ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
KOMISJONI OTSUS,
27. juuni 2012,
riigiabi nr SA.33015 (2012/C) KOHTA, mida Malta kavatseb anda äriühingule Air Malta plc
(teatavaks tehtud numbri C(2012) 4198 all)
(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2012/661/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
võttes arvesse komisjoni otsust, millega algatati Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus riigiabi SA.33015 suhtes (1),
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool viidatud sätetele ja võttes neid märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
16. mai 2011. aasta kirjaga teavitas Malta komisjoni äriühingule Air Malta plc antavast ümberkorraldusabist, millele oli eelnenud 52 miljoni suurune päästmisabina antud laen, mille komisjon kiitis heaks 15. novembri 2010. aasta otsusega (N 504/2010, edaspidi „päästmisabi otsus”). Komisjon palus lisateavet 5. juuli ja 1. septembri 2011. aasta kirjades, millele Malta ametiasutused vastasid 2. augusti ja 22. septembri 2011. aasta kirjadega.
(2)
25. jaanuari 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Maltale, et ta on otsustanud algatada abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse (edaspidi „menetluse algatamise otsus”). Malta esitas selle otsuse kohta märkusi 5. märtsi 2012. aasta kirjas. Komisjon esitas täiendavaid küsimusi 19. märtsi 2012. aasta kirjas, millele Malta vastas 19. aprillil 2012.
(3)
Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas21. veebruaril 2012. Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused.
(4)
Komisjonile esitasid märkusi kuus huvitatud isikut. Komisjon edastas need Maltale, andes talle võimaluse neile vastata, ning Malta vastused laekusid 27. aprilli 2012. aasta kirjaga.
2. MEETME JA ÜMBERKORRALDUSKAVA KIRJELDUS
2.1 Ümberkorraldusabi
(5)
Malta teatas Air Maltale omakapitali kujul antavast 130 miljoni euro suurusest ümberkorraldusabist, sealhulgas 52 miljoni suuruse heakskiidetud päästmislaenu aktsiateks konverteerimisest, alates 2010. aasta novembrist (pärast päästmislaenu heakskiitmist) allpool kirjeldatud ümberkorralduskava alusel, mis hõlmab viieaastast ümberkorraldusperioodi 2010. aasta sügisest kuni 2015. aasta sügiseni.
2.2 Abisaaja
(6)
Air Malta plc on olnud Malta riiklik lennuettevõtja alates 1974. aastast. Ümberkorraldusprotsessi alguses käitas Air Malta 12 reisilennukit ja teenindas 43 lennuliini Euroopas, Põhja-Aafrikas ja Vahemere idaosas. Air Malta omanikud on Malta valitsus (98 %) ja erainvestorid (2 %).
(7)
Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja (2010. aastal oli reisijaid ligikaudu 1,8 miljonit), kelle arvele langeb üksnes 0,25 % terve Euroopa lennundussektori veomahust ja väljundist (reisijate arvu poolest). Air Malta lennukipargi kavandatud vähendamisega kahe lennuki võrra muutub ta Euroopa kasvaval lennutransporditurul veelgi tagasihoidlikumaks osalejaks. Air Malta kavatseb ühineda ülemaailmse liiduga, et pakkuda sellise vähendatud lennukipargiga paremat ühenduvust ja tõhustada ka oma lennukipargi kasutamist.
(8)
Sellest hoolimata on Air Malta kõige olulisem lennuettevõtja Maltale suunduvate ja sealt väljuvate lendude puhul, kelle turuosa moodustab 51 % (reisilennud) ja 28 % (kaubalennud). Malta sõnade kohaselt on Air Malta ümberkorraldamine otsustava tähtsusega, sest äriühing tagab Maltale regulaarse ja usaldusväärse ühenduse peamiste Euroopa ja Põhja-Aafrika keskustega, toetades samas majandust selliste teenuste kaudu nagu posti ja lasti vedu ning patsientide transport välisriikidesse ravi saamiseks. Air Malta peamised konkurendid, eeskätt odavlennuettevõtjad, nagu Ryanair ja easyJet, seda rolli ei täida.
(9)
Air Malta põhiline lennutegevus on olnud mitu aastat kahjumis: 2010. majandusaastal (2) moodustas tema tegevuskahjum 23,1 miljonit eurot ja 2011. majandusaastal 37,3 miljonit eurot (vt tabel 2).
(10)
Äriühingul Air Malta plc on järgmised tütarettevõtjad (edaspidi „Air Malta kontsern”).
Tabel 1
Air Malta kontserni struktuur
Tütarettevõtja
Air Malta plc osalus
Maksueelne kasum 2010. majandusaastal
(tuhandetes eurodes)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (kindlustusmaakler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (allutatud kindlustusandja)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (Maltal asuv neljatärnihotell)
100 %
(879)
Holiday Malta (Ühendkuningriigis tegutsev spetsialiseerunud reisikorraldaja)
100 %
(1081) (Inglise naela)
World Aviation Group (Air Malta ja teiste lennuettevõtjate üldine müügiesindaja)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (lennukite hooldus- ja remonditöid teostav ühisettevõte äriühinguga Lufthansa Technik AG)
8 %
(10 896)
2.3 Ümberkorralduskava
(11)
29. novembri 2011. aasta ümberkorralduskava ning selle 28. veebruari 2012. aasta ajakohastatud versiooni eesmärk on taastada Air Malta kasumlikkus 2014. majandusaastaks ja pikaajaline elujõulisus 2015. aastaks. Ümberkorralduskava kestus on piiratud viie aastaga, väldates 2010. aasta sügisest kuni 2015. aasta sügiseni.
(12)
Kavas on eeldatud, et on võimalik muuta praeguse kahjumitaseme suunda - 2011. majandusaasta tegevuskahjum (EBIT) moodustas 37,3 miljonit eurot ja netokahjum 88,9 miljonit eurot - ning saavutada 2014. aastaks […] (3) miljoni euro suurune tegevuskasum ja […] euro suurune netokasum ning 2015. ja 2016. majandusaastal kasumit veelgi suurendada (vt tabel 2).
Tabel 2
Kasum ja kahjum aastatel 2008-2016
(miljonites eurodes)
Majandusaasta
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
2016 (p)
Tulud
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kasum põhitegevusest
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Puhaskasum/-kahjum
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Kava eesmärk on 2016. majandusaastaks saavutada kasutatud kapitali tasuvuseks (4) [4-6 %] ja omakapitali tootluseks (5) [5-7 %].
Tabel 3
Kasutatud kapitali tasuvus ja omakapitali tootlus aastatel 2012-2016
Majandusaasta
2012
2013
2014
2015
2016
Omakapitali tootlus
ei kohaldata
[- 30 kuni - 20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Kasutatud kapitali tasuvus
[- 60 kuni - 50] %
[- 20 kuni 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Selliste tulemuste saavutamiseks kavandab Air Malta järgmisi põhimeetmeid.
(15)
Eesmärgiks on seatud kulutasuvama graafiku koostamine. Seepärast lõpetab Air Malta teatavate liinide - nii kahjumlike kui ka kasumlike - teenindamise ning suurendab lendude sagedust valitud põhimarsruutidel.
(16)
Air Malta on juba võtnud meetmeid Leipzigi, Tunisesse, Damaskusesse, Palermosse ja Torinosse suunduvate kahjumlike marsruutide teenindamise lõpetamiseks 2011. aasta alguses.
(17)
Peale selle alustas Air Malta 2011. aasta sügisel lendude lõpetamist või veomahu vähendamist teatavatel marsruutidel, mida teenindatakse kompensatsioonimeetmena vastavalt raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi käsitlevatele ühenduse suunistele (6) (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise suunised”). Ühtlasi vabastatakse sellega asjakohased teenindusajad mitmes välisriigi lennujaamas, seega loobub Air Malta igasugustest eelnevalt antud õigustest, mis tal praegu on asjaomaste teenindusaegade suhtes. 2013. aastaks loobutakse […] paarist teenindusajast sellistes lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades (7) nagu Londoni Gatwicki, Manchesteri, Amsterdami, Frankfurti, Genfi, Catania, Stuttgarti, Londoni Heathrow’ ja Müncheni lennujaam. Selline marsruutide teenindamise lõpetamine või sageduse vähendamine võimaldab teistel lennuettevõtjatel saada kasu täitumuse ja/või tulude võimaliku suurendamise teel.
(18)
Seoses eri marsruutide kasumlikkusega esitas Malta kõikide marsruutide brutomarginaali majandusaastatel 2010-2013 ning ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni. Brutomarginaali arvutamiseks lahutatakse tuludest tegevuse otsesed muutuvkulud ja tegevuse otsesed püsikulud. Marsruudid on kasumlikud juhul, kui nende brutomarginaal on võrdne 0 %ga või sellest suurem. Marsruudid on n-ö piiripealsed siis, kui nende praegune brutomarginaal on väiksem kui 0 % ja suurem kui - 10 %, kuid marsruut saavutab kasumlikkuse tulevikus. Malta väitel hõlmavad asjaomased kompensatsioonimeetmed nii kasumlikke kui ka piiripealseid marsruute.
(19)
Marsruutide võrgustikus majandusaastatel 2010-2013 toimunud muutused on seotud veomahu üldise vähenemisega: 2010. aasta kogu veomahuga võrreldes on pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta (available seat kilometres) (8) vähenenud 20,9 % võrra. See hõlmab veomahu vähenemist [27-33] % võrra ([12,5-15,5] % (9) on seotud väidetavalt kasumlike marsruutide, [5,5-7,5] % (10) nn piiripealsete marsruutide ja [9-11] % (11) kahjumlike marsruutidega) ning veomahu suurenemist [8-10] % võrra uute lennuliinide avamise ja olemasolevate graafikute laiendamise teel.
Tabel 4
Veomahu muutumine ajavahemikul 2010-2013
Veomahu muutumine
Pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta
% võrreldes 2010. majandusaastaga
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arv kokku (2010. majandusaasta)
4 145 522
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arvu vähenemine
[…]
[27-33] %
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arvu suurenemine
[…]
[8-10] %
Kilomeetri kohta pakutavate istekohtade arv kokku (2013. majandusaasta)
3 275 710
79 %
Veomahu üldine vähenemine (majandusaastad 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Eriti oluline on ühendus rahvusvaheliste sõlmlennujaamadega, mis on Malta jaoks ülitähtis maailmaturule juurdepääsu tagamiseks. Sel põhjusel sõlmis Air Malta mitme lennuettevõtjaga koodijagamise kokkulepped. Peale selle kavatseb Air Malta ühineda ülemaailmse liiduga, et pakkuda paremat ühenduvust ja tõhustada oma lennukipargi kasutamist.
(21)
Kuludega seotud algatused on suunatud Air Malta tegevuse tõhususe parandamisele, et vähendada kulusid, kooskõlastades oma põhitegevust, lahendades tegevuse ebaefektiivsusega seotud probleemid ning viies lennuettevõtja konkurentsivõimelisse ja jätkusuutlikku olukorda. Eelduste kohaselt paraneb iga-aastane kasumlikkus kuludega seotud algatuste tulemusel ümberkorralduskava rakendusaja lõpuks kokku [42-52] miljonit eurot, mis tähendab seda, et äriühingu kogukulud vähenevad [10-12] % ning tegevuse kogukulud reisija kohta vähenevad [7,5-10] % (samas kui veetud reisijate arv püsib sel perioodil peaaegu muutumatu). Põhilised kokkuhoiukohad on võrgustikuga seotud kulude vähenemine ([21-27] miljonit eurot), personalikulude kokkuhoid ([9-11] miljonit eurot) ja lepingute haldamine ([7-9] miljonit eurot).
