Beschikking van de Commissie
van 3 juli 2001
waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-overeenkomst wordt verklaard
(Zaak COMP/ JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 1723)
(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2003/625/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 57,
Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), en met name op artikel 8, lid 2,
Gezien de beschikking van de Commissie van 1 maart 2001 om in deze zaak de procedure in te leiden,
Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt ten aanzien van de bezwaren van de Commissie kenbaar te maken,
Gezien het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),
Overwegende hetgeen volgt:
I. INLEIDING
(1) Op 31 januari 2001 ontving de Commissie overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89 (de "concentratieverordening")een aanmelding van een concentratievoornemen waarbij de ondernemingen Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) en Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) de gezamenlijke zeggenschap over de onderneming Europe Combined Terminals BV zouden verwerven in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.
(2) Op 1 maart 2001 besloot de Commissie overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-overeenkomst om in deze zaak de procedure in te leiden.
(3) De onderhavige operatie werd voorafgegaan door een vergelijkbare, in maart 1999 overeenkomstig artikel 4 van de concentratieverordening bij de Commissie aangemelde operatie (zaak COMP/M.1412). Daarbij ging het om de voorgestelde gezamenlijke verwerving van ECT door Hutchison Port Holdings Ltd (HPH) en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) door middel van een speciaal voor dat doel opgerichte houdstermaatschappij, waardoor partijen gezamenlijke zeggenschap over ECT zouden krijgen.
(4) In juni 1999 deed de Commissie een mededeling van punten van bezwaar uitgaan waarin zij stelde dat de combinatie van de containerterminals van HPH in het Verenigd Koninkrijk en de containerterminals van ECT in Rotterdam een machtspositie zou doen ontstaan op de markt voor het verstrekken van stuwadoorsdiensten voor diepzeecontainerschepen in Noord-Europa.
(5) In juli 1999 besloten HPH en het GHR om van de operatie af te zien.
(6) De onderhavige operatie werd aanvankelijk op 3 november 1999 door Hutchison Atlantic Ltd, de Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV en ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) aangemeld als een overeenkomst die viel binnen het toepassingsgebied van Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag(4), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1/2003(5) (zaak/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) Op 24 oktober 2000 deed de Commissie een mededeling van punten van bezwaar uitgaan overeenkomstig artikel 18 van de concentratieverordening (zaak COMP/JV.52 - ECT - Haven van Rotterdam). Zij was van mening dat Hutchison Atlantic Ltd (via dochtermaatschappij Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison)) en het GHR (via dochtermaatschappij RCPM) de facto gezamenlijke zeggenschap over ECT hadden verworven en dat de aangemelde operatie daarom een concentratie vormde in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. De Commissie concludeerde dat Hutchison en het GHR, door te verzuimen de operatie in overeenstemming met de concentratieverordening aan te melden en door de concentratie vóór een dergelijke aanmelding tot stand te brengen, inbreuk hadden gemaakt op de bepalingen van artikel 4, lid 1, en artikel 7, lid 1, van de concentratieverordening.
(8) De Commissie was van oordeel dat Hutchison Atlantic Ltd en het GHR gezamenlijke zeggenschap over ECT hadden verworven op basis van een aantal elementen die, bij elkaar genomen, aangaven dat de twee partijen bij de uitoefening van hun stemrechten in ECT gezamenlijk zouden optreden (via ECT Beheer).
(9) Op 20 december 2000 reageerden Hutchison Atlantic en het GHR op de mededeling van punten van bezwaar en wezen de visie van de Commissie op de operatie van de hand. In hun schrijven van 19 januari 2001 trokken partijen hun verzoek om gehoord te worden in en gaven ze aan dat ze eventueel verdere schriftelijke stukken zouden overleggen.
II. DE PARTIJEN
(10) De voornaamste verwervende partijen zijn:
a) Hutchison Netherlands BV (Hutchison), een dochteronderneming van Hutchison Atlantic Ltd, die op haar beurt weer een indirecte dochteronderneming is van Hutchison International Port Holdings Ltd (HIPH). Al deze ondernemingen behoren tot de Hutchison Whampoa-groep (Hongkong), een conglomeraat met een gevarieerd activiteitenpakket. De voornaamste activiteit van HIPH en haar dochtermaatschappijen is de verstrekking van stuwadoorsdiensten in havens over de hele wereld. In Europa controleert HIPH onder meer de Britse diepzeecontainerterminals Felixstowe en Thamesport;
b) Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), een houdstermaatschappij die volledig in handen is van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Dat laatste is een dienst van de gemeente Rotterdam. Het GHR is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en het beheer van de Rotterdamse haven;
c) ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), een volle dochter van ABN AMRO Bank NV. De ABN AMRO Bank houdt zich bezig met het kopen, verkopen, beheren en administreren van effecten, onroerend goed en andere activa; kredietverlening; vermogensbeheer en bancaire diensten; en participeert daarnaast in andere bedrijven.
(11) De verworven onderneming, Europe Combined Terminals BV (ECT), houdt zich bezig met het leveren van stuwadoorsdiensten in een aantal Europese havens, in de eerste plaats in Rotterdam.
(12) De aanmeldende partijen zijn Hutchison en RCPM. De aanmelding per CO-formulier is ingediend "onverminderd" de opvatting van partijen dat de operatie geen concentratie vormt.
III. DE OPERATIE
(13) De verwervende partijen hebben een nieuwe houdstermaatschappij opgericht, ECT Beheer BV (ECT Beheer), die 100 % van het aandelenkapitaal van ECT bezit. Hutchison en GHR/RCPM(6) hebben elk 35 % van de aandelen van ECT Beheer, ABN heeft 28 % en de Stichting Werknemersaandelen de resterende 2 %.
IV. DE CONCENTRATIE
(14) De onderhavige operatie leidt ertoe dat Hutchison en het GHR de gezamenlijke zeggenschap over ECT verwerven. Punt 32 van de mededeling van de Commissie betreffende het begrip "concentratie" in Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(7) vermeldt in dit verband dat "... er de facto sprake kan zijn van collectief handelen indien de minderheidsaandeelhouders zodanige grote gemeenschappelijke belangen hebben dat zij bij de uitoefening van hun rechten met betrekking tot de gemeenschappelijke onderneming niet in strijd met elkaars belangen zullen handelen".
(15) De Commissie baseert haar conclusies over de aard van deze operatie op de volgende elementen die, bij elkaar genomen, naar haar mening aantonen dat er tussen Hutchison en het GHR zodanige grote gemeenschappelijke belangen bestaan dat partijen bij de uitoefening van hun stemrechten niet in strijd met elkaars belangen zullen handelen:
a) een gemeenschappelijke overeenstemming tussen de partijen ("de strategische investeerders") blijkens hun gezamenlijke betrokkenheid bij de vorige operatie (zaak COMP/M.1412, beschreven bij overweging 3), en het ontbreken van een dergelijke kennelijke gemeenschappelijkheid tussen deze twee partijen en de derde grootaandeelhouder, ABN ("de financiële investeerder"). Door hun betrokkenheid bij de vorige operatie hadden beide strategische investeerders de gelegenheid om na te gaan wat de ander met zijn investering in ECT wilde bereiken en om af te spreken hoe hun doelstellingen met elkaar verenigd zouden kunnen worden. In hoge mate ging en gaat het om gezamenlijke doelstellingen(8). Daarentegen blijkt uit de informatie waarover de Commissie beschikt(9) dat ABN bij de operatie als projectfinancier voor de twee strategische investeerders optreedt en dat de bank met haar besluit om een substantieel belang in ECT te nemen, handelde als "witte ridder" die twee belangrijke bestaande of potentiële klanten wilde helpen. Uit deze informatie blijkt verder dat ABN haar belang substantieel wil inkrimpen (te weten met 50 % of meer) zodra zij daartoe de gelegenheid heeft. Deze kortetermijnvisie contrasteert met de langetermijnstrategie van de twee strategische investeerders, die onder meer blijkt uit de afspraak om gedurende een periode van ten minste vijf jaar een substantiële deelneming in ECT aan te houden;
b) de samenstelling van de deelnemingen en de stemvoorschriften, die erop lijken te zijn gericht dat de twee partijen gezamenlijke zeggenschap over ECT kunnen uitoefenen. Hutchison en het GHR beschikken samen over 70 % van de aandelen en de stemrechten, terwijl voor de meeste besluiten een meerderheid van 60 % is vereist(10); en daarnaast beschikken ze over vier van de vijf zetels in de raad van commissarissen(11). Hoewel ABN in theorie een meerderheid van stemmen zou kunnen vormen met een van beide strategische investeerders, blijkt uit het beschikbare materiaal dat dit niet de bedoeling was toen de stemrechten en -voorschriften werden vastgesteld(12);
c) een hoge mate van wederzijdse afhankelijkheid tussen de twee strategische investeerders als het gaat om het succes van hun respectieve investeringen in ECT. Hutchison rekent op het GHR voor de goedkeuring van toekomstige ontwikkelingsplannen voor ECT, terwijl het GHR van Hutchison expertise en kapitaal verwacht. Wat het eerste betreft heeft het GHR verklaard dat het ECT heeft "uitverkoren" om als enige stuwadoor in het westelijke deel van de Rotterdamse haven (Maasvlakte) grote schepen te ontvangen en af te handelen; de verwachting van Hutchison dat het GHR bij het beoordelen van aanvragen voor verdere uitbreiding in Rotterdam voorrang zal geven aan ECT, mag dan ook als gegrond worden beschouwd. Uitbreiding is essentieel voor ECT om zijn positie als grootste containeroverslagbedrijf in Noord-Europa te kunnen handhaven(13). Even onmisbaar is de toegang tot expertise en kapitaal. Hutchison, het grootste containerterminalbedrijf ter wereld met ruime financiële middelen, is onmiskenbaar goed gepositioneerd om daar een rol in te vervullen(14);
d) een gezamenlijke garantie van de strategische investeerders ten behoeve van de financiële investeerder. Deze gezamenlijke garantie heeft de vorm van een clausule (artikel 11, lid 5) in de aandeelhoudersovereenkomst, waarin beide strategische investeerders zich verplichten om elk gedurende vijf jaar vanaf de sluiting van de overeenkomst een minimumparticipatie van ten minste 24 % in ECT aan te houden. Uit de informatie blijkt dat deze clausule een tweeledig doel dient: enerzijds verzekert ze beide strategische investeerders er wederzijds van dat hun betrokkenheid bij ECT serieus is, anderzijds biedt ze de financier, ABN, een garantie dat diens kredietrisico ten opzichte van ECT Beheer beperkt is door de rugdekking van de Hutchison Whampoa-groep en de haven van Rotterdam. Deze clausule moet worden gelezen in samenhang met bepalingen in de kredietovereenkomst (de "Term Loan Agreement") die ABN het recht geven om de uitstaande leningen aan ECT Beheer terug te vorderen indien de participatie van de strategische investeerders onder het afgesproken minimum zou dalen.
(16) Bovenstaande elementen zorgen voor nauwe banden tussen Hutchison en het GHR en maken het onwaarschijnlijk dat zij in strijd met elkaars belangen zullen stemmen.
(17) Partijen hebben onder meer naar voren gebracht dat het GHR, door zich bereid te verklaren ruimte op de Delta-terminal ter beschikking te stellen aan Maersk om in Rotterdam een eigen terminal te ontwikkelen (hetgeen vervolgens leidde tot de oprichting van de joint venture Maersk Delta door Maersk en ECT), in strijd met de belangen van ECT (en van Hutchison) heeft gehandeld. Nog een bewijs van het verschil in belangen wordt volgens partijen geleverd door de beslissing van het GHR om rechten toe te kennen aan de Euromax-terminal (een joint venture van ECT en P& O Nedlloyd). Partijen beweren dat de realisatie van deze terminals voor ECT tot een significante inkomsten- en winstderving zal leiden.
