NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) nr 996/2010,
20. oktoober 2010,
tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja ennetamise kohta ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 94/56/EÜ
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
pärast konsulteerimist Regioonide Komiteega,
võttes arvesse Euroopa andmekaitseinspektori arvamust (2),
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)
ning arvestades järgmist:
(1)
Euroopa tsiviillennunduses tuleks tagada üldine kõrge ohutustase ning suurendada jõupingutusi lennuõnnetuste ja intsidentide arvu vähendamiseks, et tagada üldsuse usaldus lennutranspordi vastu.
(2)
Tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide viivitamatu ohutusalane uurimine parandab lennuohutust ja aitab ära hoida lennuõnnetuste ja intsidentide toimumist.
(3)
Ohutusega seotud intsidentide uurimistulemustest aruandmine, nende analüüs ja levitamine on üliolulised lennuohutuse parandamiseks. Seetõttu peaks komisjon enne 31. detsembrit 2011 esitama ettepaneku vaadata läbi Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuni 2003. aasta direktiiv 2003/42/EÜ vahejuhtumitest teatamise kohta tsiviillennunduses (4).
(4)
Ohutusalase uurimise ainus eesmärk peaks olema lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamine tulevikus, mitte süüle või vastutusele osutamine.
(5)
Arvesse tuleks võtta 7. detsembril 1944. aastal Chicagos allakirjutatud rahvusvahelist tsiviillennunduse konventsiooni (edaspidi „Chicago konventsioon”), millega on ette nähtud õhusõidukite ohutu käitamise tagamiseks vajalike meetmete rakendamine. Eelkõige tuleks arvesse võtta Chicago konventsiooni 13. lisa ja selle hilisemaid muudatusi, milles sätestatakse rahvusvahelised standardid ja soovituslikud tavad õhusõidukitega toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimiseks, ning neis kasutatud terminite - registreerimisriik, käitajariik, projekteerimisriik, tootjariik ja toimumisriik - tähendusi.
(6)
Vastavalt Chicago konventsiooni 13. lisas sätestatud rahvusvahelistele standarditele ja soovituslikele tavadele tuleks lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide uurimine läbi viia selle riigi vastutusel, kus lennuõnnetus või tõsine intsident toimus, või registreerimisriigi vastutusel, juhul kui ei ole võimalik täpselt määratleda, millise riigi territooriumil lennuõnnetus või tõsine intsident toimus. Riik võib delegeerida uurimise läbiviimise teisele riigile või taotleda teise riigi abi. Ohutusalased uurimised liidus tuleks läbi viia samamoodi.
(7)
Nõukogu 21. novembri 1994. aasta direktiivi 94/56/EÜ (millega kehtestatakse tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise põhimõtted) (5) rakendamise kogemusi tuleks kasutada selleks, et tõhustada liidus tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimist ja ennetamist.
(8)
Arvesse tuleks võtta muutusi, mis on toimunud pärast direktiivi 94/56/EÜ vastuvõtmist liidu tsiviillennundust hõlmavas institutsioonilises ja õiguslikus raamistikus, eelkõige Euroopa Lennundusohutusameti asutamist. Arvesse tuleks võtta ka lennuohutusalaste soovituste liidu mõõdet, sest üha enam reguleeritakse lennuohutust liidu tasandil.
(9)
Euroopa Lennundusohutusamet teostab liikmesriikide nimel projekteerijariigi, tootjariigi ja registreerimisriigi projektide kinnitamisega seotud toiminguid ja ülesandeid, nagu on sätestatud Chicago konventsioonis ja selle lisades. Seetõttu tuleks kutsuda Euroopa Lennundusohutusametit kooskõlas Chicago konventsiooni 13. lisaga osalema ohutusalastel uurimistel, et ta aitaks oma pädevuse piires suurendada uurimise tõhusust ning tagada õhusõidukite konstruktsiooni ohutust, ilma et see mõjutaks uurimise sõltumatust. Siseriiklikke tsiviillennundusameteid tuleks samuti kutsuda ohutusalastel uurimistel osalema.
(10)
Võttes arvesse nende ülesandeid seoses lennuohutuse tagamisega, peaks Euroopa Lennundusohutusameti ja siseriiklike tsiviillennundusametite määratud isikutel olema juurdepääs lennuohutusnõuete tõhususe hindamiseks olulisele teabele.
(11)
Eesmärgiga tagada lennuõnnetuste ja -intsidentide paremat ennetamist, peaks ka Euroopa Lennundusohutusamet koostöös liikmesriikide pädevate asutustega osalema vahejuhtumitest teatamise süsteemide raames toimuvas teabevahetuses ja teabe analüüsimises vastavalt direktiivile 2003/42/EÜ, vältides seejuures huvide konflikti. Kõnealune teave peaks olema piisavalt kaitstud loata kasutamise või avalikustamise eest.
(12)
Tunnistatud on asjaolu, et Euroopa Lennundusohutusameti ja liikmesriikide pädevate asutuste osalemine direktiiviga 2003/42/EÜ hõlmatud teabevahetuses ja teabe analüüsimises võib ohutusalastele uurimistele kaasa aidata võrgujuurdepääsu kaudu tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva teabe keskses andmekogus sisalduvale asjakohasele ohutusalasele teabele.
(13)
Ohutusalaste uurimiste ulatus peaks sõltuma järeldustest, mida need võimaldavad lennuohutuse parandamiseks teha, võttes eelkõige arvesse uurimisressursside kulutasuva kasutamise vajadust liidus.
(14)
Lennuõnnetuste ja intsidentide ohutusalase uurimise peaks läbi viima sõltumatu lennuõnnetuste uurimisorgan või see tuleks läbi viia tema kontrolli all, et vältida mis tahes huvide konflikti või mis tahes võimalikku välist sekkumist uuritavate vahejuhtumite põhjuste väljaselgitamisse.
(15)
Lennuõnnetuste uurimisorganid on ohutusalase uurimisprotsessi keskmes. Nende töö on lennuõnnetuse või intsidendi põhjuste väljaselgitamisel otsustava tähtsusega. Seetõttu on vältimatult vajalik, et uurimisorganid saaksid uurimist läbi viia täiesti sõltumatult, lisaks peavad neil tulemusliku ja tõhusa uurimise läbiviimiseks olemas olema vajalikud rahalised ja inimressursid.
(16)
Liikmesriikide lennuõnnetuste uurimisorganite võimekust tuleks suurendada ning tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja ennetamise tõhustamiseks liidus on vajalik, et uurimisorganid teeksid koostööd.
(17)
Lennuõnnetuste uurimisorganite koordineerivat rolli tuleks Euroopa tasemel tunnustada ja tugevdada, et luua lennuohutuses tõelist lisandväärtust, toetudes selliste organite vahel juba praegu toimivale koostööle ja liikmesriikides kasutusel olevatele uurimisvahenditele, mida tuleks kasutada võimalikult kulutasuval viisil. Kõnealust tunnustamist ja tugevdamist oleks võimalik kõige paremini saavutada tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustiku (edaspidi „võrgustik”) abil, millel oleks selgelt määratletud roll ja ülesanded.
(18)
Võrgustiku koordineeriv tegevus peaks olema läbipaistev ja sõltumatu ning liit peaks võrgustikku aktiivselt toetama.
(19)
Käesoleva määruse eesmärke võib paremini saavutada koostöös kolmandate riikidega, kellel võiks lubada osaleda võrgustiku töös vaatlejatena.
(20)
Kuna ohutusalaste uurimiste jaoks tuleb tagada selged õigused, peaksid liikmesriigid tagama kooskõlas kohtuliku uurimise eest vastutavate asutuste volitusi käsitlevate kehtivate õigusaktidega ja vajaduse korral tihedas koostöös nimetatud asutustega, et lennuõnnetuste uurimisorganitel võimaldatakse lennuohutuse huvides oma kohustusi täita parimates võimalikes tingimustes. Lennuõnnetuste uurimisorganitele tuleks seetõttu anda kohene ja piiranguteta juurdepääs õnnetuskohale ning teha neile kättesaadavaks kõik ohutusalase uurimise nõuete täitmiseks vajalikud elemendid, seadmata samas ohtu kohtuliku uurimise eesmärke.