(22)
Veomahu kavandatud 20,9 % vähenemine mõjutab selliseid tegevuse otseseid püsi- ja muutuvkulusid nagu kütusepaakidesse võetava kütusekoguse vähenemine ligikaudu […] miljonit gallonit ([…] miljonit eurot), lennutundide ja seega ka üldiste käituskulude vähenemine […] ning maandumis-, teenindamis-, navigatsiooni- ja marsruuditasude vähenemine […].
(23)
Lennuettevõtja vähendab lennukiparki kaheteistkümnelt lennukilt kümnele. Üks lennuk on juba alates […] antud allrendile Mehhiko lennuettevõtjale ning teine, praegu lühiajalise lepingu alusel allrendile antud lennuk, on alates […] kuni […] antud allrendile Poola lennuettevõtjale. Mõlemad lennukid antakse allrendile omahinnaga, mis seega vähendab Air Malta üldisi rendikulusid. Prognooside kohaselt väheneb rendikulude määr [2,5-3,5] miljoni euro võrra.
(24)
Ootuste kohaselt avaldab aga võrgustiku kahanemine enne algatuste rakendamist kahjulikku mõju reisijate ja lasti transpordile. Eeldatavalt väheneb reisijate arv (regulaar- ja tellimuslendudel) 1,75 miljonilt 2011. majandusaastal [1,5-1,7] miljonini 2013. majandusaastal, mille tagajärjel vähenevad tulud [11-13] miljoni euro võrra. Ootuste kohaselt väheneb võrgustiku kahanemise tagajärjel ka lasti veost saadav tulu [1-2] miljoni euro võrra.
(25)
Air Malta peab uusi läbirääkimisi oma suurimate tarnijatega sõlmitud lepingute üle. Üldine eesmärk on hoida lepinguliste kulutuste pealt kokku ligikaudu [7-8] miljonit eurot. Lepingute läbivaatamist on alustatud kümne äripartneriga. Suur kokkuhoid […] on juba saavutatud Malta rahvusvahelise lennujaamaga (12) peetud läbirääkimiste tulemusel.
(26)
Air Malta kavatseb suurendada oma tulusid, nähes ette lisatulu täiendavast tasulisest tegevusest (sarnaselt odavlennuettevõtjate lähenemisviisile), millega kaasneb tulude haldamise ja hinnakujunduse parandamine.
(27)
Arvestades Air Malta turu hooajalisust, keskendutakse tuludega seotud algatustes tulude parandamisele suvel, mil täituvus on juba niigi hea, ning talviste tulude suurendamisele suunatud turustamise, kampaaniate ja kohtade müügi kaudu. Prognooside kohaselt kasvab reisijateveost saadav kogutulu (sealhulgas lisatulu) reisija kohta 2016. majandusaastaks [110-120] euroni iga reisija kohta võrreldes [100-105] euroga 2011. majandusaastal. Reisijateveost saadavad täiendavad tuluvood kajastavad seega [3-4] % 2016. majandusaasta kogutulust võrreldes ligikaudu 20 %ga äriühingu põhikonkurentide easyJeti ja Ryanairi puhul. Peamised tuludega seotud algatused hõlmavad täitumuse parandamist ([9-10] miljonit eurot), tulujuhtimist ([8-10] miljonit eurot) ja lisatulusid ([9-11] miljonit eurot).
(28)
Air Malta on koostanud uue äristrateegia oma konkurentsivõime ja täitumuse parandamiseks. Nimetatud strateegia hõlmab menetluste ja pakkumiste lihtsustamist ja standardimist, Air Maltast n-ö sihtkoha lennuettevõtja kujundamist (tihedamad ärisidemed Malta turismiametiga), püsiklientuuri loomist ja teenuste korduva kasutamise tagamist, geriljaturundust ja -turustamist ning innovaatilisi tooteid ja pakkumisi.
(29)
Kõnealuse uue strateegia ja tõhusama turustamise tagajärjel peaksid tulud kasvama. Nagu ilmneb tabelist 5, siis Air Malta ümberkorralduskava kohaselt majandusaastatel 2011-2013 reisijate arv väheneb tingituna veomahu kavandatud vähenemisest, ent 2016. majandusaastaks on tänu suunatud turustamisele […]; kohtade täitmisele madalseisu ajal, mille puhul keskendutakse reisijate arvu suurendamisele talvel ja üleminekuaastaaegadel, ning turu kasvamisele reisijate arvu vähenemisest taastutud.
(30)
Eeldades reisijate arvu kasvu ligikaudu [90 000-100 000], prognoositakse keskmise tulu juures, millest on maha arvestatud reisijatega seotud lisakulud, tulude kasvu [7-9] % võrra 205,4 miljonilt eurolt 2011. majandusaastal [200-240] miljoni euroni 2016. majandusaastal.
Tabel 5
Täitumus majandusaastatel 2011-2016
Majandusaasta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Tulu (tuhandetes eurodes)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Reisijad (miljonites) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Istekohad kokku (miljonites)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Täitumus (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Prognoositud täitumuse paranemine kajastab lennuettevõtja täiustatud äristrateegiat ja suurema tähelepanu pööramist tulujuhtimisele. Peamised täitumusega seotud muutusi mõjutavad tegurid on liikluse kasv (Eurocontroli prognooside kohase eeldatava 5,9 % turu kasvu põhjal); madalamad hinnad konkurentsiseisundi parandamiseks, mille tagajärjel väheneb tulu [4-6] % võrra ning kasvab reisijate arv; võrgustiku uus hindamine, et keskenduda üksnes äriliselt elujõulistele marsruutidele, koodijagamise kokkulepete laiendamine ja koostöö […]; mitmesugustele soodustatud isikutele tasuta piletite jagamise lõpetamine ning Liibüa poliitilise olukorra oodatav paranemine (kavas on eeldatud, et hiljutise kriisi tõttu on lennud Liibüasse 2012. majandusaastal peatatud).
(32)
Pärast ümberkorraldusprotsessi alguses rakendatud mitut muudatust äripõhimõtetes ja marsruute käsitlevas strateegias on lennuettevõtja juba saavutanud täitumuse [6-8] % kasvu ([65-68] %lt 2010. majandusaastal [72-75] %ni 2011. majandusaastal).
(33)
Air Malta järgib asjaomase sektori üldisi tavasid tulude haldamises ja hinnakujunduses ning pöörab suuremat tähelepanu koosolekutele, stiimulitele, konverentsidele ja näitustele, ärireisidele ja suhetele reisikorraldajatega. Prognooside kohaselt kasvavad tulud selliste jõupingutuste tagajärjel [8-10] miljonit eurot.
(34)
Hinnakujundusealased tuludega seotud algatused hõlmavad hinnakujunduse struktuuride muutmist, keskendumist suuremale reisijate hulgale madalperioodidel ja suuremat tulusust kõrghooajal, aga ka strateegilist raamistikku reisikorraldajate haldamiseks ([3-4] miljonit eurot).
(35)
Tulude haldamisega seotud algatused hõlmavad menetluste lihtsustamist ning pigem turu kui üksikute lendude haldamist ([4-5] miljonit eurot).
(36)
Järgides mitme odavlennuettevõtja kasutatavat lähenemisviisi, hakkab Air Malta küsima tasu nii lennueelsete kui ka lennuaegsete lisateenuste eest, mis prognooside kohaselt suurendab 2016. majandusaastal tulusid [9-11] miljoni euro võrra.
(37)
Lennueelsete tuludega seotud algatused hõlmavad järgmist:
-
müügikanalite kaupa (reisikorraldajad, üldine levitamine, kõnekeskus ja elektrooniline müük) eristatud teenustasud summas 10-15 eurot, et suunata äritegevus odavamatesse ja kasumlikumatesse müügikanalitesse (nt Internetti) (kasumlikkuse kasv [1-2] miljonit eurot aastas);
-
tulude kasv tänu kõikide lennuettevõtja uue internetipõhise broneerimisvahendi kaudu broneeritud lisateenustele ([1-2] miljonit eurot aastas);
-
täiendav pagasitasu [35-45] eurot iga teise ja järgneva koti eest; eeldatakse, et 3 % reisijatel on reisides rohkem kui üks kott ([1-2] miljonit eurot aastas);
-
lisatulu teenitakse ka [9-11] euro suuruse istekoha broneerimise tasu pealt iga broneeringu eest; eeldatakse, et igas sektoris broneerib istekoha keskmiselt 10 reisijat;
-
[9-11] euro suurune ootesaali kasutamise tasu; sellist võimalust kasutab eeldatavalt 1 % reisijaid ([100 000-200 000] eurot aastas);
-
tulu [3-5] euro suurusest pagasikindlustustasust; sellist võimalust pakutakse elektroonilise broneeringu tegemise ajal ja eeldatavalt kasutab seda 1 % reisijaid ([50 000-100 000 eurot aastas).
(38)
Lennuaegsete tuludega seotud algatused hõlmavad järgmist:
-
tasuline toitlustusteenus ([4-5] miljonit eurot aastas);
-
tollimaksuvabade ja muude kaupade müük ([1-2] miljonit eurot aastas).
(39)
Air Malta kavatseb oma organisatsiooni märkimisväärselt ümber korraldada, et vähendada tugiteenuste ja -funktsioonidega seotud kulusid ning parandada ka põhitegevusega seotud funktsioonide tootlikkust. Uue korralduse rakendamisega vabaneb ligikaudu 430 täistööaja ekvivalenti, millega hoitakse aastas kokku [9-11] miljonit eurot. Uuele korraldusele üleminekuks kulub ligikaudu 18-24 kuud ning seega ei avalda selline kokkuhoid kasumile ja kahjumile täit mõju enne 2014. majandusaastat. Tuleb tähele panna, et sellise kokkuhoiu kogusummat vähendab töötajatega kokku lepitud [2-3] % lepingujärgne palgatõus aastas alates 2013. majandusaastast.
(40)
Nelja ametiühinguga on sõlmitud juriidiliselt kehtivad kollektiivlepingud, mille kohaselt töötajatel on õigus kasutada ennetähtaegselt pensionile jäämise kava. Nimetatud kava suhtes kehtib kriteerium, et selles osalemist võivad taotleda ainult […] töötajad.
(41)
Peale selle kavatseb Air Malta pakkuda vabatahtlikku koondamiskava, mis on osalemiseks avatud kõikidele töötajatele, jättes endale aga õiguse töötaja taotlus rahuldada või see tagasi lükata. Töötajad võivad osaleda vabatahtlikus koondamiskavas juhul, kui nad on […] aastat pidevalt Air Maltas töötanud. Asjaomase kava kohaselt moodustavad väljamaksed kuni […] eurot töötaja kohta […].
(42)
Peale selle muutis äriühing oluliselt oma organisatsiooni põhistruktuuri ja võttis juhtkonna võtmepositsioonidele tööle uued juhtivtöötajad.
2.4 Riigiabi ja ümberkorraldamise rahastamine
(43)
Võttes arvesse asjaolu, et ümberkorralduskulud moodustavad kokku 238 miljonit eurot, kavatseb Malta valitsus rekapitaliseerida abisaaja 130 miljoni euro suuruse omakapitaliga, lähtudes järgmisest graafikust: 2013. majandusaastal tehakse uue aktsiaemissiooni teel 60 miljoni euro suurune, 2014. majandusaastal 15 miljoni euro suurune ja 2015. majandusaastal 3 miljoni euro suurune kapitalisüst lisaks 52 miljoni euro suurusele juba välja makstud valitsuse laenule, millega asendatakse heakskiidetud ja juba välja makstud päästmislaen ning konverteeritakse see omakapitaliks.
