ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 6. prosince 2006
o plánované státní podpoře Německa C 6/2006 (ex N 417/2005) ve prospěch Volkswerft Stralsund
(oznámeno pod číslem K(2006) 5790)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2007/402/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby se k věci vyjádřily v souladu s výše uvedeným článkem (1), a s ohledem na jejich stanovisko,
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
Německo dopisem ze dne 22. srpna 2005, který byl registrován dne 26. srpna 2005, oznámilo svůj záměr poskytnout Volkswerft Stralsund regionální investiční podporu. Komise požádala dopisem ze dne 13. září 2005 o informace, jež Německo poskytlo v dopise ze dne 14. října 2005 registrovaném dne 17. října 2005. Komise požádala dopisem ze dne 18. listopadu 2005 o doplňující informace, jež Německo předložilo v dopise ze dne 19. prosince 2005 registrovaném dne 20. prosince 2005.
(2)
Dne 22. února 2006 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení této údajné státní podpory. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala všechny zúčastněné strany, aby se k této podpoře vyjádřily. Dopisem ze dne 10. května 2006 registrovaným dne 11. května 2006 předložil příjemce, Volkswerft Stralsund, odpověď. Stanovisko Svazu pro loďařství a námořní techniku (Verbands für Schiffbau und Meerestechnik) bylo doručeno dopisem ze dne 11. května 2006, jenž byl registrován téhož dne, stejně jako stanovisko Danske Maritime, dánského svazu pro námořní dopravu.
(3)
Tato stanoviska byla předložena německým úřadům dopisy ze dne 12. května 2006 a dne 19. května 2006. Odpověď Německa na tato stanoviska byla předána v dopise ze dne 2. června 2006, registrovaném téhož dne.
(4)
Odpověď Německa na zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla doručena v dopise ze dne 7. dubna 2006, registrovaném téhož dne. Komise požádala dopisem ze dne 26. července 2006 o doplňující informace, jež Německo sdělilo v dopise ze dne 22. srpna 2006 registrovaném dne 23. srpna 2006.
II. POPIS
(5)
Příjemcem podpory je Volkswerft Stralsund GmbH (Loděnice Stralsund, dále jen „VWS“), jež je umístěna ve spolkové zemi Meklenbursko-Přední Pomořansko, oblasti podporované ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. VWS patří do dánské AP Möller-Gruppe a je součástí loďařské skupiny pod vedením Odense Steel Shipyard Ltd. VWS je velkým podnikem a není malým či středním podnikem ve smyslu doporučení Komise 2003/361/ES ze dne 6. května 2003, pokud jde o definici velmi malých, malých a středních podniků (3).
(6)
Loděnice působí v oblasti projekce a výroby námořních plavidel, jakož i opravy a přestavby plavidel. VWS vyrábí zejména středně velké kontejnerové lodě, ale též osobní lodě, trajekty a speciální lodě, jako bagrovací lodě, kabelové lodě, kotevní čluny, jakož i lodě na odstraňování znečištění. Loděnice je uzpůsobena pro lodě do délky 260 m.
(7)
Prefabrikace jednotlivých komponent až do velikosti sekce trupu je prováděna ve specializovaných výrobních linkách. Konečná montáž se uskutečňuje po předchozí konzervaci a nanášení barvy v montážní hale, ve které je možná stavba lodí až do délky 300 m. Spouštění lodí se uskutečňuje za pomoci lodního výtahu o délce 230 m. Tento lodní výtah omezuje výrobní program lodí VWS na lodi o maximální délce 260 m.
(8)
VWS zamýšlí produkci modernizovat, racionalizovat a připůsobit ji mezinárodní poptávce, aby byla i nadále na světovém trhu konkurenceschopnou. VWS vychází z předpokladu, že výhodné tržní podmínky pro obchodní lodě budou trvat ještě určitý počet let, a z toho, že dojde k posunu poptávky ve prospěch lodí třídy panamax, jež VWS v současnosti není schopna vyrábět s konkurenceschopnými náklady. Lodě panamax jsou největší lodě, které mohou proplout Panamským průplavem, tj. lodě o maximální délce 300 m a maximální šíři 32,2 m.
(9)
Za účelem zvýšení produktivity a umožnění výroby větších lodí třídy panamax uskutečňuje VWS v současnosti investiční záměr. Tento investiční záměr umožní VWS být konkurenceschopnou v tržním segmentu lodí třídy panamax a tím zvýší odbytové možnosti loděnice. VWS vychází z toho, že dojde k rovnoměrnějšímu vytížení stávajících výrobních zařízení, a tím ke snížení výrobních nákladů na jednu loď, a v důsledku toho stoupne produktivita loděnice.
(10)
Investice se týkají jednak zpracování oceli (výroba obložení a sekcí, konzervace), což má umožnit výrobu a zpracování větších ocelových konstrukcí (sekcí), a jednak prodloužení lodního výtahu o 40 m, aby mohly být spouštěny větší lodě.
(11)
V oblasti výroby obložení a sekcí má být ve stávající výrobní hale postavena nová výrobní linka pro obložení a dílčí sekce větších typů lodí. Na lodním skluzu mají být kromě toho umístěna čtyři dodatečná stavební místa pro výrobu větších sekcí. V oblasti konzervace se investice týkají zvětšení dvou ze stávajících čtyř kabin konzervačních zařízení, což má umožnit konzervaci větších sekcí. Možnost vyrábět a opracovávat větší ocelové konstrukce je z ekonomického a technického ohledu pro výrobu větších lodí nezbytná, neboť konečná montáž větších lodí z menších sekcí by byla neefektivní. Kapacita lodního výtahu bude v důsledku prodloužení nastavena na kapacitu lodní haly.
(12)
Po dokončení investičního záměru vzroste podle informací, které předložilo Německo, produktivita z cca. […] (4) t oceli na 1 000 odpracovaných hodin v roce 2005 na […] t na 1 000 odpracovaných hodin. Kapacita loděnice, měřena v CGT (compensated gross tonnage, kompenzovaná hrubá prostornost) v důsledku tohoto investičního záměru nebude zvětšena, dojde pouze k přesunu těžiště výroby od středních kontejnerových lodí k velkým kontejnerovým lodím. Kapacita zpracování oceli této loděnice se zvýší z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t ročně po dokončení investičního záměru.
(13)
Investiční záměr byl zahájen na začátku roku 2005 a byl dokončen dne 28. února 2006. V jeho důsledku vznikne 207 nových přímých pracovních míst.
(14)
Investiční záměr předpokládá zmenšení vertikální integrace loděnice. Podíl výkonů, které jsou zadávány externím podnikům, se má zvýšit z 17 % výrobních hodin v roce 2005 na 28 % do konce roku 2007. Očekává se, že v důsledku zvýšeného zadávání zakázek externím podnikům vznikne v regionu Stralsund 400 nových pracovních míst.
(15)
Celkové náklady investičního záměru činí 18 669 000 EUR a odpovídají tudíž nákladům způsobilým pro podporu. Tyto náklady mohou být následujícně upřesněny:
EUR
Lodní výtah
10 512 000
Výroba obložení/sekcí
3 910 000
Konzervace
4 247 000
Celkem
18 669 000
(16)
Německo zamýšlí poskytnout investiční podporu ve výši 4 200 500 EUR, což odpovídá 22,5 % z 18 669 000 EUR způsobilých investičních nákladů. Podpora je poskytována na základě dvou schválených režimů regionálních podpor (5). Žádost o poskytnutí státní podpory byla podána před zahájením investičního záměru.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(17)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení, neboť měla pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem. Komise má pochybnosti o tom, zdali investice do výroby obložení a sekcí nepřesahují investice pro pouhé zvýšení produktivity stávajícího výrobního zařízení. Komise měla dále pochybnosti o tom, zda se u investic do konzervačního zařízení a prodloužení lodního výtahu jedná o způsobilé investice, neboť jejich cílem se nezdálo být zvýšení produktivity těchto zařízení.
(18)
Kromě toho měla Komise pochybnosti, jestli by investice VWS mohly vést k takovému rozšíření kapacit loděnice, které by nebylo slučitelné s ustanoveními rámce pro státní podporu na stavbu lodí (6) a se společným trhem.