(18) De Commissie merkt op dat partijen zelf hebben aangevoerd dat er geen alternatief was voor het geven van toestemming aan Maersk en P& O Nedlloyd om hun "eigen" faciliteiten te verkrijgen, omdat deze rederijen anders helemaal uit Rotterdam zouden zijn vertrokken. Of het risico dat dit zou gebeuren nu ooit erg groot is geweest of niet(15), het GHR had alle reden om ervan uit te gaan dat het in het belang van zowel ECT als het GHR was om deze twee rederijen door middel van joint venture-overeenkomsten aan Rotterdam te binden. Overigens zijn er genoeg aanwijzingen dat Maersk en P& O Nedlloyd "hun" terminals liever volledig zelf in handen zouden hebben gehad. Dat ECT een substantieel belang in beide joint ventures kreeg (33,3 % in Maersk Delta en 50 % in Euromax), is rechtstreeks toe te schrijven aan het feit dat het GHR zijn invloed en macht als havenbeheerder (die terreinen en huurcontracten uitgeeft) heeft gebruikt om voor ECT een zo gunstig mogelijke uitkomst te bewerkstelligen.
(19) Partijen hebben ook verwezen naar diverse verklaringen van de directeur van het GHR met als strekking dat het voor het GHR als havenbeheerder onmogelijk is om ECT een voorkeursbehandeling te geven. In dit verband is het voldoende erop te wijzen dat deze verklaringen worden weersproken door diverse uitspraken van het GHR tegenover de directie en de ondernemingsraad van ECT(16).
(20) Tot slot hebben partijen verklaard dat de participatie van ABN in ECT noch van tijdelijke aard is noch beperkt is tot de rol van projectfinancier. Wederom wordt dit weersproken door diverse uitspraken van de partij in kwestie(17). ABN AMRO heeft er geen geheim van gemaakt dat ze haar risico met betrekking tot ECT bij de eerste de beste gelegenheid wil reduceren.
(21) Om alle bovengenoemde redenen wordt geconcludeerd dat de onderhavige operatie een concentratie vormt die binnen het toepassingsgebied van de concentratieverordening valt, aangezien Hutchison en het GHR gezamenlijke zeggenschap over ECT verwerven in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van die verordening.
V. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE
(22) De betrokken ondernemingen hebben een gecombineerde totale wereldwijde omzet(18) van 7386 miljoen EUR (Hutchison 6694 miljoen EUR; het GHR 350 miljoen EUR; ECT 342 miljoen EUR). Alle drie hebben ze binnen de Gemeenschap een omzet van meer dan 250 miljoen EUR (Hutchison [...] miljoen EUR(19); het GHR [...]* miljoen EUR; ECT [...]* miljoen EUR), en geen van de betrokken ondernemingen realiseert meer dan twee derde van haar totale communautaire omzet binnen één en dezelfde lidstaat. De aangemelde operatie heeft daarom een communautaire dimensie in de zin van artikel 1, lid 2, van de concentratieverordening.
VI. BEOORDELING OP GROND VAN ARTIKEL 2 VAN DE CONCENTRATIEVERORDENING
A. Relevante markt
1. Productmarkten
(23) Hutchison en ECT zijn allebei exploitanten van containerterminals die stuwadoorsdiensten verstrekken aan diepzeecontainerschepen in Noord-Europa. De andere bedrijfsactiviteiten van de partijen die bij de concentratie zijn betrokken, overlappen elkaar niet of nauwelijks.
(24) Partijen stellen zelf voor(20) om de relevante productmarkt te definiëren als de markt voor het verstrekken van stuwadoorsdiensten aan diepzeecontainerschepen. Behoudens de volgende opmerkingen en wijzigingen kan deze omschrijving worden geaccepteerd.
(25) Schepen die niet-gecontaineriseerde vrachten vervoeren en kustvaartuigen ("shortsea"-schepen) stellen andere eisen aan dienstverlening en faciliteiten dan diepzeecontainerschepen. Verder is het zo dat, terwijl er gewoonlijk onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende containerstromen, de stuwadoorsdiensten die met betrekking tot deze verschillende vervoersstromen worden geleverd, in essentie hetzelfde zijn.
(26) De overslagactiviteiten op containerterminals kunnen als volgt naar vervoersstroom worden opgesplitst:
a) achterlandverkeer (ook bekend als "direct deep-sea"): hierbij gaat het om containers die rechtstreeks vanuit een diepzeecontainerschip naar het achterland worden vervoerd of andersom (per binnenvaartschip, vrachtwagen of trein), en
b) transhipmentverkeer: hierbij gaat het om containers die zijn bestemd voor verder vervoer naar andere havens. Het transhipmentverkeer kan vervolgens weer worden onderverdeeld in relayverkeer en feederverkeer. Relayverkeer heeft betrekking op containers die worden overgeladen van het ene diepzeeschip naar het andere (bijvoorbeeld van een Verre Oosten-lijndienst op een transatlantische dienst). Feederverkeer betreft de overslag van containers van diepzeeschepen naar kustvaartuigen (feederschepen) en andersom.
(27) In haar beschikking van 1 maart 2001 oordeelde de Commissie dat het beschikbare materiaal in die fase van de procedure niet de conclusie rechtvaardigde dat achterland-, feeder- en/of relayverkeer als afzonderlijke markten moesten worden beschouwd.
(28) Naar aanleiding van nader onderzoek moet die conclusie worden herzien.
(29) Partijen hebben betoogd dat de achterland- en transhipmentstromen niet te scheiden zijn, omdat het transhipmentverkeer intrinsiek samenhangt met en ondergeschikt is aan het achterlandverkeer. Ten aanzien van een mogelijke verdere uitsplitsing van het transhipmentverkeer in feeder- en relaystromen stellen partijen dat feeder- en relaydiensten in het kader van hetzelfde terminalcontract worden verleend, zodat terminaloperators niet aan prijsdiscriminatie tussen deze twee stromen kunnen doen, en dat dat in de praktijk ook niet gebeurt. Naar de mening van partijen volgt daaruit dat er noch bij het achterlandverkeer noch bij het transhipmentverkeer, en zeker niet bij het feeder- en relayverkeer, sprake is van afzonderlijke relevante markten.
Achterland- en transhipmentverkeer
(30) In het rapport North European Containerisation(21) lijkt Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC) een "transhipment-hub-markt" te identificeren die zich onderscheidt van de diverse regionale achterlandmarkten(22). Achterland- en transhipmentstromen hangen inderdaad met elkaar samen in die zin dat de meeste diepzeecontainerschepen(23) zowel containers voor het achterland als voor transhipment vervoeren en dat de keuze van de aanloophaven primair wordt bepaald door achterlandgebonden overwegingen. De havens en terminals die potentiële substituten zijn voor het transhipmentverkeer zijn echter niet per definitie dezelfde als de havens en terminals die potentiële substituten zijn voor specifiek achterlandverkeer.
(31) Een goed voorbeeld is het door OSC gemaakte onderscheid tussen een Brits/Ierse markt waar de voornaamste Britse diepzeehavens vooral met elkaar concurreren om het verkeer naar en vanuit het Brits/Ierse achterland, en daarnaast een bredere "hub-haven-markt" waar de Britse havens niet alleen met elkaar maar ook met noord-continentale terminals concurreren om het transhipmentverkeer(24). Zoals de aanmeldende partijen herhaaldelijk hebben benadrukt, is dat laatste verkeer niet plaatsgebonden, d.w.z. transhipment kan in principe plaatsvinden in iedere Noord-Europese haven die het schip in kwestie aandoet om vracht voor of afkomstig uit het achterland te laden of te lossen. Het aantal mogelijke alternatieve havens voor transhipmentvolumes is daarom groter dan voor volumes die bestemd zijn voor of afkomstig zijn uit een bepaald achterland. Dat komt ook tot uitdrukking in het prijsbeleid van de terminalexploitanten in Noord-Europa: de afhandelingskosten per beweging voor transhipmentcontainers zijn over het algemeen lager(25) dan de tarieven per beweging voor achterlandcontainers.
(32) De argumenten van partijen en de door hen verstrekte bewijzen ondersteunen de veronderstelling dat het bij (stuwadoorsdiensten ten behoeve van) achterlandverkeer en transhipmentverkeer om twee afzonderlijke relevante markten gaat. Zo betogen partijen dat er tussen de Britse en de noord-continentale havens geen significante concurrentie bestaat om elkaars achterland en dat er van daadwerkelijke mededinging alleen sprake kan zijn tussen de voornaamste havens in elke afzonderlijke achterlandregio (bijvoorbeeld de Benelux of het Verenigd Koninkrijk)(26). Verder wijzen partijen op informatie waaruit blijkt dat scheepvaartmaatschappijen volumes overhevelen tussen havens. Deze informatie(27) laat zien dat het verplaatsen van hele lijndiensten of van afzonderlijke "strings" vrijwel uitsluitend plaatsvindt tussen havens binnen dezelfde achterlandregio (bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Antwerpen, Felixstowe en Thamesport, Hamburg en Bremerhaven), terwijl het verplaatsen van transhipmentvolumes plaatsvindt tussen havens in verschillende achterlandregio's (bijvoorbeeld Rotterdam en Bremerhaven, Felixstowe en Antwerpen).
(33) Antwoorden van derden bevestigen dat de stuwadoorsdiensten die voor achterlandverkeer en voor transhipmentverkeer worden geleverd, in essentie dezelfde zijn, maar ondersteunen over het algemeen ook de opvatting dat de mogelijke alternatieve terminals en havens voor achterlandverkeer niet dezelfde zijn als de mogelijke substituten voor transhipmentverkeer.
Feeder- en relayverkeer
(34) OSC maakt onderscheid tussen de "hub en spoke"-sector (d.w.z. feederverkeer) en de relaysector, maar geeft toe dat deze twee sectoren door elkaar lopen en dat de cijfers niet helemaal volledig zijn(28). Dit wordt bevestigd door het eigen onderzoek van de Commissie, waaruit blijkt dat individuele ondernemingen (rederijen en terminaloperators) de termen "feeder" en "relay" verschillend interpreteren(29). Uit het onderzoek blijkt verder dat de meeste terminaloperators moeite hebben om feeder- en relaystromen te identificeren en te kwantificeren, zodat men er redelijkerwijs van uit mag gaan dat ze ook moeite zullen hebben om - mochten ze dat willen - verschillende prijzen te hanteren voor deze twee stromen.
Conclusie met betrekking tot de productmarkt
(35) Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat het bij (de levering van stuwadoorsdiensten ten behoeve van) achterlandverkeer en transhipmentverkeer om twee afzonderlijke relevante productmarkten gaat, maar dat er onvoldoende reden is voor een verdere opsplitsing van de transhipmentmarkt in een afzonderlijke feedermarkt en relaymarkt.
(36) De aanmeldende partijen kunnen zich in deze conclusie vinden(30).
2. Geografische dimensie
Achterlandverkeer
(37) Uit de beschikbare marktonderzoeken en andere informatie komt naar voren dat er binnen Noord-Europa sprake is van een aantal afzonderlijke regionale achterlandmarkten.
(38) OSC onderscheidt drie belangrijke achterlandregio's(31):
a) "noord-continent west" omvat alle terminals in het bereik Rouen-Amsterdam, waarbij de concurrentiedruk zich vooral concentreert tussen Antwerpen en Rotterdam, met extra capaciteit in Le Havre;
b) "noord-continent oost" bestaat momenteel in de eerste plaats uit de havens Bremerhaven en Hamburg;
c) de "Brits/Ierse markt" omvat de Britse Eilanden met de grote Britse gateway-terminals(32).
(39) Een vierde regio is de "Scandinavisch/Baltische markt"; de volumes waar het hier om gaat rechtvaardigen echter doorgaans geen directe aanloophaven (met uitzondering van de haven van Göteborg)(33). Deze markt wordt hoofdzakelijk bediend door feeders vanuit terminals in een of meerdere van de drie hoofdregio's (bijvoorbeeld vanuit de North Sea-terminal in Bremerhaven).
(40) De conclusies van OSC met betrekking tot de regionale achterlandmarkten in Noord-Europa worden onder meer bevestigd door de vaarschema's van de voornaamste rederijen en allianties, die over het algemeen in elk van de drie bovengenoemde achterlandregio's ten minste één directe aanloophaven hebben.