(44)
Air Malta tegi ettepaneku rahastada ülejäänud summa (st 45 % omapanus) maa müügi (66,2 miljonit eurot), tütarettevõtjate müügi ([9-12] miljonit eurot), mootorite müügi ([9-12] miljonit eurot) ja pangalaenuga ([20-25] miljonit eurot).
(45)
Äriühingu omapanuse suurim osa saadakse maa müügist. Air Maltal on rendileping Malta rahvusvahelise lennujaama vahetus läheduses asuvale väärtuslikule kinnisvarale. Malta valitsus on väljendanud strateegilist huvi Air Malta lennujaama läheduses asuva kinnisvara omandamiseks. Asjaomaste maatükkide näol on tegemist haruldase ressursiga, mida valitsus soovib arendada kooskõlas Malta lennundusvaldkonnaga seotud tegevuse pikaajalise arengustrateegiaga, sealhulgas lastilendude keskuse loomisega laiendatud lennunduspargi raames, mis hõlmab ka lennukite remonditöökodasid ja muid seotud rajatisi. Müüki ei korraldata avatud, läbipaistva ja võrdsel kohtlemisel põhineva pakkumise teel. Ent kooskõlas valitsuse üldiste tegevuspõhimõtete ja riigi õigusnormidega peab valitsus alati soetama kinnisvara õiglase avatud turuväärtusega, mis kajastab hinda, mida maksaks erainvestor tavapärastel tingimustel. Kavas on eeldatud, et majandusaastatel 2012-2014 müüakse lennujaamaga piirnev maa kokku 66,2 miljoni euro eest. See väärtus põhineb sõltumatul hinnangul, mille koostas 2011. aasta novembris […], valitsuse poolt sel eesmärgil määratud sõltumatu hindaja.
(46)
2011. aasta detsembris sai Air Malta […] eralaenu summas [25-30] miljonit eurot. See sildlaen hõlbustab üleminekut omakapitali lõplikule struktuurile järgmise kolme aasta jooksul.
(47)
Air Malta hinnangul teenib ta oma tütarettevõtjate […] müügist tulu [9-11] miljonit eurot.
(48)
Varumootorite […] müük toimus vastavalt 28. oktoobril ja 17. detsembril 2010 ning tõi sisse [19-22] miljonit USA dollarit. Ent kui mootor nr […] oli täielikult Air Malta omanduses, siis mootor nr […] oli Air Maltale renditud, võimalusega osta see välja [5-7] miljoni euro eest, mida äriühing ka tegi. Netokasum mootorite müügist moodustas [9-12] miljonit eurot.
(49)
[20-25] miljoni euro suurune pangalaen saadakse alles 2014. majandusaastal, seega ei ole Air Malta veel läbirääkimisi lõpetanud.
Tabel 6
Rahaliste vahendite allikad ja kasutus aastatel 2011-2016
(miljonites eurodes)
Kasutus
Majandusaastad 2011-2016
Allikas
Majandusaastad 2011-2016
Päästmisabi tagasimaksmine
52 000
Äriühingu enda panus:
maa müük
66 200
Kolmandatelt isikutelt saadud laenu tagasimaksmine
[20 000-25 000]
tütarettevõtja müük
[9 000-12 000]
Koondamistasud
[25 000-30 000]
mootorite müük
[9 000-12 000]
Ümberkorralduskulud
[13 000-16 000]
Kolmandate isikute panus:
pangalaen
[20 000-25 000]
Kapitalikulud
[13 000-16 000]
Käibekapitali muutus / netokahjum
[50 000-60 000]
Maksed hooldusreservi
[40 000-50 000]
Valitsusepoolne rahastamine:
valitsuse omakapital
130 000
Kokku
238 000
238 000
2.5 Menetluse algatamise otsus
(50)
25. jaanuaril 2012 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse. Oma otsuses väljendas komisjon kahtlusi seoses äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamisega, täpsemalt seoses sellega, kas on teostatavad ümberkorralduskava varasemas versioonis esitatud optimistlikud prognoosid, milles eeldatakse kasumlikkuse taastumist 2016. aastaks ja selle jõudmist samale tasemele suuremate odavlennuettevõtjate (nt Ryanair) või suuremate traditsiooniliste lennuettevõtjate (nt Lufthansa) kasumlikkusega. Eelkõige seadis komisjon kahtluse alla lisatulude eeldatava mõju, lepingute üle uute läbirääkimise pidamise teel saavutatava kulude vähenemise, turu kasvumäärad, tulud ning asjaolu, et Air Malta ümberkorralduskava ei hõlmanud hinnainflatsiooni. Peale selle paluti Maltal esitada selgitusi stsenaariumide analüüsi kohta.
(51)
Seoses kavandatud kompensatsioonimeetmetega kahtles komisjon, kas ettenähtud üldist veomahu vähendamist, mille kohaselt pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta väheneb 20 % võrra, saab käsitada kompensatsioonimeetmena, sest see hõlmab ka kahjumit teenivaid marsruute, mille teenindamise lõpetamine on vajalik elujõulisuse taastamiseks. Ühtlasi palus komisjon täiendavaid selgitusi teatavate kahjumit mitte teenivate marsruutide kasumlikkuse arvutamise kohta ning lisateavet, mis tõendaks, et kavandatud meetmed on piisavad riigiabi tekitatud põhjendamatute konkurentsimoonutuste heastamiseks.
(52)
Lisaks veomahu vähendamisele oli komisjonil kahtlusi ka seoses sellega, kas kahjumit mitte teenivate varade kavandatud müüki saab käsitada kompensatsioonimeetmena, võttes arvesse asjaolu, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 kohaselt peab kompensatsioonimeede toimima eelkõige turul, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist märkimisväärne turuosa.
(53)
Omapanuse puhul väljendas komisjon kahtlust selle kohta, kas see on tõepoolest tegelik ja ajakohane, välistades kogu tulevase oodatava kasumi, nagu on nõutud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 43. Eelkõige palus komisjon selgitusi seoses Air Malta tütarettevõtjate müügiga, kavandatud 20 miljoni euro suuruse laenu kättesaadavusega ning küsimusega, kas mootorite müük leidis aset ümberkorraldusperioodil.
(54)
Lõpuks palus komisjon esitada täiendavaid märkusi kava vastavuse kohta ühekordse abi põhimõttele seoses 57 miljoni euro suuruse kapitalisuurendamisega, mille Malta tegi 2004. aasta aprillis.
3. MALTA MÄRKUSED
(55)
Oma vastuses menetluse algatamise otsusele esitas Malta märkusi ja selgitusi kõikide komisjoni menetluse algatamise otsuses tõstatatud küsimuste kohta, viidates sellele, et teatatud ümberkorralduskava vastab kõikidele päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kehtestatud tingimustele. Peale selle edastas Malta ümberkorraldusprotsessi ajakohase ülevaate, mis tõendab, et juba on toimunud oluline edasiminek.
(56)
Seoses kahtlustega, mis käsitlesid kasumlikkuse prognoositud taastamist, vaatas Air Malta oma prognoosid (vt tabel 3) läbi ning märkis uueks intressi- ja maksueelseks kasumiks 2016. majandusaastal [3-5] %, mis on Ryanairi ja Lufthansa ajaloolistest kasumimarginaalidest väiksem. Selline kasumlikkuse vähendamine oli tingitud peamiselt kütusega seotud eelduste läbivaatamisest.
(57)
Air Malta esitas põhjendatud märkused lisatulude kohta, tõendades, et 2016. majandusaastal moodustavad need [3-5] % reisijateveost saadavast tulust, mis on märkimisväärselt väiksem protsendimääradest, mille on saavutanud nii otsestest konkurentidest odavlennuettevõtjad (nt Ryanair ja easyJet) kui ka teised võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, kes on võtnud kasutusele lisatulude strateegia (nt Aer Lingus). Seoses kulude vähendamisega lepingute üle uute läbirääkimiste pidamise teel kinnitas Air Malta, et läbirääkimiste lõpuleviimise tagajärjel on kohustustega juba seotud [4-6] miljonit eurot aastas ning kindlaks on tehtud mitu täiendavat kokkuhoiuvõimalust, mille tulemusel moodustab lepinguliste kulutuste pealt kokku hoitav summa varem kavandatud [7-9] miljoni euro asemel kokku [9-11] miljonit eurot.
(58)
Malta on läbi vaadanud ka oma prognoosid Malta turu kasvumäärade kohta ning vähendanud kuni 2016. aastani vältava ajavahemiku iga-aastast kasvumäära 5,9 %lt 4 %ni aastas. Peale selle on arvestatud lennureisijate arvu vähenemisega [2-4] % võrra aastas majandusaastatel 2011-2013 (kooskõlas veomahu vähenemisega) ning pärast sellist vähenemist prognoositakse majandusaastatel 2013-2016 reisijate arvu kasvumääraks [2-4] %. Kogu perioodi ulatuses on kõnealune kasvumäär väiksem kui turu keskmine.
(59)
Malta selgitas, et ümberkorralduskavas on terve perioodi tulude (reisijateveost saadava tulu, sealhulgas lisa- ja kogutulu puhul) keskmine kasvumäär arvestatud alla 2 %, mis on kooskõlas mitme Euroopas tegutseva võrgustikku kuuluva lennuettevõtja (nt Aer Lingus ja IAG) prognoosidega ning väiksem odavlennuettevõtjate easyJet ja Ryanair prognoosidest, kellega äriühing otseselt konkureerib. Samuti kohandas Malta oma eeldusi hinnainflatsiooni, eelkõige lennukite rendi ja prognoositud kütusekulude kohta, ning selgitas stsenaariumide analüüsimisel kasutatud eeldusi, sealhulgas kõrvalekaldeid seoses intressi- ja maksueelse kasumiga.
(60)
Kavandatavate kompensatsioonimeetmete valdkonnas esitas Malta täiendavat üksikasjalikku teavet selle kohta, kuidas on arvutatud marsruutide kasumlikkus seoses nende osaga tegevuse otsestes püsi-/muutuvkuludes ja üldkuludes. Malta kordas, et kahe kasumit teeniva kindlustusettevõtja müüki saab käsitada asjakohase kompensatsioonimeetmena, sest need pakkusid Air Maltale kulutasuvaid kindlustuslahendusi ning mõlemad äriühingud olid kohalikul lennukindlustuse turul tähtsad osalised. Kuna Air Malta on väike lennuettevõtja, moodustavad tema üldkulud lennuliini käitamisega seotud funktsionaalsetest nõuetest tulenevalt olulise elemendi kogu kulubaasis. Seetõttu seaks veomahu üleliigne vähendamine ohtu lennuettevõtja pikaajalise elujõulisuse.
(61)
Seoses omapanusega kinnitas Malta, et tütarettevõtjate müük toimub konkurentsi tingimustel, avatud, läbipaistval ja võrdset kohtlemist tagaval viisil. Ühtlasi esitas Malta lisateavet mootorite müügi ja 2014. majandusaastal kasutatava [20-25] miljoni euro suuruse laenuvõimaluse kohta ning kinnitas [25-30] miljoni euro suurust sildlaenu käsitleva kokkuleppe sõlmimist.
(62)
Seoses ühekordse abi põhimõttega esitas Malta äriplaani, mille põhjal oli 2004. aastal tehtud 57 miljoni euro suurune kapitalisüst ning mis tõendas, et kõnealune tehing tuleb lugeda vastavaks turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele.
4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(63)
Ametliku uurimismenetluse käigus laekusid komisjonile märkused kuuelt huvitatud isikult: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, st valdusettevõtja, kellele kuuluvad British Airways ja Iberia); Malta kaubandus-, ettevõtlus- ja tööstuskoda; Malta liinilendurite liit, Malta hotellide ja restoranide liit ning konsultant, kes ei soovi oma isikut avalikustada.
