KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. juni 2005
vedrørende Alitalias forretningsomstruktureringsplan
(meddelt under nummer K(2005) 1651)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2006/176/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, især artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, især artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte (1) artikler og under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Den 15. oktober 2004 anmeldte Italien Alitalias forretningsomstruktureringsplan til Kommissionen og især den forventede rekapitalisering af selskabet og den investering, som det offentlige holdingselskab Fintecna SpA har til hensigt at foretage i Alitalias groundhandling-aktiviteter. Som følge af Kommissionens forespørgsel om supplerende oplysninger af 21. oktober, har Italien formidlet en række oplysninger til Kommissionen med breve dateret 21., 23. og 29. december 2004 samt under visse møder, der blev afholdt den 27. oktober, den 26. november og den 14. december 2004.
(2)
Ved brev af 20. januar 2005 (SG (2005) D/200261) har Kommissionen meddelt Italien sin beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, hvad de pågældende foranstaltninger angår.
(3)
Kommissionen har med beslutning af 19. januar 2005 (»beslutning om indledning af procedure«) offentliggjort den 19. februar 2005 i Den Europæiske Unions Tidende (2), indledt en procedure. Kommissionen har opfordret de berørte tredjeparter til at indgive deres bemærkninger vedrørende de pågældende foranstaltninger indenfor en måned fra offentliggørelsen, eller rettere inden den 19. marts 2005.
(4)
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra berørte tredjeparter den 17., 18. og 22. marts 2005 (3), der alle angav ikke at indeholde fortrolige oplysninger. Kommissionen har derfor fremsendt disse bemærkninger (inklusive de for sent ankomne) til Italien, med skrivelse af 18. og 30. marts 2005, med opfordring om at forelægge kommentarer hertil inden for en måned. Kommissionens tjenestegrene har, med henblik på at sikre størst mulig klarhed omkring selve proceduren, besluttet også at tage højde for de tredjepartsbemærkninger, der er indkommet efter fristens udløb, og at fremsende dem (hvilket er gjort den 30 marts) til de italienske myndigheder, på samme vis som de rettidigt fremsendte bemærkninger. Kommissionen har modtaget Italiens kommentarer til tredjepartsbemærkningerne samt til beslutningen om at indlede proceduren pr. brev af 18. og af 20. april 2005.
(5)
Derudover har Kommissionen holdt et møde med de italienske myndigheder den 8. april. Til opfølgning af mødet sendte Italien ved de ovennævnte breve af 18. og 20. april supplerende oplysninger, som Kommissionen havde udbedt sig. Yderligere oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om den 20. april, har Italien fremsendt ved brev af 22. og 28. april 2005, af 31. maj 2005 og af 1. og 6. juni 2005.
II. SAGSFREMLÆGNING
II.1. Situationen i juli 2004 og anmeldelsen
II.1.1. Den seneste økonomiske tendens i Alitalia
(6)
Den økonomiske situation i Alitalia, hvoraf 62,3 % på nuværende tidspunkt kontrolleres af den italienske stat, har undergået en betydelig forværring siden 2003. I år 2003 påviste Alitalias årsregnskab en forværring af tabene (før fradrag af skat og fradrag af økonomiske og ekstraordinære komponenter) på 379,5 millioner EUR, mens tabet i 2002 svarede til 118,5 millioner EUR. I 2004 undergik omsætningen en nedgang på 6 % i forhold til 2003, i øvrigt med en betydelig virkning på lufthavnsafgifternes bogføring. Alt i alt forventes nettoresultatet, for hele regnskabsåret 2004, at give et tab på 850 millioner EUR. Resultatet af fjerde kvartal 2004 (-104 millioner EUR før afgifter og ekstraordinære poster) er under alle omstændigheder bedre end det var i 2003 (-151 millioner EUR). I samme forbindelse har Kommissionen den 20. juli 2004 godkendt en redningsstøtte ved beslutning af 20. juli 2004 (4) (»beslutning om redningsstøtte«) på højst 400 millioner EUR, i form af et statsgaranteret likviditetslån med en årlig rente på 4,43 %, som senest skal tilbagebetales tolv måneder efter sidste finansieringsudbetaling. Ifølge rapporten om selskabets regnskab, dateret den 30. juni 2004 og fremlagt af Alitalias bestyrelse, skulle dette lån benyttes til at dække selskabets økonomiske behov indtil marts 2005.
(7)
I forbindelse med Kommissionens ovennævnte beslutning har de italienske myndigheder forpligtet sig på forskellige områder og især:
a)
Alitalia har over for Kommissionen forpligtet sig til at sikre, at ingen af de ruter, som åbnes ved indførslen af sommertidstabellen 2004, vil medføre en kapacitetsforøgelse i forhold til de af 31. december 2002 besluttede investeringer, og at alle ruterne ville blive drevet med fortjeneste. Alitalia har ligeledes bekræftet at der på nuværende tidspunkt ikke anvendes en aggressiv prispolitik, samt at der heller ikke er planer om at anvende en aggressiv prispolitik i fremtiden. De italienske myndigheder har fremlagt visse elementer for Kommissionen, der bekræfter overholdelsen af de ovennævnte forpligtelser, i forbindelse med analysen af rekapitaliseringsplanen;
b)
de italienske myndigheder har ydermere skriftligt, den 13. juli 2004, forpligtet sig til at formindske den italienske stats kapitalandel i selskabet til en minoritetsandel, inden for højst tolv måneder efter iværksættelsen af redningsstøtten, hvilket vil sige inden den 8. oktober 2005.
II.1.2. De meddelte omstruktureringsforanstaltninger
(8)
Alitalias bestyrelse har den 20. september 2004 vedtaget en ny plan (»Forretningsplan 2005-2008«) der sigter på at løse luftfartsselskabets alvorlige økonomiske problemer. Den indeholder en række foranstaltninger, der sigter på at genetablere selskabets økonomiske rentabilitet gennem produktionsforøgelse og arbejdstidsforlængelse, gennem kontrol af omkostningerne, gennem en bedre udnyttelse af flyflåden, etc. Den nye plan bygger også på en opsplitning af Alitalias to aktiviteter: på den ene side flytransportvirksomheden (»AZ Fly«) med bibeholdelse af selskabets nuværende juridiske form, og på den anden side serviceydelsesvirksomheden, der vil blive overdraget til en nyoprettet filial (»AZ Services«), som vil sikre aktiviteterne vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og fælles tjenesteydelser (shared services). Planen indebær en personalenedskæring på 3 679 ansatte i Italien gennem de dertil forudsete relevante kanaler, såsom »cassa integrazione«, der er blevet udvidet til luftfartsbranchen, med henblik på at begrænse disse foranstaltningers sociale virkninger.
(9)
Omstruktureringen af Alitalia medfører en dobbelt rekapitalisering:
a)
hvad angår AZ Fly, med statsmidler og privat investorkapital i et omfang svarende til et beløb på cirka 1,2 milliarder EUR i begyndelsen af 2005, efter aktionærernes godkendelse af regnskaberne for 2004 på generalforsamlingen, der ventes afholdt den 27. og 28. juni 2005;
b)
hvad angår AZ Services, der skal overtage Alitalias aktiviteter omkring vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og shared services. Rekapitaliseringen vil blive varetaget af det offentlige holdingselskab Fintecna, med et beløb på cirka 220 millioner EUR i perioden 2005-2007, inden den forudsete afvikling af Alitalias aktiviteter og, i uafhængige sektorer, eventuelt af private partnere. Denne transaktion konkretiseres ved tegning af ordinære samt af præferenceaktier, der sikrer privilegeret adgang til udbytte.
II.1.2.1. Rekapitaliseringen af AZ Fly
(10)
Som ved den forudgående rekapitalisering i 2002 bør statsindgrebet foregå med deltagelse fra private investorers side. De italienske myndigheder har erklæret sig villige til at påtage sig lignende forpligtelser, som dem de påtog sig under den forudgående transaktion. I kraft af anmeldelsens karakter af forhåndsmeddelelse, var hensigtsskrivelserne, hvis sigte var at tilkendegive bankernes villighed til at garantere transaktionens heldige udfald hvad angår private investorers kapitalandel, endnu ikke disponible på anmeldelsestidspunktet. Derudover mangler definitionen af andre af transaktionens elementer, såsom kapitalnedskæringen, der skal gå forud for rekapitaliseringen, med henblik på at udligne de tidligere tab. Disse elementer kan - selvfølgelig - påvirke den andel, som staten vil tegne under overholdelse af forpligtelsen til at privatisere Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitaliseringen af AZ Services
(11)
De to parter, Alitalia og Fintecna, har underskrevet to hensigtsskrivelser og har, med hjælp fra deres konsulenter, udarbejdet en plan, der vil give Fintecna et afkast på cirka 25 % af den investerede kapital inden 2008. Visse af transaktionens aspekter skal dog stadig forhandles af parterne.
II.2. Kommissionens udgangsvurdering i beslutningen om at indlede proceduren
(12)
På baggrund af de oplysninger Kommissionen besidder, har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de ovenfor beskrevne rekapitaliseringstransaktioner udgør statsstøtte, i og med at de ikke opfylder princippet om den private investor, der opererer i en markedsøkonomi. Da Alitalia allerede har modtaget tilladelse til en omstruktureringsstøtte i 1997, bekræftet i 2001 og udbetalt i perioden 1996-2001, kan det italienske luftfartsselskab, på baggrund af princippet om engangsstøtte, ikke modtage en ny støtte.
(13)
Af samme årsag ønskede Kommissionen med hensyn til AZ Flys rekapitalisering på 1,2 milliarder EUR at modtage definitive garantier for en reel, sideløbende deltagelse af den private sektor samt for at den privatisering af luftfartsselskabet, som Italien i juli 2004 har forpligtet sig til, bliver overholdt.
(14)
Hvad angår det offentlige holdingselskab Fintecnas kontrol over AZ Services, ønskede Kommissionen, også med hjælp fra uafhængige eksperter, at anstille en undersøgelse af transaktionens rentabilitet, så snart modaliteterne for gennemførelsen var blevet fastlagt, også hvad angår de fremtidige kontraktforhold de to parter imellem og i betragtning af eksistensen af præferenceaktier.
(15)
Af denne årsag besluttede Kommissionen at indlede en formel undersøgelsesprocedure med henblik på, på kortest den mulige tid og under hensynstagen til selskabets kritiske likviditetssituation, at kontrollere, om de to forudsete rekapitaliseringsforanstaltninger er forenelige med fællesmarkedet.
(16)
Kommissionen ønskede ligeledes at give de berørte tredjeparter mulighed for at indgive deres bemærkninger vedrørende alle de aspekter i Alitalias omstrukturerings- og rekapitaliseringsplan, som de finder hensigtsmæssige at indbringe for Kommissionen. Hvis rekapitaliseringsforanstaltningerne, der udgør grundlaget for denne beslutning, skulle blive anset for »statsstøtte«, skal alle de gældende EF-retningslinjer på området anvendes, for at definere den eventuelle overensstemmelse. En ny omstruktureringsstøtte ville udgøre en klar overtrædelse af princippet om ydelse af engangsstøtte (da selskabet Alitalia allerede førhen har modtaget statsstøtte og fordi der endnu ikke er gået ti år siden afslutningen af den seneste omstruktureringsplan fra 2000-2001). Kommissionen har derudover mindet om, at den i 1997 godkendte støtte til omstrukturering fastsatte at Alitalia ikke ville kunne modtage anden støtte af samme type. De italienske myndigheder har påtaget sig en lignende forpligtelse igen i forbindelse med denne pågældende rekapitaliseringstransaktion, da redningsstøtten blev godkendt i juli 2004.
(17)
Kommissionen anførte i sin konklusion i beslutningen om at indlede proceduren, at den nærede tvivl om, hvorvidt rekapitaliseringsforanstaltningerne eller de fordele, der er blevet indrømmet Alitalia, for så vidt som de blev anset for at være statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, kunne anses for at være forligelige med fællesmarkedet i medfør af undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3.
III. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
III.1. Foreløbige kommentarer til de berørte parters bemærkninger
(18)
Kommissionen henleder opmærksomheden på, at de berørte tredjeparter (visse luftfartsselskaber og en repræsentativ sammenslutning af visse luftfartsselskaber) til dels kritiserer de forudsete økonomiske indgreb, eller rettere rekapitaliseringen af AZ Fly og overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna (over for hvilke transaktioner der er indledt en undersøgelsesprocedure ved beslutning af 19. januar 2005), men at de især kritiserer Alitalias brug af støtte - ydet med henblik på redning af selskabet og selskabets udvikling - til de befløjne ruter og dets prispolitik. I den følgende fremlægning af de betragtninger, som de berørte tredjeparter har formuleret, har Kommissionen bestræbt sig på at skelne mellem de to aspekter. Kommissionen fremhæver endnu en gang at den - for at sikre den størst mulige gennemsigtighed i proceduren omkring nærværende beslutnings udformning samt for det tilfældes skyld, at et aspekt af rekapitaliseringen eventuelt skulle blive kvalificeret som støtte og derfor bør vurderes som sådan - har tilladt de berørte tredjeparter at formulere deres bemærkninger vedrørende redningsstøtten, men at proceduren ikke drejer sig herom.
III.2. Bemærkninger fremsat af de berørte tredjeparter
III.2.1. Bemærkninger fremsat i fællesskab af otte Europæiske selskaber den 17. marts 2005
(19)
De otte luftfartsselskaber Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines og TAP, i det følgende kaldet »de otte luftfartsselskaber« er, i deres skrivelse af 17 marts 2005, af den opfattelse, at de betingelser som omgav redningsstøtteydelsen, ikke er blevet overholdt, og at Alitalias omstruktureringsplan indeholder nye støtteforanstaltninger. Samspillet af disse to faktorer vil, ifølge de skrivende, forårsage en betydelig spillover-effekt.
III.2.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(20)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse at Kommissionen fokuserer for meget på reduktionen af statskapital i Alitalia mens overensstemmelsen af AZ Flys rekapitalisering, overdragelsen af kontrollen over AZ Services samt de offentlige støtteforanstaltninger også bør anfægtes. Efter deres mening er princippet vedrørende den private investor i en markedsøkonomi ikke opfyldt i betragtning af Alitalias manglende evne til at sikre et tilstrækkeligt udbytte af investeringerne. I et bilag påpeger de otte luftfartsselskaber følgende:
a)
den forpligtelse, der blev indgået i forbindelse med redningsstøtten (punkt 41 i redningsbeslutningen), om privatisering af Alitalia inden for tolv måneder, er ikke blevet indfriet. Opsplitningen af luftfartsselskabet i AZ Fly og AZ Services medfører reelt, at dette princip udelukkende kan anvendes på det førstnævnte selskab, hvorimod det andets aktivitetsområde også har modtaget støtte (punkt 58 i beslutningen om indledning af proceduren). Af samme årsag er planen, som Alitalia fremlægger, uhensigtsmæssig og en »hensigtsmæssig« plan burde fremlægges inden den 12. juni 2005;
b)
den rentabilitetsvurdering, som er fremlagt for Fintecna (ukorrekt kaldet »Finmeccanica« i skrivelsen), er fejlbehæftet. De skrivende selskaber er af den opfattelse, at den andel af AZ Services' kapital, som AZ Fly ejer, burde inddrages i beregningen af den andel, som staten ejer af sidstnævnte selskabs kapital, og at beregningen af værdien på denne hurdle rate burde revideres;
c)
tilstedeværelsen af betingelser, som Italiens forpligtelse til at privatisere AZ Fly (punkt 28 i beslutningen om at indlede proceduren) er undergivet, er uacceptabel. Den maksimale statskapitalandel i transaktionen (750 millioner EUR) skal - efter deres mening - øjeblikkeligt nedskæres, især fordi forbeholdet om, at der eventuelt kan opstå »uforudseelige og ugunstige markedsforhold«, ikke kan godkendes. De skrivende fremhæver, at i sagen om selskabet Iberia (5), accepterede Kommissionen ikke de spanske myndigheders anmodning om at udsætte selskabets privatisering på grund af problemstillingerne vedrørende dets deltagelse i sydamerikanske selskaber;
d)
beslutningen om at indlede proceduren angiver intet om eventuelle andre statsstøtteelementer såsom udvidelsen af de sociale »støddæmpere« i forbindelse med personalenedskæringen (punkt 18 og 19). I og med at disse aspekter ikke er blevet anmeldt, udgør de en illegal støtte, der skal tilbagebetales. De otte luftfartsselskaber fremhæver, at i den allerede citerede sag om Iberia har det spanske luftfartsselskab måttet påtage sig alle omstruktureringsomkostningerne for egne midler. I sagen om Alitalia burde samme procedure følges, og omkostningerne ved personalenedskæringerne burde fremhæves i en ny omstruktureringsplan.
e)
de otte luftfartsselskaber fremhæver derudover, at der ikke er blevet redegjort detaljeret nok for visse forhold. For eksempel er det, i punkt 48 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke klart, om de omtalte to optioner på køb af A319 er blevet besluttet den 30.5.2000. Sådanne optioner burde ikke udøves ved hjælp af den ydede selskabsredningsstøtte.
III.2.1.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(21)
De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kritiske punkt ligger i Alitalias brug af egnede midler til at forøge selskabets kapacitet og til at åbne nye flyveruter, der må antages for at være en underskudsforretning på grund af Alitalias aggressive prispolitik.
(22)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kun har været muligt at åbne de nye ruter mod Østeuropa i kraft af den teoretiske lukning af allerede eksisterende ruter, som i realiteten beflyves af partnere, såsom Air France og Alitalia Express, hvorpå Alitalia uden begrænsninger kan sælge sæder og indkræve det tilsvarende fakturerede beløb i kraft af sine aftaler om code sharing uden restriktioner.
(23)
De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at åbningen af nye flyruter mod Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg i november 2004 ikke har nogen økonomisk eksistensberettigelse: Størstedelen heraf er stærkt forbundet med en »etnisk« trafikstrøm i sommermånederne, og Alitalia har fortsat med sin åbningsprispolitik på disse ruter langt ud over åbningsfasen, for at fylde sine fly, med underskudsruter som resultat.
(24)
De otte luftfartsselskaber konkluderer at den fortsatte støtte, som der vil blive ydet AZ Fly, vil opretholde en utilfredsstillende status quo, som udsætter en konsolideringsløsning og en definitiv virksomhedsreduktion og, i mellemtiden, overfører dette luftfartsselskabs besværligheder på dets mere effektive konkurrenter. De skrivende luftfartsselskaber anmoder derfor Kommissionen om at træffe de nødvendige foranstaltninger til at rette op på denne situation.
(25)
I bilag 2 til deres brev af 17. marts 2005 fremlægger de otte luftfartsselskaber en sammenligning over udviklingen i Alitalias udbud fra den første uge i juni 2004 og i juni 2005:
a)
i den nationale trafik beflyves 20 destinationer i begge tilfælde. Hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 20 %
b)
ti nye destinationer (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakow, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg) er blevet lagt til den indeneuropæiske trafik, hyppigheden er steget med 17 % og antallet af udbudte sæder med 10 %
c)
to nye destinationer (Delhi og Shanghai) er blevet lagt til den udeneuropæiske trafik, hvorimod Accra er blevet nedlagt. Hyppigheden er steget med 22 % og antallet af udbudte sæder med 15 %.
(26)
Med de i skrivelsen vedlagte tabeller illustrerer de otte luftfartsselskaber deres fremførte teser i de følgende punkter:
a)
kompensation af AZ kapacitetsnedskæring mellem Rom, Milano og Paris, befløjet af Alitalias partner Air France, og mellem Milano og London befløjet af Alitalias filial Alitalia Express;
b)
stærk forøgelse af hyppigheden mod destinationerne i Mellem- og Østeuropa (99 om ugen i juni 2004; 207 forventet i juni 2005);
c)
påstand om eksistensen af Alitalias price leadership på destinationerne i Mellem- og Østeuropa;
d)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa mellem oktober og december 2004 i en stagnations- eller nedgangssituation;
e)
påstand om, at Alitalia har øget sin markedsandel af destinationerne i Mellem- og Østeuropa i perioden september 2005 - januar 2005 i forhold til samme periode 2003-2004;
f)
påstande om at ruten Milano Malpensa - Sankt Petersborg giver underskud.
(27)
I bilag 1 i deres skrivelse anfægter de otte luftfartsselskaber tilslut nødvendigheden af redningsstøtten i kraft af følgende årsager:
a)
støtten, der blandt andet gives for at dække det negative cash-flow (punkt 15 og 39 i beslutningen om redningsstøtten) benyttes reelt til at betale lønningerne og prisstigningen på kerosen (punkt 23 i beslutningen om indledning af proceduren);
b)
støtten er ikke blevet anvendt fra og med 1. oktober, men derimod taget i brug efter den 15. december 2004.
De skrivende luftfartsselskaber konkluderer at støtten ikke var nødvendig i fjerde kvartal af 2004, men først i første kvartal i 2005 og med den dobbelte størrelse af det forudsete beløb. Som en følgeslutning - efter deres mening - er støtten dermed blevet uberettiget og burde bedømmes igen i lyset af de nye retningslinjer vedrørende statsstøtte og omstrukturering fra 2004, der forudser en tilbagebetaling over en periode på højst seks måneder (og ikke tolv måneder) eller rettere, i det foreliggende tilfælde, inden den 15. juni 2005;
c)
efter de skrivende luftfartsselskabers opfattelse er omstruktureringsplanen, anmeldt indenfor de seks måneder, overhovedet ikke egnet, da forholdet at den har igangsat en indledning af en procedure, bestemt ikke udelukker at den indeholder elementer af statsstøtte.
III.2.2. Supplerende skrivelse fra British Airways (BA) af 18. marts 2005
III.2.2.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(28)
BA minder, i sit brev af d. 18 marts og stilet til Kommissionen, om den førhen ydede og af Kommissionen godkendte støtte til Alitalia. BA er af den opfattelse at de forudsete rekapitaliseringstransaktioner, i den nuværende situation, ikke overholder princippet om den private investor i en markedsøkonomi og udgør en ny og uforenelig støtte. BA misbilliger at de data, der formidles i beslutningen om indledning af proceduren, er utilstrækkelige og håber på at kunne råde over mere tid til at fremsætte sine bemærkninger til eventuelle nye dokumenter. Luftfartsselskabet citerer, i denne sammenhæng, de forhold der omgiver de lån, der er ydet Alitalia, og gældsoverførslen til AZ Services.
III.2.2.2. Vedrørende den kommercielle udvikling og redningsstøtten
(29)
BA bekræfter de bemærkninger, de sammen med de andre syv luftfartsselskaber er fremkommet med og er af den opfattelse, at Alitalia har anvendt redningsstøtten til at udvikle sig ud over hvad markedet tillader. BA føler især at dets interessesfære krænkes på ruten Italien-Delhi, for hvilken det italienske marked er begrænset, mens den derimod i stor udstrækning henvender sig til det britiske marked.
(30)
BA påpeger derudover tre forskellige aspekter:
a)
et første angår rettighederne til trafik fra Milano der, på baggrund af tekniske betragtninger, konkurrencemæssigt vil stille de udenlandske luftfartsselskaber, der skal virke fra Malpensa, dårligere, hvorimod Alitalia kan fortsætte med at beflyve Linate. På samme vis vil AZ Express nyde godt af en fortrinsbehandling, med en fjerde daglig beflyvning af Linate - London, mens dets konkurrenter kun må administrere tre pr. dag;
b)
derudover gør BA gældende at Alitalia vil få gavn af en overvejende andel af en reduktion på 40 millioner EUR af indenrigsflyveomkostningerne;
c)
BA angiver tilslut at de italienske myndigheder i 2004 har forsøgt at forhindre at BA blev en price leader på langdistanceafgangene fra Italien med mellemlanding i London og at dette forsøg udelukkende blev blokeret ved indgreb fra de britiske myndigheder side overfor deres modsvarende.
III.2.3. Integrerende skrivelse fra Austrian Airlines af 17. marts 2005
(31)
Austrian Airlines (OS), i en skrivelse med supplerende oplysninger, sendt den 17. marts 2005 til Kommissionen, gengiver i store linjer de ræsonnementer som allerede indsendt sammen med de andre syv luftfartsselskaber, eller med andre ord de samme som BA. Hvad angår Alitalias adfærd på markedet samt redningsstøtten, understreger OS dog at den adfærd Alitalia har udvist især har haft en virkning på OSs markedsposition da OS beflyver et geografisk tætliggende marked, der allerede i stor grad er underlagt andre konkurrenceformer - som OS anser for »almindelige«, fordi de ikke har forbindelse med situationer med offentlige støtteindgreb - men alligevel er stærkt repræsenterede, som for eksempel de såkaldte low cost eller luftfartsselskaber fra Mellemeuropa, såsom Czech Airlines.
(32)
I sin skrivelse vedlægger OS kopier af interne e-mail, der forsøger at demonstrere at Alitalia opererer i en price leader-situation på et bestemt marked og på en bestemt dato; derudover vedlægges visse komparative tabeller over Alitalias og OS's afgange fra Bruxelles på en snes ruter i perioden marts-maj 2005.
III.2.4. Bemærkninger fra ELFAA af 22. marts 2005
(33)
ELFAA (European Low Fares Airline Association) der i marts 2005 talte ti luftfartsselskaber (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg og Ryanair) har fremsat sine bemærkninger overfor Kommissionen med en skrivelse sendt pr. fax den 22. marts 2005.
(34)
På det formelle plan ønsker ELFAA som berørt tredjepart at få adgang til sagsakterne og ønsker derudover at blive hørt inden der træffes nogen form for endelig beslutning. ELFAA misbilliger at Kommissionen ikke har villet vente, til der fandtes definitive oplysninger fra Italiens side, inden indledning af proceduren, og er af den opfattelse at dette forhold, sammenlagt med manglende brug af udtrykket »alvorlig tvivl« i teksten til beslutningen om at indlede proceduren angiver at Kommissionen ikke reelt har ønske om rigoristisk at anvende bestemmelserne vedrørende statsstøtte i den behandlede sag.
III.2.4.1. Vedrørende rekapitaliseringen
(35)
Hvad angår spørgsmålet om hvorvidt beslutningen om at indlede proceduren er berigtiget, modsætter ELFAA sig på det stærkeste de af Italien forudsete foranstaltninger. ELFAA citerer gældsoverførslen på 1,6 milliarder EUR fra Alitalia Fly til AZ Services, den offentlige støtte på 300 millioner EUR i forbindelse med den sociale plan og den italienske stats forudsete rekapitalisering af AZ Fly på 750 millioner EUR.
III.2.4.2. Vedrørende kommerciel udvikling og redningsstøtten
(36)
ELFAA er af den opfattelse at Alitalia har overtrådt de fastsatte betingelser for redningsstøtten ved at meddele sin hensigt om at udvide sin flyflåde, ved at erhverve et konkurrerende selskab samt ved at åbne nye flyruter. ELFAA er derudover af den opfattelse at Alitalia ville have eneret til brug af visse lufthavnsstrukturer uden at alle omkostningerne herfor inkluderes i de omkostninger der faktureres overfor selskabet og at Alitalia påberåber sig forpligtelser til offentlig tjeneste, der ikke retfærdiggøres i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 2408/92 af 23. juli 1992, vedrørende EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (6). I denne forbindelse citerer ELFAA tilfældet om de 18 luftruter mellem Sardinien og fastlandet (7).