(21)
Lennuõnnetuste tõhus ohutusalane uurimine on võimalik üksnes siis, kui olulisi tõendeid säilitatakse nõuetekohaselt.
(22)
Tsiviillennunduse ohutussüsteem põhineb lennuõnnetuste ja intsidentidega seotud tagasisidel ja järeldustel, mis nõuab konfidentsiaalsuseeskirjade ranget kohaldamist, et tagada väärtuslike teabeallikate säilimine ka tulevikus. Sellest lähtudes tuleks tundlikku ohutusalast teavet asjakohaselt kaitsta.
(23)
Lennuõnnetusega seoses kerkib esile terve rida erinevaid avalikke huve nagu tulevaste õnnetuste ärahoidmine ja kohane õigusemõistmine. Kõnealused huvid on laiemad kui lennuõnnetusega seotud osapoolte isiklikud huvid ja konkreetne sündmus. Üldine avalik huvi nõuab kõikide huvide õiget tasakaalu.
(24)
Tsiviillennundussüsteem peaks ühtlasi soosima karistamisele mittesuunatud õhkkonna loomist, mis hõlbustaks spontaanset vahejuhtumitest teatamist ning aitaks nii edendada nn mõistliku tegutsemise põhimõtte levikut.
(25)
Ohutusalase uurimise käigus isiku poolt antud teavet ei tohiks kasutada selle isiku vastu, piiramata põhiseaduse põhimõtete ja siseriikliku õiguse kohaldamist.
(26)
Liikmesriikidel peaks olema võimalus piirata juhtumeid, mille puhul võidakse vastu võtta otsus ohutusalase uurimise käigus kogutud teabe avalikustamise kohta, ilma et see mõjutaks õigusemõistmise tõrgeteta kulgu.
(27)
Lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamiseks on oluline edastada võimalikult lühikese aja jooksul asjakohane teave, sealhulgas eelkõige ohutusalase uurimise tulemuste aruanded ja neist tulenevad lennuohutusalased soovitused.
(28)
Tsiviillennunduses lennuõnnetuste ja intsidentide asjakohase ennetamise tagamiseks peaks pädev asutus alati kaaluma lennuõnnetuse või tõsise intsidendi uurimise või muude allikate, näiteks ohutusuuringute põhjal antud lennuohutusalaseid soovitusi ning vajaduse korral neile vastavalt tegutsema.
(29)
Tuleks soodustada teadusuuringuid nii reaalajas õhusõidukite asukoha määramise valdkonnas kui ka pardaregistraatorite salvestatud teabe kättesaamiseks ilma pardaregistraatorite füüsilise kohaloluta - see võimaldaks parandada uurijate käsutuses olevaid lennuõnnetuse põhjuste väljaselgitamise vahendeid ning suurendaks ühtlasi korduvate intsidentide ennetamise suutlikkust. Selline areng oleks oluline edasiminek lennuohutuse valdkonnas.
(30)
Kogemused on näidanud, et õhusõiduki pardal viibivate isikute usaldusväärsete nimekirjade kiire hankimine võib mõnikord keeruline olla, kuid ka seda, et oluline on kehtestada tähtaeg, millest alates võib lennuettevõtjalt nimekirja nõuda. Lisaks peaksid sellistes nimekirjades sisalduvad andmed olema kaitstud loata kasutamise või avalikustamise eest. Ühtlasi on vaja nimekirja lennuõnnetusse sattunud õhusõiduki pardal olevatest ohtlikest kaupadest, et vähendada õnnetuspaigal ohtu lennuõnnetuse uurijatele.
(31)
Lennuõnnetuse korral on keeruline teha kiiresti kindlaks õiget kontaktisikut, kellele pardal viibinud reisijast teatada. Reisijatele tuleks seetõttu pakkuda võimalust kontaktisiku määramiseks.
(32)
Lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamist tuleks asjakohaselt täpsustada.
(33)
See, kuidas liikmesriigid ja lennuettevõtjad lennuõnnetuse ja selle tagajärgedega tegelevad, on otsustava tähtsusega. Seetõttu peaks liikmesriikidel olemas olema hädaolukordade lahendamise kava, milles on eelkõige ette nähtud lennujaama päästeteenistus ning tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamine. Tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamiskava peaks olemas olema ka lennuettevõtjatel. Eritähelepanu tuleks pöörata ohvrite, nende lähedaste ja nende ühenduste toetamisele ja nendega suhtlemisele.
(34)
Käesoleva määruse kohaldamisel tuleks täiel määral arvestada asjakohastes liidu õigusaktides sätestatud eeskirju andmetele juurdepääsu, andmete töötlemise ja isikuandmete kaitse kohta.
(35)
Karistused peaksid eelkõige võimaldama karistada iga isikut, kes käesoleva määruse vastaselt avalikustab käesoleva määrusega kaitstud teavet, tõkestab lennuõnnetuste uurimisorgani tegevust, eelkõige takistades uurijaid nende ülesannete täitmisel või keeldudes edastamast vajalikke salvestisi, olulist teavet ja dokumente neid peites, muutes või hävitades või kes, omades teadmisi lennuõnnetuse või tõsise intsidendi toimumise kohta, ei teavita sellest asjaomaseid organeid.
(36)
Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt ühtsete eeskirjade kehtestamist tsiviillennunduse ohutusalaseks uurimiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning selle üleeuroopalise kohaldamisala ja mõju tõttu on seda parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(37)
Direktiiv 94/56/EÜ tuleks seega kehtetuks tunnistada.
(38)
Cordobas 18. septembril 2006. aastal Gibraltarit käsitleva dialoogi foorumi esimesel ministrite kohtumisel kokku lepitud Gibraltari lennujaama käsitlev ministrite deklaratsioon asendab Londonis 2. detsembril 1987. aastal esitatud ühisdeklaratsiooni Gibraltari lennujaama kohta ning selle täiel määral täitmist loetakse 1987. aasta deklaratsiooni täitmiseks,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Eesmärk
1. Käesoleva määruse eesmärk on parandada lennuohutust, sealhulgas tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustiku loomise abil, tagades Euroopa tsiviillennunduse ohutusalaste uurimiste tõhususe, kiiruse ja kõrge kvaliteedi, mille ainus eesmärk on lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamine tulevikus, ilma et osutataks süüle või vastutusele. Käesolevas määruses sätestatakse ka eeskirjad lennuõnnetuses osalenud õhusõiduki pardal olevaid isikuid ja ohtlikke kaupu käsitleva teabe õigeaegse kättesaadavuse kohta. Lisaks on käesoleva määruse eesmärk parandada lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamist.
2. Käesoleva määruse kohaldamisest Gibraltari lennujaama suhtes ei järeldu, et see mõjutaks Hispaania Kuningriigi ning Suurbritannia ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigi vastavaid õiguslikke seisukohti nende vaidluses selle territooriumi suveräänsuse üle, kus lennujaam paikneb.