(64)
Malta kaubanduskoda, liinilendurite liit ning hotellide ja restoranide liit pooldasid oma tähelepanekutes Air Malta äritegevuse jätkumist, rõhutades äriühingu tähtsust kogu Malta majanduse ja eriti turismisektori jaoks. Komisjonil paluti võtta ümberkorralduskava hindamisel arvesse juhtumi eripära ja Air Malta väiksust.
(65)
Ryanair ja IAG tegid kriitilisi märkusi, viidates peamiselt menetluse algatamise otsuses juba väljendatud kahtlustele seoses elujõulisuse taastamise ja selle aluseks olevate eeldustega. Ryanairi väitel ei võimalda Air Malta väike lennukipark tal saada kasu mastaabisäästust ja integreerumisest. Lennukite arvu vähendamine suurendab sellist halvemust veelgi. Peale selle kritiseerisid Ryanair ja anonüümne konsultant asjaolu, et maa müük ei toimu avatud pakkumise teel, ning väitsid, et Malta loodab anda selle tehingu kaudu Air Maltale täiendavat abi.
(66)
Seoses patsientide transpordiga välisriikidesse ravi saamiseks ning kahepoolsel kokkuleppel põhineva ühendusega ELi-väliste sihtkohtadega juhib Ryanair tähelepanu avaliku teenindamise kohustusi käsitlevatele õigusaktidele, eelkõige määrusele (EÜ) nr 1008/2008, mille kohaselt võib avaliku teenindamise kohustuse kehtestada pärast avaliku pakkumise korraldamist ning maksta selle eest hüvitist kulude analüüsi põhjal, mida kõnealuste kohustuste täitmisel kannaks keskmine hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja. Ryanair hoiatab eeldatava avaliku teenindamise kohustuse tagantjärele kehtestamise eest ümberkorralduskava õigustamiseks ning kutsub komisjoni üles seda küsimust uurima, eeskätt selleks, et teha kindlaks, kas kõnealune hüvitis on kindlaks määratud.
5. MALTA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUTE KOHTA
(67)
Malta käsitles üksikasjalikult kõiki argumente, mille kolmandad isikud oma märkustes tõstatasid. Eelkõige lükkas Malta ümber väited seoses Air Malta pikaajalise elujõulisuse taastamisega, kinnitades, et lennuettevõtja tõusvalt kasvavate kulude suundumus on juba ümber pöördunud.
(68)
Air Malta äristrateegia on kujuneda n-ö sihtkoha lennuettevõtjaks, koondades oma tegevuse kohaliku lennujaama ümber. Peale selle saavutatakse positiivsed muudatused äriühingu olukorras kadude ja kahjumite olulise vähendamise teel, millega kaasneb äriühingu töötavade muutmine.
(69)
Seoses argumendiga, et Air Maltal ei ole võimalik saada kasu mastaabisäästust, väidavad Malta ametiasutused, et lennundussektori tegevuskulud on oma olemuselt muutlikud (moodustades Air Malta puhul [60-70] %). Nende hulka kuuluvad kütusekulud ning lennukite rendi ja hoolduse, maandumise, navigatsiooni ja lennumeeskonnaga seotud kulud - kõik need sõltuvad reguleeritud turul kehtivatest hindadest, mis teataval määral piirab lennuettevõtja võimalikku kasu mastaabisäästust.
(70)
Seoses strateegilise kinnisvara hindamise ja selle valitsusele müümisega kinnitab Malta, et hindamise teostas sõltumatu välishindaja […], kelle puhul ei esine huvide konflikti, ning hinnangu alus on üksikasjalik aruanne, milles on järgitud rahvusvahelise hindamisstandardite nõukogu kehtestatud rahvusvahelisi hindamisstandardeid. Kõnealuse tehingu loogikat põhjendatakse äriühingu uute vajadustega (oluliselt vähenenud töötajate arv) ning muudatustega organisatsiooni kultuuris, mille kohaselt peaksid kõik töötajad töötama ühes nüüdisaegses kontoris. Seepärast müüs lennuettevõtja kinnisvara, mida ta enam ei vajanud. Malta ametiasutused täpsustavad, et arvestades maaressursside nappust Maltal, koostati kõnealusele maatükile lennunduspargi loomise strateegia mitu aastat enne Air Malta ümberkorraldamist.
(71)
Seoses avalike teenustega kinnitasid Malta ametiasutused, et määruse (EÜ) nr 1008/2008 (ühenduse lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta) kohaseid avaliku teenindamise kohustusi ei ole seni kehtestatud ega ole kavas kehtestada ka edaspidi. Sellest tulenevalt ei ole riik maksnud ega maksa tulevikus hüvitist. Seepärast ei ole Air Maltale kunagi makstud riiklikest vahenditest tasu ühegi Maltale suunduva ja sealt väljuva lennuteenuse, sealhulgas ravi vajavate reisijate transpordi eest.
6. ABI HINDAMINE
6.1 Riigiabi olemasolu
(72)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
(73)
Riigiabi mõiste laieneb mis tahes otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt.
(74)
Seda arvestades tuleb käsitada riigiabina Malta ametiasutuste otsust teha 130 miljoni euro suurune rahasüst uude omakapitali. Kapitalisüst hõlmab riigi ressursse ja annab Air Maltale valikulise eelise, kuna see parandab äriühingu rahalist olukorda.
(75)
Meede mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust ja konkurentsi, sest Air Malta konkureerib teiste Euroopa Liidu lennuettevõtjatega, eriti alates õhutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi (nn kolmas pakett) jõustumisest 1. jaanuaril 1993. Kõnealune meede võimaldab Air Maltal oma tegevust jätkata, mistõttu ta ei pea tegelema tagajärgedega, mille tema kehvad finantstulemused tavatingimustel kaasa tooksid, ja moonutab seetõttu konkurentsi.
(76)
Sellistel tingimustel kujutab kapitalisüst endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Malta ametiasutused ei vaidlusta seda järeldust.
6.2 Abi kokkusobivus siseturuga päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel
(77)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis c on sätestatud, et riigiabi võib lubada juhul, kui seda antakse teatava majandussektori arengu soodustamiseks ja kui see ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(78)
Komisjon leiab, et kõnealune meede kujutab endast riigiabi, mida tuleb hinnata nii päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kui ka 1994. aasta lennundussektori suunistes (15) sätestatud tingimuste kohaselt, et teha kindlaks, kas see võib olla siseturuga kokkusobiv vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikele 3.
(79)
Komisjon tunnistab, et Malta ametiasutused on võtnud kohustuse järgida rakendamiskeeldu (kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktiga 34) ega ole andnud Air Maltale mingit abi (välja arvatud päästmisabi, mille komisjon kiitis heaks 15. novembril 2010).
6.2.1 Abikõlblikkus
(80)
Seoses abikõlblikkusega on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 33 sätestatud, et äriühingut peab saama lugeda raskustes olevaks suuniste tähenduses (punktid 9-13).
(81)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 9 kohaselt peab komisjon äriühingut raskustes olevaks siis, kui see ei suuda kas oma või omanikelt/osanikelt/aktsionäridelt või krediidiandjatelt saadud vahenditega peatada kahjumit, mis ametivõimude sekkumiseta viiks lühema või keskmise ajavahemiku jooksul peaaegu kindlasti äriühingu tegevuse lõpetamiseni.
(82)
Seejärel on päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a selgitatud, et piiratud vastutusega äriühingut loetakse raskustes olevaks siis, kui ta on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul.
(83)
Komisjon täheldab, et Air Malta on piiratud vastutusega äriühing, mis on kaotanud peaaegu kogu oma aktsiakapitali ja mis ei suuda täita oma kehtivaid kohustusi. Air Malta leiti olevat raskustes olev äriühing juba otsuses, millega kiideti heaks äriühingule antav päästmisabi (16). Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 25 kohaselt peab asjaomane liikmesriik edastama komisjonile hiljemalt kuus kuud pärast päästmisabimeetme lubamist ümberkorralduskava või likvideerimiskava või tõendi laenu täieliku tagasimaksmise kohta. Malta esitas Air Malta ümberkorralduskava nõuetekohaselt kuuekuulise tähtaja jooksul. Arvestades asjaolu, et selle suhteliselt lühikese aja jooksul ei ole Air Malta olukord märgatavalt muutunud, millest tulenevalt vajab ta oma elujõulisuse taastamiseks päästmisabi, võib järeldada, et äriühing vastab jätkuvalt selgelt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a sätestatud kriteeriumidele ning seega saab teda lugeda raskustes olevaks äriühinguks samadel põhjustel, millele on viidatud päästmisabi otsuses (punktid 7-13 ja 45).
(84)
Suuniste punktis 12 on sätestatud, et vastasutatud äriühing ei ole päästmis- või ümberkorraldamisabikõlblik isegi sel juhul, kui tema esialgne finantsseisund on ebakindel. Põhimõtteliselt loetakse äriühingut vastasutatuks esimese kolme aasta jooksul pärast tegevuse alustamist vastavas valdkonnas.
(85)
Air Malta asutati 1974. aastal ja seega ei saa teda lugeda vastasutatud äriühinguks.
(86)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 13 on sätestatud, et suuremasse kontserni kuuluv või selle poolt ülevõetav äriühing ei ole tavaliselt päästmis- või ümberkorraldamisabikõlblik, välja arvatud juhul, kui suudetakse näidata, et raskused on äriühingusisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest ning on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle. Kui raskustes olev äriühing loob tütarettevõtja, loetakse tütarettevõtjat koos teda kontrolliva raskustes oleva äriühinguga kontserniks ning ta võib saada abi käesolevas punktis sätestatud tingimustel.
(87)
Air Malta plc moodustab koos oma tütarettevõtjatega kontserni (vt punkt 10). Kontserni raamatupidamisaruanded näitavad, et kuigi lennuettevõtja kuulub suuremasse kontserni, annab ta tegelikult 94 % Air Malta kontserni kogukäibest ning seega ei ole ühelgi muul kontserni kuuluval äriühingul võimalik lennuettevõtja ümberkorraldamist rahastada. Lisaks tõendavad raamatupidamisaruanded, et lennuettevõtja kahjum on lennuettevõtjasisene ja seega ei saa seda omistada muudele kontserni kuuluvatele äriühingutele.
(88)
Seega leiab komisjon, et Air Malta raskused ei tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest, vaid enamjaolt lennuettevõtja põhitegevusest saadavast väikesest tulust. Raskused on nii tõsised, et kontsern ei saa neist ise üle, eelkõige seetõttu, et paljud kontserni kuuluvad tütarettevõtjad teenivad kahjumit ning kasumis olevate tütarettevõtjate positiivne panus on Air Malta põhitegevusest tuleneva kahjumi kompenseerimiseks liiga väike.
6.2.2 Pikaajalise elujõulisuse taastamine
(89)
Esiteks peab ümberkorraldamiskava, mille kestus peab olema võimalikult lühike, päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 35 kohaselt mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevustingimustega seotud realistlike oletuste alusel taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse.
(90)
Kava peab pakkuma sellist pööret, mis võimaldaks äriühingul pärast ümberkorraldamise lõppemist kõik kulud ise kanda, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja finantseerimiskulud. Ümberkorraldatud äriühingu eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldane võimaldamaks tal turul omal jõul konkureerida (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 37).
(91)
Viieaastast ümberkorraldusperioodi hõlmava ümberkorralduskava eesmärk on taastada kasumlikkus alates 2014. majandusaastast, tagades seeläbi pikaajalise elujõulisuse.
