ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE
van 16 maart 2004
betreffende staatssteun van Italië aan de scheepvaartmaatschappijen Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar en Toremar (Gruppo Tirrenia)
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 470)
(Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2005/163/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 88, lid 2, eerste alinea,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1),
Overwegende hetgeen volgt:
I. PROCEDURE
(1)
Naar aanleiding van het grote aantal verzoekschriften dat bij de diensten van de Commissie is binnengekomen, heeft de Commissie besloten de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van de steun die is toegekend aan zes bedrijven van de Gruppo Tirrenia, zijnde Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar en Toremar. Deze steun bestaat uit subsidies die rechtstreeks aan elk bedrijf van de groep worden uitgekeerd, met het doel de zeevervoersdiensten te ondersteunen die door deze bedrijven worden verleend ingevolge zes in 1991 met de Italiaanse staat gesloten contracten. Deze contracten zijn bedoeld om de zeevervoersdiensten te waarborgen, die grotendeels bestaan uit verbindingen tussen het vasteland van Italië, Sicilië, Sardinië en andere kleinere eilanden van Italië.
(2)
De Commissie heeft Italië bij schrijven van 6 augustus 1999 in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure. De Italiaanse autoriteiten hebben bij schrijven van 28 september 1999 hun opmerkingen over dit besluit toegezonden.
(3)
Naar aanleiding van de bekendmaking van het besluit in het Publicatieblad (2) hebben talrijke met de bedrijven van de Gruppo Tirrenia concurrerende particuliere exploitanten van zeevervoersdiensten hun opmerkingen aan de Commissie gezonden. Deze opmerkingen zijn ter kennis van de Italiaanse autoriteiten gebracht, zodat deze hun opmerkingen hierover konden maken.
(4)
Italië heeft op 18 oktober 1999 een beroep tot nietigverklaring van het besluit tot inleiding van de procedure ingesteld bij het Hof van Justitie, voorzover in dit besluit uitspraak wordt gedaan over de opschorting van de betrokken steun (3). Evenzo hebben de bedrijven Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar en Toremar bij het Gerecht van eerste aanleg een beroep tot nietigverklaring ingesteld overeenkomstig artikel 230, lid 4, van het Verdrag (4).
(5)
Tijdens de onderzoeksfase hebben de Italiaanse autoriteiten verzocht om splitsing van het dossier van de Gruppo Tirrenia, teneinde de eindbeslissing over de onderneming Tirrenia di Navigazione te bespoedigen. Dit verzoek is gestoeld op het voornemen van de Italiaanse autoriteiten om over te gaan tot privatisering van de groep, en in de eerste plaats van de onderneming Tirrenia di Navigazione, alsook op de wens om het proces juist voor deze onderneming te bespoedigen.
(6)
Met betrekking tot dit verzoek heeft de Commissie erop gewezen dat Tirrenia di Navigazione een leidende positie binnen de groep inneemt wat betreft de financiële en commerciële strategie van de groep en dat de zes juridisch onafhankelijke bedrijven van de groep in afzonderlijke geografische marktsegmenten opereren en in meer of mindere mate concurrentie ondervinden van zowel particuliere Italiaanse exploitanten als exploitanten van andere lidstaten. De Commissie heeft bovendien erop gewezen dat de subsidies die de Italiaanse autoriteiten ingevolge de in overweging 1 genoemde contracten verstrekken, op een zodanige wijze worden berekend dat de nettotekorten die elk van de genoemde bedrijven op de geëxploiteerde lijnen boekt, worden vereffend en rechtstreeks aan hen en dus niet via Tirrenia di Navigazione worden uitbetaald. De overige steunelementen waartegen de procedure is ingeleid - investeringssteun en fiscale tegemoetkomingen - vereisen een afzonderlijke analyse voor elk bedrijf van de groep. De Commissie meende daarom het verzoek van de Italiaanse autoriteiten te kunnen inwilligen. Zij heeft bij Beschikking 2001/851/EG van 21 juni 2001 de procedure ten aanzien van de steun aan de maatschappij Tirrenia di Navigazione (5) stopgezet.
(7)
De onderhavige beschikking heeft betrekking op de staatssteun die door Italië aan de overige vijf bedrijven van de Gruppo Tirrenia (hierna de „regionale maatschappijen” genoemd) wordt toegekend. Tijdens diverse bilaterale vergaderingen die in de periode 2001-2003 zijn georganiseerd, hebben de Italiaanse autoriteiten voor elk van de circa 50 routes die door de vijf regionale maatschappijen worden geëxploiteerd, informatie verstrekt over de specifieke eigenschappen van de desbetreffende markten, de ontwikkeling van het door de openbare bedrijven verzorgde vervoer, de eventuele aanwezigheid van particuliere bedrijven die met de openbare bedrijven concurreren, de ontwikkeling van het niveau van de staatssteun die aan elk van de maatschappijen wordt toegekend (documenten geregistreerd onder de nummers A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 en A/13356/04).
(8)
Enkele ondernemingen met klachten, in het bijzonder enkele particuliere exploitanten werkzaam in de Golf van Napels die met de regionale maatschappij Caremar concurreren, hebben de Commissie bovendien in de maanden januari, februari en september 2003 aanvullende informatie gezonden met nieuwe elementen waarmee in het onderzoek rekening moest worden gehouden. De Italiaanse autoriteiten werd verzocht hun opmerkingen hierover in te dienen. Naar aanleiding van een bilaterale vergadering die plaatsvond op 20 oktober 2003, hebben de Italiaanse autoriteiten verplichtingen op zich genomen met betrekking tot enkele snelle verbindingen in de Golf van Napels. Deze verplichtingen zijn vastgelegd bij nota 501 van 29 oktober 2003, die de Commissie op 31 oktober 2003 (A/33506) heeft ontvangen, en vervolgens bevestigd in een nota van 17 februari 2004 (A/13405/04). De Italiaanse autoriteiten hebben de Commissie in een faxbericht van 23 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13970/04) aanvullende informatie over Adriatica gezonden.
II. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(9)
Adriatica onderhoudt van oudsher de volgende internationale verbindingen:
(i)
in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee:
-
Ancona/Durrës (Albanië)
-
Bari/Durrës
-
Ancona/Split (Kroatië)
-
Ancona/Bar (Joegoslavië);
(ii)
in het hoogste stuk van de Adriatische Zee (Istrische kust): tussen de havens van Triëst, Grado, Lignano in Italië en de havens van Piran, Poreč, Rovinj, Brijuni in Kroatië.
Adriatica heeft tot het jaar 2000 ook andere internationale routes aangeboden, namelijk:
-
Triëst/Durrës (Albanië)
-
Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras (Griekenland).
(10)
Daarnaast onderhoudt Adriatica zuiver lokale cabotageverbindingen met de Tremiti-eilanden vanuit de havens van Ortona, Vasto, Termoli, Vieste en Manfredonia op het vasteland van Italië.
(11)
Tot slot biedt Adriatica goederenvervoersdiensten vanaf en naar Sicilië aan op de volgende cabotageverbindingen:
-
Ravenna/Catania
-
Venetië/Catania
-
Livorno/Catania (6)
-
Genua/Termini Imerese (7).
(12)
Het passagiersvervoer van de maatschappij Adriatica is grotendeels geconcentreerd op de internationale verbindingen in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee, met name op de verbindingen met Albanië (49 % van het totale passagiersvervoer van de maatschappij) en op de cabotageverbindingen met de Tremiti-eilanden (8). Meer dan 90 % van het totale goederenvervoer van Adriatica heeft betrekking op de cabotageverbindingen met Sicilië en op de internationale verbindingen in het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee (67 % van het totale goederenvervoer van de maatschappij) (9).
(13)
Adriatica ondervindt een wisselende concurrentiedruk op de verschillende lijnen waarop zij werkzaam is. In het middelste en het laagste stuk van de Adriatische Zee bijvoorbeeld worden slechts twee internationale routes ook door andere zeevervoerders geëxploiteerd, namelijk:
-
Bari/Durrës (Albanië), een traject waarop het hele jaar door twee andere communautaire exploitanten actief zijn,
-
Ancona/Split (Kroatië), geëxploiteerd door drie andere ondernemers, onder wie een communautaire exploitant die alleen tijdens het hoogseizoen op deze route actief is.
De geregelde lijndiensten naar Griekenland vanuit de havens van Brindisi en Bari, die tot het jaar 2000 door Adriatica werden onderhouden, werden daarentegen ook door vele andere exploitanten aangeboden, onder wie communautaire exploitanten.
(14)
In de sector van de cabotage met de Italiaanse eilanden ondervindt Adriatica concurrentie van andere Italiaanse exploitanten op de verbindingen met enkele van de Tremiti-eilanden. Deze exploitanten zijn er evenwel niet het gehele jaar door actief, omdat de concurrerende diensten voor het grootste deel van het laagseizoen worden stopgezet. In de sector van het goederenvervoer op cabotageverbindingen met Sicilië is er op twee lijnen, namelijk Genua/Termini Imerese (10) en Ravenna/Catania, concurrentie van andere Italiaanse exploitanten.
(15)
Saremar is uitsluitend actief op verbindingen met de eilanden ten noordoosten en ten zuidwesten van Sardinië, alsook op de lijn Santa Teresa di Gallura/Bonifacio die Sardinië met Corsica verbindt.
(16)
Op deze routes, waarvan enkele met de aanwezigheid van concurrerende communautaire exploitanten, bezit Saremar in totaal 64 % van de sector passagiersvervoer en 70 % van de sector goederenvervoer.
(17)
Behalve de verbinding Corsica/Sardinië, bestrijken de overige geëxploiteerde routes een vrij korte afstand, gemiddeld 5 zeemijl, die, in combinatie met het aantal afvaarten per dag, aan deze zeeverbindingen kenmerken verleent die doen denken aan een stadsgewestelijk vervoerssysteem dat de bevoorrading en de mobiliteit van de bewoners van nabij gelegen eilanden moet waarborgen (11). De specifieke eigenschappen van deze sector zijn voorts afhankelijk van geografische kenmerken en plaatselijke meteorologische en maritieme omstandigheden die een bepaald scheepstype vereisen dat niet elders voor een ander type vaart kan worden ingezet.
(18)
Saremar staat op drie van de vier routes die zij exploiteert, waaronder de verbinding tussen Sardinië en Corsica, bloot aan concurrentie van andere Italiaanse exploitanten.
(19)
Toremar opereert uitsluitend op lijnen voor de cabotage in het zeevervoer tussen het vasteland en de Toscaanse eilanden (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa en Giglio). De maatschappij beheert in wezen een netwerk van plaatselijke diensten waarvan het aantal afvaarten en de dienstregeling zijn afgestemd op de behoeften van de eilandbevolking op het gebied van bevoorrading en mobiliteit. Het door Toremar aangeboden netwerk van diensten vertoont kenmerken waardoor het kan worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer (12).
(20)
Op twee van de zes lijnen die door Toremar worden geëxploiteerd, zijn ook andere Italiaanse exploitanten het hele jaar door actief.
(21)
Siremar onderhoudt plaatselijke verbindingen tussen de havens van Sicilië en de kleinere omringende eilanden (Eolische eilanden, Pelagische eilanden, Egadische eilanden, Ustica en Pantelleria). Alleen de verbindingen met de Eolische eilanden, gelegen ten noorden van Sicilië, gaan tot het schiereiland (Napels). Dit netwerk van lijnen heeft een zuiver lokaal karakter; de - doorgaans korte - trajecten, het aantal afvaarten en de dienstregeling voorzien hoofdzakelijk in de mobiliteitsbehoeften van de eilandbewoners.
(22)
Op de verbindingen met de Eolische eilanden en de Egadische eilanden ondervindt Siremar concurrentie van particuliere Italiaanse exploitanten.
(23)
De Eolische eilanden tellen 12 000 vaste bewoners, van wie 9 000 op het voornaamste eiland Lipari wonen. Er zijn vijf verbindingen met de eilanden, die door Siremar worden gerealiseerd vanuit de haven van Milazzo op Sicilië. De diensten worden het hele jaar door aangeboden met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/auto’s) en snelle vaartuigen voor passagiersvervoer. Een Italiaanse exploitant concurreert met de diensten van Siremar op vier van de vijf lijnen met vaartuigen met een bescheiden capaciteit voor gemengd vervoer, terwijl een andere exploitant met de snelle diensten concurreert op drie lijnen in het laagseizoen en op vier lijnen in het hoogseizoen.
(24)
Wat de Egadische eilanden betreft, gelegen ten noordwesten van Sicilië, onderhoudt Siremar het hele jaar door verbindingen met Sicilië en tussen de drie eilanden van de archipel vanuit de haven van Trapani op Sicilië met een vaartuig voor gemengd vervoer (passagiers/auto’s) en twee snelle vaartuigen. Op deze markt zijn twee Italiaanse particuliere exploitanten aanwezig; de ene biedt een goederenvervoersdienst aan, de andere snelle diensten.
(25)
Op de overige door Siremar geëxploiteerde lijnen vanuit de haven van Palermo of Agrigento is er geen concurrentie van particuliere exploitanten. Siremar is dus de enige vervoerder die de mobiliteit van de betrokken eilandbewoners verzekert.
(26)
Caremar heeft een netwerk van lokale zeeverbindingen tussen, enerzijds, de havens op het vasteland in de Golf van Napels - Napels, Sorrento en Pozzuoli - en de Partenopeïsche eilanden (Capri, Ischia, Procida) en, anderzijds, de havens van Formia en Anzio (Latium) op het vasteland en de kleinere eilanden Ponza en Ventotene. De aangeboden diensten voorzien hoofdzakelijk in de mobiliteitsbehoeften van de lokale bevolking.
(27)
In de Golf van Napels concurreert Caremar met andere Italiaanse particuliere exploitanten op de trajecten Capri/Napoli, Capri/Sorrento, Ischia/Napels en Procida/Napels.
(28)
Caremar zorgt het hele jaar door voor verbindingen met de eilanden Ponza en Ventotene - geen concurrentie - met vaartuigen voor gemengd vervoer van passagiers en auto’s. Caremar ondervindt daarentegen concurrentie van een particuliere exploitant in het marktsegment snelle diensten op de routes Ponza/Formia en Ventotene/Formia.
(29)
Ook het netwerk van door Caremar geëxploiteerde lijnen kan qua frequenties en dienstregeling worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer, in het bijzonder in de Golf van Napels.
(30)
In artikel 8 van wet nr. 684 van 20 december 1974 betreffende de herstructurering van zeevervoersdiensten van groot nationaal belang (legge n. 684/1974 recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) wordt bepaald dat de zeeverbindingen met de kleine en grote eilanden moeten voldoen aan de vereisten inzake de economische en sociale ontwikkeling van de betrokken regio’s en met name van Zuid-Italië. Voorts wordt in de wet bepaald dat aan de exploitanten die met deze diensten worden belast, subsidies kunnen worden verleend op grond van openbare-dienstcontracten met een geldigheidsduur van 20 jaar.
(31)
In artikel 9 van omzettingswet nr. 160 van 5 mei 1989, met wijzigingen, van wetsbesluit nr. 77 van 4 maart 1989 houdende dringende bepalingen inzake maritieme transporten en vergunningen (legge n. 160/1989 di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, nr. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime) wordt bepaald dat de te exploiteren routes en het te garanderen aantal afvaarten door de overheidsinstanties worden vastgesteld op grond van een technisch voorstel van de begunstigde ondernemingen. Deze ondernemingen dienen daartoe om de vijf jaar een dienstenplan voor te leggen.
(32)
In wet nr. 169 van 19 mei 1975 betreffende nieuwe regelingen voor lokale postdiensten en commerciële diensten op het zeevervoer (legge n. 169/1975 recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale) wordt bepaald dat de begunstigde ondernemingen tevens gehouden zijn het vervoer van post en pakketten te verzorgen en commerciële diensten van zuiver lokale aard te verlenen.