IV. STANOVISKA ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(19)
Komisi byla doručena stanoviska příjemce státní podpory a Německého svazu pro loďařství a námořní techniku, jakož i dánského svazu pro námořní dopravu.
1. Stanovisko příjemce podpory (VWS)
(20)
VWS ve svém stanovisku zdůrazňuje, že cílem investičního záměru je zvýšení produktivity a vytížení stávajícího výrobního zařízení. Dále uvádí, že zvýšení kapacity loděnice není ani cílem investičního záměru a provedení záměru nebude mít ani takový dopad. Investiční záměr je naopak předpokladem pro inovaci výrobků a pro vstup na segment trhu s loděmi třídy panamax. VWS uvádí, že trh lodí s objemem skladovací kapacity mezi 2 500 a 4 999 TEU (7) představuje pro loděnici optimální tržní segment, neboť tento segment má celosvětově nejvyšší možnosti odbytu a konkurenční tlak je v Evropě nízký.
(21)
VWS dále poukazuje na skutečnost, že loděnice byla v důsledku přestavby provedené mezi roky 1993 a 1998 dimenzovaná jako loděnice pro lodi třídy třídy panamax, coz je zřetelné na velikosti stavební haly. Avšak v okamžiku přestavby nebyl přesun poptávky na světovém trhu směrem k lodím třídy panamax odhadnutelný. Kromě toho již Bremer Vulkan - tehdejší majitel VWS - vlastnil loděnice, které byly schopny vyrábět lodě třídy panamax a proto koncept společnosti Bremer Vulkan předvídal pro VWS produkci menších typů lodí a lodní výtah o délce 230 m byl považován za dostatečný.
(22)
VWS uvádí, že se tržní situace pro VWS v posledních letech v důsledku různých faktorů změnila. Společnost Bremer Vulkan již neexistuje. Kvůli nedostatečné poptávce po původním sortimentu výrobků se loděnice soustředila na kontejnerové lodě o kapacitě do 3 000 TEU, jakož i na velké, speciální off-shore zásobovací lodě. Loď přepravující volně ložený náklad, rybářské lodě, lodě pro přepravu osob a tankery, které patřily do původního sortimentu výrobků, již nejsou poptávány a proto také ani nejsou vyráběny. VWS dále uvádí, že pro trh s menšími kontejnerovými loděmi je charakteristický silný konkurenční tlak v Německu a částečně v Polsku, zatímco větší kontejnerové lodě třídy panamax jsou vyráběny jen několika evropskými loděnicemi. VWS uvádí, že technické vybavení VWS, a to zejména stavební haly, již umožňuje výrobu lodí třídy panamax.
(23)
Aby bylo možné lodě třídy panamax hospodárně vyrábět, jsou však technické přestavby loděnice nezbytné. Do dnešní doby vyráběla VWS lodě o velikosti mezi 2 100 a 3 000 TEU a délce od 197 do 237 m. Tyto lodě byly vyráběny z 95 až 111 ocelových sekcí o délce do 16 m. Velikost těchto sekcí je omezena prostorem, který je k dispozici v dílnách a konzervačních zařízeních. Lodě třídy panamax mají délku 295 m. Bez změn technických zařízení musejí být tyto lodě vyráběny ze 170 ocelových sekcí na loď, což by při nezměněné velikosti sekcí mělo za následek nárůst nákladů na zpracování o 60 až 70 %. S ohledem na skutečnost, že tržní cena těchto lodí je jen o 20 až 23 % vyšší, musí VWS zvýšit svoji produktivitu, aby mohla tyto lodě hospodárně vyrábět. V důsledku toho jsou investice do zvětšení dvou stávajících kabin konzervačních zařízení a rozšíření výroby obložení a sekcí nevyhnutelné, aby bylo možné vyrábět a zpracovávat sekce o délce do 32 m.
(24)
VWS poukazuje na skutečnost, že spouštění lodí třídy panamax na vodu je možné již se stávajícím lodním výtahem o délce 230 m. Část trupu lodi, jež přesahuje délku lodního výtahu by musela být nesena např. plovoucím jeřábem. Takovýto postup však skýtá různá nebezpečí a zapříčiňuje vyšší náklady.
(25)
S ohledem na kapacitu loděnice sdělila VWS, že celková kapacita loděnice změřená v CGT nebude zvětšena. V roce 2005 vyrobila VWS šest kontejnerových lodí o kapacitě 2 500 TEU, což odpovídá 110 000 CGT. Při tom bylo za 1,725 milionů pracovních hodin zpracováno 56 000 t oceli. Po ukončení investičního záměru může loděnice v letech 2006 a 2007 vyrobit ročně sedm lodí třídy panamax při spotřebě 64 000 t oceli a 1,9 milionů pracovních hodin. Toto odpovídá ročně 108 000 CGT v roce 2006 a 2007. Při CGT setrvávající na stejné úrovni se objem pracovních hodin a zpracované oceli zvýší o 14 %.
(26)
VWS zdůrazňuje, že smlouvy o výrobě lodí třídy panamax byly uzavřeny v roce 2003, když se poptávka po malých lodích přesouvala směrem k velkým lodím a dále, že tento přesun poptávky by vážně ohrožoval další existenci loděnice, pokud by tato dále stavěla jen menší lodě. Šetření výrobních procesů v loděnici ukázalo, že s uvedenými investicemi je možná výroba větších lodí při produktivitě, jež není v rozporu s hospodářskou soutěží.
(27)
V tržním segmentu lodí o velikosti mezi 2 500 a 4 000 TEU (22 000 až 50 000 CGT), tj. segmentu, pro který bude v budoucnosti vyrábět VWS jsou činné pouze následující loděnice: Německé Aker TW (HDW und Schichau Seebeck), jakož i polské loděnice v Gdyni a Štětíně.
(28)
Po Koreji s 39,1 % a před Čínou s 24,8 % dosahují evropské loděnice v tomto segmentu s 26,3 % druhý nejvyšší tržní podíl na světě. Korea a Čína jsou v tomto segmentu tedy nejsilnějšími konkurenty a budou v budoucnosti určovat podmínky hospodářské soutěže. Pokud by VWS nevstoupila na trh s loděmi třídy panamax, byla by jednak dále činná na trhu s příbřežními plavidly, pro který je charakteristická silná konkurence mezi evropskými výrobci navzájem a jednak by se sama vyloučila z rychle expandujícího trhu s loděmi třídy panamax. VWS předložila údaje, jež dokládají přesun trhu směrem k větším lodím a nadprůměrný růst trhu u lodí mezi 2 500 a 5 000 TEU.
2. Stanovisko německého svazu pro stavbu lodí a námořní techniku
(29)
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) poznamenává, že pochybnosti Komise s ohledem na možné rozšíření kapacity nemohou být z rámce pro státní podporu pro stavbu lodí odvozeny. Tyto pochybnosti současný stav trhu nepotvrzuje a plánovaná podpora ani nezpůsobuje narušení hospodářské soutěže.
(30)
Svaz uvádí, že se orientace politiky EU v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila. Rámec pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje úpravu, jež zakazuje poskytování investiční podpory pro rozšíření kapacit. Svaz vychází z toho, že by taková úprava již nebyla považována za účelnou. Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí od ustanovení specifických pro toto odvětví upuštěno. Otázka kapacity je zmiňována pouze v souvislosti s podporami na ukončení činnosti. Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadají pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
(31)
Svaz dále uvádí, že restriktivní výklad těchto předpisů je v rozporu s iniciativou LeaderSHIP 2015, která představuje část realizace lisabonské strategie. Konkurenceschopnost a produktivita evropského průmyslu by měla být zvýšena investicemi do výzkumu, vývoje a inovací, což zahrnuje i investice do moderního vybavení produkce. Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli udržet a zlepšit postavení ve vybraných segmentech trhu. Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále velmi dobrou pozici na trhu.
(32)
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž. V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět. Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává její mírné oslabení. Díky trvale rostoucímu světovému obchodu roste rovněž námořní doprava. To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi. Poptávka po těchto typech lodí proto dále poroste.
(33)
V důsledku plánovaných investic bude VWS schopna vyrábět kontejnerové lodě až do velikosti 5 000 TEU. Zatím mohly být ve VWS stavěny lodě s nákladní kapacitou do 3 000 TEU. Pro trh pro kontejnerové lodě do 3 000 TEU je charakteristická silná konkurence, neboť tyto lodě jsou stavěny ve více německých loděnicích, také však v jiných evropských loděnicích, zejména v polských loděnicích v Gdyni a ve Štětíně. Největšími konkurenty jsou však Korea a Čína.