IV. BEMÆRKNINGER INDSENDT AF ITALIEN
(37)
På samme måde som bemærkningerne fra de berørte tredjeparter er Italiens kommentarer til disse bemærkninger opdelt i to afsnit: det ene indeholder bemærkningerne vedrørende de aspekter, der ligger til grund for beslutningen om at indlede proceduren (eller rettere den forudsete rekapitalisering af AZ Fly og overdragelse af en andel af AZ Services til Fintecna) og, i den anden, kommentarerne vedrørende kontrollen af redningsstøtten, godkendt i 2004, hvortil Kommissionen havde forespurgt medvirken af tredjeparter og af Italien. Hvad angår dette sidstnævnte aspekt drejer det sig om udviklingen af tilbud og den adfærd Alitalia har udvist på markedet samt de omstændigheder hvorunder det statsgaranterede lån i redningsstøtten er blevet anvendt. Tilslut bør visse af Italiens bemærkninger vedrørende visse af tredjeparternes indsigelser og som ikke omfattes af de to ovenfor omtalte hovedafsnit citeres
(38)
Italien har anført at ELFAA's bemærkninger ikke kan antages pga. at de er dateret den 21. marts 2005, og følgelig er formuleret efter udløbsdatoen, som var fastsat til en måned fra datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. På trods heraf har Italien svaret på disse bemærkninger.
(39)
De italienske myndigheder har derudover sendt et notat til Kommissionen, der insisterer på nødvendigheden af at Kommissionen træffer en positiv beslutning i løbet af kort tid. De italienske myndigheder fremhæver at Alitalias generalforsamling, hvorpå årsregnskabet 2004 skal godkendes, er fastsat til den 27. og 28. juni 2005, eller rettere tæt på grænsen for de af loven fastsatte 180 dage efter regnskabsårets afslutning. Derudover anfører de italienske myndigheder at bestyrelsesmødet, der godkender årsrapporten er indkaldt den 20. maj 2005 (8). Eventuel udeblivelse af en godkendelse fra Kommissionens side vedrørende rekapitaliseringstransaktionen, eller i det mindste en indikation vedrørende Alitalia, udelukker ikke risikoen for at årsregnskabsrapporten, som følge af de akkumulerede tab, skal udformes på baggrund af hypotesen om en likvidation og ikke på baggrund af en hypotese om fortsat virksomhed.
IV.1. Bemærkninger fremsat i forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren
IV.1.1. Vedrørende rekapitaliseringen af AZ Fly
(40)
Hvad angår dette punkt præciserer Italien at Alitalia har henvendt sig til adskillige italienske og udenlandske bankinstitutter, for at opnå en hensigtsskrivelse med henblik på at sikre et heldigt udfald af den forudsete rekapitaliseringstransaktion, og i samme ånd som hensigtsskrivelserne, der blev opnået i forbindelse med rekapitaliseringen i 2002 samt i overensstemmelse med Kommissionens krav. Italien erklærer at have opnået et tilsagn herom fra Deutsche Bank, der ligeledes dækker den italienske Stats nuværende kapitalandel, der er årsagen til at sidstnævnte ikke ville kunne tegne rekapitaliseringen, således at forpligtelse om at bringe statens andel i Alitalias kapital ned under 50 %, når transaktionen er fuldført, kan overholdes. Italien er af den opfattelse at det større omfang af denne forpligtelse, i forhold til 2002, er en tilkendegivelse af at privatiseringstransaktionen kan realiseres. Italien anfører at skrivelsens ordlyd bortfejer enhver tvivl om beløbet og om de nøjagtige forhold vedrørende Statens andel i rekapitaliseringen.
(41)
Kommissionen har modtaget en kopi af aftalebrevet af 19. april 2004, som Deutsche Bank har sendt til Alitalia, hvori Deutsche Bank accepterer at konkludere en kontrakt med det formål at garantere eller udgøre garanti for et heldigt udfald af rekapitaliseringstransaktionen, på et maksimalt beløb på 1,2 milliarder EUR, med en maksimal risiko af omfanget 650 millioner EUR og, under alle omstændigheder, på et beløb der giver mulighed for at den italienske Stats kapitalandel i selskabet sænkes til 49,9 %. Deutsche Bank og AZ Fly har aftalt at de nye aktioners pris eller prisintervallet vil blive fastsat i fællesskab og vil blive nedsat mindst […] (9)% i forhold til børsprisen, efter fratræk af tegningsretten.
(42)
Italien har til Kommissionen sendt en analyse foretaget af Deutsche Bank, hvori omstændighederne ved AZ Flys rekapitalisering i forhold til tilsvarende transaktioner udført på forskellige europæiske markeder siden 2003 præciseres:
a)
banken præciserer først og fremmest at de forhold hvori transaktionen iværksættes er stærkt påvirkede af selskabets dårlige resultater gennem længere tid, hvorfor selskabets management på nuværende tidspunkt fokuserer på en omkostningsreduktion, men som også må sammenlignes med den svære konkurrencesituation, hvor konkurrencetrykket øges på det nationale marked, samt de høje prisstigninger på brændstof i de seneste måneder, alle faktorer der kan have en negativ indflydelse på selskabets regnskab. Af samme årsager er det heldige udfald af omstrukturerings-forretningsplanen yderst vigtig, hvis investorer skal kunne overbevises om at det er værd at påtage sig tegning af de med henblik på kapitalforøgelsen udstedte aktier, især ved tilstedeværelse af en betydelig reduktion af den nuværende majoritetsaktionærs kapitalandel.
b)
på nuværende tidspunkt består Alitalias kapitalstruktur af små, private aktionister, uden tilstedeværelse af investeringsfonder med speciale i flytransportbranchen, og dette forhold i fællesskab med branchens cykliske og flygtige karakter, gør at det er nødvendigt at få specialiserede investorer, der især stiler efter den opnåede plusvalens, gjort interesserede i denne transaktion. Hvis denne investorgruppe skal føle sig tiltrukket skal aktierne helt klart tilbydes til en tilstrækkelig interessant tegningspris.
c)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner, udført på de store europæiske børser siden april 2003, hvis detaljer leveres i de citerede svar, med et gennemsnitsomfang af 1 240 millioner EUR, på 43,2 % af deres forudgående kapitalisering, har forskellen mellem tegningsprisen og den teoretiske pris uden tegningsret (eller TERP) (10) gennemsnitligt ligget på 22,8 % og 28,1 % hvad angår selskaber under omstrukturering (11);
d)
I Alitalias tilfælde udgør den forudsete kapitalforøgelse 127 % af den nuværende kapitalisering (på cirka 943 millioner EUR). Kapitalforøgelsen svarer derfor til mere end 1 500 dages aktiehandel på børsen i den senere tid. Prisforskellen i tilsvarende tilfælde, hvad angår sidstnævnte kriterium, som for eksempel tilfældet Heidelberg Cement, oversteg 38 %.
(43)
Italien præciserer at ovennævnte forskel på […]% anvendes på alle nyudstedte aktier og anfører at der ikke er modtaget andre forespørgsler fra Deutsche Banks side hvad angår specifikke forhold vedrørende aktietegningen som banken skal sikre. Der foreligger heller ingen aftale herom mellem Deutsche Bank og Finansministeriet.
(44)
Garanti- og administrationspræmierne er blevet fastsat til […]% af den af Deutsche Bank eller af konsortiet sikrede værdi. Dertil skal føjes en garantiprovision på […]%. Italien har - også på dette punkt - fremsendt en analyse udført af Deutsche Bank, som demonstrerer at den sikrede værdis totalpræmie [i et omfang af 5 %] (12) svarer til den anvendte praksis i lignende transaktioner, udført efter slutningen af 2002:
a)
banken gentager betragtningerne vedrørende branchen, Alitalias svage børsmarked konjunkturer og vedrørende nødvendigheden af at forøge efterspørgslen gennem foranstaltninger der tilskynder at bankerne tegner aktiekapitalen.
b)
med henvisning til cirka tredive rekapitaliseringstransaktioner udført siden november 2002 på størstedelen af de europæiske børser, hvis detaljer formidles i de citerede svar og som i stort omfang svarer til den først citerede liste, svarer gennemsnitsgebyret til 3,44 %. Ved transaktioner (13), der kan sammenlignes Alitalias hvad angår størrelsesorden i forhold til børskapitaliseringen og antallet af børsforhandlingsdage, ligger gennemsnittet på 4,96 %;
c)
for eksempel blev den kapitalforøgelse på 800 millioner EUR, som Fastweb SpA gennemførte i februar 2005, med en bedre risikoprofil, ledsaget af et gebyr på 5,38 %. Rhodias, et selskab som minder meget om Alitalia med hensyn til antal børsdage, til virkningen på kapitaliseringen og TERP-spread ledsaget af et gebyr på 5,60 %.
(45)
Med henblik på at sikre fuld virkning af den private sektors sideløbende kapitaltegning, har de italienske myndigheder sendt en formel forpligtelseserklæring til Kommissionen den 22. april 2005, med følgende ordlyd:
»De italienske myndigheder forpligter sig til at afvikle tegning af sin egen andel af Alitalias forudsete kapitalforøgelse på samme markedsbetingelser, som dem der tilbydes de private investorer, især hvad angår udstedelsespris og omkostninger vedrørende de nyudstedte aktier og i et omfang der resulterer i at myndighedernes andel af selskabskapitalen, når transaktionen er fuldført, svarer til 49,9 %. Derudover og som følge af indholdet af skrivelsen af 19. april 2005 fra Deutsche Bank til Alitalia, og derefter fremsendt til denne Repræsentation (14), forpligter de italienske myndigheder sig til først at gribe ind i kapitalforøgelsestransaktionen efter at de suspensive forhold i den forpligtelse, Deutsche Bank har påtaget sig i føromtalte skrivelse, er opstået, og efter at de institutter, som er ansvarlige for tegningen, formelt og uden forbehold - bortset fra de sædvanlige forhold vedrørende force majeure, krigshandlinger, terrorhandlinger og lignende - har forpligtet sig til at sikre rekapitaliseringstransaktionen et »heldigt udfald«. Derudover forpligter de italienske myndigheder sig ligeledes til: øjeblikkeligt at fremsende de definitivt stipulerede bankkontrakter, som indeholder de ovennævnte formelle og ubetingede aftalebreve, til Kommissionen, så snart de indgås og inden Finansministeriet underskriver kapitalforøgelsen. Efter transaktionens fuldførelse at fremsende en rapport med forklaring om det reelle underskrivningsniveau af føromtalte kapitalforøgelse.«.
(46)
Italien anfægter ydermere tesen, hvorefter privatiseringen (15) af kun AZ Fly skulle være i strid med de forpligtelser, som beslutningen om redningsstøtte indeholder. I denne forbindelse henviser Italien til teksten om beslutningen om at indlede proceduren (16) og til privatadministrationslogikken vedrørende transaktionen AZ Services. Denne privatadministrationslogik ligger til grund for såvel Fintecnas andelserhvervelse i AZ Services som slutformålet med overdragelse af de pågældende aktiviteter til tredjepart.
(47)
Hvad angår de uforudsigelige og negative markedsforholds indflydelse på afviklingen af denne transaktion, anfægter Italien tredjeparts henvisning til tilfældet Iberia. I den anledning var det Kommissionens opgave at udelukke enhver mulighed for ny støtte, idet selskabet ikke var gerådet i sådanne forhold. Italien anfører omvendt, at Kommissionen altid har betragtet forpligtelsen om at privatisere som underlagt tilstedeværelsen af ikke ufordelagtige og ikke uforudsigelige markedsforhold (17).
(48)
Derudover havde Italien den 22. april 2004 fremsendt en opdatering af Alitalias forretningsplan, godkendt den 14. april 2004 af Alitalias hovedbestyrelse, til Kommissionen. Den reviderede plan hviler på samme forretningslogik som den første plan og er ligeledes opdelt i to faser: den første fase, der angår saneringen, vil angå 2005 og 2006, mens den anden fase, der angår fremgang, vil angå 2007-2008. Mens den anden fase forudser en udvikling af udbudet i kraft af nye fly, er den første fases formål at sikre en driftskontinuitet, fuld udnyttelse af udbudte kapacitet og en genvinding af selskabets produktivitet. Den reviderede plan indeholder en forøgelse af brændstofpriserne på 30 % i forhold til den forudgående plan (med en årlig omkostningsforøgelse i en størrelse af 75 millioner EUR) og tager udgangspunkt i de mest forsigtige rentabilitets-/udbyttehypoteser på kort- og middeldistanceflyvning, forårsaget af konkurrerende (low cost) luftfartsselskabers adgang til det nationale marked. Den reviderede plan holder dog rentabilitetsniveauet fast, takket være mere dybtvirkende foranstaltninger på omkostningsområdet, der skulle medføre en årlig besparelse på cirka 160 millioner EUR i 2006 og som kan tilskrives det udbyggede kendskab til selskabet, som den nye ledelse har, samt det heldige udfald af de gennemførte initiativer. Balancepunktet vil dermed under alle omstændigheder nås inden slutningen af 2006 under driftsomkostninger målt i faldende CATK (enhedsomkostning pr. tons pr. udbudt kilometer), som forudset i oktober 2004, med cirka […]% i planens levetid, med en udgangsbase i 2004, der var en smule mere favorabel. Afkastet, beregnet efter EBITDAR (18), vil blive ændret fra […]% i 2005 til 14 % i 2008 (i den første plan var de forudsete værdier henholdsvis […] og 14 %).
IV.1.2. Vedrørende Fintecnas rekapitalisering af AZ Services
(49)
Hvad angår dette punkt minder Italien om at Kommissionen har besluttet at anvende firmaet Ernst & Young Italia, for at forsikre sig om at denne transaktion er kompatibel. Der formuleres ingen ekstra anførsler, men Italien bekræfter at forhandlingerne mellem Italien og Fintecna videreføres. Overdragelsen af Alitalias groundhandling-aktiviteter til AZ Services, som er den transaktion der løber forud for rekapitaliseringstransaktionen, der var forudset til at foregå i slutningen af april 2005, er reelt fuldført (19).
(50)
Hvad angår præferenceaktier, minder Italien om at denne praksis altid har været udbredt i Europa og formidler, som eksempel, Volkswagen AG og Unilevers vedtægter. Italien påpeger ligeledes vigtigheden af denne type kapital i selskaber såsom Hugo Boss, Henkel og Porsche, hvor den udgør en andel på mellem 40 og 50 % af aktierne og - om end i mindre omfang - andre selskaber såsom Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
De italienske myndigheder er af den opfattelse, at AZ Flys andel i AZ Services ikke bør inddrages i beregningen af dets hurdle rate. Selskabet har nemlig ingen andel i kapitalforøgelsen i AZ Services, men vil omvendt afhænde sin aktieandel på længere sigt.
(52)
Som svar på udsagnene efter hvilke Alitalias gæld ville blive overdraget til AZ Services, minder de italienske myndigheder om at Alitalias økonomiske gæld, på 1,7 milliarder EUR, består af konvertible obligationer eller af gæld med reel garanti i flyflåden. Af samme årsag vil hele den finansielle gæld stadig stå i AZ Flys navn.
(53)
Italien har ligeledes præciseret at de allerede, mellem Fintecna og Alitalia, aftalte omstændigheder vedrørende den fremtidige fordeling af produktet, der måtte afledes af investeringen i AZ Services og forudset i de af parterne den 13. oktober 2004 underskrevne hensigtsskrivelse (20). Det er aftalt at Alitalias nuværende og fremtidige deltagelse i forhandlingerne om eventuelle overdragelser af AZ Services' aktiviteter samt Alitalias vilje til at lette dem, eventuelt gennem kontraktuelle ændringer, der ikke medfører en forringelse af Alitalias kontraktuelle position hvad angår serviceydelser eller priser, skal godtgøres af en kompensation der bør gå ud over den blotte matematisk beregnede deltagelse i AZ Services' udbytte. Af samme årsag har Fintecna og Alitalia aftalt at den rentabilitetsandel som Fintecna opnår og som overstiger 25 % af den forudsete Internal Rate of Return (IRR) (21) i forretningsplanen vil blive tilbagebetalt til l Alitalia med […]% af den overskydende del. Denne vurdering vil blive foretaget på baggrund af de afviklede overdragelser, hvis de er blevet fuldført, eller den 31.12.2008 på baggrund af det af Fintecna opnåede flow og på baggrund af en vurdering af AZ Services' Fintecna-ejede økonomiske kapital. Denne vurdering vil blive udført ved at anvende den samme metode, som angives i den nuværende forretningsplan, indsendt til Kommissionen, samt på baggrund af en rapport fra en uafhængig ekspert.
(54)
Hvad angår de fremtidige kontraktforhold mellem AZ Fly og AZ Services, præciserer Italien at de priser, som vil blive anvendt på de forskellige ydelser, altid vil falde indenfor et markedsinterval, også i tilfælde af at forhandlingerne skulle medføre priser der ligger over det niveau som Alitalia har foreslået. Dette har medført en nedsættelse af rabatten på vedligeholdelsesydelser fra […] til […]% til fordel for AZ Fly, uden dog at påvirke det forhold at den maksimale markedsrabat sædvanligvis ydes et selskab, som forhandler eneretten af deres flyflådes vedligeholdelse for en syvårig periode. På samme vis, vil præmien på […]%, forhandlet med Fintecna for fakturering af groundhandling-aktiviteterne, give priser der falder inden for markedsintervallet.
(55)
Efter bestyrelsesmødet i Alitalia, den 26. maj 2005, har Italien den 1. juni 2005 fremsendt den underskrevne slutkontrakt mellem Alitalia og Fintecna, der er udformet med henblik på at regulere sidstnævntes indtræden i AZ Services.
(56)
Italien har præciseret at den anden af Parterne forhandlede disposition, eller med andre ord AZ Flys tilbageoverdragelse af en del af produktionsudbyttet på højst […]% af det fakturerede beløb (på […] millioner EUR over fire år i den anmeldte plan (22)) svarer til vederlaget for disse værdier. AZ Flys og AZ Services' nuværende forretningsplaner indeholder kohærente hypoteser vedrørende priser på AZ Services' fakturerede/betalte potentielle, fremtidige serviceydelsestakster og AZ Flys produkter.
(57)
Efter godkendelsen den 14. april 2005 af opdateringen af forretningsplanen 2005-2008 har Italien forsikret Kommissionen om, at dette ikke medfører materielle virkninger på den del, der angår AZ Services, og derfor ikke har indflydelse på valoriseringen af selskabet eller på rentabiliteten af den af Fintecna forudsete investering. På dette område er det, ved hjælp af dokumentation udarbejdet af Mediobanca, blevet præciseret at slutværdien vil forblive den allerede forudsete, at AZ Services' udgangsværdi vil blive på 94 millioner EUR, i stedet for de forudsete 97 millioner, og at Fintecnas kapitaltilførsel vil blive på 216 millioner EUR i stedet for de forudsete 221 millioner og dennes forrentning (IRR) vil forblive 25,3 %.
(58)
Hvad angår vedtægter og beskaffenheden af et af Fintecna uafhængigt firma, har de italienske myndigheder bekræftet at, udover oplysningerne i punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, nyder Fintecnas vedtægter ikke godt af nogen form for undtagelsesbestemmelser: med andre ord svarer dets bestyrelse, der for øvrigt er udnævnt af aktionæren, eller rettere den italienske Stat, overfor tredjeparter og overfor selve selskabet for sine administrative valg. Hvad angår konkursrettigheder stemmer selskabet vedtægter overens med et privatselskabs. Der eksisterer ikke længere nogen legal, generel eller særlig garanti, fra den italienske stats side til fordel for Fintecna og selskabet har opfyldt alle pligter vedrørende offentliggørelse, hvilket udelukker eneejeransvaret, der forudses af artikel 2362 efter den italienske borgerlige retsplejelov.
(59)
På forespørgsel af Kommissionen har Italien ligeledes illustreret beskaffenheden af forholdet mellem Fintekna og det nedlagte IRI SpA Efter at IRI blev erklæret konkurs den 27. juni 2000, har Staten forestået en omlægning og overdragelse af dens andele. 53 % af Alitalia-aktierne som IRI ejede er blevet overført til Finansministeriet med et dekret af den 21. december 2000 og, med en foreløbig værdi på 1 797 128 641 402 ITL på cirka 654,5 millioner EUR. Denne værdi vil blive rettet efter, den endnu delvise, overdragelse af aktierne eller efter den reelle vurdering udført af to konsulenter, hvis Finansministeriet skulle finde dette nødvendigt. Overførslen er ikke blevet fulgt af en betaling, men af en tildeling fra IRI til Finansministeriet af en ufrugtbar kredit på samme beløb.
(60)
I forbindelse med Alitalias rekapitalisering, godkendt af Kommissionen den 19. juni 2002, er en del blevet forbeholdt Finansministeriet, for at inkorporere omstruktureringsstøttens sidste to rater i den inkasserede kapital. På grund af de andre aktionærers manglende fortegningsret, og i henhold til artikel 2441 i den borgerlige retsplejelov, blev den fastlagte værdi pr. aktion ((0,96 EUR) certificeret til dette formål af Deloitte and Touche, Alitalias auditor. Denne værdi er også blevet anvendt til at fastlægge den definitive værdi på overførslen fra IRI til Finansministeriet i 2000 og fastsat med dekret af 27. juni 2002 til et beløb på cirka 788 millioner EUR. Dette dekret har ligeledes fastsat at det/n ufrugtbare lån/kredit seneste forfaldsdato ville være datoen for godkendelsen af IRIS regnskaber for 2002.
(61)
Til slut har et efterfølgende dekret fra den 2. april 2003 konstateret at Fintecna havde overtaget IRI den 1. december 2002 og har genskrevet låne-/kredittilbagebetalingsomstændighederne i betragtning af de nye forhold med mindre behov for at gøre indgreb indenfor kort tid. Forfaldsdatoen, og dermed Finansministeriets godtgørelse, er blevet udsat til overdragelsen af hele den aktieandel som Finansministeriet sidder inde med eller, senest, inden godkendelsen af Fintecnas årsregnskab for 2004, eller rettere senest den 30. juni 2005.
IV.2. Bemærkninger vedrørende kontrol af redningsstøtten
(62)
De italienske myndigheder bemærker, som illustreret i punkterne 63-84, at tredjeparternes kritik ofte synes at hvile på en overfladisk vurdering af unøjagtige elementer og at fokusere på en formodet kapacitetsforøgelse samt på en formodet eksistens af en aggressiv prispolitik på de ruter, Alitalia beflyver. Tredjeparternes bemærkninger synes derudover at indeholde »aggressive« men fuldstændig tomme udsagn, som for eksempel det vedrørende den formodede eksistens af en dobbeltstøtte, ydet i 1997 og i 2002, eller de påståede indkøb af nye fly, der reelt blev godkendt allerede i 2002.
(63)
Og i virkeligheden er Italien af den opfattelse at tredjeparternes kritik ender med at modsige sig selv idet den, på den ene side, anklager det italienske selskab for at benytte resurser fra redningsstøtten til at udvide sin kapacitet og, på den anden side, er af den opfattelse at støtten ikke er nødvendig fordi den bliver taget i brug for sent.
IV.2.1. Bemærkninger vedrørende Alitalias udbud og markedsstrategi
IV.2.1.1. Bemærkninger vedrørende udbud og kapacitet
(64)
Italien understreger først og fremmest at Alitalia allerede i 2000 havde startet en »downsizing« af sin forretningspolitik, der har resulteret i en konstant reduktion af Alitalias udbud. Af samme årsag er de udbudte tons/kilometer (TKO) faldet fra 5,7 milliarder i 2000 til 5,1 milliarder i 2001 og derefter til 4,2 milliarder i 2002, med en tilsvarende reduktion af den daglige gennemsnitsudnyttelse af fly (7 timer og 41 minutter for et mellemdistancefly i vinterhalvåret 2003-2004 i stedet for et markedsgennemsnit på 8 timer og 30 minutter). Herved har Alitalias konkurrenter fået mulighed for at erhverve betydelige markedsandele på visse udviklingsmarkeder, såsom Kina, Østeuropa og Indien. Først fra 2003 er der startet en opgang (4,4 milliarder TKO) og især fra 2004 (4,8 milliarder TKO). Det forventes at Alitalias TKO når op på 5,5 milliarder i 2005. Denne proces blev igangsat i vinteren 2004-2005 og burde resultere i en stærk opgang af flyenes daglige anvendelsesniveau, så det sidestilles med de bedste branchepraksis.
(65)
Italien har formidlet nedenstående tabel, for at retfærdiggøre udbudsforøgelsen fra sommeren 2004 og sommeren 2005 (Alitalias konkurrenter havde angivet første uge i juni i begge år som typisk uge):
Udviklingen Tons kilometer i udbud Summer 2005 vs Summer 2004
tusind tons
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Indenrigs
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Udenrigs
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Interkontinental
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Denne udvikling er påvirket af følgende årsager:
a)
den daglige gennemsnitsflyvetid er steget i perioden fra […] til […], med en daglig stigning på gennemsnitligt […] minutter (23);
b)
på baggrund af Alitalias TKO i sommeren 2004 og de reelle antal flyvetimer ([…]), opnås […] TKO/mn;
c)
antallet af daglige ekstraminutter […] pr. fly i sæsonens 214 dage giver et TKO på […], eller rettere, for 184 fly den 31.3.2005 totalt […] millioner TKO.
(66)
Italien henleder opmærksomheden på at hvis den eksisterende flyflåde d 31.3.2004 (186 fly) var forblevet konstant, ville stigningen af udbudt kapacitet være blevet endnu mere markant (+[…]% i stedet for 14,9 %). Den beskrevne forøgelse af udnyttelsen sker derimod i en situation hvor flyflåden indskrænkes, da den pr. 31.12.2005 er nedskåret til […] på grund af den virkning udtagningen (på engelsk phase-out) af flyene MD 80-82 har på flyflåden. Denne flåde og den udbudte kapacitet svarer til Alitalia-gruppen som helhed og omfatter derfor også Alitalia Express.
(67)
Italien har derudover bekræftet at indkøbet af de to Airbus A 319, forudset som option, var blevet godkendt forud for den 31. december 2002.
(68)
Omvendt registrerer flådens anvendelsesrate en markant stigning, som følge af omlægningen af det forbindelsesnetværk, der sigter på at udnytte de produktive resurser, fly og personale, så godt som muligt og som følge af reorganiseringen af vedligeholdelsesprocesserne, der koncentrerer størstedelen af sine aktiviteter til nattetimerne. Af disse årsager havde Alitalia pr. 31. marts 2004 med 186 fly en udnyttelsesgrad på […]%, på […] maskiner; med 184 fly pr. 31. marts 2005 er Alitalias udnyttelsesgrad oppe på […]%, på […] fly.
