste nähtuste tõttu, nagu teekalle, temperatuuri inversioon ja orgudes esinev nn amfiteatri efekt.
(38)
Selleks et tagada käesoleva direktiivi rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusega (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (10).
(39)
Komisjonil peaks olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte lisade teatud kohandamise kohta. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil.
(40)
Kooskõlas paremat õigusloomet käsitleva institutsioonidevahelise kokkuleppe (11) punktiga 34 julgustatakse liikmesriike koostama nende endi jaoks ja liidu huvides vastavustabeleid, kus on võimalikult suures ulatuses välja toodud vastavus käesoleva direktiivi ja ülevõtmismeetmete vahel, ning tegema need üldsusele kättesaadavaks.
(41)
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt edendada väliskuludel põhinevat diferentseeritud maksustamist kui transpordi säästvamaks muutmise vahendit, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning kuna transpordi olulise piiriülese mõõtme tõttu on seda parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
Artikkel 1
Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse järgmiselt.
1)
Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:
a)
lisatakse järgmine punkt:
„ad) „kiirtee”- spetsiaalselt mootorsõidukiliikluseks kavandatud ja ehitatud tee, mis pole mõeldud sellega piirnevate kinnistute tarbeks ning:
i)millel on kummagi sõidusuuna jaoks, kui üksikud kohad ja ajutised olukorrad välja arvata, eraldi sõiduteed, mis on omavahel eraldatud eraldusribaga, mida ei kasutata liikluseks, või erandjuhul muude vahenditega;ii)mis samal tasandil ei ristu ühegi tee, raudtee, trammitee, jalgrattatee ega jalgteega ningiii)on spetsiaalselt tähistatud kiirteena;
b)
punktid b ja ba asendatakse järgmisega:
„b) „teemaks”- kindlaksmääratud summa, mida makstakse sõiduki eest vastavalt teataval infrastruktuuril läbitud vahemaa eest ja vastavalt sõiduki tüübile ning mis koosneb infrastruktuurimaksust ja/või väliskulumaksust;
ba) „infrastruktuurimaks”- maks, mis on kehtestatud eesmärgiga katta liikmesriigi kulusid seoses infrastruktuuri ehitamise, hooldamise, kasutamise ja arendamisega;”
c)
lisatakse järgmised punktid:
„bb) „väliskulumaks”- maks, mille eesmärk on katta liikmesriigis liiklusest tuleneva õhusaaste ja/või müraga seotud kulusid;
bc) „liiklusest tulenevad õhusaastekulud”- sõiduki kasutamise ajal õhku paisatavate tahkete osakeste ja osooni eellaste, näiteks lämmastikoksiidi ja lenduvate orgaaniliste ühendite põhjustatud kahjuga seotud kulud;
bd) „liiklusest tulenevad mürakulud”- sõidukite tekitatud või sõidukite ja teekatte koostoimel tekkivast mürast põhjustatud kahjuga seotud kulud;
be) „kaalutud keskmine infrastruktuurimaks”- kindla ajavahemiku jooksul infrastruktuurimaksust saadud kogutulu, mis on jagatud kõnealusel perioodil infrastruktuurimaksuga maksustamisele kuuluvatel teelõikudel läbitud sõidukilomeetrite arvuga;
bf) „kaalutud keskmine väliskulumaks”- kindla ajavahemiku jooksul väliskulumaksust saadud kogutulu, mis on jagatud kõnealusel perioodil väliskulumaksuga maksustamisele kuuluvatel teelõikudel läbitud sõidukilomeetrite arvuga;”
d)
punkt d asendatakse järgmisega:
„d) „sõiduk”- mootorsõiduk või liigendsõiduk, mis on ette nähtud või mida kasutatakse kaupade autoveoks ja mille suurim lubatud täismass on üle 3,5 tonni;”.
2)
Artiklid 7, 7a ja 7b asendatakse järgmisega:
„Artikkel 7
1. Ilma et see piiraks artikli 9 lõike 1a kohaldamist, võivad liikmesriigid säilitada või kehtestada tee- ja/või kasutusmaksud üleeuroopalise teedevõrgu või selle võrgu teatavate osade suhtes ning oma kiirteedevõrgu muude osade suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, vastavalt käesoleva artikli lõigetes 2, 3, 4 ja 5 ning artiklites 7a-7k sätestatud tingimustele. See ei piira liikmesriikide õigust kohaldada kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepinguga tee- ja/või kasutusmakse muude teede suhtes, tingimusel et tee- ja/või kasutusmaksude kehtestamine sellistel muudel teedel ei too kaasa rahvusvahelise liikluse diskrimineerimist ega põhjusta ettevõtjatevahelise konkurentsi moonutamist.