(41) De concurrentie van Zuid-Europese havens neemt toe. Uit opmerkingen van derden blijkt echter dat deze, wat achterlandmarkten betreft, momenteel beperkt is tot de herovering van het eigen "natuurlijke" lokale en regionale achterland van de Zuid-Europese havens en tot de strijd om specifieke Midden-Europese markten zoals Zwitserland en Oostenrijk(34). Er is weinig te merken van concurrentie van Zuid-Europese havens als het gaat om het eigen "natuurlijke" (d.w.z. lokale en regionale) achterland van de Noord-Europese havens, hoewel het omgekeerde wel het geval kan zijn. Met betrekking tot de antwoorden van derden die door partijen in hun verweerschrift worden aangehaald (zie alinea 41 en deel V.3 van het verweerschrift), wordt het volgende opgemerkt:
a) Na een toelichting op de situatie bij Contship Italia(35) stelt Eurogate dat de Middellandse-Zeehavens slechts in beperkte mate concurrenten zijn en daarom nauwelijks als substituten beschouwd kunnen worden.
b) Voor de haven van Algeciras, die wordt geëxploiteerd door een dochtermaatschappij van A.P. Møller, geldt dat deze zich - geografisch gezien - op de kruising van de noordzuid- en de oostwestverbindingen bevindt en daarom niet goed vergelijkbaar is met de havens in het Noord-Europese bereik. In het antwoord dat door partijen wordt geciteerd(36) staat bovendien niet vanwaar de volumes afkomstig waren.
c) HHLA geeft duidelijk aan dat het Middellandse-Zeehavens niet beschouwt als substituten voor diepzeehavens in Noord-Europa(37).
d) APL(38) ziet voordelen in het bedienen van "[...] dit achterland (inclusief het Rhur [sic] gebied) [...]" vanwege "[...] kortere transittijden vanuit Azië." De rederij geeft echter aan dat de mogelijke algemene kostenbesparingen alleen te realiseren zijn "[...] indien er een zodanige wijziging in het vaarschema wordt doorgevoerd dat het huidige aantal schepen op de route kleiner wordt." Daarnaast is van belang dat niets van het verkeer van APL voor Gioia Tauro of Algeciras "[...] in het verleden via een Noord-Europese haven is verlopen." Wat de potentiële aantrekkelijkheid van Zuid-Europese havens in het algemeen betreft, merkt APL op dat "naarmate de achterlandverbindingen in Zuid-Europa beter worden, Middellandse-Zeehavens hun diepzeeverkeer zullen zien toenemen."
e) Hanjin, in het verweerschrift eveneens aangehaald met betrekking tot de concurrentie van Zuid-Europese havens, moet echter wel volledig worden geciteerd, want deze maatschappij geeft bijvoorbeeld aan(39) dat "[... Algeciras en Gioia Tauro] niet kunnen worden gezien als substituten voor Noord-Europese havens." Hanjin voegt daaraan toe(40)"[...] niet te geloven dat de inspanningen van Middellandse-Zeehavens [om hun marktpositie te ontwikkelen] door de Noord-Europese havens onbeantwoord zullen worden gelaten. Van oudsher gaat veel vracht via Noord-Europese havens, en deze havens zullen hun belangen beslist veiligstellen."
(42) Uit de marktonderzoeken(41) die door partijen zijn verstrekt, blijkt dat er sprake is van aanzienlijke overlapping tussen de diverse noord-continentale achterlandmarkten, maar dat de noord-continentale achterlandmarkten en de Brits/Ierse achterlandmarkt elkaar slechts in beperkte mate overlappen. Dit is een visie die door de aanmeldende partijen en diverse derden wordt onderschreven. Een precieze afbakening van de verschillende achterlandmarkten kan daarom achterwege blijven, aangezien het in het kader van deze zaak voldoende is te constateren dat de Brits/Ierse markt (waar Hutchison actief is) en de continentale markten (waar ECT actief is) afzonderlijke relevante markten vormen. Gezien de beperkte overlapping van de noord-continentale en de Brits/Ierse achterlandmarkten zal de concentratie op geen enkele achterlandmarkt een machtspositie doen ontstaan of versterken. Het is daarom niet nodig om verder in te gaan op het effect van de concentratie op deze markten.
Transhipmentverkeer
(43) Uit de beschikbare informatie komt naar voren dat de potentiële substituten op het gebied van transhipmentverkeer in Noord-Europa alle belangrijke diepzeehavens in het bereik Göteborg-Le Havre omvatten(42); dat wil zeggen, alle havens met voldoende volumes voor en vanuit het achterland om een directe aanloophaven door een containerlijndienst te rechtvaardigen(43).
(44) De Commissie heeft zich afgevraagd of Algeciras in de lijst van potentiële substituten moest worden opgenomen. De conclusie was dat deze vraag hier opengelaten kan worden, aangezien ongeveer 99 % van de overslag van de voornaamste containerterminal van Algeciras(44), die in handen is van de A.P. Møller-groep, wordt gegenereerd door Maersk Sealand, een dochtermaatschappij van A.P. Møller(45). Hierbij gaat het om "captive" productie die, om de in overweging 71 genoemde redenen, bij het bepalen van marktaandelen niet aan de markt moet worden toegerekend(46). Als Algeciras dus tot de relevante markt zou worden gerekend, zou dat weinig of geen invloed hebben op de structuur van die markt.
(45) Partijen hebben gesteld dat de lijst van substituten moest worden uitgebreid met andere Zuid-Europese havens (zie deel V.3 van het verweerschrift). Zij wijzen onder meer op het feit dat de transhipmentoverslag van de Zuid-Europese havens de afgelopen jaren spectaculair is gegroeid, niet alleen in absolute zin maar ook als percentage van het totale Noord- en Zuid-Europese transhipmentverkeer.
(46) De groei van het transhipmentverkeer in Zuid-Europa vormt geen aanwijzing van geduchte concurrentie op dit gebied tussen de Noord-Europese en Zuid-Europese havens. Hoewel sommige Zuid-Europese havens misschien inderdaad relayverkeer op de equatoriale routes voor hun rekening nemen, vormen ze met betrekking tot het feederverkeer geen alternatief voor de Noord-Europese havens(47). Overigens vormt het relayverkeer minder dan een kwart van het totale Noord-Europese transhipmentvolume(48). Verder is de groei van het transhipmentverkeer in Zuid-Europa grotendeels te danken aan het toenemende belang van regionale feeder-hubs, zoals Gioia Tauro. Deze fungeren als distributiecentra voor verkeer dat is bestemd voor die Middellandse-Zeehavens die onvoldoende volumes voor en vanuit het achterland genereren om een directe aanloophaven voor een grote lijndienst te rechtvaardigen. Deze regionale Zuid-Europese hubs leveren slechts een marginale concurrentie op voor de grote Noord-Europese havens, die - wat transhipment betreft - in eerste instantie moeten fungeren als regionale distributiecentra voor verkeer naar en vanuit de minder belangrijke (in de zin van achterlandvolumes) Noord-Europese havens. Een laatste punt dat in aanmerking is genomen, is dat de meeste rederijen negatief hebben geantwoord op de vraag of ze eventueel zouden overwegen om feeder- of relayvolumes naar Zuid-Europese havens te verplaatsen (zie overweging 41).
Conclusie met betrekking tot de relevante markt
(47) Geconcludeerd wordt dat de relevante markt die in deze zaak in aanmerking moet worden genomen, de markt voor het leveren van stuwadoorsdiensten voor transhipmentvervoer door diepzeecontainerschepen in Noord-Europa is.
B. Concurrentie
1. Huidige marktstructuur
Overslag
(48) 1999 is het meest recente jaar waarover volledige transhipmentoverslaggegevens beschikbaar zijn. OSC schat dat Hutchison en ECT in dat jaar een gecombineerd aandeel van [circa 50 %]* in de Noord-Europese transhipmentmarkt hadden(49):
TABEL 1
RUIMTE VOOR DE TABEL
(49) Tabel 1 laat zien dat de naaste concurrenten elk over minder dan de helft van het marktaandeel van Hutchison en ECT beschikten (HHLA [tussen 15 en 25 %]* Eurogate [tussen 15 en 25 %]*). Verder heeft het onderzoek van de Commissie uitgewezen dat de door OSC vermelde overslag van ECT te laag is(50). Na correctie hiervan neemt het marktaandeel van Hutchison/ECT [enigszins]* toe(51).
(50) Het is duidelijk dat de markt na de fusie sterk geconcentreerd zal zijn: de Herfindahl-Hirschman index (HHI) komt uit op 3079(52). De operatie heeft geleid tot een stijging van de HHI met 1129(53). Het gecombineerde aandeel van Hutchison en ECT in de transhipmentmarkt is de laatste jaren stabiel gebleven: volgens OSC bedroeg het gecombineerde marktaandeel van partijen in 1997 naar schatting [minder dan 50 %]*. De versplintering van de concurrentie (de meest directe concurrent voor Hutchison/ECT had in 1997 een aandeel in het transhipmentvervoer van [minder dan 20 %]*) was in 1997 eveneens kenmerkend voor de markt.
(51) OSC heeft ook een uitsplitsing gemaakt van de transhipmentoverslag van de grootste havens in 1999(54) en 1997(55):
TABEL 2
RUIMTE VOOR DE TABEL
(52) Tabel 2 laat de sterke positie van Rotterdam en Felixstowe als favoriete transhipmenthavens zien. De enige werkelijke bedreiging voor die positie kwam in 1999 vanuit Hamburg, waar de transhipmentoverslag ongeveer de helft bedroeg van die van Rotterdam en Felixstowe samen.
(53) Daarnaast biedt tabel 2 nog een extra illustratie van de mate van concentratie in de transhipmentmarkt: in 1999 namen vijf havens (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen en Bremerhaven) 91 % van alle transhipmentoverslag in Noord-Europa voor hun rekening(56).
(54) Partijen hebben naar voren gebracht dat het belang van de transhipmentmarkt wordt opgeblazen, zowel in absolute zin als in verhouding tot het achterlandverkeer, door het feit dat in haven- en terminalstatistieken iedere transhipmentcontainer "dubbel" wordt geteld. Deze visie wordt door derden van de hand gewezen: iedere transhipmentcontainer genereert twee kadebewegingen en iedere beweging genereert opbrengst, zij het - in de regel - tegen een lager tarief. Verder "verbruikt" iedere beweging terminalcapaciteit. De "dubbeltelling" geeft daarom een indicatie van het belang van het transhipmentverkeer voor terminaloperators ten aanzien van zowel opbrengst als capaciteit. Uit verificaties van de Commissie in haar nadere onderzoek is inderdaad gebleken dat in de cijfers van terminaloperators iedere transhipmentcontainer als twee bewegingen en iedere achterlandcontainer als één beweging wordt geteld.
(55) Partijen hebben ook betoogd dat de overslagcijfers over 1999 moeten worden gecorrigeerd voor het feit dat ECT twee grote klanten heeft "verloren": Maersk Sealand en P& O Nedlloyd. Maersk Benelux BV en ECT zijn een joint venture (Maersk Delta BV) aangegaan om een eigen ("dedicated") terminal op te zetten voor rederij Maersk Sealand. Deze terminal is sinds oktober 2000 in gebruik maar zal pas in 2005 zijn volledige capaciteit bereiken(57). P& O Nedlloyd en ECT hebben een intentieverklaring getekend om tot een vergelijkbare joint venture te komen (Euromax). Ervan uitgaande dat deze intentieverklaring zal worden gevolgd door een formele joint venture-overeenkomst, zal deze naar verwachting in 2004 operationeel worden.
(56) De Commissie is van mening dat iedere poging om de overslagcijfers over 1999 aan te passen aan mogelijke gebeurtenissen na 1999, fundamenteel onjuist zou zijn, omdat daarbij geen rekening zou worden gehouden met andere ontwikkelingen op de markt tussen 1999 en de datum van de desbetreffende gebeurtenissen(58).
(57) Hoe moeilijk het is om te voorspellen welk effect het verlies van een of meer klanten zal hebben op het marktaandeel, wordt door partijen zelf geïllustreerd. In alinea 182 van het verweerschrift merken zij op dat Genua in het jaar 2000 een toename van het transhipmentverkeer zag met 21,6 % ten opzichte van 1999, ofschoon het in 1999 de Mediterranean Shipping Company (MSC) was kwijtgeraakt aan La Spezia. Relevant in deze context is de voorspelling dat het Noord-Europese transhipmentverkeer tot 2012 met zo'n 135 % zal groeien(59). Het is dus vrij zeker dat het verlies van een grote klant zal worden gecompenseerd door andere klanten.
