KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 16. marts 2004
om Italiens statsstøtte til fordel for rederierne Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar (Tirrenia-koncernen)
(meddelt under nummer K(2004) 470)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/163/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Som følge af talrige skriftlige henvendelser har Kommissionen besluttet at indlede procedure i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende udbetalt støtte til seks selskaber i Tirrenia-koncernen, nærmere betegnet Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Denne støtte er statsstøtte direkte udbetalt til de omtalte selskaber i koncernen med henblik på at opretholde de søtransportydelser, som disse selskaber har præsteret i overensstemmelse med de seks kontrakter, som blev indgået med den italienske stat i 1991, og som har til formål at sikre leveringen af søtransportydelser. Størstedelen af disse tjenesteydelser udgøres af ruter mellem det italienske fastland, Sicilien, Sardinien og andre italienske småøer.
(2)
Ved brev af 6. august 1999 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren. Ved brev af 28. september 1999 fremførte de italienske myndigheder deres bemærkninger til denne beslutning.
(3)
Som følge af offentliggørelsen af beslutningen i De Europæiske Fællesskabers Tidende (2) har en række private redere, som leverer søtransportydelser i konkurrence med selskaberne i Tirrenia-koncernen, fremsendt deres bemærkninger til Kommissionen. Disse bemærkninger blev videresendt til Italien, som dermed fik lejlighed til at kommentere dem.
(4)
Den 18. oktober 1999 anlagde Italien sag ved Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure med henblik på den del, der vedrører bestemmelsen om at standse støttebevillingerne (3). Selskaberne Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar har ligeledes anlagt sag med påstand om annullering ved Retten i Første Instans i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (4).
(5)
Under sagsbehandlingen har de italienske myndigheder bedt om, at undersøgelsen af Tirrenia-koncernens sag skulle opdeles med henblik på først og fremmest at komme frem til en endelig afgørelse vedrørende virksomheden Tirrenia di Navigazione. De italienske myndigheder begrundede denne anmodning med ønsket om at privatisere rederiet. De ville begynde med Tirrenia di Navigazione og ville derfor gerne fremskynde processen for dette selskabs vedkommende.
(6)
Som følge af denne anmodning bemærkede Kommissionen, at Tirrenia di Navigazione internt i koncernen var markedsleder på det strategisk økonomiske og forretningsmæssige plan, men at koncernens seks virksomheder, juridisk uafhængigt af hinanden, opererede inden for geografisk forskellige markedssektorer og var i varierende konkurrence med både private italienske redere og redere fra andre medlemsstater. Kommissionen har desuden bemærket, at den støtte, som de italienske myndigheder udbetalte i henhold til de i betragtning 1 omtalte kontrakter, blev beregnet således, at de dækkede de ovennævnte virksomheders nettounderskud på driften af de besejlede ruter, og støtten blev udbetalt direkte til disse virksomheder uden om Tirrenia di Navigazione. Endelig gav den øvrige statsstøtte, som var omfattet af proceduren (investeringsstøtte og skattelempelser) anledning til en separat analyse for hvert af rederiets selskaber. Kommissionen har efterfølgende godkendt de italienske myndigheders anmodning og har ved beslutning 2001/851/EF (5) afsluttet sagen vedrørende den udbetalte støtte til selskabet Tirrenia di Navigazione.
(7)
Denne beslutning vedrører den støtte, som Italien udbetalte til de øvrige fem virksomheder i Tirrenia-koncernen (efterfølgende kaldet »de regionale selskaber«). I forbindelse med adskillige bilaterale møder afholdt fra 2001 til 2003 har de italienske myndigheder, for hver af de cirka 50 ruter, som de fem regionale selskaber drev, fremsendt oplysninger vedrørende de omtalte markeders kendetegn, vedrørende færgetrafikkens udvikling gennem tiden, dvs. den færgetrafik som de offentlige virksomheder tegnede sig for, vedrørende den eventuelle tilstedeværelse af private virksomheder, som er i konkurrence med de offentlige virksomheder, samt oplysninger vedrørende udviklingen i beløbsrammerne for offentlig støtte, som blev udbetalt til hvert enkelt selskab (dokumenterne er registreret med numrene A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04).
(8)
Desuden fremsendte nogle af de virksomheder, der har klaget, særligt de private redere, som driver forretning i Napolibugten i konkurrence med det regionale selskab Caremar, i månederne januar, februar og september 2003 supplerende oplysninger til Kommissionen indeholdende nye overvejelser, som der skal tages højde for under sagsbehandlingen. De italienske myndigheder blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger i den henseende. Der blev afholdt et bilateralt møde den 20. oktober 2003, som medførte, at de italienske myndigheder forpligtede sig i forhold til nogle flyvebåde i Napolibugten. Disse forpligtelser blev formaliseret ved notat 501 den 29. oktober 2003, modtaget af Kommissionen den 31. oktober 2003 (A/33506) og bekræftet ved notat dateret den 17. februar 2004 (A/13405/04). De italienske myndigheder har fremsendt yderligere oplysninger til Kommissionen vedrørende Adriatica ved fax den 23. februar 2004 (registreret med nummer A/13970/04).
II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
(9)
Traditionelt set tegner Adriatica sig for følgende internationale ruter:
i)
i det centrale og sydlige Adriaterhav:
-
Ancona-Durazzo (Albanien)
-
Bari-Durazzo
-
Ancona-Spalato (Kroatien)
-
Ancona-Bar (Jugoslavien).
ii)
i det nordlige Adriaterhav (Istrien) mellem de italienske havne i Trieste, Grado og Lignano på den ene side og de kroatiske havne i Pirano, Parenzo, Rovigno og Brioni på den anden side.
Indtil 2000 tegnede Adriatica sig ligeledes for andre internationale ruter som:
-
Trieste-Durazzo (Albanien)
-
Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso (Grækenland).
(10)
Samtidig tegnede Adriatica sig for den lokale cabotagesejlads til Tremiti-øerne med afgang fra de italienske fastlandshavne i Ortona, Vasto, Termoli, Vieste og Manfredonia.
(11)
Endelig leverer Adriatica godstransporttjenesteydelser til og fra Sicilien på følgende cabotageruter:
-
Ravenna-Catania
-
Venezia-Catania
-
Livorno-Catania (6)
-
Genova-Termini Imerese (7)
(12)
Hovedparten af selskabet Adriaticas passagertransport samler sig omkring de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav, særligt ruterne til Albanien (49 % af selskabets samlede transport) og omkring cabotageruterne til Tremitiøerne (8). For godstransportens vedkommende vedrører over 90 % af Adriaticas samlede ruter cabotagesejlads til Sicilien og de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav (67 % af selskabets samlede godstransport) (9).
(13)
Adriatica er udsat for en varierende konkurrence på de forskellige ruter, som selskabet driver. For eksempel bliver der kun udbudt to internationale ruter af andre redere i det centrale og sydlige Adriaterhav dvs.:
-
Bari-Durazzo (Albanien), en rute, som drives året rundt af to redere fra andre medlemsstater
-
Ancona-Spalato (Kroatien), en rute, som udbydes af tre redere, hvoraf den ene, som er fra en anden medlemsstat, kun sejler i højsæsonen.
De regelmæssige rutetjenesteydelser til Grækenland fra havnene i Brindisi og Bari, som Adriatica tegnede sig for indtil 2000, blev derimod udbudt af adskillige andre redere, bl.a. redere fra andre medlemsstater.
(14)
På markedet for cabotagesejlads til de italienske øer skal Adriatica konkurrere med andre italienske redere om ruterne til Tremitiøerne. Denne tilstedeværelse er dog ikke jævnt fordelt på hele året, eftersom de konkurrerende ruter ligger stille størstedelen af lavsæsonen. På markedet for cabotagetransport af gods til Sicilien vedrører konkurrencen fra andre italienske redere to ruter, nemlig Genova-Termini Imerese (10) og Ravenna-Catania.
(15)
Saremar sejler udelukkende på ruter til øer, der ligger henholdsvis nordøst og sydvest for Sardinien samt på ruten Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, som forbinder Sardinien og Korsika.
(16)
På disse ruter, hvoraf nogle omfatter konkurrenter fra andre medlemsstater, sidder Saremar samlet på 64 % af markedet for passagertransport og på 70 % af markedet for godstransport.
(17)
Med undtagelse af ruten Korsika-Sardinien er de andre udbudte ruter karakteriseret ved at være temmelig korte, gennemsnitligt 5 sømil, og kombineret med de daglige overfarters sejlhyppighed ligner disse ruter hinanden temmelig meget og minder om transportsystemer nær byområder, der har til formål at sikre forsyninger til de nærliggende øers beboere og sikre deres mobilitet (11). Kendetegnene er ligeledes de geografiske træk og de lokale vejrmæssige forhold på havet, som kræver en bestemt type fartøjer, der ikke egner sig til at blive anvendt andetsteds til andre former for sejlads.
(18)
Saremar ligger i konkurrence med tre andre italienske redere på 3 af de 4 ruter, som selskabet udbyder, inklusiv ruten mellem Sardinien og Korsika.
(19)
Toremar sejler kun på cabotageruterne mellem fastlandet og de toscanske øer (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa og Giglio). Selskabet administrerer hovedsageligt et net af lokale tjenesteydelser, hvis sejlhyppighed og timeplan lever op til kravene om forsyninger til øbefolkningen og deres mobilitet. Det net af tjenesteydelser, som Toremar leverer, kan sammenlignes med et net af lokale transporttjenesteydelser nær byområder (12).
(20)
På to af de seks ruter, som Toremar udbyder, driver andre italienske redere sejlads året rundt.
(21)
Siremar driver lokale ruter mellem havnene på Sicilien og på de mindre øer, der omgiver øen (Lipariske Øer, Pelagiske Øer, Egadiøerne, Ustica og Pantelleria). Kun forbindelsen til De Lipariske Øer, der ligger nord for Sicilien, forlænges til fastlandet (Napoli). Dette rutenet er udelukkende et lokalt net. Overfarten, der generelt er kort, sejlhyppigheden og sejlplanen opfylder i særdeleshed øboernes behov for mobilitet.
(22)
På forbindelserne til De Lipariske Øer og Egadiøerne ligger Siremar i konkurrence med private italienske redere.
(23)
De Lipariske Øer, som har 12 000 fastboende, hvoraf 9 000 bor på hovedøen Lipari, kan vælge mellem fem forbindelser, som besejles af Siremar med afgang fra den sicilianske havneby Milazzo. Tjenesteydelserne leveres året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler, samt ved hjælp af flyvebåde, som kun anvendes til transport af passagerer. En italiensk reder konkurrerer med Siremars tjenesteydelser på fire af de fem ruter ved hjælp af fartøjer med moderat kapacitet til både passagerer og biler, mens en anden reder konkurrerer med selskabet på flyvebåde på tre ruter i lavsæsonen og fire i højsæsonen.
(24)
Hvad angår Egadiøerne, som ligger nordvest for Sicilien, udbydes Siremars forbindelser til Sicilien og mellem de tre øgrupper fra den sicilianske havneby Trapani året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler samt ved hjælp af to flyvebåde. Der findes to private italienske redere på dette marked. Den ene tilbyder en godstransporttjenesteydelse, og den anden udbyder overfarter med flyvebåde.
(25)
De øvrige ruter, der udbydes af Siremar med afgang fra havnene i Palermo eller i Agrigento, ligger ikke i konkurrence med nogen privat reder. Siremar udgør således den eneste udbyder, der sikrer mobiliteten for de pågældende øers beboere.
(26)
Caremar dækker et net af forbindelser mellem fastlandshavnebyerne ved Napolibugten, Napoli, Sorrento og Pozzuoli, og Partenopeeøerne (Capri, Ischia og Procida) samt fastlandshavnebyerne Formia og Anzio (regionen Lazio) og de mindre øer Ponza og Ventotene. Tjenesteydelserne er i overensstemmelse med lokalbefolkningens behov for mobilitet.
(27)
I Napolibugten ligger Caremar i konkurrence med andre private italienske redere på ruterne Capri-Napoli, Capri-Sorrento, Ischia-Napoli og Procida-Napoli.
(28)
Caremar driver ruter til øerne Ponza og Ventotene uden konkurrence, og de udbydes året rundt af fartøjer, der sørger for passager- og biltransport. Caremar ligger derimod i konkurrence med en privat reder på flyvebådene på ruterne Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(29)
Caremars rutenet kan ligeledes sammenlignes med transportnet nær byområder, hvad angår sejlhyppighed og timeplaner, særligt hvad angår Napolibugten.
(30)
I henhold til artikel 8 i lov nr. 684 af 20. december 1974 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (lov nr. 684/1974) skal sejlruterne til både de større og de mindre italienske øer opfylde de krav, som er knyttet til den økonomiske og sociale udvikling i de berørte regioner, særligt i Syditalien. Ifølge loven kan der udbetales støtte til dette formål til de redere, der påtager sig denne forpligtelse i henhold til 20-årige kontrakter om offentlig tjeneste.
(31)
I henhold til artikel 9 i lov nr. 160 af 5. maj 1989, som er konverteret ved lov med ændring af bekendtgørelse nr. 77 af 4. marts 1989, om hastebestemmelser på området for søtransport og søkoncessioner (lov nr. 160/1989), skal de udbudte ruter og den sikrede sejlhyppighed fastlægges af de offentlige myndigheder på basis af et teknisk forslag udarbejdet af koncessionshaverne, som derefter hvert femte år skal fremlægge en plan for tjenesteydelser.
(32)
I medfør af lov nr. 169 af 19. maj 1975 om sammenlægning af søtransportydelserne for brev- og postfragt samt forsyninger på lokalt plan (lov nr. 169/1975) skal koncessionshaverne som en tillægstjenesteydelse ligeledes sikre befordringen af brev- og postfragt samt fragt af forsyninger udelukkende på lokalt plan.
(33)
Præsidentdekret nr. 501 af 1. juni 1979 om ikrafttrædelse af lov nr. 684/1974, fortolket og ændret ved lov nr. 373 af 23. juni 1977 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (dekret nr. 501/1979) præciserer de forskellige elementer (indtægter og udgifter), som skal medtages i beregningen af den støtte, der skal udbetales til koncessionshaverne. Det bestemmes ligeledes, at afgangs- og ankomsttider på hver enkelt rute, som udbydes af ovennævnte virksomheder, skal godkendes ved ministeriel afgørelse. Koncessionshaverne pålægges at indsætte højst 18 år gamle fartøjer, som de skal være ejere af, medmindre ministeriet gør en særlig undtagelse. Denne restriktion, som forpligter koncessionshaverne til regelmæssigt at forny deres flåde, udgør en særlig forpligtelse for de omtalte rederier. I øvrigt skal alle fartøjer enkeltvis være angivet for hver rute med offentlig tjeneste. Ifølge artikel 40 kan ministeren for handelsflåden ud over de almindelige tjenesteydelser indføre supplerende tjenester til at dække ekstraordinære behov i offentlighedens eller skibstrafikkens interesse.