(34)
Trh s loďmi s nákladní kapacitou nad 3 000 TEU vykazuje odlišnou strukturu. Německé a polské loděnice sice disponují technickým vybavením pro stavbu těchto lodí, ale tento typ lodí se téměř výhradně staví v Koreji a Číně.
(35)
Svaz hodnotí potenciál růstu tržního segmentu lodí nad 3 000 TEU pozitivně a vychází při tom ze stálého růstu segmentu kontejnerových lodí třídy panamax v posledních letech. Svaz zdůrazňuje, že investice VWS nepovedou k narušení vnitroevropské hospodářské soutěže, neboť tyto typy lodí jsou v současnosti vyráběny téměř výhradně v Koreji a Číně. Dále je nutno vzít v úvahu, že Čína svoje kapacity stavby lodí a svůj tržní podíl dále rozšíří, což dokládá, že se jedná o konkurenci globální a nikoliv evropskou. Omezení investic evropských loděnic by tudíž přineslo výhody pouze konkurentům v Koreji a Číně.
3. Stanovisko dánského svazu pro námořní dopravu
(36)
Dánský svaz pro námořní dopravu uvádí, že daná státní podpora by nevedla k narušení hospodářské soutěže, neboť druhy lodí, které VWS vyrábí a v budoucnosti bude vyrábět, se nepřekrývají s výrobním programem dánských loděnic. Dánský svaz pro námořní dopravu dále uvádí, že záměrem plánované státní podpory je posílení konkurenceschopnosti VWS na trhu s většími kontejnerovými loděmi. Soutěžitelé v tomto novém segmentu trhu budou pravděpodobně pocházet zejména z neevropských třetích zemí. Dále je zřetelný posun poptávky směrem k větším lodím.
(37)
Dánský svaz pro námořní dopravu kromě toho uvádí, že loďařský průmysl je v mimoevropských zemích silně subvencován. Evropský loďařský průmysl musí provádět rozsáhlé investice, aby obstál v narůstajícím konkurenčním tlaku.
V. STANOVISKO NĚMECKA
(38)
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity. V bodě 26 není zejména obsaženo ustanovení, které by státní podpory pro investice u těch projektů, které v důsledku rozšíření kapacit vedou ke zvýšení produktivity, označovalo za nepřípustné. Německo dále uvádí, že zvýšení produktivity loďařského průmyslu je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto odvětví. Odkazuje se proto na iniciativu LeaderSHIP 2015, jež je zaměřena na zlepšení postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži, jakož i na odstranění znevýhodnění, jež pro evropský loďařský průmysl vyplývají z subvencování loďařství v Asii. Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
(39)
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí není možné odvodit, zda při posuzování slučitelnosti se společným trhem mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity. Německo dále uvádí, že loďařský průmysl již není charakterizován znaky uvedenými v čísle 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí, nýbrž se v současnosti vyznačuje dobrým stavem zakázek, vysokými cenami a omezením kapacit.
(40)
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že díky státním podporám Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily. Tato podpora je uvedena v bodě 3 písm. 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí jako jeden z faktorů specifických pro sektor, jenž je třeba zohlednit. Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
(41)
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení. Zvýšení produktivity podle rámce pro státní podporu pro stavbu lodí nemůže proto zahrnovat opatření, v jehož důsledku by stejné množství bylo vyráběno s menším nákladem. Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst. Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
(42)
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava roste a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí. Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5 000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8 000 TEU. S ohledem na skutečnost, že takovéto velké lodě mohou vplout jen do některých přístavů, jsou pro vyložení nákladu i nadále nezbytné menší lodě, jež v budoucnosti budou vyráběny VWS. Posun poptávky směrem k větším lodím nebude proto mít žádný negativní vliv na poptávku po menších lodích, jež jsou vyráběny VWS.
(43)
Německo předkládá podrobné údaje k investičnímu záměru VWS, ke kapacitě zpracování oceli, k množství vynaložené práce a produktivitě loděnice před provedením záměru a po jeho dokončení. Německo uvádí, že investice jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti loděnice a pro zabezpečení stávajících 1 200 pracovních míst.
(44)
S ohledem na potencionální rozšíření kapacity loděnice v důsledku investic uvádí Německo, že investice se netýkají žádných oblastí, jež jsou považovány za technické omezení kapacit. Při rozhodování o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise objasnila, že tato technická omezení kapacit určují kapacitu loděnice. Německo proto uvádí, že se kapacita loděnice, poměřovaná podle kritérií stanovených Komisí, nezmění.
(45)
Německo dále uvádí, že čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES není poskytnutím investiční podpory dotčen a odkazuje na princip tržně jednajícího investora. Při přihlédnutí ke skutečnosti, že VWS sama nese 77,5 % investičních nákladů a tím podstupuje riziko, je možné předpokládat, že investice vyhovují kritériím tržního hospodaření.
(46)
Podle názoru Německa tato investiční podpora nenarušuje hospodářskou soutěž a čl. 87 odst. 1 není dotčen z toho důvodu, že loďařství je světovým trhem, jenž je již v současnosti narušován asijskými loděnicemi. Dále jsou kapacity evropských loděnic ve vysoké míře vytížené a v následujících letech je třeba počítat se značnou možností růstu. Při hodnocení tržní situace je dále třeba zohlednit pouze soutěžitele, kteří jsou činní ve stejném segmentu trhu, tj. ve výrobě lodí třídy panamax. Knihy zakázek těchto soutěžitelů jsou pro následující roky plné a jejich kapacity jsou také vytížené.
(47)
Co se týče budoucího vývoje trhu a potencionálních budoucích nadměrných kapacit, jež jsou zmíněny v rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, odkazuje Německo na malou spolehlivost prognóz a poznamenává, že Komise nepředložila žádné doklady o očekávaném vývoji trhu. Skutečnost, že v budoucnosti případně vzniknou nadměrné kapacity, nesmí vést k hodnocení, že již státní podpory, jež jsou v současnosti plánované, mají za následek narušení hospodářské soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Ze stejných důvodů není poškozován obchod mezi členskými státy.
(48)
Konečně, co se týče slučitelnosti s čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, namítá Německo, že státní podpora je v souladu s evropskou hospodářskou politikou, jejímž cílem je zlepšení situace a konkurenceschopnosti evropského loďařského průmyslu, což sleduje také iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Německo poznamenává, že stanoviska zúčastněných stran podporují hodnocení Německa, podle kterého je plánovaná státní podpora slučitelná se společným trhem.
VI. HODNOCENÍ
1. Existence státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
(50)
Podle čl. 87 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. Podle ustálené judikatury soudů Evropského společenství je kritérium narušení obchodu splněno tehdy, pokud zvýhodněný podnik vykonává hospodářskou činnost, která je předmětem obchodu mezi členskými státy.
(51)
Podpora je poskytována spolkovou zemí Meklenbursko-Přední Pomořansko, a tudíž je třeba ji připsat státu. Poskytuje VWS výhodu, které by na trhu nedosáhla.
(52)
VWS vyrábí námořní lodě. Jelikož jsou ve velké míře předmětem obchodu, může opatření narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Argumenty, které v této souvislosti uvádí Německo, nejsou přesvědčivé. Podle ustálené judikatury v zásadě poukazuje státní podpora, jež posiluje postavení podniku vůči jeho soutěžitelům v obchodu uvnitř Společenství, že touto státní podporou je ovlivněn obchod mezi členskými státy (8).
(53)
Co se týče námitky Německa, že nejsou doloženy budoucí možné nadměrné kapacity a že v důsledku této skutečnosti není doloženo narušení soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno uvést, že opatření splňuje podmínky pro aplikaci čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, pokud hrozí narušit soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy (9).
(54)
Co se týče námitky svazu, že dotyčné opatření nenarušuje evropskou soutěž, neboť lodě, které v budoucnosti budou vyráběny VWS, jsou téměř výhradně vyráběny v Koreji a Číně, poukazuje Komise na to, že kontejnerové lodě, které má VWS v budoucnosti vyrábět, nelze považovat za oddělený trh, nýbrž že si tyto kontejnerové lodě konkurují s jinými kontejnerovými loděmi, vyráběnými evropskými loděnicemi.