2. Liikmesriigid ei kehtesta ühegi konkreetse sõidukikategooria suhtes nii tee- kui ka kasutusmaksu ühe teelõigu kasutamise eest. Liikmesriik, kes kehtestab kasutusmaksu oma teedevõrgus, võib siiski kehtestada teemaksu sildade, tunnelite ja mägedes läbipääsude kasutamise eest.
3. Tee- ja kasutusmaksud ei tohi olla vedaja riikkondsuse, vedaja asukohaliikmesriigi või kolmandast riigist asukohariigi, sõiduki registrisse kandmise liikmesriigi või kolmanda riigi ega veo lähtekoha või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.
4. Liikmesriigid võivad ette näha vähendatud teemaksumäärad või kasutusmaksud või teha erandeid tee- või kasutusmaksude maksmise kohustusest nende sõidukite puhul, mis on nõukogu 20. detsembri 1985. aasta määruse (EMÜ) nr 3821/85 (autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta) (12) alusel vabastatud kohustusest paigaldada sõidumeerik ja seda kasutada, ning käesoleva direktiivi artikli 6 lõike 2 punktides a ja b sätestatud juhtudel ning tingimustel.
5. Liikmesriik võib kohaldada tee- ja/või kasutusmakse üksnes selliste sõidukite suhtes, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni, kui ta leiab, et kohaldamisala laiendamine väiksema kui 12-tonnise maksimaalse lubatud täismassiga sõidukitele muu hulgas:
a)
avaldaks tulenevalt liikluse ümbersuunamisest olulist negatiivset mõju vabale liiklusvoole, keskkonnale, müratasemele, ummikute tekkele, tervisele või liiklusohutusele;
b)
põhjustaks halduskulusid rohkem kui 30 % lisatuludest, mida kohaldamisala laiendamisega oleks saadud.
Liikmesriigid, kes otsustavad kohaldada tee- ja/või kasutusmakse üksnes selliste sõidukite suhtes, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni, teavitavad komisjoni oma otsusest ning põhjendavad seda.
Artikkel 7a
1. Kasutusmaksud on proportsionaalsed infrastruktuuri kasutusaja kestusega, ületamata II lisas sätestatud määrasid, ning need võib kehtestada päeva, nädala, kuu või aasta kohta. Igakuine maksumäär on kuni 10 % aastasest maksumäärast, nädalane maksumäär on kuni 5 % aastasest maksumäärast ja päevane maksumäär on kuni 2 % aastasest maksumäärast.
Liikmesriik võib kohaldada kõnealuses liikmesriigis registreeritud sõidukite suhtes ainult aastaseid maksumäärasid.
2. Liikmesriigid määravad kasutusmaksud, sealhulgas halduskulud, kõigi sõidukikategooriate puhul tasemel, mis ei ületa II lisas sätestatud maksimummäärasid.
Artikkel 7b
1. Infrastruktuurimaks põhineb infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel. Kaalutud keskmine infrastruktuurimaks on seotud asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus-, hooldus- ja arenduskuludega. Kaalutud keskmine infrastruktuurimaks võib hõlmata ka turutingimustel põhinevat kapitalitulu ja/või kasumimarginaali.
2. Arvesse võetavad kulud vastavad teedevõrgule või teedevõrgu osale, kus infrastruktuurimaksu nõutakse, ja sõidukitele, mille suhtes infrastruktuurimaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nimetatud kuludest.
Artikkel 7c
1. Väliskulumaks võib olla seotud liiklusest tulenevate õhusaastekuludega. Teelõikudel, mis läbivad maanteeliiklusest tuleneva mürasaastega kokkupuutuva elanikkonnaga piirkondi, võib väliskulumaks sisaldada liiklusest tulenevaid mürakulusid.
Väliskulumaks varieerub ja see kehtestatakse kooskõlas miinimumnõuetega ja meetoditega, mis on määratletud IIIa lisas, ning selle puhul järgitakse IIIb lisas sätestatud maksimummäärasid.
2. Arvesse võetavad kulud vastavad teedevõrgule või teedevõrgu osale, kus väliskulumaksu nõutakse, ja sõidukitele, mille suhtes väliskulumaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nimetatud kuludest.
3. Liiklusest tuleneva õhusaastega seotud väliskulumaksu ei kohaldata sõidukite suhtes, mis vastavad kõige rangematele EURO heitenormidele, kuni neli aastat pärast kohaldamise alguskuupäeva, mis on sätestatud eeskirjades, millega kõnealused normid kehtestati.