(92)
Peale selle rakendatakse nii kõige tähtsamad ümberkorraldusmeetmed kui ka kompensatsioonimeetmed ümberkorraldusperioodi esimesel poolel. Ent mõni ebaolulisem ümberkorraldusmeede ning samuti teatatud kapitalisüst viiakse ellu 2014. ja 2015. aastal. Malta ametiasutused tõendasid, et ümberkorralduskavas sisalduv strateegia kehtestati viieaastaseks ajavahemikuks, olles eelnevalt hoolikalt hinnanud äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamiseks vajalikku lühimat aega, mille puhul võeti arvesse võimalikke tulevasi tegevustingimusi.
(93)
Komisjon märgib, et teatatud viieaastane ümberkorraldusperiood on eriti vajalik Air Malta ümberkolimise tõttu. Tõepoolest, Air Malta pidi ümberkorraldusperioodi esimeses pooles esmalt rakendama oma vabatahtliku koondamiskava ja ennetähtaegselt pensionile jäämise kava (pärast ametiühingutega peetud läbirääkimisi). Seejärel on äriühingu väiksemaarvulisel personalil võimalik kolida uude peakontorisse. Seega saab omapanuse põhielement - maa müük - toimuda alles ümberkorraldusperioodi teises pooles (majandusaastad 2012-2014). Peale selle kavatseb Malta eelarvepiirangute tõttu maksta abisumma välja alles ümberkorraldusperioodi teises pooles (vt punkt 43). Veel täheldab komisjon, et praegustes majandusoludes tuleb eelkõige lennutranspordisektoris saavutada tegevuse ja teenuste tulemlikkuse stabiliseerumine, tagamaks tulevase kasvu usaldusväärse alusena pikaajaline elujõulisus, mitte üksnes lühiajaline pööre. Selleks kulub paratamatult mitu aastat. Komisjon märgib, et varasemate juhtumite puhul on peetud vastuvõetavaks viieaastast või pikemat ümberkorraldusperioodi (17). Seepärast leiab komisjon kõiki asjaolusid arvesse võttes, et kõnealune suhteliselt pikk ümberkorraldusperiood (2010. aasta novembrist kuni 2015. aasta novembrini) on vastuvõetav.
(94)
Air Malta olukorra muutmiseks on ümberkorralduskavas ette nähtud oluline kulude vähendamine, eeskätt veomahu ja töötajate arvu vähendamise, aga ka kulude parema haldamise teel. Prognooside kohaselt paraneb kasumlikkus tänu kuludega seotud algatustele ümberkorraldusperioodi lõpuks kokku [42-52] miljonit eurot aastas, mis tähendab seda, et majandusaastatel 2010-2016 vähenevad kogukulud [9-11] % võrra või tegevuse kogukulud reisija kohta [8-10] % võrra.
(95)
Ümberkorralduskavast nähtub, et kulud kahanevad märkimisväärselt eelkõige tänu veomahu vähendamisele, milleks vähendatakse lennukiparki kaheteistkümnelt lennukilt kümneni ning selle tagajärjel pakutavate istekohtade arvu kilomeetri kohta.
(96)
Ümberkorraldamisega seotud sotsiaalsed kulud koosnevad äriühingu juriidilistest kohustustest koondatavate töötajate ees. Äriühing on juba lõpetanud läbirääkimised oma kolme ametiühinguga, kuhu kuulub 85 % töötajatest. Läbirääkimised viimase ametiühinguga (Malta liinilendurite liit) on lõppjärgus. Komisjon märgib, et lennuettevõtja on ületanud oma eesmärgi saada 500 vabatahtlikku taotlust ennetähtaegselt pensionile jäämise kavas ja vabatahtlikus koondamiskavas osalemiseks. Töötajate arvu on juba praegu vähendatud 40 % võrra.
(97)
Kulude vähendamine lepingute haldamise teel, millega eeldatavalt hoitakse kokku [7-9] miljonit eurot, tundub olevat saavutatav, sest seni lõpuleviidud läbirääkimiste tagajärjel on kohustustega juba seotud [4-6] miljonit eurot aastas ning Malta ametiasutuste sõnade kohaselt on läbirääkimised enamjaolt eraaktsionäridele kuuluva Malta rahvusvahelise lennujaamaga, mis annavad kulude kokkuhoiust suurima osa ([…]), 90 % ulatuses lõpule viidud.
(98)
Seoses lisatuluga tõendasid Malta ametiasutused, et eelduseks võetud arvandmed (2016. majandusaastal [3-5] % kogutulust või [3-5] % reisijateveost saadavast tulust) on oluliselt väiksemad teiste lennuettevõtjate, sealhulgas odavlennuettevõtjate ja võrgustikku kuuluvate lennuettevõtjate saavutatud protsendimääradest. Peale selle on Air Malta edukalt alustanud mõne lisatuluga seotud algatuse rakendamist, mille tulemused on kooskõlas ümberkorralduskavas sisalduvate prognoosidega või isegi ületavad neid.
(99)
Kõnealused tulemused põhinevad realistlikel eeldustel. Komisjon märgib positiivse asjaoluna, et pärast menetluse algatamise otsust vaadati läbi kõik ümberkorralduskavas sisalduvad prognoosid ja kohandati mitut tähtsat eeldust. Täpsemalt tehti järgmist.
a)
SKPd ja turgu käsitlevad prognoosid vaadati läbi, et need kajastaksid halvenevat majandusolukorda Euroopas. Malta lennutranspordituru 5,9 % kasvumäära aastas vähendati kuni 2016. aastani 4 %ni aastas, võttes arvesse IMFi ja Eurostati läbivaadatud SKP kasvuprognoose.
b)
Seoses prognoositud tuluga tõendas Malta, et eelduseks võetud alla 2 % tulu keskmine kasv on kooskõlas mitme Euroopas tegutseva võrgustikku kuuluva lennuettevõtja prognoosiga (2012. aastaks prognoosib nt Lufthansa 1,3 %, Air France-KLM 1,0 % ja IAG 2,9 % kasvu) ning väiksem kui otsestest konkurentidest odavlennuettevõtjate easyJeti ja Ryanairi prognoosid (2012. aastaks vastavalt 3,4 % ja 5 %).
c)
Seoses inflatsiooni käsitlevate eeldustega vaatas Air Malta oma prognoosid läbi ja korrigeeris need inflatsiooniga, lisades lennukite rendi püsikomponendile kulude 1,2 % kasvu aastas. Rendilepingute inflatsioonikomponendi läbivaatamise tagajärjel korrigeeritakse inflatsiooniga 60 % lennuettevõtja tegevuskulude baasist (personalikulud, kütus ja rendilepingud). Lähtudes konservatiivsusest, ei ole tulude puhul inflatsiooni eeldatud ega võetud arvesse ostujõu kasvu pikas perspektiivis. Peale selle on ümberkorralduskavas ette nähtud ka palgatõus (palgakulud on Air Malta jaoks suuruselt teine kuluartikkel).
d)
Lennuettevõtja suurimat kuluartiklit - kütusekulusid - on väljendatud reaalväärtuses. Kütusehinna prognoosi on muudetud, et paremini kajastada naftahinna viimaseid pikaajalisi prognoose.
(100)
Peale selle esitas Malta stsenaariumide analüüsi, mis lisaks eespool nimetatud kõige realistlikematele eeldustele (alusstsenaarium) sisaldab ka parimat ja halvimat stsenaariumi, mille puhul on muudetud eeldusi seoses mitme põhinäitajaga, nagu lepingute üle uute läbirääkimiste pidamise teel saavutatav kulude prognoositud vähenemine, töötajate arvu vähenemine, reisijate arv, tulu reisija kohta, kütusehind ja vahetuskursid.
(101)
Punktis 99 kirjeldatud mitme põhieelduse läbivaatamise ja kohandamise tagajärjel koostati alusstsenaariumi kohta muudetud finantsprognoosid, mille põhjal vähenes 2015. majandusaasta tegevuskasum [11-13] miljonilt eurolt [9-11] miljoni euroni ning 2016. majandusaasta tegevuskasum [13-15] miljonilt eurolt [9-11] miljoni euroni. Koos esitatud selgitustega annavad kohandatud eeldused ja läbivaadatud prognoosid nüüd realistlikuma ja usaldusväärse ülevaate Air Malta edasisest arengust.
(102)
Air Malta eesmärk on saavutada majandusaastatel 2015 ja 2016 vastavalt [4-6] % ja [4-6] % omakapitali tootlus ning [4-6] % ja [4-6] % kasutatud kapitali tasuvus. Sellised kasumlikkuse näitajad on kooskõlas teiste suurte Euroopa lennuettevõtjate viimaste aastate näitajatega.
(103)
Mõni suur Euroopa lennuettevõtja (nt British Airways, Iberia või easyJet) on seadnud eesmärgi saavutada järgmistel aastatel palju suurem kasutatud kapitali tasuvus (12 % (18)). Komisjon märgib aga, et Air Malta kui väike lennuettevõtja, kelle lennukipark koosneb ainult kümnest lennukist ja kellel on vähe võimalusi saada kasu koostoimest ning kes peale selle kavatseb täita Malta ääremaisest geograafilisest asukohast tingitud erivajadusi, ei ole võrreldav suurte riiklike lennuettevõtjate või odavlennuettevõtjatega. Käesoleva juhtumi üksikasju arvesse võttes tundub [4-6] % suurune kasutatud kapitali tasuvus olevat piisav, et võimaldada tal turul omal jõul konkureerida.
(104)
Peale selle on Air Malta teinud ümberkorraldamises siiani edusamme, mis näitab, et võetud ümberkorraldusmeetmed on juba osutunud tõhusaks. 2011. aasta andmed näitavad tulu 1,6 % kasvu võrreldes 2010. aastaga (vaatamata veomahu 8 % vähendamisele), mis on 2,9 % võrra enam ümberkorralduskavas algselt prognoositud tasemest (19). Air Malta finantstulemused 2011. aasta detsembris lõppenud aastal olid eelmise aastaga võrreldes paranenud 13 miljoni euro võrra ning ületasid ümberkorralduskavas sisalduvaid prognoose ligikaudu 1 miljoni euro võrra. Muud sama perioodi käsitlevad põhiandmed näitavad, et istekohtade täitumus on kasvanud [3-5] %, reisijate arv [1-3] % ja keskmised piletihinnad [0-2] % võrra, samas kui kulu iga kilomeetri kohta pakutava istekoha puhul on [0-2] % võrra väiksem.
(105)
Sellises olukorras leiab komisjon, et läbivaadatud ümberkorralduskava võimaldab Air Maltal taastada mõistliku aja jooksul oma pikaline elujõulisus.
6.2.3 Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
(106)
Teiseks tuleb päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 38 kohaselt võtta kompensatsioonimeetmeid selleks, et vähendada nii palju kui võimalik kahjulikku mõju kaubandustingimustele. Kõnealused meetmed võivad sisaldada vara loovutamist, tootmisvõimsuse või turuosa piiramist ning turutõkete vähendamist asjaomastel turgudel (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).
(107)
Sellega seoses ei loeta kompensatsioonimeetmete hindamisel tootmisvõimsuse või turuosa piiramiseks kahjumit tekitavast tegevusest loobumist, mis on igal juhul tarvilik elujõulisuse taastamiseks (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
(108)
Air Malta on pakkunud välja järgmised kompensatsioonimeetmed:
-
reisijateveo absoluutmahu vähendamine;
-
kasumlikest ja potentsiaalselt kasumlikest marsruutidest loobumine;
-
maandumisaegadest loobumine lennuoperatsioone koordineerivates Euroopa lennujaamades;
-
lastilendude vähendamine;
-
tütarettevõtjate müük.