(69)
Italien drager den konklusion at det uden tvivl er muligt for dette luftfartsselskab at udvikle og øge sit udbud markant, uden dog at overskride de, i forbindelse med redningsstøtten, påtagede forpligtelser, hvad angår kapacitet. Dette ekstraudbud er koncentreret på de markeder, der udviser den største stigning fra og til Italien og som førhen ikke havde direkte afgange, en omstændighed som Alitalias konkurrenter har nydt godt af. Dette er tilfældet hvad angår Østeuropa, Kina og Indien. Disse markeder udviser, efter Alitalias mening, en stigning fra og til Italien svarende henholdsvis til 6,3 og 7,3 % i 2004 og i 2005, hvad angår Østeuropa, til 10,5 og 11,2 %, hvad angår Kina, og til 5,9 og 7,2 %, hvad angår Indien. Hvad angår Østeuropa henleder Italien opmærksomheden på hvordan Alitalias stigning på dette marked har stimuleret luftfartstrafikforespørgslen, som angivet af det forhold at stigningen af de daglige reservationer overstiger luftfartsselskabets ekstraudbud.
(70)
Med henvisning til det specielle tilfælde Delhi - som omtales af BA - anfægter Italien tilstedeværelsen af den påståede udskiftningsvirkning. Delhi repræsenterer en af Italiens vigtigste udrejsepassager-trafikstrømme, uden direkte forbindelse (87 passagerer om dagen i begge retninger og betydelige trafikmængder). Markedet er i ekspansion og udviser benyttelsesegenskaber i kontra-sæsonen med højdepunkter i vintertiden, som er interessante hvad angår kapacitetsudnyttelsen.
(71)
Med henvisning til nedlukningen af visse afgange mellem Rom og Paris har Italien præciseret at denne beslutning imødekommer en forespørgsel fra Air France om en afbalancering i forbindelse med de to luftfartsselskabers samarbejdsaftale. Hyppigheden af Air Frances afgange i denne samarbejdsaftale er gået fra […]% i sommeren 2004 til […]% i sommeren 2005.
IV.2.1.2. Bemærkninger vedrørende flyruternes rentabilitet
(72)
Italien har angivet at åbningen af nye flyruter går i retning af selskabets rentabilitetsforbedring. i denne forbindelse skal disse flyruter, der benytter den kapacitet, der er blevet frigjort gennem flyudnyttelsesforøgelsen, præsenterer en positiv bruttomargen, eller rettere marginalindtægter der overstiger marginalomkostningerne, også selvom de, pga. den aftagende marginalrentabilitetslogik, har en gennemsnitsrentabilitet, der ligger under resten af netværkets gennemsnitsrentabilitet. De af Italien fremlagte data, vedrørende afgiftskumulationen i slutningen af september, samt de seneste forventninger for 2005 udviser alle positive rentabiliteter.
(73)
På forespørgsel af Kommissionen, som følge af analysen afviklet af dennes konsulent, Ernst & Young, der angiver de negative bruttomargener på de nye ruter mod Skandinavien i slutningen af december 2004, har Italien formidlet visse komplementære oplysninger. Det forklares først og fremmest at årets slutning, og især oktober måned, havde registreret særdeles dårlige indtjeninger pr. tons/kilometer (RATK), 14,2 % under oktober 2003 som følge af den usikkerhedsfølelse som Alitalias ustabile økonomiske situation affødte. Forskellen i portefølje-reservationerne har undergået en progressiv reduktion i perioden september-oktober 2004, i forhold til den tilsvarende periode i 2003, og blev negative i begyndelsen af oktober hvad angik reservationerne for december.
(74)
Italien angiver derudover at - i henhold til den nuværende branchepraksis - skal en rutes reelle rentabilitet vurderes efter tre IATA-sæsoner, således at virkningerne forbundet med rutens åbning og sæsonkonjunkturerne elimineres.
(75)
Tilslut præciserer Italien at, for et selskab som Alitalia, af typen network carrier, eller rettere sagt et luftfartsselskab, som anvender en netværkslogik, skal de ekstramargenparameter, der affødes af trafik i sammenfald pga. nye linjer eller »feeder value«, tages med i vurderingen af rutens rentabilitet. De formidlede data præsenterer positive feeder values på alle ruterne, de tre skandinaviske ruter, der udviser en negativ direkte margen (24), indbefattet.
IV.2.1.3. Bemærkninger vedrørende pricing-politikken
(76)
Som svar på konkurrenternes kritik af den politik, som sigter på Alitalias price leadership, præciserer de italienske myndigheder, hvordan selskabet har hentet inspiration til dets kommercielle strategi i princippet om tilpasning (matching) af prisen med referencekonkurrenterne, for således at forebygge, at konkurrenterne nyder godt af konkurrencedygtige priser overfor de kunder som lettest påvirkes af priserne. Afvigelserne fra prispolitikken med price matching skal enten tilskrives lancering af nye ruter eller af fremstødsinitiativer med en tidsbegrænsning på få uger.
(77)
Italien forklarer at denne praksis er fuldt ud almindelig på det internationale luftfartsmarked og at alle Alitalias konkurrenter anvender denne strategi af de samme årsager (25). På grund af den godkendte redningsstøtte, skulle Alitalia have benyttet fremstødspriser i begrænset udstrækning i forhold til almindelig markedspraksis.
(78)
Alt i alt, på 175 tilfælde af ruter, direkte eller med mellemlanding, nye eller ej, og i en vis periode, angivet af de otte luftfartsselskaber og af OS i deres bemærkninger, er Alitalias priser, ifølge en kontrol udført af Alitalia i 159 tilfælde (91 % af total), højere i forhold til konkurrenternes i 18 % af tilfældene, ens i størstedelen af tilfældene (69 %) eller mindre end 6 EUR lavere end konkurrentens (i 2 % af tilfældene). I 16 tilfælde, svarende til 9 % af alle ruterne, er Alitalias pris lavere end konkurrentens: 11 tilfælde (6 %) angår fremstød på nye destinationer, hvoraf 2 fra Sankt Petersborg, 8 til og fra Zagreb. Omvendt angår 5 tilfælde (3 %) fremstød på ruter, der allerede eksisterede inden sommeren 2004. Medio april 2005, datoen på deres svar, har de italienske myndigheder præciseret at disse fremstød i situationer med price leadership er ophørt.
(79)
Tilslut præciserer Italien, med henvisning til den påståede rutefart med en negativ bruttomargen på ruten Malpensa Sankt Petersborg, at:
a)
Alitalias gennemsnitsindtjening pr. passager er over […] EUR pr. segment og ikke på 150 EUR og for tur-retur, som påstået af de otte luftfartsselskaber;
b)
fra januar og til marts 2005 har Alitalia transporteret […] passagerer pr. fly, i gennemsnit, og ikke 30 som angivet af tredjeparter;
c)
Alitalias variable omkostninger svarer til […] EUR pr. flyvning og pr. passager, og dermed lavere end hvad angivet af tredjepart;
d)
den forventede bruttomargen for 2005 ([…] millioner EUR, eller rettere […]% af indtjeningen, eks. feeder value) er udtalt positiv.
IV.2.2. Bemærkninger vedrørende udnyttelse af redningsstøttens lån
(80)
Italien præciserer at støtten er blevet fuldt opbrugt indenfor den periode, der er forudset i beslutningen om redningsstøtten, hvilket vil sige forud for den 31. marts 2005. Italien har derfor præciseret at den fulde tilbagebetaling teoretisk skulle finde sted den 31. marts 2006, eller rettere 12 måneder efter udbetalingen af lånets sidste kvote. De italienske myndigheder har dog accepteret at forpligte sig til at sørge for at tilbagebetalingen af redningsstøtten foretages i løbet af otte dage efter rekapitaliseringen af AZ Fly og, under alle omstændigheder, inden december 2005.
(81)
De italienske myndigheder er af den opfattelse at de førhen omtalte udgifter (kerosen, lønninger, etc..) udgør en del af de operative omkostninger, som er nødvendige for at holde et selskab aktivt og derfor er tæt forbundet likviditetsbehovet, i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1999.
(82)
Med henvisning til bemærkningerne om hvornår lånet blev anvendt præciserer de italienske myndigheder at ingen disposition i beslutningen om redningsstøtten sætter regler for at støtten skal anvendes indenfor en fastlagt periode og at administrationen af hvordan den anvendes i den periode, der er forudset i Kommissionens godkendelse, ikke udgør en ekstra fordel for det selskab der modtager støtten og overhovedet ikke udgør en ny foranstaltning. Af samme årsag er de tidsrum indenfor hvilke lånet er blevet brugt fuldt i overensstemmelse med Kommissionens beslutning om redningsstøtte.
(83)
Italien tilføjer derudover to argumenter, der understøtter lovligheden af at have anvendt redningsstøtten og af dens størrelse. Italien citerer først og fremmest det gennemsnitslikviditetsniveau, som et luftfartsselskab skal have: dette niveau svarede førhen til cirka seks ugers omsætning, men med en tendens, nu om dage, til at stige til 10-12 uger, som en konsekvens af begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge de vigtigste luftfartsselskabers årsregnskab i slutningen af 2003 holder de i gennemsnit 17 % af deres omsætning disponibel, med udsving der varierer fra 9 til 28 %. For Alitalia udgør denne værdi på 17 % cirka 700 millioner EUR. De 500 millioner EUR i reelt disponibel likviditet kunne derfor stadig betragtes som et fornuftigt niveau for Alitalia.
(84)
Italien minder dernæst om de betydelige traumer som luftfartsbranchen er underlagt og som især har accentueret ovennævnte tendens i tilfælde af de svageste luftfartsselskaber. Som følge heraf har Alitalia været udsat for en særdeles »forsigtig« adfærd fra leverandørernes side. Italien har fremsendt visse leverandørskrivelser, der bekræfter denne tendens. Man kan for eksempel udlede nedenstående:
a)
i juni 2004 accepterede leasingselskabet GECAS at levere det forudsete B777, blot med tilbageholdelse af et kautionsindskud på […] millioner USD, som var Alitalias tilgodehavende. På samme måde var en lease-back af fire maskiner af typen ERJ-170 mulig ved blot at forlænge depositumsafgiften, der betales for hvert fly, fra seks til ni måneder;
b)
mellem marts og september 2004, har forskellige kerosenleverandører (Q8, Total og Shell) fordret indbetaling af depositum og/eller forudbetaling for et beløb, der alt i alt svarer til cirka […] millioner EUR;
c)
et vist antal »Acquirer«, organismer der administrerer salgssystemer mod kreditkort, især i Nordamerika, har, i henhold til de gældende kontrakter, fordret en forøgelse af Alitalias reservekontoer, med henblik på at forebygge kunderisiko, i tilfælde af insolvens. I april 2004 fordrer First Data, for eksempel, en forøgelse af Alitalias indbetalinger fra […] til […] millioner USD. Alt i alt løber beløbet, som disse selskaber i hele verden har tilbageholdt, for Alitalias regning, i dag op på cirka 25 millioner USD.
Italien signalerer tilslut det af SEA (Società esercizi aeroportuali) iværksatte søgsmål for Retten i Milano, der har medført en beslaglæggelse af 28 millioner EUR på 16 bankkontoer, et initiativ der reelt har blokeret Alitalias kassekontor, indtil beslaglæggelsen af beløbet blev annulleret.
IV.3. Andre bemærkninger
(85)
Med henvisning til tredjeparternes bemærkninger, der hverken angår rekapitaliseringen eller kontrollen af redningsstøtten, og nærmere betegnet, primært, BA's bemærkninger vedrørende situationen i Milano, er Italien af den opfattelse at denne kritik er uvedkommende og derfor ikke kan antages. Det skal dog bemærkes at umuligheden for at udføre en fjerde, daglig beflyvning af Milano-Linate, som BA klager over, udelukkende afhænger af mangel på disponible slot. Alitalia Express har, hvad dette angår, måtte anvende et andet slot til denne destination, slot som Italien betragter som lovligt overført, i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 95/93, af 18. januar 1993, vedrørende fælles forskrifter for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i lufthavnene indenfor Fællesmarkedet (26). I samme forbindelse minder Italien om at Alitalia gennem de sidste ti år uden held har forsøgt på at opnå et nyt slot i London-Heathrow.
(86)
På samme måde anfægter Italien at der er blevet afviklet priskontrol på sjette frihedsrettighedsforbindelser, til forskel fra andre medlemslande, såsom Tyskland og Storbritannien. Og det er netop for at bringe en ende på en diskriminerende situation overfor de italienske fly, - der ikke kunne anvende lavere priser end dem der benyttes af tyske og engelske luftfartsselskaber på deres interne marked, mens disse systematisk fortsatte med at sætte deres priser på det italienske marked ned - at ENAC, i løbet af sommeren 2004, iværksatte foranstaltninger, der stræbte efter en priskontrol i henhold til de gældende bilaterale aftaler. Som følge af Kommissionens indgreb, har de italienske myndigheder stillet disse foranstaltninger i bero, på baggrund af gensidigheden med de andre medlemslande.
(87)
Med henvisning til de af ELFAA formulerede bemærkninger, anfægter Italien eksistensen af enhver form for fordel, hvad angår økonomiske kompensationer møntet på Alitalia. Italien er af den opfattelse at luftfartsselskabet udnytter lufthavnene i fuld overensstemmelse med de nationale og fællesskabets forskrifter. Hvad angår bemærkningerne vedrørende de offentlige tjenester, har Alitalia, siden januar 2004, befløjet forbindelsen Roma-Cagliari uden at modtage nogen form for økonomisk kompensation fra staten, skønt denne kompensation i begyndelsen var forudset i bekendtgørelsen om den tilsvarende licitation. Flyselskabet har indbragt den nye pålægning af 18 udgifter til offentlig tjeneste på ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland for Kommissionen og sagen bliver på nuværende tidspunkt undersøgt af Kommissionen. Alitalia har, tilslut, udelukkende modtaget kompensation for offentlig ydelse, som forudset i bekendtgørelsen af licitation og af forordning (EØF) n. 2408/92 (27), for ruterne Roma-Crotone og Milano-Crotone. Begge ruter er for øvrigt blevet nedlagt af flyselskabet og beflyvningen ophører den 30. april 2005.
(88)
Hvad angår finansieringen af personalenedskæringen, anfører Italien at udvidelsen af de sociale støddæmpere til luftfartsbranchen er en generel økonomi- og socialpolitisk foranstaltning, der benytter midler, som andre sektorer, som for eksempel metalindustrien, allerede har benyttet. De italienske myndigheder har præciseret at luftfartbranchens brug af arbejdsløshedsunderstøttelse (cassa integrazione) har fulgt de samme regler som dem der allerede er blevet anvendt på andre økonomiske sektorer og ikke har modtaget særlige fordele. Udvidelsen til brug af arbejdsløshedsunderstøttelse til industriarbejderne, på baggrund af en lov af 5. november 1968, eller til rengøringsfirmabranchen, på baggrund af et lovdekret af 19. juli 1994, er foregået ifølge en lignende fremgangsmåde og med øjeblikkelig eller tilbagevirkende kraft, alt efter omstændighederne. Hvad angår luftfartsbranchen har andre italienske (Meridiana, Volare eller Azzurra Air) eller udenlandske (Swiss og British Airways) luftfartsselskaber allerede indgivet eller forbereder indgivelse af understøttelsesforespørgsel til deres personale.
(89)
Derudover har Italien fordret rettelse af et vist antal unøjagtigheder og materielle fejl, der, efter Italiens mening, findes i teksten til beslutningen om at indlede proceduren (28).
V. RESULTATER AF DEN EKSPERTUDTALELSE SOM KOMMISSIONEN HAR UDBEDT EN UAFHÆNGIG EKSPERT OM AT UDFÆRDIGE
(90)
Som allerede nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, har Kommissionen besluttet at udbede sig en ekspertudtalelse vedrørende forskellige af de aspekter, der berøres i indledningen af proceduren, fra en ekspert Kommissionen selv vælger. Under procedurens indledningsfase var det nødvendigt at råde over en uafhængig vurdering af AZ Services' rekapitaliseringsplan og, især, af den rentabilitet som Fintecna forventer af sin deltagelse i transaktionen (29). Som følge af de bemærkninger de berørte tredjeparter fremsatte allerede inden procedurens indledning og i forbindelse med Kommissionens opgave med at kontrollere en godkendt støtte, havde den meddelt at den havde til hensigt at kontrollere, også ved eksperthjælp, at de kommercielle forpligtelser, med henvisning til ruterne og priserne, som Italien havde påtaget sig under beslutningen om redningsstøtten, såvel som udnyttelsen af det af denne støttes statsgaranterede lån i overensstemmelse med samme beslutning (30) var blevet overholdt og opfyldt.
(91)
Opgaven omkring at udføre denne kontrol blev den 4. februar af Kommissionen overdraget til Ernst & Young Italia, en ekspert den allerede havde benyttet i det forudgående tilfælde vedrørende omstruktureringsstøtten, som Alitalia har modtaget, og som derfor besidder et dybdegående kendskab til sagens dossier. Kommissionen præciserer at den ikke har benyttet sig af muligheden, der dog var blevet fremsat i beslutningen om at indlede proceduren (31), der bestod i at benytte en ekspert, udnævnt i fællesskab med de italienske myndigheder, hvis Kommissionen havde fundet det for den bedste løsning. Ernst & Young Italia (i det følgende angivet som »eksperten«) har udført sin opgave udelukkende under opsyn fra Kommissionens tjenestegrene. Eksperten har fremlagt den definitive rapport for Kommissionen den 13. april 2005. De vigtigste konklusioner illustreres i punkterne 93-148. Det er hensigtsmæssigt at minde om at denne rapport ikke udgør en certificering af Alitalias eller AZ Services' årsregnskaber eller fremtidige forventninger, i betydningen af en komplet regnskabsrevision, men repræsenterer det, der generelt kaldes for en »parere pro veritate« (fairness opinion) om de nedenfor angivne og af Alitalia, Fintecna og af deres respektive konsulenter, Mediobanca og Citigroup, fremsatte elementer.
(92)
Efter Alitalias vedtagelse, den 14. april 2005, af den reviderede plan, inklusiv den del der angår AZ Services, har Kommissionen den 20. april 2005 udnævnt eksperten der har til opgave at kontrollere om de førhen nåede konklusioner stadig bibeholder deres gyldighed i forbindelse med den reviderede plan. Rapporten herom er blevet afleveret den 22. april 2005.
V.1. Konklusioner vedrørende den anmeldte transaktion AZ Services
(93)
Disse konklusioner svarer til den del af beslutningen om at indlede proceduren, som angår overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna, den forudsete rentabilitet for Fintecna af denne transaktion og beskaffenheden af det fremtidige kommercielle forhold mellem AZ Fly og AZ Services. Kommissionen henleder opmærksomheden på at det andet emne, som beslutningen om at indlede proceduren (AZ Flys rekapitalisering) belyser, ikke udgjorde et grundlag for ekspertanalysen. Det er hensigtsmæssigt at præcisere at alle de herunder citerede cifre er taget fra den reviderede version af AZ Services' forretningsplan 2005-2008, af 14. april 2005, og fra analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført til dette formål. Disse elementer er blevet underlagt revision i ekspertrapporten af 22. april 2005. Derudover er yderligere oplysninger blevet fremsendt den 25. maj 2005.
V.1.1. Bemærkninger vedrørende afvigelserne fra udgangsplanen fra oktober 2004 og den reviderede plan fra april 2005
(94)
Eksperten har specificeret hvilke punkter der udgør den væsentlige forskel fra udgangsplanen, præsenteret i oktober, og opdateringen fra april 2005. Den reviderede plan har stort set til formål at liniere år 2005 med det budget, der blev fremlagt efter den første plan: af samme årsag er forventningerne til aktiviteterne i år 2005 blevet revideret, vekslekursen EUR/USD tilpasset efter de nuværende forhold og de økonomiske foranstaltningers gennemførselsrytme er blevet justeret efter hvad reelt er udført. AZ Services' operative omgivelser er ændrede en smule. For eksempel kan overdragelsen af groundhandling-aktiviteterne i Cairos lufthavn af juridiske årsager ikke overdrages til en tredjepart, der ikke er et luftfartsselskab. Der kan forekomme temmelig betydelige forskelle i de to planer, hvad angår de forskellige aktiviteter, eller der kan forekomme kompensationer mellem priselementer og indtjeningselementer, men alt i alt er den generelle påvirkning moderat, bortset fra at for året 2005, hvor en smule højere aktivitet og mindre omkostninger har resulteret i en tydelig nedgang i tabene, hvad angår EBIT (32) fra […] til […] millioner EUR. I år 2008, det år der er blevet benyttet til værdifastlæggelsen, stiger EBIT med […] millioner EUR, fra […] til […] millioner EUR. Det skal dog påpeges at hvis EBIT og EBITDA (33) stiger, hvilket ville medføre at slutværdien vokser, kan fordelingen på aktivitet og investeringen i stigning, der påvirker aktionærens disponible cashflow, give en omvendt virkning.
V.1.2. Konklusioner vedrørende beregningen af Fintecnas rentabilitet
(95)
I denne forbindelse har eksperten kontrolleret den metodologi, Mediobanca, Alitalias økonomiske rådgiver, har anvendt med henblik på at fastsætte den IRR (34), Fintecna har forudset i forbindelse med dets investering i AZ Services og vurderet til 25,3 %. Eksperten har kunnet konstatere at de anvendte beregningsmetoder stemmer overens med dem, der forudses af branchedoktrin og -praksis. Eksperten har ligeledes analyseret det arbejde, Citigroup, rådgiver valgt af Fintecna, har udført og har udført sin egen sensibilitetsanalyse. Dette er ekspertens konklusion: »eksperten har ikke påvist elementer der kan lede til den konklusion, at den metodologi, der er blevet anvendt til at fastsætte en IRR på 25,3 % i forhold til Fintecna investering i AZ Services, ikke er korrekt.«
(96)
Eksperten har igen, og mere detaljeret, vurderet elementerne i de nye investerings flow, som er forudset fra Fintecnas side, for et totalbeløb på 216 millioner EUR, beskrevet i punkt 37 i beslutningen om at indlede proceduren, og deres fordeling i privilegerede og ordinære aktier, såvel som beregningen udført af Mediobanca og beskrevet i punkt 38 i samme beslutning.
(97)
Hvad angår investeringerne fra Fintecnas side, er forventningerne på nuværende tidspunkt som følger:
a)
i 2005, en totaltilførsel på 130 millioner EUR, bestående af: 98 millioner EUR gennem tegning for ordinære aktier og i kraft af hvilke Fintecna erhverver 51 % af AZ Services' ordinære kapital samt 32 millioner EUR i privilegerede aktioner (35). Den totale aktiekapital vil derfor blive ejet af Fintecna i forholdet 58 % og af Alitalia for 42 %.
b)
i år 2006, en kapitalforøgelse på 64 millioner EUR i præferenceaktier;
c)
tilslut i 2007, en sidste tilførsel på 22 millioner EUR gennem tegning af præferenceaktier, i kraft af hvilke Fintecna tilslut vil have en andel på 69,7 % af AZ Services' aktiekapital og stadig ejer 51 % af selskabskapitalen.
Alt i alt udgør Fentecnas kapitaltilførsel et beløb på 216 millioner EUR og AZ Services' totale aktiekapital vil være på 310 millioner EUR.
(98)
Hvad angår beregningen af rentabiliteten, udført af Mediobanca, baserer rentabilitetsforventningerne på en udgangsværdi, beregnet på baggrund af det forudsete cashflow i 2008: det forudsete free cash-flow for år 2008, efter det er blevet renset for de forudsete vedligeholdelsesinvesteringer, for de exceptionelle transaktioner i 2008, med særlig henvisning til omstruktureringsomkostningerne og de afgiftsmæssige tilpasninger, der udgør den cashflow, der står til rådighed for aktionæren og som er beregnet til cirka 35,6 millioner EUR. Efter iværksættelsen er slutværdien (36) beregnet til 442,7 millioner EUR. Fordelingen af slutværdien mellem aktionærerne, Fintecna og AZ Fly, er stærkt påvirket af kapitalstrukturen:
a)
de privilegerede aktioner, der udelukkende ejes af Fintecna, udgør 38 % af den totale aktiekapital i år 2008; disse aktioner nyder godt af en privilegeret dividende på 5 % af den totale aktiekapital, eller rettere 15,5 millioner EUR i 2008. Det er blevet præciseret at denne mulighed for privilegeret dividende eksisterer fra begyndelsen men først kan sættes i kraft fra år 2008 pga. det manglende tilstrækkelige nettoresultat inden samme år. Den nuværende værdi af en sådan dividende svarer til 151,8 millioner EUR;
b)
den resterende del af slutværdien, eller rettere 442,7 - 151,8 = 290,9 millioner EUR vil blive fordelt i funktion af den totale kapital de to aktionærer ejer; den andel der angår Fintecna svarer til 69,7 %, hvilket vil sige 202,7 millioner EUR, mens de resterende 30,3 % (88,2 millioner EUR) går til AZ Fly;
c)
Fintecnas forudsete slutværdi vil dermed svare til 151,8 + 202,7 = 354,5 millioner EUR; i forhold til investeringen på 216 millioner EUR (130 millioner EUR i 2005, 64 millioner EUR i 2006 og 22 millioner EUR i 2007) og i betragtning af den disponible kasselikviditet (29 millioner EUR) i periodens afslutning, vil Fintecnas interne rentabilitet (IRR) ligge på 25,3 %.
(99)
Eksperten har bekræftet at den anvendte beregningsmetode, den angående bestandig kapitalisering af de normaliserede cashflow, er en af de metoder der anvendes på området. Eksperten har ligeledes præciseret at den kapitalomkostning der er taget i betragtning (Ke: cost of equity), eller rettere 10,2 %, er baseret på en rente uden risici afledt af statsobligationer på 4,25 %, en markedspræmie på 4,50 %, en risikokoefficient (beta levered) på 0,88 afledt af noterede selskaber der kan sammenlignes (37) og tilslut en præmie på 2 % der angiver risikoen vedrørende det forhold at AZ Services ikke er et børsnoteret selskab.
(100)
Eksperten har, derefter, kontrolleret de beregninger Citigroup har udført til samme formål. Eksperten har præciseret at de hviler på de samme basisdata, men anvender andre standardmetoder til vurdering af slutværdien, der ikke er baseret på en stadig stigning i hele firmaets cash-flow men derimod på markedsmultipla beregnet udfra EBITDA på AZ Services' forskellige aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, personale og call-center, IT). Disse multipla er udledt af selskaber der kan sammenlignes med AZ Services og som virker på de samme markeder, til tider underlagt en reduktion på 30 % på de monopol-forhold som aktiviteterne der angår AZ nyder godt af. Citigroup har taget højde for fire mulige teser med positivt udfald, baseret på AZ Services' plan, der spænder fra fuld opfyldelse af de økonomiske mål og nyfakturering fra tredjeparter, indtil en opfyldelse af kun 60 % af de økonomiske målsætninger samt 85 % af faktureringsmålsætningen.