(34)
I henhold til lov nr. 856 af 5. december 1986 om bestemmelser for omstrukturering af den offentlige flåde (Finmare-koncernen) og ordninger for private redere (lov nr. 856/1986) fastsættes billetpriserne ved ministeriel afgørelse efter forslag fra koncessionsselskaberne. Disse billetpriser adskiller almindeligt rejsende fra fastboende og folk med arbejde på øerne. Sidstnævnte grupper nyder godt af socialt subsidierede billetpriser.
(35)
I juli 1991 indgik den italienske stat og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen fem identiske kontrakter. I medfør af artikel 2 blev kontrakterne anvendt med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1989, og de har en løbetid på tyve år med udløb den 31. december 2008. Det fastlægges dog i kontrakterne, at de økonomiske forhold for 1989, 1990 og 1991 skal fastsættes gennem ad hoc- foranstaltninger, som ikke er omfattet af denne beslutning.
(36)
I henhold til artikel 3 udregnes det årlige støttebeløb på basis af en ansøgning, som selskabet fremsender i februar måned for det pågældende år. Ansøgningen behandles herefter i tværministerielt samråd og godkendes ved ministerielt dekret i maj måned. Den årlige statsstøtte har til formål at dække selskabets tab på driften som følge af en manko mellem indtægter og udgifter. I artikel 5 opstilles de økonomiske parametre for beregningen af de forskellige udgiftsposter, der i henhold til præsidentielt dekret nr. 501/1979 skal medtages for at fastsætte støttebeløbet.
(37)
I henhold til artikel 1 i de omtalte kontrakter om offentlige tjenesteydelser skal de udbudte ruter og de havne, der betjenes, fastlægges i femårsplanen. Desuden fastlægges fartøjstype og fartøjskapacitet for de fartøjer, som anvendes til de pågældende ruter, sejlhyppigheden og billetpriser, herunder de subsidierede billetpriser og i særdeleshed billetpriserne for beboerne i øregionerne.
(38)
Den første femårsplan (perioden 1990-1994) blev godkendt ved ministeriel afgørelse den 29. maj 1990, og den er gældende med tilbagevirkende kraft fra og med 1. januar 1990. Den anden plan, som omfatter årene 1995-1999, og som blev godkendt ved afgørelse den 14. maj 1996, ændrede ikke ruter og sejlhyppighed væsentligt.
(39)
Den tredje plan (2000-2004), som blev fremlagt for de italienske myndigheder i september 1999, er endnu ikke blevet godkendt. Mens godkendelsen af denne plan blev afventet, blev det den 8. marts 2000 besluttet, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen skulle opretholde driften i henhold til artikel 9 i lov nr. 160/1989 ved hjælp af de fartøjer, som selskabet havde til rådighed den 31. december 1999.
(40)
Ifølge kontrakten udbetales den årlige underskudsgaranti som følger: Hvert år i marts udbetales et forskud, som svarer til 70 % af støttebeløbet fra året før. Den følgende udbetaling sker i juni med et beløb svarende til 20 % af sidste års støtte. Den eventuelle saldo, der afregnes ved årets slutning, modsvarer differencen mellem de allerede udbetalte beløb og den manko, der er opstået mellem indtægter og udgifter på driften det pågældende år. Såfremt selskabet har modtaget et beløb, der overstiger nettoudgiften for de leverede tjenesteydelser (indtægter minus tab), skal selskabet tilbagebetale differencen inden for 14 dage efter godkendelse af regnskabet.
(41)
Den årlige støtte svarer til det kumulerede nettounderskud på de tjenesteydelser, der er omfattet af femårsprogrammet, tillagt et variabelt beløb for forrentningen af den anvendte kapital. Størrelsen af regnskabsårets underskud er forskellen mellem det akkumulerede tab, som regel i vinterperioden, og de bogførte indtægter, særligt i sommerperioden.
(42)
Forrentningen, som angives i procent af den investerede kapital, fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt. Forrentningen, som svinger fra år til år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000, er på linje med markedsrenterne i disse år.
(43)
Størrelsen af den udbetalte støtte til de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen har i medfør af kontrakten om offentlige tjenesteydelser i 1991 haft følgende udvikling (13):
ADRIATICA
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
De betydelige forskelle i det årlige støttebeløbs størrelse (sidste kolonne) forklares ved svingningerne i nettounderskuddene (kolonne C) på de internationale ruter til Albanien, Jugoslavien og Kroatien, der i årenes løb blev henholdsvis drevet eller suspenderet på grund af den politiske situation i Balkan-landene. Nettodriftsomkostningerne og behovet for den årlige støtte til cabotageruterne i det nordlige Adriaterhav og med Tremitiøerne viste sig imidlertid stabile i årene fra 1992 til 2001. Desuden har suspenderingen af ruterne til Grækenland fra slutningen af 1999 medført en betydelig reduktion af driftsomkostningerne og deraf af omfanget af underskudsgarantien.
SAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Det relativt stabile niveau af det årlige støttebeløb (sidste kolonne) afspejler de markedsbetingelser, som Saramar opererer under, dvs. et lokalt marked der er tilpasset øbefolkningernes mobilitetsbehov. De tjenester, som rederierne har tilbudt, er hovedsagelig forblevet uforandrede - med hensyn til hyppighed og sejlplan - fra ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (14) og forbliver stort set uændrede i alle årets sæsoner.
TOREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Det hovedsagelig lokale marked, hvor Toremar driver forretning, forklarer det relativt stabile årlige støttebeløb i årenes løb (sidste kolonne). Det offentlige selskabs udbudte tjenester i 2000 er - hvad hyppighed og sejlplan angår - forblevet de samme som i 1992 (15) og er regelmæssigt fordelt i årets løb, uafhængige af sæsonmæssige udsving i efterspørgslen.
SIREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
De tjenester, som Siremar udbyder, kan sammenlignes med dem, der allerede er beskrevet for Saremar og Toremar: et regelmæssigt udbud efter ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste (16) og ringe sæsonmæssige udsving. Rederiets høje driftsunderskud, der medfører en meget stor årlig støtte, forklares navnlig ved antallet af ruter (18 regelmæssige ruter), der skal opfylde mobilitetsbehovet for indbyggerne på de 14 øer, der ligger i nærheden af Sicilien. Dette høje antal ruteafgange medfører omfattende driftsudgifter (personale, brændstof, vedligeholdelse osv.) for at varetage det store antal årlige ture, som rederiet udfører (17).
CAREMAR
(i mio. ITL)
ÅR
A) DRIFTSOMKOSTNINGER
B) DRIFTSINDTÆGTER
C) NETTOUNDERSKUD (kum. underskud-kum. fortjeneste) (A - B)
FORRENTNING AF DEN ANVENDTE KAPITAL
ÅRLIGT STØTTEBELØB
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
-
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Det stabile årlige støtteniveau forklares ved arten af det net af tjenester, Caremar tilbyder, der hovedsagelig er forblevet uændret siden ikrafttrædelsen af aftalen om offentlig tjeneste med staten (18).
Rederiets høje driftsomkostninger, der afspejles i det årlige støttebeløb, begrundes ved antallet af ruter (11) og sejlfrekvenserne.
(44)
Parallelt med de ruter, der skal besejles, og den sejlfrekvens, der skal overholdes, er det anført i femårsplanerne, hvilke investeringer koncessionshaverne har planlagt i den pågældende periode for at sikre, at ydelserne på de pågældende ruter gennemføres. Under undersøgelsesproceduren ønskede Kommissionen navnlig at få afdækket, hvordan køb og afskrivning af skibene var regnskabsført med henblik på beregningen af den årlige støtte.
(45)
Kommissionen ønskede ligeledes at forvisse sig om, at de yderligere investeringer til fordel for rederiets selskaber, der var indeholdt i den driftsplan, som Tirrenia godkendte i marts 1999 for perioden 1999-2002, ikke omfattede elementer af statsstøtte. Driftsplanen har følgende primære målsætninger:
-
at sætte rederiets selskaber i stand til at klare de forandringer, som liberaliseringen af det italienske cabotagemarked medfører fra 1. januar 1999, og forberede sig på udløbet af aftaleordningen med staten i 2008
-
at nedbringe udgifterne forbundet med de tjenesteydelser, der er omfattet af de nævnte aftaler
-
at støtte koncernens udvikling og nyttiggøre de tilgængelige ressourcer, samt
-
at fastlægge privatiseringsbetingelserne for koncernens selskaber.
(46)
Driftsplanen indeholder navnlig en udvidelse af de investeringer, der er nødvendige for at overholde aftalerne om offentlig tjeneste, f.eks. oplægning af gamle fartøjer, overførsel af andre fartøjer internt i koncernen og nye investeringer i størrelsesordenen 700 mia. ITL.
(47)
Bekendtgørelse nr. 504 af 26. oktober 1995 vedrører en skattefordel på den mineralolie, der anvendes som brændstof til skibsfart. I medfør af bekendtgørelsens artikel 63, stk. 3, gælder nedsættelsen af punktafgiften for smøreolier, der benyttes på fartøjerne.
(48)
Da Kommissionen indledte proceduren, udtrykte den tvivl med hensyn til, hvordan denne skattelempelse finder anvendelse på skibe, der ligger i havn i Italien med henblik på vedligeholdelse. Kommissionen ønskede at sikre sig, at foranstaltningen ikke virkede diskriminatorisk over for andre redere, hvis fartøjer ligeledes lå for kaj med henblik på vedligeholdelse.
III. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(49)
Ved brev af 22. november 1999 fremlagde selskaberne i Tirrenia-koncernen deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Selskaberne gør først og fremmest indsigelse mod de »nye støtteforanstaltninger«, som underskudsgarantien kaldes, og som udbetales i henhold til de med staten indgåede kontrakter og som følge heraf mod grundlaget for beslutningen om at indlede undersøgelsesprocedure. De interesserede parter fastholder især, at Kommissionen længe har været underrettet om underskudsgarantiordningen for offentlige tjenesteydelser, og at Kommissionen aldrig havde haft nogen indvendinger. Desuden fastholder de pågældende selskaber, at det årlige udligningsbeløb, som blev udbetalt til de offentlige selskaber, viste sig at være nødvendigt for at kunne dække den ekstra nettoomkostning, der var forbundet med forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser. Koncernen konkluderer derfor, at denne udbetaling ikke hindrer konkurrencen i forhold til de øvrige redere på markedet.
(50)
Samtidig har Tirrenia di Navigazione og de regionale selskaber i Tirrenia-koncernen i henhold til traktatens artikel 230, stk. 4 (19), anfægtet Kommissionens beslutning om at indlede procedure ved Retten i Første Instans.
(51)
De konkurrerende private redere fremsendte deres bemærkninger til Kommissionen vedrørende visse af de ruter, som udbydes af Caremar, Saremar og Toremar. Disse bemærkninger kan sammenfattes, som følger:
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen førte en aggressiv forretningspolitik på de ruter, hvor de lå i konkurrence med de private redere, og denne politik var kendetegnet ved dumping af billetpriser, rabatordninger og ordninger for henstandsbetaling, der kun kan lade sig gøre på grund af offentlig støtte.
-
Forpligtelsen til at levere offentlige tjenesteydelser mangler gennemsigtighed, og den beføjelse, som selskaberne i Tirrenia-koncernen har fået til at ændre omfanget af de pålagte forpligtelser, særligt i forbindelse med de udbudte ruter, fartplaner og sejlhyppighed, er i modstrid med den egentlige forpligtelse til at levere offentlige tjenesteydelser.
-
I betragtning af de tjenesteydelser, som leveres af private redere på nogle af de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, kan behovet for levering af en offentlig tjenesteydelse diskuteres.
-
Finansieringen af de investeringer, der er foretaget fra 1995, eller er fastsat i driftsplanen, omfatter støtteforanstaltninger, særligt hvad angår de to fartøjer, som blev erhvervet i 1996 af Viamare, og mere generelt hvad angår de meget gunstige betingelser for opnåelse af bankkredit, som blev ydet til selskaberne i Tirrenia-koncernen.
-
Selskaberne i Tirrenia-koncernen nyder godt af skattefordelene på mineralolien, der anvendes på de fartøjer, som ligger for kaj i italienske havne.
IV. KOMMENTARER FRA ITALIEN
(52)
Ved brev af 29. september 1999 fremsendte de italienske myndigheder deres bemærkninger til beslutningen om at indlede procedure. Efter deres mening er der i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (20) hjemmel for, at de indgåede kontrakter med de enkelte selskaber i Tirrenia-koncernen fortsat kan gælde i deres helhed, indtil de udløber i 2008. Som følge heraf kan der i beslutningen om at indlede procedure ikke sættes spørgsmålstegn ved ordningen om forpligtelse til offentlige tjenesteydelser, som det fremgår af kontrakterne.
(53)
De italienske myndigheder gør desuden indsigelse imod, at den støtte, som er omfattet af Kommissionens beslutning, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skulle udgøre »ny« støtte, og at støtten skulle have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne før åbningen af det italienske marked for cabotagesejlads (1. januar 1999).
(54)
Ud over disse generelle betragtninger understreger de italienske myndigheder, at tilstedeværelsen af private redere på de ruter, der udbydes af selskaberne i Tirrenia-koncernen, er et ganske nyt og spredt fænomen, som er afgrænset til et fåtal af ruter, fortrinsvis i sommermånederne. I øvrigt medvirkede beregningsmetoden for den årlige kompensation, som består i at trække sommerens fortjeneste fra vinterens underskud, til at begrænse kompensationsbeløbet til et absolut minimum.
Ifølge de italienske myndigheder betyder det, at underskudsgarantien er nødvendig og nøjagtigt afpasset i forhold til den offentlige tjenesteydelse, som det er medlemsstatens ansvar at definere.