Artikkel 2
Mõisted
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
1) „lennuõnnetus”- õhusõiduki käitamisega seotud juhtum, mis mehitatud õhusõiduki puhul toimub ajavahemikus alates hetkest, mil mis tahes isik astub õhusõiduki pardale kavatsusega sooritada lend, kuni kõigi pardal viibinud isikute õhusõidukist lahkumise hetkeni, või kui on tegemist mehitamata õhusõidukiga, siis juhtum, mis toimub ajavahemikus alates hetkest, mil õhusõiduk on valmis lendamise eesmärgil liikuma, kuni hetkeni, mil see pärast lennu sooritamist seisma jääb ning selle peamine jõuseade on seiskunud, mille käigus:
-
õhusõidukis viibimine või
-
otsene kontakt õhusõiduki mis tahes osaga (kaasa arvatud osad, mis on õhusõiduki küljest eraldunud) või
-
otsene kokkupuude reaktiivjoaga,
välja arvatud juhul, kui vigastused on tekkinud loomulikel põhjustel, isiku enda või teiste isikute tekitatud, või kui vigastada on saanud piletita reisijad, kes varjasid ennast väljaspool reisijatele ja meeskonnaliikmetele ettenähtud alasid, või
2) „volitatud esindaja”- isik, kelle riik määrab tema kvalifikatsioonist lähtudes osalema ohutusalases uurimises, mille viib läbi mõni teine riik. Liikmesriigi määratud volitatud esindaja on lennuõnnetuste uurimisorganist;
3) „nõustaja”- isik, kelle riik määrab tema kvalifikatsioonist lähtudes abistama riigi volitatud esindajat ohutusalases uurimises;
4) „põhjused”- tegevus, tegevusetus, sündmused või tingimused või nende kombinatsioon, mis viisid lennuõnnetuse või intsidendini; põhjuste kindlakstegemine ei tähenda süüle osutamist ega haldus-, tsiviil- või kriminaalvastutuse määramist;
5) „surmav vigastus”- õnnetuses isikule tekitatud vigastus, mis põhjustab tema surma õnnetusele järgnenud 30 päeva jooksul;
6) „pardaregistraator”- salvestusseade, mis on paigaldatud õhusõidukile, et hõlbustada lennuõnnetuse või intsidendi ohutusalast uurimist;
7) „intsident”- juhtum, mis ei ole õnnetus, kuid on seotud õhusõiduki käitamisega ning mõjutab või võib mõjutada käitamise ohutust;
8) „rahvusvahelised standardid ja soovituslikud tavad”- Chicago konventsiooni artikli 37 kohaselt vastu võetud rahvusvahelised standardid ja soovituslikud tavad õhusõidukitega toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimiseks;
9) „juhtivuurija”- vajaliku kvalifikatsiooniga isik, kes on määratud vastutama ohutusalase uurimise korraldamise, läbiviimise ja juhtimise eest;
10) „käitaja”- füüsiline või juriidiline isik, kes käitab või kavatseb käitada ühte või mitut õhusõidukit;
11) „asjaomane isik”- õnnetuses või tõsises intsidendis osalenud õhusõiduki omanik, meeskonnaliige või käitaja; mis tahes muu isik, kes on seotud kõnealuse õhusõiduki hooldamise, projekteerimise, tootmise või selle meekonna koolitamisega; mis tahes muu isik, kes on seotud lennujuhtimisteenuse osutamisega, lennuinformatsiooni andmisega või lennuväljateenuste pakkumisega kõnealusele õhusõidukile; siseriikliku tsiviillennundusameti või Euroopa Lennundusohutusameti töötajad;
12) „esialgne aruanne”- teatis, mille abil levitatakse kiiresti uurimise esimestes etappides kogutud andmeid;
13) „lähedased”- lennuõnnetuse ohvri perekonnaliikmed ja/või lähisugulased ja/või muud talle lähedased isikud ohvri päritoluriigi õiguse tähenduses;
14) „ohutusalane uurimine”- lennuõnnetuste või intsidentide ennetamiseks lennuõnnetuste uurimisorgani läbiviidav menetlus, mis hõlmab teabe kogumist ja analüüsimist, järelduste tegemist (sealhulgas põhjus(t)e ja/või mõjutavate tegurite kindlakstegemist) ja vajaduse korral lennuohutusalaste soovituste väljatöötamist;
15) „lennuohutusalane soovitus”- ohutusalase uurimise jooksul kogutud teabel või muudel allikatel, näiteks ohutusuuringutel põhinev lennuõnnetuste uurimisorgani tehtud ettepanek, mille eesmärk on ennetada lennuõnnetusi ja intsidente;
16) „tõsine intsident”- intsident, millega kaasnevad asjaolud viitavad sellele, et suure tõenäosusega oleks võinud toimuda õhusõiduki käitamisega seotud õnnetus, ning mis mehitatud õhusõiduki puhul toimub ajavahemikus alates hetkest, mil mis tahes isik astub õhusõiduki pardale kavatsusega sooritada lend, kuni kõigi pardal viibinud isikute õhusõidukist lahkumise hetkeni, või kui on tegemist mehitamata õhusõidukiga, ajavahemikus alates hetkest, mil õhusõiduk on valmis lendamise eesmärgil liikuma, kuni hetkeni, mil see pärast lennu sooritamist seisma jääb ning selle peamine jõuseade on seiskunud (tõsiste intsidentide näited on loetletud lisas);
17) „raske vigastus”- lennuõnnetuses isikule tekitatud vigastus, mis toob kaasa ühe järgmistest tagajärgedest:
Artikkel 3
Kohaldamisala
1. Käesolevat määrust kohaldatakse selliste lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide ohutusalase uurimise suhtes:
a)
mis on toimunud liikmesriikide territooriumil, mille suhtes kohaldatakse aluslepinguid, kooskõlas liikmesriikide rahvusvaheliste kohustustega;
b)
mis on toimunud väljaspool liikmesriikide territooriumi, mille suhtes kohaldatakse aluslepinguid, kui selles osales liikmesriigis registreeritud õhusõiduk või liikmesriigis registreeritud lennuettevõtja käitatav õhusõiduk, kui sellist uurimist ei vii läbi muu riik;
c)
mille puhul liikmesriigil on vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja soovituslikele tavadele õigus määrata volitatud esindaja, kes osaleb uurimist läbiviiva riigi palvel registreerimisriigi, käitajariigi, projekteerimisriigi, tootjariigi või teavet andva, rajatisi pakkuva või eksperte lähetava riigi esindajana;
d)
mille puhul uurimist läbiviiv riik on lubanud liikmesriigil määrata eksperdi, kuna liikmesriigil on selleks erihuvi seoses tema kodanike surma või raskete vigastustega.
2. Käesolevat määrust kohaldatakse ka lennuõnnetuses osalenud õhusõiduki pardal olevaid isikuid ja ohtlikke kaupu käsitleva teabe õigeaegse kättesaadavusega ning lennuõnnetuse ohvrite ja nende lähedaste abistamisega seotud küsimuste suhtes.
3. Käesolevat määrust ei kohaldata selliste lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide ohutusalaste uurimiste suhtes, mis toimuvad õhusõidukiga, mis tegutseb sõjaväe-, tolli-, politsei- või muus sarnases teenistuses, välja arvatud juhul, kui asjaomane liikmesriik vastavalt artikli 5 lõikele 4 ja siseriiklikele õigusaktidele nii määrab.
Artikkel 4
Tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimisorgan
1. Kõik liikmesriigid tagavad, et ohutusalased uurimised viib ilma välise sekkumiseta läbi või neid kontrollib tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste alaline siseriiklik uurimisorgan (edaspidi „lennuõnnetuste uurimisorgan”), mis on võimeline sõltumatult läbi viima täieliku ohutusalase uurimise kas iseseisvalt või kokkulepete alusel koos teiste lennuõnnetuste uurimisorganitega.
2. Lennuõnnetuste uurimisorgan on oma tegevuses sõltumatu eelkõige lennundusasutustest, kes vastutavad lennukõlblikkuse, sertifitseerimise, lennutegevuse, hoolduse, litsentsimise, lennuliikluse juhtimise või lennuvälja käitamise eest, ja üldisemalt kõigist isikutest või üksustest, kelle huvid või missioon võiks olla vastuolus lennuõnnetuste uurimisorganile usaldatud ülesandega või mõjutada tema objektiivsust.
3. Ohutusalase uurimise läbiviimisel ei küsi lennuõnnetuste uurimisorgan kelleltki juhiseid ega võta neid ka vastu ning tal on piiramatud volitused ohutusalaste uurimiste läbiviimisel.