(58) In het verweerschrift (blz. 29 e.v.) presenteren partijen diverse cijfers voor het jaar 2000 die moeten aantonen dat het gecombineerde marktaandeel van Hutchison/ECT sinds 1999 is afgenomen. Bij die cijfers wil de Commissie de volgende kanttekeningen plaatsen:
a) De tabel op bladzijde 29 van het verweerschrift toont de totale vraag naar diepzeecontainerhavendiensten in Noord-Europa in 1999 en 2000. Aangezien de relevante markt is gedefinieerd met betrekking tot transhipmentverkeer, is deze tabel van weinig betekenis. Los daarvan leggen partijen ook niet uit hoe ze aan de cijfers voor het jaar 2000 zijn gekomen(60).
b) Het bovenstaande geldt ook voor de tabel op bladzijde 30. Volgens partijen laat deze tabel zien dat "het gecombineerde marktaandeel van het totale diepzeecontainerverkeer van Hutchison/ECT is gedaald van [35-40 %]* in 1999 naar [25-30 %]* eind 2000, waarbij het gedeelte dat naar Maersk Delta is verplaatst buiten beschouwing is gelaten" (blz. 31, eerste alinea). "Dit betekent een significante afname van het gecombineerde marktaandeel van Hutchison en ECT in de loop van slechts één jaar, hetgeen de Commissie naar de vaste overtuiging van partijen niet mag negeren", aldus partijen. Voor het jaar 2000 geeft de tabel aan dat er [iets meer dan 1000000]* TEU van ECT naar Maersk Delta is overgebracht. Uit de beschikbare informatie (antwoorden van Maersk en ECT) blijkt dat er dat jaar door Maersk Delta slechts [minder dan 75000]* TEU is overgeslagen. De tabel is dus, op zijn zachtst gezegd, zeer misleidend en ondersteunt op geen enkele manier de conclusie dat "het gecombineerde marktaandeel van het totale diepzeecontainerverkeer van Hutchison/ECT is afgenomen van [35-40 %]* in 1999 naar [25-30 %]* eind 2000"(61).
c) Tot slot trachten partijen in de tabellen op bladzijden 32 en 33 van het verweerschrift te laten zien dat het gecombineerde aandeel van Hutchison/ECT in de transhipmentmarkt is gedaald van [ruim 50 %]* in 1999 naar [30-40 %]* in 2000. Om te beginnen moet worden opgemerkt dat de transhipmentcijfers voor 2000 - met uitzondering van de cijfers voor Felixstowe, Thamesport en ECT Rotterdam - niet de feitelijke transhipmentoverslag in het jaar 2000 weergeven(62). Ten tweede wijst de Commissie erop dat deze cijfers aangeven dat het gecombineerde marktaandeel van partijen in het jaar 2000, vóór enige aanpassing, [net geen 50 %]* was. Volgens partijen was in 1999 hun gecombineerde marktaandeel [nog verder onder 50 %]* (zie blz. 33 van het verweerschrift, alinea 110). Daarvan uitgaande is het gecombineerde marktaandeel van partijen sinds 1999 dus met [1,5-3 %]* toegenomen. Ten derde is het bovengenoemde gecombineerde marktaandeel van [30-40 %]* berekend door vermindering van het totaal met [125000-175000]* TEU die in juni 2000 is overgeheveld van ECT naar Bremerhaven en met [meer dan 500000] TEU die in 2000 is overgeheveld van ECT naar Maersk Delta. In dit verband wijst de Commissie erop dat partijen hebben gesteld dat ECT's transhipmentcijfer vóór aanpassing ([ &gt;1500000]* TEU)(63) de feitelijke overslag van die terminal in 2000 weergeeft. In dat geval zou een verdere aanpassing om rekening te houden met overhevelingen van overslag van of naar ECT in datzelfde jaar (2000) niet nodig zijn. De Commissie merkt ook op dat de transhipmentoverslag van Maersk Delta in het jaar 2000 niet [meer dan 500000]* TEU bedroeg - het juiste cijfer is [minder dan 10000]* TEU(64).
(59) In weerwil van bovenstaande kanttekeningen is het feit dat twee grote klanten een participatie in een joint venture-terminal in Rotterdam hebben genomen of zullen nemen, een element dat relevant kan zijn voor de beoordeling van de toekomstige positie van de concentratie op de markt. Om die reden zal hierop in het onderstaande nader worden ingegaan (overweging 68 e.v.; overweging 86 e.v.).
Aandeel in totale aantal havenaanlopen
(60) Bovenstaande cijfers en tabellen (zie tabellen 1 en 2) weerspiegelen de marktpositie van de concentratie voor wat betreft de overslag in 1999. Daarnaast wordt de sterke marktpositie van partijen ook geïllustreerd door het grote aandeel dat ze hebben in het totale aantal havenaanlopen van de grote lijndiensten op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten en op de transatlantische routes. Samen vertegenwoordigen deze routes naar schatting bijna drie kwart van de totale Noord-Europese containervaart. Relevant is ook dat de maatschappijen op de routes tussen Europa en het Verre Oosten gebruikmaken van de nieuwste en grootste schepen (zie ook verderop, overweging 97 e.v., over de impact van grotere schepen)(65).
(61) Volgens Drewry(66) was Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) in 2000 goed voor [minder dan 40 %]* van het totale aantal vaste wekelijkse aanlopen van de grote scheepvaartmaatschappijen op het traject Noord-Europa-Verre Oosten. Hamburg nam [minder dan 20 %]* voor zijn rekening, Le Havre [rond 10 %]* en Antwerpen [minder dan 10 %]*.
(62) In datzelfde jaar (2000) bedroeg het aandeel van partijen in het totale aantal vaste wekelijkse aanlopen van de grote transatlantische diensten in Noord-Europa ongeveer [30 %]*. Bremerhaven en Le Havre hadden ieder een aandeel van [minder dan 20 %]*, en Antwerpen [circa 15 %]*.
Capaciteit
(63) In statistieken met betrekking tot terminal- en havencapaciteit wordt geen onderscheid gemaakt tussen achterlandcapaciteit en transhipmentcapaciteit. In het beste geval kunnen deze cijfers dus alleen een zeer onvolledig beeld geven van de huidige en mogelijke toekomstige positie van partijen op de transhipmentmarkt.
(64) Zoals vermeld in de beschikking van 1 maart 2001 (overweging 64) hebben Drewry en OSC ieder een afzonderlijke - en verschillende - schatting gemaakt van de omvang en de samenstelling van de huidige Noord-Europese diepzeehavencapaciteit. Drewry schat het gecombineerde aandeel van Hutchison/ECT in 1999 op [ongeveer 30 %]* van de totale Noord-Europese diepzeehavencapaciteit. OSC schat dat partijen in het jaar 2000 een aandeel van [minder dan 30]* van de totale Noord-Europese diepzeehavencapaciteit bezaten(67).
(65) Er zijn belangrijke verschillen tussen deze twee schattingen, die niet volledig worden verklaard door het feit dat ze betrekking hebben op verschillende jaren. Het berekenen van capaciteit is een complexe opgave, omdat er tal van factoren, zoals lengte van de ligplaatsen, aantal kranen, opslaggebieden en arbeidsproductiviteit, moeten worden meegewogen om een algemene conclusie te kunnen trekken voor wat betreft de effectieve capaciteit. Die moet op haar beurt weer worden onderscheiden van de latente capaciteit, waarbij het gaat om een schatting van de potentiële capaciteit, uitgaande van een specifiek - nog niet bereikt - productiviteitsniveau.
(66) Op verzoek van de Commissie hebben partijen gepoogd de schattingen van Drewry en OSC met elkaar in overeenstemming te brengen. Op basis daarvan, aangevuld met rechtstreeks van havenautoriteiten en terminaloperators verkregen informatie, heeft de Commissie haar eigen schatting gemaakt van de capaciteit en de verdeling daarvan in het jaar 2000. Deze gegevens staan weergegeven in tabel 3.
TABEL 3
RUIMTE VOOR DE TABEL
(67) Zoals tabel 3 laat zien, had Hutchison/ECT in het jaar 2000 een gecombineerd aandeel in de capaciteit van ongeveer [30-35 %]*, wat globaal overeenkomt met het gecombineerde capaciteitsaandeel in het jaar 1997 ([30-35 %]*). Het aandeel van Hamburg en Antwerpen was respectievelijk [minder dan 20 %]* en [10-15 %]*, terwijl dat van Le Havre en Bremerhaven respectievelijk [minder dan 10 % elk]* bedroeg.
(68) In tabel 3 is rekening gehouden met de specifieke situatie van de Maersk Delta-terminal (Rotterdam) en de North Sea-terminal (Bremerhaven).
(69) Maersk Delta BV is een joint venture tussen Maersk (66,66 %) en ECT (33,33 %), die hoofdzakelijk is bedoeld om voor rederij Maersk Sealand een eigen diepzeecontainerterminal te realiseren in Rotterdam. Ofschoon ECT slechts een minderheidsbelang heeft in Maersk Delta, heeft het bedrijf wel bepaalde vetorechten, onder meer met betrekking tot het prijsbeleid van de joint venture. Ook is ECT even sterk vertegenwoordigd in de raad van bestuur, hoewel de van Maersk afkomstige voorzitter de beslissende stem heeft als de stemmen staken. De terminal is in oktober 2000 in gebruik genomen en zal, gedurende een overgangsperiode die naar verwachting tot 2005 zal duren, geleidelijk de momenteel door ECT overgeslagen volumes van Maersk Sealand overnemen. Tot 2007 zal er in de joint venture geen plaats zijn voor derden(68).
(70) De North Sea-terminal is een joint venture tussen Maersk (50 %) en Eurogate (50 %), die hoofdzakelijk is bedoeld om voor Maersk Sealand een eigen terminal te realiseren in Bremerhaven. In tegenstelling tot de Maersk Delta-terminal levert de North Sea-terminal ook diensten aan derden (waarbij het in het jaar 2000 ging om ongeveer [iets meer dan 10 %]* van de totale overslag van de terminal).
(71) In het algemeen geldt dat, indien er sprake is van integratie tussen leverancier en afnemer (interne leveringen), de desbetreffende, voor de eigen groep bestemde productie ("captive" productie) bij het vaststellen van marktaandelen niet aan de relevante markt moet worden toegerekend. Als de productie voor de eigen groep op korte of middellange termijn kan worden omgezet in niet voor de eigen groep bestemde productie ("non-captive" production), dan kan deze eventueel concurrentie opleveren. Om te bepalen welk deel van de terminalproductie en -capaciteit als productie voor de eigen groep moet worden aangemerkt, is het in het onderhavige geval noodzakelijk om na te gaan wat het feitelijke en potentiële gebruik is van iedere terminal die geheel of gedeeltelijk in bezit is van of gecontroleerd wordt door één of meerdere rederijen.
(72) In tabel 3 is de capaciteit van de Maersk Delta-terminal in het jaar 2000 (ongeveer [minder dan 1000000]* TEU) verdeeld tussen de eigenaars, Maersk en ECT, naargelang van hun respectieve deelnemingen (Maersk 66,6 %; ECT 33,3 %). Deze verdeling weerspiegelt het feit dat ECT, ondanks zijn minderheidsbelang, wel gezamenlijke zeggenschap(69) heeft door middel van vetorechten met betrekking tot onder meer het prijsbeleid en een concurrentiebeding op grond waarvan Maersk Delta tot het jaar 2007 niet met ECT mag concurreren om werk van derden. Het aandeel van Maersk ([...]* TEU) moet worden beschouwd als voor de eigen groep bestemde capaciteit, omdat de terminal tot 2007 exclusief voor Maersk Sealand zal werken. Daarom moet dit aandeel in tabel 3 zowel buiten het marktaandeel van ECT als buiten de totale overslag worden gelaten. Het aandeel van ECT ([...]* TEU), dat voor ECT capaciteit voor de eigen groep vormt, is opgeteld bij de capaciteit van ECT.