Med henvisning til overtrædelsen af de konkurrencebestemmelser, som Adriatica har gjort sig skyldig i på ruterne mellem Italien og Grækenland, fastslår de italienske myndigheder, at Kommissionens beslutning vedrørende denne overtrædelse ikke er endelig, at de to sager er enkeltstående, at støtten ikke er anvendt med henblik på at finansiere en konkurrenceforvridende adfærd, at en erklæring om uforligelighed ville være ensbetydende med en ny bøde, og at en eventuel tilbagebetaling ville bringe selskabet Adriaticas balance samt privatiseringsproces i fare.
(55)
De italienske myndigheder fremhæver, at de investeringer, som er fastlagt i driftsplanen, har til formål at nedbringe serviceomkostningerne samtidig med, at der opretholdes et højt kvalitetsniveau. Desuden fastslår de italienske myndigheder, at den måde, som de påtænkte investeringer finansieres på, ikke omfatter nogen form for støtte, eftersom finansieringen delvis stammer fra de interesserede selskabers egenkapital og delvis fra banklån, der er optaget på almindelige markedsbetingelser.
(56)
De italienske myndigheder har defineret det retsgrundlag, som regulerer beskatningen af den olie, der anvendes som brændstof i forbindelse med sejlads. Det fremgår af de oplysninger, der blev sendt til Kommissionen, at man ved en generel beslutning truffet 2. marts 1996 i medfør af lovdekret nr. 504/1995 udvidede dette lovdekrets lempelige beskatningsordning til også at omfatte brændselsolier og smøremidler, som anvendes om bord på alle skibe, der ligger i havn med henblik på vedligeholdelse.
(57)
Samtidig har Italien indbragt en klage til Domstolen med påstand om annullering af beslutningen om at indlede procedure i forbindelse med bestemmelsen om at standse udbetaling af støtte (21).
V. VURDERING AF STØTTEN
(58)
I medfør af traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtten, dvs. alle former for statslige midler, der ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforlignelig med fællesmarkedet i det omfang, at den har indflydelse på udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(59)
Der hersker ingen tvivl om, at støtten er udbetalt af staten gennem statslige midler. I sin dom af 24. juli 2003, Altmark Trans (22), giver Domstolen sin fortolkning af fordelsbegrebet. I henhold til denne afgørelse falder statslige foranstaltninger, der udgør en underskudsgaranti udbetalt som modtjenesteydelse i forbindelse med de begunstigede virksomheders leverede tjenesteydelser med henblik på levering af bestemte offentlige tjenesteydelser, ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87, stk. 1, i det omfang, hvor disse virksomheder ikke får en økonomisk fordel, og foranstaltningen derfor ikke styrker disse virksomheders konkurrenceevne i forhold til de konkurrerende virksomheder.
For at en sådan underskudsgaranti skal kunne undgå at blive betegnet som statsstøtte i et konkret tilfælde, skal fire betingelser være opfyldt i henhold til Domstolen:
-
Den begunstigede virksomhed skal reelt være blevet pålagt at levere offentlige tjenesteydelser, og forpligtelserne skal være defineret klart og tydeligt. I den foreliggende sag om den udbetalte underskudsgaranti til virksomhederne i Tirrenia-koncernen konstaterer Kommissionen, at de forpligtelser om offentlige tjenesteydelser, som disse virksomheder er blevet pålagt, både stammer fra de i juli 1991 indgåede kontrakter med den italienske stat, fra det anvendte retsgrundlag (se betragtning 30 til 34) og fra femårsplanerne (se betragtning 37, 38 og 39). Spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser (23), undersøges i betragtning 84 til 122.
-
De kriterier, der anvendes for beregning af underskudsgarantien, skal være defineret på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde med henblik på at undgå, at underskudsgarantien udgør en økonomisk fordel, der begunstiger den støtteberettigede virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. I den konkrete sag bemærker Kommissionen, at kontrakternes artikel 5 detaljeret fremlægger de økonomiske kriterier, der udgør grundlaget for beregningen af de forskellige omkostningsdele med henblik på fastsættelse af underskudsgarantien i overensstemmelse med præsidentdekret nr. 501/1979.
-
Underskudsgarantien må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med forpligtelserne om offentlige tjenesteydelser, idet der tages højde for indtægterne samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne. Spørgsmålet gennemgås i betragtning 123 til 148.
-
Når udvælgelsen af den virksomhed, der pålægges at levere offentlige tjenesteydelser, i et konkret tilfælde ikke finder sted i henhold til reglerne om offentlig licitation, skal underskudsgarantien fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en mellemstor virksomhed, der drives effektivt, og som har et tilstrækkelig antal fartøjer til at imødekomme det efterspurgte behov for offentlige tjenesteydelser, ville have i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne, idet der tages højde for den hermed forbundne indtægt samt en rimelig fortjeneste. Den offentlige licitation giver mulighed for at udvælge den virksomhed, der er bedst i stand til at levere disse tjenesteydelser så billigt for samfundet som muligt. Det kan i den henseende konstateres, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen ikke er blevet udvalgt ved tidsfristen for den offentlige licitations udløb. Kommissionen konstaterer ligeledes, at hverken de anvendte lovtekster eller kontrakterne opstiller betingelser, der skal sikre, at underskudsgarantien ikke overstiger omkostningerne i en mellemstor virksomhed, som drives effektivt, og som har et tilstrækkeligt antal fartøjer. De oplysninger og tal, som de italienske myndigheder og de støtteberettigede virksomheder har fremsendt, giver heller ikke mulighed for at fastslå, om disse betingelser er opfyldt.
(60)
På baggrund af de forudgående betragtninger og de betragtninger, der fremgår i det følgende med hensyn til spørgsmålet, om der har eksisteret et faktisk behov for offentlige tjenesteydelser, er det Kommissionens opfattelse, at den årlige underskudsgaranti, som er udbetalt til de regionale selskaber på baggrund af de i 1991 indgåede kontrakter, udgør en fordel for disse virksomheder i forhold til de konkurrerende virksomheder, som tilbyder eller kunne tilbyde sammenlignelige tjenesteydelser på det relevante marked.
(61)
Virkningen af udveksling af tjenesteydelser inden for Fællesskabet og konkurrenceforvridningen er tydelig, hvad angår transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, der anvender princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne og tredjelande. Transportområdet blev liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 (24).
(62)
Skønt der er tale om cabotagetjenesteydelser, har Domstolen bemærket (25), at det ikke er fuldstændig udelukket, at offentlig støtte, der er udbetalt til et selskab, som udelukkende udfører lokale eller regionale transporttjenesteydelser og ikke internationale tjenesteydelser, kan have indflydelse på den frie udveksling af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne.
(63)
Når en medlemsstat udbetaler støtte til en virksomhed, kan den transporttjenesteydelse, der leveres af omtalte virksomhed fremstå uforandret eller forbedret. Det kan medføre, at virksomheder i andre medlemsstater har færre muligheder for at tilbyde transporttjenesteydelser på den pågældende medlemsstats marked (26).
(64)
I henhold til Domstolens afgørelse har Kommissionen ikke pligt til at dokumentere de reelle følger af støtten for konkurrencen og for udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater i forbindelse med den ulovligt udbetalte støtte. En sådan forpligtelse ville medføre, at de medlemsstater, der udbetaler støtte i strid med indberetningspligten, som er nævnt i EF-traktatens artikel 88, stk. 3, ville blive begunstiget i forhold til de medlemsstater, der underretter Kommissionen om støtteforanstaltninger (27).
(65)
Det forhold, at markedet for cabotagesejlads til øerne i Middelhavsområdet indtil 1. januar 1999 var midlertidigt undtaget fra Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), udelukker ikke på forhånd, at støtte udbetalt til de regionale selskaber, der sejler på cabotageruterne til øerne i Middelhavsområdet i overensstemmelse med kontrakten, ikke har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen.
(66)
Til trods for anerkendelsen af, at den udbetalte støtte til virksomheder, der udelukkende udførte cabotagesejlads, ikke kunne have haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser og ikke kunne medføre konkurrenceforvridning før 1. januar 1999, er situationen under alle omstændigheder ændret efter den dato, eftersom der nu eksisterer et marked for cabotagesejlads i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92 med fri adgang for redere fra andre medlemsstater.
(67)
På baggrund af de i betragtning 58 til 66 anførte kriterier vil det være formålstjenligt at analysere de regionale selskabers situation på det marked, de opererer på.
-
For Adriaticas vedkommende henviser Kommissionen til, at dette selskab ikke kun opererer på markedet for cabotagesejlads inden for kontraktens rammer, men at selskabet også sejler på internationale ruter, hvor selskabet siden kontraktens ikrafttrædelse ligger eller har ligget i konkurrence med redere fra andre medlemsstater. Kommissionen fremhæver ligeledes, at der i den forbindelse er risiko for krydssubsidiering mellem tjenesteydelser leveret af Adriatica på markedet for cabotagesejlads og tjenesteydelser leveret på det internationale marked, særligt fordi virksomheden mangler særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser. Den udbetalte støtte til Adriatica på grundlag af kontrakten har derfor haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen.
-
For de øvrige fire regionale selskabers vedkommende konstaterer Kommissionen, at Saremar kun sejler på en international rute, nemlig ruten mellem Sardinien og Korsika, og selskabet ligger i konkurrence med en privat italiensk reder. Det faktum, at der siden kontraktens ikrafttrædelse har været fri konkurrence på denne rute for redere fra andre medlemsstater betyder, at den årligt udbetalte støtte til Saremar til dækning af nettodriftsunderskuddet for alle selskabets ruter har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne og på konkurrenceforvridningen, i særdeleshed på grund af manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af leverede tjenesteydelser.
-
For især Siremars, Toremars og Caremars vedkommende har Kommissionen følgende bemærkninger:
-
Disse selskaber sejler udelukkende på et begrænset antal cabotageruter til øerne i Middelhavsområdet.
-
Indtil 1. januar 1999 har cabotagesejlads mellem øerne i Middelhavet været midlertidigt undtaget fra anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser i medfør af artikel 6, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (28).
-
I adskillige sektorer på markedet for cabotagesejlads ligger de regionale selskaber på visse ruter i konkurrence med private italienske redere, som var til stede på markedet før kontraktens ikrafttrædelse. Disse redere sejler dog kun på italienske cabotageruter i Middelhavsområdet.
-
Der var ingen redere fra andre medlemsstater i disse forskellige sektorer på markedet for cabotagesejlads før 1. januar 1999, og ingen er kommet ind på markedet, efter at det blev liberaliseret.
(68)
Det forhold, at en sektor ikke er liberaliseret, som det er tilfældet med cabotagesejladsen i Middelhavsområdet før 1. januar 1999, er ikke ensbetydende med, at det altid kan udelukke enhver form for negativ indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne (29).
(69)
På den ene side er det forhold, at de tre selskaber i Tirrenia-koncernen (Tirrenia, Adriatica og Saremar) skulle operere på markedet for transport mellem medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande og disse selskabers manglende særskilte regnskaber for de forskellige typer af tjenesteydelser, ensbetydende med, at den støtte, som de har fået udbetalt, har haft indflydelse på udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstater og på konkurrenceforvridningen. Det kan desuden ikke afvises, at al den udbetalte støtte til selskaberne i koncernen har haft samme virkning.
(70)
På den anden side kunne redere fra andre medlemsstater allerede før liberaliseringen af markedet for cabotagesejlads frit udøve deres etableringsret og sikre cabotagetjenesteydelser ved anvendelse af fartøjer, der førte italiensk flag.
(71)
Det kan derfor fastslås, at øvrige medlemsstaters rederes mulighed for at levere konkurrerende tjenesteydelser på markedet for cabotagesejlads i Italien fra og med 1. januar 1999 kan have haft en indvirkning på udvekslingen af tjenesteydelser i løbet af de sidste 5 år, særligt på grund af de eksklusive rettigheder, som de regionale selskaber har fået inden for rammerne af kontrakterne om offentlige tjenesteydelser.
(72)
På baggrund af ovenstående, og idet der især tages højde for, at det er tilstrækkeligt, at en af de omtalte fire betingelser ikke er opfyldt (30), for at udligningstilskuddet kan betegnes som »støtte«, mener Kommissionen, at alle årlige udligningstilskud, som er blevet udbetalt af de italienske myndigheder til de regionale selskaber i henhold til traktatens artikel 87, udgør statsstøtte. I modsætning til de begunstigede virksomheders påstand er det i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke tilladt at undersøge den omtalte støtte. Artikel 4, stk. 3, tillader uden undtagelse fortsættelsen af de kontrakter, der er indgået før forordningens ikrafttrædelse, også selv om de procesvilkår, der er fastsat for tildeling af offentlige tjenesteydelser i henhold til de foregående stykker i samme artikel, ikke er overholdt. Den pågældende bestemmelse vedrører den fælles transportpolitik.
(73)
Kommissionen deler ikke de regionale selskabers anskuelser om, at den pågældende støtte skulle udgøre den eksisterende støtte. Kommissionen fastslår for det første, at den ikke fandtes før traktatens ikrafttræden. Det var først ved lov nr. 684/74 hhv. 169/75, at den årlige underskudsgaranti blev oprettet i sin nuværende form. For øvrigt har bekendtgørelse nr. 501/79, lov nr. 856/86 og de i 1991 indgåede kontrakter i detaljer fastlagt de forskellige offentlige tjenesteydelser samt de omkostningsdele, der indgår i beregningen af den underskudsgaranti, som de regionale selskaber modtager.
(74)
Kommissionen fastslår dernæst, at den omtalte støtte ikke er blevet godkendt af Kommissionen. Kommissionens beslutning af 6. juli 1990 om at afslutte sag C-12/89 (ex N 444/88) vedrørende den støtte, som Italien havde besluttet at udbetale med henblik på at indhente virksomheden Fincantieris tab i 1987 og 1988 og vedrørende lov nr. 234/89 om regulering af støtte til skibsbyggeri i Italien (31), som blev tilbagekaldt af de støtteberettigede virksomheder, vedrørte kun støtte til fordel for skibsværfter og ikke støtte, der er genstand for denne beslutning. Efter denne beslutning blev retsgrundlaget for støtten grundlæggende ændret med indgåelse af de kontrakter, som aldrig er blevet anmeldt.
(75)
Særligt den omstændighed, at Kommissionen har kunnet være i besiddelse af viden om de forskellige retsforskrifter, i hvilke den årlige støtteordning fastlægges, og som netop kontrakten fra 1991 henviser til, udelukker muligvis ikke, at den årlige støtteordning stiltiende er blevet godkendt med hjemmel i dom afsagt i Lorenz-sagen (32) uden forudgående anmeldelse ex artikel 88, stk. 3. Domstolen har for nylig udtalt, at anmeldelse af en tekst til Kommissionen ikke udgør en anmeldelse i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3 (33).