(101)
På baggrund af udgangshypotesen som Mediobanca tager i betragtning, vil Fintecnas IRR, ifølge de anvendte markedsmultipla, befinde sig på mellem 29 % og 38,3 %, eller ville rettere sagt overstige Mediobancas (38). Gennemsnittet af de fire hypoteser, på baggrund af uofficielle hypoteser der derfor fordrer forskellige supplementære forsigtighedselementer, ville give en IRR på mellem 18,7 % og 27,1 %, en range der indeholder den værdi Mediobanca har beregnet. Kun den værste af hypoteserne ville give et betydeligt lavere IRR, på mellem 9,1 % og 17,1 %, som resultat, hvilket under alle omstændigheder ville svare til eller ligge over finansieringsomkostningerne. Eksperten fremhæver at, efter hans beregninger, har Citigroup ikke taget højde for kasselikviditeten på 29 millioner EUR, der står til Fintecnas rådighed og som, efter almindeligt anvendt praksis, burde inkluderes og som ville forbedre dette tal. Eksperten konkluderer at analysen udført af Citigroup bekræfter de konklusioner Mediobanca er nået frem til.
(102)
Udover at bekræfte analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført, har eksperten udført egne afprøvninger og især en sensibilitetsanalyse af IRR i funktion af AZ Services' slutværdi og i funktion af finansieringsomkostningerne og inflationen, på den ene side og en ny beregning af AZ Services' slutværdi, på den anden.
(103)
På baggrund af Fintecnas kapitaltilførsel, som forudset i den ændrede plan, eller rettere sagt 216 millioner EUR, overfor en, ikke disponibel, slutværdi til fordel for Fintecna på 354,5 millioner EUR med en IRR på 25,3 %, er eksperten kommet frem til den konklusion at en 10 % lavere slutværdi (320 millioner EUR), der for eksempel vil kunne tilskrives (39) at de resultater som kan tilegnes Fintecna er 10 % lavere, ville medføre en IRR på 20,7 %. En slutværdi, 20 % lavere end planen (284 millioner EUR) ville give en IRR på 15,8 %. Omvendt ville en slutværdi 20 % højere end planen (426 millioner EUR) generere en IRR på 33,8 %.
(104)
Der er blevet forudset forskellige risikohypoteser (»risikoscenarier«), der genererer en forskellig risikokoefficient c.d. beta og en anden finansieringsomkostning (Ke). Disse hypoteser sammenfattes i den nedenstående tabel, der også indeholder Fintecnas resulterende slutværdi (uden rådighed over 29 millioner EUR), den interne rente (IRR) og den nuværende nettoværdi af cash-flowet (NPV) tilpasset efter finansieringsomkostningen i de forskellige hypoteser. Der mindes om at NPV iværksætter de forskellige udbetalings-cashflow, som svarer til den kapitaltilførsel Fintecna tegner, og indbetalingerne, der i dette tilfælde svarer til den forudsete slutværdi efter den disponible andel ved periodens afslutning. En positiv NPV-værdi angiver en værdiskabelse for investoren.
Scenarium
Beta levered
Præmie likviditets risiko
Lånepris Ke
Fintecnas slutværdi
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV i balance
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+ 82 M€
Basishypotesen svarer til den Alitalia, Fintecna samt deres rådgivere har taget i betragtning.
Hypotesen »equity beta« tager højde for det forhold at AZ Services' svage gældsætningsforventning medfører at man matematisk undervurderer beta-koefficienten. En koefficient equity beta på 1 svarer til et selskab der virker på samme marked, uden at anvende reduktionen forårsaget af AZ Services gældsætning. Gældsætningen skaber en finansieringsomkostningsstigning på cirka et halvt point.
Hypotesen »Ke + 2 %« svarer til en beta-koefficient fastsat til 1,32, svarende til gennemsnittet af de højeste equity beta i de betragtede tilfælde og stadig uden at tage hensyn til reduktionen forårsaget af AZ Services' gældsætning. Denne genererer en finansieringsomkostningsstigning på 2 point.
Hypotesen »NPV i balance« svarer til den der sikrer en NPV-værdi på nul, eller rettere transaktionsrentabilitetens ydergrænse. Den svarer til en finansieringsomkostning på 13,27 % eller rettere til en beta-koefficient på 1,56.
Hypotesen »Ke - 2 %« svarer derimod til en sænkning på 2 point af finansieringsomkostningen, forbundet med at likviditetsrisikopræmien forsvinder, eller at beta-koefficienten sænkes betydeligt eller en kombination af disse to hypoteser.
(105)
Eksperten har tilslut udført en ny komplet vurdering af AZ Services. Den anvendte metode ligner den som Citigroup har anvendt og som betragter selskabsværdien som summen af de forskellige aktiviteters værdier. Disse værdier er blevet beregnet på baggrund af EBITDAs markedsmultiplum for groundhandling-aktiviteter og personalet samt call center, på baggrund af EBITDA fratrukket investeringerne til IT. Den samme reduktion på 30 % er blevet taget i betragtning for de sidste to aktiviteter. Eksperten har præciseret at metoden markedsmultiplas pålidelighed forøges efter de økonomiske markeders udvikling og at den tilskrives en voksende betydning både i international doktrin og praksis. Hvad angår vedligeholdelsen, virksomhedens særlige struktur, hvori størstedelen af serviceydelserne fortsat formidles af luftfartsselskabernes filialer, og den begrænsede varighed af kontrakter under forhandling, har medført at eksperten har anvendt en formuevinkel beregnet ud fra overskuddet i 2008, der også angives af eksperten som den generelt anvendte metode med henblik på firmavurderinger (40). På baggrund heraf og inklusiv den økonomiske position i 2008, vil den globale slutværdi for Fintecna ligge på mellem 408 og 430 millioner EUR, eller rettere en IRR i en størrelsesorden på 28,2 % - 30,9 %, cifre der bekræfter beregningerne udført af Mediobanca og Citigroup.
(106)
Eksperten har konkluderet at den positive forskel, der er konstateret hvad angår IRR i forhold til de samme beregninger udført på baggrund af den første plan fra oktober 2004, især kan tilskrives den midlertidige udsætning af en andel af Fintecnas investering, der vil blive udført i 2006 i stedet for i 2005.
V.1.3. Konklusioner vedrørende hypoteserne i de af Alitalia og Fintecna underskrevne hensigtsskrivelser
(107)
I sin beslutning om indledning af proceduren har Kommissionen fremført, at tre punkter der ifølge den hensigtsskrivelse mellem Alitalia og Fintecna der blev underskrevet den 13. oktober 2004, stod tilbage at forhandle på plads (41), kunne komme til ikke ringe grad at virke ind på transaktionens rentabilitet. Kommissionen har derfor udbedt sig at disse punkter blev specielt undersøgt af eksperten.
V.1.3.1. Behandling af omstruktureringsomkostningerne
(108)
Eksperten har bekræftet at hensigtsskrivelsen slår fast, at de af Alitalia beregnede omstruktureringsomkostninger fortsat påhviler selskabet hvis de skulle komme til at overstige den foretagne - og til AZ Services overførte - henlæggelse. Samme henlæggelse udgjorde i den oprindelige plan 88,8 millioner EUR og svarede i henhold til de tilbundsgående verificeringer der er blevet foretaget, fuldt ud til den prognosticerede del af nævnte omkostninger, som oven i de tidligere omtalte personaleomkostninger skal indgå i årsunderskudet for 2005. I den reviderede plan fra april 2005 er nævnte henlæggelser i slutningen af 2004 blevet reduceret til 75 millioner EUR på grund af de allerede i driftsregnskabet for 2004 bogførte omkostninger på cirka 15 millioner EUR. Eksperten har bekræftet at Alitalias forpligtelse i hensigtsskrivelsen medfører at der ikke er nogen udsigt til indvirkning på Fintecnas IRR.
V.1.3.2. Behandling af omstruktureringsplanens mål
(109)
Eksperten har kunnet verificere at de omkostninger der er indeholdt i den plan for AZ Services som er benyttet til beregningen af IRR, var i tråd med de i samme plan opstillede effektivitetsmål. Planen fastsætter faktisk en årlig maksimumsats på […]% af de fakturerede tjenesteydelser, som skal overføres til AZ Fly såfremt de opstillede mål nås. Dette svarer til cirka […] millioner EUR om året eller - i tidsspændet 2005-2008 - til […] millioner EUR i den ændrede plan. Eksperten har præciseret at denne vurdering ifølge Alitalias ledelse kan betragtes som bekræftet af planens udarbejdere, heri indbefattet konsulenterne, som har medinddraget den i deres beregninger.
V.1.3.3. Behandling af de af afståelsen af aktiver eller aktivitetsgrene udløste kapitalgevinster
(110)
Eksperten har bekræftet at behandlingen af disse eventuelle kapitalgevinster, som endnu var under forhandling på tidspunktet for hans analyse, ikke ville virke ind på Fintecnas rentabilitet, for så vidt deres delvise tilbageoverdragelse til AZ Fly først finder sted efter samtlige de afståelser der er planlagt til at finde sted inden den 31. december 2008 og hvis de kun drejer sig om den IRR-del som overstiger de 25,3 % som Mediobanca har beregnet Fintecnas forventede rentabilitet til. Parterne har over for konsulenten bekræftet at ville anvende denne indfaldsvinkel ved forhandlingen af klausulen.
V.1.4. Konklusioner vedrørende anvendelse af præferenceaktier til fordel for Fintecna
(111)
Eksperten har her i første række mindet om de talrige aktiekategorier der findes i italiensk lovgivning. Specielt efter selskabsretsreformen den 1. januar 2004, medfører en fortrinsstilling ved udbyttefordelingen som det er tilfældet her, ikke mere særlige restriktioner med hensyn til stemmeret. Den eneste egentlige restriktion består i at de aktier der, som for præferenceaktiernes vedkommende, indebærer en begrænset eller betinget stemmeret, ikke må repræsentere mere end halvdelen af aktiekapitalen (42).
(112)
Eksperten har påvist tre eksempler på børsnoterede private selskaber (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA og Istituto Finanziario Industriale SpA) som har taget tilflugt til præferenceaktier der bl.a. giver en udbyttefordel i form af et fast beløb per aktie eller på en bestemt procentdel af den nominelle værdi.
(113)
Eksperten har bekræftet at han ikke har fundet elementer der foranlediger ham til at konkludere at tildeling af præferenceaktier til en enkelt aktionær, han være sig offentlig eller privat, ikke skulle være i overensstemmelse med italiensk lov. Den eneste fordel der er til at få øje på, er præcis den privilegerede og øgede adgang til at få udbetalt udbytte.
V.1.5. Konklusioner vedrørende den prognosticerede fakturering af AZ Services' tjenesteydelser til AZ Fly på almindelige markedsbetingelser
(114)
Eksperten har viet en stor del af sin redegørelse til præsentationen af de detaljerede undersøgelser han har foretaget på dette område og som illustrerer de i AZ Services' plan indeholdte faktureringsmetoder. Samme plan er udarbejdet af Alitalia med assistance fra McKinsey, som direkte har forsynet selskabet med elementerne til analysen. Undersøgelserne, hvis konklusioner belyses nedenfor, har set på hver enkelt af virksomhedens aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling, IT og fælles serviceydelser (eller shared services (= personale og call center)). Som helhed har eksperten fundet at han ikke er stødt på elementer som foranlediger ham til at konkludere at den anvendte, i AZ Services' plan indeholdte metode til fastsættelse af priser ud fra almindelige markedsøkonomiske kriterier, ikke er korrekt.
(115)
Det bør i den forbindelse huskes at, af en forventet totalomsætning på […] millioner EUR i 2008 for AZ Services' vedkommende, skulle fordelingen på de forskellige aktiviteter ifølge Fintecnas konsulent Citigroups redegørelse, være som følger: vedligeholdelse […] millioner EUR; groundhandling […] millioner EUR; IT […] millioner EUR; Staff og Call center (eller shared services) […] millioner EUR (43).
V.1.5.1. Vedrørende den prognosticerede fakturering af serviceydelserne på vedligeholdelsesområdet
(116)
Metoden for ansættelse af priser har i det væsentlige hvilet på en komparation af sektorens priser taget fra en uvildig undersøgelse lavet af selskabet Aero Strategy (44). Eksperten har i detaljer redegjort for den anvendte beregningsmetode for visse elementer (for eksempel »heavy« vedligeholdelsesopgaver, vedligeholdelse af komponenter af familien A320 og motorvedligeholdelse af et CFM56-5B jetfly) for at verificere grundlaget (periodicitet, timepris, antal timer, reservedele etc.). Endvidere har han detaljeret redegjort for to forskellige hypoteser der er blevet taget under overvejelse ved beregningen af priserne, nemlig:
a)
anvendelse af en margen svarende til den der for øjeblikket benyttes af Alitalia ved tjenesteydelser til tredjepart
b)
anvendelse af en lavere volumenrabatsats end den AZ Fly normalt opnår fra sine vedligeholdelsesleverandører. En sådan sats, reduceret fra […] til […]% svarer til en accept fra Alitalias side af højere priser og til fravær af forpligtelser hvad angår volumen. Omkring dette sidste punkt har eksperten på basis af en test kunnet verificere, at en kontrakt med en leverandør (AVIO), som stipulerede en rabat på maksimum 7,5 %, for Alitalia rent faktisk betød at påtage sig et garanteret minimumsvolumen. Den årlige virkning af nedsættelsen af rabatten svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […] millioner EUR i 2008.
V.1.5.2. Vedrørende den prognosticerede fakturering af groundhandling tjenesteydelserne
(117)
De i planen angivne priser er anslået på grundlag af den pris som Alitalia betaler på sammenlignelige lufthavne (45), eller på grundlag af tilbud som selskabet har modtaget på de samme lufthavne som AZ Services vil operere i (46). Til disse priser er lagt en med Fintecna forhandlet margen på […]%. Den årlige effekt af denne margen svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […]millioner EUR i 2008.
V.1.5.3. Vedrørende den prognosticerede fakturering af IT og shared services ydelser
(118)
Af mangel på andre oplysninger har Alitalia anslået priserne ud fra tilbud fra selskaber som er interesseret i at opkøbe de nævnte virksomheder, og har tilsvarende sænket dem med den af samme selskaber foreslåede rabatsats. Eksperten har kunnet verificere at denne rabatsats svarede til den maksimalt tilbudte på shared services-området, men til den mindste rabatsats i IT-sektoren. Eftersom de prognosticerede omsætninger for disse to sekundære aktiviteter er meget lig hinanden (62 millioner EUR i 2005 for den førstes vedkommende og 64 millioner EUR for den andens - ekskl. interne tjenesteydelser - ud af en samlet omsætning på 935 millioner EUR), ville det ikke ændre resultatet stort i begge tilfælde at anvende gennemsnittet.
V.2. Konklusioner vedrørende overholdelsen af betingelserne for redningsstøtten
(119)
Disse konklusioner er uddraget af de supplerende verificeringer som Kommissionen har bedt om at få foretaget under henvisning til klagerne over en formodet overtrædelse af de forpligtelser som Italien har påtaget sig i anledning af tilladelsen den 20. juli 2004 til at bevilge redningsstøtten. Disse forpligtelser har at gøre med fravær af nye investeringer, rentabel drift af de nyåbnede ruter og fravær af underbudspriser. Desuden er også udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån blevet behandlet.
V.2.1. Konklusioner vedrørende fravær af nye investeringer
(120)
Eksperten har undersøgt flådebestanden per 31. december 2003 og per 31. december 2004 og verificeret dens udvikling. Han har i den forbindelse konkluderet at kun ét fly, en Embraer 170, er kommet til efter den 1. juli 2004, eller med andre ord efter at Kommissionen har besluttet at give tilladelse til redningsstøtten. Købet af dette fly var blevet besluttet af Alitalias bestyrelse den 19. juni 2002, hvilket vil sige. før den 31. december 2002.
V.2.2. Konklusioner vedrørende undersøgelsen af de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(121)
Som helhed har eksperten, på basis af sit udførte arbejde og i betragtning af de begrænsede - i det følgende belyste - undtagelser, konkluderet at situationen som helhed ikke lader formode at den af Alitalia indgåede forpligtelse om at sørge for en rentabel drift af de nyåbnede ruter, ikke skulle være overholdt.
(122)
I betragtning af at det for rentabiliteten anvendte kriterium var bruttomargenen, har eksperten verificeret at de elementer der er inddraget i beregningen ikke gav anledning til påtale. Den såkaldte bruttomargen (eller »flight contribution«) er defineret som det afkast (passagerer eller andet) en given rute indbringer, efter fradrag af handelsomkostningerne (kommissioner …), distributionsomkostningerne (CRS og omkostninger vedrørende salgsstruktur og salgsfremmende tiltag knyttet proportionalt til rutens afkast) og de variable driftsomkostninger (brændstof, lufthavnsafgifter, service om bord, besætningsodtgørelser osv.). Margenen er blevet vurderet fra to sider: på den ene side den direkte margen affødt af det pågældende flys passagerer, på den anden den dertil kommende feeder value margen, eller med andre ord den margen samme flypassagerer afføder ved at rejse videre med andre fly fra samme selskab.
(123)
Eksperten minder om at i en kontekst af konstant installeret kapacitet (antal fly) som stammer fra investeringer der er besluttet før den 31. december 2002, er driftslogikken en faldende marginal rentabilitet. Således vil de ekstra ressourcer der er blevet frigjort ved en bedre udnyttelse af flåden (og for hvilke - især fra og med vintersæsonen 2004 - eksperten minder om de allerede under punkt 47 i beslutningen om indledning af proceduren fremlagte data) nødvendigvis tildelt ruter, som har en lavere rentabilitet end de i forvejen åbnede ruters.
(124)
Eksperten har for de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende kontrolleret rentabiliteten i slutningen af september 2004, den i slutningen af december 2004 forventede samt den i budgettet for 2005 forudsete rentabilitet. Hvad angår de fra vintersæsonen 2004 åbnede ruter, er der blevet henvist til de sidste prognoser for 2005. Konklusionen er at ud af de 25 undersøgte ydertilfælde er alle de direkte rentabiliteter fremlagt i slutningen af september 2004 (12 ruter åbnet fra sommersæsonen 2004) eller anticiperet i budgettet for 2005 allerede positive eller går undtagelsesvis lige op (to tilfælde i slutningen af september 2004, ét i slutningen af december 2004, og endnu ét forventet for 2005). Kun tre ruter, som er åbnet fra sommersæsonen 2004, fremviser en negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004. De nævnte tilfælde belyses i detaljer i de følgende afsnit.
(125)
De tre ruter med negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004 har skandinaviske destinationer, henholdsvis Malpensa-København ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004), Malpensa-Stockholm ([…] millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004) og Fiumicino-Stockholm ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004). For alle tre ruter er der estimeret positive margener i prognoserne for 2005 (henholdsvis […]; […] og […] millioner EUR om året). Eksperten har redegjort for bemærkningerne hertil fra Alitalias ledelses side, som påpeger at de pågældende ruter er udsat for stærk konkurrence også fra lavprisselskabers side og har høje variable omkostninger på grund af de lange distancer. Endelig har, som det mere generelt påpeges, disse ruter været særligt negativt påvirkede af Alitalias tilbagegang i efteråret 2004 i henseende til RATK (revenue per available ton kilometer), som er faldet med 14,2 % i oktober 2004 i forhold til tidligere måneder. Selskabets vanskelige økonomiske situation, som har affødt et vist tab af tillid i kundekredsen, er derfor slået særlig mærkbart igennem på disse nye ruter til Nordeuropa, hvor der har skullet større anstrengelser til for at erobre kunderne. Alligevel påpeger eksperten dog, at de elementer Alitalia har forelagt, viser en positiv feeder value for de tre ruter. Denne feeder value udgør den afkastforøgelse passagererne på disse ruter tilfører andre fly i selskabets rutenet ved i overensstemmelse med den af selskabet udviklede hub-strategi at fortsætte med Alitalia mod andre destinationer. Samme feeder value er for regnskabsåret 2004 på henholdsvis […]; […] og […]millioner EUR (47). I sin helhed skulle driften af Alitalias nye rutenet på Skandinavien følgelig fortsat være rentabel.
(126)
Den rute som i slutningen af december 2004 har resulteret i en forventet direkte margen lig nul er Fiumicino-Zürich (mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004 og […] millioner EUR forudset i budgettet for 2005). Den er præget af en voldsom konkurrence fra Swiss, som har fire daglige forbindelser mod kun én Alitalia-forbindelse. Ruten frembringer ikke desto mindre en positiv feeder value (på + […] millioner EUR) i 2004.
(127)
Analogt hermed skulle den rute for hvilken der er prognosticeret en direkte margen på nul i 2005 (Malpensa-Birmingham) generere en feeder value på + […] millioner EUR, hvilket skulle medføre en positiv nettoeffekt på selskabets resultater.
V.2.3. Konklusioner vedrørende analysen af de praktiserede billetpriser på de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(128)
Eksperten har foretaget diverse analyser og verificeringer omkring de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter. Han har belyst den komplekse tariferingssituation i luftfartssektoren. Samme kompleksitet skyldes tilstedeværelsen af mange forskellige kampagnetilbud af normalt en måneds varighed, hvortil er knyttet diverse regler om opholdets minimum- og/eller maksimumvarighed, mulighed for ændring af afrejsedato og klokkeslæt og for refundering af billetten, samt bestillingsdatoens indflydelse på billetprisen. Eksperten har observeret at de mest interessante kampagnetariffer gælder et begrænset antal sæder på hvert fly. I sidste ende har han på grundlag af det begrænsede antal undtagelser hvor der kunne tales om price leadership, konkluderet at han som helhed ikke har fundet en situation som foranlediger til at mene at Alitalias forpligtelse om ikke at praktisere underbudspriser ikke skulle være overholdt.
(129)
De udførte tests har to forskellige udgangspunkter: på den ene side bygger de på den af Alitalia leverede og af eksperten verificerede dokumentation og på den anden på de af eksperten på eget initiativ foretagne tests, dels i bestillingssystemet (CRS) Galileo dels på Alitalias Internethjemmeside.
V.2.3.1. Tests af de af Alitalia leverede data
(130)
Det har været muligt at foretage tests vedrørende hver enkelt af de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter både på tidspunktet for rutens åbning og igen i marts 2005. Testene er blevet foretaget for tur/retur-priser både ved afrejse fra Italien og ved afrejse fra den pågældende udenlandske by. De af Alitalia og dets konkurrenter opgivne priser er blevet korrigeret for at tage højde for den surcharge cost (SC) som det er meningen skal dække ekstraomkostninger til kerosen eller forsikring, og kan variere kraftigt fra det ene selskab til det andet. Alt dette er gjort for at vise den endelige pris som kunden kommer til at betale. Priserne kan opsummeres som følger:
Dati alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004-2005
Malpensa - Zagabnia
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
For så vidt angår de tolv ruter der er åbnet fra sommersæsonen 2004 (24 tests) ses ved rutens åbning kun i ét tilfælde (Zürich-Fiumicino) en Alitalia tarif, inklusive SC, som ligger 25 EUR lavere end konkurrentens, Swiss. Alitalia har i den forbindelse undskyldt prisforskellen med produktets afvigende typologi med et langt lavere antal forbindelser, nemlig kun en, mod konkurrentens fire.
(132)
For de samme 12, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (24 tests), ses der i marts 2005 ikke mere for nogen af dem Alitalia-tariffer som, inklusive SC, ligger lavere end selskabets billigste konkurrents. For så vidt angår forbindelsen Zürich-Fiumicino, ligger den endelige pris som Alitalias kunde betaler, nu over de af Swiss anvendte tariffer.
(133)
Hvad angår de 11 ruter som er åbnet fra vintersæsonen 2004 (22 tests) ses i tre tilfælde med destination Italien (Timisoara og Shanghai - Malpensa, Saloniki - Fiumicino) ved rutens åbning en Alitalia tarif, inklusive SC, der ligger under konkurrentens;
a)
på Timisoara-Malpensa, er forskellen i forhold til Austrian Airlines (OS) på 128 EUR. Dog forekommer OS' pris (390 EUR) høj i forhold til de af samme selskab praktiserede tariffer for afgange fra samme by mod Amsterdam, Göteborg, Geneve, Helsinki eller Luxemburg (249 EUR mod Alitalias 250 EUR på Malpensa). Eksperten har desuden også fremlagt den forklaring på prisforskellen der er givet fra Alitalias ledelses side, ifølge hvilken et rumænsk luftfartsselskab som ikke figurerer i Galileo, Carpatair, tilbyder en enkelttur Timisoara - Orio al Serio (Milano-Bergamo-lufthavn) til 70 EUR, dvs. en tur/retur-rejse til 140 EUR - over 100 EUR under AZ' pris;
b)
på Shanghai-Malpensa, er forskellen minimal (1 EUR på en pris på over 500 EUR);
c)
på Saloniki - Fiumicino, ligger forskellen på 21 EUR, hvis man sammenligner Alitalias pris, inklusive SC, med Olympic Airlines', som tilbyder en enkeltrejse for 85 EUR, eller med andre ord en tur/retur-billet for 170 EUR. Dette gælder dog kun ved rejsestart fra Grækenland, idet turen med afrejse fra Italien er dyrere med Alitalia på grund af SC-tillægget der udløser en merpris med Alitalias fly på 5 EUR.
(134)
For de samme 11, fra vintersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (22 tests) kan der for to af de ovennævnte forbindelser med Italien som destination (Timisoara og Shanghai - Malpensa), samt for forbindelsen Malpensa-Zagreb i marts 2005, registreres en Alitalia-tarif, inklusive SC, som ligger under konkurrentens. Ifølge eksperten skulle Alitalias ledelse undskylde denne forskel med kampagnetariffer af begrænset varighed, knyttet til stigende passagertal:
a)
på Timisoara-Malpensa-forbindelsen, er forskellen i forhold til konkurrenternes pris faldet til 8 EUR. Konkurrenterne (Alitalia, Tarom, Malev) har imidlertid måttet nedsætte deres priser, før tillæg af SC, med circa 130-150 EUR på grund af den føromtalte tilstedeværelse af Carpatair, som tilbyder en tur/returbillet til 140 EUR på Orio al Serio;
b)
på Shanghai - Malpensa, er differencen på grund af de af Alitalia indførte prisreduktioner steget til 53 EUR i forhold til Lufthansa og KLM. Der flyves nu på destinationen fem og ikke mere kun tre gange om ugen;
c)
på Malpensa-Zagreb, tilbyder Alitalia en pris, inklusive SC, som ligger otte EUR under sin konkurrents, Croatian.
(135)
Med hensyn til de to ruter som er åbnet fra sommersæsonen 2005 (Malpensa-Krakov og Sarajevo), (fire tests), ligger Alitalias tariffer stadig over, eller svarer til, de af selskabets konkurrenter praktiserede tariffer.
V.2.3.2. Tests foretaget på ekspertens eget initiativ
(136)
Eksperten har direkte på Galileo på forskellige tidspunkter foretaget cirka 110 supplerende tests omkring disse nye ruter. Som regel har testene bekræftet de data han i forvejen havde fået udleveret af Alitalia. Dog finder eksperten at tre tilfælde betragtet ud fra forskellige kriterier ville kunne have medført en tariffordel.
(137)
Det første af disse tilfælde vedrører Sankt Petersborg - Malpensa, for hvilken rute der i november 2004 og januar 2005 eksisterede en tariffordel på 13 EUR i Alitalias favør i forhold til CSA, hvis man, på grund af jointventure-aftalen, ikke medtager Air France blandt selskabets konkurrenter. I dagene forinden havde Alitalia indikeret Air France som sin referencekonkurrent. Men under alle omstændigheder påpeger eksperten at denne prisforskel i dag ikke mere eksisterer.