4. Väliskulumaksu suuruse kehtestab asjaomane liikmesriik. Kui liikmesriik määrab sel eesmärgil asutuse, on kõnealune asutus õiguslikult ja rahaliselt sõltumatu asutusest, kelle ülesanne on hallata ja koguda kõnealust maksu või selle osa.
Artikkel 7d
Ühe aasta jooksul pärast tulevaste ja rangemate EURO heitenormide vastuvõtmist määravad Euroopa Parlament ja nõukogu seadusandliku tavamenetluse kohaselt kindlaks IIIb lisa vastavad maksimummäärad.
Artikkel 7e
1. Liikmesriigid kasutavad infrastruktuurimaksu maksimaalse taseme arvutamisel metoodikat, mis tugineb III lisas sätestatud arvutamise üldpõhimõtetele.
2. Kontsessiooni teemaksude puhul on maksimaalne infrastruktuurimaks samaväärne summaga, mis oleks saadud III lisas sätestatud arvutamise üldpõhimõtetele tugineva metoodika kasutamisel saadud summaga, või sellest väiksem. Samaväärsust hinnatakse kontsessioonilepingu laadile vastava, põhjendatud pika võrdlusperioodi alusel.
3. Teemaksukorra suhtes, mis kehtis 10. juunil 2008 või mille puhul oli enne 10. juunit 2008 riigihankemenetluse raames saadud pakkumised või antud vastused vastavalt läbirääkimismenetlusele saadetud läbirääkimiskutsetele, ei kohaldata lõigetes 1 ja 2 sätestatud kohustusi tingimusel, et kõnealune kord jääb kehtima ja eeldusel, et seda oluliselt ei muudeta.
Artikkel 7f
1. Mägiste piirkondade infrastruktuuriga seotud erandjuhtudel ja pärast komisjoni teavitamist võib hinnalisandi lisada sellistel teatavatel teelõikudel sissenõutavale infrastruktuurimaksule, kus on pidevalt ummikud või mida kasutavad sõidukid põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju, tingimusel et:
a)
hinnalisandist tekkinud lisatulu investeeritakse selliste üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide ehitamise rahastamisse, mis on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2010. aasta otsuse nr 661/2010/EL (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) (13) III lisas ja mis aitavad otseselt kaasa ummikute või keskkonnakahju vähendamisele ning mis asuvad samas transpordikoridoris teelõiguga, mille suhtes kehtestatakse hinnalisand;
b)
hinnalisand ei ületa 15 % kaalutud keskmisest infrastruktuurimaksust, mis arvutatakse vastavalt artikli 7b lõikele 1 ja artiklile 7e, välja arvatud juhul, kui tekkinud lisatulu investeeritakse üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide piiriülestesse lõikudesse, mis hõlmavad infrastruktuure mägistes piirkondades; sel juhul ei tohi hinnalisand olla suurem kui 25 %;
c)
hinnalisandi kohaldamisega ei kaasne kaubandusliku liikluse ebaõiglast kohtlemist võrreldes muude liiklejatega;
d)
andmed hinnalisandi täpse kohaldamiskoha kohta ja tõendid punktis a osutatud prioriteetsete projektide ehitamise rahastamise otsuse kohta esitatakse komisjonile enne hinnalisandi kohaldamist, ning
e)
ajavahemik, mille jooksul hinnalisandit kohaldatakse, määratletakse ja piiritletakse eelnevalt ning eeldatavate tulude poolest on see kooskõlas hinnalisandist saadavast tulust kaasrahastatavate projektide rahastamiskavadega ja tulude-kulude analüüsiga.
Esimest lõiku kohaldatakse uute piiriüleste projektide suhtes tingimusel, et kõik kõnealusesse projekti kaasatud liikmesriigid on sellega nõus.
2. Hinnalisandit võib kohaldada sellise infrastruktuurimaksu suhtes, mis on diferentseeritud kooskõlas artikliga 7g.
3. Pärast nõutava teabe saamist liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon selle teabe kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komitee liikmetele. Kui komisjon leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta lõikes 1 sätestatud tingimustele või et kavandataval hinnalisandil on märkimisväärne negatiivne mõju äärepoolsete piirkondade majanduslikule arengule, võib komisjon taotluse tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 9c lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega.
4. Teelõikudel, mis vastavad lõike 1 kohastele hinnalisandi kohaldamise kriteeriumidele, võivad liikmesriigid nõuda väliskulumaksu üksnes juhul, kui kohaldatakse hinnalisandit.