(73) De capaciteit in het jaar 2000 van de North Sea-terminal in Bremerhaven ([1200000-1600000]* TEU), die gezamenlijk eigendom is van Maersk (50 %) en Eurogate (50 %), is verdeeld tussen de joint venture-partners overeenkomstig de verdeling van de overslag in 1999.
(74) Van de overslag van de North Sea-terminal in 1999 ([meer dan 1000000]* TEU) bestond [minder dan 90 %]* uit volumes van Maersk Sealand, terwijl de rest [...]* afkomstig was van derden. Hieruit volgt dat [net iets minder dan de helft van de overslag]* voor de eigen groep bestemde productie van Maersk was die niet aan de markt moet worden toegerekend. Het resterende deel, [...]*, is productie van derden (voor Maersk en Eurogate) die wel moet worden meegerekend.
(75) Daarom is [minder dan de helft]* van de capaciteit van de North Sea-terminal buiten beschouwing gelaten in tabel 3. De [rest]* is opgenomen in de totale capaciteit [van meer dan 2300000]* TEU van Bremerhaven.
(76) Partijen hebben betoogd dat productie en capaciteit bestemd voor de eigen groep in het onderhavige geval wel aan de markt moeten worden toegerekend omdat hier sprake is van a) indirecte concurrentie als gevolg van het benchmarking-effect op de prijzen en b) potentiële concurrentie.
(77) Wat a) betreft acht de Commissie het onwaarschijnlijk dat de prijzen die zijn vastgesteld voor productie voor de eigen groep (interne verkopen) een benchmarking-effect zouden kunnen hebben, aangezien ze vermoedelijk niet transparant zijn en omdat de interne prijsstelling volgens andere principes verloopt dan de commerciële, d.w.z. voor interne verkopen worden gewoonlijk lagere prijzen gehanteerd(70). Dus zelfs in het onwaarschijnlijke geval dat concurrenten aan informatie over de intern gehanteerde prijzen zouden kunnen komen, dan nog zouden ze niet gemakkelijk de marktprijzen kunnen bepalen die de voor de eigen groep werkende producent zou moeten vragen. Voor terminals met productie voor eigen groep zou het benchmarking-effect - als dat er al is - uiterst beperkt zijn, met name in het geval van een voor eigen groep werkende producent die niet voldoende capaciteit beschikbaar heeft om in de behoeften van derden te voorzien.
(78) Ten aanzien van b) acht de Commissie het onwaarschijnlijk dat, in het geval van de North Sea-terminal, in enige mate van betekenis productie voor de eigen groep zal worden omgezet in productie voor derden in reactie op een prijsstijging op terminals die door Hutchison/ECT worden gecontroleerd. Bremerhaven is een van de voornaamste hub-havens van Maersk Sealand. Het verplaatsen van volumes van Maersk Sealand naar andere havens - ervan uitgaande dat dat mogelijk zou zijn - om op de North Sea-terminal meer capaciteit beschikbaar te maken voor derden, zou voor de eigen lijnvaart van Maersk ernstige overlast en kosten met zich brengen. Deze overlast en kosten zullen voor Maersk het eventuele voordeel van hogere opbrengsten uit de dienstverlening aan derden vermoedelijk tenietdoen. Evenmin zijn er aanwijzingen dat de capaciteit van de North Sea-terminal op korte termijn zou kunnen worden uitgebreid om tegemoet te komen aan een toegenomen vraag van derden.
(79) Uiteraard mag de Maersk Delta-terminal binnen het beschouwde tijdsbestek (periode tot en met 2005)(71) geen diensten leveren aan derden, dus de vraag naar potentiële concurrentie is niet aan de orde. Verder heeft ECT gezamenlijke zeggenschap over de terminal als gevolg van zijn vertegenwoordiging in de raad van bestuur en zijn vetorechten. Naar de mening van de Commissie is het daarom duidelijk dat de Maersk Delta-terminal onder geen enkele voorwaarde te beschouwen zou zijn als concurrent van ECT, zelfs als de productie van de terminal zou worden beschouwd als niet bestemd voor de eigen groep. De Euromax-terminal, waar partijen naar verwijzen, zal pas in 2004 operationeel worden en zal hoe dan ook mede door ECT worden beheerd, en kan dus niet als (potentiële) concurrent van ECT worden gezien.
(80) De aanmeldende partijen hebben opmerkingen van derden geïnterpreteerd als steun voor hun stelling dat alle capaciteit en productie die eigendom is van of gecontroleerd wordt door een rederij, aan de markt moet worden toegerekend. In dit verband moet onderscheid worden gemaakt tussen faciliteiten die speciaal voor een bepaalde rederij zijn bestemd maar die eigendom zijn van en geëxploiteerd worden door een terminaloperator, en "dedicated" faciliteiten die gedeeltelijk of geheel eigendom zijn van een rederij. In het eerste geval is er geen sprake van verticale integratie (productie voor de eigen groep); in het tweede geval wel. Derden halen deze twee soorten faciliteiten nogal eens door elkaar en spreken in beide gevallen van "dedicated terminals". Eerstgenoemde moeten uiteraard wel tot de markt worden gerekend (output op de markt); laatstgenoemde niet (interne output).
(81) Partijen hebben naar voren gebracht dat, als alternatief, alle capaciteit van terminals die mede-eigendom zijn van rederijen dan niet tot de markt moet worden gerekend. Daarom is in tabel 4 zowel de capaciteit van de Maersk Delta-terminal ([minder dan 1000000]* TEU) als [iets minder dan 90 %]* (de overslag die voor rekening komt van rederij Maersk Sealand) van de capaciteit van de North Sea-terminal buiten beschouwing gelaten.
TABEL 4
RUIMTE VOOR DE TABEL
(82) Zoals uit tabel 4 kan worden opgemaakt, heeft het niet tot de markt rekenen van de capaciteit van de terminals waarin Maersk participeert en aanwezig is (havens van Rotterdam en Bremerhaven) geen significant effect op het capaciteitsaandeel van de concentratie [van minder dan 1 %]*.
Conclusie
(83) Uit bovenstaande analyse van de huidige marktstructuur kan worden geconcludeerd dat de concentratie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie op de relevante markt. Daarbij is speciaal belang gehecht aan de volgende factoren:
a) het huidige grote gecombineerde marktaandeel van Hutchison en ECT op de relevante markt, in combinatie met het relatief kleine marktaandeel van de grootste concurrent;
b) het feit dat het grote gecombineerde marktaandeel van Hutchison/ECT in de loop van de tijd stabiel is gebleven;
c) de concentratie van transhipmentverkeer naar slechts vijf havens in Noord-Europa, waarvan er twee door partijen worden gecontroleerd;
d) het grote gecombineerde aandeel van partijen in het totale aantal havenaanlopen door de grote lijndiensten op de Noord-Europa-Verre Oosten-routes en de transatlantische routes.
2. Toekomstige ontwikkelingen
Ontwikkelingen van de capaciteit
(84) Partijen stellen dat het aandeel van Hutchison/ECT in de totale Noord-Europese diepzeehavencapaciteit in de periode tot 2005 ingrijpend zal dalen als gevolg van een aantal factoren.
(85) De eerste van deze factoren is reeds genoemd (zie overweging 69): de Maersk Delta-terminal zal terreinen en infrastructuur die momenteel door ECT worden gebruikt of die waren bedoeld om door ECT te worden gebruikt, geleidelijk overnemen. Als gevolg daarvan zullen de mogelijkheden van ECT voor een ruimtelijke capaciteitsuitbreiding binnen de huidige grenzen van de haven van Rotterdam beperkt zijn. Tot begin 2007 zal de terminal exclusief aan Maersk Sealand ten dienste staan.
(86) Verder hebben ECT en P& O Nedlloyd een intentieverklaring getekend met betrekking tot het opzetten van een 50/50-joint venture, de Euromax-terminal, in Rotterdam. In tegenstelling tot de Maersk Delta-terminal zal de Euromax-terminal worden aangelegd op een "nieuw" terrein, zodat het hier wel om een capaciteitstoevoeging gaat(72). De terminal is in eerste instantie bedoeld om P& O Nedlloyd en zijn partners te bedienen, maar zal, indien er overcapaciteit ontstaat, ook diensten verlenen aan derden. De terminal zal naar verwachting in 2004 in gebruik worden genomen. Volumes van P& O Nedlloyd zullen geleidelijk van andere terminals hierheen worden overgebracht.
(87) De Maersk Delta-terminal betekent voor ECT werk van derden en voor Maersk productie voor de eigen groep. Een concurrentiebeding verbiedt concurrentie met ECT. Beslissingen om af te wijken van de gezamenlijk vastgestelde prijsrichtlijnen voor de levering van stuwadoorsdiensten aan schepen van Maersk Sealand vereisen de goedkeuring van beide partijen bij de joint venture. Daarom moet de bestaande capaciteit en de nieuw toegevoegde capaciteit op die terminal zodanig worden gesplitst dat die situatie daarin tot uitdrukking komt. Hetzelfde geldt voor de Euromax-terminal. Ten aanzien van die laatste komt daar nog bij dat deze in principe toegankelijk zal zijn voor derden. Maar gezien het feit dat de terminal in 2004 operationeel zal worden en eerst een aanloopperiode nodig heeft waarin de overbrenging van volumes van P& O Nedlloyd voorrang zal hebben, acht de Commissie het onwaarschijnlijk dat Euromax vóór het einde van het jaar 2005 significante volumes van derden zal overslaan(73). Bovendien, zelfs al zouden er in de beschouwde periode wel significante volumes van derden door Euromax worden afgehandeld, dan nog zou die terminal - waarover ECT gezamenlijke zeggenschap zou hebben - op geen enkele manier als concurrent van Hutchison/ECT kunnen worden beschouwd.
(88) De tweede factor die volgens partijen (zie alinea 80 e.v. van het verweerschrift) invloed zal hebben op het aandeel van Hutchison/ECT in de capaciteit in de periode tot 2005, wordt gevormd door de capaciteitstoevoegingen die zowel op andere bestaande diepzeeterminals als op nieuwe locaties worden gepland. OSC verwacht dat deze ontwikkelingen zullen leiden tot een toename van de totale Noord-Europese diepzeeterminalcapaciteit van 32,25 miljoen TEU in het jaar 2000 naar 46,75 miljoen TEU in 2005. Het aandeel van Hutchison/ECT in die capaciteit (2005) wordt geraamd op [iets meer dan 20 %]*, oftewel [ruim 10]* miljoen TEU. Deze schatting is zowel exclusief de capaciteit van Maersk Delta als exclusief de capaciteit van Euromax.
(89) Tabel 5 geeft een schatting van de capaciteit en de verdeling daarvan in het jaar 2005, gebaseerd op de gegevens van OSC en bijgewerkt op basis van informatie die rechtstreeks van de aanmeldende partijen en derden is verkregen. In de tweede kolom is de productie voor de eigen groep van de Maersk Delta-terminal, Euromax-terminal, North Sea-terminal en MSC-terminal (Antwerpen) buiten de markt gehouden.
TABEL 5
RUIMTE VOOR DE TABEL
(90) Tabel 5 suggereert dat het aandeel van Hutchison/ECT in de totale capaciteit naar verwachting zal afnemen, namelijk van het huidige niveau van [iets meer dan 30 %]* naar [net iets minder dan 30 %]* in 2005. Vermoedelijk is dit cijfer echter sterk onderschat, aangezien verwacht mag worden dat zowel Southampton (P& O Ports) als Aarhus (Maersk Ports) aanzienlijke overslagactiviteiten voor eigen groep hebben(74). Als deze buiten beschouwing worden gelaten, wordt het capaciteitsaandeel van Hutchison/ECT groter.
(91) Verder lijkt deze raming ervan uit te gaan dat de productiviteit op de ECT-terminals gedurende de periode in kwestie niet significant zal toenemen. Gezien de productiviteitsverbeteringen die op andere terminals van Hutchison reeds zijn gerealiseerd(75), kunnen er vraagtekens worden geplaatst bij die veronderstelling. Bovendien moet het capaciteitsaandeel van partijen worden vergeleken met dat van de naaste concurrenten: in het jaar 2000 had de grootste concurrent een capaciteitsaandeel van ongeveer [10-15 %]*; in 2005 zal dat naar verwachting [nog immer binnen dat bereik liggen]*(76).