(138)
Det andet tilfælde drejer sig om forbindelsen Timisoara-Malpensa, for hvilken den nævnte difference i forhold til Austrian Airlines (OS) ved rutens åbning var kvantificeret til 128 EUR. Eksperten påpeger dog at Alitalia i perioden 15. oktober til 30. november 2004 tilbød en tarif på 149 EUR eller, inklusive SC, en forskel på 229 EUR i forhold til OS. Han minder dog i den forbindelse om eksistensen, fra september 2004 (og bekræftet i februar 2005), af en tur/retur-tarif svarende til 140 EUR tilbudt af Carpatair på Timisoara - Orio al Serio.
(139)
Det sidste af de tre tilfælde drejer sig om forbindelsen Valencia-Fiumicino, for hvilken Alitalia i november 2004, havde tilbudt en kampagnetarif på 69 EUR, som eksperten har medtaget i sin undersøgelse, mens Alitalia havde foretaget sine sammenligninger på basis af en tarif på 101 EUR. Alitalia nød således en tarifmæssig fordel på 22 EUR, inklusive SC, i den undersøgte måned. Som ovenfor anført eksisterer denne fordel dog ikke mere i dag.
(140)
Endelig har eksperten i begyndelsen af april 2005 på Kommissionens anmodning foretaget en række tests for at verificere sammenhængen mellem de af Alitalia fra den 17. til den 22. marts på Galileo tilbudte priser (basis for de foregående tests) og de til direkte salg på selskabets hjemmeside praktiserede. Kun to tilfælde (Rom-Boston og Milano-Washington) udviste en forskel på 10 EUR, mens de andre priser lod sig bekræfte som de samme som tidligere registreret. Alitalias ledelse havde anført at selskabets politik gik ud på ikke at praktisere prisforskelle ud fra salgskanal, og på baggrund af de begrænsede forskelle eksperten har fundet, har han da også konkluderet at disse få forskelle må skyldes afstanden i tid mellem de to undersøgelser.
V.2.4. Konklusioner vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(141)
Eksperten har med hjælp fra Alitalia analyseret situationen omkring det af redningsstøtten garanterede lån, dets udnyttelse i 2004, dets udnyttelse i første kvartal af 2005 og situationen omkring den i slutningen af 2005 forventede likviditet.
V.2.4.1. Generelle bemærkninger vedrørende relælånet og likviditeten
(142)
Eksperten har gjort opmærksom på at - som anført i beslutningen om redningsstøtten - de prognoser for likviditeten der blev anvendt i forbindelse med redningsstøtten for en stor del stammede fra fjerde kvartal af 2003s og første kvartal af 2004s data. På tidspunktet for samme beslutning befandt selskabet sig i en umulig situation, idet den nye forretningsplan 2004-2006 som skulle iværksættes, var strandet på modstand fra fagforeningerne mod de foranstaltninger planen ridsede op, hvilket havde ført til den administrerende direktørs afgang i februar 2004, hans afløsning af en ny direktør, samt iværksættelse af en ny plan i september-oktober 2004.
(143)
Eksperten har ligeledes mindet om, at den med Dresdner Bank den 11. oktober 2004 indgåede låneaftale om 400 millioner EUR, den 8. oktober blev fulgt op af det af finansministeriet underskrevne garantidekret. I den forbindelse minder eksperten om at selskabets revisorkollegium (Collegio Sindacale) havde bundet aktiveringen af lånet til indkaldelsen af en aktionærernes generalforsamling for at træffe bestemmelse om selskabets rekapitalisering. Denne forsamling, som nåede frem til en beslutning om en kapitalforøgelse på maksimum 1,2 milliarder EUR, fandt sted den 15. december 2004. Inden denne dato var AZ følgelig ikke i stand til at gøre brug af relælånet. På den anden side havde Dresdner Bank med brev af 14. januar 2005 mindet AZ om at lånet skulle anvendes inden den 31. marts 2005.
(144)
Eksperten har også undersøgt om der er overensstemmelse mellem den i forbindelse med nærværende procedure fremlagte likviditetssituation og den selskabet hver måned offentliggør i henhold til Consobs (48) bestemmelser. Eksperten har desangående bekræftet at den i forbindelse med hans verificering forelagte situation svarer til de disponible midler der rent faktisk står på Alitalia-koncernens bankkonti på valørdatoen. Den månedlige Consob-situation er derimod kalkuleret per bogføringsdato og inkluderer kortfristede tilgodehavender, heri indbefattet tilgodehavender hos italienske selskaber som dels er trådt i likvidation (som Sisam) dels (som Aviofin) ikke er omfattet af likviditetsstyringen og de ikke rørbare disponible midler hos en forsikringsagent, Alinsurance, i amerikanske rejsebureauer som ikke er omfattet af likviditetsstyringen, og i selskaber beliggende i lande hvor der findes et kontrolsystem for pengeoverførsler til udlandet (Libyen, Iran, Nigeria, osv.). Disse poster udgør tilsammen 22-25 millioner EUR som, uden at være disponible, er medtaget i beholdningen af disponible midler og kortfristede tilgodehavender i den i henhold til Consobs bestemmelser offentliggjorte opgørelse.
V.2.4.2. Udnyttelsen af relælånet i 2004
(145)
I fjerde kvartal af 2004, er selskabets cashflow, fratrukket variationen i driftskapital- og investeringsbehov (drifts- og investeringscashflowet, i det følgende kaldet »cashflowet«), nået et niveau af - 54 millioner EUR mod de - 187 millioner EUR der forventedes i juli 2004. Denne forbedring på 133 millioner EUR stammer - for op til 80 millioner EURs vedkommende (49) - fra forbedringen af den operative drift i forhold til regnskabsåret 2003 som er brugt til beregning af støtten, samt, for 20 millioner EURs vedkommende, fra inkasseringer af skattetilgodehavender for 1993-1994 fra staten, og - for andre 20 millioner EURs vedkommende - fra forudsete, men, på grund af kontroverser ikke foretagne betalinger til lufthavnsleverandører, samt endelig fra 4 millioner EUR modtaget fra datterselskabet Atitech i Napolis lufthavn som bidrag (50) til bygningen af en hangar. Den lavere minussaldo skyldes endvidere (for 53 millioner EURs vedkommende (51)) selskabets mindre investeringsbehov. For eksempel har Alitalia, udover at undlade at foretage forudsete investeringer, i november 2004 foretaget en af de fem planlagte salgs- og tilbagelejnings- (sale and lease-back)-transaktioner af MD 11 fly for et beløb af 17 millioner EUR. Efter tilbagebetaling af forfaldne gældsposter, nærmere bestemt 49 millioner EUR, er kvartalets likviditetsbehov, svarende til 103 millioner EUR, blevet dækket ved at trække 100 millioner EUR på relælånet efter den 15.12.2004.
V.2.4.3. Udnyttelsen af relælånet i første kvartal af 2005
(146)
I første kvartal af 2005 beløb selskabets cashflow sig, på basis af en startkassebeholdning pr. 31.december 2004 på 66 millioner EUR, til - 70 millioner EUR imod de -195 millioner EUR man i juli 2004 havde forventet. Denne forbedring på 125 millioner EUR stammer, for cirka 60 millioner EURs vedkommende, fra den vedvarende forbedring af den operative drift i forhold til den prognose der var blevet brugt ved beregning af støtten. Dette tal inkluderer også de gunstige virkninger af et lavere fald end forventet af indtægten per enhed (yield) og en højere belægningsgrad (load factor). Forbedringen stammer endvidere (for 60 millioner EURs vedkommende) fra den fortsatte nedskæring af investeringsudgifterne, heri indbefattet effekten af endnu to af de forudsete fem sale and lease-backs af MD 11 fly og salget af tre Pipermaskiner for et beløb af 30 millioner EUR, afståelse af kapitalandele for 10 millioner EUR og en nedskæring på 20 millioner EUR af investeringsprogrammet. Det totale likviditetsbehov for kvartalet beløber sig dermed - inklusive for 35 millioner EUR indfrielser af forfaldne gældsposter - til cirka 105 millioner EUR. Ikke desto mindre er hele det resterende relælån på 300 millioner EUR blevet hævet, nemlig 55 millioner EUR i februar og 245 millioner EUR i marts, hvilket har genereret en disponibel kapital på 262 millioner EUR per 31.3.2005.
V.2.4.4. Den forventede likviditetssituation frem til slutningen af 2005
(147)
På kort sigt viser de af eksperten præsenterede prognoser for Alitalia kun en let tilbagegang af likviditetssituationen med en kassebeholdning per 31. maj 2005 på 212 millioner EUR. Effekten af forbedringerne på driften og af de mindre investeringer samt af en fjerde sale and lease-back af et MD 11 fly, vil blive ved at bære frugt. Inden slutningen af 2005 skulle dog likviditeten ifølge prognoserne - hvis der bortses fra effekten af den eventuelle rekapitalisering - blive halveret og falde til […] millioner EUR.
(148)
Eksperten påpeger en af de af Alitalia fremførte begrundelser for at have hævet hele lånet pr. 31.3.2005, nemlig umuligheden - som understreget af Dresdner Bank - af at trække på det efter den 31.3.2005. Han påpeger endvidere en af de i forbindelse med de omtalte prognoser anvendte hypoteser, nemlig hypotesen fra oktober 2004 om en vekselkurs EUR/USD på 1,27 og en pris per barrel brent på 41 USD. Denne sidste hypotese er ikke realistisk, hvis man sammenholder den med den nuværende pris på cirka 55, eller 57 USD, per barrel. Prognoserne, som eksperten har forelagt, stammende fra tre forskellige aktører på markedet (BP Riskmanager, Shell Trading og Macquarie Energy) viser en pris på mellem cirka 54 og 58 USD per barrel inden udgangen af 2005. Det er blevet regnet ud at den negative effekt af denne situation på Alitalias regnskab, med en barrel-pris på 55 USD og en dollarværdi der holder sig på 1,27 over for euroen, ville være på cirka […] millioner EUR inden årets udgang (52) eller for f. eks. april-juni kvartal cirka […] millioner EUR. Dette viser at den nuværende likviditetsprognose for Alitalia er meget udsat for denne volatilitet. Ja, den er så meget des mere udsat som Alitalia i efteråret 2004, på tidspunktet for udarbejdelsen af de omhandlede prognoser, på grund af sin økonomiske situation ikke var i stand til at træffe forholdsregler for at dække sig ind over for risikoen for kursændringer og stigende brændstofpriser, hvorfor en hvilken som helst forværring af situationen vil komme til at afspejle sig fuldt ud i dets regnskaber. Det eneste selskabet på nuværende tidspunkt kan gøre for at dække sig ind er at gøre prisen på 55 USD stabil og dermed konkretisere dette tab.
VI. KOMMISSIONENS BEMÆRKNINGER TIL PÅSTANDEN OM MISBRUG AF REDNINGSSTØTTEN
(149)
Kommissionen minder om at nærværende beslutning, i overensstemmelse med dens i januar 2005 trufne beslutning om at indlede proceduren, har til formål at vurdere om de af Italien anmeldte foranstaltninger til rekapitalisering af AZ Fly og AZ Services skal kvalificeres som statsstøtte.
Alligevel har Kommissionen i betragtning af de bemærkninger den har modtaget fra tredjeparter, selvom indledningen af proceduren ikke vedrører dette spørgsmål, ønsket at give disse mulighed for at fremsætte kommentarer vedrørende Italiens overholdelse af de i forbindelse med redningsstøtten indgåede forpligtelser og om måden redningsstøtten er blevet brugt. På grundlag af disse elementer og med henblik på en større gennemsigtighed, præsenterer Kommissionen i denne sektion sin præliminære analyse af spørgsmålet. Under alle omstændigheder vil Italien, så længe relælånet ikke er blevet tilbagebetalt eller den bevilgede statsgaranti for dette lån ophævet, forblive underlagt de samme vilkår og bundet af de samme forpligtelser som hidtil. Denne del kompromitterer følgelig ikke Kommissionens endelige vurdering af spørgsmålet - og i særdeleshed - muligheden for i henhold til EF-traktatens art. 88, paragraf 2, at gå direkte til domstolene med sagen eller indlede en procedure omkring misbrug af redningsstøtten, hvis den på et senere tidspunkt skulle finde at der foreligger grunde som rimeliggør en mistanke herom.
Kommissionen minder om at en af de vigtigste betingelser for at gå med til en redningsstøtte er fravær at alvorlige negative følger for de andre medlemsstater. I så henseende har de italienske myndigheder, som præciseret i Kommissionens beslutning angående redningsstøtten, indgået nogle forpligtelser med hensyn til udviklingen af luftfartsselskabets kapacitet og med hensyn til fravær af underbudspriser på de nye ruter. Disse to aspekter uddybes nærmere i punkterne 150 til 172 nedenfor.
VI.1. Bemærkninger vedrørende fravær af nye investeringer og vedrørende kapaciteten
(150)
Kommissionen tager de af den af Kommissionen selv udnævnte eksperts konklusioner til efterretning, hvori eksperten bekræfter at Alitalia på datoen for hans redegørelse i april 2005, ikke havde udvidet sin flåde med nye fly for hvilke købet ikke var besluttet af luftfartsselskabet før den 31. december 2002. Specifikt minder Kommissionen, som svar på tredjeparternes bemærkninger, om at Alitalias bestyrelses beslutning af 16. februar 2004, som anført i beslutningen om at indlede proceduren (53), kun vedrørte finansieringer af fly hvis køb var besluttet før den 31. december 2002. Kommissionen bemærker at den flåde der tales om, er den af hele Alitalia-gruppen, Alitalia Express indbefattet, ejede flåde.
(151)
Kommissionen finder derfor på nuværende tidspunkt ikke at være stødt på elementer der giver anledning til at konkludere at den præcise forpligtelse indeholdt i beslutningen om redningsstøtten ikke skulle være overholdt.
(152)
Ud over selve indholdet med hensyn til kapaciteten i den beslutning der godkender redningsstøtten, og som det nu er blevet bekræftet er blevet korrekt overholdt, tager Kommissionen også Italiens præciseringer af mere generelle forhold omkring kapaciteten til efterretning. Hvad angår flåden, konstaterer Kommissionen at udover ikke at være genstand for nye investeringer, vil den ligefrem blive reduceret med fire fly i 2005. Det disponible udbud i TKO, som har ført til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse af antallet af forbindelser og sæder i sommersæsonen 2005, kan følgelig udelukkende føres tilbage til den øgede produktivitet, der er affødt af en meget større daglig udnyttelse af den eksisterende flåde. For eksempel svarer udbudsforøgelsen på cirka 15 %, som forklaret i detaljer af de italienske myndigheder, til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse. I øvrigt er også selve muligheden for konkret at udnytte den omhandlede kapacitet blevet større i kraft af den mærkbare fremgang i flyenes udnyttelsesgrad.
(153)
Kommissionen bemærker dog at beslutningen om redningsstøtten allerede tog hensyn til åbningen af nye ruter (54) og havde godkendt dem netop fordi de blev gennemført med konstant kapacitet, og for en stor dels vedkommende på ikke-befløjne ruter eller ruter befløjet i en monopolsituation. Det drejede sig her om at give selskabet lov til at udnytte de nye ressourcer der var blevet disponible i kraft af en bedre rotation af den eksisterende flåde og af det faste antal sæder det disponerede over, der, som nævnt ovenfor, forklarer de registrerede stigninger i tons eller seats per kilometer offered (TKO/SKO).
(154)
I lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, finder Kommissionen derfor at de konstaterede udviklinger hvad angår frekvenser og åbning af nye ruter ikke er i modstrid med redningsstøtten af juli 2004.
VI.2. Bemærkninger vedrørende analysen af de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruters rentabilitet
(155)
Det har på basis af de af den af Kommissionen udpegede ekspert forelagte data været muligt at få bekræftet at alle de i sommersæsonen 2004 åbnede ruter har vist et positivt økonomisk forløb, for størstedelens vedkommende i henseende til deres individuelle økonomiske afkast alene - og for samtlige ruters vedkommende i hvert fald ved i resultatet at integrere deres feeder value, eller med andre ord den ekstra bruttomargen som de pågældende ruter tilfører resten af selskabets rutenet. Kommissionen mener at det er rimeligt at tage en sådan feeder value i betragtning, i særdeleshed da for et selskab som følger en hub-strategi, eftersom det pågældende ekstraafkast ikke ville have eksisteret hvis de pågældende ruter ikke var blevet åbnet. Alle disse ruter, inklusive det nye Skandinaviensrutenet, synes med andre ord at tilføre selskabet et positivt bidrag, som er i overensstemmelse med beslutningen om redningsstøtten.
(156)
Kommissionen finder endvidere at de af tredjeparterne fremførte påstande omkring forbindelsen Sankt Petersborg - Milano, som konkurrenterne mente blev drevet med tab, synes gjort til skamme af de forelagte tal: Den fra vintersæsonen 2004-05 åbnede rute skulle have en forventet direkte bruttomargen for 2005 på […]millioner EUR, dens feeder value ufortalt, og skulle dermed give […]% i afkast, en afkastprocent som placerer den blandt de mest rentable af de nyåbnede ruter.
VI.3. Bemærkninger vedrørende analysen af de praktiserede priser på de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter
(157)
Kommissionen minder om at en eksistens af underbudspriser i første række er karakteriseret af en situation, hvor den variable marginalindtægt ikke gør det muligt at dække den variable marginaludgift og følgelig afføder et tab. Dette allerede i punkt 155 og 156 behandlede spørgsmål kræver en kompleks og dybtgående analyse af selskabets regnskaber, som det ikke ville have været muligt for tredjeparterne at foretage. Af samme grund havde Kommissionen, som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, vurderet at den enkleste måde at sammenligne de af Alitalia praktiserede tariffer med de konkurrerende selskabers på (eksistensen af et price leadership) ville kunne give et førstehåndsindtryk af om der foreligger situationer af en sådan art at de ville kunne føre til anvendelse af underbudspriser.
(158)
I den forbindelse har Kommissionen på basis af de foretagne tests konstateret at, selvom der i et meget begrænset antal tilfælde, i korte tidsrum og med begrænsede prisforskelle, rent faktisk har eksisteret price leadership-situationer, så forekommer de på de pågældende ruter praktiserede priser ikke at være underbudspriser. Som allerede anført er de nye ruter rentable, og størsteparten af de pågældende ruter hører ifølge prognoserne for 2005 netop til blandt de mest indbringende ruter: San Pietroburgo - Malpensa, Malpensa - Zagreb som nævnt med en direkte bruttomargen på […]%, Saloniki-Rom med næsten […]%. En anelse mindre positive resultater udviser forbindelserne Rom-Zürich og Timisoara-Malpensa, hver med en margen på […]%, og Rom-Valencia på […]%.
(159)
I denne fase finder Kommissionen derfor, at de i forbindelse med de mange foretagne tests konstaterede temmelig få, beskedne og kortvarige tilfælde af price leadership, ikke tyder på tilstedeværelse af en bevidst priceleadershippolitik, men at fænomenet snarere er et iboende træk ved selve luftfartstariffernes struktur, deres antal og konstante ajourføringer. Som ovenstående analyse af den registrerede marginalgevinst på de nye ruter viser, har denne situation i øvrigt ikke indvirket på Alitalias rentabilitet. Snarere tvært om, idet de nye ruters situation er positiv, hvilket viser at den variable marginalindtægt de tilfører selskabet er større end deres variable marginaludgift, hvilket i sig selv bekræfter fraværet af underbudspriser.
(160)
Kommissionen finder følgelig, i lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, at de konstaterede udviklinger i de nyåbnede ruters rentabilitet og de på samme ruter praktiserede tariffer ikke synes at stride mod beslutningen om redningsstøtten i juli 2004.
VI.4. Bemærkninger vedrørende udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån
(161)
På grundlag af de af tredjeparterne og Italien indsendte bemærkninger og især af den af Kommissionen udpegede eksperts konklusioner og de data den i dag råder over, noterer Kommissionen sig at Alitalia for øjeblikket udviser en gunstigere likviditetssituation end den på tidspunktet for vedtagelsen af redningsstøtten forventede.
(162)
Denne situation skyldes i første række en bedre kontrol med driftsudgifterne samt den frugtbare søgen efter alternative finansieringsformer som for eksempel de ovennævnte sale and lease-backs af luftfartøjer. Situationen afspejler desuden bidraget til selskabets resultater fra de nye ruter, der, som ovenfor nævnt, genererer en positiv margen. Kommissionen præciserer som svar til tredjeparterne, at køb af kerosen eller udbetaling af lønninger hører ind under et luftfartselskabs normale byrder, og at de indvirker på dets cashflow eller på den til fastsættelsen af støtten anvendte driftslikviditetsflow.
(163)
Kommissionen kan principielt kun se med positive øjne på at en virksomhed, som ser sig nødsaget til at rette op på sin økonomiske situation, søger at reducere sine investeringsbehov til fordel generelt for driften af sine aktiviteter og sin troværdighed over for nye investorer, samt at finde alternative finansieringsformer. Kommissionen bemærker desuden at den dobbelte effekt at selskabets nedskæring af investeringerne og udkig efter alternative finansieringsformer på langt sigt vil tillade det at bringe enhver kritik til tavshed om at der ved hjælp af redningsstøtten skulle foregå finansiering af flyflåden og dermed også om samme støttes anvendelse til formål der ikke er i overensstemmelse med den beslutning der har godkendt den.
(164)
I den forbindelse bemærker Kommissionen, at den sene udnyttelse af redningsstøtten, fra og med den 15. december 2004, hænger sammen med at samme udnyttelse korrekt, af revisorkollegiet, med det formål at undgå at gældsætte virksomheden til ingen nytte, var blevet gjort betinget af rekapitaliseringsprocedurens igangsættelse. På samme måde kan den progressive udnyttelse af støtten betragtes som, mere end noget andet, et tegn på god selskabsledelse. Tidsforskydningen i udnyttelsen af bevillingerne viser endvidere at udviklingen af de nye ruter ikke, trods forventningerne om det modsatte, har haft nogen negativ indvirkning på selskabets likviditetssituation, eftersom de beflyves med konstant installeret kapacitet og, som vist, har en positiv margen. Tværtimod viser den at de har bidraget til situationens forbedring. På samme måde har også de med omstruktureringsforanstaltningerne, og først og fremmest personalenedskæringerne, forbundne fremtidige udgifter været medtaget i prognoserne frem til 30. juni 2005, og de afspejler sig kun gradvis i likviditeten, efterhånden som den rent faktiske afgang af den overskydende arbejdskraft finder sted, og personalet får udbetalt de skyldige summer.
(165)
I konsekvens heraf beløber Alitalia-gruppens likviditetsbeholdning per 31. marts 2005 sig til 262 millioner EUR, eller til cirka 200 millioner EUR over den per 30. september 2004 registrerede beholdning (på cirka 60 millioner EUR) (55). Kommissionen bemærker at dette tal, som eksperten har påpeget det (se punkt 147), skulle falde med cirka 50 millioner EUR inden den 31. maj - den mest gunstige dato for afslutning af proceduren omkring den i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer præsenterede omstruktureringsplan. Kommissionen minder dog om at dette likviditetsniveau på 262 millioner EUR højst repræsenterer under 6 % af den årlige omsætning og følgelig ligger langt under virksomhedens tidligere registrerede tal, på omkring 500 millioner EUR i slutningen af 2003, og de største europæiske selskabers gennemsnit samme dag på 17 %, en procentdel som i Alitalias tilfælde ville svare til 700 millioner EUR. Alitalias likviditetssituation er følgelig fortsat meget kritisk, både i bruttotal og i forhold til selskabets vigtigste konkurrenters. Kommissionen påpeger at Alitalias likviditetssituation i øvrigt, alt andet lige - dvs. set i lyset af selskabets økonomiske anstrengelser de sidste måneder, men uden redningsstøtten - per 31. marts ville have været negativ, med et underskud på cirka - 140 millioner EUR (262 - 400 millioner EUR), et underskud som ville nå op på - 190 millioner EUR i slutningen af maj. Kommissionen må derfor konstatere at selskabet uden støtten med sikkerhed ville have befundet sig i en negativ likviditetssituation og altså have været insolvent, og det endda helt fra slutningen af december 2004 (56). Efter Kommissionens mening vidner virksomhedens adfærd omkring udnyttelsen af relælånet ikke om noget misbrug af redningsstøtten.
(166)
Kommissionen præciserer endvidere at vurderingen af støttens nødvendighed var nødt til at finde sted på tidspunktet for beslutningens vedtagelse og på grundlag af de elementer man på daværende tidspunkt - dvs. i juli 2004 - rådede over. Kommissionen bemærker at mange elementer, som man på det tidspunkt var bekendt med om Alitalias drift, vakte betydelig bekymring omkring likviditetsudviklingen fra og med sommersæsonen 2004. Kommissionen hentyder her til Royal Bank of Skotlands af eksperten påpegede opsigelse før tid af en garantiaftale på 34 millioner EUR i begyndelsen af 2004 og endvidere til visse fra tredjeparter stammende dokumenter forelagt af Italien, som bevidner at vigtige leverandører i leasing- og brændstofsektoren samt kreditkortsalgoperatører, for at fortsætte deres handelsforbindelser med Alitalia havde forlangt oprettelse af ekstra henlæggelser og om nødvendigt sikkerhedsstillelse i form af depositum. Dette beviser klart markedets negative opfattelse af Alitalia i den periode og selskabets ledelses vurdering af den. Kommissionen accepterede i øvrigt i sin beslutning om redningsstøtten at der i beregningen af samme skulle indgå et beløb på 40 millioner EUR til risici (57).
(167)
Kommissionen påpeger videre at risiciene ikke er forsvundet. For eksempel forudså de af Kommissionen den 4. april 2005 offentliggjorte økonomiske prognoser for foråret 2005 (58), en pris på 50,9 USD pr. tønde olie for 2005, og en vekselkurs EUR/USD på 1,31. På den baggrund ville den årlige, omkalkulerede brændstofudgift for 2005, beløbe sig til cirka 625 millioner EUR, svarende til en årlig merudgift på cirka 156 millioner EUR, og for et enkelt kvartal, på 40 millioner EUR.
(168)
Selv med de oplysninger der i dag kendes, også med hensyn til fremtiden, ville Kommissionen derfor stadig, ud fra dens konstatering af at likviditetssituationen, uden lånet, helt fra 31. december 2004 ville have været negativ, og i betragtning af de især med olieprisen forbundne risici, anse det som værn mod tidens usikkerhedsmomenter bevilgede beløb for forståeligt. Det er hermed bekræftet at Kommissionen med fuld ret på daværende tidspunkt og uden at den i sin vurdering er blevet påvirket af senere tildragelser, har kunnet finde det bevilgede beløb på 400 millioner EUR passende.
(169)
På grundlag af nærværende analyse finder Kommissionen på den ene side at beslutningen om at bevilge redningsstøtten var fuldt berettiget og på den anden, at der på nuværende stadium ikke har fundet noget misbrug af redningsstøtten sted. Tværtimod bekræfter Kommissionen at støtten var nødvendig for at holde virksomheden i gang i den begrænsede periode tilladelsen drejede sig om, og at den har sat virksomheden i stand til at udarbejde en af dens selskabspartnere bredt opbakket økonomisk og finansiel forretningsplan møntet på at garantere virksomhedens rentabilitet på langt sigt.