(55)
Proto podpora představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a musí být odpovídajícím způsobem posouzena.
2. Výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES
(56)
Čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES stanovují výjimky z obecného zákazu podpor uvedeného v čl. 87 odst. 1.
(57)
K hodnocení podpor v odvětví stavby lodí Komise vydala rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Ve smyslu tohoto rámce označuje výraz stavba lodí výrobu námořních obchodních lodí s vlastním pohonem, která se uskutečňuje v rámci Společenství. Obchodní činnost loděnice VWS spadá pod tuto definici, proto je třeba spornou podporu hodnotit s ohledem na rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Komise nemá údaje o tom, že by VWS vyráběla pro trh Společenství také rybářské lodě. Podle pokynů k posuzování státní podpory pro rybolov a akvakulturu (10) jsou podpory loděnicím pro stavbu rybářských plavidel Společenství nepřípustné.
(58)
V bodu 26 rámce pro státní podporu na stavbu lodí se říká, že „regionální podpory na stavbu lodí, opravu lodí nebo přestavbu lodí … mohou být považovány za slučitelné se společným trhem pouze tehdy, pokud je podpora poskytována … na investice na obnovu nebo modernizaci existujících loděnic, které nejsou spjaty s jejich finanční restrukturalizací s cílem zvýšit produktivitu stávajících zařízení“.
(59)
Maximální míra podpory nesmí přesáhnout 22,5 % nebo použitelný limit pro regionální podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, příčemž směrodatná je nižší hodnota. Kromě toho je nutné podporu omezit na způsobilé výdaje podle definice v příslušných pokynech pro státní regionální podpory.
(60)
Uskutečnění investičního záměru umožní VWS hospodárnou výrobu lodí třídy panamax. Podle údajů příjemce podpory by se stávajícími zařízeními mohly být vyráběny lodě třídy panamax, které jsou delší než lodě, jež byly doposud v loděnici vyráběny. Tyto sekce by však byly vyráběny ze 170 sekcí o délce do 16 m, přičemž tento postup by nebyl rentabilní a konkurenceschopný. Aby byly tyto lodě zvednuty, muselo by se použít plovoucího jeřábu, jenž by nesl část lodě přesahující délku lodního výtahu. To by bylo nerentabilní a představovalo by zvýšené riziko úrazů.
(61)
Po dokončení investičního záměru bude v loděnici možné stavět lodě třídy panamax ze 110 sekcí o délce až do 32 m. Investice do nové výrobní linky pro obložení a dílčí sekce, jakož i zřízení čtyř dodatečných stavebních míst pro výrobu sekcí jsou pro výrobu těchto větších sekcí nezbytná. Zvětšení kabin konzervačních zařízení loděnici umožní tyto větší sekce zpracovávat. Investiční záměr proto zracionalizuje výrobní proces VWS.
(62)
Investice do prodloužení lodního výtahu přizpůsobí délku výtahu délce lodí, jež budou přesunovány. Použití plovoucího jeřábu by proto nebylo nutné. Prodloužení lodního výtahu zjednodušuje zvedání lodí panamax.
(63)
Komise se proto domnívá, že přizpůsobení výrobních zařízení pro hospodárnou výrobu lodí panamax může být považováno za sanaci či modernizaci stávající loděnice.
(64)
Provedením investičního záměru se zvýší produktivita z 32,6 t oceli na 1 000 pracovních hodin v roce 2005 na zhruba 38,2 t oceli na 1 000 pracovních hodin. Investiční záměr proto zvyšuje produktivitu stávajících zařízení. Kapacita loděnice měřená v CGT se nezmění (11). Kapacita zpracovávání oceli vzroste z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t v roce 2006. Podle názoru Komise se u tohoto nárůstu kapacity zpracování oceli jedná o vedlejší efekt růstu produktivity a není ve srovnání s dosaženým zvýšením produktivity nepřiměřený.
(65)
Komise proto došla k závěru, že tento investiční záměr celkově splňuje požadavky stanovující, že se musí jednat o investice pro sanaci či modernizaci stávajících loděnic s cílem zvýšení produktivity existujících zařízení. Komise dále bere na vědomí, že podpora je omezena na podporu nákladů způsobilých pro podporu podle pokynů pro státní regionální podpory a platná horní hranice 22,5 % je zachována.
VII. ZÁVĚRY
(66)
Komise dochází k závěru, že plánovaná regionální podpora ve prospěch VWS je v souladu s podmínkami pro regionální podpory podle rámce pro státní podporu na stavbu lodí. Podpora tímto splňuje předpoklady, aby byla považována za slučitelnou se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Plánovaná státní podpora Německa ve prospěch Volkswerft Stralsund ve výši 4 200 500 EUR je ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES v souladu se společným trhem.
Podpora ve výši 4 200 500 EUR se proto povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 6. prosince 2006.
BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE
van 6 december 2006
betreffende de staatssteun C 6/2006 (ex N 417/2005) die Duitsland voornemens is toe te kennen ten gunste van Volkswerft Stralsund
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 5790)
(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2007/402/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen (1) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
I. PROCEDURE
(1)
Duitsland heeft de Commissie bij brief van 22 augustus 2005, die werd ingeschreven op 26 augustus 2005, op de hoogte gesteld van zijn voornemen Volkswerft Stralsund regionale investeringssteun te verlenen. De Commissie heeft bij brief van 13 september 2005 verzocht om inlichtingen, die door Duitsland werden verstrekt bij brief van 14 oktober 2005, die werd ingeschreven op 17 oktober 2005. De Commissie heeft bij brief van 18 november 2005 verzocht om nadere inlichtingen, die door Duitsland werden verstrekt bij brief van 19 december 2005, die werd ingeschreven op 20 december 2005.
(2)
Op 22 februari 2006 heeft de Commissie voor deze vermeende vorm van staatssteun de formele onderzoeksprocedure ingeleid. Het besluit van de Commissie tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure is in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (2). De Commissie heeft de belanghebbenden aangemaand hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken. Bij brief van 10 mei 2006, die werd ingeschreven op 11 mei 2006, heeft de begunstigde, Volkswerft Stralsund, geantwoord. Bij brieven van 11 mei 2006, die werden ingeschreven op diezelfde datum, werden opmerkingen ontvangen van het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Duitse federatie voor scheepsbouw en maritieme techniek) en Danske Maritime (Deense federatie voor de maritieme industrie).
(3)
Deze opmerkingen zijn de Duitse autoriteiten toegezonden bij brief van 12 mei 2006 en bij brief van 19 mei 2006. Het antwoord van Duitsland op deze opmerkingen werd ontvangen bij brief van 2 juni 2006, die werd ingeschreven op diezelfde datum.
(4)
Het antwoord van Duitsland op de inleiding van de formele onderzoeksprocedure werd ontvangen bij brief van 7 april 2006, die werd ingeschreven op diezelfde datum. De Commissie heeft bij brief van 26 juli 2006 verzocht om nadere inlichtingen, die door Duitsland werden verstrekt bij brief van 22 augustus 2006, welke werd ingeschreven op 23 augustus 2006.
II. BESCHRIJVING
(5)
De begunstigde van de steun is Volkswerft Stralsund GmbH (hierna „VWS” genoemd), die is gevestigd in Mecklenburg-Voorpommeren (Duitsland), een steungebied overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder a), van het EG-Verdrag. VWS is eigendom van de Deense A.P. Möller-groep en onderdeel van een aantal scheepswerven die onder leiding staan van Odense Steel Shipyard Ltd. VWS is een grote onderneming, geen kleine of middelgrote onderneming in de zin van Aanbeveling 2003/361/EG van de Commissie van 6 mei 2003 met betrekking tot de definitie van micro-ondernemingen en kleine en middelgrote ondernemingen (3).
(6)
De werf is actief op het gebied van het ontwerp en de vervaardiging van zeewaardige schepen en dat van de reparatie en verbouwing van schepen. VWS vervaardigt voornamelijk middelgrote containerschepen, maar ook passagiersschepen, veerboten en speciale boten, zoals baggerschepen, kabelleggers, AHTS-boten en schepen voor de bestrijding van verontreiniging. De werf is uitgerust voor schepen met een maximale lengte van 260 m.