(76)
Som følge heraf mener Kommissionen, at den udbetalte støtte til de regionale selskaber udgør ny støtte i medfør af artikel 1 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (34).
(77)
Selvom det erkendes, at støtten til selskaberne Siremar, Toremar og Caremar, der kun udførte cabotagetransport, ikke måtte udgøre statsstøtte ved udbetalingen, er den under alle omstændigheder blevet til en ny støtte fra 1. januar 1999 som følge af liberaliseringen af transportområdet i medfør af forordning (EØF) nr. 3577/92. Såfremt visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af liberaliseringen af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger i henhold til artikel 1, litra b), punkt v), i forordning (EF) nr. 659/99 ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen.
(78)
Forbuddet om støtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er ikke absolut. Der findes undtagelser i artikel 87, stk. 2 og 3, og artikel 86, stk. 2.
(79)
Ingen af undtagelserne i artikel 87, stk. 2, kan anvendes med henblik på den til de regionale selskaber udbetalte årlige støtte, eftersom den hverken udgør støtte af social karakter til enkelte forbrugere eller støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder, eller støtte for økonomien i visse regioner. Særligt hvad angår støtte af social karakter forudsætter anvendelsen af artikel 87, stk. 2, at foranstaltninger, som enkelte forbrugere får fordel af, hverken direkte eller indirekte begunstiger nogen virksomheder eller nogen produktioner. Kommissionen fremhæver i den henseende, at den biindtægt, som de regionale selskaber skaffer sig gennem nedsatte billetpriser fra beboerne på øerne samt fra folk, der arbejder på øerne, medtages i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Disse takstnedsættelser kommer kun de enkelte forbrugere til gavn på den italienske stats regning, såfremt de pågældende forbrugere rejser med det offentlige rederi, hvilket begunstiger dette i forhold til dets private konkurrenter.
(80)
Støtten kan heller ikke falde ind under undtagelserne i artikel 87, stk. 3. Der er hverken tale om støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi i overensstemmelse med litra b), eller om støtte til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven i overensstemmelse med litra d). Der er heller ikke tale om en regional støtteordning i overensstemmelse med litra a) eller c), eftersom de ikke er omfattet af en støtteordning for flere sektorer, som alle virksomheder i de interesserede sektorer har adgang til i en bestemt region (35). Den omtalte støtte skulle desuden, på grundlag af dens formål og karakter, udgøre driftsstøtte, som undtagelsesvis kun kan ydes til regioner, der får fordel af undtagelsesbestemmelsen i artikel 87, stk. 3, litra a), og særligt på betingelse af, at medlemsstaten påviser de ulemper og disses omfang, som støtten skal opveje (36). Eftersom de italienske myndigheder ikke har fremsendt tilstrækkeligt materiale, kan støtten ikke godkendes på dette grundlag. Den omtalte støtte kan heller ikke betragtes som støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene i overensstemmelse med litra c), eftersom støtten ydes med henblik på at dække en bestemt reders driftsomkostninger, og eftersom støtten ikke udgør en samlet plan, der gør det muligt at afhjælpe den økonomiske effektivitet uden at anmode om yderligere støtte.
(81)
Det fastlægges i traktatens artikel 86, stk. 2, at de virksomheder, der har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er underkastet denne traktats bestemmelser, navnligt konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem. Udviklingen af samhandelen må ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.
(82)
I overensstemmelse med Fællesskabets retspraksis skal ovennævnte bestemmelse fortolkes snævert, da der er tale om en bestemmelse, der fastlægger en undtagelsesregel (37). Det er derfor ikke tilstrækkeligt, at den pågældende virksomhed i den forbindelse har fået overdraget udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse af de offentlige myndigheder, eftersom det ligeledes kræves, at anvendelsen af traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87, hindrer løsningen af de særlige opgaver, som virksomheden har fået overdraget, samt at dette ikke strider mod Fællesskabets interesse (38).
(83)
Med henblik på at vurdere, om den til de regionale selskaber udbetalte støtte med hjemmel i kontrakterne fra 1991 falder ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2, samt om tjenesteydelsen og støtten, der udbetales for at udligne omkostningerne, er nødvendige, skal Kommissionen først og fremmest undersøge, om der foreligger en undtagelse, og hvad omfanget af de til virksomhederne overdragede tjenesteydelser er.
(84)
Cabotagesejlads falder ind under anvendelsesområdet i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 og ind under Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren med henblik på undersøgelse af statsstøtten (39). I deres nuværende udgave fastlægger retningslinjerne i afsnit 9, at »(…) der kan pålægges forsyningspligt eller indgås forsyningspligtkontrakter, for at få udført de tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92«, dvs. regelmæssige tjenesteydelser fra, mellem og til øerne samt mellem øerne og til levering af cabotagetjenesteydelser. Den kompensation, der ydes for disse tjenesteydelser, skal derfor opfylde betingelserne i den pågældende bestemmelse samt i traktatens regler og procedurer for statsstøtte i henhold til Domstolens fortolkning. Den tidligere udgave af de omtalte retningslinjer fastlagde i punkt 9, at »forsyningspligttjenesteydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligliggende områder i EF, eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed«. Det udledes desuden af retspraksis, at forsyningspligten kun kan pålægges, såfremt den opfylder et reelt behov, der ikke kan opfyldes af markedskræfternes frie spil (40).
(85)
Det fremgår af lovbestemmelserne og af de kontraktbestemmelser, der er beskrevet i det foregående, at de regionale selskaber, som sejler til småøerne, er blevet pålagt en række forpligtelser på deres ruter vedrørende de havne, der betjenes, sejlhyppighed, ankomst- og afgangstider, fartøjstyper og billetpriser. Det er alle forpligtelser, som disse virksomheder ikke ville påtage sig (eller ikke ville påtage sig i samme omfang og heller ikke på samme betingelser), såfremt de kun skulle handle ud fra egen økonomisk interesse.
(86)
Gennem forsyningspligten tilsigtes det at sikre overholdelsen af det regionale kontinuitetsprincip samt et rimeligt niveau for regelmæssig person- og godstransport til og fra de italienske småøer, således at lokalbefolkningens krav om mobilitet og den sociale og økonomiske udvikling i disse øregioner opfyldes. Overholdelsen af forsyningspligten, mens kontrakterne løber, sikres gennem indbetaling af et depositum. Adgangen til at foretage foreløbige tilpasninger af timeplaner og sejlhyppighed i løbet af året under de italienske myndigheders kontrol er ikke ensbetydende med, at der endnu en gang skal tages stilling til forpligtelsen til at sikre ovennævnte trafik. De pågældende bestemmelser pålægger derfor de begunstigede virksomheder at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i medfør af artikel 86, stk. 2, og tjenesteydelser i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(87)
Den internationale færgetrafik falder ind under anvendelsesområdet i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og tredjelande (41). Forordningen fastsætter ikke udtrykkeligt mulighed for at pålægge et minimum af forsyningspligttjenesteydelser med henblik på at sikre søtransporten mellem medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et tredjeland.
(88)
Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren af 2004 (42) tillader ikke desto mindre, at der på sin vis kan pålægges forsyningspligttjenesteydelser eller indgås kontrakter om forsyningspligttjenesteydelser, såfremt en international transporttjenesteydelse er påkrævet for at opfylde et stort behov for offentlig transport (afsnit 9). Kompensation til udførelse af disse tjenesteydelser under forudsætning af, at de skal være i overensstemmelse med de proceduremæssige og materielle regler i traktaten, er ligeledes tilladt. Omtalte punkt 9 i retningslinjerne fra 1997 godkendte tillige støtte, som havde til hensigt at udligne forsyningspligttjenesteydelsen.
(89)
Som følge heraf konstaterer Kommissionen, at de gældende fællesskabsretlige bestemmelser giver mulighed for at indføre forsyningspligttjenesteydelser på færgeruter, der adskiller sig fra ruter i en medlemsstat. Den indbetalte kompensation til de koncessionshavende virksomheder har form af driftsstøtte, som udelukkende kan godkendes i medfør af artikel 86, stk. 2, idet der er tale om markedet for international skibstransport, der er underlagt en reel eller potentiel konkurrence fra andre EU-redere. Denne kompensation skal derfor samtidig være påkrævet, dvs. at den skal opfylde et reelt behov, som de frie markedskræfter ikke giver mulighed for at opfylde, og den skal svare nøjagtigt til den målsætning, der tilstræbes.
(90)
Af de 5 regionale selskaber i Tirrenia-koncernen er det kun Adriatica og Saremar, der sejler på internationale ruter inden for rammerne af kontrakterne om tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at undersøge det grundlag, der berettiger, at de begunstigede virksomheder pålægges en forsyningspligttjenesteydelse, samt undersøge, om den udbetalte kompensation falder ind under undtagelsen i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, for begge selskaber og for alle de pågældende internationale ruter.
(91)
For Saremars vedkommende fremhæver Kommissionen, at dette selskab har to daglige afgange tur/retur på et kombinationsfartøj med en kapacitet på 560 passagerer og 51 køretøjer på ruten Sardinien-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) hele året rundt. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at der er tale om korte grænseruter (10 sømil) og hovedsageligt ruter af lokal interesse både for det sardiske og for det nærliggende korsikanske samfund. Ruten mellem Santa Teresa og Bonifacio giver mulighed for at sikre grænsearbejdernes mobilitet og en regelmæssig strøm af varer mellem den sydlige del af Korsika og den nordlige del af Sardinien. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at denne rute udtrykkeligt er blevet efterspurgt af både det sardiske og det korsikanske lokalsamfund.
(92)
I turistsæsonen (normal- og højsæson) konkurrerer Saremar med en anden italiensk reder, der kan ændre udbuddet af tjenesteydelser i form af kapacitet og sejlhyppighed betinget af markedssituationen (43). Desuden sejler rederen ikke alle dage i lavsæsonen.
(93)
Deraf følger, at målsætningen, som er et udtryk for en berettiget offentlig interesse i at sikre et rutenet mellem to øområder i Fællesskabet året rundt under hensyntagen til det behov, som de interesserede lokale myndigheder giver udtryk for, ikke kunne nås gennem de frie markedskræfters spil.
(94)
Med hensyn til de internationale ruter, som Adriatica besejler, har Kommissionen følgende betragtninger:
a)
Færgeruterne Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som forbinder de centrale regioner i Fællesskabet med dets yderligliggende områder, udgør vitale ruter for den handelsmæssige og turistmæssige trafik, særligt hvis der tages højde for den ustabilitet, der har vanskeliggjort den alternative landtrafik. Desuden har færgetrafikken siden 1977 på anmodning fra både de italienske og græske myndigheder været opført på listen over jernbane-, bil- og færgetrafik, som hører ind under Fællesskabets regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV) af 7. februar 1970. For at kunne levere de udbudte søtransportydelser på disse ruter er Adriatica blevet medlem af Foreningen Eurail. Det fremgår desuden i kølvandet på de oplysninger, der blev meddelt Kommissionen under mødet den 26. oktober 2001 (registreret under numrene A/13408/04 og A/13409/04), at Adriatica mellem 1992 og 1999 i gennemsnit gennemførte 265 rejser om året på denne rute. I gennemsnit transporterede de 161 440 passagerer, 24 376 køretøjer og 104 437 meter gods. Som angivet af de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04), må det efterfølgende konstateres, at de redere, som konkurrerer med Adriatica, mellem 1996 og 1999 ikke leverede en tjenesteydelse af samme kvalitet med hensyn til de anvendte fartøjer og i øvrigt heller ikke med hensyn til regelmæssighed og sejlhyppighed. Det vil dog være formålstjenligt at fremhæve, at i hele perioden mellem den 30. oktober 1990 og juli 1994, som delvist svarer til den undersøgte periode med hensyn til denne beslutning, indgik Adriatica en aftale om, hvilket prisniveau der skal anvendes for erhvervskøretøjer på ruterne fra Patrasso til Bari og Brindisi (44). Det fremgår for denne periode, at konkurrencen på det pågældende marked måtte være så hård, at det fik Tirrenia til at indgå en ulovlig aftale, således at det ikke kan antages, at støtten skulle være nødvendig for at sikre en offentlig tjenesteydelse. Til trods for, at de italienske myndigheder ved fax den 24. februar 2004 (registreret under nummer A/13970/04) fremsendte specifikationer vedrørende dette punkt, kan der ikke udbetales støtte til udligning af forsyningspligten af almindelig økonomisk interesse, såfremt den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en konkurrencebegrænsende adfærd, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Skønt Kommissionens beslutning endnu ikke er endelig, er den i store træk blevet stadfæstet af Domstolen i Første Instans, og den må under alle omstændigheder formodes at være gyldig. Det er godt nok korrekt, at de to afgørelser vedrørende henholdsvis konkurrencebestemmelserne og statsstøtte er uafhængige af hinanden, men retspraksis pålægger Kommissionen at tage højde for en eventuel overtrædelse af konkurrencebestemmelserne ved vurderingen af statsstøttens forenelighed, særligt hvis den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en overtrædelse af omtalte bestemmelser (45). Sammenhængen mellem overtrædelsen af konkurrencebestemmelserne og støtten er åbenlys, eftersom udligningstilskuddet netop blev udbetalt for de tjenesteydelser, aftalen var genstand for, og det uafhængigt af spørgsmålet om, hvorvidt støtten er blevet anvendt til konkurrencebegrænsende adfærd. Endelig skulle en erklæring om uforenelighed og en tilbagebetaling af støtten ikke have karakter af en ny sanktion, men de skulle udelukkende fremgå af undersøgelsen af den støtteberettigede virksomheds indgåelse af en ulovlig aftale. Under hensyntagen til de leverede tjenesteydelsers art, som både vedrører erhvervskøretøjer, passagerer og gods, må det konkluderes, at indgåelsen af en aftale med henblik på at fastlægge de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer, får indflydelse på den samlede trafik. Dette er indlysende, eftersom aftalen netop vedrørte trafikken af erhvervskøretøjer, som de italienske myndigheder havde til hensigt at sikre takket være støtten. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
b)
Færgetrafikken mellem Italien og Albanien Trieste-Durazzo har sit udspring i en protokol, som blev underskrevet af de italienske og albanske myndigheder den 22. oktober 1983 med henblik på at udvikle samhandlen mellem Albanien og de vesteuropæiske lande. Protokollens artikel 5 pålægger Adriatica di Navigazione og det albanske selskab Transship at planlægge færgetrafikken. Trafikken på denne rute udviklede sig fra 1991 betydeligt uden hensyntagen til uro som følge af de politiske forhold (46). Denne rute er for øvrigt ikke underlagt konkurrence.
c)
De to øvrige færgeruter mellem Italien og Albanien - Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo - blev ikke oprettet ved en international aftale.
d)
Færgeruterne mellem Italien og Jugoslavien (havnen i Bar i Montenegro) med afgang fra de italienske havne i Ancona og Bari tog til fra 1997. Trafikken opfylder et klart krav fra myndighederne i Montenegro, som ønskede en permanent færgerute mellem den eneste handelshavn i landet og havnene i Nord- og Syditalien. Siden 1998 har to andre redere, en fra Montenegro og en fra Slovenien, sejlet sideløbende med Adriatica, men kun på ruten Bari-Bar.
e)
Driften af færgetrafikken mellem Italien og Kroatien Ancona-Spalato og Bari-Dubrovnik, som i 1960 blev overladt til private redere, blev ved lov nr. 42 af 27. februar 1978 overdraget til Adriatica. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at færgetrafikken, som blev indstillet i 1991, blev genoptaget i løbet af 1994 efter anmodning fra den kroatiske regering. På trods af uroen som følge af krisen i Kosovo tog trafikken betydeligt til fra 1994 (47). To rederier, et kroatisk og et liberiansk, ligger i konkurrence med Adriatica på dette marked.