(170)
Kommissionen minder imidlertid Italien om at de forpligtelser den italienske stat har indgået står ved magt i hele redningsstøttens løbetid. Italien må derfor fortsætte med omhyggeligt at kontrollere at betingelserne for tilladelsen til den omhandlede støtte bliver overholdt og i særdeleshed sørge for at Alitalia på alle de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruter afholder sig fra at praktisere underbudspriser under nogen form. Specifikt påhviler det stadig Italien at tilstille Kommissionen den regelmæssige reporting der tales om i beslutningen om redningsstøtten og som skal sætte Kommissionen i stand til at vurdere om de indgåede forpligtelser bliver overholdt. Hvad angår tilbagebetalingen af det af redningsstøtten garanterede lån, tager Kommissionen til efterretning at Italien forpligter sig til at sørge for at den vil finde sted senest otte bankdage efter gennemførelsen af selskabet AZ Flys rekapitalisering og under alle omstændigheder inden den 31. december 2005. Kommissionen finder at datoen for gennemførelsen skulle svare til overdragelsen til virksomheden af de pågældende midler. Tilbagebetalingen påhviler det selskab der modtager støtten, Alitalia, i dette tilfælde, helt nøjagtigt, det selskab der overtager lufttransportaktiviteterne, nemlig AZ Fly, der i juridisk henseende bliver Alitalias efterfølger og som allerede vist vil overtage næsten hele virksomhedens aktuelle gæld. Kommissionen vil naturligvis fortsætte med at monitorere den korrekte gennemførelse af redningsstøtten inden for rammerne af sin generelle kompetence til at kontrollere statsstøtter.
(171)
Kommissionen finder endvidere at den forpligtelse de italienske myndigheder har påtaget sig om at reducere statens andel i Alitalia til en minoritetspost, i realiteten kun gælder dens kapitalinteresse i AZ Fly. Sidstnævnte selskab vil overtage og videreføre Alitalias juridiske person og overtage næsten hele dets gæld, specielt obligationsgælden, gæld med pant i luftfartøjer og det af redningsstøtten garanterede lån. Den i forbindelse med sidstnævnte indgåede forpligtelse om at reducere det offentliges andel til en minoritetspost i løbet af et år, må følgelig knytte sig til dette, redningsstøttens modtagers, selskab. Kommissionen påpeger at de anmeldte foranstaltninger også har til formål at gøre det muligt at overholde denne forpligtelse
(172)
Kommissionen finder endelig at denne kontekst, med en fremtidig rekapitalisering af luftfartsselskabet AZ Fly, og den generelle analyse af de økonomiske udsigter for virksomheden som de potentielle investorer næppe vil undlade at foretage, må tilskynde selskabet til omhyggeligt at overholde den præsenterede forretningsplan. Kommissionen minder i den forbindelse om at planen for 2005-2006 forudser en relanceringsfase hvor vejen frem går over en sikring af den operative drifts kontinuitet og en hurtig genetablering, helt fra 2006, af balancen - og ikke over en ekspansion gennemtrumfet ved for eksempel at kaste sig ud i en tarifkrig på bekostning af disse mål.
VII. VURDERING AF OM DER EKSISTERER EN STØTTE I HENHOLD TIL ARTIKEL 87, STK. 1 I TRAKTATEN
(173)
Kommissionen minder om at nærværende endelige beslutning omhandler de to rekapitaliseringer Italien har anmeldt og hvorom Kommissionen har indledt formel undersøgelsesprocedure den 19. januar 2005, nemlig på den ene side statens deltagelse i AZ Flys rekapitalisering med maksimalt i alt 1,2 milliarder EUR, og på den anden den kapitalforøgelse på op til 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at tilføre AZ Services.
(174)
Kommissionen bemærker i øvrigt at de under punkt 18 og 19 i beslutningen om indledning af proceduren nævnte støtteforanstaltninger kaldet »cassa integrazione« og »trattamento di mobilità«, udgør et af de tilfælde hvor forudeksisterende foranstaltninger i italiensk lovgivning finder anvendelse på lufttransportsektoren, og må i påkommende tilfælde vurderes som sådan for alle de omfattede aktivitetssektorer. Hverken anmeldelsen eller selve beslutningen om at indlede proceduren, og specifikt dens punkter fra 51 til 66 samt 72, omhandlede disse foranstaltninger. Nærværende beslutning præjudicerer følgelig ikke Kommissionens stilling m.h.t. den globale vurdering af disse foranstaltninger af horisontal natur inden for rammerne af statsstøttebestemmelserne. Kommissionen bemærker ligeledes at samme foranstaltninger angår de pligter der påhviler staten som offentlig myndighed og måden det nationale sociale sikkerhedssystem fungerer på. Eftersom disse foranstaltninger er af en ganske anden art end de i nærværende beslutning analyserede kapitaltilførsler, skal de ikke integreres i vurderingen af disse tilførsler.
(175)
I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten og artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen, er enhver form for statslige støttebevillinger, eller støtte dækket af statslige ressourcer, som ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforenelige med traktaten og aftalen i den udstrækning de indvirker på samhandelen mellem medlemsstaterne eller de kontraherende parter.
VII.1. Statslige ressourcer
(176)
Kommissionen henleder opmærksomheden på den under punkt 63 i beslutningen om at indlede proceduren foretagne analyse omkring tilførslen af statslige ressourcer til Alitalia. De interesserede parter og de italienske myndigheder har ikke rejst indvendinger mod denne analyse. Specifikt gør Kommissionen opmærksom på at de af Italien forelagte præciseringer vedrørende den kronologiske redegørelse for relationerne mellem IRI og staten såvel som præciseringerne omkring deres indvirkninger på Fintecna, har et rent oplysende formål og absolut ikke stiler mod at bestride en kvalificering af de af Fintecna foretagne kapitaltilførsler som statslige ressourcer, endsige det faktum at de omhandlede transaktioner lader sig tilskrive staten.
VII.2. Indvirkning på Fællesskabets samhandel og på konkurrencen
(177)
De interesserede parter og Italien har ikke bestridt Kommissionens under punkt 64 i beslutningen om at indlede proceduren omhandlede vurdering med hensyn til indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne samt på konkurrencen, en vurdering som Kommissionen her bekræfter. Kommissionen minder om at lufttransportsektoren har været genstand for en livlig konkurrence i Europa siden luftfartsliberaliseringens tredje fases ikrafttræden (»tredje pakke«) den 1. januar 1993 (59).
(178)
Hvad angår de klager der er blevet rejst af Italien over sendrægtighed omkring vedtagelsen af den endelige beslutning, præciserer Kommissionen at, selvom den er ganske på det rene med hvad der står på spil for Alitalia, så tvinger den livlige konkurrence som karakteriserer lufttransportmarkedet, den til at foretage en særlig omhyggelig undersøgelse af situationen. Det findes ikke at Italien har bevist at der består fare for selskabets drifts kontinuitet, hvis Kommissionen ikke træffer sin beslutning inden udgangen af maj 2005. Og i øvrigt konstaterer Kommissionen at for eksempel den reviderede plan for 2005-2008, som blev vedtaget af selskabets bestyrelse den 14. april 2005, først blev forelagt Kommissionen den 22. april, hvilket ikke just har bidraget til at foretage en endnu hurtigere undersøgelse af sagen.
VII.3. Specifikt
(179)
Artikel 87, stk. 1, i traktaten fastsætter at som »statsstøtte« defineres en foranstaltning som begunstiger »visse virksomheder og visse produktioner«. I det foreliggende tilfælde konstaterer Kommissionen at både hvad angår statens deltagelse i AZ Fly's rekapitalisering og det offentlige holdingselskab Fintecnas kapitalinteresse i AZ Services, så er de pågældende foranstaltninger møntet udelukkende på disse to virksomheder.
VII.4. Eksistensen af en fordel for den begunstigede virksomhed
(180)
Som påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, består vurderingen i separate undersøgelser af de to ovenfor beskrevne transaktioner, som vedrører to forskellige selskaber der opererer på forskellige markeder.
(181)
Kommissionen konstaterer i den forbindelse at Alitalias opsplittelse i lufttransportaktiviteter, AZ Fly, og jordaktiviteter, AZ Services, ikke er noget specielt for denne virksomhed (60). I det foreliggende tilfælde har Alitalias konsulentbank, Mediobanca, bemærket at en sådan opsplittelsestransaktion for AZ Flys vedkommende vil tillade virksomheden at koncentrere sig om de investorer der interesserer sig for luftfartssektoren på grund af den nuværende rabat på de nye aktier og muligheden for en fremtidig kapitalgevinst. Transaktionen vil endvidere, som allerede konstateret i beslutningen om indledning af proceduren, tillade virksomheden at gøre en del af dens hidtil faste driftsomkostninger variable ved at tegne vedligeholdelses- og handling-kontrakter osv., hvilket vil blive særlig interessant i tilfælde af ugunstige konjunkturforhold. Desuden må, efter Mediobancas mening, opsplitningen give AZ Services nye muligheder for aktivitet og vækst, som vanskeligt lader sig realisere for et selskab som helt tilhører en lufttransportør. Opsplitningen må også fremme interessen for bestemte aktiviteter hos erhvervs- eller finansoperatører der ønsker at gå videre inden for disse områder, men ikke har lyst til at bevæge sig uden for deres respektive felt.
(182)
Kommissionen påpeger endvidere at den pågældende opsplitning af aktiviteter og dennes regnskabsmæssige og finansielle implikationer er blevet gennemført i fuld gennemsigtighed. For eksempel omhandler den forretningsplan der er blevet forelagt investorerne, rent faktisk planens to aspekter: Med hensyn til AZ Fly præciserer den at denne virksomhed næsten helt vil overtage Alitalias gæld, herunder hæfte for tilbagebetalingen af det lån som redningsstøtten garanterer, programmeret til perioden 2005-2006. Hvad angår AZ Services, redegør planen i detaljer for opsplitningen af aktiviteterne, vurderingen af AZ Fly's i øvrigt for nylig på Alitalias hjemmeside præsenterede startbidrag samt Fintecnas forudsete indtræden i kapitalen og de hermed forbundne modaliteter, inklusive den delvise tilflugt til udstedelse af præferenceaktier. Kommissionen finder følgelig at de interpellerede investorer har haft mulighed for at danne sig et solidt indtryk af de virksomheder de eventuelt er interesseret i at investere i, af den forventede rentabilitet for hver af de to virksomheders vedkommende og af den fremtidige forbindelse mellem dem.
(183)
Endelig minder Kommissionen, som allerede påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, om at det kun ved at anvende princippet om den private investor i en markedsøkonomi er muligt at verificere fravær af uretmæssig fordel i forbindelse med de to rekapitaliseringstransaktioner. Den påpeger at dette spørgsmål er adskilt fra det om vurderingen af redningsstøtten. Sidstnævnte sigtede i realiteten udelukkende mod, gennem bevilling af et kortfristet likviditetslån på et (især i forhold til virksomhedens kortfristede forpligtelser, tilsvarende luftfartsselskabers normale likviditetsniveau og virksomhedens samlede årsregnskab) meget begrænset beløb, for øvrigt udgjort af et banklån ydet af Dresdner Bank og ganske enkelt støttet af en statsgaranti, for at overvinde en likviditetskrise på kort sigt, som i sig selv ville have kunnet bringe virksomheden i en insolvenssituation. Investorernes (og de bankers der står som garanter for markedstransaktionen) vurdering i løbet af rekapitaliseringerne - transaktioner som genererer permanente ressourcer for de interesserede virksomheder - hviler derimod på en økonomisk vurdering af rentabiliteten på mellem og langt sigt og af den i virksomhedens aktivitet iboende rentabilitet. Deres mål er virksomhedens fremtidige rentabilitet, gennem dens resultater eller den genererede merværdi i funktion af den kredibilitet de tillægger dens forretningsplan, dens deri forudsete industrielle og kommercielle aktioner og virksomhedens ledelse. Kommissionen bemærker ligeledes at det faktum at de italienske myndigheder indestår for at Alitalia tilbagebetaler redningsstøtten umiddelbart efter rekapitaliseringen, indebærer en anticiperet udbetaling fra virksomhedens aktivbeholdning af de pågældende 400 millioner EUR likvider.
VII.4.1. Vurdering af AZ Fly's rekapitalisering
(184)
Hvad angår rekapitaliseringstransaktionen med samtidig deltagelse fra statens og private investorers side, er der for det første ingen tvivl om at den pågældende kapitaltilførsel udgør statsressourcer i traktatens forstand, al den stund midlerne kommer fra den italienske statskasse. Desuden er beslutningen om at deltage i rekapitaliseringstransaktionen og påtage sig i det mindste delvis at udøve sin optionsret, truffet af det italienske Økonomi- og Finansministerium.
VII.4.1.1. Generelle bemærkninger
(185)
Traktaten anerkender neutralitetsprincippet omkring de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne (artiklerne 295 i traktaten og 125 i EØS-aftalen) og princippet om ligebehandling af offentlige og private virksomheder. I kraft af disse principper må Kommissionens aktion ikke være hverken til skade eller gavn for offentlige instansers kapitaltilførsler til virksomheder. Kommissionen må derfor anstille undersøgelser af disse kapitaltilførsler til virksomheder for at undgå at medlemsstaterne overtræder traktatens bestemmelser angående statsstøtte.
(186)
For at fastslå om det drejer sig om statsstøtte er Kommissionen, som bekræftet af nyere retspraksis (61), af Domstolen autoriseret til at basere sin vurdering på det såkaldte »princip om den private investor i en markedsøkonomi«. Ifølge samme nyere retspraksis er det for at fastslå om en kapitaltilførsel udgør statsstøtte nødvendigt at se på den begunstigede virksomheds rent faktiske mulighed for at opnå en tilsvarende finansiering ved at tage tilflugt til det normale kapitalmarked. På basis af dette princip er der ikke tale om statsstøtte, når kapitaltilførslen sker på betingelser der ville være acceptable for en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår (62).
(187)
En offentlige investors adfærd skal sammenlignes med den hypotetiske adfærd man kunne forvente lagt for dagen af en privat investor som for eksempel et privat holdingselskab eller et privat konsortium der følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik og lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (63). En tilførsel af den nødvendige kapital for at sikre overlevelsen af en virksomhed som midlertidigt er i vanskeligheder, men, når først den er omstruktureret, igen vil kunne blive rentabel, udgør ikke nødvendigvis en støtte, hvis også en privat investor ville have udvist samme adfærd.
(188)
Efter Kommissionens mening udgør en kapitaltilførsel gennemført med offentlige ressourcer derfor ikke en statsstøtte, hvis der i transaktionen deltager private aktionærer i det mindste i forhold til antallet af denne kategoris aktier, og på samme betingelser som den offentlige investor, og hvis den af de private investorer tegnede andel har en reel økonomisk betydning. Denne synsvinkel, baseret på tilførslernes samtidighed, er blevet konstant fulgt af Domstolen og Retten af første instans (64).
VII.4.1.2. Anvendelse specifikt i den foreliggende sag
(189)
Først og fremmest mener Kommissionen med hensyn til opsplitningen af AZ Fly og AZ Services i det foreliggende tilfælde, i modsætning til andre tilfælde hvor den har rejst indsigelse, ikke at stå over for en deling møntet på at læsse den akkumulerede gæld over på en offentlig virksomhed, mens den egentlige økonomiske aktivitet bliver overført til den private sektor. Tværtimod, og i kohærens med virksomhedens juridiske og økonomiske situation, vil næsten hele gælden, eller med andre ord obligationsgælden, lån mod pant i flyflåden såvel som det af redningsstøtten garanterede lån, rent faktisk forblive på Alitalias skuldre, som omdøbt til AZ Fly vil videreføre den overvejende del af selskabets nuværende aktiviteter. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Italien står inde for, at tilbagebetalingen af det omhandlede lån bliver effektueret før tid, otte bankdage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering (dvs. efter de pågældende midlers overdragelse til virksomheden) og i hvert fald inden den 31. december 2005.
(190)
Hvad angår den af Italien anmeldte rekapitaliseringstransaktion af AZ Fly, påpeger Kommissionen at de private investorer i realiteten vil deltage mere end proportionelt med det antal aktier som denne kategori af aktionærer for øjeblikket disponerer over (svarende til 38 %) og på samme betingelser som den offentlige aktionær. Faktisk har den forpligtelse den italienske stat har indgået om at reducere sin kapitalinteresse til 49,9 % af aktiekapitalen tilskyndet Deutsche Bank til, eventuelt i samarbejde med et andet pengeinstitut, at acceptere at garantere de private investorers engagement op til max 650 millioner EUR, svarende til cirka 54 % af den maksimale forudsete rekapitalisering. De private investorers andel vil følgelig udgøre en majoritet i kapitaltilførslen med henblik på at bringe de offentlige kapitalinteresser ned på under 50 %. I Italiens aftalebrev [til Kommissionen] præciseres det endvidere at staten vil erhverve aktierne til samme - til sin tid af AZ Fly og Deutsche Bank i fællesskab fastsatte - kurs og på samme markedsbetingelser som de private investorer.
(191)
Transaktionens heldige udfald er altså garanteret af Deutsche Bank, en professionel og teknisk kompetent operatør, som har foretaget en vurdering af de iboende risici ved en delvis manglende tegning af aktierne. I den forbindelse har Kommissionen den 19. april 2005 modtaget kopi af det aftalebrev som Deutsche Bank har stilet til Alitalia, og hvormed pengeinstituttet accepterer at underskrive en kontrakt hvori den påtager sig at garantere, eller lade garantere, den her behandlede rekapitaliseringstransaktions heldige udfald. Denne praksis er i overensstemmelse med den Kommissionen i 2002 accepterede i forbindelse med den foregående markedsrekapitalisering af Alitalia. Den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet når de i nedenstående punkter 195 og 196 præciserede betingelser er verificeret, og vil udgøre Deutsche Banks konkrete, endelige forpligtelse til at levere de finansielle instrumenter til transaktionens gennemførelse eller tegne, eller lade tegne, de udstedte aktier. I så henseende tager Kommissionen de italienske myndigheders præcisering til efterretning, om at denne præliminære aftale er fuldt ud juridisk gyldig mellem parterne, forudsat naturligvis at de deri forudsete vilkår sker fyldest.
(192)
I Deutsche Banks aftalebrev præciseres det at den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet umiddelbart inden udbudsperiodens start, og at samme kontrakt vil indeholde de klausuler og vilkår der generelt anvendes i denne type kontrakter i overensstemmelse med bedste nationale og internationale praksis. Deutsche Bank forpligter sig endvidere, eventuelt sammen med et andet pengeinstitut, til at medinddrage andre pengeinstitutter i garantien, så de tilsammen kommer til at udgøre et veritabelt garantikonsortium. Disse bankers medvirken er af afgørende betydning for transaktionens succes på grund af aktiebesiddelsens struktur i Alitalia. Den kapital der befinder sig på de private aktionærers hænder er stærkt fragmenteret, faktisk findes der i dag i selskabet ingen privat referenceaktionær som ville have kunnet foretage en økonomisk analyse af transaktionen og på forhånd forpligte sig til at deltage, ligesom staten har gjort.
(193)
Kommissionen erkender at, for selskaber hvor aktiebesiddelsen er meget fragmenteret, er det for at gennemføre en kapitalforøgelse på markedet nødvendigt at medinddrage en eller to banker til at garantere transaktionens heldige udfald. Faktisk er kun kvalificerede økonomiske mellemmænd i stand til, i kraft af deres nøje kendskab til finansmarkederne og de ønskede former for anbringelse, og på basis af en dybtgående analyse af den transaktion der skal foretages, i stand til at påtage sig at placere nyudstedte aktier hos private investorer i den udstrækning de finder transaktionen rimelig og appetitvækkende for visse financierer. En sådan udtalt fragmentering af aktiebesiddelsen er åbenlys i Alitalia, hvor ingen privat aktionær når op på at besidde 3 % af aktiekapitalen. Den eneste forholdsvis betydelige private andel er Air France's med lidt under 2 % af aktiekapitalen.
(194)
Deutsche Bank har for at præsentere sit tilbud foretaget en evaluering af selskabets strategi og fremtidige afkastudsigter. Desuden påtænker banken inden oprettelsen af den endelige kontrakt at foretage en »due diligenze«-analyse som alle investorer skal det for at kunne sætte transaktionen i gang. Bankieren omgiver sig således med al den garanti og sikkerhed som gør det muligt for ham at afpasse sit tilbud efter de risici han påtager sig. Det skal, hvis det skulle være nødvendigt, i den forbindelse nævnes, at denne bank hverken på direktions- eller aktiebesiddelsesplan har nogen tilknytning til den italienske økonomisektor, og at den ikke er hverken direkte eller indirekte kontrolleret af den pågældende medlemsstat.
(195)
De betingelser der er forudsætning for oprettelsen af den endelige garantikontrakt, kan samles i to blokke. Den første angår ret almindelige elementer som ikke har nogen direkte indflydelse på Kommissionen vurdering, men udelukkende på transaktionens rent faktiske gennemførelse. Disse elementer er blandt andet:
a)
fravær af ekstraordinære begivenheder som kan indvirke negativt på transaktionens heldige udfald,
b)
fremsendelse til banken af alle vigtige oplysninger angående Alitalias økonomiske, finansielle og ledelsesmæssige situation, indbefattet driftsregnskabet for 2004 forsynet med revisionsfirmaets påtegning og en ajourføring af forretningsplanen 2005-2008,
c)
bankens medinddragelse i fastlæggelsen af transaktionens modaliteter,
d)
AZ Services fraskillelse, muliggjort ved en eller flere virksomheders behørigt autoriserede kapitaltilførsel.
(196)
De i Deutsche Banks hensigtsskrivelse opstillede betingelser som udgør den anden blok, er derimod af en sådan art at de kan indvirke på Kommissionens vurdering af transaktionen. Disse bør følgelig analyseres i detaljer. Det drejer sig om følgende forhold:
a)
den difference det står tilbage at fastsætte mellem aktiernes emissionspris og børsnoteringen,
b)
de provisioner som pengeinstituttet vil beregne som vederlag for transaktionen,
c)
udøvelsen af den det italienske Økonomi- og Finansministerium tilkommende optionsret for et beløb af en sådan størrelsesorden at dets andel sænkes til 49,9 % af aktiekapitalen. Hensigtsskrivelsen præciserer i den forbindelse at den omhandlede garanti naturligvis ikke vil omfatte den af Økonomi- og Finansministeriets optionsret berørte del af aktierne, som skal tegnes af sidstnævnte i en størrelsesorden som sætter det i stand til at komme ned på 49,9 % af aktiekapitalen i AZ Fly.
(197)
For det første, hvad angår tegningsprisen for de nye aktier, har Deutsche Bank og AZ Fly bestemt at aktiernes emissionspris eller -prisrange vil blive fastsat af de to i fællesskab i overensstemmelse med almindelig markedspraksis, afhængigt af børsvilkårene på tidspunktet for transaktionens lancering. Forskellen mellem denne pris og den teoretiske pris efter fratræk af tegningsretten vil mindst svare til […]%. De italienske myndigheder har præsenteret elementer til sammenligning, leveret af banken, som har sat Kommissionen i stand til at sikre sig at dette prisforskelsniveau er i tråd med den siden 2003 konstaterede markedspraksis for diverse europæiske selskabers vedkommende (især virksomheder under omstrukturering) som har foretaget en rekapitalisering for en betydelig del af deres markedskapitalisering eller vurderet i dagligt volumen handlet på børsen. Kommissionen finder derfor ikke at der skulle være særlige vanskeligheder forbundet med dette aspekt. Dette gælder naturligvis kun på betingelse af at alle de udstedte aktier rent faktisk bliver tegnet til samme pris af de forskellige investorer, hvad enten det drejer sig om staten, Deutsche Bank eller andre potentielle investorer. Italien har faktisk bekræftet over for Kommissionen at der vil blive praktiseret den samme ene pris for alle tegnere af aktierne, og at der ikke vil blive indrømmet nogen specifik rabat til garanten, det vil sige Deutsche Bank.
(198)
For det andet, hvad angår bankernes vederlag i form af provisioner, er disse baseret på værdien af den del af transaktionen, som tegnes af markedet og beløber sig til […]% for tegningsgebyrets vedkommende og […]% i administrations- og garantigebyr, i alt 5 % af det garanterede beløb. Kommissionen har kunnet konstatere at dette provisionsniveau svarer til markedspraksis på de vigtigste europæiske børsmarkeder i forbindelse med garanti for heldigt udfald af lignende transaktioner omkring placering af aktier på markedet. Kommissionen bemærker at det højere niveau - om end stadig inden for det normales rammer - i forhold til rekapitaliseringen i 2002, kan forklares med de to transaktioners forskelligartethed, idet transaktionen i 2002 drejede sig om udstedelse af aktier og obligationer, hvad der indebærer en mindre risiko, mens den i 2004 kun drejer sig om udstedelse af aktier, samt hænger sammen med det faktum at den del der skal garanteres i dag er majoritetsposten, mens det i 2002 drejede sig om 38 % af transaktionen. Kommissionen konkluderer at den mellem Alitalia og Deutsche Bank aftalte transaktion er i overensstemmelse med de for denne type transaktioner praktiserede markedsvilkår og ikke fører til en reduktion af den pris bankerne skal betale for de aktier de måtte blive opfordret til at tegne. Effekten af de provisioner der vil blive svaret bankerne er følgelig ikke den at sætte dem i stand til at deltage i transaktionen på mere favorable vilkår end staten eller de andre investorer.
(199)
For det tredje, for så vidt angår statens deltagelse, understreger Kommissionen at den formelle forpligtelse de italienske myndigheder har indgået til ikke at tegne deres andel af kapitaltilførslen til Alitalia, før Deutsche Bank sammen med de eventuelle andre deltagende banker formelt har forpligtet sig, er et væsentligt og afgørende aspekt, som garanterer den samtidige deltagelse af de offentlige og private investorer. Staten vil kun deltage i kapitalforøgelsen hvis der foreligger »en formel forpligtelse fra en privat investors side til at tilføre kapital af konkret økonomisk betydning«. (65) Denne transaktion giver markedet mulighed for at tegne de nyudstedte Alitalia-aktier i en betydelig og endog majoritær (54 %) størrelsesorden, på samme vilkår som den offentlige investor, eftersom prisen på aktierne er den samme og også de til hver aktie knyttede rettigheder er de samme for alle aktionærer. Kommissionen tager i den forbindelse for givet at der ikke kan eksistere biaftaler eller implicitte aftaler, i kraft af hvilke den italienske stat kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang.
(200)
Kommissionen tager ligeledes til efterretning at de italienske myndigheder forpligter sig til umiddelbart efter de endelige aftalers indgåelse og før de italienske myndigheders tegning af aktieforøgelsen, at fremsende Kommissionen de omhandlede endelige, med bankerne indgåede aftaler indeholdende de nævnte formelle og uforbeholdne tegningsforpligtelser. En yderligere forpligtelse som de italienske myndigheder har indgået består i, når transaktionen engang er gennemført, at forelægge Kommissionen en rapport med oplysning om de faktiske tegningsniveauer for den omhandlede kapitalforøgelse. Kommissionen vil med allerstørste opmærksomhed følge Italiens nøje overholdelse af sine ovennævnte forpligtelser, som skal sætte Kommissionen i stand til at verificere at de i nærværende beslutning fastsatte betingelser er korrekt overholdt.