(7)
De voorbewerking van de afzonderlijke onderdelen met afmetingen variërend tot de grootte van compartimenten geschiedt in gespecialiseerde montagelijnen. De eindmontage vindt plaats na een conserverings- en verfbehandeling in een scheepsbouwhal waarin schepen met een maximale lengte van 300 m kunnen worden vervaardigd. De tewaterlating van de schepen geschiedt met behulp van een schepenlift met een lengte van 230 m. Door deze schepenlift beperkt het scheepsbouwprogramma van VWS zich tot schepen met een maximale lengte van 260 m.
(8)
VWS is voornemens zijn productie te moderniseren en te rationaliseren en zich beter in te stellen op de verandering van de internationale vraag, om op de wereldmarkt concurrerend te kunnen blijven. VWS verwacht dat de gunstige marktvoorwaarden voor handelsschepen nog enkele jaren aanhouden en dat de vraag verder zal verschuiven naar schepen in de Panamax-klasse, die VWS op dit moment niet tegen concurrerende kosten kan vervaardigen. Panamax-schepen zijn de grootste schepen die door het Panamakanaal kunnen varen: deze schepen hebben een maximale lengte van 300 m en een maximale breedte van 32,2 m.
(9)
Om de productiviteit van de scheepswerf te verbeteren en op economisch verantwoorde wijze deze grotere schepen van de Panamax-klasse te kunnen vervaardigen, legt VWS momenteel een investeringsproject ten uitvoer. Dit investeringsproject moet VWS in het marktsegment van de Panamax-schepen concurrerend maken, en ook de afzetmogelijkheden van de scheepswerf vergroten. VWS verwacht dat dit tot een gelijkmatigere benutting van de bestaande installaties en daarmee ook tot de afname van de productiekosten per schip zal leiden, waardoor uiteindelijk de productiviteit van de scheepswerf zal verbeteren.
(10)
De investeringen hebben enerzijds betrekking op de staalverwerking (vervaardiging van panelen en compartimenten, conservering), om de vervaardiging en verwerking van grotere staalconstructies (compartimenten) mogelijk te maken, en anderzijds op de verlenging van de schepenlift met 40 m, zodat grotere schepen kunnen worden opgetild.
(11)
Op het gebied van de vervaardiging van panelen en compartimenten moet in een bestaande hal een nieuwe montagelijn voor panelen en deelcompartimenten van grotere scheepstypen worden gebouwd. Voorts moeten op de helling vier extra bouwplaatsen voor de vervaardiging van grotere compartimenten worden gebouwd. Op het gebied van de conservering hebben de investeringen betrekking op de uitbreiding van twee van de vier bestaande cabines van de conserveringsinstallaties, zodat grotere compartimenten kunnen worden behandeld. De capaciteit om grotere staalconstructies te vervaardigen en te behandelen, is vanuit economisch en technisch oogpunt vereist voor de productie van grotere schepen, omdat de eindmontage van grotere schepen op basis van kleine compartimenten niet efficiënt is. Dankzij het verlengen van de schepenlift wordt de capaciteit daarvan beter afgestemd op de capaciteit van de scheepsbouwhal.
(12)
Na de afronding van het investeringsproject zal de productiviteit van VWS volgens de door Duitsland verstrekte informatie toenemen van circa […] (4) t staal per 1 000 arbeidsuren in 2005 tot […] t per 1 000 arbeidsuren. De capaciteit van de werf in GBT (gecompenseerde brutotonnage) neemt niet toe door dit investeringsproject. Het is alleen zo dat het zwaartepunt bij de fabricage wordt verlegd van middelgrote naar grote containerschepen. De staalverwerkingscapaciteit van de werf neemt toe van 56 000 t in 2005 tot 64 000 t per jaar na het investeringsproject.
(13)
Het project ging begin 2005 van start en werd op 28 februari 2006 afgerond. Het project schept 207 directe arbeidsplaatsen.
(14)
Door het investeringsproject neemt de verticale integratie van de werf af. Het aandeel van de uitbestede werkzaamheden moet, van 17 % van de productie-uren in 2005, eind 2007 op 28 % worden gebracht. De verwachting is dat deze toename van de uitbesteding 400 nieuwe arbeidsplaatsen zal opleveren in de regio Stralsund.
(15)
De totale kosten van het project bedragen 18 669 000 EUR en stemmen overeen met de voor subsidiëring in aanmerking komende kosten. De verdeling daarvan is als volgt:
(in EUR)
Schepenlift
10 512 000
Vervaardiging van panelen en compartimenten
3 910 000
Conservering
4 247 000
Totaal
18 669 000
(16)
Duitsland is voornemens staatssteun toe te kennen van 4 200 500 EUR, oftewel 22,5 % van de in aanmerking komende investeringskosten van 18 669 000 EUR. De steun wordt verleend op basis van twee goedgekeurde regelingen voor regionale steun (5). Het verzoek om verlening van steun werd ingediend vóór het begin van het investeringsproject.
III. REDENEN OM DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE IN TE LEIDEN
(17)
De Commissie twijfelde aan de verenigbaarheid van de steun met de gemeenschappelijke markt en heeft derhalve de formele onderzoeksprocedure ingeleid. Zij vermoedde dat de investeringen op het gebied van de vervaardiging van panelen en compartimenten meer omvatten dan enkel investeringen ter verbetering van de productiviteit van bestaande installaties. Verder betwijfelde de Commissie of de investeringen in conserveringsinstallaties en verlenging van de schepenlift voor steun in aanmerking kwamen, aangezien het doel ervan niet de verbetering van de productiviteit van deze installaties leek te zijn.
(18)
Bovendien vroeg de Commissie zich af of de investeringen van VWS niet resulteren in een uitbreiding van de capaciteit van de werf en in hoeverre dat met de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw (6) en de gemeenschappelijke markt verenigbaar is.
IV. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(19)
De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van de begunstigde, alsmede van het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Duitse federatie voor scheepsbouw en maritieme techniek) en Danske Maritime (Deense federatie voor de maritieme industrie).
1. Opmerkingen van de begunstigde (VWS)
(20)
VWS benadrukt in zijn opmerkingen dat het investeringsproject gericht was op de verbetering van de productiviteit en optimale benutting van de bestaande installaties. De verbetering van de capaciteit van de werf is trouwens niet alleen geen doel van het investeringsproject. Het is ook geen effect van de tenuitvoerlegging van het project. Het investeringsproject is in feite noodzakelijk voor de door VWS gewenste productinnovatie en voor de activiteiten van de onderneming in het marktsegment van de Panamax-schepen. VWS voert aan dat de markt voor schepen met een laadvermogen van 2 500 tot 4 999 TEU (7) voor de werf het optimale marktsegment vertegenwoordigt, omdat dit segment wereldwijd de beste afzetmogelijkheden heeft en de concurrentiedruk in Europa voor dit segment gering is.
(21)
Verder wijst VWS erop dat de werf reeds in het kader van de verbouwing in de periode 1993-1998 was ontworpen als werf voor schepen van de Panamax-klasse, hetgeen in de grootte van de scheepsbouwhal tot uiting komt. De verschuiving van de vraag op de wereldmarkt naar schepen van de Panamax-klasse was ten tijde van de verbouwing echter allesbehalve voorspelbaar. Bremer Vulkan, de toenmalige eigenaar van VWS, bezat andere scheepswerven die schepen van de Panamax-klasse konden vervaardigen. De oorspronkelijke bedoeling van Bremer Vulkan was dan ook dat VWS zou worden gebruikt voor de vervaardiging van kleinere scheepstypen en daarvoor werd de schepenlift van 230 m lang genoeg geacht.