5. Hinnalisandi summa arvatakse maha artikli 7c kohaselt arvutatud väliskulumaksu summast, välja arvatud EURO heitgaasiklassidesse 0, I ja II kuuluvate sõidukite puhul alates 2011. aasta 15. oktoobrist ja EURO heitgaasiklassi III kuuluvate sõidukite puhul alates 2015. aastast. Kogu kõnealune hinnalisandi ja väliskulumaksude üheaegsest kohaldamisest tekkinud tulu investeeritakse selliste üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide ehitamise rahastamisse, mis on määratletud otsuse nr 661/2010/EL III lisas.
Artikkel 7g
1. Liikmesriigid diferentseerivad infrastruktuurimaksu vastavalt sõiduki EURO heitgaasiklassile nii, et ükski infrastruktuurimaks ei ole üle 100 % suurem samast, kõige rangematele heitenormidele vastavatelt samaväärsetelt sõidukitelt nõutavast maksust. Kehtivad kontsessioonilepingud on sellest nõudest vabastatud kuni lepingu uuendamiseni.
Liikmesriik võib siiski teha erandeid infrastruktuurimaksu diferentseerimise nõudest, kui:
i)
see kahjustaks oluliselt teemaksusüsteemide sidusust tema territooriumil;
ii)
asjaomase teemaksusüsteemi puhul ei oleks sellise diferentseerimise kasutuselevõtmine tehniliselt praktiline;
iii)
see tooks kaasa enimsaastavate sõidukite ümbersõidu koos selle negatiivse mõjuga liiklusohutusele ja rahvatervisele või
iv)
teemaks sisaldab väliskulumaksu.
Kõigist sellistest eranditest teatatakse komisjonile.
2. Kui sõidukijuht või, kui see on asjakohane, vedaja ei ole kontrollimisel võimeline esitama sõiduki EURO heitgaasiklassi tõendamiseks vajalikke dokumente, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära.
3. Infrastruktuurimaksu võib diferentseerida ka selleks, et vähendada ummikuid, minimeerida infrastruktuurikahjusid, optimeerida asjaomase infrastruktuuri kasutamist või parandada liiklusohutust, tingimusel et:
a)
diferentseerimine on läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav,
b)
diferentseeritakse sõltuvalt päevaajast, nädalapäevast või aastaajast,
c)
ükski infrastruktuurimaks ei ole üle 175 % suurem artiklis 7b osutatud kaalutud keskmise infrastruktuurimaksu maksimaalsest tasemest,
d)
tippkoormuse aeg, mille jooksul nõutakse ummikute vähendamise eesmärgil kõrgemaid infrastruktuurimakse, ei ületa viit tundi päevas,
e)
diferentseerimist kavandatakse ja kohaldatakse läbipaistvalt ja tulusid mittemõjutaval viisil ummikutega teelõigu suhtes, pakkudes madalamaid teemaksumäärasid vedajatele, kes liiklevad tippkoormusevälisel ajal, ning kõrgemaid teemaksumäärasid vedajatele, kes liiklevad samal teelõigul tippkoormuse ajal, ning
f)
liikmesriik, kes soovib sellist diferentseerimist kehtestada või olemasolevat muuta, teavitab sellest komisjoni ja esitab talle vajaliku teabe tagamaks, et tingimused on täidetud. Esitatud teabe alusel teeb komisjon üldsusele kättesaadavaks loetelu, mis sisaldab neid ajavahemikke ja vastavaid määrasid, mil diferentseerimist kohaldatakse, ja ajakohastab seda korrapäraselt.
4. Lõigetes 1 ja 3 osutatud diferentseerimise eesmärk ei ole saada teemaksust täiendavat maksutulu. Tulude ootamatu suurenemine tasakaalustatakse diferentseerimisstruktuuri muutmisega hiljemalt kahe aasta jooksul alates selle aruandeaasta lõpust, mille jooksul lisatulu tekkis.