(201)
I den forbindelse understreger Kommissionen vigtigheden af Alitalias forretningsplan 2005-2008, indbefattet den reviderede version af april 2005 som investorerne har fået forelagt og som centrerer selskabets fremtid om en første, såkaldt relanceringsfase i 2005-2006, før en videre udvikling. Det er på basis af analysen af denne forretningsplan at Deutsche Bank har forpligtet sig til at garantere en majoritet af private investorers deltagelse i den planlagte rekapitalisering.
(202)
Desangående henviser Kommissionen til de allerede i beslutningen om at indlede proceduren fremlagte oplysninger angående denne plan. De i AZ Flys omstruktureringsplan forudsete indgreb skulle helt fra 2005 resultere i en forøgelse i TKO (udbudte ton-km) på […]% samt en stigning på […] point af belægningskoefficienten (load factor) og på […]% af margenen per enhed (yield). I realiteten har, i første kvartal af 2005, for hvilket regnskabet er forelagt den 12. maj, TKO udvist en stigning på 13,9 % med allerede 0,2 % s forhøjelse af load factor. Som helhed stiger kvartalets omsætning med 9 %, svarende til 77 millioner EUR, i forhold til 2004, med en stigning i omkostningerne på kun 36 millioner EUR, svarende til 5 %. Endvidere ser driftsomkostningerne ud til at være faldende, hvis man undlader at medtage brændstofomkostningerne, som viser en stigning på 45 millioner EUR. Driftstabet begrænser sig følgelig til 120 millioner EUR mod 190 millioner EUR i 2004. Det forventede tab for hele året 2005 skulle beløbe sig til 100 millioner EUR, så der er udsigt til et overskud i de følgende 9 måneder. Kvartalets gennemsnitlige arbejdsstyrke på 19 075 ansatte er blevet reduceret med 1 617 enheder, hvoraf 2/3 blandt jordpersonalet. På den måde bliver de med fagforeningerne forhandlede omstruktureringsforanstaltninger omsat til praksis.
(203)
Mere generelt forudser planen, henimod 2008, en årlig forbedring på cirka en milliard EUR, hvoraf 200 millioner EUR stammende fra stigningen i load factor og cirka 770 millioner EUR som resultat af de af planen forudsete indgreb. Blandt disse forbedringer skulle de betydeligste komme fra besparelser på områderne køb, handels- og personaleudgifter på (~ […] millioner EUR hver).
(204)
Hvad angår de økonomiske resultater, er det ikke muligt at sammenligne tallene for driftsåret 2004 og for de følgende driftsår på grund af AZ Services' fraskillelse. Alligevel forudses der - efter et svagt tab i 2005 hvad angår det økonomiske resultat før skat og ekstraordinære komponenter (»driftsresultatet«) - en margen på […]% for driftsåret 2008. (Der erindres om at det den 26. maj 2005 anmeldte margenniveau, i 2004 for de samme sektorer var et tab på -10,1 %).
(205)
Kommissionen minder om at den i tilstedeværelse af en særligt kvalificeret privat investor som griber ind sideløbende med staten, ikke behøver at udtale sig om den pågældende transaktions rentabilitet. I betragtning af de forpligtelser de italienske myndigheder har påtaget sig, når Kommissionen til den konklusion at aktionærernes udøvelse af optionsretten med Deutsche Banks garanti for transaktionens heldige udfald er i overensstemmelse med gældende bankpraksis i Unionen på rekapitaliseringsområdet og følgende kan sammenholdes med en transaktion foretaget af en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår, og desuden viser at rekapitaliseringen har reelt gode markedsudsigter. Ud fra en helhedsbetragtning af alle disse omstændigheder, beslutter Kommissionen at den af Staten anmeldte investering af et beløb svarende til maksimum cirka 46 % af 1,2 milliarder EUR kan sidestilles med en privat investors adfærd i en markedsøkonomi og følgelig ikke udgør nogen støtte.
(206)
Kommissionen må imidlertid præcisere de betingelser hvis overholdelse er en forudsætning for nærværende beslutning, nemlig først og fremmest at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, efter flere due diligenze-analyser og indgåelse af en prisaftale, underskriver en formel forpligtelse, uden forbehold, bortset fra de sædvanlige omkring force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende. Desuden skal som betingelse tilføjes at staten forpligter sig til at tegne aktierne på samme betingelser, med samme rettigheder, til samme pris og i samme rytme som de private investorer, uden at der rokkes ved den lagte tidsplan for Deutsche Banks og de eventuelle andre garantbankers åbning af garantien. Desuden må transaktionen ikke være behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler i kraft af hvilke den italienske stat, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke skulle blive tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, eller de pågældende banker kan indrømmes nogen form for særlig rabat på emissionsprisen.
VII.4.2. Vurdering af rekapitaliseringen af AZ Services
(207)
Går vi videre til at se på den andel i virksomheden AZ Services' kapital på 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at overtage mellem 2005 og 2007, noterer Kommissionen sig først og fremmest Fintecnas almenretlige vedtægter og fraværet af særlige eller generelle garantier bevilget af staten i selskabets favør. Kommissionen bemærker endvidere at Fintecnas positive likvidetetssituation, som allerede nævnt under punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke kan tilskrives en særlig favørbehandling fra Finansministeriets side, eftersom Fintecna faktisk tværtimod endnu i de kommende måneder skal inkassere det lån på 788 millioner EUR som i år 2000 blev bevilget staten af det tidligere IRI og i 2003 blev bekræftet af Fintecna. Disse transaktioner fremgår i øvrigt med fuld gennemsigtighed af Fintecnas årsregnskaber.
(208)
Kommissionen har studeret de forskellige redegørelser som de i transaktionen interesserede parter har fremlagt, eller med andre ord Mediobancas redegørelse omkring Alitalia og Citigroups, omkring Fintecna, og ikke mindst den af Kommissionen udpegede eksperts, Ernst & Youngs, redegørelse. I den forbindelse noterer den sig at sidstnævnte ikke har fundet elementer der foranlediger til at sætte spørgsmålstegn ved den metodologi Mediobanca har anvendt til vurderingen, der på basis af en investering fra Fintecna på 216 millioner EUR i den aftalte form, som resultat giver en slutværdi, ekskl. cashflow, på 355 millioner EUR i 2008, hvilket genererer en IRR på 25,3 %. Anderledes beregnet, ville den nuværende 2008-nettoværdi (NPV) af den investering Fintecna skal foretage mellem 2005 og 2007, ved at gå ud fra samme 2008-slutværdi tilpasset efter kapitalomkostningen, dvs. 10,2 %, være positiv med op til 81 millioner EUR. Transaktionen forekommer følgelig i vid udstrækning værdiskabende for Fintecna.
(209)
Eftersom denne rentabilitet er tæt knyttet til anvendelsen (for 118 af de 216 millioner EUR tilført kapitals vedkommende) af præferenceaktier til Fintecna, bemærker Kommissionen à propos ekspertens konklusioner, at en anvendelse af dette redskab ville ligge inden for italiensk lovs grænser. Kommissionen bemærker endvidere at tilstedeværelsen af en privilegeret adgang til udbytte kompenserer for den begrænsede stemmeret på generalforsamlinger. Med 69,7 % af aktierne ville Fintecna faktisk kun disponere over 51 % af den ordinære stemmeret. Kommissionen noterer sig ligeledes både de af eksperten forelagte elementer omkring private italienske grupper og konsortier og de af de italienske myndigheder forelagte elementer omkring andre europæiske selskaber: dette for at vise at tilflugt til denne type aktier, også for betydelige andele af aktiekapitalen, er meget udbredt og ikke vækker særlige indvendinger. Kommissionen bemærker endelig at én enkelt investor indtil nu, nemlig det offentlige holdingselskab Fintecna, er blevet inviteret til at deltage i AZ Services' kapitalforøgelse, og at der derfor ikke skulle være noget problem med at vurdere samtidigheden.
(210)
Kommissionen noterer sig også, at eksperten har foretaget en sammenligning af den af henholdsvis Mediobanca og Citigroup anvendte metode til, og af resultaterne af, deres vurderinger. De to pengeinstitutter har lagt deres analyser an på to forskellige måder, en global, på basis af kapitaliseringen af 2008-cashflowet for Mediobancas vedkommende, Citigroups pr. aktivitetssektor og ved hjælp af markedsmultipla af EBITDA for 2008, eventuelt tilknyttet reduktionskoefficienter. Dette tillader samtidig at få en ekstra verificering af virksomhedens værdi. Det normalt af investorens konsulent, Citigroup, prognosticerede potentielle resultat har på denne måde vist sig at ligge over det til nærværende analyse benyttede, af Alitalias konsulent prognosticerede resultat (66).
(211)
I sin egen verificering af vurderingen når eksperten, for den anmeldte investeringsværdi, stadig på basis af almindeligt anvendte metoder på området, ved at kombinere Citigroups tilgang - dvs. pr. aktivitet og ved hjælp af EBITDA-multipla - med en formuevurdering, på basis alene af anbringelserne for vedligeholdelsesaktiviteterne, frem til en minimumværdi på 28,2 %, som stadig ligger over den at Mediobanca kalkulerede.
(212)
Eksperten har desuden foretaget en sensibilitetsanalyse, hvoraf det fremgår at nøgleelementet er kapitalomkostningen, som er vurderet korrekt i de undersøgte hypoteser. Kommissionen har konstateret at denne i det foregående i detaljer gennemgåede kapitalomkostning på 10,2 %, svarer til en beta levered koefficient på 0,88, der kan sammenlignes med de børsnoterede selskabers, som virksomheden sammenligner sig med. AZ Services' gældsætningsniveau, som er prognosticeret til kun 16 % af sit finansbehov, eftersom saldoen er dækket af egenkapital, er lav. Kommissionen har derfor udbedt sig også at få verificeret indvirkningen af en til samme referenceselskabers svarende betakoefficient på 1, som ikke er reduceret med AZ Services' svage gældsætning. Kapitalomkostningen ville i givet fald være 10,75 %, og den stadig meget positive NPV for Fintecna ligge på + 52 millioner EUR.
(213)
Tager man det højeste betakoefficientniveau for tilsvarende selskaber, dvs. 1,32 uden, trods AZ Services' svage gældsætning, at reducere det, ville kapitalomkostningen stige til 12,2 % og slutværdien for Fintecna, ajourført på basis af kapitalomkostningen, ville alligevel generere en værdiforøgelse i NPV på 19 millioner EUR for Fintecna.
(214)
Endelig ville det, for at tage den strengeste hypotese, være nødvendigt at gå til en kapitalomkostning på 13,27 % for at nå balanceværdien af NPV'en (stress test), dvs. den hypotese hvor de forventede indtægter og de forventede udgifter gensidigt ophæver hinanden, eller med andre ord grænsen for investeringens rentabilitet. Denne omkostning svarer til en equity beta koefficient på 1,56, og en beta levered koefficient på 1,73, som er brugt til disse vurderinger i betragtning af AZ Services svage gældsætning. Denne koefficient ligger langt over samtlige dem der er fundet hos konkurrenterne i den analyse Kommissionens ekspert har foretaget. Kommissionen mener derfor at det punkt, eller grænsen, hvor Fintecnas investering begynder at bliver urentabel, ligger så højt at den gør en sådan risiko højst usandsynlig.
(215)
Med hensyn til de hypoteser der står tilbage at forhandle på plads mellem Alitalia og Fintecna og hvis indvirkninger Kommissionen udtrykkeligt har bedt sin ekspert verificere, bemærker Kommissionen at AZ Flys dækning af de eventuelle merudgifter i forbindelse med AZ Services' omstrukturering og den eventuelle præmie til AZ Fly hvis planen for AZ Services gennemføres med fuld succes, er korrekt opfattet til brug for nærværende vurdering og ikke er af en sådan art at det vil kunne føre til en mindskelse af IRR for Fintecna.
(216)
Det samme gælder AZ Services' eventuelle overførsel til AZ Fly af de kapitalgevinster der er affødt af afståelserne, under forudsætning af, naturligvis, at det kun gælder for affødte gevinster som ikke ville formindske rentabiliteten af Fintecnas investering i AZ Services, ekskl. cashflow?) til? under et internt afkast, eller en IRR, på 25 %. I den forbindelse noterer Kommissionen sig den omsider mellem parterne aftalte fordeling, ifølge hvilken den del af den af Fintecna opnåede rentabilitet som ligger over de i forretningsplanen forudsete 25 % IRR, vil blive overført med op til […]% af den overskydende del til Alitalia. Kommissionen finder at denne fordeling, der som sagt kun vedrører den del af rentabiliteten som overstiger det i nærværende beslutning forudsete mål, ikke er af en sådan art at den vil indvirke på dens analyse. Kommissionen finder at den rentabilitet Fintecna som investor af risikovillig kapital har sat sig som mål, indskriver sig i en veldefineret rentabilitetsrange:
a)
hvis rentabiliteten i 2008 skulle vise sig at blive lavere end forventet, ville besiddelsen af præferenceaktierne give Fintecna en garanteret minimumsrentabilitet. Selskabet ville i så fald blive tildelt de første 15,5 millioner EUR om året i nettoresultat;
b)
hvis derimod rentabiliteten er meget høj, med en IRR på over 25 %, ville denne under alle omstændigheder overstige det mål Fintecna som investor har sat sig, og den delvise genfordeling ville ikke være så stor at den reducerer investeringens rentabilitet til under dette tal.
(217)
Fintecna opfører sig i realiteten i den foreliggende sag som en rationel investor af risikovillig kapital, som søger at begrænse sin risiko og har sat sig et præcist mål om hvad han vil opnå i rentabilitet, hvilket mål rimeliggør hans beslutning om at investere.
(218)
Eksperten har også, på Kommissionens anmodning, verificeret at de fremtidige kontraktlige relationer mellem AZ Fly som kunde og AZ Services som leverandør ikke virker ind på den fremtidige vurdering af sidstnævnte. Kommissionen henviser her til den omfattende beskrivelse af de analyser den har foretaget: analyser som når til den konklusion at der på basis af de foretagne verificeringer ikke er grund til at nære tvivl om at disse fremtidige relationer vil basere sig på markedspriser.
(219)
Kommissionen ønsker imidlertid at præcisere sin analyse vedrørende sin eksperts konstatering vedrørende diverse punkter: De markedsreferenceværdier der i planen er anvendt til at anslå faktureringen af vedligeholdelses- og groundhandlingaktiviteter, er blevet korrigeret med en rabat begrænset til […]% i stedet for […]% for den første aktivitets vedkommende og med en ekstra margen på […]% for den andens. I nogle tilfælde havde sådanne korrektioner deres berettigelse i særlige omstændigheder som for eksempel fravær af volumenforpligtelser på længere sigt. I betragtning af den tætte forbindelse der eksisterer og fremover vil eksistere mellem de to virksomheder, er det dog muligt at denne forklaring ikke er tilstrækkelig. Margendifferencerne afføder faktisk henimod 2008 en stigning på EBITDA-niveau på henholdsvis […] og […] millioner EUR, eller i alt cirka […] millioner EUR, hvilket udgør en betydelig fortjeneste for AZ Services.
(220)
Alligevel noterer Kommissionen sig ekspertens og Italiens konstateringer vedrørende dette spørgsmål, om at den nævnte ekstra margen faktisk skulle blive opvejet, ja ligefrem blive negativ i AZ Services' resultater i konsekvens af henlæggelsen til den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af at de i planen forudsete mål bliver nået fuldt ud. Denne henlæggelse beløber sig til i alt […] millioner EUR, hvoraf […] millioner EUR kan tilskrives 2008, som er det år der skal lægges til grund for vurderingen.
(221)
Den logik der ligger bag denne dobbelte hypotese er følgende: Hvis AZ Services 100 % indhenter sine i planen prognosticerede mål for effektivitet, vil den af Fintecna foretagne vurdering blive korrigeret, og den fra 2005 til 2008 registrerede ekstramargen vil ikke have nogen eksistensberettigelse og skal tilbageføres til AZ Fly. Det er denne hypotese der tages højde for og omsættes til økonomiske termer i planen. Hvis derimod de aktioner på udviklings- og økonomifronten som i vidt omfang er blevet defineret, forhandlet, og igangsat af den nuværende ledelse - Alitalias - og derfor, som sådan, i en vis forstand er blevet »solgt« til Fintecna, ikke fuldt ud når de satte mål, så vil Fintecna blive påført en ekstra udgift i AZ Services' regnskaber, som den giver sig selv mulighed for at kompensere for gennem rabatnedsættelsen eller margenen på […]%. For Kommissionen repræsenterer denne aftale, som ikke kunstigt fordrejer vurderingen af AZ Services, en normal aftale mellem en gammel og en ny aktionær som sammen skal deltage i et selskabs kapital og desuden styre en kunde-leverandørrelation. En sådan aftale er af en art der tilskynder til en »win-win« holdning fra de to operatørers side og bør følgelig bedømmes positivt.
(222)
Kommissionen præciserer i så henseende at analysen af forretningsplanen og den konklusion den drager af den, er afhængig af den nøje overholdelse af de fremsatte beregningshypoteser. Satserne, varigheden og modaliteterne, på den ene side, for den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af planens succes, og specifikt dens maksimumsats på […]% indtægt, nedsættelsen af rabatten fra […]% til […]% for vedligeholdelsesaktiviteterne og den ekstra margen på […]% for groundhandlingaktiviteterne på den anden, må ikke virke ind på AZ Services' forretningsplans resultater og skal følgelig holdes på linje med hinanden frem til 2008, eller til Fintecnas eventuelle før den tid fuldstændige udtræden af AZ Services.
(223)
Kommissionen henleder endvidere opmærksomheden på punkt 36 i beslutningen om at indlede proceduren, hvori er beskrevet den plan for AZ Services for 2005-2008 som denne beslutning er baseret på. Samme plan indebar ikke nogen ekstremt stærkt voksende omsætning, som faktisk kun ville gå fra 956 millioner EUR i 2004 til 1 076 millioner EUR i 2008, eller med andre ord en stigning over 5 år på 12,5 %, og ikke stiller meget høje øjeblikkelige rentabiliteter i udsigt, men, efter et EBITDA-fald i 2005, forudser en tilbagevenden til et positivt resultat for denne værdi i 2006, og ikke før i 2008 et klart positivt nettoresultat.
(224)
Kommissionen finder følgelig at den forelagte forretningsplan er en seriøs plan der uden tvivl opfattes som krævende af de to parter og især af deres konsulenter, Mediobanca og Citigroup. Den implicerer faktisk, ud over en fortsættelse af selskabets vigtigste kunde, AZ Flys, aktivitet, et heldigt udfald af spareaktionerne på købs- og personaleudgiftsfronten, sidstnævnte forhandlet på plads med fagforeningerne, beløbende sig til i alt 600 millioner EUR i planens løbetid og dannende grundlag for den præmie der tilkommer AZ Fly i tilfælde af planens heldige gennemførelse.
(225)
Sluttelig føler Kommissionen sig af sin analyse foranlediget til at finde at den præsenterede forretningsplan er en solid, af begge parter, deres konsulenter og Kommissionens ekspert omhyggeligt gennemgået plan. Fintecnas investering på 216 millioner EUR i AZ Services svarer faktisk til den adfærd en rationel investor ville lægge for dagen i en markedsøkonomi, og udgør følgelig ikke nogen statsstøtte. Kommissionen skal dog ikke desto mindre i det følgende præcisere de vilkår hvis overholdelse nærværende beslutning er betinget af.
(226)
Disse vilkår implicerer at følgende beregningsparametre overholdes: Den kapitalgevinst som i henhold til aftalens klausuler skal tilbageoverdrages til AZ Fly, vil ikke blive overdraget det før alle de aftalte afståelser er gennemført, eller senest den 31. december 2008, efter foretagen vurdering, og i begge tilfælde kun for den del der overstiger den stipulerede sats på 25 % internt afkast af Fintecnas investering.
(227)
Kommissionen minder videre om at de for Fintecnas investering i AZ Fly fastsatte vilkår er acceptable for en rationel investor, eftersom Deutsche Banks har indgået sin forpligtelse om at garantere det heldige udfald af AZ Flys rekapitalisering med fuldt kendskab til de to virksomheders, AZ Flys og AZ Services', generelle forretningsplan og til Fintecnas investeringsvilkår specifikt.
VIII. KONKLUSIONER
(228)
Kommissionen konstaterer, at den planlagte rekapitalisering af AZ Fly - det nye navn for Alitalia - og Fintecnas forudsete investering i AZ Services i henhold til de detaljerede retningslinjer, der er blevet anmeldt af de italienske myndigheder og analyseret i nærværende beslutning, ikke udgør statsstøtte. Kommissionen kan derfor give sin tilladelse til gennemførelsen af de omhandlede rekapitaliseringer, som dog forbliver betinget af, at de nedenfor anførte vilkår overholdes -
TRUFFET NÆRVÆRENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den af den italienske stat anmeldte del af rekapitaliseringen af Alitalia (AZ Fly) på maksimum ca. 46 % af 1,2 milliarder euro, dvs. ca. 550 millioner euro, udgør ikke statsstøtte.
2. Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan den i stk. 1 nævnte transaktion kun finde sted under overholdelse af følgende vilkår:
a)
rekapitaliseringen vil først finde sted, efter at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, har underskrevet en formel forpligtelse, uden forbehold (med undtagelse af det sædvanlige forbehold for force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende), om at garantere for transaktionens heldige udfald;
b)
statens deltagelse i transaktionen er kun tilladt under forudsætning af, at de nye aktier tegnes med samme tilknyttede rettigheder, på samme vilkår, til samme pris pr. enhed og i samme rytme som de for de private investorer gældende, og under forudsætning af, at den fastsatte tidsplan for Deutsche Banks og eventuelle andre garantbankers sikkerhedsstillelse ikke berøres;
c)
transaktionen er ikke behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler, hvorefter den italienske stat kan fritage bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de aktier, der er udstedt med henblik på rekapitaliseringen, ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, eller hvorefter den kan give samme banker en særlig rabat på emissionsprisen.
Artikel 2
1. Det offentlige holdingselskab Fintecna's investering på 216 millioner EUR i selskabet AZ Services, som anmeldt af den italienske stat, udgør ikke statsstøtte.
Ud fra princippet om den private investor i en markedsøkonomi kan investeringen, baseret på rentabilitetsanalysen af den for Kommissionen forelagte forretningsplan, kun foretages under overholdelse af de i stk. 2 anførte vilkår.
2. Den kapitalgevinst, der kontraktligt skal tilbageoverdrages til AZ Fly udelukkende for den del, der overstiger den for Fintecnas investering forventede interne rente på 25 %, overdrages til samme selskab:
a)
når alle de aftalte afståelser er gennemført, eller
b)
under alle omstændigheder den 31. december 2008, og da i henhold til foretagen vurdering af den interne rente.
Artikel 3
Italien fremsender alle de redegørelser og dokumenter til Kommissionen, som er nødvendige for, at den kan verificere:
a)
overholdelsen af de i artiklerne 1 og 2 stipulerede vilkår for såvel statens som Fintecnas og tredjeparters deltagelse og, især, de endelige aftaler indgået med bankerne samt rapporterne over de i forbindelse med kapitaltilførslerne gennemførte aktietegninger;
b)
overholdelsen af den indgåede forpligtelse til at tilbagebetale relælånet inden otte dage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering, og i hvert fald senest den 31. december 2005.
Artikel 4
Inden to måneder fra datoen for fremsendelsen af nærværende beslutning, meddeler Italien Kommissionen de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme den.
Artikel 5
Denne beslutning er rettet til Republikken Italien.
Vedtaget i Bruxelles, den 7. juni 2005
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. června 2005
o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia
(oznámeno pod číslem K(2005) 1651)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/176/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co byly vyzvány zainteresované strany k předložení připomínek v souladu s uvedenými články (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Dne 15. října 2004 Itálie informovala Komisi o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia, a zejména o plánované rekapitalizaci společnosti a prostředcích, jenž hodlá veřejná holdingová společnost Fintecna SpA investovat do činností spojených se službami pozemního odbavování. Na žádost Komise o doplňující informace ze dne 21. října Itálie odpověděla Komisi dopisy ze dne 21., 23. a 29. prosince 2004 a na jednáních uskutečněných ve dnech 27. října, 26. listopadu a 14. prosince 2004.
(2)
Dopisem ze dne 20. ledna 2005 (SG (2005) D/200261) oznámila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy v rámci projednávaných opatření.
(3)
Komise zahájila řízení rozhodnutím ze dne 19. ledna 2005 („rozhodnutí o zahájení řízení“) zveřejněným dne 19. února 2005 v Úředním věstníku Evropské unie (2) . Komise vyzvala zainteresované strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění, tzn. do 19. března 2005, předložily k projednávaným opatřením své připomínky.
(4)
Komise dne 17., 18. a 22. března 2005 (3) skutečně obdržela připomínky zainteresovaných stran s ujištěním, že žádná z připomínek neobsahuje důvěrné informace. Komise proto postoupila tyto připomínky (včetně připomínek došlých po stanované lhůtě) Itálii dopisy ze dne 18. a 30. března 2005, přičemž ji vyzvala, aby do jednoho měsíce podala své připomínky. Aby byla zachována maximální průhlednost řízení, útvary Komise rozhodly, že zohlední i připomínky třetích stran doručené po stanovené lhůtě a že je oznámí (k čemuž došlo dne 30. března) italským orgánům stejně jako připomínky třetích stran obdržené ve stanoveném termínu. Vyjádření Itálie k připomínkám třetích stran a k rozhodnutí o zahájení řízení obdržela Komise v dopisech ze dne 18. a 20. dubna 2005.
(5)
Zároveň se dne 8. dubna 2005 uskutečnilo jednání s italskými orgány. Jednání probíhalo na základě doplňujících informací požadovaných Komisí, jež Itálie odeslala stejnými dopisy ze dne 18. a 20. dubna. Další informace, mimo jiné vyžádané Komisí dne 20. dubna, Itálie poskytla v dopisech ze dne 22. a 28. dubna 2005, ze dne 31. května 2005 a ze dne 1. června a 6. června 2005.
II. POPIS
II.1. Situace v červenci 2004 a oznámení
II.1.1. Nedávný finanční vývoj společnosti Alitalia
(6)
Finanční situace společnosti Alitalia, která je v současnosti ze 62,3 % kontrolována italským státem, se po roce 2003 výrazně zhoršila. Rozvaha za rok 2003 ukázala zvýšení ztráty (před zdaněním a před odpočtem mimořádných a finančních položek) na 379,5 milionů EUR proti 118,5 milionům EUR v roce 2002. V roce 2004 obrat poklesl o 6 % proti roku 2003, navíc s výraznými změnami ve výpočtu letištních poplatků; čistým výsledkem očekávaným za celý rok 2004 by byla ztráta 850 milionů EUR. Výsledek za čtvrté čtvrtletí roku 2004 (-104 milionů EUR před zdaněním a před odpočtem mimořádných položek) je v porovnání s rokem 2003 (-151 milionů EUR) lepší. Za této situace Komise dne 20. července 2004 rozhodnutím z téhož dne (4) („rozhodnutí o podpoře na záchranu“) schválila podporu na záchranu v maximální výši 400 milionů EUR, která spočívá v záruce dluhopisů s úrokem ve výši 4,43 % za rok a splatných nejpozději do 12 měsíců od posledního poskytnutí prostředků. Podle zprávy správních orgánů společnosti Alitalia o účtech k 30. červnu 2004 by tyto dluhopisy měly pokrýt finanční potřeby společnosti do března 2005.