(33)
Bij presidentieel besluit nr. 501 van 1 juni 1979 ter uitvoering van wet nr. 684 van 20 december 1974, zoals uitgelegd en gewijzigd bij wet nr. 373 van 23 juni 1977 inzake de herstructurering van zeevervoersdiensten van groot nationaal belang (decreto n. 501/1979 di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) zijn de verschillende elementen (baten en lasten) vastgesteld die worden meegenomen in de berekening van de aan de begunstigde ondernemingen uit te keren subsidie. Tevens is bepaald dat de vertrek- en aankomsttijden op alle door voornoemde ondernemingen geëxploiteerde verbindingen bij ministerieel besluit moeten worden goedgekeurd. Wat de schepen betreft, zijn de begunstigde ondernemingen krachtens het presidentiële besluit verplicht vaartuigen van maximaal 18 jaar oud te gebruiken die hen in eigendom toebehoren, tenzij het ministerie uitdrukkelijk van deze bepaling afwijkt. Deze voorwaarde - die de begunstigde ondernemingen verplicht hun vloot periodiek te vervangen - is een specifieke verplichting voor de scheepvaartondernemingen. Bovendien moet elk gebruikt schip aan één van de lijnen voor de openbare dienstverlening worden toegewezen. Krachtens artikel 40 is de minister van Koopvaardijvloot bevoegd om, naast de gewone diensten, ook aanvullende diensten te verordenen met het oog op buitengewone behoeften die verband houden met het algemene belang of de vraag van het verkeer.
(34)
In wet nr. 856 van 5 december 1986 houdende normen voor de herstructurering van de openbare vloot (Gruppo Finmare) en maatregelen voor particuliere rederijen (legge n. 856/1986 recante norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo Finmare) e interventi per l'armamento privato) wordt bepaald dat de tarieven bij ministerieel besluit worden vastgelegd op grond van een voorstel van de begunstigde onderneming. Voor gewone reizigers gelden andere tarieven dan voor bewoners en forenzen, categorieën die gunstige sociale tarieven genieten.
(35)
In juli 1991 heeft de Italiaanse staat met elk van de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia vijf identieke contracten gesloten. Overeenkomstig artikel 2 zijn de contracten met terugwerkende kracht per 1 januari 1989 toegepast. Ze hebben een geldigheidsduur van 20 jaar, met vervaldag 31 december 2008. In de contracten is evenwel bepaald dat de economische betrekkingen in de jaren 1989, 1990 en 1991 worden gedefinieerd door maatregelen ad hoc, die geen onderdeel uitmaken van de onderhavige beschikking.
(36)
Krachtens artikel 3 van deze contracten wordt de hoogte van de jaarlijkse subsidie vastgesteld aan de hand van een verzoek dat het bedrijf in de maand februari van elk boekjaar indient. Het verzoek wordt vervolgens doorgezonden voor interministeriële raadpleging en in de daaropvolgende maand mei bij ministerieel besluit goedgekeurd. Met de jaarlijkse subsidie wordt beoogd het verlies voortvloeiende uit de negatieve balans tussen baten en lasten te dekken. In artikel 5 is een analytisch overzicht opgenomen van de financiële parameters voor de berekening van de diverse kostenrekeningen die overeenkomstig presidentieel besluit nr. 501/79 in de bepaling van het subsidiebedrag worden betrokken.
(37)
In artikel 1 van voornoemde openbare-dienstcontracten wordt bepaald dat de te exploiteren routes en de havens, het type en de capaciteit van de schepen die op de desbetreffende zeeverbindingen worden ingezet, het voorgeschreven aantal afvaarten en de tarieven, waaronder de gunstige tarieven die met name voor de eilandbewoners gelden, in de vijfjarenplannen moeten worden vastgesteld.
(38)
Het eerste vijfjarenplan (periode 1990-1994) is bij ministerieel besluit van 29 mei 1990 goedgekeurd en met terugwerkende kracht per 1 januari 1990 toegepast. In het tweede plan voor de jaren 1995-1999, goedgekeurd bij besluit van 14 mei 1996, bleven de routes en het aantal afvaarten nagenoeg ongewijzigd.
(39)
Het derde plan (voor de jaren 2000-2004) is in september 1999 bij de Italiaanse autoriteiten ingediend en is nog in behandeling. In afwachting van de goedkeuring van het derde plan is bij besluit van 8 maart 2000 bepaald dat de bedrijven van de Gruppo Tirrenia de diensten zoals bedoeld in artikel 9 van wet nr. 160/89 in stand moeten houden met middelen waarover elk bedrijf afzonderlijk op 31 december 1999 beschikte.
(40)
In het contract is bepaald dat de jaarlijkse evenwichtssubsidie op de volgende wijze wordt uitgekeerd: een eerste voorschot in de maand maart van elk jaar, gelijk aan 70 % van de subsidie die in het voorgaande jaar werd betaald. Een tweede betaling in juni bedraagt 20 % van de subsidie. De eventuele eindafrekening aan het eind van het jaar bedraagt het verschil tussen de uitgekeerde bedragen en het negatieve resultaat van de baten en lasten van de activiteiten in het lopende boekjaar. Indien de betalingen de nettokosten van de geleverde diensten (baten minus verliezen) overschrijden, is het bedrijf gehouden het verschil binnen 15 dagen, gerekend vanaf de goedkeuring van de balans, terug te betalen.
(41)
De hoogte van de jaarlijkse subsidie beloopt het gecumuleerde nettotekort van de in het vijfjarenplan vermelde diensten. Dit bedrag wordt vermeerderd met een variabel bedrag als vergoeding voor het geïnvesteerde materiaal. Het netto-exploitatietekort is het verschil tussen de gecumuleerde verliezen die doorgaans in het winterseizoen worden geboekt, en de baten die met name in de zomer worden geboekt.
(42)
Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten over de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal blijkt dat deze is uitgedrukt als percentage van de investeringen dat, afhankelijk van het betrokken jaar, varieert - van 12,5 % in 1992 tot 5,1 % in 2000 - overeenkomstig de marktrentevoet in die jaren.
(43)
De subsidie die ingevolge het openbare-dienstcontract van 1991 aan de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia is uitgekeerd, vertoont het volgende verloop (13):
ADRIATICA
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
De aanzienlijke variaties in het bedrag van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) worden verklaard door de fluctuaties in de netto-bedrijfskosten (kolom c) van de internationale verbindingen met Albanië, Joegoslavië en Kroatië, die af en toe werden opgeschort afhankelijk van de politieke situatie op de Balkan. De netto-bedrijfskosten en de subsidiebehoefte voor de cabotageverbindingen in het noordelijk deel van de Adriatische Zee en met de Tremiti-archipel zijn echter over het geheel genomen stabiel gebleven van 1992 tot en met 2001. Bovendien heeft de opschorting van de verbindingen met Griekenland vanaf eind 1999 gezorgd voor een aanzienlijke vermindering van de bedrijfskosten en zodoende ook van het bedrag van de evenwichtssubsidie.
SAREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Het vrij hoge niveau van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) weerspiegelt de kenmerken van de markt waarin Saremar opereert, namelijk een plaatselijke markt die afgestemd is op de mobiliteitsbehoeften van de eilandbevolking. De door de onderneming aangeboden diensten zijn namelijk grotendeels ongewijzigd gebleven - wat betreft frequentie en dienstregelingen - sinds de inwerkingtreding van de openbare-dienstovereenkomst (14) en blijven ook in alle seizoenen van het beschouwde jaar praktisch onveranderd.
TOREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Het in wezen lokale karakter van de markt waarin Toremar opereert verklaart waarom het niveau van de jaarlijkse subsidie (laatste kolom) vrij constant is. De in 2000 door de openbare onderneming aangeboden diensten zijn identiek gebleven - qua frequentie en dienstregelingen - met die van 1992 (15) en zijn het hele jaar door constant, onafhankelijk van de seizoensschommelingen in de vraag.
SIREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
De dienstverlening door Siremar is vergelijkbaar met die van Saremar en Toremar: zij wordt gekenmerkt door een stabiel aanbod sinds de inwerkingtreding van de openbare-dienstovereenkomst (16) dat weinig gevoelig is voor seizoensschommelingen.
Het hoge bedrijfskostenniveau van de onderneming, waarvoor een enorme jaarlijkse subsidie wordt verleend, wordt met name verklaard door het aantal lijnen dat wordt onderhouden (18 geregelde lijndiensten); deze zijn nodig om te voldoen aan de mobiliteitsbehoefte van de inwoners van de 14 eilanden voor de kust van Sicilië. Het garanderen van het hoge aantal reizen dat jaarlijks door de onderneming op dit uitgebreide net van geregelde lijndiensten wordt verzorgd brengt hoge bedrijfskosten met zich mee (personeel, brandstof, onderhoud, enz.) (17).
CAREMAR
(in miljoen ITL)
JAAR
A) BEDRIJFSKOSTEN
B) BEDRIJFSWINST
C) NETTOVERLIES (gecumuleerd verlies minus gecumuleerde winst) (A-B)
BELONING VAN HET GEÏNVESTEERDE KAPITAAL
BEDRAG VAN DE JAARLIJKSE SUBSIDIE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
De constante hoogte van de jaarlijkse subsidie wordt verklaard door de aard van het dienstenpakket dat door Caremar wordt aangeboden; dit is grotendeels ongewijzigd gebleven sinds de inwerkingtreding van de overeenkomst met de nationale overheid (18).
De aanzienlijke bedrijfskosten van de onderneming, die zich vertalen in een hoge jaarlijkse compensatie, zijn het gevolg van het aantal lijnen dat wordt onderhouden (11) en van de frequentie van de verbindingen.
(44)
Naast de lijnen waarop de verbinding moet worden gegarandeerd en de frequentie van de dienstverlening worden in de vijfjarenplannen ook de investeringen geregeld die de concessiehoudende ondernemingen voornemens zijn in de betrokken periode uit te voeren om de dienstverlening op de desbetreffende lijnen te garanderen. In de onderzoeksfase heeft Commissie met name geprobeerd vast te stellen op welke wijze de aanschaf- en afschrijvingskosten voor de schepen zijn geboekt met het oog op de berekening van de jaarlijkse subsidie.
(45)
Ook was de Commissie van plan na te gaan of de bijkomende investeringen waarin het in maart 1999 door Tirrenia goedgekeurde industriële plan voor de periode 1999-2002 ten behoeve van de ondernemingen van de groep voorzag, een steunelement inhielden. Dit plan heeft de volgende hoofddoelstellingen:
-
de ondernemingen van de groep in staat te stellen het hoofd te bieden aan de gewijzigde omstandigheden die het gevolg zijn van de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt (1 januari 1999), en zich voor te bereiden op het aflopen in 2008 van de regeling waarin de met de nationale overheid gesloten overeenkomsten voorzien;
-
de kosten van de krachtens genoemde overeenkomsten geleverde diensten terug te dringen;
-
de ontwikkeling van de groep op peil te houden en optimaal gebruik te maken van de beschikbare middelen;
-
de juiste voorwaarden te scheppen voor de privatisering van de ondernemingen van de groep.
(46)
Het industriële plan voorziet met name in een ontwikkeling van de noodzakelijke investeringen in de krachtens de openbare-dienstovereenkomsten te leveren diensten die erop gericht is verouderde schepen uit de vaart te nemen, schepen aan andere ondernemingen binnen de groep over te dragen en nieuwe investeringen voor in totaal 700 miljard ITL te doen.
(47)
Bij wetsbesluit nr. 504 van 26 oktober 1995 wordt een gunstige fiscale regeling ingesteld voor minerale olie die als brandstof voor de scheepvaart wordt gebruikt. Ingevolge artikel 63, lid 3, van dit wetsbesluit geldt de accijnsverlaging voor smeermiddelen die aan boord van schepen worden gebruikt.
(48)
In haar besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie haar verbazing uitgesproken over de wijze waarop deze fiscale voorkeursbehandeling werd toegepast voor schepen die in de Italiaanse havens voor onderhoudswerkzaamheden aangemeerd lagen. De Commissie wenste zich ervan te overtuigen dat deze maatregel niet leidt tot discriminatie van de overige zeevervoerders met schepen in dezelfde situatie.
III. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(49)
Bij schrijven van 22 november 1999 hebben de maatschappijen van de Gruppo Tirrenia hun opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend. De bedrijven bestrijden met name het feit dat de vergoedingen die hen ingevolge de contracten met de Italiaanse staat zijn uitgekeerd, als „nieuwe steun” worden aangemerkt, en dus de gronden voor het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure. De belanghebbenden stellen dat de Commissie reeds lang op de hoogte was gesteld van het bestaan van een compensatieregeling voor de openbare dienstverlening en nooit eerder bezwaren naar voren heeft gebracht. Bovendien beweren de betrokken bedrijven dat het bedrag van de jaarlijkse compensaties die aan de openbare maatschappijen zijn uitgekeerd, beperkt blijft tot wat strikt noodzakelijk is en evenredig is aan de netto extra kosten die de openbare-dienstverplichtingen met zich brengen. Tirrenia concludeert derhalve dat deze betaling geen obstakel vormt voor de concurrentie van andere exploitanten op de markt.
(50)
Tirrenia di Navigazione en de regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia hebben tegelijkertijd, ingevolge artikel 230, lid 4, van het Verdrag (19), een gerechtelijke procedure in eerste aanleg aangespannen tegen het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure. De zaak is nog hangende.
(51)
De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van diverse concurrerende particuliere exploitanten die actief zijn op enkele van de door Caremar, Saremar en Toremar geëxploiteerde routes. Deze opmerkingen kunnen als volgt worden samengevat:
-
de bedrijven van de Gruppo Tirrenia zouden op de routes waarop de mededinging van particuliere ondernemingen het grootst is, een agressief bedrijfsbeleid voeren, gekenmerkt door dumptarieven, kortingssystemen en gespreide betalingen die alleen kunnen worden verklaard door het bestaan van de staatssteun;
-
de openbare-dienstverplichtingen zijn onvoldoende doorzichtig en de aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia toegekende bevoegdheid om de omvang van de hun opgelegde verplichtingen te wijzigen, met name wat betreft de te exploiteren routes, de dienstregeling en het voorgeschreven aantal afvaarten, is in strijd met de essentie van de openbare-dienstverplichtingen;
-
gezien de dienstverlening van de particuliere exploitanten op enkele door de maatschappijen van de Gruppo Tirrenia geëxploiteerde routes lijkt de behoefte aan een openbare dienst zeer aanvechtbaar;
-
de financieringswijzen voor de investeringen die vanaf 1995 zijn gedaan of in het bedrijfsplan zijn voorzien, bevatten steunelementen. Dit geldt in het bijzonder voor de twee schepen die in 1996 door Viamare zijn aangekocht en, meer in het algemeen, voor de gunstigere voorwaarden voor de verlening van bankkredieten aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia;
-
de bedrijven van de Gruppo Tirrenia genieten een financiële voorkeursbehandeling voor minerale olie die op de schepen wordt gebruikt wanneer zij in Italiaanse havens aangemeerd liggen.
IV. OPMERKINGEN VAN DE ITALIAANSE AUTORITEITEN
(52)
De Italiaanse autoriteiten hebben bij schrijven van 29 september 1999 hun opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend. Naar hun mening kunnen de contracten met elk van de bedrijven van de Gruppo Tirrenia krachtens artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) (20) geheel van kracht blijven tot hun looptijd is verstreken, dat wil zeggen tot 2008. Bijgevolg kan de contractueel vastgelegde regeling voor de openbare-dienstverplichtingen niet opnieuw ter discussie worden gesteld door het besluit tot inleiding van de procedure.
(53)
De Italiaanse autoriteiten maken tevens bezwaar tegen het feit dat de in het besluit van de Commissie vermelde steunmaatregelen worden aangemerkt als „nieuwe steun” in de zin van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag en dat zij het handelsverkeer tussen de lidstaten vóór de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt (1 januari 1999) ongunstig zouden hebben kunnen beïnvloeden.
(54)
Behoudens deze algemene opmerkingen, wijzen de Italiaanse autoriteiten erop dat de aanwezigheid van particuliere exploitanten op de door de bedrijven van de Gruppo Tirrenia geëxploiteerde routes een recent en partieel verschijnsel is. Hun activiteiten betreffen immers een beperkt aantal routes en vinden met name plaats in het zomerseizoen. Daarbij is de methode voor de berekening van de jaarlijkse compensatie, namelijk de opbrengsten van de zomer aftrekken van de in de winter gecumuleerde verliezen, zodanig gekozen dat het bedrag van de compensatie tot een absoluut minimum wordt beperkt.
Bijgevolg is de compensatie volgens de Italiaanse autoriteiten noodzakelijk en evenredig aan de openbare-dienstverplichtingen, waarvan de lidstaten bevoegd zijn de kenmerken te bepalen.