(95)
På denne baggrund kan det konstateres, at Adriatica, for tjenesteydelser leveret ved anvendelse af en aftale eller international konvention, er blevet pålagt en opgave af almen interesse, der har betydet omkostninger, som virksomheden ikke ville have kunnet afholde, hvis den havde handlet i overensstemmelse med sin handelsmæssige interesse. Dette ræsonnement finder ikke anvendelse på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, som svarer til løbetiden for Adriaticas deltagelse i den aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. Den finder heller ikke anvendelse på den internationale færgetrafik, som virksomheden har stået for, og som ikke har sit udspring i omtalte aftale eller konvention. Det samme gælder især for ruterne Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo. Driftsresultatet på disse to ruter er dog positivt, da der ikke er udbetalt nogen form for kompensation til Adriatica i forbindelse med de leverede tjenesteydelser. Som det fremgår af de kontoudtog, som Kommissionen har modtaget, er de opnåede økonomiske fordele tværtimod med til at nedsætte det årlige udligningsbeløb, som udbetales for de garanterede tjenesteydelser på de underskudsgivende ruter.
(96)
For at de til de regionale selskaber pålagte forsyningspligttjenesteydelser skal kunne udløse udbetaling af udligningsbeløb, og for at Kommissionen kan kontrollere, at udligningsbeløbet holdes på et minimum, skal disse forpligtelser præciseres på forhånd af de kompetente offentlige myndigheder.
(97)
Kommissionen fremhæver i den forbindelse, at de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser er defineret i de femårsplaner, som er nævnt ovenfor. De fastlægger præcist de færgehavne og den sejlhyppighed, som skal være garanteret i både høj- og lavsæson, samt hvilke typer fartøjer der skal anvendes på de udbudte ruter. Den vifte af tjenesteydelser, som leveres, kan dog tilpasses udviklingen i efterspørgslen efter transporttjenesteydelser på de pågældende ruter i løbet af hver femårsperiode. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at en sådan tilpasning kun finder sted på begæring af de interesserede lokalsamfund, der henvender sig til ministeriet for infrastrukturer og transport, som er den myndighed, der står for kontrollen med de regionale selskaber, for at få tilladelse til at ændre sejlhyppighed eller timeplaner. Disse henvendelser vurderes herefter individuelt på interministerielt niveau, bl.a. under hensyntagen til deres finansielle følgevirkninger for den interesserede virksomheds driftsomkostninger. Alle ændringer af tjenesteydelserne i løbet af alle femårsperioder er derfor genstand for en foreløbig administrativ afgørelse, som er henvendt til den koncessionshavende virksomhed.
(98)
Som led i kontrollen af, om der eksisterer et faktisk behov for en offentlig tjenesteydelse (48) og af værdien af de forsyningspligttjenesteydelser, der er blevet pålagt de koncessionshavende regionale selskaber, samt af behovet for at udligne deres omkostninger, skal Kommissionen undersøge, om der findes konkurrerende redere, som tilbyder tjenesteydelser, der ligner eller kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som udbydes af offentlige redere, og om de er i overensstemmelse med de italienske myndigheders krav. Denne kontrol foretages rute for rute gennem en sammenlignende analyse af det kumulerede udbud og af den globale efterspørgsel efter tjenesteydelser. I den henseende vil det være nyttigt at adskille hver enkelt regional virksomheds situation.
(99)
Adriatica konkurrerer med andre rederier på følgende to internationale ruter, for hvilke selskabet er blevet pålagt en opgave af almen interesse (Ancona-Spalato og Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso) på den ene side og på nogle cabotageruter til Tremitiøerne samt på to godsruter mellem fastlandet og Sicilien på den anden side.
(100)
På ruten Ancona-Spalato sejler Adriatica hele året to gange om ugen på et kombinationsfartøj i konkurrence med en offentlig kroatisk virksomhed og med private fartøjer under Barbados-flag og Panama-flag, der udelukkende er til stede i sommersæsonen, og som ikke opfylder de krav til tjenesteydelsen, som de italienske myndigheder har fastsat inden for rammerne af kontrakten.
(101)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso konkurrerer Adriatica med græske redere, hvis fartøjer fører cypriotisk eller maltesisk flag, og med en italiensk reder, der fører italiensk flag. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (navnlig brev af 17. februar 2004 registreret under nummer A/13405/04), at fra 1997 tilbyder nogle af de græske redere tjenesteydelser, der ligner de tjenesteydelser, som Adriatica tilbyder i form af regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper. Som det fremgår af det foregående (betragtning 94, litra a)), har denne rute tidligere været vigtig for trafikken inden for Fællesskabet og for den internationale trafik, eftersom den forbinder Fællesskabet med en af regionerne i de yderligliggende områder. Kommissionen mener, at der ifølge Fællesskabets retningslinjer fra 1997 kan ydes støtte til dækning af et driftsunderskud på rutefarter til havne, der betjener regioner i Fællesskabets yderligliggende områder eller på togveje, der er vigtige for de interesserede regioners udvikling, såfremt de frie markedskræfter ikke kan sikre et tilstrækkeligt serviceniveau (afsnit 9). Under hensyntagen til de tjenesteydelser, som udbydes af Adriatica hvad angår regelmæssighed, kapacitet, sejlhyppighed og fartøjstyper, mener Kommissionen nu, at udbetaling af offentlig støtte kan være berettiget i lyset af fællesskabslovgivningen. Denne konklusion kan ikke udvides til at omfatte den samlede periode fra januar 1992 til juli 1994, hvor Adriatica på denne rute indgik en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81, hvilket viser, at støtten ikke svarede til et reelt behov for offentlige tjenesteydelser. Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
(102)
På nogle af ruterne til Tremitiøerne konkurrerer Adriatica med private italienske redere, som kun sejler i normal- og højsæsonen. Ingen af disse opfylder som følge heraf de af de italienske myndigheder ønskede krav om regelmæssig og kontinuerlig sejlads i tjenesteåret.
(103)
Med hensyn til godstransport mellem fastlandet og Sicilien konkurrerer Adriatica med private italienske redere på ruterne Ravenna-Catania og Genova-Termini Imerese. Disse rederes udbud af tjenesteydelser kan dog ikke sammenlignes med Adriaticas, hvad angår regelmæssighed, sejlhyppighed og fartøjstyper vedrørende de af de italienske myndigheder opstillede krav inden for rammerne af kontrakten om offentlig tjenesteydelse.
(104)
Siremar konkurrerer med private italienske redere på de lokale markeder for De Lipariske Øer, Egadiøerne og på ruten mellem Sicilien og Pantelleria.
(105)
Rutenettet til og fra De Lipariske Øer består af fem ruter, som Siremar besejler dagligt året rundt ved hjælp af kombinationsfartøjer (passagerer/gods) og flyvebåde, der kun anvendes til passagerbefordring. En privat italiensk reder er til stede i form af en kombineret transportvirksomhed med gamle fartøjer og moderat kapacitet. Denne konkurrents udbud opfylder dog ikke alle de fastsatte krav i kontrakten, navnlig ikke med hensyn til kontinuerlig sejlads i hele tjenesteåret på alle ruter samt med hensyn til fartøjstyper. Det samme gør sig gældende i forbindelse med markedet for flyvebåde, hvor en anden italiensk reder konkurrerer med Siremar uden at levere tjenesteydelser, der opfylder alle krav i kontrakten på alle ruterne, navnlig i forbindelse med sikring af ruter og sejlhyppighed. Hvad angår ruterne med flyvebåde til De Lipariske Øer-Milazzo kan det konstateres, at den private reder ikke leverer de samme tjenesteydelser som Siremar med hensyn til overfartshyppighed og antallet af øer, der betjenes. Det forekommer især, at ruterne Lipari-Salina og Milazzo-Alicudi ikke sikres af denne reder i løbet af lavsæsonen.
(106)
Rutenettet til og fra Egadiøerne udgøres af to ruter, som betjenes af kombinationsfartøjer (passagerer/gods), og af fire ruter, som betjenes af flyvebåde, der kun er beregnet til passagerbefordring. To private italienske redere er til stede, den ene på markedet for godstransport, den anden på markedet for flyvebåde (passagerer), uden at nogen af dem leverer tjenesteydelser, der lever op til alle krav i kontrakten med hensyn til ruter og fartøjstyper.
(107)
Ifølge de til Kommissionen fremsendte oplysninger leverer Siremar på Trapani-ruten (Sicilien)-Pantelleria daglige tjenesteydelser året rundt i konkurrence med en privat italiensk reder, hvis aktiviteter afgrænser sig til befordring af køretøjer, og derfor lever rederen ikke op til kravene om tjenesteydelser, som fastsat i kontrakten.
(108)
Ifølge påstand i en til Kommissionen fremsendt klage af 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296) kunne det desuden virke som om, at de private redere, som forbinder de sicilianske småøer med Sicilien og fastlandet, fra 1990 til 1999 skal have modtaget støtte fra regionen til udførelsen af disse tjenesteydelser. Dette bekræfter behovet for offentlig støtte for at sikre et tilfredsstillende trafikniveau til de pågældende øer.
(109)
Desuden skal det nævnes, at regionen Sicilien ved regionallov nr. 12 af 9. august 2002 (fremsendt til Kommissionen ved brev af 12. september 2002 og registreret under nummer A/68547 af 22. oktober 2002) har besluttet, at færgetrafikken til de omtalte øer skal tildeles gennem licitation for en periode på fem år for at styrke færgetrafikken til de sicilianske småøer og under overholdelse af beboernes krav om mobilitet. Siciliens regionale departement for transport og kommunikation har efterfølgende den 21. oktober 2002 udliciteret færgetrafikken af offentlig interesse ved hjælp af passagerflyvebåde til og fra de sicilianske småøer.
(110)
Kommissionen konstaterer derfor, at nogle søtransportruter til og fra de sicilianske småøer på nuværende tidspunkt er tildelt i henhold til de objektive og gennemsigtige kriterier, som er i overensstemmelse med de konkurrencebestemmelser, der er fastlagt i fællesskabsdirektiver vedrørende offentligt udbud. Den mener ligeledes, at konkurrenceevnen på markedet for cabotagesejlads er blevet styrket og som følge heraf, at den frie udveksling er sikret i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92.
(111)
Saremar konkurrerer med private italienske redere på tre af de fire ruter, som selskabet udbyder.
(112)
På ruten mellem Korsika og Sardinien Santa Teresa-Bonifacio sikrer Saremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af flyvebåde med middelkapacitet. En privat reder leverer sammenlignelige tjenesteydelser, som dog er begrænset til normal- og højsæsonen, og rederen opfylder derfor ikke kravene om regelmæssighed og sejlhyppighed, som det er fastlagt i kontrakten.
(113)
På to af de tre ruter, som forbinder Sardinien med sine småøer, dvs. ruterne Palau-Maddalena i nord og Carloforte-Calasetta i syd, leverer private italienske redere tjenesteydelser året rundt, som supplerer Saremars tjenesteydelser. Delingen af afgangstider viser, at de private rederes tjenesteydelser deles med den offentlige reder med henblik på at sikre større mobilitet for småøernes beboere. Det udledes dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under numrene A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04), at de private, konkurrerende rederes fartøjer, som ifølge de italienske myndigheder for øvrigt måtte nyde godt af de lokale myndigheders økonomiske støtte, er bygget for mere end 20 år siden, og de lever som følge heraf ikke op til forsyningspligten, som anført inden for rammerne af kontrakten. Særligt hvad angår ruten Carloforte-Calasetta ser det ud til, at den private reder siden 1998 har modtaget regional støtte med henblik på at besejle denne rute i natte- og de tidlige morgentimer. Dette bekræfter behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende offentlig tjenesteydelse.
(114)
Toremar konkurrerer med forskellige private italienske redere på to ruter, som forbinder de toscanske øgrupper med kysten, dvs. Portoferraio-Piombino til øen Elba og Giglio-Porto San Stefano til øen Giglio.
(115)
På ruten Portoferraio-Piombino har Toremar alt efter årstiden mellem 8 og 15 daglige overfarter ved hjælp af kombinationsfartøjer, som sikrer befordringen af passagerer og køretøjer. Overfartsantal og overfartsplaner fastlægges under hensyntagen til de nødvendige tilslutninger til øernes busnet på den ene side, og fastlandets jernbane- og busnet på den anden side. En privat reder tilbyder daglige overfarter året rundt med en sejlhyppighed, der ligner Toremars. Det fremgår desuden af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger (registreret under nummer A/12951/04), at den private reders fartøjer er mere end 20 år gamle, at den offentlige reder er den eneste, der sikrer den første og sidste daglige overfart, og at driften af denne trafik fra og med 2000 har gjort det muligt at opnå en fortjeneste, som er blevet fratrukket støtteudligningsbeløbet.