(22)
VWS legt uit dat de marktsituatie voor VWS de afgelopen jaren om verschillende redenen is veranderd. Bremer Vulkan bestaat niet langer. Vanwege de ontoereikende vraag naar het oorspronkelijke productaanbod van VWS heeft de werf zich geconcentreerd op containerschepen tot maximaal 3 000 TEU en grote, gespecialiseerde offshorebevoorradingsschepen. Er is weinig vraag naar bulkcarriers, visserijschepen, veerboten, passagiersschepen en tankschepen, allemaal schepen die deel uitmaakten van het oorspronkelijke productaanbod van VWS, en dit soort vaartuigen wordt derhalve ook niet meer vervaardigd. VWS verklaart verder dat de markt voor kleinere containerschepen in Duitsland en gedeeltelijk ook in Polen gekenmerkt wordt door een sterke concurrentiedruk, terwijl grotere containerschepen van de Panamax-klasse maar door zeer weinig Europese scheepswerven kunnen worden vervaardigd. VWS betoogt dat de technische installaties van VWS, met name de scheepsbouwhal, de bouw van Panamax-schepen nu al mogelijk maakt.
(23)
Om Panamax-schepen op economisch verantwoorde wijze te vervaardigen zijn echter technische aanpassingen van de werf noodzakelijk. Tot dusver vervaardigde VWS schepen met een grootte tussen 2 100 en 3 000 TEU en een lengte van 197 tot maximaal 237 m. Deze schepen worden vervaardigd uit 95 tot 111 stalen compartimenten met een lengte van maximaal 16 m. De grootte van deze compartimenten is in feite afhankelijk van de beschikbare ruimte in de werkplaatsen en de conserveringsinstallaties. Panamax-schepen hebben een lengte van 295 m. Zonder aanpassingen aan de technische installaties moeten deze schepen uit 170 compartimenten per schip worden vervaardigd, hetgeen een toename betekent van 60 tot 70 % van de vereiste bewerking, ervan uitgaande dat de afmetingen van de compartimenten onveranderd blijven. Aangezien de marktprijs van deze schepen echter slechts 20 tot 23 % hoger ligt, moet VWS de productiviteit verbeteren, wil het deze schepen op economisch verantwoorde wijze kunnen vervaardigen. Bijgevolg zijn investeringen noodzakelijk om twee cabines van de bestaande conserveringsinstallaties en de installaties voor de vervaardiging van panelen en compartimenten te vergroten, zodat compartimenten met een lengte van maximaal 32 m kunnen worden vervaardigd en bewerkt.
(24)
VWS legt uit dat de tewaterlating van Panamax-schepen geen probleem is dankzij de reeds voorhanden zijnde schepenlift, die een lengte van 230 m heeft. Het deel van de scheepsromp dat langer is dan de schepenlift moet dan bijvoorbeeld door een drijvende kraan worden ondersteund. Dit procedé houdt echter verschillende risico’s in en drijft ook de kosten op.
(25)
VWS deelt mede dat de totale capaciteit van de werf (in GBT) niet is uitgebreid. In 2005 vervaardigde VWS zes containerschepen van elk 2 500 TEU, oftewel 110 000 GBT in totaal. Daarbij werd in 1,725 miljoen arbeidsuren 56 000 t staal verwerkt. Na de afronding van het investeringsproject kan de werf in de jaren 2006 en 2007 zeven Panamax-schepen per jaar vervaardigen met gebruikmaking van 64 000 t staal en 1,9 miljoen arbeidsuren. Dit komt overeen met 108 000 GBT in zowel 2006 als 2007. Bij gelijkblijvend GBT nemen het aantal arbeidsuren en de verwerkte hoeveelheid staal elk met 14 % toe.
(26)
VWS benadrukt dat de contracten voor de vervaardiging van Panamax-schepen in 2003 werden gesloten, op een moment dat er sprake was van een verschuiving van de vraag van kleinere schepen naar grotere schepen van de Panamax-klasse; deze verschuiving van de vraag zou een ernstige bedreiging hebben betekend voor het voortbestaan van de werf, indien zij zich tot de bouw van kleinere schepen had beperkt. Uit een onderzoek naar het productieproces op de werf bleek dat met de investeringen in kwestie de bouw van grotere schepen op concurrerende wijze en vanuit het oogpunt van productiviteit haalbaar is.
(27)
In het marktsegment voor schepen met een grootte tussen 2 500 en 4 000 TEU (22 000 tot 50 000 GBT), d.w.z. in het voortaan door VWS te bedienen segment, zijn slechts de volgende werven actief: het Duitse Aker TW (HDW en Schichau Seebeck) en de Poolse werven in Gdynia en Szczecin.
(28)
Korea heeft in dit segment het grootste marktaandeel (39,1 %), gevolgd door de Europese werven (26,3 %) en China (24,8 %). Korea en China zijn dus in dit segment de sterkste concurrenten en zij zullen gezamenlijk de toekomstige concurrentievoorwaarden bepalen. Als VWS de markt voor Panamax-schepen niet zou betreden, zou het blijven opereren op de markt voor feederschepen, die gekenmerkt wordt door sterke concurrentie, en zou het geen aansluiting krijgen bij de zich snel uitbreidende markt voor Panamax-schepen. VWS heeft gegevens verstrekt, waaruit moet blijken dat er sprake is van een verschuiving van de markt naar grotere schepen en een meer dan gemiddelde groei voor schepen van 2 500 tot 5 000 TEU.
2. Opmerkingen van het Verband für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Duitse federatie voor scheepsbouw en maritieme techniek; hierna „de Duitse federatie” genoemd) merkt op dat de bezwaren van de Commissie betreffende mogelijke capaciteitsvergroting niet gegrond kunnen worden op de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw. De bezwaren worden bovendien niet door de huidige marktsituatie bevestigd en ook heeft de geplande steunmaatregel geen concurrentieverstoring tot gevolg.
(30)
De Duitse federatie voert aan dat de oriëntatie van het EU-beleid op het gebied van staatssteun aan de scheepsbouw in de loop der jaren is veranderd. De kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw bevat geen regels die de verlening van investeringssteun voor capaciteitsvergroting verbieden. De Duitse federatie gaat er derhalve van uit dat dergelijke regels niet efficiënt werden geacht. Verder wijst de Duitse federatie erop dat de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw zo weinig mogelijk sectorspecifieke regels bevat. Het vraagstuk van de capaciteit wordt alleen in samenhang met steun in geval van sluiting genoemd. Andere vormen van steun, zoals bijvoorbeeld herstructureringssteun, vallen onder de algemene regels voor staatssteun.
(31)
De Duitse federatie voert verder aan dat een restrictieve interpretatie van deze voorschriften indruist tegen het initiatief LeaderSHIP 2015, dat deel uitmaakt van de tenuitvoerlegging van de strategie van Lissabon. Concurrentievermogen en productiviteit van de Europese industrie moeten door middel van investeringen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie worden gestimuleerd, en dit houdt mede in investeringen in een modern productieapparaat. Indien investeringssteun van de overheid niet gepaard gaat met capaciteitsvergroting, is dat in strijd met de doelstelling van het initiatief LeaderSHIP 2015, met name de doelstelling om de positie in specifieke marktsegmenten te behouden en uit te bouwen. Een van deze marktsegmenten is de markt voor kleine en middelgrote containerschepen, waarop Europa ten opzichte van Korea en China nog steeds een zeer goede marktpositie heeft.
(32)
De Duitse federatie is van mening dat de geplande investeringen de concurrentie niet verstoren. Op dit moment is er geen sprake van overcapaciteit, aangezien de scheepsbouwmarkt wereldwijd een opleving kent. De vraag is aanhoudend gunstig, al wordt in de jaren 2008/2009 een lichte verzwakking verwacht. Door de gestaag groeiende wereldhandel neemt ook het maritieme verkeer toe. Dit geldt met name voor het vervoer van industrieproducten door containerschepen. De vraag naar dit type schepen zal daardoor verder toenemen.
(33)
De geplande investeringen maken het VWS mogelijk containerschepen tot maximaal 5 000 TEU te vervaardigen. Tot dusver konden op de werf van VWS schepen met een laadvermogen van maximaal 3 000 TEU worden gebouwd. De markt voor containerschepen tot maximaal 3 000 TEU wordt gekenmerkt door sterke concurrentie, terwijl deze schepen op diverse Duitse scheepswerven, maar ook op andere Europese scheepswerven, met name op de Poolse scheepswerven in Gdynia en Szczecin, worden vervaardigd. De grootste concurrenten blijven echter Korea en China.
(34)
De markt voor schepen met een laadvermogen van maximaal 3 000 TEU heeft een andere structuur. Zo beantwoorden verschillende Duitse en Poolse scheepswerven weliswaar aan de technische voorwaarden voor de bouw van deze schepen, maar wordt dit scheepstype vrijwel uitsluitend in Korea en China gebouwd.