Ten aanzien van de schending van de mededingingsregels waaraan Adriatica zich schuldig heeft gemaakt op de verbindingen tussen Italië en Griekenland, wijzen de Italiaanse autoriteiten erop dat de beschikking van de Commissie naar aanleiding van deze schending niet definitief is, dat de twee zaken los van elkaar staan, dat de steunmaatregelen niet zijn aangewend om concurrentieverstorende activiteiten te financieren, dat een onverenigbaarverklaring gelijk zou zijn aan een nieuwe sanctie en dat een eventuele terugvordering schadelijk zou zijn voor het evenwicht van de maatschappij Adriatica en voor het privatiseringsproces.
(55)
De Italiaanse autoriteiten onderstrepen dat de door het bedrijfsplan voorziene investeringen erop gericht zijn de kosten van de dienstverlening te verlagen met behoud van een hoog kwaliteitsniveau. Zij menen bovendien dat de wijze waarop de geplande investeringen wordt gefinancierd, geen enkel steunelement omvat. De financiering wordt immers deels gerealiseerd uit eigen middelen van de betrokken bedrijven en deels via bankleningen die tegen de normale marktvoorwaarden worden afgesloten.
(56)
De Italiaanse autoriteiten hebben het normatieve kader gepreciseerd dat de fiscale behandeling regelt van minerale olie die als brandstof voor de scheepvaart wordt gebruikt. Uit de aan de Commissie verstrekte informatie blijkt dat de fiscale voorkeursbehandeling bij het algemene toepassingsbesluit van 2 maart 1996, uitgevaardigd krachtens wetsbesluit nr. 504/1995, is uitgebreid tot brandstoffen en smeermiddelen die voor alle schepen van de vloot worden gebruikt wanneer deze in een haven voor onderhoudswerkzaamheden aangemeerd liggen.
(57)
Italië heeft tegelijkertijd het besluit tot inleiding van de procedure bij het Hof van Justitie aangevochten met betrekking tot het deel waarin wordt bepaald dat de uitkering van de steun moet worden gestaakt (21). De zaak is nog hangende.
V. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(58)
Krachtens artikel 87, lid 1, van het Verdrag zijn steunmaatregelen van de staten, of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(59)
Het is duidelijk dat de subsidies in kwestie door de staat en met staatsmiddelen worden bekostigd. Wat het begrip voordeel betreft, dit is uitgelegd door het Hof van Justitie in zijn arrest van 24 juli 2003, Altmark Trans (22). Volgens deze rechtspraak valt een overheidsmaatregel die gepaard gaat met een rechtstreekse compensatie als tegenprestatie voor de door de begunstigde ondernemingen verrichte prestaties om welbepaalde openbare-dienstverplichtingen te vervullen, niet binnen de werkingssfeer van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, voorzover deze ondernemingen geen financieel voordeel ontvangen en de maatregel dus niet tot gevolg heeft dat deze ondernemingen in een gunstigere concurrentiepositie worden geplaatst in vergelijking met concurrerende bedrijven.
Volgens het Hof moet er aan vier voorwaarden worden voldaan, voordat een dergelijke compensatie in een concreet geval niet als staatssteun te beschouwen is:
-
de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn met de vervulling van openbare-dienstverplichtingen en deze verplichtingen moeten duidelijk omschreven zijn. In het geval van de compensaties die aan de bedrijven van de Gruppo Tirrenia worden uitgekeerd, stelt de Commissie vast dat de aan deze bedrijven opgelegde openbare-dienstverplichtingen voortvloeien uit de contracten die in juli 1991 met de Italiaanse staat zijn gesloten, het van toepassing zijnde normatieve kader (zie overwegingen 30 tot en met 34) én de vijfjarenplannen (zie overwegingen 37, 38 en 39). In de overwegingen 84 tot en met 122 wordt beoordeeld of er een reële behoefte aan een openbare dienst bestaat (23);
-
de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze worden vastgesteld, om te voorkomen dat de compensatie een economisch voordeel bevat waardoor de begunstigde onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen kan worden bevoordeeld. In dit specifieke geval constateert de Commissie dat artikel 5 van de contracten een gedetailleerde beschrijving bevat van de financiële parameters die als basis dienen voor de berekening van diverse voor de bepaling van de compensatie in aanmerking genomen kostenelementen, conform presidentieel besluit nr. 501/79.
-
de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de nakoming van de openbare-dienstverplichtingen, rekening houdend met de ontvangsten en met een redelijke winst uit de nakoming van deze verplichtingen, geheel of gedeeltelijk te dekken. De kwestie wordt in de overwegingen 123 tot en met 148 geanalyseerd;
-
wanneer de keuze van een onderneming voor het vervullen van openbare-dienstverplichtingen in een concreet geval niet wordt gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste prijs voor de gemeenschap kan leveren, moet de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld op basis van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming die zodanig met vervoersmiddelen is uitgerust dat zij aan de vereisten voor de openbare dienstverlening kan voldoen, zou hebben gemaakt om deze verplichtingen na te komen, rekening houdend met de ontvangsten en met een redelijke winst uit de vervulling van deze verplichtingen. In dit verband moet erop worden gewezen dat de bedrijven van de Gruppo Tirrenia niet na een openbare aanbesteding zijn gekozen. De Commissie stelt ook vast dat noch in de van toepassing zijnde teksten noch in de contracten voorwaarden worden gesteld die ervoor zorgen dat de compensatie de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed met vervoersmiddelen is uitgerust, niet overschrijdt. Uit de informatie en gegevens die door de Italiaanse autoriteiten en de begunstigde bedrijven zijn verstrekt, kan ook niet worden opgemaakt of er aan deze voorwaarde is voldaan.
(60)
Gelet op voorgaande overwegingen en de overwegingen die later worden geformuleerd met betrekking tot het bestaan van een reële behoefte aan een openbare dienst, is de Commissie van mening dat de jaarlijkse evenwichtssubsidie die in het kader van de contracten van 1991 aan de regionale maatschappijen wordt toegekend, een voordeel bevat voor deze bedrijven ten opzichte van de concurrerende bedrijven die vergelijkbare diensten op de betrokken markt aanbieden of zouden kunnen aanbieden.
(61)
Wat de gevolgen voor het intracommunautair handelsverkeer en de concurrentieverstoringen betreft, deze zijn duidelijk bij het vervoer tussen de lidstaten onderling of tussen de lidstaten en derde landen dat is geliberaliseerd bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (24).
(62)
Het Hof heeft opgemerkt (25) dat het, hoewel het om cabotagediensten gaat, geenszins uitgesloten is dat een overheidssubsidie, toegekend aan een onderneming die alleen plaatselijke of regionale vervoersdiensten en geen internationale vervoersdiensten levert, het handelsverkeer tussen de lidstaten toch kan beïnvloeden.
(63)
Wanneer een lidstaat een overheidssubsidie toekent aan een onderneming, kan de verrichting van vervoersdiensten door deze onderneming namelijk ongewijzigd blijven of toenemen, met het gevolg dat in andere lidstaten gevestigde ondernemingen minder kansen hebben om hun vervoersdiensten op de markt van die lidstaat aan te bieden (26).
(64)
Volgens de rechtspraak van het Hof is de Commissie, in het geval van onrechtmatig verleende steun, niet gehouden om de daadwerkelijke gevolgen van de steunmaatregelen voor de mededinging en voor het handelsverkeer tussen de lidstaten aan te tonen. Een dergelijke verplichting zou immers betekenen dat lidstaten die steun uitkeren die strijdig is met de aanmeldingsplicht als bedoeld in artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag, bevoordeeld zouden worden in vergelijking met lidstaten die hun voorgenomen steunmaatregelen aanmelden (27).
(65)
Het feit dat de sector cabotageverbindingen met de eilanden in de Middellandse Zee tot 1 januari 1999 tijdelijk werd vrijgesteld van de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), betekent niet dat bij voorbaat mag worden uitgesloten dat de subsidies aan de regionale maatschappijen die ingevolge hun contract op cabotageverbindingen met eilanden in de Middellandse Zee opereren, het handelsverkeer tussen de lidstaten hebben beïnvloed en de mededinging hebben vervalst.
(66)
Zelfs indien wordt aangenomen dat de steun aan ondernemingen die alleen cabotagediensten verrichten, mogelijk geen effect heeft gehad op het handelsverkeer en niet heeft geleid tot concurrentieverstoringen vóór 1 januari 1999, dan is de situatie sinds die datum in ieder geval gewijzigd, aangezien de cabotagemarkt bij Verordening (EEG) nr. 3577/92 voor alle communautaire exploitanten is opengesteld.
(67)
Gelet op de in de overwegingen 58 tot en met 66 genoemde criteria, is het dienstig de situatie van de regionale maatschappijen in relatie tot de markten waarop ze opereren, te analyseren.
-
Ten aanzien van Adriatica wijst de Commissie erop dat deze maatschappij, in het kader van het contract, niet alleen op de cabotagemarkt, maar ook op internationale routes opereert waar zij, vanaf de inwerkingtreding van het contract, moet concurreren of heeft moeten concurreren met andere communautaire exploitanten. Eveneens merkt de Commissie in dit verband op dat er gevaar bestaat voor kruissubsidiëring tussen de diensten die door Adriatica in de cabotagesector worden verricht en de diensten die zij op de internationale markt verleent, met name omdat de onderneming geen gescheiden boekhouding voert voor deze verschillende dienstencategorieën. In deze omstandigheden hebben de subsidies die ingevolge het contract aan Adriatica zijn verstrekt, het handelsverkeer tussen de lidstaten kunnen beïnvloeden en de concurrentie kunnen verstoren.
-
Wat de overige vier regionale maatschappijen betreft, stelt de Commissie vast dat alleen Saremar actief is op een internationale route, tussen Sardinië en Corsica, en concurrentie ondervindt van een Italiaanse particuliere exploitant. Het feit dat deze route, vanaf de inwerkingtreding van het contract, open staat voor mogelijke concurrentie van exploitanten van andere lidstaten, leidt tot de conclusie dat de jaarlijkse subsidie die aan Saremar wordt uitgekeerd om het netto-exploitatietekort van haar gehele netwerk van verbindingen te dekken, het handelsverkeer tussen de lidstaten heeft kunnen beïnvloeden en de concurrentie heeft kunnen verstoren, met name omdat er niet is voorzien in een gescheiden boekhouding voor de verschillende categorieën van diensten.
-
Ten aanzien van Siremar, Toremar en Caremar heeft de Commissie de volgende opmerkingen.
-
Deze maatschappijen opereren uitsluitend in het goed afgebakende marktsegment cabotage met de eilanden van de Middellandse Zee;
-
De cabotagediensten tussen de eilanden in de Middellandse Zee werden tot 1 januari 1999 tijdelijk vrijgesteld van de toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten krachtens artikel 6, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (28);
-
In de diverse segmenten van de cabotagemarkt ondervinden de regionale maatschappijen op enkele lijnen concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten, vaak al aanwezig vóór de inwerkingtreding van het contract; maar geen van deze exploitanten is actief op andere markten dan de Italiaanse cabotagemarkt in de Middellandse Zee;
-
Geen enkele exploitant van een andere lidstaat was actief in de diverse segmenten van de cabotagemarkt vóór 1 januari 1999 en dat is zo gebleven na de openstelling van de markt.
(68)
Het feit dat een sector niet geliberaliseerd is - zoals de cabotage in de Middellandse Zee vóór 1 januari 1999 - is niet altijd een voldoende reden om ieder negatief effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten uit te sluiten (29).
(69)
Enerzijds is het feit dat drie maatschappijen van de Gruppo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica en Saremar) op de markt van het vervoer tussen de lidstaten of tussen de lidstaten en derde landen actief waren en dat deze maatschappijen geen gescheiden boekhouding voor de verschillende categorieën van diensten voerden, reden om aan te nemen dat alle steun die zij hebben genoten, het handelsverkeer tussen de lidstaten heeft kunnen beïnvloeden en de concurrentie heeft kunnen verstoren. Bovendien kan niet worden uitgesloten dat deze effecten zich hebben voorgedaan bij alle subsidies die aan de maatschappijen van de groep zijn toegekend.
(70)
Anderzijds stond het de exploitanten van andere lidstaten reeds vóór de liberalisering van de cabotagemarkt vrij hun recht uit te oefenen om zich te vestigen en cabotagediensten te verrichten met onder de Italiaanse vlag varende schepen.
(71)
De mogelijkheid voor de exploitanten van andere lidstaten om per 1 januari 1999 concurrerende diensten te verrichten op de cabotagemarkt in Italië, heeft in ieder geval gezorgd voor een mogelijke weerslag op het handelsverkeer in de laatste vijf jaar, in het bijzonder omdat er geen exclusieve rechten aan de regionale maatschappijen zijn toegekend in het kader van de openbare-dienstcontracten.
(72)
Gelet op het voorgaande en in het bijzonder rekening houdend met het feit dat de compensatie reeds een als „steun” aan te merken voordeel bevat indien er niet wordt voldaan aan één van de vier vermelde voorwaarden (30), is de Commissie van mening dat alle jaarlijkse compensaties die door de Italiaanse autoriteiten aan de regionale maatschappijen zijn verstrekt, steunmaatregelen zijn in de zin van artikel 87 van het Verdrag. In tegenstelling tot hetgeen de begunstigde ondernemingen beweren, houdt artikel 4, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 geen verbod in om de steunmaatregelen in kwestie te bestuderen. Krachtens artikel 4, lid 3, mogen bestaande contracten die vóór de inwerkingtreding van de verordening zijn gesloten, bij wijze van uitzondering van kracht blijven, ook als er niet is voldaan aan de voorwaarden van de procedure voor de toekenning van openbare diensten als bedoeld in de voorgaande leden van dit artikel. De bepaling in kwestie heeft betrekking op het gemeenschappelijk vervoersbeleid.
(73)
De Commissie is het niet eens met de mening van de regionale maatschappijen dat de steun in kwestie moet worden aangemerkt als een bestaande steunmaatregel. Zij wijst er in de eerste plaats op dat deze steun niet stamt uit de tijd vóór de inwerkingtreding van het Verdrag. Immers, het stelsel voor de jaarlijkse evenwichtssubsidie is geregeld bij de wetten nr. 684/74 en nr. 169/75 in hun huidige vorm. Voorts zijn de details van de diverse openbare-dienstverplichtingen en de kostenelementen die meewegen in de berekening van de evenwichtssubsidie voor de regionale maatschappijen, vastgesteld bij besluit nr. 501/79, wet nr. 856/86 en de contracten van 1991.
(74)
De Commissie stelt voorts vast dat de steun in kwestie niet door de Commissie is goedgekeurd. Het besluit van de Commissie van 6 juli 1990 tot beëindiging van zaak C 12/89 (ex N 444/88) betreffende de steun waartoe Italië besloten had om de verliezen van het bedrijf Fincantieri in 1987 en 1988 te compenseren, en betreffende wet nr. 234/89 houdende kadervoorschriften voor steun aan de scheepsbouw in Italië (31), aangehaald door de begunstigde ondernemingen, had alleen betrekking op steun voor scheepswerven en niet op de in deze beschikking bedoelde subsidies. Na dat besluit is het normatieve kader van deze subsidies in ieder geval aanzienlijk gewijzigd door het sluiten van de contracten, die nooit zijn aangemeld.
(75)
Meer bepaald, uit het feit dat de Commissie op de hoogte had kunnen zijn van de diverse overheidsbesluiten waarin het stelsel voor de jaarlijkse subsidie is geregeld, en van het contract van 1991, mag - bij gebrek aan een voorafgaande kennisgeving overeenkomstig artikel 88, lid 3 - niet worden geconcludeerd dat het stelsel van de jaarlijkse subsidie stilzwijgend is goedgekeurd op grond van de uitspraak in de zaak Lorenz (32). Het Hof heeft onlangs aangegeven dat het eenvoudigweg meedelen van een tekst aan de Commissie geen kennisgeving in de zin van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag (33) vormt.
(76)
De Commissie is daarom van mening dat de steun aan de regionale maatschappijen nieuwe steun is in de zin van artikel 1 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (34).
(77)
Ook wanneer wordt aangenomen dat de steun aan de maatschappijen Siremar, Toremar en Caremar, die alleen cabotagevervoer verrichtten, op het moment van de toekenning geen staatssteun was, is deze in ieder geval per 1 januari 1999, na de liberalisering van het vervoer bij Verordening (EEG) nr. 3577/92, nieuwe steun geworden. Overeenkomstig artikel 1, letter b), punt v), van Verordening (EG) nr. 659/99 worden maatregelen die vanwege de liberalisering van een activiteit door het Gemeenschapsrecht steunmaatregelen worden, na de voor de liberalisering voorgeschreven datum immers niet als bestaande steun beschouwd.