(92) Bovendien is capaciteit als zodanig een slechte indicator van het aandeel in de transhipmentmarkt (zie overweging 63) en mag men er niet van uitgaan dat alle nieuwe capaciteit ook in evenredige mate nieuwe overslag zal aantrekken. Zeebrugge is een voorbeeld van een haven die ondanks aanzienlijke concurrentievoordelen, zoals lage afhandelingskosten, een goede waterdiepte en een goede locatie ten opzichte van de scheepvaartroutes, moeite heeft om volumes aan te trekken vanwege concurrentie van gevestigde grote havens(77). Ook zullen de meeste nieuwe faciliteiten een aanloopperiode vereisen, die meerdere jaren kan duren(78).
(93) Tabel 6 geeft aan hoe de situatie in 2005 zou zijn als, zoals partijen als alternatief naar voren hebben gebracht, alle capaciteit van terminals die mede-eigendom zijn van rederijen buiten de markt wordt gehouden.
TABEL 6
RUIMTE VOOR DE TABEL
(94) Dit levert een onbeduidende toename van het aandeel van partijen in de toekomstige capaciteit op [minder dan 1 %]*.
(95) Volgens partijen valt te verwachten dat er door nieuwe projecten, zoals in Vlissingen(79), een felle prijsconcurrentie zal ontstaan voor bestaande faciliteiten, omdat de nieuwe faciliteiten geneigd zullen zijn hun prijzen te bepalen op basis van marginale kosten, zodat ze snel de vereiste volumes kunnen behalen om het break-even-point te bereiken (zie onder meer alinea's 84 en 95 van het verweerschrift). Het hanteren van prijzen die onder de gemiddelde totale kosten liggen, is echter geen strategie die eindeloos kan worden volgehouden. Bovendien vraagt een dergelijke strategie om een passende reactie van de bestaande bedrijven. Die laatsten zullen zich doorgaans in een betere positie bevinden om een langdurige prijzenoorlog te doorstaan dan de nieuwe bedrijven, omdat ze een langere periode hebben gehad om hun investeringen af te schrijven en hun leningen af te lossen. In het specifieke geval van Hutchison/ECT geldt bovendien dat de concentratie de rugdekking heeft van de financieel sterke Hutchison Whampoa-groep.
Verplaatsing van overslag
(96) In alinea 112 e.v. van het verweerschrift beweren partijen dat MSC al zijn huidige transhipmentverkeer van Felixstowe ([...]* TEU) naar elders zal verplaatsen. Dit is niet bevestigd door MSC; het bedrijf stelt dat het weliswaar ongeveer [ca. 1/5]* TEU vanuit Felixstowe heeft verplaatst, maar dat het in die haven in totaal nog ongeveer [4/5]* TEU overheeft(80).
De impact van grotere schepen
(97) Het grootste containerschip dat in 1988 van stapel liep, had een capaciteit van 4340 TEU. In 1999 had het grootste afgeleverde schip naar schatting een capaciteit van 7500 TEU(81). OSC schat dat een gemiddeld schip op de routes naar het Verre Oosten in 2005 een capaciteit zal hebben van 5500 à 6500 TEU. Het grootste schip op die routes zal een capaciteit hebben van 8500 TEU(82). In 2005 zal een gemiddeld schip op de transatlantische vaart 4000 TEU kunnen vervoeren, en het grootste schip 4800 TEU.
(98) De geplande leveringen in de periode van april tot en met december 2001 omvatten drie containerschepen in de categorie 4000-4999 TEU, 24 in de categorie 5000-5999, 19 in de categorie 6000-6999, één in de categorie 7000-7999, en één in de categorie 9000-10000 TEU(83). In januari 2001 ontving Maersk Sealand de eenentwintigste van een reeks van 25 containerschepen van 6600 TEU/104000 DWT, terwijl P& O Nedlloyd de eerste van vier schepen van 6788 TEU kreeg(84). Hapag-Lloyd heeft vier schepen van 7200 TEU in bestelling(85). In juni 2000 maakten schepen van meer dan 6000 TEU zo'n 27,5 % van alle bestaande en bestelde cellulaire capaciteit uit.
(99) Schepen van de laatste, inmiddels ingeburgerde generatie grote containerschepen (6400-7500 TEU) hebben een totale lengte van 300 à 320 meter, een maximale breedte van 42,8 meter en een diepgang van 14,2 à 14,5 meter(86). Men voorspelt dat de volgende generatie, die naar verwachting tussen 2003 en 2008 in de vaart zal komen, een capaciteit zal hebben van 8000 à 8500 TEU, een totale lengte tussen de 330 en 340 meter, een maximale breedte van 46-47 meter en een ontwerpdiepgang van 14,5 meter. Overigens wordt ervan uitgegaan dat de laatste generatie schepen van Maersk Sealand, hoewel ze officieel zijn ingedeeld als 6600 TEU, een capaciteit van circa 8000 TEU hebben(87).
(100) Uit onderzoek(88) en uit commentaar van derden komt naar voren dat de komst van grotere containerschepen een aanmerkelijk effect zal hebben op het aanlooppatroon van schepen in de Noord-Europese diepzeecontainerhavens, in die zin dat er een verdere concentratie zal ontstaan in het aantal havens dat wordt aangedaan(89) en een daarmee samenhangende toename van transhipment- en relayactiviteiten(90). Om concurrerend te zijn, zullen de belangrijkste transhipment-hubs moeten zorgen voor:
- efficiënte containerterminaldiensten;
- toegankelijkheid voor achterlandverkeer ("direct deep-sea")(91);
- ligplaatsen met een diepte van ten minste 15 meter, alsook toegangsgeulen met een diepte van circa 16 meter tijdens een aanvaardbaar getijvenster;
- goede achterlandverbindingen (inclusief intermodale faciliteiten).
(101) Wat het criterium van efficiëntie betreft, toont tabel 7 de resultaten van het OSC-onderzoek naar de productiviteit in Noord-Europese havens in 1999:
TABEL 7
RUIMTE VOOR DE TABEL
(102) Tabel 7 laat zien dat Felixstowe en ECT (Delta) in 1999 tot de meest productieve terminals van Europa behoorden. Ook is er een aanzienlijke kloof te zien tussen de productiviteit van de koplopers (Felixstowe, ECT Delta en Antwerpen-Hessenatie) en de terminals op de tweede en derde plaats.
(103) In zijn rapport over het uitbreidingsproject Trinity III (blz. 20) merkt OSC op dat een andere door Hutchison gecontroleerde terminal, HIT, wereldleider is op het gebied van productiviteit. Volgens hetzelfde rapport (blz. 21) zullen Felixstowe en Thamesport vermoedelijk binnen afzienbare tijd in staat zijn hun productiviteit op te voeren tot 1400 TEU/meter. De benchmark-prognoses van OSC voor het jaar 2005(92) gaan uit van een benchmark van 950 TEU/meter voor de noord-continentale terminals en een benchmark van 1150 TEU/meter voor de Britse. Deze zijn slechts iets hoger dan het productiviteitsniveau dat door Felixstowe en ECT Delta werd gerealiseerd in 1999. Dit leidt tot de conclusie dat de terminals van Hutchison/ECT voorlopig op het gebied van productiviteit hun leidende positie ten opzichte van de meeste andere Noord-Europese terminals wel zullen behouden. Partijen hebben betoogd (verweerschrift, alinea 192) dat ze niet mogen worden gestraft vanwege het feit dat ze misschien efficiënter zijn dan andere terminaloperators. Dat is echter een verkeerde voorstelling van zaken; het doel van de Commissie is immers om objectief te beoordelen hoe marktaandelen zich feitelijk zullen ontwikkelen (prospectieve analyse van de marktstructuur); als schattingen van de toekomstige overslag te laag uitvallen doordat er onvoldoende rekening is gehouden met efficiencyverbeteringen, is dat uiteraard relevant voor die beoordeling.
(104) Vijf Noord-Europese havens - Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen en Bremerhaven - waren in 1999 goed voor 91 % van alle Noord-Europese transhipmentvolumes. Twee van deze vijf, Hamburg en Antwerpen, zijn rivierhavens. Over de concurrentiepositie van deze havens zegt OSC het volgende:
"Voor de havenindustrie ligt de nadruk primair op de diepgang van schepen en de diepte van toegangsgeulen en ligplaatsen. Sinds begin jaren negentig hebben belangrijke rivierhavens zoals Antwerpen en Hamburg op deze ontwikkelingen gereageerd door de toegangsgeulen uit te diepen. Dat heeft tijdelijk soelaas geboden. Nu zijn er echter nog maar weinig mogelijkheden om hun positie verder te verbeteren - tenzij tegen zeer hoge en onbetaalbare kosten - en het netto-effect is geweest dat het getijvenster voor belangrijke containerterminals steeds grotere beperkingen oplevert. In combinatie met andere nadelen ten aanzien van de toegankelijkheid van deze havens - vooral de benodigde tijd om de rivier op te varen - heeft dit tot toenemende problemen geleid. Dit soort factoren is door Maersk genoemd als voornaamste reden om Hamburg te verlaten en te verruilen voor de diepzeeterminals direct aan de kust in Bremerhaven. Soortgelijke ontwikkelingen zijn over de hele wereld waar te nemen"
(93).
(105) De haven van Antwerpen bevestigt "bereid" te zijn om de toegangsgeulen uit te baggeren tot een diepte van 13 meter. Verder uitbaggeren zou een mogelijkheid zijn op basis van "nadere inzichten". Er lijkt geen tijdschema te zijn vastgesteld voor de start van de baggeractiviteiten.
(106) Partijen betogen dat het tijdverlies en de beperkte diepgang in Antwerpen de grootste schepen er in de praktijk niet van hebben weerhouden om de haven aan te doen, en noemen als voorbeeld het Maersk Sealand-schip Knud Maersk (een schip van de zogenaamde "K-klasse", 6000 TEU(94)) (zie alinea 90 van het verweerschrift). Het moge in dit verband voldoende zijn op te merken dat Maersk heeft besloten om Antwerpen met zijn grootste schepen (de "S-klasse" met een capaciteit van meer dan 6600 TEU, die echter naar het schijnt een feitelijke capaciteit van 8000 TEU hebben) niet aan te doen. Het is verhelderend om de samenstelling van de vloot op de Noord-Europa-Azië-lijndienst van Maersk op Rotterdam(95) (AE1) te vergelijken met die op Antwerpen (AE2). De lijndienst op Rotterdam maakt gebruik van twee S-klasse-schepen en drie K-klasse-schepen; de AE2-dienst gebruikt twee K-klasse-schepen en geen enkel S-klasse-schip.
(107) Voor Hamburg geldt dat die haven van oudsher een groot aandeel in de transhipmentmarkt heeft - ondanks het tijdverlies en de diepgangsbeperkingen in verband met het opvaren van de Elbe - vanwege de nabijheid van de Scandinavische en Baltische markt. Het marktaandeel van Hamburg wordt evenwel uitgehold door de komst van nieuwe diepwatercapaciteit in Bremerhaven. De beslissing van Maersk om een van zijn Europese hubs (de North Sea-terminal) in Bremerhaven te vestigen en niet in Hamburg, is wat dat betreft veelzeggend.
(108) De tabel in bijlage I toont de toegankelijkheid van de voornaamste Noord-Europese diepzeehavens, ervan uitgaande dat de geplande baggerprojecten inderdaad worden uitgevoerd. Uit de tabel blijkt dat voor een schip met een diepgang van 14 meter (schepen met ongeveer 6000 TEU capaciteit) alleen Bremerhaven (na uitbaggeren), ECT Delta en Le Havre onbeperkt toegankelijk zijn. Le Havre beschikt echter weliswaar over voldoende diepte, maar kampt met een lage productiviteit en een slechte betrouwbaarheid.
(109) De tabel in bijlage I laat ook zien dat Felixstowe als een van de weinige havens gedurende een aanvaardbaar getijvenster toegankelijk zou zijn.
(110) Als de diepgang wordt vergroot tot 15 meter (de meeste schepen van meer dan 6000 TEU hebben een diepgang van 14,5 meter), dan zijn alleen ECT Delta en Le Havre onbeperkt toegankelijk, terwijl Felixstowe behoort tot de havens die voor meer dan 50 % toegankelijk zijn.