(109)
Air Malta esimene kompensatsioonimeede on reisijateveo mahu vähendamine. Veomahtu vähendatakse kokku 19,7 % võrra (ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni) või 20,9 % võrra (2010. majandusaastast kuni 2013. majandusaastani). Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 alusel ei ole veomahu üldine vähendamine vastuvõetav, sest see hõlmab ka kahjumlike marsruutide vähendamist ja nende teenindamise lõpetamist.
(110)
Ametliku uurimismenetluse käigus esitatud teabe põhjal suudab komisjon teha kindlaks 14 kasumlikku marsruuti (20), mille puhul on kavas veomahtu vähendada või teenindamine lõpetada, samuti mitu tellimuslendu, mis on kompensatsioonimeetmena vastuvõetavad.
(111)
Regulaarlennuliinide kasumlikkus määratakse kindlaks nn brutomarginaali põhjal, mille arvutamiseks lahutatakse tuludest tegevuse otsesed muutuvkulud ja tegevuse otsesed püsikulud. Marsruudid on kasumlikud juhul, kui nende brutomarginaal on võrdne 0ga või sellest suurem. Nn netomarginaalis on arvestatud ka üldkulusid. Komisjoni seisukohast tundub brutomarginaal olevat asjakohane näitaja, sest selles võetakse arvesse kõiki kulusid, mis on otseselt seotud asjaomase marsruudiga. Netomarginaali kasutamine oleks liiga range, sest üldkulude suhe lennukipargi suuruse ja veomahuga ei ole lineaarne ning võttes arvesse asjaolu, et mõni tegevus ja funktsioon on vajalik ükskõik kui suure lennuettevõtja tavapäraseks toimimiseks, ei ole seda võimalik teatavast tasemest allapoole viia.
(112)
Komisjon ei võta arvesse nn piiripealseid marsruute, st marsruute, mille praegune brutomarginaal jääb vahemikku 0 % kuni -10 %, kuid millel on õige juhtimise ning ärilise tähelepanu pööramise ja investeeringute korral potentsiaal tulevikus kasumlikuks muutuda, sest päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 40 on viidatud ümberkorralduskava esitamise ajal „kahjumit tekitavale tegevusele”.
(113)
Seoses tellimuslendude kasumlikkusega kinnitasid Malta ametiasutused, et kõik tellimuslennud on kasumlikud. Tellimuslendude üldine kasumlikkus oli 2010. majandusaastal [5-8] % (brutomarginaal).
(114)
Komisjon arvestab majandusaastatel 2010-2013, mitte ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni toimunud muudatusi käsitlevaid andmeid, sest võttes arvesse asjaolu, et ümberkorraldusperiood algas 2010. aasta sügisel, on 2010. majandusaasta lõpp (st 2010. aasta märts) asjakohasem lähtepunkt kui 2009. aasta suvi, st kuus kuud varem. Komisjon märgib, et Malta ametiasutuste kinnitusel peaks marsruutide võrgustik püsima alates 2013. majandusaastast stabiilne, seega kehtib asjaomane veomahu vähendamine tervel ümberkorraldusperioodil.
(115)
Tuginedes 2010. majandusaasta üldisele veomahule (4 145 522 pakutavat istekohta kilomeetri kohta), vähendatakse nii kasumlike regulaarlennuliinide kui ka tellimuslendudega seotud veomahtu kokku […] pakutava istekoha võrra kilomeetri kohta, millele lisandub veomahu eeldatav suurendamine […] pakutava istekoha võrra kilomeetri kohta. Seega moodustab kompensatsioonimeetmena vastuvõetav reisijateveo mahu üldine vähenemine (kasumlike marsruutidega seotud veomahu vähenemine, millest on maha arvatud veomahu suurenemine) 2010. majandusaastast kuni ümberkorraldusperioodi lõpuni 5 % 2010. aasta veomahust.
(116)
Air Malta võrgustikus tehtud muudatuste ja lendude sageduse vähendamise ning teatavate marsruutide teenindamise lõpetamise tagajärjel loobutakse […] paarist teenindusajast (21) lennuoperatsioone koordineerivates Euroopa 3. taseme lennujaamades (22). Komisjon märgib, et kõnealustest maandumisaegadest loobumine võimaldab konkureerivatel lennuettevõtjatel suurendada oma veomahtu asjaomastes lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades (sõltumata konkreetsest marsruudist, mille teenindamine on lõpetatud) ning seega on tegemist turutõkete vähendamisega asjaomasel turul. Seepärast on kõnealune meede kompensatsioonimeetmena vastuvõetav.
(117)
Ametliku uurimismenetluse käigus pakkus Malta täiendava kompensatsioonimeetmena välja lastilendude veomahu 20 % vähendamise. Malta sõnade kohaselt on kõik asjaomased lastilennud olnud kasumlikud. Air Maltal on kohalikul lasti- ja kaubalendude turul oluline positsioon (tema turuosa Maltale suunduvate ja sealt väljuvate lendude puhul on 28 %). Seepärast võtab komisjon kõnealust vähendamist kompensatsioonimeetmena arvesse.
(118)
Lisaks veomahu vähendamisele tegi Air Malta ettepaneku müüa kompensatsioonimeetmena selliseid varasid, mis ei teeni kahjumit. Nende hulka kuuluvad äriühingu tütarettevõtjad Shield Insurance Company Ltd. (edaspidi „Shield Insurance”) ja Osprey Insurance Brokers Company Ltd. (edaspidi „Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance on Guernsey’l tegutsev allutatud kindlustusandja, kes asutati peamiselt selleks, et pakkuda Air Malta ääremaiste lendude kindlustuspoliise. Tal on aga ka juurdepääs rahvusvahelisele kindlustusturule ning litsents pakkuda mitmesuguseid kindlustusliike nii Air Malta kontserni kui ka kolmandate isikute puhul. Osprey Insurance Brokers on kindlustusmaakler, kes on spetsialiseerunud keskmistele kuni suurtele majandusvaldkonnas tegutsevatele klientidele, pakkudes kõiki kindlustusliike, sealhulgas lennukindlustust.
(119)
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 kohaselt peaksid kompensatsioonimeetmed toimima eelkõige turul, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist oluline turuosa.
(120)
Turg, kus Air Maltal on praegu ja ka edaspidi oluline turuosa, on Malta lennutransporditurg (nii reisi- kui ka lastilennud). Sama ei kehti kindlustussektori puhul. Kindlustustegevus ei kuulu äriühingu põhitegevuse hulka ega ole lennutranspordi valdkonnaga rangelt seotud. Tegelikult lõpeb koos Shield Insurance’i ja Osprey Insurance Brokersi müügiga Air Malta kontserni tegevus kindlustusturul. Seepärast ei saa ei Shield Insurance’i ega Osprey Insurance Brokersi müüki käsitada kompensatsioonimeetmena.
(121)
Kompensatsioonimeetmete asjakohasust hinnates võtab komisjon arvesse turustruktuuri ja konkurentsitingimusi kindlustamaks, et ükski meede ei vii turustruktuuri halvenemisele (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).
(122)
Kompensatsioonimeetmed peavad olema võrdelised abi moonutava mõjuga ja eriti äriühingu suuruse ning suhtelise tähtsusega turul või turgudel. Vähendamise astet kaalutakse iga üksikjuhtumi puhul eraldi (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
(123)
Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja, kelle arvele langeb üksnes 0,25 % terve Euroopa lennundussektori veomahust ja väljundist (reisijate arvu poolest). Kuigi Air Maltal on jätkuvalt juhtpositsioon Malta lennundusturul, tooks Air Malta turult lahkumine kasu eeskätt sellistele suurtele odavlennuettevõtjatele nagu Ryanair ja easyJet, kellel juba on Euroopa lennundusturul märkimisväärne turuosa.
(124)
Komisjon märgib, et Air Malta taolise väikese lennuettevõtja puhul kahjustaks lennukipargi edasine vähendamine lennuettevõtja elujõulisust, andmata seejuures konkurentidele olulisi turuvõimalusi. Air Malta lennukipark võib olla liiga väike koostoime saavutamiseks ning mitut liiki lennukitest koosneva lennukipargi loomiseks, et tegutseda suuremal turul ja pääseda võimalikele turgudele. Air Malta jaoks on väga keeruline pakkuda maksimaalse kasumi saavutamiseks oma lennukite pardal mitmesuguseid tooteid ja mitmekesist istekohtade paigutust. Peale selle seab Air Malta väiksus ta halvemusse lennukite rahastamisel, lepingute haldamisel ja muudes küsimustes, mille puhul mastaabisääst annab käegakatsutavaid finants- ja konkurentsieeliseid. Veomahu igasugusel edasisel vähendamisel võib olla kumulatiivne kahjulik mõju lennuettevõtja suutlikkusele konkureerida suuremate konkurentidega.
(125)
Peale selle on Malta piirkond, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a alusel abikõlblik. Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 56 kohaselt võivad abi andmise tingimused kompensatsioonimeetmete rakendamise suhtes olla seal leebemad.
(126)
Lisaks peab komisjon võtma kavandatud kompensatsioonimeetmete asjakohasuse hindamisel arvesse käesoleva juhtumi eripära. Malta ääremaine geograafiline asukoht saarena tekitab probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud Euroopa Liidule. Komisjon tunnistab, et Malta saared on geograafiliselt eraldatud ning seepärast piirduvad piiriülesed sidemed Euroopa mandriosa ja ülejäänud maailmaga mere- ja õhutranspordiga. Sobilik lennuühendus on ülioluline Malta majanduse jaoks, võttes arvesse riigi majanduse suurt avatust (23) (mistõttu on vajalik usaldusväärne transpordiühendus ärireisijatele) ning tähtsust turismisektorile (24). Samuti on see äärmiselt oluline Malta majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse jaoks nii riigisiseselt kui ka ülejäänud ELiga, tagades posti ja kauba, sealhulgas kergrikneva kauba igapäevase transpordi saarte ja Euroopa mandriosa vahel, samuti meditsiinilist abi vajavate reisijate transpordi kanderaamidel ja inkubaatorites (juhul, kui vajalik eriarstiabi ei ole Maltal kättesaadav).
(127)
Oma 7. märtsi 2007. aasta otsuses Cyprus Airwaysi kohta (25) leidis komisjon kompensatsioonimeetmete asjakohasuse hindamisel, et Küprosel on
„mitmed territoriaalsed ja seega alalised iseärasused, mis mõjutavad tema sotsiaalmajanduslikku arengut. Küprose paiknemine ELi lõunapiiril tekitab otseseid probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud Euroopa Liidule ja põhjustab seetõttu suure sõltuvuse õhu- ja meretranspordist, kuid eelkõige õhutranspordist. See on oluline, kuna Küprose puhul on õhutransport ainus elujõuline ärireisijate transportimise viis”.
(128)
Komisjon täheldab, et ääremaisuse, juurdepääsu ja lennutranspordist sõltuvuse osas on Malta olukord võrreldav Küprosega.
(129)
Komisjon märgib, et kuna Air Malta on Euroopa lennundusturul väga väike lennuettevõtja ning kuna teatatud abi ei võimalda Air Maltal ellu viia agressiivset laienemispoliitikat ega oma mõõtmeid suurendada, on teatatud meetme moonutav mõju piiratud.
(130)
Komisjon leiab, et reisijateveo mahu 5 % vähendamine kasumliku tegevuse puhul (mis on seotud lennukipargi vähendamisega 12 lennukist kahe võrra) võib esmapilgul tunduda liiga väike. Arvestades aga Air Malta väiksust võrreldes Euroopa lennundussektori veomahu ja väljundiga (reisijate arvu poolest) ning Air Malta väikest lennukiparki, on komisjon seisukohal, et selline veomahu vähendamine ei ole ebaoluline. Peale selle märgib komisjon, et prognooside kohaselt kahaneb Air Malta turuosa Malta lennutransporditurul veomahu üldise vähendamise tagajärjel 51 %lt 2010. aastal vähem kui 40 %ni 2016. aastal (26).