Artikkel 7h
1. Vähemalt kuus kuud enne infrastruktuurimaksu uue sissenõudmiskorra rakendamist saadavad liikmesriigid komisjonile:
a)
teemaksukorra puhul, mis ei hõlma kontsessioonile antavaid teemakse:
-
ühikuväärtused ja muud näitajad, mida kasutatakse erinevate infrastruktuuri kuluelementide arvutamisel, ja
-
selge teabe teemaksukorraga hõlmatavate sõidukite kohta ning selle teedevõrgu või teedevõrgu osa geograafilise ulatuse, mida kasutatakse kuluarvutuses, samuti protsendi kuludest, mida kavatsetakse katta;
b)
kontsessiooni teemakse hõlmava teemaksukorra puhul:
-
kontsessioonilepingud või selliste lepingute olulised muudatused,
-
aluspõhimõtted, millele on tuginenud kontsessioonile andja kontsessioonilepingu teatises, nagu on osutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/18/EÜ (ehitustööde riigihankelepingute, asjade riigihankelepingute ja teenuste riigihankelepingute sõlmimise korra kooskõlastamise kohta) (14) VII B lisas; kõnealused aluspõhimõtted sisaldavad prognoositavaid kulusid, nagu need on määratletud artikli 7b lõikes 1 ja mis nähakse ette kontsessioonilepingu alusel, samuti prognoositavat liikluskoormust sõidukitüüpide kaupa, kavandatava teemaksu tasemeid ja kontsessioonilepinguga hõlmatud teedevõrgu geograafilist ulatust.
2. Kuue kuu jooksul pärast kogu vajaliku teabe saamist kooskõlas lõikega 1 esitab komisjon arvamuse artiklis 7e sätestatud kohustuste täitmise kohta. Komisjoni arvamused tehakse kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komiteele.
3. Enne väliskulumaksu uue sissenõudmiskorra rakendamist saadavad liikmesriigid komisjonile järgmised andmed:
a)
täpne teave selle kohta, millistel teelõikudel kavatsetakse nõuda väliskulumaksu, ning esitavad sõidukiklassid, teeliigid ja täpsed ajavahemikud, vastavalt millele väliskulumaksu diferentseeritakse;
b)
kavandatud kaalutud keskmine väliskulumaks ja kavandatud kogutulu;
c)
kui see on asjakohane, maksusumma kehtestamiseks artikli 7c lõike 4 kohaselt määratud asutuse ja selle esindaja nimi;
d)
IIIa lisas esitatud arvutusmeetodi kohaldamise tõendamiseks vajalikud näitajad, andmed ja teave.
4. Komisjon teeb otsuse artiklites 7b, 7c, 7j või artikli 9 lõikes 2 sätestatud kohustuste täitmise kohta hiljemalt:
a)
kuus kuud pärast lõikes 3 osutatud andmete esitamist või
b)
kui see on asjakohane, täiendavad kolm kuud pärast lõikes 3 osutatud täiendavate andmete saamist komisjoni taotlusel.
Asjaomane liikmesriik kohandab kavandatavat väliskulumaksu, et viia see vastavusse komisjoni otsusega. Komisjoni otsus tehakse kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komiteele, Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
Artikkel 7i
1. Liikmesriigid ei tee ühelegi kasutajale allahindlust seoses teemaksus sisalduva väliskulumaksuga ega vähenda kõnealust maksu.
2. Liikmesriigid võivad teha infrastruktuurimaksu allahindluse või kõnealust maksu vähendada järgmistel tingimustel:
a)
sellest tulenev maksustamisstruktuur on proportsionaalne, avalikustatud, kasutajatele võrdselt kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude näol;
b)
tänu sellisele allahindlusele või maksuvähendusele hoitakse kokku halduskulusid ning
c)
allahindlus või maksuvähendus ei ületa 13 % infrastruktuurimaksust, mida tasuvad samaväärsed allahindluse ja maksuvähenduse tingimustele mittevastavad sõidukid.
3. Kooskõlas artikli 7g lõike 3 punktis b ja artikli 7g lõikes 4 sätestatud tingimustega võib teemaksumäärasid erandjuhtudel, nimelt otsuse nr 661/2010/EL III lisas määratletud kõrget üleeuroopalist huvi pakkuvate eriprojektide korral, diferentseerida muul viisil, et tagada selliste projektide äriline tasuvus, kui need konkureerivad otseselt muude transpordiliikidega. Sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude näol. Enne kõnealuse maksustamisstruktuuri rakendamist kontrollib komisjon selle vastavust nimetatud tingimustele.
Artikkel 7j
1. Tee- ja kasutusmakse kohaldatakse ja kogutakse ning nende tasumist kontrollitakse nii, et see võimalikult vähe takistab sujuvat liiklusvoogu ja et oleks võimalik vältida kohustuslikku kontrolli liidu sisepiiridel. Sel eesmärgil teevad liikmesriigid koostööd, et näha ette meetodid, mille abil vedajad saavad tavapäraseid makseviise kasutades tasuda tee- ja kasutusmakse ööpäevaringselt vähemalt põhilistes müügipunktides nii neid makse kohaldavates liikmesriikides kui ka neist väljaspool. Liikmesriigid näevad tee- ja kasutusmaksude tasumiskohtades ette asjakohased tingimused, et säilitada tavapäraste liiklusohutusnõuete täitmine.