(111) Ten aanzien van achterlandverbindingen merkt OSC op dat: "...het aantal intermodale shuttletreinen vanuit Rotterdam enorm is toegenomen..." en dat "de ligging van Rotterdam ten opzichte van het waterwegennet perfect is"(96). Het is geen toeval dat Maersk en P& O Nedlloyd allebei Rotterdam als een van hun Europese hub-havens hebben gekozen en dat beide partijen veel hebben geïnvesteerd in intermodale faciliteiten(97).
(112) Volgens partijen(98) heeft de positie van een havenexploitant met betrekking tot het achterlandverkeer geen invloed op de keuze van scheepvaartmaatschappijen voor een bepaalde transhipmenthaven. Dit argument lijkt in tegenspraak te zijn met de visie van partijen zelf dat achterland- en transhipmentverkeer onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en dat de keuze om een bepaalde haven al dan niet aan te doen, primair wordt bepaald door achterlandgebonden overwegingen. Naarmate de scheepsgrootte toeneemt, zal het achterlandaspect nog zwaarder gaan wegen(99). Daarom zal een exploitant die een concurrentievoordeel heeft qua achterlandverkeer (goede weg- en spoorwegverbindingen, goede geografische ligging), uiteraard ook een concurrentievoordeel hebben qua transhipmentverkeer. Dit is een conclusie die wordt onderschreven door onafhankelijke waarnemers(100) en wordt bevestigd door havenstatistieken, die laten zien dat het transhipmentverkeer sterk geconcentreerd is in slechts vijf Noord-Europese diepzeehavens - die toevallig ook een groot aandeel hebben in het Noord-Europese achterlandverkeer (zie overweging 53, inclusief voetnoot).
Conclusie
(113) Uit bovenstaande analyse van toekomstige ontwikkelingen en trends kan worden geconcludeerd dat, ook in het licht van de beschouwde toekomstontwikkelingen tot en met 2005, de concentratie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie van partijen op de relevante markt.
3. Tegenmacht aan de vraagzijde
(114) Partijen betogen dat de rederijen over een aanzienlijke tegenmacht beschikken ten opzichte van de Noord-Europese terminaloperators (zie deel V.1 van het verweerschrift).
(115) Partijen stellen dat de recente consolidaties en allianties van rederijen hebben geleid tot een sterke concentratie aan de vraagzijde. Dat wordt, naar de mening van partijen, geïllustreerd door het traject tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, waar vijf transportgroepen 82 % van de totale capaciteit voor hun rekening nemen (zie alinea 148 van het verweerschrift). De concentratie onder Hutchisons klanten in Felixstowe en onder ECT's klanten is nog hoger dan het marktgemiddelde: vier transportgroepen vertegenwoordigen [60-70 %]* van de totale overslag van ECT en vier transportgroepen vertegenwoordigen bijna [70-80 %]* van de overslag in Felixstowe. Omdat de klanten zo'n groot aandeel hebben in de vloot- en handelscapaciteit en grote volumes naar andere havens kunnen overhevelen, zien de terminalexploitanten zich geconfronteerd met een sterke tegenmacht en onderhandelingspositie aan de vraagzijde. Verder brengen partijen naar voren dat, gezien de grote economische consequenties van het verlies van een belangrijke klant, alleen al de dreiging om een deel van de volumes naar elders te verplaatsen voldoende remmend werkt op het prijsgedrag van de havenexploitanten.
(116) Wat de mate van concentratie op de markt betreft, verlaten partijen zich op eerdere beschikkingen waarin de Commissie oordeelde dat een specifieke mate van concentratie wees op tegenmacht aan de vraagzijde. Met name citeren partijen uit de beschikking in de zaak BP Amoco/Castrol(101) (zie alinea 144 van het verweerschrift), waarin de Commissie bij haar beoordeling van de eventuele vorming van een oligopolie oordeelde dat de rederijen een sterke tegenmacht hadden ten opzichte van de leveranciers van smeermiddelen voor de zeevaart.
(117) Wat dat betreft vertonen zowel de marktstructuur als het betrokken product en de leveringsvoorwaarden in de door partijen aangehaalde beschikkingen, met name in de zaak BP Amoco/Castrol, weinig overeenkomst met die in de onderhavige zaak. Bij BP Amoco/Castrol stonden vijf grote leveranciers van smeermiddelen voor de zeevaart tegenover elkaar in een aanbestedingsprocedure; zij hadden te maken met aanzienlijke klantenwisselingen op een markt waar de capaciteit niet aan beperkingen was gebonden en waar de fysieke aanwezigheid van de leverancier niet essentieel was. Dat is een fundamenteel verschil met de onderhavige zaak: het stuwadoorswerk is geen op zichzelf staand product dat kan worden gekocht op een geografisch onbegrensde markt, waar het overstappen van de ene leverancier op de andere verder weinig consequenties heeft voor de activiteiten van de afnemer. Integendeel, verplaatsingen naar andere havens zijn afhankelijk van diverse factoren en vereisen grote veranderingen in het dienstenaanbod van de rederijen(102). De positie van de rederijen ten opzichte van havenexploitanten is daarom totaal verschillend van hun positie ten opzichte van leveranciers van producten die nodig zijn voor de exploitatie van hun schepen, zoals smeermiddelen.
(118) Hoe het ook zij, de stelling dat de vraagzijde sterk geconcentreerd zou zijn, kan niet worden aanvaard(103). Hoewel leden van scheepvaartallianties misschien in veel gevallen collectief met een bepaalde terminalexploitant onderhandelen, is dat niet altijd het geval(104) - of ze dat doen is uiteindelijk aan de afzonderlijke leden van de alliantie. Overigens is het ook zo dat leden van allianties met elkaar concurreren, zowel met betrekking tot de prijs als met betrekking tot de dienstverlening, zodat hun belangen niet altijd identiek zijn. Dat geldt op alle gebieden, inclusief de keuze van een terminaloperator(105).
(119) De eventuele concentratie aan de vraagzijde moet in ieder geval worden vergeleken met de concentratie die er aan de aanbodzijde bestaat. Dat is met name relevant met betrekking tot het traject tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, waarop partijen hun beoordeling van de concentratie hebben gebaseerd. Zoals hierboven duidelijk is geworden (zie overweging 104 e.v.), kan momenteel slechts een beperkt aantal terminalexploitanten de grootste schepen die op deze route worden gebruikt, ontvangen. Als gevolg van de hierboven genoemde marktontwikkelingen zal de concentratie aan de aanbodzijde vermoedelijk nog verder toenemen.
(120) In hoeverre de rederijen hun overslag (volledig of gedeeltelijk) naar andere havens kunnen verplaatsen, is afhankelijk van meerdere factoren, zoals beschikbare capaciteit, bestaande "loops" en diensten, en een goede achterland-, feeder- en relay-infrastructuur.
(121) Momenteel hebben weinig grote hub-havens voldoende capaciteit om meer dan een beperkt aantal nieuwe volumes te accepteren. Dat kan in de toekomst veranderen, maar het is kenmerkend voor de huidige situatie dat partijen in hun betoog zelf stellen dat de capaciteit die zal vrijkomen door de verplaatsing van de overslag van P& O Nedlloyd/Grand Alliance naar de nieuwe Euromax-terminal, slechts voldoende zal zijn om de groei van de markt op te vangen.
(122) Verder heeft het onderzoek uitgewezen dat de afhandelingskosten voor de rederijen slechts één - en niet de belangrijkste - factor zijn bij de keuze van de haven waar ze aanlopen. Die keuze wordt primair bepaald door achterlandverbindingen, beschikbaarheid van feeder- en relaydiensten, rechtstreekse toegankelijkheid vanaf de kust, diepte van toegangsgeulen en ligplaatsen, alsook door de dienstregeling en het vaarschema van de desbetreffende dienst. Ook het niveau van de dienstverlening is van belang. Als een reder eenmaal een succesvolle dienst op een bepaalde haven onderhoudt, heeft hij dus een sterke prikkel om op die haven te blijven varen(106). Afhankelijk van de operationele herstructurering die in een specifiek geval nodig is bij een verandering van haven, zullen de terminalexploitanten vaak veel speelruimte hebben om de overslagkosten te verhogen zonder dat die verhoging voor de rederijen voldoende reden is om naar een andere haven over te stappen. Een overstap naar een andere haven zou daarom alleen commercieel verantwoord zijn als deze de activiteiten van de rederij niet significant onderbreekt of ontregelt.
(123) Partijen betogen dat er geen werkelijk beletsel is om van aanloophaven te veranderen, omdat er geen substantiële kosten mee gemoeid zijn en omdat de overstap niet tot operationele vertragingen leidt. De Commissie heeft van de rederijen echter informatie ontvangen waarin wordt gesteld dat een verandering van aanloophaven een aanzienlijke bijstelling van "loops" vereist en dat een verandering van terminal problemen zou opleveren voor hun klanten. Bovendien zijn de "loops" vaak tussen de leden van de consortia onderling overeengekomen. Om geen afbreuk te doen aan de besparingen als gevolg van een dergelijke consortiumregeling, zouden rederijen dus, als ze overwegen om naar een andere haven over te stappen, rekening moeten houden met de belangen van hun mede-consortiumleden.
(124) In dit verband stellen partijen dat transhipmentverkeer gemakkelijk kan worden verplaatst zonder het functioneren van de lijndienst te verstoren. In tegenstelling tot achterlandverkeer is transhipmentverkeer niet plaatsgebonden in die zin dat het kan worden geladen of gelost in iedere haven die de rederij aandoet voor overslag naar het achterland (zie alinea's 116 en 117 van het verweerschrift).
(125) Afgezien van de eventuele noodzaak om transhipmentbewegingen af te stemmen tussen de leden van een consortium, wordt de keuze van een transhipmenthaven waarschijnlijk in eerste instantie bepaald door het niveau van de dienstverlening, de beschikbare relay- en feederverbindingen en de geografische ligging. Prijs is geen doorslaggevende factor (zie overweging 122). Verder is het risico om bepaalde transhipmentvolumes kwijt te raken vermoedelijk niet bepalend voor het gedrag van de havenexploitanten. Partijen hebben zelf aangegeven dat het transhipmentverkeer voor terminalexploitanten van secundair belang is ten opzichte van het achterlandverkeer, vanwege de lagere marges en volumes van het transhipmentverkeer.
(126) Partijen hebben empirisch materiaal verstrekt over overhevelingen van de ene naar de andere haven (gedeeltelijke verplaatsingen en verplaatsingen van hele diensten) tussen 1996 en 2001, ter ondersteuning van hun visie dat rederijen hun marktmacht kunnen uitoefenen - en dat ook doen - door de vraag te verleggen (zie alinea 154 van het verweerschrift). Met uitzondering van de verplaatsing van een deel van het transhipmentverkeer van Maersk Sealand van Rotterdam naar Bremerhaven hebben partijen hierover geen details verstrekt. In het bijzonder blijkt uit het verstrekte bewijs niet dat de keuzes voor een andere haven zijn ingegeven door prijsgebonden overwegingen. Integendeel, de beschikbare gegevens suggereren dat de verplaatsingen vooral het gevolg zijn van operationele overwegingen (bijvoorbeeld de gedeeltelijke verplaatsing van grotere schepen door MSC van Antwerpen naar Le Havre) of van een herstructurering na nieuwe afspraken binnen een consortium. Bij de verplaatsing van transhipmentvolumes van Maersk Sealand (feedervervoer naar Noorwegen en de Baltische staten) van Rotterdam naar Bremerhaven in 2000 waren de verbetering van de feederdiensten en het wegvallen van capaciteit op de oude Delta Sea-Land-terminal de hoofdmotieven. Uit het relatief geringe aantal overplaatsingen en de tamelijk stabiele marktaandelen van de toonaangevende havens tussen 1997 en 1999 zou men kunnen concluderen dat het verplaatsen van activiteiten niet iets is dat door rederijen lichtvaardig wordt ondernomen(107).