4. Lennuõnnetuste uurimisorganile usaldatud ülesanded võivad hõlmata ka lennuohutusega seotud teabe kogumist ja analüüsimist, eriti lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamiseks, kui see tegevus ei mõjuta tema sõltumatust ega too kaasa vastutust õiguslikes, halduslikes või normatiivsetes küsimustes.
5. Üldsuse teavitamiseks üldisest lennuohutustasemest avaldatakse igal aastal siseriiklikul tasandil ohutusaruanne. Analüüsis ei avaldata konfidentsiaalse teabe allikaid.
6. Lennuõnnetuste uurimisorganile tagatakse asjaomase liikmesriigi poolt tingimused oma kohustuste sõltumatuks täitmiseks ja selleks saab ta piisavalt vahendeid. Eelkõige:
a)
käesoleva määruse ja siseriikliku õiguse kohaselt oma ülesannete täitmiseks on lennuõnnetuste uurimisorgani juht ja/või mitme transpordiliigiga tegeleva organi korral selle lennundusharu juht kogenud ja pädev tsiviillennunduse ohutuse valdkonnas;
b)
uurijatele omistatakse staatus, mis tagab neile vajaliku sõltumatuse;
c)
lennuõnnetuste uurimisorganisse kuulub vähemalt üks kättesaadav uurija, kes oleks suurema lennuõnnetuse korral võimeline täitma juhtivuurija kohustusi;
d)
lennuõnnetuste uurimisorganile eraldatakse eelarve, mis võimaldab tal täita oma funktsioone;
e)
lennuõnnetuste uurimisorgani käsutuses on kas otseselt või artiklis 6 ette nähtud koostöö kaudu või teiste riigiasutuste või organisatsioonidega sõlmitud kokkulepetest tulenevalt kvalifitseeritud personal ja sobivad ruumid, sealhulgas kontorid ja angaarid, kus on võimalik säilitada ja uurida õhusõidukit, selles sisalduvat ja selle rususid.
Artikkel 5
Uurimiskohustus
1. Iga lennuõnnetuse või tõsise intsidendi puhul, mis on toimunud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta määruse (EÜ) nr 216/2008 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet) (6) II lisas loetlemata õhusõidukiga, viiakse ohutusalane uurimine läbi selles liikmesriigis, kelle territooriumil lennuõnnetus või tõsine intsident toimus.
2. Juhul kui liikmesriigis registreeritud ning määruse (EÜ) nr 216/2008 II lisas loetlemata õhusõidukiga toimunud lennuõnnetuse või tõsise intsidendi puhul ei ole võimalik täpselt määratleda, millise riigi territooriumil see toimus, viib ohutusalase uurimise läbi registreerimisjärgse liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorgan.
3. Lõigetes 1, 2 ja 4 osutatud ohutusalaste uurimiste ulatuse ja nende läbiviimisel järgitava korra määrab lennuõnnetuste uurimisorgan, võttes arvesse järeldusi, mida loodetakse selliste uurimiste põhjal lennuohutuse parandamise eesmärgil teha, sealhulgas õhusõidukite puhul, mille maksimaalne stardimass on 2 250 kg või väiksem.
4. Lennuõnnetuste uurimisorgan võib otsustada uurida ka lõigetes 1 ja 2 osutamata intsidente, samuti muud tüüpi õhusõidukitega toimunud lennuõnnetusi või tõsiseid intsidente, tehes seda vastavalt liikmesriigi õigusaktidele, kui uurimisorgan loodab nendest teha lennuohutusalaseid järeldusi.
5. Lõigetes 1, 2 ja 4 osutatud ohutusalase uurimise eesmärk ei ole mingil juhul süüle või vastutusele osutamine. Sellised uurimised on sõltumatud ning ei mõjuta ega piira mingil määral süüd või vastutust omistavat kohtu- või haldusmenetlust.
Artikkel 6
Lennuõnnetuste uurimisorganite vaheline koostöö
1. Ühe liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorgan võib paluda abi teise liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorganilt. Kui lennuõnnetuste uurimisorgan on pärast taotluse saamist nõus abi andma, antakse sellist abi võimaluse korral tasuta.
2. Lennuõnnetuste uurimisorgan võib vastastikusel kokkuleppel delegeerida ülesande viia läbi lennuõnnetuse või tõsise intsidendi uurimine teisele lennuõnnetuste uurimisorganile ning sel juhul abistab ta uurimises seda teist uurimisorganit.
Artikkel 7
Tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustik
1. Liikmesriigid tagavad, et nende lennuõnnetuste uurimisorganid asutavad omavahelise tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustiku (edaspidi „võrgustik”), millesse kuuluvad iga liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorgani juht ja/või mitme transpordiliigiga tegeleva organi korral selle lennundusharu juht või nende esindajad, sealhulgas esimees, kes valitakse nende seast kolmeks aastaks.
Esimees koostab tihedas koostöös võrgustiku liikmetega võrgustiku iga-aastase tööprogrammi, mis järgib vastavalt lõigetes 2 ja 3 sätestatud eesmärke ja ülesandeid. Komisjon edastab tööprogrammi Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Esimees koostab ka võrgustiku koosolekute päevakorra.
2. Võrgustiku eesmärk on veelgi parandada lennuõnnetuste uurimisorganite poolt läbi viidavate uurimiste kvaliteeti ja suurendada nende sõltumatust. Eelkõige edendab võrgustik uurimismeetodite ja uurijate väljaõppe kõrgeid standardeid.
3. Lõikes 2 sätestatud eesmärkide saavutamiseks vastutab võrgustik eelkõige järgmiste ülesannete täitmise eest:
a)
valmistada ette soovitusi liidu institutsioonidele ja nõustada neid kõigis aspektides, mis kaasnevad ohutusalaseid uurimisi ning lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamist käsitlevate liidu poliitikavaldkondade ja eeskirjade väljatöötamise ja rakendamisega;
b)
arendada lennuohutuse parandamiseks olulise teabe vahetamist ning edendada aktiivselt struktureeritud koostööd lennuõnnetuste uurimisorganite, komisjoni, Euroopa Lennundusohutusameti ja siseriiklike tsiviillennundusametite vahel;
c)
koordineerida ja korraldada vastavalt vajadusele vastastikuste eksperthinnangute andmist, asjakohast koolitust ning ametialaste oskuste täiendamise programme uurijatele;
d)
edendada parimaid ohutusalase uurimise tavasid, eesmärgiga töötada välja liidu ühine ohutusalase uurimise metoodika ning koostada selliste parimate tavade loetelu;
e)
suurendada lennuõnnetuste uurimisorganite uurimissuutlikkust eelkõige vahendite jagamise võrgustiku väljatöötamise ja haldamise abil;
f)
anda lennuõnnetuste uurimisorganite taotlusel artikli 6 kohaldamiseks asjakohast abi, sealhulgas (kuid mitte ainult) edastada nimekiri kättesaadavatest uurijatest, vahenditest ja uurimissuutlikkusest teistes liikmesriikides, et uurimist läbiviiv organ saaks neid vajaduse korral kasutada;
g)
omada juurdepääsu artiklis 18 osutatud andmebaasis talletatud teabele ja analüüsida selles sisalduvaid lennuohutusalaseid soovitusi, et määrata kindlaks kogu liidu jaoks olulised lennuohutusalased soovitused.
4. Komisjon teavitab korrapäraselt Euroopa Parlamenti ja nõukogu võrgustiku tööst. Euroopa Parlamenti teavitatakse ka siis, kui nõukogu või komisjon esitab võrgustikule taotlusi.
5. Võrgustiku liikmed ei küsi ega võta üheltki isikult vastu juhiseid, mis võiksid mõjutada ohutusalaste uurimiste sõltumatust.
6. Euroopa Lennundusohutusamet kutsutakse vastavalt vajadusele võrgustiku koosolekutele vaatlejaks. Võrgustik võib oma koosolekutele kutsuda vaatlejaid ka kolmandate riikide lennuõnnetuste uurimisorganitest ja teisi asjaomaseid eksperte.