(131)
Eespool kirjeldatud olukorda silmas pidades ja võttes samuti arvesse asjaolu, et Air Malta loovutab mitu olulist teenindusaega lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades, mis loob kohe uusi ärivõimalusi tema konkurentidele, veomahu märkimisväärset 20 % vähendamist lastivedude sektoris (mis mõjutab Air Malta olulist turupositsiooni kohalikul lasti- ja kaubalendude turul) ning Malta eriolukorda seoses ääremaisuse, juurdepääsu ja lennutranspordist sõltuvusega, teeb komisjon järelduse, et kavandatud kompensatsioonimeetmed on asjakohased abi moonutava mõju minimeerimiseks ja proportsionaalsed sellise mõju ning Air Malta suuruse ja olulisusega.
6.2.4 Miinimumiga piirduv abi (omapanus)
(132)
Kolmandaks peab abisaaja päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 kohaselt tegema omavahenditest olulise makse ümberkorraldamiskava heaks, et toetuse suurus oleks rangelt piiratud ümberkorraldamiseks vajamineva miinimumiga. Sellise makse võib teha äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustel toimuva välisfinantseerimise kaudu.
(133)
Suurettevõtjate puhul peab komisjon tavaliselt asjakohaseks panust, mis moodustab vähemalt 50 % ümberkorralduskuludest. Erakorraliste asjaolude ja eriliste raskuste puhul võib komisjon aga nõustuda ka väiksema panusega (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 44).
(134)
Omapanus peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood) (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 43). Omapanus ei tohi loomulikult sisaldada täiendavat riigiabi.
(135)
Nagu on kirjeldatud eespool punktis 2.4, koosneb Air Malta kavandatud omapanus maa, tütarettevõtjate ja mootorite müügist ning pangalaenust.
(136)
Äriühingu omapanuse suurim osa (66,2 miljonit eurot) saadakse Malta rahvusvahelise lennujaama vahetus läheduses asuva maa müügist Malta riigile. Müügitehingut kinnitav kokkulepe sõlmiti 7. detsembril 2011.
(137)
Müüki ei korraldata avatud, läbipaistva ja võrdset kohtlemist tagava pakkumise teel. Ent kooskõlas valitsuse üldiste tegevuspõhimõtete ja riigi õigusnormidega peab valitsus alati soetama kinnisvara õiglase avatud turuväärtusega, mis kajastab hinda, mida maksaks erainvestor tavapärastel tingimustel.
(138)
Air Malta on selgitanud, et ümberkorraldamist arvesse võttes on osa tema kinnisvarast muutunud üleliigseks - näiteks peakontor, mis jääb vähenenud personali jaoks liiga suureks. Uutesse ruumidesse kolimisega soovib äriühing edendada ka oma kultuurilist muutumist nüüdisaegseks ja dünaamiliseks lennuettevõtjaks.
(139)
Malta valitsus on väljendanud strateegilist huvi Malta rahvusvahelise lennujaama läheduses asuva Air Maltale kuuluva kinnisvara omandamiseks, sest asjaomaste maatükkide näol on tegemist haruldase ressursiga. Malta selgitas oma pikaajalist arengustrateegiat seoses Malta lennundusvaldkonnaga seotud tegevusega, sealhulgas lastilendude keskuse loomist laiendatud lennunduspargi raames, mis hõlmab ka lennukite remonditöökodasid ja muid seotud rajatisi.
(140)
Komisjon tunnistab, et maa müügiga järgib Malta oma strateegiat arendada Malta lennundusega seotud sektorit, mille eesmärk on suurendada selles valdkonnas tööhõivet. Seepärast leiab komisjon, et maa müümise peamine põhjus ei ole suunata Air Maltale uusi rahalisi vahendeid, vaid sellega taotletakse tõsiselt võetavaid poliitilisi eesmärke.
(141)
Maa väärtus põhineb 25. novembri 2011. aasta sõltumatul hindamisaruandel, mille koostas […], valitsuse poolt sel eesmärgil määratud sõltumatu hindaja. […] on pikaajalise rahvusvahelise ja kohaliku kogemusega mainekas kinnisvaraettevõtja. Komisjon analüüsis hinnangut ja leidis selle olevat nõuetekohase. Hinnang ei anna põhjust muretsemiseks, sest selles ei avastatud ilmseid vigu, kohaldatud on tunnustatud meetodeid - kasutatud hindamisstandardid on kehtestanud rahvusvaheline hindamisstandardite nõukogu - ning hinnangu alus on usaldusväärsed eeldused. Seepärast leiab komisjon, et asjaomase hindamisaruande tulemused kujutavad endast maa tegeliku turuhinna asjakohast ligilähedast väärtust.
(142)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes nõustub komisjon, et maa müügist saadud tulu näol on tegemist omapanusega.
(143)
Malta sõnade kohaselt peaks tütarettevõtjate […] müük tooma sisse vähemalt [10-12] miljonit eurot.
(144)
Tütarettevõtjate väärtus põhineb soovituslikel väärtustel, mille […] tegi kindlaks 24. juuni 2011. aasta dokumendis „Ülevaade vara võimalikust võõrandamisest”.
(145)
Malta kinnitas, et kogu müük ja kõik tehingud toimuvad konkurentsi tingimustel, avatud, läbipaistval ja võrdset kohtlemist tagaval viisil. Müügiprotsessi juhib sõltumatu nõustaja. Avalikul pakkumisel põhinev müügiprotsess algab konkursikutse avaldamise ja elektroonilise andmeruumi avamisega. Pärast pakkujate esialgset väljavalimist avatakse andmeruum neile uuesti, et tagada nõuetele vastavus. Esialgselt väljavalitud pakkujatel palutakse esitada lõplik pakkumine. Sobiva pakkuja valib välja ja kiidab heaks Air Malta direktorite nõukogu, lähtudes vara väärtuse maksimeerimisest. Läbipaistva ja võrdsel kohtlemisel põhineva menetluse tagamiseks teavitatakse kõige olulisematest sammudest ka neid pakkujaid, keda välja ei valitud. Kooskõlas eespool kirjeldatud menetlusega on juba algatatud kaks müügiprotsessi: Selmun Palace’i ja Holiday Malta müük.
(146)
Komisjon märgib, et ühe tütarettevõtja, Holiday Malta kohta esitatud esialgsed pakkumised olid soovituslikust väärtusest oluliselt […]. Selmun Palace’i hiljutine hindamine detsembris 2011 - […] - kinnitab aga, et selle väärtus jääb vahemikku […] kuni […] miljonit eurot.
(147)
Kuigi Air Malta esitas konservatiivse seisukoha - ümberkorralduskavas sisalduvad eeldused hõlmavad 15 % korrigeerimist riski arvessevõtmiseks (müügitulu on [12-14] miljoni euro asemel [10-12] miljonit eurot) -, leiab komisjon, et tütarettevõtjate hindamise kohta esitatud teave ei ole piisav. Hindamisaruannete kvaliteet on suhteliselt kehv ja need ei võimalda komisjonil tütarettevõtjate tegelikku väärtust kahtlusteta kindlaks teha.
(148)
Seda arvesse võttes ei ole komisjonil võimalik kvantifitseerida tütarettevõtjate müügist saadava tulu täpset summat. Komisjon märgib aga, et kättesaadava teabe põhjal on tütarettevõtjatel tõepoolest teatav väärtus. Seepärast suurendab igasugune tütarettevõtjate müügist saadav tulu omapanust.
(149)
Äriühingu omapanus ümberkorralduskuludes peaks hõlmama tulu, mis saadakse kahe varumootori müügist […], rahvusvahelisele eraõiguslikule varumootorite rahastamis- ja rendiettevõtjale. Seerianumbriga ESN […] varumootori müük toimus 28. oktoobril 2010 ja tõi sisse [10-12] miljonit USA dollarit. Seerianumbriga ESN […] varumootori müük toimus 17. detsembril 2010 ja tõi sisse [9-11] miljonit USA dollarit. Mootorite müügist saadud kogutulu moodustas [19-23] miljonit USA dollarit (ligikaudu [15-17] miljonit eurot). Tuleb aga tähele panna, et kui mootor nr […] oli täielikult Air Malta omanduses, siis mootor nr […] oli äriühingu renditud vara. Lennuettevõtjal oli võimalus osta mootor nr […] [5-7] miljoni euro eest, mida ta ka tegi, millele järgnevalt müüdi mootor äriühingule […] ja võeti seejärel uuesti rendile.
(150)
Omapanuse arvutamisel on Air Malta kasutanud mootorite müügist saadud netotulu ja on seepärast arvestanud kõnealused [5-7] miljonit eurot kuludeks. Netotulu arvutatakse äriühingule […] müüdud mootorite eest saadud tuluna ([10-12] miljonit USA dollarit + [9-11] miljonit USA dollarit = [19-23] miljonit USA dollarit ehk [15-17] miljonit eurot), millest on maha arvatud mootori nr […] ostmise kulu ([5-7] miljonit eurot), saades omapanuse netoväärtuseks [10-12] miljonit eurot.
(151)
Komisjon märgib, et mootorite müük toimus ümberkorraldusperioodil või vaid mõni päev enne selle algust. Seepärast saab omapanusena arvesse võtta kogu asjaomastest müügitehingutest saadud tulu. Peale selle on komisjon nõus müügitulu tegeliku summa kavandatud arvutusviisiga ning nõustub omapanusega summas [9-12] miljonit eurot.
(152)
2014. aasta keskpaigas peaks lennuettevõtja saama [20-25] miljoni euro suuruse laenu äriühingutelt […].
(153)
Malta on esitanud kahe asjaomase pangaga 24. ja 29. novembril 2011 sõlmitud eellepingud. Seni ei ole aga sõlmitud õiguslikult siduvat lepingut, sest Malta väitel ei võta pangad oma äripoliitikast lähtuvalt siduvaid kohustusi varem kui kaks aastat enne tehingu toimumist. Kuna siduvaid lepinguid ei ole esitatud, ei saa asjaomast pangalaenu käsitada tegeliku ja ajakohase omapanusena, nagu on nõutud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 43.
(154)
Komisjon märgib aga, et 2011. aasta detsembris sõlmis Air Malta juba lepingu [25-30] miljoni euro suuruse kolmeaastase tähtajaga sildfinantseerimise kohta, mis teostati ilma Malta ametiasutuste igasuguse abita. Kõnealuse laenu eesmärk on rahastada Air Malta ümberkorraldamist lühiajaliselt kuni 2014. aastani, mil ootuste kohaselt laekub maa müügist saadav tulu.
(155)
Laenu annavad […]. Mõlemat panka tuleb käsitada erapangana. […]
(156)
Air Malta makstav intressimäär on praegu [4-6] % aastas (st [150-350] baaspunkti rohkem […] võrdlusmäärana kasutatavast baasintressimäärast, milleks praegu on 2,5 %), millele lisanduvad teenustasud, mis moodustavad [1-1,5] % aastas. Laen on tagatud [25-30] miljoni euro suuruse hüpoteegiga.
(157)
Komisjon täheldab, et kõnealune 2011. aasta detsembris sõlmitud laenuleping tõendab Air Malta suutlikkust tagada turutingimustel välisfinantseerimine ilma igasuguse abita Malta ametiasutustelt. Selline rahastamine näitab, et turg usub elujõulisuse kavandatud taastamise võimalikkusse. Seega käsitab komisjon [25-30] miljoni euro suurust laenu osana omapanusest.