(127) Partijen betogen dat diverse ontwikkelingen op de markt, zoals de vermeende daling van de afhandelingskosten en het opzetten van eigen faciliteiten door rederijen, aangeven dat de rederijen reeds met succes hun tegenmacht ten opzichte van de havenexploitanten hebben uitgeoefend (zie deel V.1.5 van het verweerschrift). Partijen voeren aan dat de afhandelingskosten de afgelopen jaren minder zijn gestegen dan de vrachttarieven van rederijen en dat die eerste feitelijk zelfs zijn gedaald. Bovendien stellen partijen dat de rederijen de terminaloperators in feite beletten om hun containeroverslagdiensten rechtstreeks bij de verladers in rekening te brengen. Volgens partijen zouden de terminalexploitanten op die manier in staat zijn om met aantrekkelijke tarieven nieuw verkeer aan te trekken. Maar in plaats daarvan hebben de rederijen de zogenaamde "Terminal Handling Charges" ("THC's") geïntroduceerd, waarbij zij de stuwadoorsdiensten van de terminalexploitanten in rekening brengen bij de verladers. Volgens partijen zijn de THC's vastgesteld op een hoger niveau dan de feitelijke afhandelingskosten, hetgeen impliceert dat de rederijen in staat zijn om marges te leggen op de haventarieven.
(128) Wat de afhandelingskosten betreft, blijkt niet uit de argumenten van partijen dat een daling van de gemiddelde afhandelingskosten per beweging is veroorzaakt door het feit dat rederijen de prijzen op de markt kunnen beïnvloeden of dicteren. Dit zou namelijk net zo goed een gevolg kunnen zijn van toegenomen volumes en volumekortingen. Partijen hebben een schema(108) verstrekt dat voor een aantal klanten in de haven van Felixstowe de ontwikkeling van de opbrengst over de periode 1992-2000 weergeeft. In de interpretatie van partijen ondersteunt deze tabel hun stelling dat de afhandelingskosten in diezelfde periode zijn gedaald als gevolg van de toegenomen tegenmacht van de rederijen. De Commissie deelt die opvatting niet. De tabel laat onder meer zien dat [A]* in het jaar 2000 per container 21 % minder betaalde dan in 1992. Over diezelfde periode nam de overslag van [A's]* in Felixstowe echter met zo'n 800 % toe. Tegen die achtergrond is de prijsdaling veel geringer dan men had kunnen verwachten in verband met volumekortingen en lagere kosten per eenheid(109). Van een andere maatschappij, [B]*, nam de overslag in Felixstowe over deze periode met 344 % toe, zonder dat de prijs per container omlaag ging. Het is waar dat reders als [C]* en [D]* in 2000 per container minder betaalden dan in 1992 zonder dat daar een evenredige toename van de overslag tegenover stond. Beide maatschappijen hebben echter ernstige financiële problemen gehad - het is daarom veel waarschijnlijker dat de lagere tarieven voor deze rederijen samenhangen met hun onvermogen om te betalen dan dat ze een bewijs vormen van hun tegenmacht. De Commissie wijst er in dit verband op dat de havenactiviteiten van Hutchison Whampoa in 1999 een bedrijfsresultaat van +39,7 % lieten zien en dat het dividend 24,6 % van de omzet bedroeg. In datzelfde jaar leverden de havenactiviteiten van Hutchison in het Verenigd Koninkrijk een 11 % hogere winst voor interest en belasting (EBIT) op dan in 1998 (bron: jaarverslag Hutchison Whampoa 1999, blz. 4 en 18). In het daaropvolgende jaar (2000) meldde de havendivisie een toename van de EBIT met 11 % ten opzichte van 1999. In het jaarverslag 2000 wordt ook opgemerkt dat, sinds de acquisitie van ECT in november 1999, ECT de groep een duidelijke winst heeft opgeleverd (blz. 20 van het jaarverslag). De Commissie vindt deze uitspraken en cijfers moeilijk te verenigen met het feit dat terminalexploitanten door partijen worden afgeschilderd alsof ze onder zeer sterke prijsdruk van de klanten staan.
(129) Wat de THC's betreft, komt uit het verstrekte bewijs niet naar voren dat de terminalexploitanten de kosten in het verleden rechtstreeks bij iedere afzonderlijke verlader in rekening konden brengen of dat een dergelijk systeem realistisch zou zijn. Als het echter zo is dat de rederijen de afhandelingskosten in feite aan hun klanten doorberekenen als onderdeel van de THC (met een marge), dan zou dat erop duiden dat de rederijen feitelijk weinig reden hebben om de overslag naar een andere haven te verplaatsen, enkel met het oog op lagere afhandelingskosten. In de alinea's 167-168 van het verweerschrift doen partijen twee tegenstrijdige uitspraken, namelijk a) dat de THC's niet variëren per haven(110) (en dus dat rederijen het voordeel van een eventueel verschil in behandelingskosten tussen twee havens of terminals niet aan hun klanten doorberekenen of kunnen doorberekenen) - en b) dat dat wel het geval is(111).
(130) Partijen betogen voorts dat de komst van terminals die (mede-)eigendom zijn van scheepvaartmaatschappijen - zelfs in havens die eerder weigerden om dergelijke faciliteiten op te zetten - getuigt van de tegenmacht van de kant van de rederijen. Maar ten eerste is er in Noord-Europa momenteel slechts een handvol van dergelijke terminals(112) in bedrijf, en deze kennen allemaal een sterke participatie van gevestigde terminalexploitanten. Ten tweede maakt een dergelijke faciliteit die specifiek is ontwikkeld en gestructureerd om de dienstverlening van de rederij te optimaliseren, het voor de rederij ook veel minder aantrekkelijk om naar een andere haven uit te wijken. De rederij zit daarom in zekere zin vast aan het gebruik van de terminal waarvan zij mede-eigenaar is. Dit doet aanzienlijk afbreuk aan haar eventuele relatieve onderhandelingspositie, die zij anders had kunnen gebruiken door te dreigen haar overslag naar andere terminals te verplaatsen. Dat geldt met name voor de faciliteiten waarin ECT deelneemt of zal gaan deelnemen: Maersk Delta en Euromax. Deze terminals moeten belangrijke Noord-Europese hubs worden voor respectievelijk Maersk Sealand en P& O Nedlloyd en vertegenwoordigen grote investeringen en verplichtingen van de kant van deze rederijen(113).
VII. CONCLUSIE
(131) Op grond van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat door de concentratie een machtspositie in het leven zou worden geroepen op de markt voor de verstrekking van stuwadoorsdiensten voor het transhipmentverkeer door diepzeecontainerschepen in Noord-Europa, waardoor de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt aanzienlijk zou worden belemmerd.
VIII. DOOR PARTIJEN VOORGESTELDE VERBINTENISSEN
(132) Om de door de Commissie aangevoerde bezwaren in verband met de mededinging weg te nemen, hebben partijen op 8 juni 2001 verbintenissen voorgesteld. Deze verbintenissen zijn opgenomen in bijlage II. Ze kunnen als volgt worden samengevat:
ECT draagt zijn minderheidsbelang in de joint venture Maersk Delta BV ("MDBV"), waarover ECT gezamenlijke zeggenschap heeft over aan een onafhankelijke, door de Commissie goedgekeurde koper.
Partijen treffen maatregelen om MDBV in staat te stellen, vanaf de datum van de beschikking van de Commissie in deze zaak, in vrije concurrentie met ECT diensten aan derden te verlenen:
MDBV wordt ontheven van alle contractuele beperkingen die MDBV momenteel beletten om diensten aan derden te verlenen.
Partijen doen ECT afzien van de uitoefening van zijn vetorechten in MDBV.
Het GHR stelt aan MDBV capaciteit ter beschikking zodat MDBV diensten aan derden kan verlenen ter waarde van [tot een zeker aandeel]* van de geschatte totale capaciteit van MDBV voor elk van de jaren 2001 tot 2005.
Het GHR bevestigt dat terreinen en noodzakelijke faciliteiten op de geplande Maasvlakte II volgens een open, doorzichtige en niet-discriminerende procedure zullen worden uitgegeven.
IX. BEOORDELING VAN DE VOORGESTELDE VERBINTENISSEN
(133) De Commissie heeft de voorgestelde verbintenissen onderzocht en is van mening dat deze de mogelijkheid van daadwerkelijke mededinging in een van de voornaamste transhipment-hubs in Noord-Europa waarborgen, zonder aanleiding te geven tot nieuwe bezwaren in verband met de mededinging. De afstotingsverbintenis en de voorlopige maatregelen zullen MDBV in staat stellen om onafhankelijk diensten aan derden te verlenen in de haven van Rotterdam. De haven van Rotterdam is een van de zeer weinige transhipment-hubs in Noord-Europa. Momenteel zijn er in feite slechts vijf: dit aantal zal in de toekomst waarschijnlijk teruglopen tot slechts drie. Vanwege zijn gunstige natuurlijke omstandigheden zal Rotterdam vermoedelijk tot de overblijvers behoren. Tegen die achtergrond is te verwachten dat de invoering van daadwerkelijke mededinging in Rotterdam zelf een aanzienlijk remmend effect zal hebben op de eventuele marktmacht die de concentratie anders mogelijk had kunnen uitoefenen. Dat is des te meer het geval omdat voor een rederij de kosten van een overstap van ECT naar Maersk Delta(114) - dus niet alleen binnen dezelfde haven, maar ook binnen hetzelfde deel van de haven - te verwaarlozen zijn in vergelijking met de kosten van een verplaatsing vanuit Rotterdam naar een andere haven. De Maersk Delta-terminal is bovendien reeds operationeel en weet zich gestuurd door een sterk concern (A.P. Møller). Zodra de verbintenissen ten uitvoer zijn gebracht, zal deze dus in staat zijn rechtstreeks en daadwerkelijk met ECT te concurreren.
(134) De verplichting om capaciteit vrij te maken is essentieel om te waarborgen dat MDBV over de middelen beschikt om een actieve concurrerende marktdeelnemer te worden. Zonder die specifieke verbintenis zouden capaciteitsbeperkingen de concurrentie van MDBV wezenlijk kunnen beknotten.
(135) Bovenstaande aspecten van de verbintenissen a), b) en c) vormen voorwaarden, aangezien de gewenste structurele verandering op de relevante markt alleen door het nakomen van deze verbintenissen kan worden verwezenlijkt.
(136) De overige aspecten van de verbintenissen met uitzondering van d) vormen verplichtingen, aangezien ze betrekking hebben op de uitvoeringsmaatregelen die noodzakelijk zijn om de beoogde structurele verandering tot stand te brengen. Hierbij gaat het in het bijzonder om:
a) de bepalingen inzake de vrijheid van MDBV om tarieven, tariefstructuren en prijzen te bepalen en om met andere stuwadoorsbedrijven te concurreren, zoals opgenomen in punt 4, onder b) en c), van bijlage II;
b) de bepalingen inzake de gevolmachtigde in de punten 7 tot en met 12 van bijlage II.
(137) In dit verband neemt de Commissie nota van de verzekering van het GHR dat grond op de Maasvlakte II (waarvan de aanleg mogelijk in 2007 begint) op een eerlijke, doorzichtige en niet-discriminerende wijze zal worden uitgegeven (toezegging d) in overweging 132). In de periode na 2005 zal MDBV dus dezelfde mogelijkheden hebben als andere Rotterdamse terminaloperators om zijn capaciteit uit te breiden(115).
(138) Bij elkaar genomen zullen de door partijen voorgestelde verbintenissen voorkomen dat er een machtspositie ontstaat op de markt voor de levering van stuwadoorsdiensten voor het transhipmentverkeer door diepzeecontainerschepen in Noord-Europa.
(139) Samenvattend concludeert de Commissie dat de door partijen voorgelegde verbintenissen toereikend zijn om de bezwaren in verband met de mededinging waartoe deze concentratie aanleiding gaf, weg te nemen,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
Op voorwaarde dat de voorwaarden en verplichtingen zoals uiteengezet in bijlage II in hun geheel worden nageleefd, wordt de aangemelde operatie waarbij Hutchison Ports Netherlands BV en Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV gezamenlijke zeggenschap verwerven over Europe Combined Terminals BV, hierbij verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-overeenkomst verklaard.
Artikel 2
Deze beschikking is gericht tot:
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 Postbus 6622 3002 AP Rotterdam Nederland
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 Postbus 190 3000 AD Rotterdam Nederland
Gedaan te Brussel, 3 juli 2001.