(78)
Het verbod op steunmaatregelen zoals bepaald bij artikel 87, lid 1, van het Verdrag is niet absoluut. Er zijn immers afwijkingen mogelijk ingevolge artikel 87, leden 2 en 3, en artikel 86, lid 2.
(79)
Geen van de in artikel 87, lid 2, bedoelde afwijkingen is van toepassing op de steun die aan de regionale maatschappijen is toegekend in de vorm van een jaarlijkse subsidie, aangezien het noch een steunmaatregel van sociale aard aan individuele verbruikers betreft, noch een steunmaatregel tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen, noch een steunmaatregel aan de economie van bepaalde streken. Met betrekking tot steunmaatregelen van sociale aard wordt in artikel 87, lid 2, met name bepaald dat de maatregelen ten gunste van individuele verbruikers niet leiden tot directe of indirecte begunstiging van bepaalde bedrijven of producties. Dienaangaande wijst de Commissie wijst erop dat de inkomstenderving van de regionale maatschappijen als gevolg van de toepassing van gereduceerde tarieven voor eilandbewoners en forenzen in de berekening van de jaarlijkse compensatie is verwerkt. De Italiaanse autoriteiten dragen de kosten van deze gereduceerde tarieven voor individuele verbruikers alleen wanneer de betrokken consumenten met de openbare onderneming reizen, een omstandigheid die de laatstgenoemde bevoordeelt ten opzichte van de particuliere concurrenten.
(80)
Voor deze steun kan ook geen gebruik worden gemaakt van een van de afwijkingen als bedoeld in artikel 87, lid 3. Het betreft immers geen steunmaatregel om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring van de economie van een lidstaat op te heffen zoals bedoeld onder b), noch een steunmaatregel om de cultuur of de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen overeenkomstig letter d). De steun kan ook niet worden aangemerkt als een steunmaatregel voor regionale doeleinden zoals bedoeld onder a) of c), aangezien deze geen deel uitmaakt van een multisectorale steunregeling die voor alle bedrijven van de betrokken sectoren in een bepaalde regio toegankelijk is (35). De steun in kwestie zou bovendien, wegens het onderwerp en de voorwaarden, bedrijfssteun zijn die alleen bij wijze van uitzondering kan worden toegestaan in regio’s die gebruik maken van de afwijking als bedoeld in artikel 87, lid 3, onder a), en op voorwaarde dat de lidstaat het bestaan en het belang van het door de steun op te heffen gebrek aantoont (36). Daar de Italiaanse autoriteiten onvoldoende elementen hiervoor hebben aangevoerd, kan de steun niet op basis hiervan worden goedgekeurd. De steun in kwestie kan ook niet worden beschouwd als een steunmaatregel om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken overeenkomstig letter c), daar deze bedoeld is om de bedrijfskosten van een bepaalde zeevervoerder te dekken en geen deel uitmaakt van een algemeen plan ten behoeve van het herstel van de financiële positie van de begunstigde onderneming zonder dat verdere steun noodzakelijk is.
(81)
In artikel 86, lid 2, van het Verdrag wordt bepaald dat de ondernemingen belast met het beheer van diensten van algemeen economisch belang onder de regels van het Verdrag vallen, met name onder de mededingingsregels, voor zover de toepassing van deze regels de vervulling, in feite of in rechte, van de hun toevertrouwde bijzondere taak niet verhindert. De ontwikkeling van het handelsverkeer mag niet worden beïnvloed in een mate die strijdig is met de Gemeenschap.
(82)
Volgens de communautaire rechtspraak moet de afwijking strikt worden uitgelegd, omdat het een afwijking van de normale Verdragsregels betreft (37). Vanuit dit oogpunt volstaat het dus niet dat de overheid het beheer van een dienst van algemeen economisch belang aan de onderneming in kwestie heeft toevertrouwd. Het moet ook mogelijk zijn de Verdragsregels, en in het bijzonder artikel 87, toe te passen zonder dat dit de vervulling van de specifiek aan de onderneming toevertrouwde taak in de weg staat en het belang van de Gemeenschap hierdoor in gevaar komt (38).
(83)
Teneinde te beoordelen of de uit hoofde van de contracten van 1991 aan de regionale maatschappijen verstrekte subsidies in aanmerking kunnen komen voor de afwijking als bedoeld in artikel 86, lid 2, van het Verdrag, moet de Commissie in de eerste plaats nagaan of er vereisten voor de aan de onderneming opgelegde openbare-dienstverplichtingen bestaan en wat de omvang daarvan is. Het doel hiervan is te beoordelen of de openbare-dienstverlening noodzakelijk is en of het nodig is de kosten te compenseren met een subsidie.
(84)
De cabotageverbindingen vallen onder het toepassingsgebied van artikel 4 van aangehaalde Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad en, met het oog op de toetsing van de steunmaatregelen, onder het toepassingsgebied van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (39). In punt 9 van de richtsnoeren, in hun huidige vorm, wordt het volgende bepaald: [er] „(…) kunnen openbare-dienstverplichtingen (ODV’s) worden opgelegd of openbare-dienstcontracten (ODC’s) worden gesloten voor de diensten die zijn vermeld in artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 3577/92”, dat wil zeggen geregelde diensten vanuit, tussen en naar eilanden, alsook tussen de eilanden onderling en voor het verrichten van cabotagediensten. De compensaties voor deze diensten zijn dus onderworpen aan de regels in de aangehaalde bepaling en aan de regels voor staatssteun zoals vastgelegd in het Verdrag en uitgelegd door het Hof van Justitie. In punt 9 van de eerdere versie van de genoemde communautaire richtsnoeren wordt bepaald: „ODV’s kunnen, waar de markteconomie op zich niet voldoende is om een behoorlijke dienstverlening te waarborgen, worden opgelegd voor lijndiensten naar havens vanwaaruit perifere regio’s van de Gemeenschap worden aangedaan of voor weinig bevaren routes die voor de economische ontwikkeling van een dergelijke regio als vitaal gelden”. Verder kan uit de rechtspraak worden afgeleid dat openbare-dienstverplichtingen alleen kunnen worden opgelegd als ze tegemoet komen aan een reële behoefte waarin niet kan worden voorzien door het spel van vraag en aanbod (40).
(85)
Uit de eerder beschreven wettelijke voorschriften en contractueel vastgestelde regels blijkt dat de regionale maatschappijen die de kleinere eilanden aandoen, zich op al hun routes moeten houden aan een reeks verplichtingen met betrekking tot de te verbinden havens, het aantal afvaarten, de vertrek- en aankomsttijden, het scheepstype, de te hanteren tarieven. Het zijn verplichtingen die deze ondernemingen niet (of niet in dezelfde mate of onder dezelfde omstandigheden) op zich zouden nemen als ze slechts op hun eigen economische belangen zouden afgaan.
(86)
Met het opleggen van deze verplichtingen wordt beoogd het beginsel van territoriale continuïteit en een behoorlijk niveau van geregelde diensten voor het passagiers- en goederenvervoer over zee van en naar de kleinere eilanden van Italië te waarborgen, om te voldoen aan de vereisten voor de mobiliteit van de lokale bevolking en de economische en maatschappelijke ontwikkeling van deze insulaire regio’s. De nakoming van deze verplichtingen tijdens de geldigheidsduur van de contracten wordt gegarandeerd door de storting van fidejussio’s. De mogelijkheid om in de loop van het jaar voorlopige aanpassingen door te voeren in de dienstregeling en in het aantal afvaarten op de verbindingen, onder toezicht van de overheidsinstanties, doet niets af aan de verplichting om voornoemde verbindingen te garanderen. De regels in kwestie leggen dus de begunstigde ondernemingen de verplichting op tot het verlenen van een dienst van algemeen economisch belang in de zin van artikel 86, lid 2, en een openbare dienst in de zin van Verordening (EEG) nr. 3577/92.
(87)
De internationale zeeverbindingen vallen onder het toepassingsgebied van Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verkeer van diensten op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen (41). De verordening voorziet niet uitdrukkelijk in de mogelijkheid minimale openbare-dienstverplichtingen op te leggen om zeeverbindingen tussen de lidstaten of tussen een lidstaat en een derde land te waarborgen.
(88)
In de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer voor 2004 (42) wordt niettemin aanvaard dat er openbare-dienstverplichtingen kunnen worden opgelegd of openbare-dienstcontracten kunnen worden gesloten als er een internationale vervoersdienst nodig is om in essentiële behoeften inzake openbaar vervoer te voorzien (punt 9). Compensaties voor de verrichting van deze diensten zijn eveneens toegestaan, mits ze voldoen aan de door het Verdrag voorgeschreven regels en procedures. Ook in het aangehaalde punt 9 van de richtsnoeren van 1997 wordt toestemming verleend voor steun ter dekking van openbare-dienstverplichtingen.
(89)
De Commissie stelt bijgevolg vast dat de geldende communautaire regelgeving de mogelijkheid biedt openbare-dienstverplichingen in te voeren op zeeverbindingen anders dan de verbindingen binnen een lidstaat. Aangezien het gaat om de markt van het internationale zeevervoer dat blootstaat aan bestaande of mogelijke concurrentie van andere communautaire ondernemingen, nemen de aan de begunstigde ondernemingen uitgekeerde compensaties de vorm aan van echte bedrijfssteun die alleen uit hoofde van artikel 86, lid 2, kan worden toegestaan. Deze steun moet dus tegelijkertijd noodzakelijk zijn, in de zin dat de steun beantwoordt aan een reële behoefte waarin het spel van vraag en aanbod niet kan voorzien, en strikt evenredig aan de doelstelling die met de steun wordt nagestreefd.
(90)
Van de vijf regionale maatschappijen van de Gruppo Tirrenia opereren alleen Adriatica en Saremar op internationale routes in het kader van de openbare-dienstcontracten. Voor elk van beide maatschappijen en voor elk van de betrokken internationale verbindingen moet dus worden nagegaan welke motieven het opleggen van openbare-dienstverplichtingen op de begunstigde ondernemingen rechtvaardigen en of de betaalde compensaties in aanmerking kwamen voor de afwijking als bedoeld in artikel 86, lid 2 van het Verdrag.
(91)
Ten aanzien van Saremar wijst de Commissie erop dat deze maatschappij op het traject Sardinië/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio) het hele jaar door twee dagelijkse heen- en terugvaarten onderhoudt met een gemengd vaartuig met een totale capaciteit van 560 passagiers en 51 auto’s. Uit de informatie die door de Italiaanse autoriteiten is verstrekt, blijkt dat het gaat om een verbinding in het grensgebied die een korte afstand (10 zeemijl) bestrijkt en hoofdzakelijk van lokaal belang is voor de Sardische gemeenten en de naburige Corsicaanse gemeenten. De lijndienst tussen Santa Teresa en Bonifacio waarborgt de mobiliteit van de grensarbeiders en een regelmatige goederenstroom tussen het zuidelijk deel van Corsica en het noordelijk deel van Sardinië. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten komt naar voren dat de plaatselijke Sardische en Corsicaanse gemeenten uitdrukkelijk om deze verbinding hebben verzocht.
(92)
Tijdens het toeristisch seizoen (midden- en hoogseizoen) concurreert Saremar met een andere Italiaanse onderneming die haar dienstenaanbod op het punt van capaciteit en aantal afvaarten aan de marktsituatie kan aanpassen (43). Deze onderneming is verder niet tijdens het gehele laagseizoen aanwezig.
(93)
Uit het voorgaande volgt dat de doelstelling - die een legitiem algemeen belang uitdrukt - om het hele jaar door een lijndienst tussen twee insulaire regio’s in de Gemeenschap te waarborgen, rekening houdend met de behoefte die door de betrokken gemeentelijke publiekrechtelijke lichamen is aangegeven, niet kon worden bereikt door het vrije spel van vraag en aanbod.
(94)
Ten aanzien van de internationale verbindingen die door Adriatica worden onderhouden, heeft de Commissie de volgende opmerkingen:
a)
de zeeroute „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” die de centrale regio’s van de Gemeenschap met een van de perifere regio’s verbindt, is een route van vitaal belang voor het handels- en toeristisch verkeer, met name als er rekening wordt gehouden met de instabiliteit die de alternatieve verbindingen over land heeft bemoeilijkt. Deze zeeverbinding is sinds 1977, op gezamenlijk verzoek van de Italiaanse en Griekse autoriteiten, opgenomen in de lijst van spoorlijnen en auto- of zeevaartdiensten waarop de internationale overeenkomst van 7 februari 1970 inzake het vervoer van reizigers en bagages per spoor van toepassing is. Adriatica heeft zich bij de maatschappij EURAIL aangesloten om de op deze route aangeboden zeevaartdiensten te kunnen verlenen. Uit de informatie die tijdens de bijeenkomst van 26 oktober 2001 aan de Commissie is verstrekt (geregistreerd onder nummer A/13408/04 en nummer A/13409/04), komt verder naar voren dat Adriatica in de periode 1992-1999 op deze route gemiddeld 265 reizen per jaar heeft verzorgd waarbij zij gemiddeld 161 440 passagiers, 24 376 voertuigen en 104 437 strekkende meter aan goederen heeft vervoerd. Voorts moet worden vastgesteld dat de met Adriatica concurrerende exploitanten, zoals aangegeven door de Italiaanse autoriteiten bij schrijven van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04), in de periode 1996-1999 geen dienst onderhielden waarbij dezelfde garanties werden geboden ten aanzien van de kwaliteit van de gebruikte vaartuigen en, onder meer, de regelmaat en de frequentie van de diensten. Er moet echter op gewezen worden dat Adriatica heeft deelgenomen aan een overeenkomst over de te hanteren prijzen voor bedrijfsvoertuigen op de routes tussen Patras en Bari of Brindisi tussen 30 oktober 1990 en juli 1994, een periode die gedeeltelijk samenvalt met de periode die in het kader van de onderhavige beschikking onder de loep is genomen (44). Voor deze periode geldt dat de concurrentie op de betrokken markt voldoende fel en specifiek was om Tirrennia ertoe te brengen aan een onrechtmatige prijsafspraak deel te nemen, zodat niet kan worden beweerd dat de steun noodzakelijk was om een openbare dienst te waarborgen. Ondanks de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte verduidelijkingen over dit punt in een fax van 24 februari 2004 (document geregistreerd onder nummer A/13970/04), kan niet worden aangenomen dat een subsidie als vergoeding voor de verplichting tot een dienst van algemeen economisch belang noodzakelijk is, indien de begunstigde onderneming zich schuldig maakt aan concurrentieverstorende activiteiten die verboden zijn krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag. Hoewel de beschikking van de Commissie nog niet definitief is, is zij toch uitvoerig bevestigd door het Gerecht van eerste aanleg en zij geniet in ieder geval het rechtsvermoeden van geldigheid. Het is juist dat de twee betrokken zaken over respectievelijk de mededingingsregels en staatssteun los van elkaar staan; volgens de rechtspraak moet de Commissie bij de boordeling van de verenigbaarheid van staatssteun echter rekening houden met een eventuele schending van de mededingingsregels, vooral als de begunstigde zich schuldig maakt aan de schending van deze regels (45). Het verband tussen de schending van de mededingingsregels en de steun is evident, omdat de compensaties juist zijn uitgekeerd voor de diensten waarop de prijsafspraak betrekking had, los van de vraag of de steun voor concurrentieverstorende activiteiten werd gebruikt. Een onverenigbaarverklaring en de terugvordering van de steun zouden ten slotte in geen geval een nieuwe sanctie zijn, maar slechts het gevolg van de vaststelling dat de begunstigde van de steun aan een onrechtmatige overeenkomst heeft deelgenomen. Gelet op het type diensten, die tegelijkertijd op bedrijfsvoertuigen, passagiers en goederen betrekking hebben, moet worden vastgesteld dat de deelneming aan een overeenkomst ter bepaling van de prijzen voor bedrijfsvoertuigen het mogelijk maakt conclusies te trekken voor de hele verbinding. Te meer daar de overeenkomst juist betrekking had op het verkeer van bedrijfsvoertuigen dat de Italiaanse autoriteiten met subsidiëring wilden waarborgen. Tot slot wordt erop gewezen dat de betrokken verbinding in 2000 is opgeheven.
b)
De zeeverbinding tussen Italië en Albanië „Triëst/Durrës” heeft zijn oorsprong in een protocol dat op 22 oktober 1983 door de Italiaanse en Albanese autoriteiten is ondertekend, met het doel handelsbetrekkingen tussen Albanië en de landen van West-Europa tot stand te brengen. In artikel 5 van het protocol wordt Adriatica di Navigazione en de Albanese maatschappij Transship de opdracht gegeven de verbinding op te zetten. Het verkeer op deze route heeft zich sinds 1991 aanzienlijk ontwikkeld, de schommelingen als gevolg van de politieke omstandigheden buiten beschouwing latend (46). Op deze route is er overigens geen concurrentie.
c)
Voor de overige twee zeeverbindingen tussen Italië en Albanië „Bari/Durrës” en „Ancona/Durrës” geldt nog geen enkel internationaal akkoord.
d)
De zeeverbindingen tussen Italië en Joegoslavië (haven van Bar in Montenegro) vanuit de havens van Ancona en Bari in Italië hebben zich sinds 1997 ontwikkeld. De verbindingen zijn er op uitdrukkelijk verzoek van de autoriteiten van Montenegro, die een vaste zeeverbinding wensten tussen de enige handelshaven van het land en de noordelijke en zuidelijke havens van Italië. Sinds 1998 zijn er twee andere ondernemingen, een Montenegrijnse en een Sloveense onderneming, naast Adriatica op de route „Bari/Bar” actief.
e)
De exploitatie van de zeeverbindingen tussen Italië en Kroatië „Ancona/Split” en „Bari/Dubrovnik”, die in 1960 in handen van particuliere ondernemingen is gegeven, is bij wet nr. 42 van 27 februari 1978 aan Adriatica overgedragen. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat de diensten, die in 1991 waren stopgezet, in de loop van 1994 zijn hervat, op het uitdrukkelijke verzoek van de overheid van de Republiek Kroatië. Ondanks de schommelingen door de crisis in Kosovo is het verkeer sinds 1994 aanzienlijk toegenomen (47). Twee scheepvaartmaatschappijen, een Kroatische en een Liberiaanse, concurreren met Adriatica in deze sector.