2. Tee- ja kasutusmaksude kogumise kord ei aseta teedevõrku ebaregulaarselt kasutavaid kasutajaid rahaliselt ega muul viisil põhjendamatult ebasoodsasse olukorda. Eelkõige juhul, kui liikmesriik kogub tee- või kasutusmaksu ainult sellise süsteemi alusel, mis nõuab sõidukile paigaldatava seadme kasutamist, tagab liikmesriik, et kõikidel kasutajatel on võimalik hankida Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiivi 2004/52/EÜ (ühenduse elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta) (15) nõuetele vastavaid asjakohaseid sõidukile paigaldatavaid seadmeid mõistlikel halduslikel ja majanduslikel tingimustel.
3. Kui liikmesriik maksustab sõiduki teemaksuga, märgitakse teemaksu kogusumma ning infrastruktuuri- ja/või väliskulumaksu summa vedajale (võimaluse korral elektrooniliselt) väljastatavale kviitungile.
4. Kui see on majanduslikult teostatav, kehtestavad liikmesriigid väliskulumaksu ja koguvad seda direktiivi 2004/52/EÜ artikli 2 lõike 1 nõuetele vastava elektroonilise süsteemi abil. Komisjon edendab liikmesriikidevahelist koostööd, mis võib osutuda vajalikuks, et tagada Euroopa tasandil teemaksu kogumise elektrooniliste süsteemide koostalitlusvõime.
Artikkel 7k
Ilma et see piiraks Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamist, ei mõjuta käesolev direktiiv teemaksude ja/või infrastruktuuri kasutusmaksu süsteemi kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta kõnealuste maksude puhul asjakohast hüvitist.
3)
Artikli 8a järele lisatakse järgmine artikkel:
„Artikkel 8b
1. Kaks või enam liikmesriiki võivad teha koostööd kogu nende territooriumil kohaldatava ühise teemaksusüsteemi kehtestamiseks. Sel juhul tagavad kõnealused liikmesriigid, et komisjoni teavitatakse sellisest koostööst, süsteemi edasisest rakendamisest ja selle võimalikest muudatustest.
2. Ühise teemaksusüsteemi suhtes kohaldatakse artiklites 7-7k sätestatud tingimusi. Ühise süsteemiga võivad liituda teised liikmesriigid.”
4)
Artikli 9 lõiked 1a ja 2 asendatakse järgmisega:
„1a. Käesolev direktiiv ei takista liikmesriikidel mittediskrimineerivalt kohaldada spetsiaalselt kehtestatud reguleerivaid makse, et vähendada liiklusummikuid või võidelda keskkonnamõjudega, sealhulgas halva õhukvaliteediga, linnapiirkonna mis tahes teedel, sealhulgas linnapiirkonda läbivatel üleeuroopalise teedevõrgu teedel.
2. Liikmesriigid määravad kindlaks käesoleva direktiiviga saadava tulu kasutamise. Transpordivõrgu kui terviku arendamise võimaldamiseks tuleks infrastruktuuri- ja väliskulumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti kasutada transpordisektori hüvanguks ja kogu transpordisüsteemi optimeerimiseks. Eelkõige väliskulumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti tuleks kasutada transpordi säästvamaks muutmiseks, muu hulgas ühe või enama järgmise meetme abil:
a)
hõlbustades tõhusat hinnakujundust;
b)
vähendades maanteetranspordist põhjustatud saastet tekkekohas;
c)
leevendades maanteetranspordist põhjustatud saaste mõju tekkekohas;
d)
parandades sõidukite CO2- ja energiatõhusust;
e)
arendades alternatiivset infrastruktuuri transpordikasutajate jaoks ja/või suurendades praegust läbilaskevõimet;
f)
toetades üleeuroopalist transpordivõrku;
g)
optimeerides logistikat;
h)
parandades liiklusohutust ning
i)
nähes ette turvalisi parklaid.
Käesolev lõige loetakse liikmesriikide poolt kohaldatuks, kui nad on kehtestanud maksu- ja rahalise toetuse poliitika, mis võimendab üleeuroopalisele võrgule antavat rahalist toetust ja mille ekvivalentne väärtus moodustab vähemalt 15 % infrastruktuuri- ja väliskulumaksudest saadavast tulust igas liikmesriigis, ja nad seda rakendavad.”
5)
Artiklid 9b ja 9c asendatakse järgmisega:
„Artikkel 9b
Komisjon hõlbustab käesoleva direktiivi ja eelkõige lisade rakendamisega seotud dialoogi ja oskusteabe vahetust liikmesriikide vahel.