(116)
På ruten til øen Giglio har Toremar alt efter årstiden 3 til 5 overfarter om dagen ved hjælp af et specialfartøj, der ud over befordringen af passagerer og køretøjer sikrer fragt af energiprodukter. Da der ikke findes et hospital på øen, er Toremars fartøj konstrueret på en sådan måde, at det kan ligge for kaj på øen hele natten i tilfælde af akut lægehjælp. En privat reder opererer på ruten hele året. Det fremgår dog af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at denne reder reducerer eller indstiller sine aktiviteter i løbet af lavsæsonen.
(117)
Caremar konkurrerer med private italienske redere på følgende overfarter mellem halvøen og øerne i Napolibugten (Capri, Ischia og Procida), dvs. ruterne Capri-Sorrento, Capri-Napoli, Ischia-Napoli, Procida-Napoli, og på de to ruter, der forbinder småøerne Ponza og Ventotene med fastlandet, nemlig Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
(118)
På ruten Capri-Sorrento sikrer Caremar daglige overfarter året rundt ved hjælp af et kombinationsfartøj, der også anvendes på den nærliggende rute Capri-Napoli. Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder fremlagde på møderne den 26. oktober 2001 og den 16. april 2002 (dokumenter registreret under numrene A/13326/04 og A/13330/04), at de private redere, som er til stede på denne rute, kun udbyder kombinationstransporttjenesteydelser i højsæsonen, og de lever derfor ikke op til alle de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til regelmæssige overfarter.
(119)
På ruten Capri-Napoli konkurrerer Caremar kun med private italienske redere på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere udbyder tjenesteydelser på dette marked, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver tillige, at Caremars fartøj skal ligge for kaj på Capri om natten i tilfælde af, at der skulle blive brug for akut lægehjælp, og selskabet tager sig derfor af den første overfart om morgenen fra øen, hvilket gør det muligt for øboerne at komme på arbejde eller i skole på fastlandet. Det fremgår desuden af ovennævnte oplysninger, at overskuddet på driften af denne trafik er blevet undersøgt med henblik på beregning af det årlige udligningstilskud, som udbetales til Caremar.
(120)
Øerne Ischia og Procida forbindes med fastlandshavnene i byerne Napoli og Pozzuoli fra forskellige rutenet gennem transport med kombinationsfartøjer og hurtigfartøjer. Trafikken mellem Ischia, Procida og fastlandet (Napoli eller Pozzuoli) udføres kun af Caremar. Derimod udbydes de direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli ved hjælp af både Caremars og forskellige private italienske rederes flyvebåde. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de private redere på disse to direkte ruter Ischia-Napoli og Procida-Napoli udbyder tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som Caremar udbyder. Kommissionen fremhæver dog, at Caremar på ruten Procida-Napoli sikrer den første daglige overfart fra øen Procida året rundt og den sidste i lavsæsonen med afgang fra fastlandet og gør det således muligt for øboerne at komme til og fra arbejde og skole. Kommissionen fremhæver ligeledes, at driftsunderskuddet på disse tjenesteydelser er blevet undersøgt ved beregningen af det til Caremar årlige udbetalte udligningstilskud.
(121)
Ifølge bekræftede oplysninger i en klage fremsendt den 13. august 1999 (registreret af DG Transport den 18. august 1999 under nummer D 02.308 64296), mener Kommissionen desuden, at de private redere, der har sejlet med flyvebåde på visse ruter i Napolibugten, bl.a. Napoli-Capri, Napoli-Ischia, Napoli-Sorrento-Capri og Napoli-Procida-Ischia, i hvert fald i 1990 har modtaget støtte fra regionen Campanien. Disse oplysninger synes at bekræfte behovet for støtte for at sikre en tilfredsstillende tjenesteydelse.
(122)
På de direkte ruter Ponza-Formia og Ventotene-Formia konkurrerer Caremar med en privat reder på markedet for flyvebådstrafik. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at Caremar er den eneste, der sejler på ruten Ventotene-Formia alle ugens dage i overensstemmelse med kravene om regelmæssige overfarter, som er fastsat inden for rammerne af kontrakten. Desuden supplerer den flyvebådstrafik, som udelukkende udbydes af Caremar om mandagen, den flyvebådstrafik, som udbydes af den private reder ugens øvrige dage på ruten Ponza-Formia.
(123)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på ruter, hvor der ikke er konkurrence, bemærker Kommissionen, at disse både vedrører passagerbefordringen og godsfragten, og den fremhæver, at den manglende konkurrence har betydning for de forskellige femårsperioder, som fremgår af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den manglende konkurrence, som er blevet konstateret over de sidste ti år på disse ruter, viser, at virksomheder, der opererer på markedsvilkår, ikke ville være i stand til at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af den ordning, som er indført i kontrakterne. Kompensationen er derfor nødvendig for at gøre det muligt for disse regionale selskaber at udligne de ekstraomkostninger, som er blevet skabt af ovennævnte tjenesteydelser.
(124)
Hvad angår de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser på de ovennævnte undersøgte ruter, hvor der er konkurrence, fremhæver Kommissionen, at i langt de fleste tilfælde ville de frie markedskræfter ikke gøre det muligt at sikre de transporttjenesteydelser, som de regionale selskaber leverer inden for rammerne af kontrakterne. Kompensation er derfor i dette tilfælde tillige nødvendig for at gøre det muligt for disse virksomheder at udligne de ekstraomkostninger, som skabes af ovennævnte tjenesteydelser.
(125)
I særtilfælde bekræfter en sammenlignelig konkurrence markedets evne til at opfylde behovet for tjenesteydelser, som fastsat inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse. Den eventuelle tilstedeværelse af private redere, der er i stand til opfylde de til den offentlige reder pålagte forsyningsforpligtelser, uden finansielle kompensationer, med hensyn til regelmæssige overfarter, besejlingshyppighed og fartøjstyper, ville betyde, at der kunne rejses tvivl om behovet og omfanget af de til den private reder udbetalte kompensationer for driften af den omtalte trafik. Problemet opstår især på flyvebådsruterne Napoli-Capri og Napoli-Ischia, som besejles af Caremar i Napolibugten.
(126)
Det fremgår i den forbindelse af nogle af de oplysninger, som de sagsøgende virksomheder har fremsendt til Kommissionen, at de private redere, der havde været til stede på markedet i Napolibugten, i marts 2002, på regionen Campaniens foranledning, forpligtede sig over for de regionale myndigheder til at udbyde en tjenesteydelse året rundt magen til Caremars, navnlig på de to ovennævnte ruter, samtidig med, at de på forhånd gav afkald på en økonomisk modtjenesteydelse. Kommissionen bemærker desuden, at disse tjenesteydelser ikke svarer til de af den offentlige reder leverede tjenesteydelser, hvad angår regelmæssige og hyppige overfarter samt fartøjstyper, og at de private redere har ret til at unddrage sig deres forpligtelser efter forudgående varsel på 45 dage. Det skal desuden bemærkes, at nogle af forpligtelserne udelukkende er pålagt den offentlige reder (for eksempel at lade et fartøj ligge for kaj på øen om natten eller sikre den første og sidste daglige overfart), og de medfører yderligere omkostninger, som skal indgå i beregningen af kompensationen. Derudover deles de udbudte tjenesteydelser mellem Caremar og de private redere. I lyset af disse betragtninger kan behovet for og omfanget af kompensationen ikke diskuteres.
(127)
For at kunne fastslå, om den til de regionale selskaber udbetalte årlige underskudsgaranti er i overensstemmelse med det mindstebeløb, der er nødvendigt for at levere de tjenesteydelser, som svarer til de af de italienske myndigheder forudbestemte krav om offentlig tjenesteydelse, skal Kommissionen tage højde for alle de parametre, der betyder yderligere omkostninger for den offentlige reder i forbindelse med leveringen af de offentlige tjenesteydelser. Kommissionen henviser således til, at kompensationsberegningsmetoden bygger på, at fortjenesten i højsæsonen bidrager til at nedbringe det samlede underskud i lavsæsonen, således at det årlige kompensationsbeløb, der udregnes på basis heraf, hele tiden er mindre end det beløb, der ville fremkomme ved sammenlægningen af det kumulerede underskud for hver linje. Endvidere bemærker den, at virksomhedens fortjeneste belastes af to takstordninger, nemlig de socialt begrundede rabattakster og forpligtelsen til at indhente myndighedernes forhåndsgodkendelse af takstændringer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at de regionale selskaber ikke frit kan justere deres billetpriser, særligt i forbindelse med udviklingen i driftsomkostningerne. Denne dobbelte forpligtelse, som betyder en voldsom nedgang i de koncessionshavende virksomheders indtægter, og som afspejles i det årlige udligningsbeløb, kan ikke under sådanne omstændigheder betegnes som en aggressiv forretningspolitik, der er kendetegnet ved dumping af billetpriser.
(128)
Kommissionen fremhæver yderligere, at de omkostningsdele, der er taget højde for med henblik på beregningen af kompensationen, er blevet defineret af de offentlige myndigheder, uden at virksomhederne har haft mulighed for at foretage et skøn. Disse dele afspejler alle de faste og variable omkostninger, som er direkte knyttet til leveringen af tjenesteydelsen, der af de italienske myndigheder betegnes som en tjenesteydelse af almen interesse, og som er omhandlet i kontrakterne. Tabellerne anført nedenfor afspejler sammensætningen af de omkostninger, som der tages højde for for hvert enkelt regionalt selskab med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Tabellerne anvender år 2000 som referenceramme. De omkostningsdele, som er defineret af de offentlige myndigheder og vedlagt i bilag til kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er ens for alle de regionale virksomheder, og de er ikke blevet ændret fra 1991.
(i mio. ITL)
UDGIFTSPOSTER Regnskabet 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Formidlingsprovision/anskaffelsesomkostninger
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter/udgifter til havnetransit og andet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Driftsindtægter
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Driftsresultat (udgifter-indtægter)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Forrentning af investeret kapital
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Underskudsgaranti (iht. art. 7)
806
Årligt støttebeløb
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Driftsudgifterne omfatter omkostninger i forbindelse med skibsbesætningen, vedligehold, forsikring, brændstof og mineralolie. Posten »Administration« dækker hovedsagelig personaleudgifter til lands og administrationslokaler. Kommissionen bemærker, at de udgiftsposter, der indgår i beregningen af det årlige støttebeløb, alle kan tilskrives, og er nødvendige for, at de regionale rederier kan drive ruterne i henhold til aftalerne om offentlige tjenester. Kommissionens vurdering med hensyn til afskrivning af fartøjerne er, at såfremt de pågældende fartøjer udelukkende er indsat på de ruter, der er omfattet af kontrakten, kan denne udgiftspost anses for nødvendig for udførelsen af de nævnte tjenesteydelser og derfor indgå i beregningen af den årlige kompensation. For så vidt angår udgifter til brændstof og mineralolie på sådanne skibe, har Kommissionen ikke kunnet konstatere noget diskriminerende element, som kunne nedsætte udgifterne til disse brændstoffer og smøremidler til de regionale rederiers fordel i forhold til andre rederier.
(129)
For at undersøge om kompensationen er nødvendig, bad Kommissionen de italienske myndigheder fremsende en oversigt over de sidste 10 års driftsregnskaber for hver af de regionale rederiers ruter.
(130)
I den forbindelse bemærker Kommissionen først og fremmest, at det årlige udligningsbeløb beregnes på basis af de driftsindtægter, som er bogført af hvert regionalt selskab på de ruter, der er genstand for kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, samt på basis af de indtægter, som trækkes fra det kumulerede underskud på det samlede antal ruter. Denne beregningsmetode giver mulighed for at reducere det til de offentlige virksomheder udbetalte støttebeløb.
(131)
Generelt mener Kommissionen, at der med henblik på beregningen af den årlige kompensation kun skal tages højde for de omkostninger, der er direkte knyttet til forpligtelser hidrørende fra den offentlige forsyningspligt, som på forhånd er defineret af de italienske myndigheder. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at de regionale selskaber udelukkende står for den rutedrift, som er fastlagt i de forskellige femårsplaner, både hvad angår regelmæssige overfarter og besejlingshyppighed, og tillige hvad angår fartøjskapacitet.
(132)
Med hensyn til tjenesteydelser leveret af de regionale selskaber, for hvilke der tidligere er konstateret en vis sammenlignelig konkurrence, er det nødvendigt at undersøge, om disse tjenesteydelser har givet et negativt nettodriftsresultat, som der tages højde for med henblik på beregningen af den til den interesserede virksomhed udbetalte årlige kompensation.
(133)
For så vidt angår Adriatica kan det fastslås, at der er en sammenlignelig konkurrence fra en anden EU-reders side på ruten Bari-Durazzo (Albanien). Det fremgår dog af undersøgelsen, at virksomhedens driftsresultater på denne rute er positive, hvilket betyder, at Adriatica ikke har modtaget nogen form for støtte i forbindelse med de leverede tjenesteydelser.
(134)
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica indtil år 2000, året hvor trafikken blev indstillet, ligget i fuldstændig sammenlignelig konkurrence med en anden EU-reder. Undersøgelsen af driftsresultaterne viser, at der er taget højde for det nettounderskud, som er bogført på denne rute, ved beregningen af den årlige kompensation. Med henvisning til behovet for kompensation har Kommissionen bemærket (betragtning 101), at denne rute udgør en vital befordringsvej for udviklingen af Fællesskabets yderligliggende områder i medfør af retningslinjerne fra 1997. Kommissionen har dog allerede fremhævet, at kompensationen ikke er nødvendig for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica var med i en ulovlig aftale.
(135)
Med hensyn til Siremar, som Kommissionen allerede har bemærket (betragtning 105), leverer ingen af de private italienske redere, der sejler på ruter, som betjenes af den offentlige reder, sammenlignelige tjenesteydelser over hele året, der til fulde opfylder kravene om offentlig tjenesteydelse som fastlagt i femårsplanerne.
(136)
Med henvisning til Saremar har Kommissionen konstateret (betragtning 112), at den konkurrerende private reder på ruten Santa Teresa-Bonifacio ikke opfylder kravene om regelmæssige og kontinuerlige overfarter året rundt, som fastlagt af de italienske myndigheder. Kommissionen har for øvrigt bemærket (betragtning 113), at Saremars konkurrenters fartøjer ikke opfylder de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til fartøjernes maksimale alder på de to cabotageruter, hvor selskabet ligger i konkurrence med private italienske redere.
(137)
Hvad Toremar angår, har Kommissionen bemærket (betragtning 114-116), at selskabets private konkurrent på ruten mellem Toscana og Elba ikke opfylder de af de italienske myndigheder fastlagte krav med hensyn til fartøjernes alder.