7. Komisjon on võrgustiku tööga tihedalt seotud ning saab võrgustikult vajalikku toetust seoses liidu tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste uurimise ja ennetamise poliitika väljatöötamise ning valdkonna reguleerimise asjakohaste aspektidega. Komisjon annab võrgustikule vajalikku abi, muu hulgas (kuid mitte ainult) koosolekute ettevalmistamiseks ja korraldamiseks ning võrgustiku tegevust käsitlevate aastaaruannete avaldamiseks. Komisjon edastab aastaaruande Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
Artikkel 8
Euroopa Lennundusohutusameti ja siseriiklike tsiviillennundusametiteosalemine ohutusalastes uurimistes
1. Tingimusel, et huvide konflikt on välistatud, paluvad lennuõnnetuste uurimisorganid Euroopa Lennundusohutusametil ja asjaomaste liikmesriikide siseriiklikel tsiviillennundusametitel määrata esindaja, kes osaleb oma pädevuse piires:
a)
juhtivuurija nõustajana ohutusalases uurimises, mis viiakse läbi artikli 5 lõigete 1 ja 2 alusel mõne liikmesriigi territooriumil või artikli 5 lõikes 2 osutatud asukohas juhtivuurija äranägemisel ja tema kontrolli all;
b)
käesoleva määruse alusel määratud nõustajana, kes abistab liikmesriigi volitatud esindajat/esindajaid mis tahes ohutusalases uurimises, mis viiakse volitatud esindaja järelevalve all läbi kolmandas riigis, kuhu lennuõnnetuste uurimisorganil on kooskõlas õhusõidukitega toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise rahvusvaheliste standardite ja soovituslike tavadega palutud määrata oma volitatud esindaja.
2. Lõikes 1 nimetatud osalejatel on õigus eelkõige:
a)
külastada õnnetuskohta ja uurida rususid;
b)
soovitada küsitlusvaldkondi ja saada teavet tunnistajatelt;
c)
saada kõikide asjakohaste dokumentide koopiad ja asjakohast faktilist teavet;
d)
osaleda salvestiste dekodeerimisel, välja arvatud kabiini heli- ja pildisalvestiste andmed;
e)
osaleda sellises väljaspool õnnetuskohta toimuvas uurimistegevuses nagu õhusõiduki osade uurimine, testimine ja stimulatsioonid, tehnilised nõupidamised ja uurimise seisu tutvustavad koosolekud, välja arvatud, kui need on seotud põhjuste kindlaksmääramise või lennuohutusalaste soovituste koostamisega.
3. Euroopa Lennundusohutusamet ja siseriiklikud tsiviillennundusametid toetavad uurimist, milles nad osalevad, varustades uurimise eest vastutavat lennuõnnetuste uurimisorganit taotletud teabe, nõustajate ja seadmetega.
Artikkel 9
Õnnetustest ja tõsistest intsidentidest teatamise kohustus
1. Iga asjaomane isik, kellele on teada lennuõnnetuse või tõsise intsidendi toimumine, teavitab sellest viivitamata toimumisriigi pädevat lennuõnnetuste uurimisorganit.
2. Lennuõnnetuste uurimisorgan teavitab vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja soovituslikele tavadele viivitamata komisjoni, Euroopa Lennundusohutusametit, Rahvusvahelist Tsiviillennundusorganisatsiooni, liikmesriike ja asjaomaseid kolmandaid riike kõikidest talle teatatud õnnetustest või tõsistest intsidentidest.
Artikkel 10
Liikmesriikide osalemine ohutusalastes uurimistes
1. Pärast teiselt liikmesriigilt või kolmandalt riigilt lennuõnnetuse või tõsise intsidendi toimumise kohta teabe saamist teatavad liikmesriigid, kes on registreerimisriigiks, käitajariigiks, projekteerimisriigiks ja tootjariigiks, niipea kui võimalik liikmesriigile või kolmandale riigile, kelle territooriumil õnnetus või tõsine intsident toimus, kas nad kavatsevad vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja soovituslikele tavadele määrata volitatud esindaja. Sellise volitatud esindaja määramise korral esitatakse ka tema nimi ja kontaktandmed ning juhul, kui volitatud esindaja kavatseb sõita teate saatnud riiki, tema saabumise eeldatav kuupäev.
2. Selle liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorgan, kelle territooriumil asub õhusõiduki või selle jõuseadme tüübisertifikaadi omaniku peamine tegevuskoht, nimetab projekteerimisriigi volitatud esindajad.
Artikkel 11
Lennuõnnetuste uurijate staatus
1. Kui lennuõnnetuste uurimisorgan on juhtivuurija ametisse määranud, siis on uurijal olenemata mis tahes kohtulikust uurimisest volitus võtta ohutusalase uurimise nõuete täitmiseks vajalikke meetmeid.
2. Olenemata liidu õigusaktidest või siseriiklikust õigusest tulenevast konfidentsiaalsuskohustusest on juhtivuurijal eelkõige õigus:
a)
kohesele piiramatule ja takistamatule juurdepääsule lennuõnnetuse või intsidendi toimumiskohale, samuti õhusõidukile, selles sisalduvale või selle rusudele;
b)
tagada viivitamata tõendusmaterjali nimekirja koostamine ja rusude või osade kontrollitud eemaldamine uurimise või analüüsi jaoks;
c)
koheseks juurdepääsuks pardaregistraatoritele, nende sisule ja teistele asjakohastele salvestistele ning nende enda kontrolli alla võtmiseks;
d)
taotleda ohvrite surnukehade täielikku lahkamist ja aidata kaasa selle läbiviimisele, ning õigus koheseks juurdepääsuks lahkamise või võetud proovide analüüsi tulemustele;
e)
taotleda õhusõiduki käitamisega seotud isikute või sellistelt isikutelt võetud proovide meditsiinilist uurimist, ning õigus koheseks juurdepääsuks uurimise tulemustele;
f)
kutsuda välja ja küsitleda tunnistajaid ning nõuda neilt ohutusalaseks uurimiseks vajaliku teabe kinnitamist või andmist;
g)
piiranguteta juurdepääsuks asjakohasele teabele või asjakohastele dokumentidele, mis on õhusõiduki omaniku, tüübisertifikaadi omaniku, hooldamise eest vastutava organisatsiooni, koolitusorganisatsiooni, õhusõiduki käitaja või tootja, tsiviillennunduse vastutavate asutuste, Euroopa Lennundusohutusameti, lennuliiklusteenuste osutajate või lennuväljade käitajate valduses.
3. Juhtivuurija lõikes 2 loetletud õigused laienevad tema ekspertidele ja nõustajatele, samuti volitatud esindajatele, nende ekspertidele ja nõustajatele, ulatuses, mis on vajalik selleks, et võimaldada neil ohutusalases uurimises tõhusalt osaleda. Need õigused ei piira mingil viisil õigusi, mis on uurijatele ja ekspertidele andnud kohtulikku uurimist juhtiv asutus.
4. Kõik ohutusalases uurimises osalevad isikud täidavad oma tööülesandeid sõltumatult ning nad ei küsi ega võta vastu juhiseid kelleltki peale juhtivuurija või volitatud esindaja.
Artikkel 12
Uurimise koordineerimine
1. Kui on algatatud ka kohtulik uurimine, teavitatakse sellest juhtivuurijat. Sellisel juhul tagab juhtivuurija pardaregistraatorite jälgitavuse ning järelevalve nende ja asitõendite üle. Õigusasutus võib määrata ühe oma ametniku osalema pardaregistraatorite ja asitõendite viimisel kohta, kus nende näitusid loetakse või neid töödeldakse. Kui selliste asitõendite uurimine või analüüsimine võib neid muuta, teisendada või selle hävitada, peab selleks olema õigusasutuste eelnev nõusolek, ilma et piirataks siseriiklikku õigust. Kui sellist nõusolekut kooskõlas lõikes 3 osutatud eelkokkuleppega mõistliku aja jooksul või hiljemalt kahe nädala möödumisel taotluse esitamisest ei saada, siis võib juhtivuurija uurimise või analüüsimise takistusteta läbi viia. Kui õigusasutusel on õigus mis tahes tõendid konfiskeerida, on juhtivuurijal nendele tõenditele kohene ja piiramatu juurdepääs koos nende kasutusvõimalusega.