(95)
Uit de uiteengezette vaststellingen kan worden afgeleid dat aan Adriatica een taak van algemeen belang is opgelegd voor diensten die in het kader van een akkoord of internationale overeenkomst werden verleend. Deze taak heeft kosten met zich gebracht die de onderneming niet zou hebben moeten maken indien ze alleen op haar eigen economische belangen zou zijn afgegaan. Deze redenering geldt niet voor de verbinding „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” in de periode januari 1992 - juli 1994, waarin Adriatica heeft deelgenomen aan een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst. Zij gaat ook niet op voor de diensten op internationale verbindingen die de onderneming heeft opgezet en niet uit een akkoord of overeenkomst voortvloeien. Hetzelfde geldt in het bijzonder voor de verbindingen „Bari/Durrës” en „Ancona/Durrës”. De bedrijfsresultaten van deze twee lijnen zijn positief, zodat er aan Adriatica geen enkele compensatie is betaald voor de geleverde diensten. Zoals blijkt uit de analytische boekhouding die aan de Commissie is voorgelegd, helpen de behaalde economische voordelen het bedrag van de jaarlijkse evenwichtssubsidie voor de diensten op deficitaire lijnen juist omlaag te brengen.
(96)
Opdat de regionale maatschappijen een compensatie kunnen ontvangen voor de hun opgelegde verplichtingen en de Commissie in staat is te verifiëren of het bedrag van de compensatie binnen de grenzen van het strikt noodzakelijke blijft, moeten de verplichtingen vooraf door de bevoegde overheidsdiensten worden gepreciseerd.
(97)
De Commissie wijst er in dit verband op dat de diensten die door elk van de regionale maatschappijen worden verleend, in voornoemde vijfjarenplannen worden omschreven. Hierin worden vastgesteld de verbindingshavens, het aantal afvaarten in hoog- en laagseizoen en het type van de schepen die op de te exploiteren lijnen worden ingezet. Het aldus opgezette netwerk van diensten kan niettemin worden aangepast aan de ontwikkeling van de vraag naar vervoer op deze trajecten in elke periode van vijf jaar. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat een dergelijke aanpassing alleen op verzoek van de betrokken plaatselijke gemeenten gebeurt. Zij moeten zich wenden tot het ministerie van Verkeer, dat belast is met het toezicht op de regionale maatschappijen, om een wijziging in het aantal afvaarten of in de dienstregeling te vragen. Dergelijke verzoeken worden vervolgens, op interministerieel niveau, afzonderlijk beoordeeld. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de financiële gevolgen voor de bedrijfskosten van de betrokken onderneming. Iedere wijziging in het netwerk van diensten in elke periode van vijf jaar is dus het onderwerp van een voorafgaande bestuursrechtelijke beslissing, gericht aan het begunstigde bedrijf.
(98)
Om te controleren of er een reële behoefte aan een openbare dienst (48) bestaat, wat de omvang is van de verplichtingen die daadwerkelijk aan de begunstigde regionale maatschappijen zijn opgelegd, en of het noodzakelijk is de kosten hiervan te vergoeden, moet de Commissie nagaan of er al dan niet concurrerende exploitanten zijn die diensten aanbieden die vrijwel dezelfde zijn als of vergelijkbaar zijn met de diensten van de openbare onderneming en die aan de door de Italiaanse autoriteiten opgelegde vereisten voldoen. Daarbij wordt elke lijn afzonderlijk beoordeeld aan de hand van een vergelijkend onderzoek naar het totale aanbod en de algemene vraag naar diensten. In dit verband is het dienstig de situatie van elk regionaal bedrijf te onderscheiden.
(99)
Adriatica ondervindt concurrentie van andere scheepvaartmaatschappijen op twee internationale routes waarvoor ze is belast met een taak van algemeen belang, namelijk „Ancona/Split” en „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras”, enerzijds, en op enkele cabotageroutes in de Tremiti-eilandengroep en op twee lijnen voor het goederenvervoer tussen het schiereiland en Sicilië, anderzijds.
(100)
Op de route „Ancona/Split” heeft Adriatica het hele jaar door twee afvaarten per week met een vaartuig voor gemengd vervoer. Zij concurreert met een Kroatische openbare onderneming en met particuliere schepen onder Barbadiaanse en Panamese vlag, die daar hoofdzakelijk in het zomerseizoen aanwezig zijn en niet voldoen aan alle door de Italiaanse autoriteiten in het contract gestelde vereisten voor de dienstverlening.
(101)
Op de route „Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras” heeft Adriatica geconcurreerd met Griekse reders met onder Cypriotische of Maltese vlag varende schepen en met een Italiaanse exploitant onder Italiaanse vlag. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (met name de brief van 17 februari 2004, geregistreerd onder nummer A/13405/04) blijkt dat enkele Griekse exploitanten sinds 1997 diensten aanbieden die vergelijkbaar zijn met de diensten van Adriatica op het punt van regelmaat, capaciteit, aantal afvaarten en scheepstype. Zoals eerder aangegeven (overweging 94, onder a)), was deze verbinding in het verleden van vitaal belang voor het internationale en intracommunautaire verkeer, omdat zij de Gemeenschap met één van haar perifere regio’s verbindt. De Commissie is van mening dat subsidiëring, volgens de communautaire richtsnoeren van 1997, kan worden toegestaan om een exploitatietekort te dekken bij lijndiensten naar havens van waaruit de perifere regio’s van de Gemeenschap worden aangedaan of bij routes die van vitaal belang zijn voor de ontwikkeling van de betrokken regio’s waar de vrije marktkrachten niet voldoende zijn om een behoorlijke dienstverlening te garanderen (punt 9). Rekening houdend met de door Adriatica aangeboden diensten op het punt van regelmaat, capaciteit, frequentie en scheepstype, meent de Commissie dat de toekenning van overheidssubsidies vanuit het oogpunt van het communautair recht kan worden gerechtvaardigd. Deze conclusie kan niet opgaan voor de periode tussen januari 1992 en juli 1994. In deze periode heeft Adriatica met betrekking tot deze route deelgenomen aan een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst, wat aangeeft dat de steun niet voorzag in een reële behoefte aan een openbare dienst. Er zij tot slot op gewezen dat de verbinding in kwestie in 2000 is opgeheven.
(102)
Adriatica ondervindt op enkele verbindingen met de Tremiti-eilanden concurrentie van Italiaanse particuliere ondernemingen, die daar alleen in het midden- en hoogseizoen opereren. Geen van deze ondernemingen voldoet dus aan de door de Italiaanse autoriteiten opgelegde vereisten van regelmaat en continuïteit gedurende het hele jaar.
(103)
Op het gebied van het goederenverkeer tussen het vasteland en Sicilië staat Adriatica op de trajecten „Ravenna/Catania” en „Genua/Termini Imerese” bloot aan concurrentie van Italiaanse particuliere ondernemingen. Het aanbod van deze ondernemingen is echter niet vergelijkbaar met dat van Adriatica, als er wordt gekeken naar de vereisten inzake regelmaat, aantal afvaarten en scheepstype die in het openbare-dienstcontract door de Italiaanse autoriteiten worden gesteld.
(104)
Siremar concurreert met Italiaanse particuliere exploitanten op de plaatselijke markten van de Eolische en Egadische eilanden en op de verbinding tussen Sicilië en het eiland Pantelleria.
(105)
Het netwerk van verbindingen met en tussen de Eolische eilanden omvat vijf lijnen waarop Siremar gedurende het hele jaar door dagelijkse afvaarten verzorgt met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/goederen) en snelle vaartuigen uitsluitend voor het passagiersvervoer. Er is een Italiaanse particuliere exploitant als vervoerder voor gemengd vervoer met oude vaartuigen met een bescheiden capaciteit. Het aanbod van deze concurrent voldoet niet aan alle vereisten in het contract, met name de vereisten inzake een continue dienstverlening op alle lijnen het hele jaar door en het scheepstype. Hetzelfde kan worden vastgesteld met betrekking tot de markt van snelle verbindingen waarop een andere Italiaanse exploitant met Siremar concurreert, zonder, over de hele linie van verbindingen, diensten aan te bieden die aan de vereisten van het contract voldoen, met name wat betreft de aangeboden routes en de frequentie van de diensten. Met betrekking tot het netwerk voor de snelle verbinding Eolische eilanden/Milazzo moet worden vastgesteld dat de particuliere exploitant niet dezelfde diensten levert als Siremar, wanneer wordt gekeken naar het aantal afvaarten en het aantal eilanden dat wordt aangedaan. Zo lijkt de exploitant de verbindingen Lipari/Salina en Milazzo/Alicudi niet aan te bieden gedurende het laagseizoen.
(106)
Het netwerk van verbindingen met en tussen de Egadische eilanden bestaat uit twee lijnen met vaartuigen voor gemengd vervoer (passagiers/goederen) en vier lijnen met snelle vaartuigen voor het passagiersvervoer. Er zijn twee Italiaanse particuliere exploitanten, één in het marktsegment goederenvervoer en de andere in het marktsegment snelle verbindingen (passagiers). Geen van beide exploitanten levert diensten die aan alle in het contract gestelde vereisten voor de lijnen en het scheepstype voldoen.
(107)
Volgens de informatie die aan de Commissie is doorgegeven, verzorgt Siremar op de lijn Trapani (Sicilië)/Pantelleria het hele jaar door dagelijkse diensten. Zij concurreert daarbij met een Italiaanse particuliere exploitant wiens activiteiten beperkt blijven tot het vervoer van auto’s en die mede om deze reden niet voldoet aan de vereisten voor dienstverlening in het contract.
(108)
Zoals bevestigd in een klacht die op 13 augustus 1999 bij de Commissie is ingediend (op 18 augustus 1999 door DG Vervoer geregistreerd onder nummer D 02.308 64296), zouden de particuliere exploitanten die de kleinere Siciliaanse eilanden met Sicilië en het vasteland verbinden, in de periode 1990-1999 bovendien subsidiëring van de regio hebben ontvangen voor de verrichting van deze diensten. Deze gegevens lijken te bevestigen dat er overheidssubsidies nodig zijn om een behoorlijke dienstverlening op de verbindingen met de eilanden in kwestie te waarborgen.
(109)
Verder is het nuttig in overweging te nemen dat de regio Sicilië, bij regionale wet nr. 12 van 9 augustus 2002 (aan de Commissie doorgegeven bij schrijven van 12 september 2002 en op 22 oktober 2002 geregistreerd onder nummer A/68547), heeft bepaald dat de dienstverlening op de zeeverbindingen met voornoemde eilanden via een aanbesteding voor een periode van vijf jaar moet worden gegund, om de zeeverbindingen met de kleinere eilanden van Sicilië te versterken en te voorzien in de mobiliteitbehoeften van de bewoners. De afdeling vervoer en communicatie van de regio Sicilië heeft vervolgens op 21 oktober 2002 een openbare aanbesteding uitgeschreven voor de toekenning van een dienst van algemeen belang op de zeeverbinding met snelle passagiersschepen tussen en naar de kleinere eilanden van Sicilië.
(110)
De Commissie constateert daarom dat er momenteel enkele lijndiensten tussen en naar de kleinere eilanden van Sicilië volgens objectieve en transparante criteria zijn toegekend conform de mededingingsregels die in de communautaire richtlijnen inzake openbare aanbestedingen zijn vastgesteld. Zij is tevens van mening dat de mededinging in de sector cabotage in het zeevervoer hierdoor is versterkt en dat het vrij verrichten van diensten, bijgevolg, gegarandeerd is conform Verordening (EEG) nr. 3577/92.
(111)
Saremar concurreert op drie van de vier door haar onderhouden lijnen met Italiaanse particuliere exploitanten.
(112)
Op de lijn „Santa Teresa/Bonifacio” tussen Corsica en Sardinië zorgt Saremar het hele jaar door voor dagelijkse verbindingen met een snel vaartuig met gemiddelde capaciteit. Een particuliere exploitant biedt vergelijkbare diensten aan, die zich echter beperken tot het midden- en hoogseizoen en daarom niet voldoen aan de vereisten van regelmaat en frequentie in het contract.
(113)
Op twee van de drie lijnen die Sardinië met zijn kleinere eilanden verbinden, namelijk de trajecten „Palau/Maddalena” in het noorden en „Carloforte/Calasetta” in het zuiden, bieden Italiaanse particuliere exploitanten het hele jaar door diensten aan die de diensten van Saremar aanvullen. De aanvullende vertrektijden geven aan dat de diensten van de particuliere exploitanten zich bij die van de openbare onderneming aansluiten om de bewoners van de kleinere eilanden een grotere mobiliteit te verzekeren. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (geregistreerd onder de nummers A/13350/04, A/13346/04 en A/13356/04) blijkt dat de schepen van de concurrerende particuliere exploitanten meer dan twintig jaar geleden gebouwd zijn en daarom niet voldoen aan de in het kader van het contract opgelegde verplichtingen. Volgens de Italiaanse autoriteiten zouden deze particuliere exploitanten financiële steun ontvangen van plaatselijke instanties. Met name de particuliere exploitant op de lijn „Carloforte/Calasetta” zou sinds 1998 regionale subsidies hebben ontvangen om de voornoemde verbinding tijdens de nachtelijke uren en de vroege ochtenduren te onderhouden. Deze gegevens lijken te bevestigen dat subsidiëring nodig is om een behoorlijke openbare dienstverlening te waarborgen.
(114)
Toremar concurreert met diverse Italiaanse particuliere exploitanten op twee lijnen die de eilanden van de archipel aan de kust van Toscane verbinden, namelijk de lijn „Portoferraio/Piombino” voor het eiland Elba en de lijn „Giglio/Porto S. Stefano” voor het eiland Giglio.
(115)
Toremar verzorgt op de lijn „Portoferraio/Piombino”, naargelang het seizoen, 8 tot 15 dagelijkse afvaarten met schepen voor gemengd passagiers- en goederenvervoer. Bij de bepaling van het aantal afvaarten en de dienstregeling is rekening gehouden met de nodige aansluitingen met, enerzijds, het busnet op de eilanden en, anderzijds, het spoornet en het busnet op het vasteland. Een particuliere exploitant biedt het hele jaar door dagelijkse diensten aan met een frequentie die vergelijkbaar is met die van de diensten van Toremar. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie (geregistreerd onder nummer A/12951/04) blijkt verder dat de schepen van de particuliere exploitant meer dan twintig jaar oud zijn, dat de openbare onderneming als enige de eerste en de laatste afvaart van de dag waarborgt en dat deze verbinding sinds 2000 exploitatiewinst heeft opgeleverd, die in mindering is gebracht op de jaarlijkse evenwichtssubsidie.