(138)
For Caremars vedkommende er den sammenlignelige konkurrence fra de private italienske rederes side koncentreret om ruterne Capri-Napoli, Procida-Napoli og Ischia-Napoli, hvor den er afgrænset til sektoren for flyvebådsbefordring af passagerer. Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at der i beregningen af den årlige kompensation er taget højde for disse ruter, hvis driftsresultater er negative.
(139)
Kommissionen har tillige fremhævet, at med hensyn til de regionale selskaber er omkostningen ved den offentlige tjenesteydelse fastlagt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, som ville have gjort det muligt at vurdere ekstraomkostningerne svarende til den offentlige tjenesteydelse. Som følge heraf skal Kommissionen fastlægge de omkostninger, der skal tages højde for med henblik på beregningen af kompensationen, dvs. de koncessionshavende virksomheders omkostninger, der er direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af de offentlige tjenesteydelser. I den forbindelse fremhæver Kommissionen, som vist i tabellerne ovenfor, at de forskellige omkostningsdele, som de regionale selskaber har taget højde for, svarer til de omkostningsdele, som Tirrenia di Navigazione (50) har taget højde for. Disse virksomheders omkostningsstruktur, der er defineret i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er derfor ens. I beslutningen vedrørende selskabet Tirrenia di Navigazione har Kommissionen anerkendt, at disse omkostningsdele var direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af den offentlige tjenesteydelse.
(140)
Af følgende tabeller fremgår udviklingen i de regionale rederiers omkostninger i årenes løb (51):
ADRIATICA
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Omkostninger
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Formidlingsprovision osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Havneafgifter osv.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Driftsudgifter
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Afskrivninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Finansielle nettoomkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Øvrige omkostninger
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Omkostninger i alt
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Af de italienske myndigheders oplysninger fremgår det, at udviklingen i de regionale rederiers forskellige omkostninger i årenes løb hovedsagelig skyldes faktorer uden for deres påvirkning, såsom inflation og rentestigning, hvilket oplysningerne i følgende tabel viser:
År
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Ændring i inflationen (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Rentesats på kort sigt
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Rentesats på mellemlang og lang sigt
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Den til de regionale rederier udbetale støtte (underskudsgaranti) er direkte forbundet til hver enkelt virksomheds omkostningsudvikling, som vist ovenfor, og indtægterne (jf. tabel under betragtning 43), der for deres vedkommende afspejler eksterne faktorer (som f.eks. inflation). Det kan på baggrund af de foregående tabeller således konstateres, at stigningen i de regionale rederiers omkostninger samlet er forblevet mindre end den kumulerede ændring i inflationstakten fra 1992 til 2000.
(142)
For hvert enkelt rederi forklarer andre elementer udviklingen i omkostningerne og - følgelig - i kompensationen.
(143)
For Adriaticas vedkommende har de internationale ruter til Jugoslavien, Kroatien og Albanien gennemgået væsentlige ændringer i trafikken fra det ene år til det andet som funktion af den politiske situation i området. Desuden har suspenderingen i 1999 af forbindelserne med Grækenland medført en betydelig reduktion i driftsudgifterne (53).
(144)
For Saremars vedkommende afhænger den relative stabilitet i driftsomkostningerne, som blev bogført mellem 1992 og 2000, af typen af de af selskaberne leverede tjenesteydelser, som frem for alt lever op til lokalbefolkningens krav, og som derfor ikke er genstand for alt for mange udsving i udbud og efterspørgsel. Der er hovedsageligt tale om cabotagetransport mellem Sardinien og de nærliggende øer.
(145)
Det samme kan siges, hvad angår Toremar, som sejler til de toscanske øgrupper, der kun i smal udstrækning er genstand for udsving i udbud og efterspørgsel.
(146)
Med hensyn til Siremar og Caremar svarer den parallelle indtægtsstigning hidrørende fra driften af de ruter, der besejles af de to selskaber, til stigningen i driftsomkostningerne. Indtægtsstigningen, som har været højere for Caremar, har gjort det muligt at fastholde det årlige udligningsbeløb på et relativt stabilt niveau (se tabellen ovenfor under betragtning 43).
(147)
Med hensyn til forrentningen af den investerede kapital bemærker Kommissionen, at det i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (54) fastlægges, at der i det støttebeløb, der udbetales som kompensation for offentlig tjenesteydelse, skal tages højde for et »rimeligt afkast af den anvendte kapital«, som det er tilfældet i nærværende sag. Desuden gives der i retspraksis tilladelse til, at driften af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse må nyde godt af de acceptable økonomiske vilkår (55), og at kompensationen for opfyldelsen af forsyningspligten må inkludere en rimelig fortjeneste (56). I den foreliggende sag nævner Kommissionen, at forrentningen af den investerede kapital svinger alt efter år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000. De forskellige investerede kapitaldele er blevet defineret klart og præcist i kontrakterne, og afkastningsgraden er fastlagt med henvisning til markedsrenten, således at den afspejler et afkast i overensstemmelse med hver enkelt kapitaldel. I lyset af det foregående kan det konkluderes, at afkastet er blevet fastlagt på et rimeligt niveau.
(148)
Den tidsmæssige udvikling i de regionale selskabers indtægter og udgifter forklarer den parallelle udvikling i udligningsbeløbet, som er udbetalt inden for rammerne af de med den italienske stat indgåede kontrakter. Med disse bemærkninger og i lyset af de foregående betragtninger mener Kommissionen, at summen af de regionale selskabers nettounderskud er i overensstemmelse med det beløb, der skal udlignes. Som følge heraf er den til disse selskaber udbetalte kompensation, som svarer til det nettodriftsunderskud, der er forøget af et rimeligt udbytte af den investerede kapital, nøjagtigt afpasset den ekstraomkostning, som er fastsat på grundlag af den opgave om forsyningspligt, der er blevet pålagt selskaberne.
(149)
For at en statsstøtte kan siges at være forenelig med traktaten i medfør af artikel 86, stk. 2, er det ligeledes nødvendigt at kontrollere, at den ikke bringer udviklingen af samhandlen i fare i modstrid med Fællesskabets interesser. Kommissionen bemærker, at der i artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (forordningen »cabotagesejlads«) gives tilladelse til, at kontrakterne om offentlig tjenesteydelse fortsat må gælde, indtil de udløber, dvs. indtil 31. december 2008.
(150)
Kommissionen bemærker desuden, at cabotageruterne, der betjenes af de regionale selskaber, i langt de fleste tilfælde forbinder nogle af øerne med den nærliggende fastlandshavn, og de er således det eneste middel til at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet. De pågældende markeder udgøres af de lokale markeder, som er meget afhængige af fastlandshavnen for ind- og udskibning. For øvrigt giver den korte overfartstid og besejlingshyppigheden i løbet af dagen ofte mulighed for at sammenligne denne færgetrafik med et trafiknet til lands nær byområder.
(151)
Kommissionen bemærker dernæst, at på trods af liberaliseringen af markedet for italiensk cabotagesejlads den 1. januar 1999, konkurrerer de regionale selskaber i langt de fleste tilfælde kun på de pågældende markeder med andre nationale redere, der desuden allerede var på dette marked før den omtalte dato.
(152)
Med disse bemærkninger mener Kommissionen, at udbetalingen af underskudsgaranti til de regionale selskaber på markedet for cabotagesejlads ikke indtil videre har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser. Denne støtte ville dog i fremtiden kunne være med til at styrke de omtalte virksomheders position og derved give dem mulighed for at udelukke den nuværende eller potentielle konkurrence på det marked, som de opererer på. Dette ville kunne ske, såfremt anvendelsen af kontrakterne i fremtiden skulle tilskynde en forøgelse af den kapacitet, som tilbydes af de regionale selskaber inden for rammerne af ordningen i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse på de ruter, hvor konkurrencen fra de private italienske redere er koncentreret.
(153)
Med hensyn til cabotagetrafikken, som de regionale selskaber og de private redere konkurrerer om, fremgår det i den forbindelse af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at da markedet for cabotagesejlads blev liberaliseret:
-
sad Adriatica på 44 % af markedet for passagerbefordring på ruterne til og fra Tremitiøerne. Hvad angår fragttrafikken mellem fastlandet og Sicilien sad Adriatica på cirka 33 % af det samlede udbud på ruten Genova-Termini Imerese (57) og på 60 % på ruten Ravenna-Catania. Kommissionen bemærker, at Adriaticas dominerende position på sidstnævnte rute ikke har hindret en ny privat reders adgang til markedet i 2001
-
sad Siremar på 58 % af markedet for passagerbefordring på De Lipariske Øer og 52 % (flyvebådstrafik) på Egadiøerne
-
sad Saremar på 59 % af det samlede udbud af passagerbefordring på ruten La Maddalena-Palau og på 53 % på ruten Carloforte-Calasetta
-
sad Toremar på 60 % af det samlede udbud af passagerbefordringen på ruten Piombino-Portoferraio og på 27 % på ruten Isola del Giglio-Porto Santo Stefano
-
befordrede Caremar 17 % af passagererne i Napolibugten og 31 % på ruterne til Pontine-øerne på markedet for flyvebådstrafik.
Det fremgår desuden af disse oplysninger, at de regionale selskabers markedsandele samlet er forblevet forholdsvis stabile inden for de sidste ti år.
(154)
Ved notat af 29. oktober 2003 (registreret den 31. oktober 2003 under nummer A/33506) forpligtede de italienske myndigheder sig til at stoppe udbetalingen af nogen som helst form for kompensation til Caremar for tjenesteydelser med henblik på at udligne nettodriftsunderskuddet på flyvebådstrafikken Napoli-Capri i perioden 2005-2008. Denne flyvebådstrafik vil som følge heraf ikke længere indgå i Caremars udbud af tjenesteydelser.
(155)
I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til, stadig i perioden 2005-2008, at reducere det samlede udbud af passagerbefordringstjenesteydelser, som leveres ved hjælp af flyvebåde (hydrofoil- og katamaranfartøjer) på ruten Napoli-Procida-Ischia. I henhold til de italienske myndigheders forpligtelser består kapacitetsreduktionen af en reduktion af antallet af pladser på Caremars forskellige fartøjer, der anvendes til udførelse af tjenesteydelsen på denne rute. Antallet af pladser skal falde fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden samtidig med, at det nuværende antal overfarter fastholdes med henblik på at muliggøre øboernes mobilitet. I henhold til de italienske myndigheders skøn svarer den samlede kapacitetsreduktion til cirka 45 % i vinterperioden og cirka 24 % i sommerperioden. Ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har de nationale myndigheder desuden præciseret, at kapacitetsreduktionen vedrører udbuddet af tjenesteydelser, der er møntet på turismen. De private redere er i stand til at levere sammenlignelige tjenesteydelser, der er møntet på turismen. I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til at føre et særskilt regnskab for den trafik, der har karakter af offentlig tjenesteydelse.
(156)
Hvad angår forpligtelsen til fuldstændigt at indstille Caremars tjenesteydelser på flyvebådsruten Napoli-Capri skønnes kapacitetsreduktionen på trafikken til Partenopee-øerne til 65 % i vinterperioden og til 49 % i sommerperioden.
(157)
Som tidligere anført (betragtning 117-122) leverer Caremar på disse to ruter tjenesteydelser, der fuldstændigt kan sammenlignes med de tjenesteydelser, som leveres af de private italienske selskaber, der har været på markedet i Napolibugten længe, dvs. at de sejler uden at modtage kompensation svarende til den, som Caremar modtager.
(158)
Kommissionen konstaterer, at de italienske myndigheder på basis af de påtagne forpligtelser på den ene side skal træffe afgørelse om at indføre en ordning for gennemsigtige regnskaber og på den anden side om så hensigtsmæssigt som muligt at reducere Caremars markedsandel på cabotageruterne i Napolibugten. På baggrund af disse betragtninger og under hensyntagen til det forhold, at de private rederes forpligtelser over for myndighederne i Campanien ikke får karakter af en egentlig kontrakt om offentlig tjenesteydelse, der udgør en formel forpligtelse til at sikre den omtalte trafik, mener Kommissionen, at det ikke er urimeligt, at de italienske myndigheder opretholder et minimalt serviceniveau på de pågældende ruter for til hver en tid at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet.
(159)
Markedet for den internationale færgetrafik er helt åbent. I overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 4055/86 falder den internationale færgetrafik ind under princippet om fri udveksling af tjenesteydelser. Derfor er de til Adriatica og Saremar udbetalte kompensationer med henblik på, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, at sikre den internationale trafik, som anført ovenfor (betragtning 90-95), af en sådan karakter, at de må siges at have en indvirkning på den nuværende eller potentielle konkurrence fra andre EU-redere. Kommissionen skal, som følge heraf, kontrollere hvorvidt disse kompensationer har forringet samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
(160)
På baggrund af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremhæver Kommissionen i den forbindelse følgende:
-
Antallet af passagerer, der befordres af Saremar på ruten mellem Korsika og Sardinien, udgør 4,4 % af det samlede antal passagerer befordret af selskabet på alle ruter, der betjenes af selskabet, og 43 % af de passagerer, som befordres på denne rute (de øvrige 57 % befordres af en konkurrerende privat reder). Markedsandelen er for øvrigt stort set forblevet uforandret siden kontrakten trådte i kraft.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 91-93), og særligt for den helt lokale interesse samt for det lave vækstpotentiale, mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Saremar for driften af denne rute, ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
-
På ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso har Adriatica i 1999, det sidste år, der blev drevet sejlads på ruten, haft 140 årlige overfarter og herved befordret 10 % af de passagerer, som rejser på denne rute. I 1998 sad Adriatica på 12 % af markedet for kombinationsbefordring på denne rute.
Idet der tages højde for det, der kendetegner den omtalte trafik (se betragtning 94), mener Kommissionen, at den kompensation, der er udbetalt til Adriatica for driften af denne rute ikke har forandret samhandlen i strid med Fællesskabets interesser.
Det samme kan ikke siges om den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, hvor Adriatica sammen med sine konkurrenter var med i en aftale om fastlæggelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer. I denne periode er forvridningen af den konkurrence, der hidrører fra støtten, tilføjet den forvridning, som er konstateret i aftalen. Under hensyntagen til den pågældende trafiks art, har aftalen for en prisgruppe forvredet konkurrencen for alle de udbudte tjenesteydelser. På baggrund af disse betragtninger og til trods for de italienske myndigheders argumentation, som for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen, at støtten har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser og, at den derfor må erklæres uforenelig med det fælles marked.