2. Kui ohutusalase uurimise käigus selgub või tekib kahtlus, et lennuõnnetuse või tõsise intsidendiga oli siseriikliku õiguse - näiteks lennuõnnetuste uurimist käsitleva siseriikliku õiguse - kohaselt seotud ebaseaduslik sekkumine, siis teavitab juhtivuurija sellest viivitamata pädevaid asutusi. Kui artiklist 14 ei tulene teisiti, jagatakse ohutusalase uurimise käigus kogutud asjakohast teavet viivitamata nimetatud asutustega ning asjakohased materjalid võidakse nimetatud asutuste taotlusel samuti neile üle anda. Kõnealuse teabe jagamine ja materjalide üleandmine ei piira lennuõnnetuste uurimisorgani õigust jätkata ohutusalast uurimist kooskõlastatult asutustega, kellele võib olla antud üle kontroll õnnetuskoha üle.
3. Liikmesriigid tagavad, et ühelt poolt lennuõnnetuste uurimisorganid ja teiselt poolt muud asutused, kes tõenäoliselt osalevad ohutusalase uurimisega seotud tegevuses, nagu õigus-, tsiviillennundus-, otsimis- ja päästeasutused, teevad omavahel koostööd eelkokkulepete alusel.
Kõnealustes eelkokkulepetes austatakse lennuõnnetuste uurimisorgani sõltumatust ja võimaldatakse tõhusat ja kiiret tehnilist uurimist. Eelkokkulepped hõlmavad muu hulgas järgmisi teemasid:
a)
juurdepääs õnnetuskohale;
b)
tõendite säilitamine ja nendele juurdepääs;
c)
esialgne ja pidev aruandlus iga protsessi staatuse kohta;
d)
teabevahetus;
e)
ohutusalase teabe nõuetekohane kasutamine;
f)
konfliktide lahendamine.
Liikmesriigid edastavad kõnealused eelkokkulepped komisjonile, kes edastab need teavitamise eesmärgil võrgustiku esimehele, Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
Artikkel 13
Tõendite säilitamine
1. Liikmesriik, kelle territooriumil lennuõnnetus või tõsine intsident toimus, vastutab kõigi tõendite ohutu käitlemise ja selle tagamise eest, et õhusõiduki, selles sisalduvate tõendite ja selle vraki turvaliseks säilitamiseks ohutusalase uurimise läbiviimiseks vajaliku ajavahemiku jooksul võetaks mõistlikke meetmeid. Tõendite kaitse tähendab mis tahes tõendite, mida võidakse kõrvaldada, kustutada, kaotada või hävitada, säilitamist fotograafiliste või muude vahendite abil. Turvaline säilitamine tähendab kaitset täiendavate kahjustuste, volitamata isikute juurdepääsu, varastamise ja seisukorra halvenemise eest.
2. Lennuõnnetuste uurijate saabumiseni ei tohi ükski isik muuta õnnetuskoha olustikku, võtta sealt ühtki proovi ega liigutada või võtta proovi õhusõidukilt, selles sisalduvalt või selle rusudelt, samuti ei tohi midagi liigutada ega ära võtta, välja arvatud juhul, kui selline tegevus on vajalik ohutuse eesmärgil või selleks, et abistada vigastatud inimesi, või kui asutus, kelle kontrolli all õnnetuskoht on, on andnud selleks selgesõnalise loa ning võimalusel pärast lennuõnnetuste uurimisorganiga konsulteerimist.
3. Asjaomased isikud võtavad kõik vajalikud meetmed sündmusega seotud dokumentide, materjalide ja salvestiste säilitamiseks, eelkõige selleks, et takistada vestluste ja ohusignaalide salvestiste kustutamist pärast lendu.
Artikkel 14
Tundliku lennuohutusalase teabe kaitse
1. Järgmisi andmeid ei tehta kättesaadavaks ega kasutata mingil muul kui ohutusalase uurimise eesmärgil:
a)
kõik ütlused, mille lennuõnnetuste uurimisorgan on ohutusalase uurimise käigus isikutelt saanud;
b)
ohutusalase uurimise käigus tunnistusi andnud isikute isikuandmed;
c)
lennuõnnetuste uurimisorgani kogutud eriti tundlikku ja isiklikku laadi teave, sealhulgas teave isikute tervise seisundi kohta;
d)
uurimise käigus koostatud materjalid, näiteks märkmed, kavandid, uurijate koostatud arvamused, teabe analüüsimise käigus väljendatud arvamused, sealhulgas pardaregistraatoritest saadud teave;
e)
vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja soovituslikele tavadele teiste liikmesriikide või kolmandate riikide uurijatelt saadud teave ja tõendid, kui seda nõuab viidatud uurijate lennuõnnetuste uurimisorgan;
f)
esialgsete, vahe- või lõpparuannete kavandid;
g)
kabiini heli- ja pildisalvestised ning nende transkriptsioonid, samuti lennujuhtimisüksuste ruumides tehtud helisalvestised, tagades samas, et ohutusalaseks uurimiseks mittevajalikku teavet, eriti eraelu puudutavat teavet, kaitstakse asjakohaselt, piiramata seejuures lõike 3 kohaldamist.
2. Järgmisi andmeid ei tehta kättesaadavaks ega kasutata mingil muul eesmärgil kui ohutusalase uurimise või muul lennuohutuse suurendamisega seotud põhjusel:
a)
kogu teabevahetus, mis on toimunud õhusõiduki käitamisega seotud isikute vahel;
b)
lennujuhtimisüksuste kirjalikud ja elektroonilised salvestised ja nende transkriptsioonid, sealhulgas siseseks kasutuseks koostatud aruanded ja materjalid;
c)
lennuõnnetuste uurimisorgani koostatud kaaskirjad lennuohutusalaste soovituste edastamiseks adressaadile, kui soovituse andnud lennuõnnetuste uurimisorgan seda taotleb;
d)
vastavalt direktiivile 2003/42/EÜ esitatud vahejuhtumite ettekanded.
Pardaregistraatori salvestisi ei tehta kättesaadavaks ega kasutata mingil muul eesmärgil kui ohutusalane uurimine, lennukõlblikkus või hooldus, välja arvatud juhul, kui sellised salvestised on muudetud mitteidentifitseeritavaks või kui need avalikustatakse turvalisust tagaval viisil.
3. Olenemata lõigetest 1 ja 2, võib õigusemõistmise eest vastutav asutus või siseriikliku õiguse alusel salvestiste avalikustamise otsustamise küsimuses pädev asutus otsustada, et kasu, mis tuleneb lõigetes 1 ja 2 osutatud andmete avalikustamisest mis tahes muul seadusega lubatud eesmärgil, kaalub üles negatiivse siseriikliku ja rahvusvahelise mõju, mida selline tegevus võib avaldada asjaomasele või mõnele tulevikus toimuvale ohutusalasele uurimisele. Liikmesriigid võivad otsustada piirata juhtumite liike, mille puhul võib vastu võtta sellise avalikustamise otsuse, kooskõlas liidu õigusaktidega.
Lõigetes 1 ja 2 viidatud salvestisi võib muul kui ohutusalase uurimise eesmärgil ning lisaks lõike 2 osas muul kui lennuohutuse suurendamise eesmärgil edastada teisele liikmesriigile juhul, kui seda lubab edastava liikmesriigi õigus. Vastuvõtva liikmesriigi asutustel on lubatud sellise edastamise tulemusel saadud salvestisi töödelda või avalikustada üksnes pärast eelnevat konsulteerimist edastava liikmesriigiga ning järgides vastuvõtva liikmesriigi õigust.