Artikkel 9c
1. Komisjoni abistab komitee. Nimetatud komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 (millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes) tähenduses (16).
2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 4.
Artikkel 9d
Komisjon võtab kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusaktid, mis käsitlevad:
-
0 lisa kohandamist liidu õigustikuga;
-
IIIa lisa punktide 4.1 ja 4.2 valemite kohandamist teaduse ja tehnika arenguga.
Käesolevas artiklis osutatud delegeeritud õigusaktide puhul kohaldatakse artiklites 9e, 9f ja 9 g sätestatud menetlust.
Artikkel 9e
1. Komisjonile antakse määramata ajaks õigus võtta vastu artiklis 9d osutatud delegeeritud õigusakte.
2. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
3. Komisjonile antud õiguse suhtes võtta vastu delegeeritud õigusakte kohaldatakse artiklites 9f ja 9 g sätestatud tingimusi.
Artikkel 9f
1. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 9d osutatud volituste delegeerimise tagasi võtta.
2. Institutsioon, kes on algatanud sisemenetluse, et otsustada, kas volituste delegeerimine tuleks tagasi võtta, püüab sellest teavitada teist institutsiooni ja komisjoni mõistliku aja jooksul enne lõpliku otsuse tegemist, nimetades delegeeritud volitused, mille suhtes võidakse kohaldada tagasivõtmist, ja tagasivõtmise võimalikud põhjused.
3. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine ja see otsus jõustub kohe või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust. Otsus avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 9g
1. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid esitada kahe kuu jooksul alates õigusakti teatavakstegemisest.
Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel võib seda tähtaega pikendada kahe kuu võrra.
2. Kui pärast selle tähtaja möödumist ei ole Euroopa Parlament ega nõukogu delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid esitanud, avaldatakse see Euroopa Liidu Teatajas ning see jõustub õigusaktis sätestatud kuupäeval.
Delegeeritud õigusakti võib avaldada Euroopa Liidu Teatajas ning see võib jõustuda enne nimetatud tähtaja lõppu, kui nii Euroopa Parlament kui ka nõukogu on komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada.
3. Kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid, õigusakt ei jõustu. Vastuväiteid esitanud institutsioon põhjendab delegeeritud õigusakti suhtes esitatud vastuväiteid.
6)
Artikli 10 lõikes 1 asendatakse sõnad „Euroopa Ühenduste” sõnadega „Euroopa Liidu”.
7)
Artikli 10 järele lisatakse järgmine artikkel:
„Artikkel 10a
1. II lisas sätestatud summad eurodes ja IIIb lisa 1. ja 2. tabelis sätestatud summad sentides vaadatakse läbi iga kahe aasta tagant alates 1. jaanuarist 2013, et võtta arvesse komisjoni (Eurostati) avaldatud kogu ELi hõlmava ühtlustatud tarbijahinnaindeksi (välja arvatud energia ja töötlemata toiduained) muutumist.
Summasid kohandatakse automaatselt, suurendades baassummat eurodes või sentides nimetatud indeksi muutusega protsentides. Saadud summad ümardatakse II lisa puhul eurodeks, IIIb lisa 1. tabeli puhul sendi kümnendikeks ning IIIb lisa 2. tabeli puhul sendi sajandikeks.
2. Komisjon avaldab lõikes 1 osutatud kohandatud summad Euroopa Liidu Teatajas. Kohandatud summad jõustuvad avaldamisele järgneva kuu esimesel päeval.”
8)
Artikkel 11 asendatakse järgmisega:
„Artikkel 11
1. Väliskulu- ja/või infrastruktuurimaksuga maksustavad liikmesriigid koostavad hiljemalt 16. oktoobriks 2014 ja seejärel iga nelja aasta tagant aruande oma territooriumil kehtestatud teemaksude, sealhulgas kontsessiooni teemaksude kohta ja edastavad selle komisjonile, kes teeb selle kättesaadavaks teistele liikmesriikidele. Kõnealusest aruandest võib välja jätta teemaksukorrad, mis juba kehtisid 10. juunil 2008 ja mis ei sisalda väliskulumakse, seni kuni need korrad kehtivad ja tingimusel, et neid pole oluliselt muudetud. Kõnealune aruanne sisaldab teavet järgmise kohta:
a)
kaalutud keskmine väliskulumaks ja sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku iga kombinatsiooni puhul sissenõutud konkreetsed summad;
b)
infrastruktuurimaksu diferentseerimine sõltuvalt sõiduki tüübist ja ajast;
c)
kaalutud keskmine infrastruktuurimaks ja selle kaudu saadud kogutulu;
d)
väliskulumaksu kaudu saadud kogutulu ning
e)
artikli 9 lõike 2 alusel võetud meetmed.