(161)
Med hensyn til investeringerne i femårsplanerne gav Kommissionen i sin beslutning om at indlede procedure udtryk for sin tvivl om finansieringsmetoden for de investeringer, der var nødvendige for at de subsidierede tjenesteydelser kunne leveres inden for rammerne af kontrakterne fra 1991. Kommissionen ønskede især at kontrollere, i hvilket omfang der skulle være blevet taget højde for udgifterne ved anskaffelse og afskrivning af fartøjerne med henblik på beregningen af den årlige kompensation. Desuden er det, at de regionale selskaber garanteres støtte inklusiv afskrivningsomkostninger på flåden indtil 2008, en omstændighed, som ifølge Kommissionen kunne sammenlignes med en implicit garanti fra den italienske stats side, en garanti, der giver den offentlige reder mulighed for ikke selv at skulle påtage sig den økonomiske risiko ved enhver type investering.
(162)
Først og fremmest er det nødvendigt at nævne, at de regionale selskaber i kontrakterne på de støtteberettigede ruter pålægges at anvende fartøjer, der er mindre end 20 år gamle, og som de som regel skal være indehavere af, medmindre de offentlige myndigheder har givet udtryk for noget andet. Den forpligtelse, der udgør en forsyningspligttjenesteydelse, har været medvirkende til at tilskynde de regionale selskaber til at modernisere store dele af deres fartøjsflåde i løbet af de sidste år under hensyntagen til den alder, som de anvendte fartøjer på de færgeruter, der er omhandlet i den første femårsplan 1990-1994, har nået. Desuden er den fartøjstype, der skal anvendes på hver enkelt af de forskellige færgeruter, som betjenes af disse selskaber, fastlagt i en ministeriel bekendtgørelse, der enten godkender eller ændrer hver enkelt femårsplan. Anskaffelsen af nye fartøjer, såvel som afhændelse eller skrotning af de ældste fartøjer, skal godkendes ved en ministeriel afgørelse, der desuden præcist angiver den tjenesteydelse, som det pågældende fartøj skal levere. De af de regionale selskaber foretagne investeringer skal efterfølgende harmoniseres med disse selskabers udviklingsstrategi for de leverede tjenesteydelser i den omtalte femårsperiode. Der er tale om en strategi, som er fastlagt i den femårsplan, der er blevet godkendt af de offentlige myndigheder.
(163)
Under hensyntagen til denne særlige bestemmelse har Kommissionen undersøgt, om omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer og omkostningerne ved afskrivning af de af de regionale selskaber anvendte fartøjer på de offentlige færgeruter i de to forgangne femårsperioder (1990-1994 og 1995-1999) på den ene side skulle svare til de af de italienske myndigheder fastsatte krav, og om der på den anden side på behørig vis er blevet taget højde for disse omkostninger ved beregningen af den årlige underskudsgaranti. Af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger fremgår det, at indsættelsen af nye fartøjer på ruterne altid medfører en samtidig skrotning af de ældste fartøjer, hvilket samlet betyder, at der ikke sker en kapacitetsforøgelse som følge af moderniseringen af de regionale selskabers fartøjsflåde.
(164)
Hvad angår omkostningerne ved anskaffelse af nye fartøjer, fremgår det af de samme oplysninger, at anskaffelserne dels er blevet foretaget ved hjælp af selskabernes egne midler og dels ved optagelse af banklån. Desuden fremgår det, at de pågældende pengeinstitutters rentesatser svarer til, hvad andre virksomheder i samme størrelsesorden og med en sammenlignelig omsætning kunne opnå i samme periode i andre sektorer (58). Det fremgår ligeledes, at de regionale selskaber ikke har fået nogen som helst direkte garanti fra de italienske myndigheder med hensyn til tilbagebetaling af disse banklån. Kommissionen erkender, at eksistensen af den med staten indgåede kontrakt har givet investorerne sikkerhed for, at deres lånetilsagn ville blive indfriet, og den har givet de regionale selskaber mulighed for at modernisere deres fartøjsflåde uden at løbe den økonomiske risiko, som en privat reder ville være nødt til. Denne fordel, som kan sidestilles med en implicit garanti (59) og dermed udgøre en statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er dog knyttet til den ordning, der fremgår af de kontrakter, som er blevet indgået for en periode på 20 år, før forordning (EØF) nr. 3577/92 og retningslinjerne fra 1997 for statsstøtte til søtransportsektoren (60), efterfølgende erstattet af EU-retningslinjer af 2004 (61), trådte i kraft. Som det for øvrigt allerede er blevet nævnt, anvendes de nye fartøjer, som de regionale selskaber har anskaffet sig, inden for rammerne af kontrakterne om offentlig forsyningspligt, udelukkende til betjening af de ruter, der er fastlagt i femårsplanerne. Som følge heraf kan denne fordel, som er en integrerende bestanddel af kontrakten om offentlig forsyningspligt, falde ind under undtagelsen i traktatens artikel 86, stk. 2.
(165)
Med hensyn til afskrivningsomkostninger for fartøjer, anvendt af de regionale selskaber på de ruter, som er omhandlet i femårsplanerne, fremhæver Kommissionen, at de udgør en af de omkostningsdele, der i henhold til kontraktens artikel 5 indgår i beregningen af den årlige underskudsgaranti. Der er tale om en lineær afskrivning over 20 år; dog kun 15 år for hurtigfærgerne. I det omfang afskrivning af fartøjer, der anvendes med henblik på at sikre den af de italienske myndigheder godkendte trafik af almen interesse, beregnes på grundlag af de kriterier, som er fastlagt i kontrakten, og i betragtning af, at der i undersøgelsen af de detaljerede regnskaber for disse ruter ikke i de to pågældende femårsperioder har været tegn på overkompensation på dette grundlag, mener Kommissionen, at den ordning, der fremgår af kontrakten med henblik på at tage hensyn til afskrivningen af fartøjer i beregningen af den årlige underskudsgaranti, kan godkendes i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2. Forudsætningen for levering af godkendte tjenesteydelser af almen interesse er nemlig, at der benyttes fartøjer af en bestemt type og med en vis kapacitet, som fastlagt af de offentlige myndigheder. Afskrivningen af fartøjerne kan derfor spille en rolle i forbindelse med fastlæggelsen af den årlige kompensation, idet det dog stadig forudsættes, at de pågældende fartøjer er blevet anskaffet af selskabet på normale markedsvilkår med henblik på at løse den opgave, som det pågældende selskab er blevet pålagt, og at fartøjerne udelukkende anvendes til drift af sejlads på de ruter, der er omhandlet i kontrakten. Med hensyn til de regionale selskaber fremhæver Kommissionen, at de fartøjer, som sagen vedrører, udelukkende er anvendt til betjening af de godkendte ruter af almen interesse, og at der derfor kan være taget højde for afskrivningen af dem i forbindelse med beregningen af den årlige underskudsgaranti. Lignende betragtninger gør sig gældende i forbindelse med de investeringer, der er nødvendige for leveringen af de tjenesteydelser, der er fastlagt af de italienske myndigheder for femårsperioden 2000-2004, som med hensyn til art og kapacitet svarer til de forpligtelser, som de selvsamme myndigheder tegner sig for i forbindelse med indholdet af disse tjenesteydelser.
(166)
Hvad angår yderligere investeringer, som er fastlagt i driftsplanen for 1999-2002, må det nævnes, at iværksættelsen af denne plan er blevet indstillet som følge af procedureindledningen.
(167)
I overensstemmelse med en konstant retspraksis udledes det af traktatens almindelige opbygning, at proceduren, i medfør af artikel 88, aldrig må føre til resultater, der er i strid med traktatens særlige bestemmelser. Derfor kan Kommissionen ikke erklære en statsstøtte, der ved visse af sine gennemførelsesforanstaltninger tilsidesætter andre traktatbestemmelser, forenelig med fællesmarkedet (62). Kommissionens forpligtelse til at tage hensyn til sammenhængen mellem artikel 87 og 88 og traktatens øvrige bestemmelser gør sig særligt gældende, såfremt de øvrige bestemmelser ligeledes tilsigter at forhindre, at konkurrencen inden for fællesmarkedet forvrides, som i den foreliggende sag. Når Kommissionen vedtager en beslutning om, hvorvidt en støtte er forenelig med fællesmarkedet, kan den således ikke se bort fra, at der er fare for, at individuelle erhvervsdrivende griber ind i konkurrencen inden for fællesmarkedet (63).
(168)
Som tidligere nævnt var Adriatica mellem januar 1992 og juli 1994 med i en aftale om fastsættelse af de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer på ruten Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso i strid med artikel 81 (64), alt imens selskabet modtog støtte til sikring af denne trafik. Som tidligere nævnt medførte denne aftale en forvridning af konkurrencen i forbindelse med alle de udbudte tjenesteydelser. Under hensyntagen til forholdet mellem den konstaterede overtrædelse og den modtagne støtte samt til den kumulerede konkurrenceforvridning hidrørende fra ovenstående bestanddele, og uanset de italienske myndigheders argumentation, der for øvrigt tidligere er blevet gendrevet (se betragtning 94, litra a)), mener Kommissionen desuden, at den pågældende støtte skal erklæres for uforenelig.
(169)
Kommissionen bemærker, at den nuværende, gældende kompensationsordning skal anvendes indtil 2008. Efter den dato skal udbetaling af kompensation for leverede tjenesteydelser underordnes i forhold til forpligtelser hidrørende fra forordning (EØF) nr. 3577/92 (65) og hidrørende fra bestemmelser i fællesskabslovgivningen, for så vidt angår offentlige aftaler om og koncessioner på tjenesteydelser.
(170)
Med hensyn til anvendelsen af den nuværende metode i den resterende periode mener Kommissionen, at det er nødvendigt at fastsætte to betingelser, som skal sikre støttens forenelighed og gøre kontrollen lettere. På den ene side mener Kommissionen, at det er nødvendigt, at alle de regionale selskaber i perioden 2004-2008 fører separate regnskaber for udførelsen af tjenesteydelser vedrørende hver enkelt af de pågældende ruter. Med hensyn til Caremar bemærker Kommissionen, at de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har påtaget sig en forpligtelse i den henseende. På den anden side skal en hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars serviceniveau, der kan være af en sådan karakter, at den medfører en stigning i støtten, på forhånd anmeldes til Kommissionen.
VI. KONKLUSIONER
(171)
På baggrund af ovenstående betragtninger konstaterer Kommissionen, at der fra januar 1992 inden for rammerne af kontrakterne fra 1991 ikke længere hersker tvivl om den til de regionale selskaber udbetalte støttes forenelighed, med undtagelse af den støtte, der blev udbetalt til selskabet Adriatica i perioden januar 1992-juli 1994 med henblik på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som er uforenelig med fællesmarkedet af tre årsager, der hver især giver anledning til følgende konklusion: Først og fremmest lever støtten ikke op til det konkrete krav om forsyningspligt. Dernæst bringer støtten udviklingen af samhandlen, der er i strid med Fællesskabets interesser, i fare, og sidst men ikke mindst har selskabet været med i en aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81. I henhold til en normal praksis og i kraft af artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/99 skal en sådan støtte betales tilbage, medmindre det er i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen. I den foreliggende sag er det Kommissionens opfattelse, at der ikke er noget princip, der gør sig gældende i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten, og mere specifikt, at selskabet Adriatica rimeligvis ikke kunne forvente at modtage den pågældende støtte, mens det var med i en aftale med sine konkurrenter. Eventuelle vanskeligheder i forbindelse med tilbagebetalingen af støtten har ikke karakter af særlige omstændigheder. Italien skal derfor træffe alle fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren.
(172)
Denne beslutning vedrører udelukkende elementer i forbindelse med statsstøtten og lader anvendelsen af traktatens øvrige bestemmelser uberørt, særligt for så vidt angår lovgivningen om licitation og koncession af tjenesteydelser.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 2, er støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Adriatica fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, uforenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Den udbetalte støtte til fordel for Adriatica i perioden januar 1992 til juli 1994 i forbindelse med trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso er uforenelig med fællesmarkedet.
3. Italien skal træffe de fornødne foranstaltninger med henblik på at kræve den til selskabet Adriatica ulovligt udbetalte støtte indeholdt i stk. 2 tilbagebetalt.
Tilbagebetalingen skal ske uopholdeligt i henhold til de procedurer, som fremgår af den nationale lovgivning, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af beslutningen.
Den støtte, som kræves tilbagebetalt, indeholder renter, som betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, indtil den tilbagebetales. Renten beregnes på grundlag af den grundrentesats, der anvendes til beregningen af den ækvivalente støtte inden for rammerne af den regionale støtteordning, og på korrekt grundlag, i henhold til det, som fremgår af Kommissionens meddelelse om de rentesatser, der skal anvendes ved tilbagebetaling af ulovlig statsstøtte.
4. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Adriatica pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 2
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Siremar, Saremar og Toremar fra 1. januar 1992 som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i overensstemmelse med traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Fra 1. januar 2004 skal al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Siremar, Saremar og Toremar pålagte tjenesteydelser bogføres separat for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 3
1. Støtten, som Italien har udbetalt til fordel for Caremar fra 1. januar 1992, som kompensation for levering af en tjenesteydelse, er forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2.
2. Inden og ikke senere end den 1. september 2004 forpligter Italien sig til:
a)
at afskaffe den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Capri
b)
at nedsætte kapaciteten, med hensyn til udbuddet af pladser, på de regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia, fra 1 142 260 til 633 200 pladser i vinterperioden og fra 683 200 til 520 400 pladser i sommerperioden
c)
at begrænse den til Caremar udbetalte støtte for levering af regelmæssige tjenesteydelser i form af hurtig passagerbefordring på ruten Napoli-Procida-Ischia til dækning af nettodriftsunderskuddet på tjenesteydelserne
d)
at føre separat regnskab med al virksomhed i forbindelse med de af de italienske myndigheder til Caremar pålagte tjenesteydelser for hver enkelt af de pågældende ruter.
Artikel 4
Forpligtelserne vedrørende reduktionen af kapaciteten i medfør af artikel 3 er implementeret i den interministerielle afgørelse om regulering af de regionale selskabers femårsplan for perioden 2005-2008.
Artikel 5
En hvilken som helst varig, delvis eller fuldstændig ændring af Adriaticas, Siremars, Saremars, Toremars og Caremars udbudte serviceniveau, der er af en sådan karakter, at det medfører en støtteforøgelse, skal anmeldes til Kommissionen på forhånd.
Artikel 6
Italien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 7
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 16. marts 2004.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.