4. Avalikustada võib üksnes selliseid andmeid, mis on lõikes 3 osutatud eesmärkideks tingimata vajalikud.
Artikkel 15
Teabevahetus
1. Uurimise eest vastutava lennuõnnetuste uurimisorgani töötajad või ohutusalases uurimises osalema või sellele kaasa aitama kutsutud mis tahes isikud täidavad kohaldatavaid ametisaladuse eeskirju, sealhulgas kaitsevad lennuõnnetuses või intsidendis osalenud isikute anonüümsust vastavalt kohaldatavatele õigusaktidele.
2. Ilma et see piiraks artiklites 16 ja 17 sätestatud kohustuste täitmist, edastab uurimise eest vastutav lennuõnnetuste uurimisorgan õhusõiduki või õhusõiduki seadmete tootmise või hoolduse eest vastutavatele isikutele ning õhusõidukite käitamise või töötajate koolitamise eest vastutavatele füüsilistele või juriidilistele isikutele teabe, mida ta peab vajalikuks lennuõnnetuste või tõsiste intsidentide ennetamiseks.
3. Ilma et see piiraks artiklites 16 ja 17 sätestatud kohustuste täitmist, annavad artiklis 8 osutatud uurimise eest vastutav lennuõnnetuste uurimisorgan ja volitatud esindaja(d) Euroopa Lennundusohutusameti ja siseriiklike tsiviillennundusametite käsutusse ohutusalase uurimise käigus kogutud asjakohase faktilise teabe, välja arvatud teabe, millele on osutatud artikli 14 lõikes 1 või mis põhjustab huvide konflikti. Euroopa Lennundusohutusamet ja siseriiklikud tsiviillennundusametid tagavad saadud teabe kaitse vastavalt artiklile 14 ning kohaldatavatele liidu õigusaktidele ja siseriiklikule õigusele.
4. Uurimise eest vastutaval lennuõnnetuste uurimisorganil on õigus teavitada ohvreid, nende lähedasi ja nende ühendusi ohutusalase uurimise faktilistest tähelepanekutest, toimingutest, võimalikest esialgsetest aruannetest või järeldustest ja/või lennuohutusalastest soovitustest, või avalikustada sellise teabe, tingimusel et see ei sea ohtu ohutusalase uurimise eesmärke ning on täielikult kooskõlas isikuandmete kaitset reguleerivate õigusaktidega.
5. Enne lõikes 4 osutatud teabe avalikustamist edastab uurimise eest vastutav lennuõnnetuste uurimisorgan selle teabe ohvritele ja nende lähedastele või nende ühendustele viisil, mis ei sea ohtu ohutusalase uurimise eesmärke.
Artikkel 16
Uurimisaruanne
1. Iga ohutusalane uurimine lõpetatakse aruandega, mis on koostatud lennuõnnetuse või tõsise intsidendi liigile ja tõsidusele vastavas vormis. Aruandes märgitakse ära, et ohutusalase uurimise ainus eesmärk on lennuõnnetuse või intsidentide ennetamine tulevikus, mitte süüle või vastutusele osutamine. Vajaduse korral sisaldab aruanne lennuohutusalaseid soovitusi.
2. Aruandes kaitstakse kõigi lennuõnnetuse või tõsise intsidendiga seotud isikute anonüümsust.
3. Kui ohutusalaste uurimiste tulemusel koostatakse aruanded enne uurimise lõpuleviimist, võib lennuõnnetuste uurimisorgan enne aruannete avaldamist küsida asjaomastelt asutustelt nende märkusi, sealhulgas Euroopa Lennundusohutusametilt, ning nende vahendusel asjaomaselt tüübisertifikaadi omanikult, tootjalt ja käitajalt. Need isikud täidavad konsultatsioonide sisu suhtes kohaldatavaid ametisaladuse hoidmise eeskirju.
4. Enne lõpparuande avaldamist küsib lennuõnnetuste uurimisorgan asjaomastelt asutustelt nende märkusi, sealhulgas Euroopa Lennundusohutusametilt, ning nende vahendusel asjaomaselt tüübisertifikaadi omanikult, tootjalt ja käitajalt, kes täidavad konsultatsioonide sisu suhtes kohaldatavaid ametisaladuse hoidmise eeskirju. Selliste märkuste küsimisel järgib lennuõnnetuste uurimisorgan rahvusvahelisi standardeid ja soovituslikke tavasid.
5. Artikliga 14 hõlmatud teave lisatakse aruandesse üksnes juhul, kui see on vajalik lennuõnnetuse või tõsise intsidendi analüüsimiseks. Analüüsiks mittevajalikku teavet või teabe osi ei avalikustata.
6. Lennuõnnetuste uurimisorgan avalikustab lõpparuande võimalikult lühikese aja jooksul ning võimaluse korral hiljemalt 12 kuu jooksul alates lennuõnnetuse või tõsise intsidendi toimumise kuupäevast.
7. Kui lõpparuannet ei ole võimalik avalikustada 12 kuu jooksul, avaldab lennuõnnetuste uurimisorgan vahearuande vähemalt kord aastas lennuõnnetuse või tõsise intsidendi toimumise kuupäeval, kirjeldades uurimise seisu ning tõstatatud ohutusealaseid küsimusi.
8. Lennuõnnetuste uurimisorgan edastab lõpparuande koopia ja lennuohutusalased soovitused võimalikult kiiresti:
a)
asjaomaste riikide lennuõnnetuste uurimisorganitele ja tsiviillennundusametitele ning Rahvusvahelisele Tsiviillennundusorganisatsioonile, kooskõlas rahvusvaheliste standardite ja soovituslike tavadega;
b)
aruandes sisalduvate lennuohutusalaste soovituste adressaatidele,
c)
komisjonile ja Euroopa Lennundusohutusametile, välja arvatud juhul, kui aruanne on avalikkusele kättesaadav elektrooniliselt, millisel juhul annab lennuõnnetuste uurimisorgan üksnes teada nende kättesaadavusest.
Artikkel 17
Lennuohutusalased soovitused
1. Lennuõnnetuste uurimisorgan edastab ohutusalase uurimise mis tahes etapis pärast nõuetekohast konsulteerimist asjaomaste isikutega asjaomastele asutustele, sealhulgas neile, kes asuvad muudes liikmesriikides või kolmandates riikides, kuupäevaga varustatud kaaskirjas soovitusi ennetavate meetmete kohta, mille kohest võtmist ta peab lennuohutuse parandamiseks vajalikuks.
2. Lennuõnnetuste uurimisorgan võib anda lennuohutusalaseid soovitusi ka mitmete uurimiste raames tehtud uuringute või analüüside või mis tahes muu tegevuse põhjal, mis on viidud läbi vastavalt artikli 4 lõikele 4.
3. Lennuohutusalane soovitus ei loo mingil juhul eeldust lennuõnnetuse, tõsise intsidendi või intsidendiga seotud süü või vastutuse kindlaksmääramiseks.
Artikkel 18
Lennuohutusalaste soovituste järelmeetmed ja lennuohutusalaste soovituste andmebaas
1. Lennuohutusalase soovituse adressaat kinnitab kaaskirja kättesaamist ja teavitab soovituse andnud lennuõnnetuste uurimisorganit 90 päeva jooksul pärast kaaskirja kättesaamist võetud või kaalumisel olevatest meetmetest, vajaduse korral nende teostamiseks vaja minevast ajast ning juhul, kui meetmeid ei võeta, selle põhjustest.
2. 60 päeva jooksul pärast vastuse kättesaamist teavitab lennuõnnetuste uurimisorgan adressaati sellest, kas ta peab vastust piisavaks, ja põhjendab seda, kui nad on eriarvamusel meetmete võtmatajätmise suhtes.
3. Iga lennuõnnetuste uurimisorgan kehtestab enda antud lennuohutusalastele soovitustele saadud vastuste registreerimise korra.