(35)
De Duitse federatie schat het groeipotentieel van het marktsegment voor schepen van meer dan 3 000 TEU positief in en baseert zich daarvoor op de gestage groei in het segment voor containerschepen van de Panamax-klasse in de afgelopen jaren. De Duitse federatie benadrukt dat de investeringen van VWS de concurrentie binnen Europa niet verstoren, aangezien deze scheepstypen op dit moment vrijwel uitsluitend in Korea en China worden vervaardigd. Verder moet in acht worden genomen dat China zijn scheepsbouwcapaciteit en marktaandeel nog verder zal uitbouwen, waaruit duidelijk blijkt dat er in dit geval sprake is van wereldwijde en dus niet louter Europese concurrentie. Beperking van de investeringen van Europese scheepswerven zou daarom alleen maar gunstig zijn voor de concurrenten in Korea en China.
3. Opmerkingen van Danske Maritime
(36)
Danske Maritime (Deense federatie voor de maritieme industrie; hierna „de Deense federatie” genoemd) voert aan dat de steun in kwestie niet tot verstoringen zou leiden, aangezien voor de door VWS vervaardigde en in de toekomst nog te vervaardigen scheepstypen geldt dat er geen overlapping is met het bouwprogramma van de Deense scheepswerven. De Deense federatie wijst er verder op dat de geplande staatssteun bedoeld was om het concurrentievermogen van VWS op de markt voor grotere containerschepen te versterken. De concurrenten in dit nieuwe marktsegment zullen vermoedelijk vooral uit niet-Europese derde landen afkomstig zijn. Bovendien is een algemene verschuiving van de vraag ten gunste van grotere schepen vast te stellen.
(37)
De Deense federatie merkt daarenboven op dat de scheepsbouwindustrie in niet-Europese landen fors wordt gesubsidieerd. Om de groeiende concurrentiedruk het hoofd te kunnen bieden moet de Europese scheepsbouwindustrie omvangrijke investeringen doen.
V. STANDPUNT VAN DUITSLAND
(38)
In zijn reactie op de inleiding van de formele onderzoeksprocedure wijst Duitsland erop dat punt 26 van de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw geen voorschriften bevat met betrekking tot capaciteit. Punt 26 bevat met name geen voorschriften die bepalen dat investeringssteun ongeoorloofd is wanneer die wordt verleend ten gunste van projecten die leiden tot capaciteitsvergroting door verbetering van de productiviteit. Duitsland voert verder aan dat de verbetering van de productiviteit van de scheepsbouwindustrie één van de hoofddoelstellingen van het Gemeenschapsbeleid in deze sector is. Zo wordt verwezen naar het initiatief LeaderSHIP 2015, dat gericht is op de verbetering van het concurrentievermogen van de Europese scheepswerven en de beperking van de nadelen waarmee de Europese scheepsbouwindustrie wordt geconfronteerd als gevolg van de subsidiëring van de scheepsbouw in Azië. Dit doel is volgens Duitsland alleen haalbaar als de productiviteit wordt verbeterd.
(39)
Duitsland stelt verder dat uit punt 3 van de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw niet kan worden afgeleid dat de gevolgen van een investeringsproject voor de capaciteit een rol mogen spelen bij de beoordeling van de verenigbaarheid met de gemeenschappelijke markt. Duitsland voert verder aan dat de scheepsbouwsector niet langer wordt bepaald door de in punt 3 van de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw genoemde aspecten, aangezien op dit moment sprake is van een goede orderpositie, hoge prijzen en een te krappe capaciteit.
(40)
Duitsland benadrukt bovendien dat het marktaandeel van de Europese scheepsbouwindustrie de afgelopen decennia is teruggelopen en Japan, Korea en China hun aandeel met behulp van overheidssubsidies hebben kunnen verhogen. Deze subsidies worden in punt 3 van de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw één van de sectorspecifieke factoren genoemd waarmee rekening moet worden gehouden. Europese scheepswerven moeten dan ook alles in het werk stellen om hun productiviteit te verhogen.
(41)
Volgens Duitsland leidt productiviteitsverbetering automatisch tot een hogere productie van de werf. Productiviteitsverbetering in overeenstemming met de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw kan derhalve niet betekenen dat dezelfde hoeveelheid tegen lagere kosten wordt geproduceerd. Duitsland wijst vervolgens op het doel van regionale steun. Deze moet de regionale ontwikkeling stimuleren en werkgelegenheid creëren. Productiviteitsverbetering mag in deze zin dan ook niet een vermindering van de werkgelegenheid tot gevolg hebben.
(42)
Duitsland voert met betrekking tot de marktsituatie aan dat het vrachtverkeer toeneemt en dat de trend in het segment van de containerschepen in de richting van grotere schepen gaat. Nu al zijn er schepen met een laadvermogen van 5 000 TEU en in de meest recente prognoses is zelfs sprake van schepen met een laadvermogen van 8 000 TEU. Aangezien dergelijke grote schepen slechts een aantal havens kunnen aandoen, blijven kleinere schepen, zoals de door VWS in de toekomst nog te bouwen schepen, nodig om de lading te lossen. De verschuiving van de behoefte naar grotere schepen heeft dan ook geen negatieve gevolgen voor de vraag naar kleinere schepen, zoals die door VWS worden gebouwd.
(43)
Duitsland presenteert uitvoerige gegevens over het investeringsproject van VWS, de staalverwerkingscapaciteit, de arbeidskosten en de productiviteit van de werf vóór de tenuitvoerlegging van het project en na afsluiting ervan. Duitsland licht toe dat de investeringen nodig zijn voor het behoud van het concurrentievermogen van de werf en de waarborging van de 1 200 bestaande arbeidsplaatsen.
(44)
Gezien de potentiële capaciteitsvergroting van de werf als gevolg van de investeringen wijst Duitsland erop dat de investeringen geen betrekking hebben op sectoren die te boek staan als technische knelpunten van de werf („bottlenecks”). In haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie toegelicht dat die „bottlenecks” de capaciteit van een werf bepalen. Duitsland zet derhalve uiteen dat de capaciteit van de werf, gemeten volgens de door de Commissie vastgestelde criteria, niet verandert.
(45)
Duitsland verklaart verder dat de verlening van investeringssteun niet in strijd is met artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag. Ook verwijst Duitsland naar het beginsel van de investeerder in een markteconomie. Aangezien VWS 77,5 % van de investeringskosten voor eigen rekening neemt en dus een risico op zich neemt, mag worden aangenomen dat de investeringen voldoen aan de criteria met betrekking tot de markteconomie.
(46)
Volgens Duitsland verstoort de investeringssteun de concurrentie niet en is deze dan ook niet in strijd met artikel 87, lid 1, aangezien de scheepsbouw een wereldmarkt is waarop de concurrentie reeds wordt verstoord door de subsidies ten gunste van Aziatische scheepswerven. Overigens wordt de capaciteit van de Europese scheepswerven in hoge mate benut en moet de komende jaren rekening worden gehouden met een aanzienlijk groeipotentieel. Verder moeten bij de beoordeling van de concurrentiepositie uitsluitend concurrenten in aanmerking worden genomen die in hetzelfde marktsegment, dat wil zeggen de bouw van Panamax-schepen, actief zijn. De orderportefeuilles van deze concurrenten zitten voor de eerstkomende jaren vol en ook hun capaciteit wordt volledig benut.
(47)
Met betrekking tot de toekomstige marktontwikkeling en de mogelijke toekomstige overcapaciteit, die in het besluit van de Commissie tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure worden genoemd, wijst Duitsland op de geringe betrouwbaarheid van prognoses en merkt het op dat de Commissie geen bewijzen voor de verwachte ontwikkeling van de markt heeft aangevoerd. Het feit dat in de toekomst mogelijk overcapaciteit ontstaat, mag niet tot de beoordeling leiden dat thans reeds geplande steunmaatregelen concurrentiedistorsies in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag tot gevolg hebben. Om dezelfde redenen wordt het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig beïnvloed.