2. Komisjon, keda abistab artiklis 9c osutatud komitee, esitab hiljemalt 16. oktoobriks 2015 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamise ja mõju kohta, eelkõige liiklusest tulenevate saastekulude hüvitamist käsitlevate sätete tõhususe kohta ning üle 3,5 ja alla 12 tonniste sõidukite direktiivi kohaldamisalasse lisamise kohta. Samuti analüüsitakse nimetatud aruandes pidevale seirele tuginedes ning hinnatakse muu hulgas järgmist:
a)
käesolevas direktiivis ette nähtud meetmete tõhusust maanteetranspordi põhjustatud negatiivse mõju vähendamisel, võttes samuti arvesse eelkõige mõju geograafiliselt isoleeritud ja äärealadel asuvatele liikmesriikidele;
b)
käesoleva direktiivi rakendamise mõju kasutajatele, et suunata neid kõige keskkonnasõbralikumate ja tõhusamate transpordilahenduste kasutamisele, ning teavet vahemaal põhinevate maksude kasutuselevõtmise kohta;
c)
artiklis 7g osutatud infrastruktuurimaksude diferentseerimise rakendamist ja selle mõju kohaliku õhusaaste ja ummikute vähenemisele. Aruandes hinnatakse ka seda, kas maksimaalne diferentseerimine ja tippkoormuse ajavahemikud, nagu on osutatud artiklis 7g, on piisavad diferentseerimise mehhanismi nõuetekohase toimimise võimaldamiseks;
d)
teaduse arengut transpordi väliskulude hindamisel nende arvessevõtmise eesmärgil ning
e)
edusamme liiklejate suhtes maksude kohaldamisel ja kommertsveokite suhtes kohaldatavate maksustamissüsteemide järkjärgulise ühtlustamise viise.
Aruandes hinnatakse ka elektrooniliste süsteemide kasutamist infrastruktuuri- ja väliskulumaksude kehtestamiseks ja kogumiseks ning nende koostalitlusvõime taset vastavalt direktiivile 2004/52/EÜ.
3. Aruandele lisatakse vajaduse korral Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatav ettepanek käesoleva direktiivi edasiseks läbivaatamiseks.
4. Hiljemalt 16. oktoobriks 2012 esitab komisjon aruande, milles tehakse kokkuvõte muude meetmete (nt õiguspoliitika) kohta, mis on võetud selleks, et võtta arvesse või vähendada kõigi transpordiliikide keskkonna, müra ja tervisega seotud väliskulusid, sealhulgas õigusliku aluse ja kasutatud maksimummäärade kohta.
Selleks, et tagada aus konkurents transpordiliikide vahel ja maksustada järk-järgult kõikide transpordiliikide väliskulud, sisaldab aruanne selliste meetmete ajakava, mis tuleb võtta seni veel arvesse võtmata muude liikide või sõidukite ja/või väliskuluelementide käsitlemiseks, võttes arvesse nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiivi 2003/96/EÜ (millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik) (17) läbivaatamisel tehtud edusamme.
9)
III lisa muudetakse järgmiselt:
a)
esimene lõik asendatakse järgmisega:
„Käesolevas lisas sätestatakse kaalutud keskmise infrastruktuurimaksu arvutamise põhimõtted kooskõlas artikli 7b lõikega 1. Kohustus seostada infrastruktuurimaksud kuludega ei piira liikmesriikide vabadust otsustada kooskõlas artikli 7b lõikega 2 mitte katta kogu kulu infrastruktuurimaksudest saadava tulu kaudu või vabadust kehtestada kooskõlas artikliga 7f keskmisest erineva määraga spetsiaalseid infrastruktuurimakse.”;
b)
teises lõigus asendatakse sõna „ühenduse” sõnaga „liidu”;
c)
punkti 1 teises taandes asendatakse sõnad „artikli 7a lõike 1” sõnadega „artikli 7b lõike 2”.
10)
III lisa järele lisatakse käesoleva direktiivi lisas esitatud tekst.
Artikkel 2
1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 16. oktoobriks 2013. Liikmesriigid teatavad nendest viivitamata komisjonile.
Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
Käesoleva direktiivi ülevõtmise ja rakendamise kohustust ei kohaldata liikmesriikide suhtes, kes ei kohalda oma territooriumil ei tee- ega kasutusmaksu.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
Artikkel 3
Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 4
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Strasbourg, 27. september 2011