4. Lennuohutusalase soovituse adressaat, sealhulgas tsiviillennunduse ohutuse eest vastutavad asutused liikmesriikide ja liidu tasandil, kehtestavad korra lennuohutusalaste soovituste täitmiseks võetud meetmete jälgimiseks.
5. Lennuõnnetuste uurimisorganid registreerivad komisjoni 12. novembri 2007. aasta määrusega (EÜ) nr 1321/2007 (milles sätestatakse rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva sellise teabe koondamise kohta kesksesse andmekogusse, mida vahetatakse direktiivi 2003/42/EÜ kohaselt) (7) loodud keskses andmekogus kõik lennuohutusalased soovitused, mis on antud vastavalt artikli 17 lõigetele 1 ja 2, ning neile antud vastused. Samal viisil registreerivad lennuõnnetuste uurimisorganid keskses andmekogus kõik kolmandatelt riikidelt saadud lennuohutusalased soovitused.
Artikkel 19
Vahejuhtumite aruanded
1. Euroopa Lennundusohutusamet osaleb koostöös liikmesriikide pädevate asutustega regulaarselt direktiiviga 2003/42/EÜ hõlmatud teabe vahetamises ja analüüsimises. See hõlmab määratud isikute võrgujuurdepääsu määrusega (EÜ) nr 1321/2007 loodud keskses andmekogus talletatud teabele, sealhulgas teabele, millega selgesõnaliselt viidatakse vahejuhtumi aruandes osutatud õhusõidukile, nagu võimaluse korral selle seerianumber või registritähis. Selline juurdepääs ei hõlma teavet, millega selgesõnaliselt viidatakse vahejuhtumi aruandes osutatud õhusõiduki käitajale.
2. Euroopa Lennundusohutusamet ja lõikes 1 osutatud liikmesriikide asutused tagavad kohaldatavate õigusaktide kohaselt nimetatud teabe konfidentsiaalsuse ning kasutavad seda teavet üksnes rangelt ohutusalaste kohustuste täitmise eesmärgil. Seda teavet kasutatakse üksnes lennuohutusalaste suundumuste analüüsiks, mille alusel saab teha anonüümseid lennuohutusalaseid soovitusi või koostada lennukõlblikkuseeskirju, ilma et osutataks süüle või vastutusele.
Artikkel 20
Teave pardal olevatest isikutest ja ohtlikest kaupadest
1. Liidu lennuettevõtjad ja kolmandate riikide lennuettevõtjad, kelle lennud kasutavad saabumiseks või väljumiseks lennuvälju, mis asuvad liikmesriikide territooriumil, mille suhtes kohaldatakse aluslepinguid, kehtestavad korra, mis võimaldab koostada:
a)
võimalikult kiiresti, kuid hiljemalt kahe tunni jooksul pärast õhusõidukiga toimunud lennuõnnetusest teatamist parimal teadaoleval teabel põhineva kinnitatud nimekirja kõikidest õhusõiduki pardal olnud isikutest, ja
b)
vahetult pärast õhusõidukiga toimunud lennuõnnetusest teatamist nimekirja õhusõiduki pardal olnud ohtlikest kaupadest.
2. Nimekirjad, millele on osutatud lõikes 1, tehakse kättesaadavaks uurimise eest vastutavale lennuõnnetuste uurimisorganile, iga liikmesriigi poolt pardal olnud isikute lähedastega suhtlema määratud asutusele ja vajaduse korral meditsiiniüksustele, kes võivad seda teavet vajada ohvrite ravimisel.
3. Lennuõnnetusse sattunud lennuki pardal viibinud reisijate lähedastega kiiresti ühenduse võtmiseks pakuvad lennuettevõtjad reisijatele võimalust teatada kontaktisik, kellega lennuõnnetuse korral ühendust võtta. Neid andmeid võib lennuettevõtja kasutada ainult lennuõnnetuse korral ja neid ei tohi edastada kolmandatele isikutele või kasutada kaubanduslikel eesmärkidel.
4. Pardal olnud isiku nime ei tehta avalikkusele kättesaadavaks enne, kui asjaomased asutused on isiku lähedasi juhtunust teavitanud. Lõike 1 punktis a osutatud nimekiri on konfidentsiaalne kooskõlas liidu õigusaktidega ja siseriikliku õigusega ning sellest tulenevalt tehakse kõnealuses nimekirjas oleva isiku nimi avalikkusele kättesaadavaks ainult juhul, kui pardal viibinud isiku lähedased ei ole selle vastu.
Artikkel 21
Lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamine
1. Et kindlustada lennuõnnetuse korral ELi tasandil laiaulatuslikum ja ühtsem tegutsemine, koostab iga liikmesriik siseriiklikul tasandil tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetustest tingitud hädaolukordade lahendamise kava. Hädaolukordade lahendamise kava hõlmab ka tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamist.
2. Liikmesriigid tagavad, et kõigil nende territooriumil registreeritud lennuettevõtjatel on olemas tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamise kava. Nimetatud kava peab eelkõige arvesse võtma psühholoogilist abi tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvritele ja nende lähedastele ning võimaldama lennuettevõtjal toime tulla suure lennuõnnetusega. Liikmesriigid auditeerivad nende territooriumil registreeritud lennuettevõtjate abistamiskavasid. Liikmesriigid ergutavad ka liidus tegutsevaid kolmandate riikide lennuettevõtjaid vastu võtma tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende lähedaste abistamise kavasid.
3. Kui on toimunud lennuõnnetus, määrab uurimist juhtiv liikmesriik, liikmesriik, kus on registreeritud lennuõnnetusse sattunud õhusõidukit omav lennuettevõtja, või liikmesriik, kelle kodanikke viibis arvukalt lennuõnnetusse sattunud õhusõiduki pardal, kontaktisiku ohvritele ja nende lähedastele.
4. Liikmesriigil või kolmandal riigil, kellel on liikmesriikide territooriumil, mille suhtes kohaldatakse aluslepinguid, toimunud lennuõnnetuse vastu erihuvi seoses tema kodanike surma või raskete vigastustega, lubatakse määrata ekspert, kellel on õigus:
a)
külastada õnnetuskohta;
b)
pääseda juurde asjakohasele faktilisele teabele, mida uurimise eest vastutav lennuõnnetuste uurimisorgan on lubanud üldsusele avaldada, ning uurimise seisu kajastavale teabele;
c)
saada lõpparuande koopia.
5. Lõike 4 alusel ametisse määratud ekspert võib vastavalt kohaldatavatele kehtivatele õigusaktidele aidata ohvreid identifitseerida ja osaleda kohtumistel oma riigist pärit ellujäänutega.
6. Kolmandate riikide lennuettevõtjad täidavad samuti Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 785/2004 (kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele) (8) artikli 2 lõike 1 kohaselt kõnealuses määruses sätestatud kindlustuskohustusi.
Artikkel 22
Juurdepääs dokumentidele ja isikuandmete kaitse
1. Käesolevat määrust kohaldatakse, ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta määruse (EÜ) nr 1049/2001 (üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni dokumentidele) (9) kohaldamist.
2. Käesolevat määrust kohaldatakse kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiiviga 95/46/EÜ (üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta) (10) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2000. aasta määrusega (EÜ) nr 45/2001 (üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ühenduse institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise kohta) (11).
Artikkel 23
Karistused
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad käesoleva määruse rikkumise eest kohaldatavate karistuste kohta. Kehtestatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
Artikkel 24
Määruse muutmine
Käesolev määrus vaadatakse läbi hiljemalt 3. detsembril 2014. Kui komisjoni arvates tuleks käesolevat määrust muuta, palub ta võrgustikul esitada esialgse arvamuse, mis edastatakse ka Euroopa Parlamendile, nõukogule, liikmesriikidele ja Euroopa Lennundusohutusametile.
Artikkel 25
Kehtetuks tunnistamine
Direktiiv 94/56/EÜ tunnistatakse kehtetuks.
Artikkel 26
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Strasbourg, 20. oktoober 2010