(116)
Toremar verzorgt op de verbinding met het eiland Giglio, naar gelang het seizoen, 3 tot 5 afvaarten per dag met een speciaal vaartuig dat, naast passagiers en voertuigen, ook energieproducten vervoert. Daar er geen plaatselijke ziekenhuisvoorziening is, moet het vaartuig van Toremar gedurende de hele nacht aan de kade van het eiland aangemeerd blijven voor medische noodgevallen. Op de lijn is gedurende het gehele jaar ook een particuliere exploitant aanwezig. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt niettemin dat deze exploitant zijn activiteiten in het laagseizoen vermindert of stopzet.
(117)
Caremar ondervindt concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten op de volgende verbindingen tussen het schiereiland en de eilanden in de Golf van Napels (Capri, Ischia en Procida): de trajecten „Capri/Sorrento”, „Capri/Napels”, „Ischia/Napels”, „Procida/Napels”, alsook op twee lijnen die de kleine eilanden Ponza en Ventotene met het vasteland verbinden: „Ponza/Formia” en „Ventotene/Formia”.
(118)
Caremar onderhoudt op de lijn „Capri/Sorrento” het hele jaar door dagelijkse verbindingen met een vaartuig voor gemengd vervoer. Dit vaartuig wordt ook op de naburige lijn „Capri/Napels” ingezet. Uit de informatie die tijdens de bijeenkomsten van 26 oktober 2001 en 16 april 2002 is verstrekt (documenten geregistreerd onder de nummers A/13326/04 en A/13330/04), blijkt dat de particuliere exploitanten op deze lijn hun diensten op het gebied van gemengd vervoer alleen in het hoogseizoen aanbieden en daarom niet voldoen aan alle door de Italiaanse autoriteiten gestelde vereisten ten aanzien van een regelmatige dienstverlening.
(119)
Op de lijn „Capri/Napels” ondervindt Caremar alleen in het marktsegment snelle verbindingen concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten komt naar voren dat de particuliere exploitanten in dit marktsegment diensten aanbieden die al met al vergelijkbaar zijn met die van Caremar. De Commissie constateert eveneens dat het vaartuig van Caremar tijdens de nacht bij Capri aangemeerd moet blijven om bij eventuele medische noodgevallen te kunnen worden ingezet en daarom ook iedere dag de eerste verbinding vanaf het eiland verzorgt, waardoor de eilandbewoners zich naar het vasteland kunnen begeven voor hun beroep of studie. Verder blijkt uit voornoemde informatie dat de bedrijfsresultaten van deze diensten betrokken zijn bij de berekening van de aan Caremar uit te keren jaarlijkse evenwichtssubsidie.
(120)
De eilanden Ischia en Procida worden door diverse lijndiensten voor gemengd en snel vervoer met de havens van Napels en Pozzuoli op het vasteland verbonden. De verbinding „Ischia, Procida, vasteland (Napels of Pozzuoli)” wordt alleen aangeboden door Caremar. De rechtstreekse verbindingen „Ischia/Napels” en „Procida/Napels” worden daarentegen gerealiseerd met snelle schepen van Caremar en van diverse Italiaanse particulieren exploitanten. Volgens de informatie van de Italiaanse autoriteiten bieden de particuliere exploitanten op deze twee rechtstreekse verbindingen - „Ischia/Napels” en „Procida/Napels” - diensten aan die al met al vergelijkbaar zijn met de diensten van Caremar. De Commissie stelt niettemin vast dat Caremar op de verbinding „Procida/Napels” het hele jaar door dagelijks de eerste afvaart vanaf Procida en, in het laagseizoen, de laatste afvaart vanaf het vasteland verzekert, waardoor de eilandbewoners zich voor hun beroep of studie kunnen verplaatsen. De Commissie constateert ook dat het exploitatietekort voor deze diensten is betrokken bij de berekening van de jaarlijkse evenwichtssubsidie voor Caremar.
(121)
De Commissie is bovendien geneigd te geloven dat de particuliere exploitanten die diensten hebben verleend in de vorm van een snelle verbinding op enkele lijnen in de Golf van Napels, waaronder „Napels-Capri”, „Napels-Ischia”, „Napels-Sorrento-Capri” en „Napels-Procida-Ischia”, althans voor het jaar 1990 subsidiëring hebben ontvangen van de regio Campania, zoals bevestigd in een klacht die op 13 augustus 1999 is ingediend (en op 18 augustus 1999 door DG Vervoer is geregistreerd onder nummer D 02.308 64296). Deze gegevens lijken te bevestigen dat subsidiëring nodig is om een behoorlijke openbare dienstverlening te garanderen.
(122)
Op de rechtstreekse lijnen „Ponza/Formia” en „Ventotene/Formia” ondervindt Caremar concurrentie van een particuliere exploitant in het marktsegment snelle verbindingen. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt dat alleen Caremar alle dagen van de week op het traject „Ventotene/Formia” actief is conform de contractueel vastgelegde vereisten inzake een regelmatige dienstverlening. Op de lijn „Ponza/Formia” vult de snelle verbinding die Caremar uitsluitend op maandag aanbiedt, de dienstverlening van de particuliere exploitant op de andere dagen van de week aan.
(123)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen op lijnen zonder mededinging merkt de Commissie op dat deze diensten zowel het passagiersvervoer als het goederenvervoer omvatten en dat er geen mededinging is in de perioden van vijf jaar waarop de openbare-dienstcontracten betrekking hebben. Het ontbreken van mededinging op deze lijnen gedurende de laatste tien jaar geeft aan dat volgens de marktregels opererende ondernemingen niet in staat zouden zijn de vervoersdiensten die de regionale maatschappijen volgens de in de contracten vastgelegde regeling verlenen, te waarborgen. De compensatie is dus noodzakelijk om deze maatschappijen de meerkosten van genoemde diensten te vergoeden.
(124)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen op de eerder besproken lijnen mét mededinging wijst de Commissie erop dat het vrije spel van vraag en aanbod in de meeste gevallen de vervoersdiensten die de regionale maatschappijen in het kader van de contracten verlenen, niet zou kunnen waarborgen. Ook in dit geval blijkt de compensatie noodzakelijk om deze ondernemingen de meerkosten van genoemde diensten te vergoeden.
(125)
In enkele zeldzame gevallen getuigt de concurrentie met vergelijkbare diensten ervan dat de markt in staat is aan de in de openbare-dienstcontracten vastgestelde vereisten voor de dienstverlening te voldoen. De eventuele aanwezigheid van particuliere exploitanten die, zonder financiële compensaties, aan de aan de openbare onderneming gestelde vereisten inzake regelmaat, aantal afvaarten en scheepstype kunnen voldoen, zou twijfels kunnen oproepen over de noodzaak en de evenredigheid van de compensaties die aan de openbare onderneming worden uitgekeerd voor de exploitatie van de betrokken lijnen. Dit probleem stelt zich in het bijzonder bij de snelle verbindingen „Napels-Capri” en „Napels-Ischia” in de Golf van Napels die door Caremar worden onderhouden.
(126)
Uit de informatie die enkele indieners van klachten aan de Commissie hebben verstrekt, blijkt dat de particuliere exploitanten die reeds lange tijd op de markt van de Golf van Napels opereren, zich, op initiatief van de regio Campania, in maart 2002 hebben ingezet om de regionale autoriteiten het hele jaar door diensten aan te bieden die vergelijkbaar zijn met de diensten van Caremar, met name op de twee voornoemde lijnen, waarbij ze bij voorbaat afstand hebben gedaan van een financiële vergoeding. De Commissie stelt overigens vast dat deze diensten qua regelmaat, aantal verbindingen en scheepstype niet equivalent zijn aan de diensten die door de openbare onderneming worden aangeboden en dat de particuliere exploitanten het recht hebben zich aan hun verplichtingen te onttrekken indien ze dit 45 dagen vooraf aankondigen. Verder moet erop gewezen worden dat enkele verplichtingen alleen aan de openbare onderneming worden opgelegd (bijvoorbeeld: ervoor zorgen dat er gedurende de nacht een schip aan de kade van het eiland is aangemeerd of de eerste en laatste afvaart van de dag waarborgen) en extra kosten met zich brengen die moeten worden betrokken bij de berekening van de compensatie. De diensten van Caremar en die van de particuliere exploitanten vullen elkaar bovendien aan. Gelet op deze overwegingen kunnen de noodzaak en de evenredigheid van de compensaties niet ter discussie worden gesteld.
(127)
Om vast te stellen of de jaarlijkse compensatie voor de regionale maatschappijen gelijk is aan het noodzakelijke minimum voor de verlening van diensten die voldoen aan de vooraf door de Italiaanse autoriteiten vastgestelde vereisten voor de openbare dienstverlening, moet de Commissie rekening houden met alle parameters waardoor de geleverde diensten extra kosten voor de openbare onderneming opleveren. De Commissie stelt vast dat de berekeningswijze voor de compensatie erin voorziet dat de opbrengsten in het hoogseizoen in mindering worden gebracht op het in het laagseizoen gecumuleerde tekort, waardoor het hieruit resulterende bedrag van de jaarlijkse compensatie, over het geheel genomen, lager is dan het bedrag dat zou worden verkregen wanneer de tekorten per lijn zouden worden opgeteld. De Commissie constateert tevens dat de winst van het bedrijf onderworpen is aan een dubbele beperking ten aanzien van de tarieven, namelijk enerzijds door de gunstigere tarieven voor bepaalde maatschappelijke groepen en anderzijds door de verplichting voor iedere tariefswijziging de goedkeuring van de overheid te vragen. Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten blijkt namelijk dat de regionale maatschappijen niet vrij zijn hun tarieven aan te passen, met name aan de ontwikkeling van de bedrijfskosten. Deze dubbele beperking, die de opbrengsten van de begunstigde ondernemingen aanzienlijk vermindert en ook van invloed is op het bedrag van de jaarlijkse compensatie, kan in deze omstandigheden niet worden aangemerkt als agressief bedrijfsbeleid door hantering van stuntprijzen.
(128)
De Commissie merkt verder op dat de kostenelementen die bij de berekening van de compensatie in aanmerking worden genomen, door de overheid zijn vastgesteld zonder de bedrijven enige beoordelingsmarge te laten. Deze elementen weerspiegelen alle vaste en variabele kosten die rechtstreeks verband houden met de verlening van de diensten die door de overheid worden aangemerkt als diensten van algemeen belang en als zodanig worden geregeld door de contracten. De hierna volgende tabellen - met het jaar 2000 als referentiejaar - geven per regionale maatschappij de samenstelling weer van de kosten die bij de berekening van de jaarlijkse compensatie in aanmerking worden genomen. De kostenelementen, die door de overheid zijn vastgesteld en in bijlage bij de openbare-dienstcontracten zijn gevoegd, zijn voor alle regionale maatschappijen gelijk en zijn sinds 1991 niet gewijzigd.
(in miljoen ITL)
KOSTENELEMENTEN Economische rekeningen 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Commissies van agenten/aanschafkosten
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden/haventransitkosten en andere verkeerskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Bedrijfswinst
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Resultaat (kosten - winst)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Beloning van het geïnvesteerde kapitaal
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensatie ex. art. 7
806
Jaarlijkse subsidie
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
De bedrijfskosten omvatten de kosten van varend personeel, onderhoud, verzekeringen, brandstof en minerale oliën. De post „administratie” omvat hoofdzakelijk de kosten van het personeel aan de wal en van de kantoorgebouwen. De Commissie merkt op dat alle kostenelementen die bij de berekening van de jaarlijkse compensatie in aanmerking worden genomen te traceren zijn en noodzakelijk zijn voor het functioneren van de diensten die door de regionale maatschappijen in het kader van de overeenkomsten worden onderhouden. Wat de afschrijving van de vloot betreft, is de Commissie van mening dat, voorzover de betrokken schepen uitsluitend worden ingezet voor de in de overeenkomst bedoelde diensten, dit kostenelement als noodzakelijk voor de verlening van de betrokken diensten kan worden beschouwd en bijgevolg met recht in aanmerking kan worden genomen bij de berekening van de jaarlijkse compensatie. Wat betreft de kosten van de door de schepen verbruikte brandstof en minerale oliën, heeft de Commissie geen enkel discriminerend element vastgesteld dat de regionale maatschappijen ten opzichte van andere zeevervoerexploitanten een voordeel oplevert in de vorm van een kostenverlaging voor brandstof en smeermiddelen.
(129)
Om na te gaan of de compensatie proportioneel is, hebben de Italiaanse autoriteiten de Commissie een analyse doen toekomen van de bedrijfsrekeningen voor elk van de in de afgelopen tien jaar door de regionale ondernemingen geëxploiteerde lijnen.
(130)
De Commissie wijst er in de eerste plaats op dat bij de berekening van de hoogte van de jaarlijkse compensatie rekening wordt gehouden met de exploitatiewinst van elk van de regionale maatschappijen op de lijnen waarop de openbare-dienstcontracten betrekking hebben. Deze winst wordt in mindering gebracht op de tekorten die bij alle lijnen worden geleden. Dankzij deze berekeningswijze kan de hoogte van de subsidiëring die aan de openbare bedrijven wordt uitgekeerd, worden beperkt.
(131)
De Commissie is over het algemeen van mening dat voor de berekening van de jaarlijkse compensatie alleen kosten in aanmerking mogen worden genomen die rechtstreeks verbonden zijn met de uitgaven voor de openbare-dienstverplichtingen. Deze openbare-dienstverplichtingen moeten vooraf door de Italiaanse autoriteiten zijn vastgesteld. De Commissie wijst er in dit verband op dat de regionale maatschappijen alleen lijndiensten onderhouden die zijn voorzien in de diverse vijfjarenplannen en waarbij regelmaat, aantal afvaarten en capaciteit zijn voorgeschreven.
(132)
Ten aanzien van de diensten van de regionale maatschappijen waarbij vooraf is vastgesteld dat de concurrentie vergelijkbare diensten aanbiedt, moet worden nagegaan of er sprake is van een netto-exploitatietekort dat in aanmerking is genomen bij de berekening van de jaarlijkse compensatie dat aan het betrokken bedrijf wordt uitgekeerd.
(133)
In het geval van Adriatica kan op de route Bari/Durrës (Albanië) de concurrentie worden waargenomen van een andere communautaire exploitant die vergelijkbare diensten biedt. Uit het onderzoek is niettemin gebleken dat de bedrijfsresultaten van Adriatica op dit traject positief zijn, met het gevolg dat het bedrijf geen subsidiëring voor de geleverde diensten heeft genoten.
(134)
Op de route Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras heeft Adriatica tot 2000, het jaar waarin de verbinding is opgeheven, blootgestaan aan de concurrentie van andere communautaire exploitanten die al met al vergelijkbare diensten verleenden. Bij de bestudering van de bedrijfsresultaten komt naar voren dat het nettotekort op dit traject bij de berekening van de jaarlijkse compensatie is betrokken. In verband met de noodzaak van de compensatie heeft de Commissie opgemerkt (overweging 101) dat deze route een verbinding van vitaal belang is voor de ontwikkeling van de perifere regio’s van de Gemeenschap in de zin van de Communautaire richtsnoeren van 1997. De Commissie heeft er evenwel reeds op gewezen dat de compensatie niet noodzakelijk was tussen januari 1992 en juli 1994. In deze periode heeft Adriatica deelgenomen aan een onrechtmatige prijsafspraak.
(135)
Zoals de Commissie reeds heeft opgemerkt ten aanzien van Siremar (overweging 105), biedt geen van de Italiaanse particuliere exploitanten op de plaatselijke markten gedurende het hele jaar vergelijkbare diensten aan die geheel kunnen voldoen aan de vereisten voor de openbare dienstverlening zoals voorzien in de vijfjarenplannen.
(136)
Ten aanzien van Saremar heeft de Commissie geconstateerd (punt 112) dat de concurrerende particuliere exploitant op de lijn „Santa Teresa/Bonifacio” niet voldoet aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten inzake een regelmatige en continue dienstverlening het hele jaar door. Over twee cabotageverbindingen met concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten heeft de Commissie verder opgemerkt (overweging 113) dat de schepen van de met Saremar concurrerende particuliere exploitanten niet voldoen aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten ten aanzien van de maximale ouderdom voor schepen.