(48)
Wat de verenigbaarheid met artikel 87, lid 3, van het EG-Verdrag betreft, merkt Duitsland op dat de steun in overeenstemming is met het Europese economische beleid, dat ten doel heeft de positie en het concurrentievermogen van de Europese scheepsbouwindustrie te verbeteren, hetgeen tevens beoogd wordt met het initiatief LeaderSHIP 2015.
(49)
Duitsland wijst erop dat zijn oordeel dat de geplande steun verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, door de opmerkingen van de belanghebbenden wordt onderschreven.
VI. BEOORDELING
1. Aanwezigheid van staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag
(50)
In artikel 87 van het EG-Verdrag wordt bepaald dat steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt zijn, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Volgens vaste rechtspraak van de Europese gerechtelijke instanties is de voorwaarde van ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer vervuld zodra de begunstigde onderneming een economische activiteit uitoefent die het voorwerp is van handel tussen lidstaten.
(51)
De steun wordt verleend door de deelstaat Mecklenburg-Voorpommeren en is bijgevolg de staat toe te rekenen. Dankzij de steun verwerft VWS een voordeel waarover het op de markt niet de beschikking zou hebben gehad.
(52)
VWS bouwt zeegaande schepen. Aangezien deze producten in ruime mate worden verhandeld, dreigt de maatregel de concurrentie te vervalsen en wordt de handel tussen de lidstaten ongunstig beïnvloed. De door Duitsland in dit verband aangevoerde argumenten zijn niet overtuigend. Uit de vaste rechtspraak blijkt bij steun die de positie van een onderneming ten opzichte van haar concurrenten in het handelsverkeer binnen de Gemeenschap versterkt, vaak dat de handel tussen de lidstaten negatief wordt beïnvloed (8).
(53)
Met betrekking tot het bezwaar van Duitsland dat mogelijke toekomstige overcapaciteit niet is bewezen en dat bijgevolg vervalsing van de concurrentie in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag niet is aangetoond, moet erop worden gewezen dat een maatregel voldoet aan de voorwaarden voor de toepassing van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag wanneer die maatregel de concurrentie dreigt te vervalsen of de handel tussen de lidstaten dreigt te beïnvloeden (9).
(54)
Met betrekking tot het argument van de Duitse federatie dat de maatregel de Europese concurrentie niet verstoort, aangezien de schepen die in de toekomst door VWS zullen worden geproduceerd vrijwel uitsluitend in Korea en China worden vervaardigd, wijst de Commissie erop dat de in de toekomst door VWS te bouwen containerschepen niet als een afzonderlijke markt kunnen worden beschouwd, maar dat deze containerschepen concurreren met andere, door Europese scheepswerven vervaardigde containerschepen.
(55)
De maatregel vormt bijgevolg staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag en moet derhalve als zodanig worden onderzocht.
2. Afwijking uit hoofde van artikel 87, leden 2 en 3, van het EG-Verdrag
(56)
Artikel 87, leden 2 en 3, van het EG-Verdrag bevat afwijkingen van het algemene verbod op staatssteun van artikel 87, lid 1.
(57)
De steun moet worden getoetst aan de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw van de Commissie. Voor de toepassing van die kaderregeling wordt onder de term scheepsbouw verstaan de bouw in de Gemeenschap van zichzelf voortstuwende zeeschepen in de handelsvaart. De economische activiteit van VWS valt onder deze definitie, zodat de steun in kwestie moet worden getoetst aan de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw. De Commissie beschikt niet over aanwijzingen dat VWS eveneens communautaire vissersvaartuigen bouwt. Overeenkomstig de richtsnoeren voor het onderzoek van staatssteun in de visserij- en aquacultuursector (10) mag er geen steun worden toegekend aan scheepswerven voor de bouw van communautaire vissersvaartuigen.
(58)
In punt 26 van de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw staat dat: „Regionale steun ten behoeve van scheepsbouw, scheepsreparatie of scheepsverbouwing … met de gemeenschappelijke markt verenigbaar [kan] worden geacht wanneer … de steun wordt toegekend ten behoeve van investeringen in de aanpassing of modernisering van bestaande werven en niet is gekoppeld aan een financiële herstructurering van de betrokken werf of werven, met als doel de productiviteit van de bestaande installaties te verbeteren”.
(59)
De steunintensiteit mag niet groter zijn dan 22,5 % of het toepasselijke plafond voor regionale steun bedoeld in artikel 87, lid 3, onder a), van het EG-Verdrag, indien dit lager is. Voorts moet de steun zich overeenkomstig de definitie in de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen beperken tot de voor steun in aanmerking komende uitgaven.
(60)
Uitvoering van het investeringsproject stelt VWS in staat op economisch verantwoorde wijze Panamax-schepen te vervaardigen. Volgens de gegevens van de begunstigde kunnen met de bestaande installaties van de scheepswerf reeds Panamax-schepen worden gebouwd die langer zijn dan de schepen die tot dusver op de werf worden vervaardigd. Deze schepen zouden worden vervaardigd uit 170 compartimenten met een lengte van maximaal 16 m, maar dit proces zou onrendabel en niet concurrerend zijn. Om deze schepen te lichten zou een beroep moeten worden gedaan op een drijvende kraan, die het deel van de scheepsromp dat langer is dan de schepenlift moet ondersteunen. Dit is vanuit economisch oogpunt onrendabel en zou ook een verhoogd risico op ongevallen inhouden.
(61)
Na de afronding van het investeringsproject kunnen op de werf Panamax-schepen worden gebouwd die uit 110 compartimenten bestaan met een lengte van maximaal 32 m. Investeringen in een nieuwe montagelijn voor panelen en deelcompartimenten en in de aanleg van vier extra bouwplaatsen voor de vervaardiging van compartimenten zijn noodzakelijk om die grotere compartimenten te bouwen. De uitbreiding van de cabines van de conserveringsinstallaties stelt de scheepswerf in staat om die grotere compartimenten te behandelen. Het investeringsproject zorgt bijgevolg voor rationalisering van het productieproces van VWS.
(62)
Dankzij de investeringen in de verlenging van de schepenlift kan de lengte van de lift worden aangepast aan de lengte van de te lichten schepen. Het gebruik van een drijvende kraan is dan niet meer vereist. De verlenging van de schepenlift vereenvoudigt bijgevolg het lichten van Panamax-schepen.
(63)
De Commissie is bijgevolg van mening dat de verbouwing van de bestaande installatie met het oog op de vanuit economisch oogpunt verantwoorde vervaardiging van Panamax-schepen als aanpassing of modernisering van een bestaande installatie kan worden beschouwd.
(64)
Na de afronding van het investeringsproject zal de productiviteit toenemen van 32,6 t staal per 1 000 arbeidsuren in 2005 tot circa 38,2 t per 1 000 arbeidsuren. Het investeringsproject draagt bijgevolg bij tot de verhoging van de productiviteit van bestaande installaties. De capaciteit van de werf in GBT blijft ongewijzigd (11). De staalverwerkingscapaciteit van de werf neemt toe van 56 000 t in 2005 tot 64 000 t in 2006. Volgens de Commissie is deze toename van de staalverwerkingscapaciteit een neveneffect van de productiviteitsverbetering, en is de toename vergeleken met de behaalde productiviteitsverbetering niet disproportioneel.
(65)
Derhalve komt de Commissie tot de conclusie dat dit investeringsproject als geheel aan de ter zake gestelde voorwaarden voldoet, namelijk dat het investeringen betreft in de aanpassing of modernisering van bestaande werven met als doel de productiviteit van de bestaande installaties te verbeteren. De Commissie neemt verder voor kennisgeving aan dat de steunmaatregel zich beperkt tot de subsidiëring van de in aanmerking komende kosten overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen, en dat het plafond van 22,5 % in acht wordt genomen.
VII. BESLUIT
(66)
De Commissie komt tot de conclusie dat de geplande regionale steun ten gunste van VWS beantwoordt aan de voorwaarden voor regionale steun volgens de kaderregeling inzake staatssteun aan de scheepsbouw. De steun voldoet derhalve aan de voorwaarden om als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt te worden beschouwd,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
De staatssteun die Duitsland voornemens is toe te kennen ten gunste van Volkswerft Stralsund van 4 200 500 EUR is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag.
De steun van 4 200 500 EUR wordt dienovereenkomstig toegestaan.
Artikel 2
Deze beschikking is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland.
Gedaan te Brussel, 6 december 2006.