(158)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes loeb komisjon asjakohaseks ja vastuvõetavaks omapanuseks tulu, mis saadakse maa müügist (66,2 miljonit eurot) ja mootorite müügist ([9-12] miljonit eurot) ning pangalaenu, mille kohta sõlmiti leping 2011. aasta detsembris (30 miljonit eurot). Seega on omapanus kokku 107 miljonit eurot, mis moodustab 45 % ümberkorraldamise kogukuludest. Peale selle märgib komisjon, et kui laekub oodatav tulu tütarettevõtjate müügist, tõuseb omapanuse tase [10-12] miljoni euro võrra ning seega moodustab omapanus kokku 49,5 % ümberkorraldamise kogukuludest.
(159)
Malta on piirkond, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a alusel abikõlblik. Abistatavates piirkondades võivad abi andmise tingimused olla abisaaja panuse suhtes leebemad (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 56). Peale selle tuleb arvesse võtta, et Malta ääremaine geograafiline asukoht tekitab probleeme seoses juurdepääsuga ülejäänud ELile, mille tulemusel on riik äärmiselt sõltuv lennutranspordist (vt punkt 126 eespool).
(160)
Käesoleva juhtumi eripära tõttu tundub olevat vastuvõetav omapanus, mis on natuke väiksem kui 50 %. Kuna ümberkorralduskava ja eelkõige esitatud rahastamiskava näitab, et kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 45 sätestatuga ei ole abisumma selline, mis võimaldaks Air Maltal kasutada ülemääraseid rahalisi ressursse agressiivseks turgu moonutavaks tegevuseks, mis ei ole seotud ümberkorraldusprotsessiga, ning et abi ei kasutata selliste uute investeeringute rahastamiseks, mis ei ole äriühingu elujõulisuse taastamiseks olulised, teeb komisjon järelduse, et käesoleva juhtumi puhul on vähemalt 45 % suurune omapanus asjakohane.
6.2.5 Ühekordse abi põhimõte
(161)
Lõpuks kehtib abiandmise suhtes ühekordse abi tingimus. Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 72 on sätestatud, et päästmis- ja ümberkorraldusabi ei ole õigust saada sellistel äriühingutel, kellele on viimase kümne aasta jooksul päästmis- ja ümberkorraldusabi antud.
(162)
2004. aasta aprillis, enne ELiga ühinemist, suurendas Malta äriühingu kapitali 57 miljoni euro võrra. Kõnealune tehing ei olnud rahaline, hõlmates kinnisvara (maa ja hooned) üleandmist, mille eest saadi vastu Air Malta täiendavaid aktsiaid. Malta ametiasutused ei käsitanud seda meedet päästmis- või ümberkorraldusabina ning leidsid, et kapitali suurendamine on kooskõlas turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttega.
(163)
Komisjoni teavitati sel ajal abist ühinemiseelse koostöö raames. Kuna meede võeti enne Malta ühinemist ELiga, ei olnud Maltal vaja saada komisjoni nõusolekut kapitali suurendamiseks 2004. aastal. Ent kooskõlas komisjoni järjepideva praktikaga (27) võtab komisjon järgnevate ümberkorraldusabi käsitlevate juhtumite puhul ühekordse abi põhimõtte kohaldamisel arvesse ka enne ühinemist antud ümberkorraldusabi.
(164)
Selleks et teha kindlaks, kas kapitali suurendamine 2004. aastal andis Air Maltale majandusliku eelise ja meede hõlmab seetõttu riigiabi, peab komisjon hindama, kas äriühing „sai majandusliku eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastel turutingimustel” (28). Selle väljaselgitamiseks kohaldab komisjon turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtet. Nimetatud põhimõtte kohaselt ei ole riigiabiga tegemist juhul, kui turumajanduse tavatingimustes tegutsev eraõiguslik investor, kelle suurus on avaliku sektori asutustega võrreldav, oleks sarnastel asjaoludel võinud teha kõnealuse kapitali sissemakse. Seepärast peab komisjon hindama, kas eraõiguslik investor oleks sooritanud kõnealuse tehingu samadel tingimustel (29). Lähtutakse eeldusest, et hüpoteetiline investor tegutseb ettevaatliku investeerijana (30), kes tahaks saada maksimaalset kasumit, võtmata siiski saadava tuluga võrreldes liiga suuri riske (31).
(165)
Peale selle „… tuleb avalik-õigusliku ja eraõigusliku investori tegevuse võrdlemisel lähtuda suhtumisest, mis oleks eraõiguslikul investoril olnud kõnealuse tehingu tegemisel, pidades silmas sel ajal kättesaadavat teavet ja prognoositud arenguid (32)”.
(166)
Komisjoni analüüs ja hinnang peavad sisaldama kõiki kõnealuse tehingu ja selle konteksti jaoks olulisi tegureid. See hõlmab abi saava äriühingu finantsolukorda asjaomasel turul, samas kui hilisemad muudatused või tulemused ei ole tähtsad, välja arvatud juhul, kui neid prognoositi juba investeeringu tegemise ajal (33).
(167)
Kõnealuse tehingu raames andis valitsus Air Maltale üle kinnisvara (maa ja hooned), saades selle eest vastu Air Malta täiendavaid aktsiaid. Air Maltal oli pikka aega olnud asjaomase kinnisvara kasutamise õigus. Kõnealune maavaldus oli määramata ajaks sõlmitud rendilepingu alusel olnud Air Malta kasutuses alates 1979. aastast. Air Malta oli aastate jooksul suurendanud oma kuludega kinnisvara väärtust eeldusel, et see talle üle antakse.
(168)
Komisjon märgib, et asjaomast tehingut arutati ja valmistati ette mitme aasta vältel. Maa üleandmise kava koostati juba 1990. aastatel. Nimetatud tehingule on viidatud juhatuse 2000. aasta dokumendis. Rakendamine lükkus edasi Malta rahvusvahelise lennujaama erastamise tõttu, mis viidi lõpule alles 2002. aastal.
(169)
Tehingu sõlmimisel lähtuti äriühingu strateegiast ja äriplaanist aastateks 2004-2007 (november 2003) ja kolmeaastasest finantsprognoosist. Arvestades turukeskkonna soodsaid väljavaated, näiteks Malta lennutranspordituru eeldatavat kasvu ning istekohtade arvu ja tulumarginaalide suurenemist Euroopa lennundussektoris, aga ka julgustavaid tulemusi, prognoositi äriplaanis järgnevateks aastateks reisijate arvu ja tulu märgatavat kasvu ning kasumlikkuse saavutamist 2007. majandusaastaks.
(170)
Nimetatud prognoosid kajastasid asjaomasel ajal lennundussektoris valitsevat üldist arvamust, mille kohaselt nähti ette lennutranspordisektori jõulist kasvu. Peale selle põhinesid positiivsed tulemused täiendavatel kasvuvõimalustel, mida oodati seoses asjaoluga, et Malta ühineb ELiga. Lisaks kapitalistruktuuri parandamisele pakuti äriplaanis välja mitu mõistlikku algatust, nagu standardse, nüüdisaegse ja kütusesäästliku lennukipargi loomine Airbus A319/A320 põhjal ning hoolduse tõhustamine. Komisjon märgib, et 2004. aastal ei tundnud Air Malta end oma põhiturul odavlennuettevõtjatest ohustatuna, sest Maltale suunduvaid ja sealt väljuvaid lende peeti odavlennuettevõtjate ärimudeli toimimiseks liiga pikaks. Kuigi tagantjärele osutusid prognoosid üleliia optimistlikuks ja turul esinevaid probleeme alahindavaks, leiab komisjon, et 2004. aastal kättesaadavat teavet ning lennundussektori üldisi seisukohti arvestades olid äriplaanis ja kolmeaastases finantsprognoosis sisalduvad eeldused asjaomasel ajal usaldusväärsed.
(171)
Tulenevalt asjaolust, et Malta valitsus kui Air Malta põhiaktsionär panustas äriühingu loomise ajal 1974. aastal üksnes minimaalse aktsiakapitali, oli Air Malta enne 2004. aasta aprillil teiste riiklike lennuettevõtjatega võrreldes tohutult alakapitaliseeritud ning vajas kapitalistruktuuri, mis oleks tema tegevusega proportsionaalne. Maa üleandmise kujul toimunud mitterahalise kapitalisuurendamise eesmärk oli tagada äriühingule tasakaalustatud finantsstruktuur, et tal oleks võimalik järgida kasvustrateegiat, ning võimaldada käibekapitali tõhusama haldamise korraldusega täiendavat omakapitali võimendust.
(172)
Tehing põhines turuväärtusel ja seda nõustas PriceWaterhouseCoopers, kes väitis, et „äriühingule eraldatava vara väärtus vastab vähemalt äriühingu poolt Malta valitsusele välja lastud aktsiate nimiväärtusele ja nende ülekursile”.
(173)
Peale selle märgib komisjon, et 2004. aasta aprillis ei olnud Air Malta raskustes olev äriühing. Kuigi Air Malta oli kahjumis, sest tütarettevõtja Azzura Air kandis 11. septembri 2001. aasta sündmuste tagajärjel kahjusid, olid Air Maltal asjaomasel ajal märkimisväärsed sularahavarud. 31. juuli 2003. aasta andmete põhjal moodustas Air Malta omakapital kokku 45,7 miljonit eurot (11,7 miljoni euro väärtuses emiteeritud aktsiakapitali pluss kasumiaruande positiivne saldo). 29. veebruaril 2004 lõppenud seitsme kuu tulukalkulatsiooni järgi moodustas selle ajavahemiku kahjum 15,5 miljonit eurot ja terve majandusaasta kahjumiks prognoositi 19,2 miljonit eurot. Kohustuslike raamatupidamisaruannete sulgemisel 2004. aasta juulis tunnistati täiendavaid kahjusid, mis arvutati välja 2005. aasta alguses. 2004. aasta aprillis ei olnud sellised kahjud aga teada ja neid ei osatud ette näha.
(174)
Lisaks suutis Air Malta saada ilma igasuguse valitsusepoolse abita välislaenu kolmelt erapangalt.
(175)
Lõpuks osalesid eraõiguslikud vähemusaktsionärid kapitali suurendamises proportsionaalselt oma osalusega (alla 5 % kogu kapitalist).
(176)
Seda arvesse võttes puuduvad komisjonil veenvad tõendid, mis näitaksid, et 2004. aasta aprillis toimunud tehing ei vastanud turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele, sest tundub olevat mõistlik eeldada, et erainvestor oleks sarnastel asjaoludel käitunud samamoodi kui Malta valitsus. Seepärast ei kujutanud 2004. aasta tehing riigiabi Air Maltale.
(177)
Samuti on Malta ametiasutused kinnitanud, et Air Malta ei ole viimase kümne aasta jooksul saanud mingisugust päästmis- ega ümberkorraldusabi. Seepärast järeldab komisjon, et järgitud on ühekordse abi põhimõtet.
6.3 Järeldus
(178)
Eespool kirjeldatut arvesse võttes leiab komisjon, et kavandatud 130 miljoni euro suurune abi ja ümberkorralduskava vastavad päästmise ja ümberkorraldamise suunistega nõutavatele tingimustele. Seega leiab komisjon, et abi on siseturuga kokkusobiv,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Malta teatatud ümberkorraldusabi, mis seisneb Air Maltale omakapitali näol 130 miljoni euro suuruse summa andmises, sealhulgas 52 miljoni euro suuruse heakskiidetud päästmislaenu aktsiateks konverteerimises, kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Kõnealune riigiabi on siseturuga kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
Artikkel 2
Käesolev otsus on adresseeritud Malta Vabariigile.
Brüssel, 27. juuni 2012