(137)
Met betrekking tot Toremar heeft de Commissie erop gewezen (overwegingen 114-116) dat de particuliere exploitant die met de onderneming concurreert op de lijn tussen Toscane en het eiland Elba, niet voldoet aan de vereisten van de Italiaanse autoriteiten ten aanzien van de ouderdom van de schepen.
(138)
In het geval van Caremar is de concurrentie van Italiaanse particuliere exploitanten met vergelijkbare diensten het grootst op de verbindingen „Capri/Napels”, „Procida/Napels”, „Ischia/Napels”; zij beperkt zich tot het marktsegment snelle vervoersdiensten voor passagiers. Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat deze verbindingen, waarvan de bedrijfsresultaten, over het geheel genomen, negatief zijn, bij de berekening van de jaarlijkse compensatie betrokken zijn.
(139)
De Commissie heeft eveneens opgemerkt dat de kosten van de openbare dienstverlening, in het geval van de regionale maatschappijen, niet zijn vastgesteld op grond van een openbare aanbesteding, waarbij het mogelijk geweest zou zijn de meerkosten van de openbare dienstverlening te waarderen. De Commissie moet daarom bepalen welke kosten bij de berekening van de compensatie in aanmerking moeten worden genomen, ofwel welke kosten van de begunstigde bedrijven rechtstreeks zijn met en strikt noodzakelijk zijn voor de openbare dienstverlening. De Commissie wijst er in dit verband op dat de diverse kostenelementen die door de regionale maatschappijen in aanmerking zijn genomen, eveneens door Tirrenia di Navigazione in aanmerking zijn genomen (50), zoals de voorgaande tabellen aangeven. De structuur van de kosten van deze bedrijven, zoals vastgesteld in de openbare-dienstcontracten, is dus dezelfde. In de beschikking over Tirrenia di Navigazione heeft de Commissie erkend dat deze kostenelementen rechtstreeks verband hielden en strikt noodzakelijk waren voor de openbare dienstverlening.
(140)
De onderstaande tabellen geven de ontwikkeling van de kosten van de regionale ondernemingen weer (51):
ADRIATICA
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Kostenelementen
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissies van agenten enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havengelden enz.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Bedrijfskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afschrijvingen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Netto financiële lasten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administratie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Andere kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale kosten
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat de ontwikkeling van de afzonderlijke kostenelementen van de regionale ondernemingen hoofdzakelijk wordt bepaald door externe factoren zoals inflatie en rentevoeten, getuige de onderstaande tabel:
Jaar
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Verloop van de inflatie (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rente op korte termijn
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Rente op lange termijn
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
De ontwikkeling van de aan de regionale ondernemingen uitgekeerde compensatie hangt rechtstreeks samen met de kostenontwikkeling bij elke onderneming, zoals hierboven vermeld, en van de winst (zie de tabellen in overweging 43), die op hun beurt worden bepaald door externe factoren (bijv. inflatie). Aan de hand van de voorgaande tabellen kan worden geconstateerd dat de toename van de kosten van de regionale ondernemingen over het geheel genomen achter is gebleven bij de gecumuleerde stijging van het inflatiepercentage in de periode 1992-2000.
(142)
Voor elke onderneming zijn er ook andere elementen die de ontwikkeling van de kosten en dus ook van de compensatie verklaren.
(143)
Voor Adriatica zijn bij de internationale verbindingen met Joegoslavië, Kroatië en Albanië van jaar tot jaar aanzienlijke schommelingen in het verkeersvolume opgetreden, afhankelijk van de politieke situatie in de regio. Bovendien heeft de opschorting in 1999 van de verbindingen met Griekenland tot een aanzienlijke daling van de bedrijfskosten geleid (53).
(144)
Voor Saremar hangt de stabiliteit van de bedrijfskosten in de periode 1992-2000 af van de aard van de door de maatschappij verleende diensten - hoofdzakelijk cabotageverbindingen tussen Sardinië en de naburige eilanden - die vooral voldoen aan de behoeften van de lokale bevolking en dus niet onderhevig zijn aan grote afwijkingen in vraag en aanbod.
(145)
Hetzelfde kan worden gezegd van Toremar, die actief is op lokale verbindingen tussen de eilanden van de Toscaanse archipel. Op deze verbindingen zijn er weinig veranderingen in vraag en aanbod.
(146)
Bij Siremar en Caremar loopt de stijging van de bedrijfskosten gelijk op met de toename van de exploitatiewinst bij de verbindingen die de twee maatschappijen onderhouden. Dankzij de toename van de winst, die iets groter is voor Caremar, kon de jaarlijkse subsidie op een tamelijk stabiel niveau blijven (zie tabellen onder overweging 43).
(147)
Ten aanzien van de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal merkt de Commissie op dat de Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer (54) voorschrijven dat bij de bepaling van de subsidie in de vorm van een vergoeding voor de openbare-dienstverplichtingen rekening moet worden gehouden met een „redelijke marge van het benutte kapitaal”, wat in dit geval ook is gedaan. De rechtspraak erkent bovendien dat de exploitatie van een dienst van algemeen economisch belang onder economisch aanvaardbare omstandigheden moet plaatsvinden (55) en dat de compensatie voor de nakoming van openbare-dienstverplichtingen een redelijke winstmarge kan omvatten (56). De Commissie herinnert er in dit specifieke geval aan dat de vergoeding voor het geïnvesteerde kapitaal, afhankelijk van het betrokken jaar, varieert van 12,5 % in 1992 tot 5,1 % in 2000. De verschillende elementen van het geïnvesteerde kapitaal zijn in de contracten nauwkeurig gedefinieerd en de compensatiepercentages zijn vastgesteld onder verwijzing naar de markttarieven, zodat voor elk element een passende vergoeding wordt weergegeven. Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de vergoeding op een redelijk niveau is vastgesteld.
(148)
Het verloop van de kosten en baten van de regionale maatschappijen verklaart de parallelle ontwikkeling van het bedrag van de compensaties die in het kader van de contracten met de Italiaanse overheid zijn uitgekeerd. Op grond hiervan en op grond van de eerder uiteengezette overwegingen, is de Commissie van mening dat het bedrag van de nettotekorten van de regionale maatschappijen overeenstemt met de compensatie. Derhalve zijn de compensaties die, in overeenstemming met de nettotekorten en vermeerderd met een redelijk rendement op het geïnvesteerde kapitaal, aan de bedrijven zijn betaald, strikt evenredig aan de extra kosten die voortvloeien uit de aan hen toevertrouwde openbare-dienstverplichtingen.
(149)
Voordat de staatssteun kan worden aangemerkt als verenigbaar met het Verdrag krachtens artikel 86, lid 2, moet eveneens worden nagegaan of de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer beïnvloedt in een mate die strijdig is met de belangen van de Gemeenschap. De Commissie wijst erop dat in artikel 4, lid 3 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (verordening „cabotage in het zeevervoer”) wordt bepaald dat openbare-dienstcontracten van kracht mogen blijven tot hun looptijd verstreken is, dus tot 31 december 2008.
(150)
De Commissie merkt verder op dat de cabotagelijnen die door de regionale maatschappijen worden verzorgd, meestal enkele eilanden met de dichtstbijzijnde haven op het vasteland verbinden en de enige manier zijn om de territoriale continuïteit van de betrokken insulaire regio’s te waarborgen. De betrokken markten zijn plaatselijke markten die sterk afhankelijk zijn van de vertrek- en aankomsthaven op het vasteland. Door de korte duur van de overtochten en het aantal afvaarten gedurende de dag kan het verkeer van deze zeeverbindingen worden vergeleken met een netwerk voor stadsgewestelijk vervoer.
(151)
De Commissie stelt vervolgens vast dat de regionale maatschappijen, ondanks de liberalisering van de Italiaanse cabotagemarkt per 1 januari 1999, in de meeste gevallen op de desbetreffende markten alleen concurrentie ondervinden van andere nationale exploitanten. De meeste van deze exploitanten waren reeds vóór deze datum op de markten actief.
(152)
Dit overwegende, is de Commissie van mening dat de uitkering van de evenwichtssubsidie aan de regionale maatschappijen op de cabotagemarkt de ontwikkeling van het handelsverkeer tot dusver nog niet heeft beïnvloed op een manier die strijdig is met het belang van de Gemeenschap. Deze subsidie zou in de toekomst echter tot gevolg kunnen hebben dat de positie van de bedrijven in kwestie versterkt. Hierdoor zouden ze in staat worden gesteld de huidige of potentiële concurrentie op de markt waarop ze actief zijn, uit te schakelen. Dit effect zou zich kunnen voordoen indien de toepassing van de contracten in de toekomst ertoe zou leiden dat de regionale maatschappijen, op de lijnen waarop de concurrentie van de particuliere exploitanten zich concentreert, in het kader van de regeling in de openbare-dienstcontracten meer capaciteit gaan aanbieden.
(153)
Uit de informatie van de Italiaanse autoriteiten over de cabotageverbindingen waarop de regionale maatschappijen concurrentie van de particuliere exploitanten ondervinden, komt naar voren dat, op het moment van de liberalisering van de cabotagemarkt:
-
Adriatica op de verbindingen met en tussen de Tremiti-eilanden 44 % van het marktsegment passagiersvervoer in handen had. Op de lijnen voor het goederenvervoer tussen het vasteland en Sicilië vertegenwoordigde het aanbod van Adriatica ongeveer 33 % van het totale aanbod op het traject „Genua/Termini Imerese” (57) en 60 % op het traject „Ravenna/Catania”. De Commissie stelt vast dat de leidende positie van Adriatica op dit laatste traject de komst van een nieuwe particuliere exploitant op de markt in 2001 niet heeft verhinderd;
-
Siremar ongeveer 58 % van de markt passagiersvervoer in de Eolische eilandengroep bezat en 52 % van deze markt (snelle verbindingen) in de Egadische eilandengroep;
-
het aanbod van Saremar 59 % van het totale aanbod voor het passagiersvervoer op de lijn „La Maddalena/Palau” vertegenwoordigde en 53 % op de lijn „Carloforte/Calasetta”;
-
het aanbod passagiersvervoer van Toremar 60 % van het totale aanbod op de lijn „Piombino-Portoferraio” vertegenwoordigde en 27 % op de lijn „Giglio-Porto Santo Stefano”.
-
Caremar in het segment snelle vervoersdiensten 17 % van de passagiers in de Golf van Napels vervoerde en 31 % van de passagiers op de verbindingen met de Pontijnse eilanden.
Uit diezelfde informatie blijkt bovendien dat de marktaandelen van de regionale maatschappijen in de laatste tien jaar al met al tamelijk stabiel zijn gebleven.
(154)
In hun nota van 29 oktober 2003 (op 31 oktober 2003 geregistreerd onder nummer A/33506) hebben de Italiaanse autoriteiten zich ertoe verbonden in de periode 2005-2008 niet meer over te gaan tot het uitkeren van een vergoeding voor de openbare dienstverlening aan Caremar, om het netto-exploitatietekort van de snelle verbinding „Napels-Capri” te vereffenen. Deze snelle verbinding zal daarom uit het dienstenpakket van Caremar worden genomen.
(155)
In deze brief hebben de Italiaanse autoriteiten zich eveneens ertoe verbonden in de periode 2005-2008 het totale dienstenaanbod op het gebied van het passagiersvervoer met snelle vaartuigen (vleugelboten en catamarans) op de lijn „Napels-Procida-Ischia” te verkleinen. Volgens de verplichtingen die de Italiaanse autoriteiten op zich hebben genomen, zal de capaciteitsbeperking worden gerealiseerd door een vermindering van het aantal plaatsen op de diverse vaartuigen van Caremar die voor deze lijn worden ingezet. Het aantal plaatsen zal dalen van 1 142 260 tot 633 200 plaatsen in de winterperiode en van 683 200 tot 520 400 plaatsen in de zomerperiode, waarbij tegelijkertijd het huidige niveau van afvaarten zal worden behouden om de mobiliteit van de eilandbewoners te verzekeren. Volgens de schattingen van de Italiaanse autoriteiten bedraagt de totale capaciteitsvermindering circa 45 % in de winterperiode en circa 24 % in de zomerperiode. De Italiaanse autoriteiten hebben in hun brief van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04) bovendien aangegeven dat de vermindering betrekking heeft op het dienstenaanbod voor het toerisme, waarvoor de particuliere exploitanten vergelijkbare diensten kunnen aanbieden. In dezelfde brief beloven de Italiaanse autoriteiten bovendien een gescheiden boekhouding te voeren voor de verbindingen voor openbare diensten.
(156)
Wat betreft de verplichting om de diensten van Caremar op de snelle verbinding „Napels-Capri” geheel op te heffen, de capaciteitsvermindering van de verbindingen met de Partenopeïsche eilanden wordt geschat op 65 % in de winterperiode en op 49 % in de zomerperiode.
(157)
Zoals reeds is nauwkeurig is beschreven (overwegingen 117-122), biedt Caremar op deze twee verbindingen diensten aan die al met al vergelijkbaar zijn met de diensten van Italiaanse particuliere maatschappijen die reeds lang op de markt in de Golf van Napels opereren zonder de compensaties te ontvangen die Caremar geniet.
(158)
De Commissie stelt vast dat de Italiaanse autoriteiten, op grond van de verplichtingen die zij op zich hebben genomen, enerzijds een transparant boekhoudsysteem zullen introduceren en anderzijds het marktaandeel van Caremar op de cabotageverbindingen in de Golf van Napels aanzienlijk zullen verkleinen. Gelet op deze overwegingen en rekening houdend met het feit dat de verplichtingen van de particuliere exploitanten ten aanzien van de autoriteiten van de regio Campania niet de vorm aannemen van een echt openbare-dienstcontract met een officiële verplichting tot het garanderen van de betrokken verbindingen, is de Commissie van mening dat het van de kant van de Italiaanse autoriteiten niet overdreven is een minimaal dienstenniveau in stand te houden op de lijnen waar in ieder geval de territoriale continuïteit van de betrokken insulaire regio’s moet worden gewaarborgd.
(159)
De internationale zeeverbindingen zijn volledig opengesteld voor mededinging; op deze zeeverbindingen is het beginsel van het vrij verrichten van diensten van toepassing krachtens Verordening (EG) nr. 4055/86 van de Raad. De aan Adriatica en Saremar betaalde compensaties om de eerder beschreven internationale verbindingen (overwegingen 90-95) te waarborgen in het kader van openbare-dienstcontracten, beïnvloeden de huidige of potentiële concurrentie van andere communautaire exploitanten. De Commissie moet dus nagaan of deze compensaties het handelsverkeer hebben gewijzigd in een mate die strijdig is met het algemeen belang.
(160)
Gelet op de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte informatie, wijst de Commissie op het volgende:
-
het aantal door Saremar vervoerde passagiers op de lijn tussen Corsica en Sardinië vertegenwoordigt 4,4 % van het totale aantal passagiers dat de maatschappij op alle door haar onderhouden verbindingen vervoert en 43 % van de op dit traject vervoerde passagiers (een concurrerende particuliere exploitant vervoert de overige 57 %). Het marktaandeel is dus nagenoeg ongewijzigd gebleven sinds de inwerkingtreding van het contract.
Rekening houdend met de kenmerken van de betrokken verbinding (zie overwegingen 91-93), in het bijzonder met het louter plaatselijke belang en het kleine potentieel voor een verdere ontwikkeling, is de Commissie van mening dat de aan Saremar betaalde compensaties voor de exploitatie van deze lijn het handelsverkeer niet hebben veranderd in een mate die strijdig is met het algemeen belang;
-
op het traject Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras heeft Adriatica in 1999, het laatste jaar waarin de verbinding werd onderhouden, 140 afvaarten per jaar verzorgd waarbij zij 10 % van alle passagiers op deze route heeft vervoerd. In 1998 bezat Adriatica 12 % van de markt voor gemengd vervoer op dit traject.
Rekening houdend met de kenmerken van de betrokken verbinding (zie overweging 94), is de Commissie van mening dat de aan Adriatica betaalde compensaties voor de exploitatie van deze route het handelsverkeer niet hebben veranderd in een mate die strijdig is met het algemeen belang.
Hetzelfde kan niet worden gezegd met betrekking tot de periode januari 1992-juli 1994, waarin Adriatica en haar concurrenten een overeenkomst hebben gesloten om de prijzen voor bedrijfsvoertuigen te bepalen. In deze periode is de concurrentieverstoring als gevolg van deze overeenkomst nog eens versterkt door de steun. Door de aard van de verbindingen in kwestie heeft de afspraak over een categorie van prijzen een verstorend effect gehad op alle aangeboden diensten. Gelet op deze overwegingen en ondanks de argumenten van de Italiaanse autoriteiten, die overigens reeds eerder zijn weerlegd (zie overweging 94, onder a), is de Commissie van mening dat de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer heeft beïnvloed in een mate die strijdig is met het algemeen belang en dat de steun, mede om deze reden, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt moet worden verklaard.
(161)
Wat de investeringen volgens de vijfjarenplannen betreft, heeft de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure haar twijfels geuit omtrent de financiering van de nodige investeringen voor het verrichten van de diensten die in het kader van de contracten van 1991 worden gesubsidieerd. De Commissie wenste in het bijzonder na te gaan in hoeverre bij de berekening van de jaarlijkse compensatie rekening werd gehouden met de aankoop- en afschrijvingskosten voor de schepen. Het feit dat aan de regionale maatschappijen tot 2008 een subsidie wordt gegarandeerd waarin de afschrijvingskosten van de vloot begrepen zijn, zou volgens de Commissie bovendien kunnen worden gezien als een impliciete garantie van de Italiaanse staat, een garantie die de openbare exploitant vrijstelt van het normale economische risico bij welke investering dan ook.
(162)
Allereerst is het nuttig erop te wijzen dat de regionale maatschappijen in de contracten ertoe verplicht worden op de gesubsidieerde lijnen schepen in te zetten die niet ouder dan 20 jaar zijn. Ook dienen deze schepen hen in eigendom toe te behoren, tenzij de overheid uitdrukkelijk van deze bepaling afwijkt. Gezien de leeftijd van de schepen die werden ingezet op de lijnen vermeld in het eerste vijfjarenplan voor 1990-1994, hebben de regionale maatschappijen door deze verplichting, die een openbare-dienstverplichting is, de laatste jaren een groot deel van hun vloot moeten vervangen. Bovendien wordt in de ministeriële besluiten waarbij de vijfjarenplannen worden goedgekeurd of afgewezen, vastgesteld welk scheepstype op elk van de door deze maatschappijen geëxploiteerde lijnen moet worden ingezet. De aankoop van elk nieuw schip - evenals het uit de vaart nemen van de oudste schepen - dient bij ministerieel besluit te worden goedgekeurd. In dit besluit moet ook nauwkeurig worden omschreven voor welke dienst het schip in kwestie zal worden ingezet. De investeringen van de regionale maatschappijen dienen bovendien in overeenstemming te zijn met de strategie die wordt gehanteerd voor de ontwikkeling van de door deze maatschappijen aangeboden diensten in de desbetreffende periode van vijf jaar. Deze strategie moet zijn vastgelegd in het door de overheid goedgekeurde vijfjarenplan.
(163)
Rekening houdend met dit specifieke voorschrift, heeft de Commissie voor de twee voorbij perioden van vijf jaar (1990-1994 en 1995-1999) onderzocht of de aankoopkosten van nieuwe schepen en de afschrijvingskosten van de reeds door de regionale maatschappijen voor openbaar vervoer in gebruik zijnde schepen enerzijds in overeenstemming waren met voorschriften van de Italiaanse autoriteiten en anderzijds naar rato waren meegewogen in de jaarlijkse compensatie. Uit de informatie die door de Italiaanse autoriteiten is verstrekt, blijkt dat het in de vaart nemen van nieuwe schepen steeds gepaard is gegaan met het gelijktijdig uit de vaart nemen van oudere schepen: Hierdoor is er geen uitbreiding van de totale capaciteit vastgesteld als gevolg van de vernieuwing van de vloot van de regionale maatschappijen.
(164)
Uit dezelfde informatie blijkt dat de uitgaven voor de acquisitie van nieuwe schepen gedeeltelijk uit de eigen middelen van de ondernemingen en gedeeltelijk via bankleningen zijn gefinancierd. Het blijkt bovendien dat de door de kredietinstellingen gehanteerde rentepercentages voor deze leningen overeenkomen met de rentepercentages die in dezelfde periode zijn berekend aan ondernemingen uit andere sectoren van de economie (58), met een vergelijkbare omzet en grootte. Voorts blijkt dat de regionale maatschappijen geen enkele garantstelling hebben genoten van de Italiaanse autoriteiten met betrekking tot de aflossing van deze leningen. De Commissie erkent dat het bestaan op zich van het contract met de staat de investeerders de zekerheid heeft gegeven dat hun inspanningen resultaat zouden hebben en de regionale maatschappijen de mogelijkheid heeft geboden hun eigen vloot te moderniseren zonder daarvoor de economische risico’s te hoeven dragen die een particuliere onderneming wel zou moeten dragen. Dit voordeel - dat gelijk kan worden gesteld aan een impliciete garantie (59) en dus kan worden beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag - is echter inherent aan de contracten die vóór de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 3577/92 en van de richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer van 1997 (60), later vervangen door de communautaire richtsnoeren van 2004 (61), zijn afgesloten voor een periode van 20 jaar. Bovendien zijn, zoals reeds is gezegd, de door de regionale maatschappijen in het kader van de openbare-dienstcontracten nieuw aangekochte schepen uitsluitend ingezet op de lijndiensten voorzien in de vijfjarenplannen. Daaruit volgt dat het genoemde voordeel, dat een integraal bestanddeel uitmaakt van het openbare-dienstcontract, onder de toepassing van de afwijking van artikel 86, lid 2, van het Verdrag valt.
(165)
Wat betreft de afschrijvingskosten van de schepen die door de regionale maatschappijen zijn ingezet op de in de vijfjarenplannen vermelde verbindingen, merkt de Commissie op dat zij één van de kostenelementen vormen die, overeenkomstig artikel 5 van het contract, in de berekening van de jaarlijkse subsidie worden opgenomen. De afschrijving wordt lineair berekend over een periode van 20 jaar, met uitzondering van de supersnelle schepen waarvoor een afschrijvingstermijn van maximaal 15 jaar geldt. Voorzover de afschrijving voor de schepen die zijn gebruikt voor het onderhouden van de verbindingen die door de Italiaanse autoriteiten van algemeen belang worden beschouwd, plaatsvindt volgens de in het contract vastgestelde criteria en aangezien uit het onderzoek van de analytische boekhouding voor deze lijnen niet is gebleken dat er voor de betrokken perioden van vijf jaar sprake is van overcompensatie, is de Commissie van mening dat het in het contract vastgestelde systeem dat de afschrijvingskosten van de schepen betrekt in de berekening van de jaarlijkse subsidie, kan worden goedgekeurd overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag. Uitgangspunt voor het verrichten van diensten die zijn aangemerkt als diensten van algemeen belang, is het gebruik van schepen waarvan het type en de capaciteit vooraf door de overheid zijn bepaald. De afschrijving daarop mag dus meewegen bij de berekening van de jaarlijkse subsidie, echter op voorwaarde dat de schepen in kwestie door de onderneming onder normale marktvoorwaarden zijn aangeschaft met het oog op de vervulling van de aan de onderneming toevertrouwde taak en dat ze uitsluitend worden gebruikt voor het onderhouden van de lijndiensten op de in het contract genoemde routes. De Commissie wijst erop dat, in het geval van de regionale maatschappijen, alle betrokken schepen uitsluitend zijn ingezet op lijndiensten die van algemeen belang worden beschouwd en dat daarom afschrijving in haar geheel in de berekening van de jaarlijkse subsidie mag worden betrokken. Vergelijkbare overwegingen gelden voor de investeringen die noodzakelijk zijn voor het verlenen van de diensten die door de Italiaanse autoriteiten zijn vastgesteld voor de periode 2000-2004 en die wat betreft type en capaciteit overeenstemmen met verplichtingen die door deze autoriteiten zijn aangegaan ten aanzien van het niveau van de dienstverlening.
(166)
Wat betreft de aanvullende investeringen zoals voorzien in het bedrijfsplan voor de periode 1999-2002, dient in herinnering te worden gebracht dat de uitvoering van dit plan als gevolg van de inleiding van de procedure is opgeschort.
(167)
Volgens vaste rechtspraak blijkt uit de algemene structuur van het Verdrag dat de procedure als bedoeld in artikel 88 nooit mag leiden tot een resultaat dat strijdig is met specifieke Verdragsbepalingen. Daarom kan de Commissie staatssteun die strijdig is met andere Verdragsbepalingen, rekening houdend met de hiervoor vastgestelde voorwaarden, niet verenigbaar verklaren met de gemeenschappelijke markt (62). De op de Commissie rustende verplichting om de samenhang tussen de artikelen 87 en 88 en andere Verdragsbepalingen te respecteren, geldt in het bijzonder wanneer ook de andere bepalingen, zoals in casu, eveneens een niet-vervalste mededinging binnen de gemeenschappelijke markt tot doel hebben. Wanneer de Commissie een beschikking geeft over de verenigbaarheid van een steunmaatregel met de gemeenschappelijke markt, mag zij immers niet voorbijgaan aan het risico dat particulier marktdeelnemers de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt ongunstig beïnvloeden (63).
(168)
Zoals reeds is vermeld, heeft Adriatica tussen januari 1992 en juli 1994 deelgenomen aan een krachtens artikel 81 (64) verboden overeenkomst voor de bepaling van de prijzen voor bedrijfsvoertuigen op de route Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras, terwijl zij juist steun ontving om deze verbinding te waarborgen. Zoals reeds is gezegd, vormde deze overeenkomst een concurrentievervalsing voor alle aangeboden diensten. Rekening houdend met het verband tussen de vastgestelde schending en de ontvangen steun, alsook met de gecumuleerde verstoring van de concurrentie als gevolg van deze twee factoren, en ondanks de door de Italiaanse autoriteiten aangevoerde argumenten, die overigens reeds eerder zijn weerlegd (zie overweging 94, onder a), is de Commissie van mening dat de steun in kwestie, mede om deze reden, onverenigbaar moet worden verklaard.
(169)
De Commissie wijst erop dat de compensatieregeling die nu van kracht is, tot 2008 zal worden toegepast. Vanaf deze datum zal de betaling van compensaties voor geleverde diensten afhankelijk worden gemaakt van de vervulling van de verplichtingen uit hoofde van Verordening (EG) nr. 3577/92 (65) en van de regels in het communautair recht voor openbare aanbestedingen en de gunning van diensten.
(170)
Voor de resterende periode waarin de bestaande regeling nog zal worden toegepast, acht de Commissie het noodzakelijk twee voorwaarden te stellen om de verenigbaarheid van de steun te waarborgen en controles te vergemakkelijken. Enerzijds acht de Commissie het noodzakelijk dat alle regionale maatschappijen voor de periode 2004-2008 een gescheiden boekhouding voeren voor de openbare diensten op elk van de betrokken lijnen. De Commissie wijst er ten aanzien van Caremar op dat de Italiaanse autoriteiten in hun brief van 17 februari 2004 (geregistreerd onder nummer A/13405/04) zich hiertoe hebben verbonden. Anderzijds dient de Commissie in kennis te worden gesteld van iedere gehele of gedeeltelijke blijvende wijziging van het niveau van de door Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar en Caremar aangeboden dienstverlening die leidt tot een verhoging van de steun.
VI. CONCLUSIES
(171)
Op grond van voorgaande overwegingen constateert de Commissie dat er geen twijfels bestaan omtrent de verenigbaarheid van de steun die vanaf januari 1992 aan de regionale maatschappijen is betaald in het kader van de contracten van 1991. Een uitzondering hierop vormt de steun die in de periode januari 1992-juli 1994 aan de maatschappij Adriatica is uitgekeerd voor de verbinding Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras. Deze steun is om drie redenen onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en elk van deze redenen volstaat om deze conclusie te rechtvaardigen: ten eerste voorziet de steun niet in een reële behoefte aan een openbare dienst; ten tweede beïnvloedt de steun de ontwikkeling van het handelsverkeer in een mate die strijdig is met het algemeen belang; ten derde is de steun nauw verbonden met een krachtens artikel 81 van het EG-Verdrag verboden overeenkomst. Volgens een vaste praktijk en uit hoofde van artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/99 dient deze steun te worden teruggevorderd, tenzij dit in strijd is met een algemeen beginsel van het communautair recht. De Commissie is van mening dat er in dit specifieke geval geen enkel beginsel is dat de terugvordering van de steun verhindert en, meer bepaald, dat de maatschappij Adriatica redelijkerwijs de steun in kwestie niet mocht ontvangen terwijl zij deelnam aan een overeenkomst met haar concurrenten. Eventuele moeilijkheden als gevolg van de terugvordering van de steun hebben geen uitzonderingskarakter. Italië dient daarom alle nodige maatregelen te treffen om de steun van de begunstigde terug te vorderen.
(172)
De onderhavige beschikking heeft alleen betrekking op aspecten van de staatssteun en spreekt zich niet uit over de toepassing van andere Verdragsbepalingen, in het bijzonder de bepalingen betreffende openbare aanbestedingen en de gunning van diensten,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
1. Behoudens de bepaling van lid 2, is de steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Adriatica is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt is de steun die aan Adriatica is uitgekeerd voor de periode januari 1992-juli 1994 ten behoeve van de verbinding Brindisi/Corfu/Igoemenitsa/Patras.
3. Italië neemt alle nodige maatregelen om de onrechtmatig aan Adriatica verleende steun, als bedoeld in lid 2, van deze maatschappij terug te vorderen.
De terugvordering geschiedt onverwijld volgens de procedures van het nationale recht, mits deze procedures de onmiddellijke en doeltreffende uitvoering van deze beschikking niet in de weg staan.
De terug te vorderen steun dient te worden vermeerderd met rente, betaalbaar vanaf de datum waarop de steun voor de begunstigde beschikbaar was tot de datum van de terugvordering. De rente wordt berekend op grond van het referentiepercentage dat wordt gebruikt voor de berekening van het subsidie-equivalent bij regionale steun op samengestelde basis, volgens het bepaalde in de mededinging van de Commissie betreffende de toe te passen rentepercentages bij de terugvordering van onrechtmatig verleende steun.
4. Met ingang van 1 januari 2004 dient voor alle openbare diensten die door Italië aan de maatschappij Adriatica zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te worden gevoerd voor elk van de betrokken routes.
Artikel 2
1. De steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Siremar, Saremar en Toremar is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Met ingang van 1 januari 2004 dient voor alle openbare diensten die door Italië aan Siremar, Saremar en Toremar zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te worden gevoerd voor elk van de betrokken routes.
Artikel 3
1. De steun die vanaf 1 januari 1992 door Italië aan Caremar is uitgekeerd, in de vorm van compensaties voor het verrichten van openbare diensten, is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt overeenkomstig artikel 86, lid 2, van het Verdrag.
2. Italië verbindt zich ertoe uiterlijk op 1 september 2004:
a)
de aan Caremar uitgekeerde steun voor geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Capri” stop te zetten;
b)
de capaciteit van de geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Procida-Ischia”, uitgedrukt in aangeboden plaatsen, terug te brengen van 1 142 260 tot 633 200 plaatsen in de winterperiode en van 683 200 tot 520 400 plaatsen in de zomerperiode;
c)
de steun die aan Caremar is uitgekeerd voor geregelde sneldiensten voor passagiers op de lijn „Napels-Procida-Ischia” ter dekking van het netto-exploitatietekort van deze diensten, te beperken;
d)
voor alle openbare diensten die door Italië aan Carema zijn opgelegd, een afzonderlijke boekhouding te laten voeren, per betrokken lijn.
Artikel 4
De verplichtingen met betrekking tot de capaciteitsvermindering als bedoeld in artikel 3 worden erkend in het interministerieel besluit ter aanpassing van het vijfjarenplan van de regionale maatschappijen voor de periode 2005-2008.
Artikel 5
De Commissie wordt vooraf in kennis gesteld van iedere gehele of gedeeltelijke blijvende wijziging van het niveau van de door Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar en Caremar aangeboden dienstverlening die leidt tot een verhoging van de steun.
Artikel 6
Italië deelt de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking mee welke maatregelen het heeft genomen om hieraan te voldoen.
Artikel 7
Deze beschikking is gericht tot de Italiaanse Republiek.
Gedaan te Brussel, 16 maart 2004.