(7)
Italské orgány v rámci tohoto rozhodnutí Komise přijaly několik závazků, zejména:
a)
Alitalia ujistila Komisi, že žádná z linek organizovaných v rámci letního letového řádu 2004 nezpůsobí zvýšení kapacit investic stanovených dne 31. prosince 2002 a že všechny linky budou rentabilní. Alitalia také potvrdila, že na těchto linkách nepoužívá, ani v budoucnosti používat nebude dravé ceny; italské orgány poskytly Komisi v rámci svého rozboru plánu rekapitalizace určité údaje, které by měly potvrdit dodržování těchto závazků;
b)
Italské orgány se také dne 13. července 2004 písemně zavázaly, že účast státu na kapitálu společnosti Alitalia bude nejdéle do dvanácti měsíců od poskytnutí podpor na záchranu, to jest do 8. října 2005, minoritní.
II.1.2. Oznámení restrukturalizačních opatření
(8)
Správní rada společnosti Alitalia dne 20. září 2004 přijala nový obchodní plán („Piano industriale 2005 - 2008“), který by měl čelit vážnému rychlému zhoršování finanční situace. Plán obsahuje řadu opatření vedoucích k obnovení ekonomické výnosnosti společnosti zvýšením produktivity a pracovní doby, kontrolou nákladů, efektivnějším využitím flotily, atd. Nový plán stanoví zejména rozdělení dvou činností společnosti Alitalia: na jedné straně společnost letecké dopravy (AZ Fly), která si zachová právní podobu současné společnosti a na straně druhé služby, které budou převedeny na nově založenou dceřinou společnost („AZ Services“), která bude zajišťovat údržbu, pozemní odbavování, výpočetní techniku a sdílené služby. Plán zahrnuje odchod 3 679 zaměstnanců v Itálii za použití právních prostředků stanovených k tomuto účelu, jako „cassa integrazione“, která byla rozšířena na odvětví letectví, aby byly omezeny sociální dopady těchto opatření.
(9)
Restrukturalizace společnosti Alitalia přináší dvojí rekapitalizaci:
a)
na úrovni společnosti AZ Fly státními prostředky a kapitálem soukromých investorů ve výši přibližně 1,2 miliardy EUR na začátku roku 2005, nicméně až po schválení účtů za rok 2004 valnou hromadou akcionářů stanovenou na 27. a 28. června 2005;
b)
na úrovni společnosti AZ Services, na kterou budou převedeny činnosti spojené s údržbou, pozemním odbavováním, výpočetní technikou a sdílenými službami společnosti Alitalia, přičemž rekapitalizace bude zajištěna veřejnou holdingovou společností Fintecna soukromým partnerům ve výši přibližně 220 milionů EUR v letech 2005 až 2007, a to před plánovaným postoupením jejich činností soukromým partnerům, případně po nezávislých odvětvích. Tato rekapitalizace bude mít podobu kmenových a přednostních akcií, které zajistí přednostní dividendu.
II.1.2.1. Rekapitalizace společnosti AZ Fly
(10)
Vklad státu by měl probíhat stejně jako při rekapitalizaci v roce 2002 současně s vkladem soukromého sektoru; italské orgány prokázaly svou připravenost přijmout podobné závazky jako závazky, které přijaly dříve. Nicméně, vzhledem k tomu, že oznámení bylo předloženo v předstihu, prohlášení o společném záměru bank oznamující jejich připravenost zaručit zdárný výsledek této operace v otázce účasti soukromých investorů nebylo v okamžiku oznámení k dispozici. Je třeba ještě definovat další pravidla této operace, například snížení kapitálu před rekapitalizací, aby byly vyrovnány minulé ztráty; tyto změny mohou ovlivnit částku, kterou bude moci upsat stát, aby dodržel svým závazkům privatizovat společnost Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitalizace společnosti AZ Services
(11)
Obě strany, Alitalia i Fintecna, podepsaly dvě prohlášení o společném záměru a s podporou svých konzultantů se domluvily na schématu zhodnocení, na jehož základě by společnost Fintecna získala do roku 2008 výnos ve výši přibližně 25 % investovaného kapitálu; strany musí ještě dojednat některé body této operace.
II.2. Počáteční hodnocení Komise při rozhodování o zahájení řízení
(12)
Na základě údajů, jenž má Komise k dispozici, nebylo možné vyloučit, že výše uvedené rekapitalizační operace budou státní podporou, jelikož nevyhovují principům soukromého investora působícího v tržním hospodářství. Vzhledem k tomu, že společnost Alitalia již obdržela podporu na restrukturalizaci schválenou v roce 1997, potvrzenou v roce 2001 a poskytovanou v letech 1996 až 2001, by podle principu „jednou a dost“ neměla mít na novou podporu nárok.
(13)
Komise si tedy přeje, aby získala trvalé záruky na rekapitalizaci 1,2 miliardy EUR společnosti AZ Fly týkající se skutečné a souběžné účasti soukromého sektoru a dodržování závazků privatizace, které Itálie přijala v červenci 2004.
(14)
Jelikož se jedná o převzetí kontroly společnosti AZ Services veřejným holdingem Fintecna, Komise by chtěla ověřit, až budou stanoveny detaily, a to i pomocí nezávislého odborného posudku, rentabilitu transakce včetně budoucích smluvních vztahů s přihlédnutím k existenci preferenčních akcií.
(15)
Komise teda rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení, aby vzhledem k napjaté finanční situaci podniku co nejdříve ověřila slučitelnost dvou stanovených opatření rekapitalizace se společným trhem.
(16)
Chtěla také dát možnost zúčastněným stranám vyjádřit se ke všem hlediskům plánu restrukturalizace a kapitalizace společnosti Alitalia, na které by považovaly za nutné ji upozornit. Pokud by rekapitalizační opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, byla kvalifikována jako „státní podpora“, pro stanovení jejich slučitelnosti by měly být použity všechny platné právní předpisy Společenství v dané oblasti. Novou podporou na restrukturalizaci by tudíž byl jasně porušen princip jednorázové podpory (jelikož společnost Alitalia již státní podporu pobírala v minulosti a od ukončení posledního plánu restrukturalizace z let 2000-2001 neuběhlo deset let). Komise dále připomněla, že podpora na restrukturalizaci schválená v roce 1997 byla podmíněna neudělením dalších podpor podobného typu společnosti Alitalia. Italské orgány opět přijaly obdobný závazek pro stávající rekapitalizaci v okamžiku schválení podpory na záchranu v červenci roku 2004.
(17)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise došla k závěru, za předpokladu, že rekapitalizační opatření nebo výhody poskytnuté společnosti Alitalia by byly považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, měla by pochybnosti o slučitelnosti dané podpory se společným trhem s ohledem na odchylky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy.
III. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
III.1. Upozornění k připomínkám zúčastněných stran
(18)
Komise zjistila, že některé zúčastněné strany (v tomto případě některé letecké společnosti a asociace zastupující některé letecké společnosti) částečně kritizují plánovaná finanční opatření, to jest rekapitalizaci společnosti AZ Fly a převedení kontroly nad společností AZ Servizi na holding Fintecna, které jsou předmětem zahájení řízení ze dne 19. ledna 2005, ale zejména kritizují využití podpory určené na záchranu podniku společností Alitalia, zejména vývoj společnosti v oblasti letových spojení a příslušné tarifní politiky. V níže uvedených připomínkách se Komise snažila rozlišit tato dvě hlediska. Komise upozorňuje, že ve skutečnosti umožnila zúčastněným stranám vyjádřit jejich připomínky k podpoře na záchranu s cílem zajistit maximální průhlednost řízení vyplývajícího z tohoto rozhodnutí za předpokladu, že rekapitalizační opatření by mohla být klasifikována jako podpora, a tudíž hodnocena jako taková, nicméně že v řízení na tento bod nebude brán zřetel.
III.2. Připomínky předložené zúčastněnými stranami
III.2.1. Připomínky předložené společně osmi evropskými společnostmi dne 17. března 2005
(19)
Osm leteckých společností Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines a TAP, dále jen „osm společností“, v dopise ze dne 17. března 2005 vyjádřilo názor, že nebyly splněny podmínky, na jejichž základě měla být poskytnuta podpora na záchranu a že plán restrukturalizace společnosti Alitalia obsahuje nové podpory; dle názoru pisatelů tyto dvě okolnosti jasně dokazují přelévání (spill-over).
III.2.1.1. Poznámky týkající se rekapitalizace
(20)
Osm společností považuje soustředění Komise na snížení účasti státu ve společnosti Alitalia za přehnané a za sporné považuje i slučitelnost rekapitalizace společnosti AZ Fly, převzetí kontroly nad společností AZ Servizi a opatření veřejné podpory; dle jejich názoru, vzhledem k neschopnosti společnosti Alitalia zajistit dostatečnou návratnost investic, princip soukromého investora nebyl uspokojen. V jedné z příloh osm společností poukazuje na tyto skutečnosti:
a)
nebyl dodržen závazek stanovený v rámci podpory na záchranu (bod 41 rozhodnutí o záchraně) privatizovat společnost Alitalia do dvanácti měsíců. Ve skutečnosti na základě rozdělení společnosti na AZ Fly a AZ Servizi může být tento princip aplikován pouze na první společnost, zatímco z podpory těžily i činnosti společnosti druhé (bod 58 rozhodnutí o zahájení řízení). Proto plán předložený společností Alitalia není adekvátní, přičemž „adekvátní“ plán měl být předložen do 12. června 2005;
b)
předložené hodnocení rentability společnosti Fintecna (v dopisech nesprávně nazývané „Finmeccanica“) je chybné; pisatelé jsou toho názoru, že by část kapitálu společnosti AZ Servizi v držení společnosti AZ Fly měla být započítána do výpočtu státního podílu v kapitálu této společnosti a že by výpočet návratnosti (hurdle rate) by měl být opraven;
c)
podmínky, kterými se řídí závazek Itálie privatizovat společnost AZ Fly (bod 28 rozhodnutí o zahájení řízení) nejsou akceptovatelné; podíl státu na operaci (750 milionů EUR) musí být, podle jejich názoru, okamžitě snížen, zejména proto, že není možné brát zřetel na případné „neočekávané a nevýhodné podmínky“ na trhu; pisatelé připomínají, že v případě společnosti Iberia (5) Komise neschválila žádost španělských orgánů o odložení privatizace společnosti požadované z důvodů problematické privatizace jihoamerických přidružených společností;
d)
rozhodnutí o zahájení řízení nestanoví případné další prvky státní podpory jako rozšíření plánu sociálního dopadu na propuštěné zaměstnance (bod 18 a bod 19); vzhledem k tomu, že tato hlediska nebyla oznámena, vytváří nelegální podporu, která musí být získána zpět. Osm společností připomíná, že ve výše zmiňovaném případě společnosti Iberia musela španělská společnost hradit veškeré náklady na restrukturalizaci z vlastních zdrojů; i v případě společnosti Alitalia by se mělo postupovat stejným způsobem a náklady na snížení personálu by měly být zahrnuty do nového plánu restrukturalizace.
e)
osm společností dále poukazuje na fakt, že některé okolnosti nebyly prezentovány podrobně. Například z bodu 48 rozhodnutí o zahájení řízení není zcela zřejmé, zda-li dvě citovaná řešení nákupu A319 byla rozhodnuta dne 30. května 2000. Tato řešení by neměla být uplatněna díky podpoře poskytnuté na záchranu společnosti.
III.2.1.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(21)
Osm společností míní, že kritickým bodem je snaha společnosti Alitalia podobnými postupy zvyšovat vlastní kapacitu a otevírat nové linky, které jsou ztrátové vinou agresivní cenové politiky společnosti Alitalia.
(22)
Pisatelé mají za to, že nově zavedené linky do východní Evropy mohly být zprovozněny pouze díky teoretickému ukončení původních linek, které jsou ve skutečnosti provozovány partnerskými společnosti jako Air France a Alitalia Express, kde společnost Alitalia může na základě dohod o sdílení kódů bez omezení prodávat letenky a dosahovat příslušného obratu.
(23)
Pisatelé se domnívají, že linky do Skopje, Záhřebu, Timisoary, Budapešti, Sarajeva a Petrohradu uvedené do provozu v listopadu 2004 jsou neekonomické. Většina z nich je úzce spojena z „etnickým“ tokem během letních měsíců, společnost Alitalia však pokračovala v tarifní politice zavedené u příležitosti uvedení do provozu těchto linek ještě dlouho po tomto období, aby mohla zaplnit vlastní stroje, čímž se linky dostaly do ztráty.
(24)
Osm společností došlo k závěru, že pokračování v podpoře, z níž by těžila společnost AZ Fly, by prodloužilo současný neuspokojivý stav, který jen oddaluje konečné konsolidované řešení a omezení činností a přesouvá problémy společnosti na její nejvýznamnější konkurenty. Pisatelé proto žádají Komisi, aby přijala opatření nezbytná k nápravě situace.
(25)
V příloze 2 dopisu ze dne 17. března 2005 osm společností porovnává vývoj nabídky společnosti Alitalia v prvním týdnu měsíce června 2004 a měsíce června 2005.
a)
v rámci národního provozu je 20 destinací obsluhováno ve dvou případech; četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 20 %;
b)
v rámci Evropy bylo zprovozněno deset nových destinací (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakov, Skopje, Záhřeb, Timisoara, Budapešť, Sarajevo a Petrohrad); četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 10 %;
c)
do provozu mimo Evropu byly přidány dvě nové destinace (Dillí a Šanghaj), zatímco byl zrušen let do města Accra; četnost se zvýšila o 22 % a nabízená místa o 15 %;
(26)
V tabulkách přiložených k dopisu osm společností předkládá teze postavené na následujících bodech:
a)
kompenzace snížení kapacit AZ mezi Římem, Milánem a Paříží partnerem Air France a mezi Milánem a Londýnem dceřinou společností Alitalia Express;
b)
výrazné zvýšení četnosti letů do střední a východní Evropy (99 týdně v červnu 2004, 207 plánovaných na červen 2005);
c)
konstatování cenového vedení společnosti Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě;
d)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia od října do prosince 2004 v souvislosti s destinacemi ve střední a východní Evropě v době stagnace nebo poklesu;
e)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě v období od září 2004 do ledna 2005 v porovnání se stejným obdobím v letech 2003-2004;
f)
konstatování provozování ztrátové linky Milán Malpensa - Petrohrad.
(27)
Nakonec, v příloze 1 dopisu, osm společností protestuje proti podpoře na záchranu, a to z těchto důvodů:
a)
podpora, mimo jiné určená na pokrytí negativního peněžního toku (body 15 a 39 rozhodnutí o podpoře na záchranu), je ve skutečnosti využívána na vyplácení mezd a kompenzaci zvýšené ceny leteckého petroleje (bod 23 rozhodnutí o zahájení řízení);
b)
podpora nebyla využívána od 1. října 2004, ale pouze od 15. prosince 2004.
Autoři dopisu z toho vyvozují, že podpora nebyla potřebná ve čtvrtém čtvrtletí roku 2004, ale až v prvním čtvrtletí roku 2005 ve dvojnásobném objemu v porovnání s plánovaným objemem; podle jejich názoru byla tudíž podpora poskytnuta nelegálně a měla by být znovu přezkoumána s ohledem na nové stanovisko k záchraně a restrukturalizaci z roku 2004, které předpokládá splatnost v maximálně šestiměsíční lhůtě (a ne za dvanáct měsíců), to v tomto případě znamená do 15. června 2005;
c)
podle názoru autorů dopisu předložený plán restrukturalizace není pro šestiměsíční období přiměřený, protože není vyloučeno, že neobsahuje prvky státní podpory, vzhledem k tomu, že se zakládá na zahájení řízení.
III.2.2. Doplňující dopis společnosti British Airways (BA) ze dne 18. března 2005
III.2.2.1. K rekapitalizaci
(28)
V dopise ze dne 18. března 2005 adresovaném Komisi BA připomíná podporu, která byla dříve udělena společnosti Alitalia a schválena Komisí; BA se domnívá, že za stávající situace plánované rekapitalizační operace nejsou v souladu s principem tržně jednajícího investora a že jsou novou, neslučitelnou, podporou. BA s lítostí konstatuje, že informace poskytnuté v rozhodnutí, jímž bylo zahájeno řízení, jsou neúplné a pro vyjádření vlastních připomínek k případným dalším novým dokumentům žádá o více času. Společnost k tomuto tématu cituje podmínky, na jejichž základě byly poskytnuty společnosti Alitalia půjčky a podmínky převodu dluhu na společnost AZ Servizi.
III.2.2.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(29)
BA potvrzuje připomínky vyjádřené společně s ostatními osmi leteckými společnosti a je toho názoru, že společnost Alitalia využila podporu na záchranu k vývoji přesahujícímu rámec trhu. BA se cítí poškozena zejména linkou Itálie - Dillí, pro kterou je italský trh omezen a která je z velké části namířena na britský trh.
(30)
BA se dotýká tří různých pohledů:
a)
první se týká práv na provoz z Milána, jež z technického hlediska znevýhodňují zahraniční společnosti, které musí využívat a odlétat z Malpensy, zatímco Alitalia by pokračovala v odbavování svých letů z Linate. Stejným způsobem by společnost AZ Express čtvrtým denním letem na trase Linate - Londýn využívala preferenčního provozu, zatím co konkurenti mohou provozovat pouze lety tři;
b)
dále BA tvrdí, že by Alitalia využila větší část ze snížení odpovídajícího 40 milionům EUR na navigaci interních letů;
c)
nakonec BA tvrdí, že se jí italské orgány v roce 2004 snažily zabránit být price leader na dlouhých trasách s odlety z Itálie a přestupy v Londýně a že tato snaha byla zmařena pouze díky zásahu příslušných britských orgánů.
III.2.3. Doplňující dopis společnosti Austrian Airlines ze dne 17. března 2005
(31)
Společnost Austrian Airlines (OS) v dopise obsahujícím doplňující informace odeslaném dne 17. března 2005 Komisi z velké části reprodukuje argumenty prezentované společně s ostatními sedmi leteckými společnostmi nebo argumenty BA. Co se týče tržního jednání společnosti Alitalia a podpory na záchranu, OS upozorňuje na to, že jednání společnosti Alitalia výrazně ovlivnilo její postavení na trhu, protože OS působí na geograficky blízkých územích, kde je již konkurence přítomná v jiné podobě, kterou OS považuje za „normální“, protože není spojena s veřejnými podporami, jako například nízkonákladové společnosti nebo přepravci ze střední Evropy, jako na příklad Czech Airlines.
(32)
Ke svému dopisu OS přiložila kopie interních mailů s cílem dokázat, že Alitalia působí na příslušném trhu a v konkrétním termínu v pozici price leadera; dále také přikládá souhrnné tabulky obsahující lety společnosti Alitalia a OS s odlety z Bruselu do přibližně dvaceti destinací v období březen-květen 2005.
III.2.4. Připomínky asociace ELFAA ze dne 22. března 2005
(33)
Asociace ELFAA (EURopean Low Fares Airline Association), ve které bylo v březnu 2005 sdruženo deset leteckých společností (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky EURope, Wizzair, Sverige flyg a Ryanair) v dopise odeslaném Komisi faxem dne 22. března 2005 předložila vlastní připomínky.
(34)
Co se týče formy, asociace ELFAA by, vzhledem k tomu, že se jí případ částečně dotýká, si přála nahlédnout do spisu a také by se ráda účastnila konzultace před konečným rozhodnutím. S politováním konstatuje, že Komise před zahájením řízení nepočkala na definitivní informace ze strany Itálie a domnívá se, že tato skutečnost spolu s vyjádřením „závažných pochybností“ v textu rozhodnutí o zahájení řízení naznačují, že by Komise na předmětný případ nehodlala přesně aplikovat platné normy související se státními podporami.
III.2.4.1. K rekapitalizaci
(35)
Co se týče rozhodnutí o zahájení řízení, ELFAA se rozhodně staví proti plánovaným opatřením Itálie. Zmiňuje převod dluhu společnosti Alitalia Fly ve výši 1,6 miliard EUR na AZ Servizi, veřejnou podporu ve výši 300 milionů EUR na plánovaný sociální plán a plánovanou rekapitalizaci společnosti AZ Fly provedenou italským státem ve výši 750 milionů EUR.
III.2.4.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(36)
ELFAA je toho názoru, že společnost Alitalia porušila pravidla stanovená pro podporu na záchranu oznámením úmyslu rozšířit vlastní flotilu, koupit konkurenční společnost a otevřít devět nových letových tras. ELFAA se dále domnívá, že AZ by měla k dispozici k výhradnímu užívání letištní struktury bez celkového zahrnutí nákladů na tyto struktury do částek fakturovaných společnosti, přičemž by mohly vzniknout na základě nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství k trasám v rámci Společenství (6) neopodstatněné závazky veřejné služby; k tomuto tématu cituje nedávný případ 18 tras spojujících Sardínii s kontinentem (7).
IV. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ ITÁLIÍ
(37)
Stejně jako připomínky vznesené zainteresovanými třetími stranami, i komentář Itálie k těmto připomínkám byl rozdělen do dvou částí: na straně jedné komentář týkající se hledisek, na jejichž základě bylo řízení zahájeno (nebo-li plánované rekapitalizace společnosti AZ Fly a odkoupení části podílu ve společnosti AZ Servizi společností Fintecna) a na straně druhé komentář týkající se kontroly podpory na záchranu schválené v roce 2004, ke kterým Komise žádala o příspěvek třetí strany a Itálii; co se posledního hlediska týče, jde o vývoj nabídky a jednání společnosti Alitalia na trhu, stejně jako o podmínky, za kterých byla využita půjčka garantovaná podporou na záchranu. Na závěr se citují některé komentáře Itálie týkající se otázek, které vznesly třetí subjekty, ale které nespadají ani do jedné výše uvedené skupiny.
(38)
Itálie potvrdila, že komentář asociace ELFAA je nepřijatelný, protože byl datován dnem 21. března 2005, tudíž byl formulován po uplynutí termínu stanoveného na jeden měsíc od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení; nicméně Itálie se vyjádřila i k tomuto komentáři.
(39)
Italské orgány, které dále Komisi přeložily přesvědčení o tom, že je nutné, aby Komise v krátkém čase přijala kladné rozhodnutí; připomínají, že valná hromada společnosti Alitalia, jejímž úkolem bude schválení účetní uzávěrky za rok 2004, byla naplánována na dny 27. a 28. června 2005, to znamená na konci 180denního období po dokončení účetní uzávěrky předepsaného zákonem; dále upozorňují na to, že správní rada, která schválí rozpočet, zasedá dne 20. května 2005 (8). V případě, že Komise rekapitalizaci neschválí nebo neposkytne k této otázce alespoň nějaké vysvětlení, společnost Alitalia nevylučuje riziko, že před nahromaděním ztrát bude muset být rozpočet vytvořen na základě hypotetické likvidace a přerušení provozu.
IV.1. Připomínky předložené k rozhodování o zahájení řízení
IV.1.1. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly
(40)
K tomuto bodu Itálie upřesňuje, že se společnost Alitalia obrátila na různé italské bankovní instituce s žádostí o vydání prohlášení o společném záměru potvrzujícím jejich připravenost zaručit zdárný výsledek připravované rekapitalizace v duchu dopisů o společném záměru bank obdržených při rekapitalizaci v roce 2002 a v souladu s požadavky Komise. Itálie prohlašuje, že v tomto smyslu obdržela závazek Deutsche Bank, jenž plně pokrývá částku drženou italským státem za tímto účelem, na níž však stát nemůže podepsat rekapitalizaci, aby byl dodržen závazek, dle kterého účast státu na kapitálu společnosti Alitalia nesmí překročit 50 % na konci operace. Itálie se domnívá, že širší rozsah tohoto závazku oproti roku 2002 dokazuje reálnou uskutečnitelnost privatizace. Dále tvrdí, že obsah prohlášení vyvrací veškeré pochybnosti o částce a přesných podmínkách účasti státu na rekapitalizaci.
(41)
Komise obdržela kopii dopisu o společném záměru datovanou ze dne 19. dubna 2004 odeslanou ze strany Deutsche Bank společnosti Alitalia, v němž Deutsche Bank souhlasí s uzavřením smlouvy, jejímž cílem je poskytnout záruky a zaručit dobrý výsledek rekapitalizace na částku nepřevyšující 1,2 miliardy EUR s maximálním rizikem 650 milionů EUR, nicméně na částku, díky níž bude možné snížit podíl italského státu na kapitálu společnosti na 49,9 %. Deutsche Bank a AZ Fly se dohodly na tom, že cena nebo cenové rozpětí nově vydaných akcí bude projednáno společně a že na něj bude aplikována sleva alespoň o […] (9) % v porovnání s cenou na burze poté, co bylo vzato v potaz přerušení práva na upsání.
(42)
Itálie předala Komisi analýzu zpracovanou Deutsche Bank, v níž jsou upřesněny okolnosti rekapitalizace AZ Fly v porovnání s podobnými operacemi uskutečněnými na různých evropských trzích po roce 2003.
a)
banka zejména upřesňuje, že podmínky, za nichž bude operace zahájena, jsou ovlivněny předešlým nepříznivým výsledkem společnosti, jejíž vedení se v současnosti zaměřuje na snížení nákladů, a která se musí potýkat se složitým konkurenčním prostředím, přesněji s konkurenty na vnitrostátním trhu a výrazným zvýšením paliva v posledních měsících, přičemž by tyto okolnosti mohly negativně ovlivnit uzávěrku společnosti. Úspěch plánu průmyslové restrukturalizace je tudíž zvlášť důležitý k přesvědčení investorů podepsat navýšení kapitálu, zejména na základě značného snížení současného podílu majoritního akcionáře;
b)
vzhledem k současnému složení kapitálu společnosti Alitalia, složeného z malých soukromých akcionářů, kde nejsou přítomny investiční fondy zaměřené na leteckou dopravu, a opakovanému kolísání odvětví bude nutné zainteresovat na operaci specializované investory, kteří se zaměří zejména na vytvořený kapitálový zisk. K upoutání této poptávky je nutná nabídka titulů za dostatečně přitažlivou upisovanou cenu;
c)
s odvoláním na přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od dubna 2003 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích, s průměrnou částkou 1 240 milionů EUR odpovídající 43,2 % původního kapitálu, rozdíl mezi upisovanou cenou a teoretickou cenou bez práva na upsání (nebo TERP) (10) se v průměru pohyboval od 22,8 % do 28,1 % na restrukturalizovanou společnost (11);
d)
v případě společnosti Alitalia je plánováno zvýšení kapitálu na 127 % současné částky (odpovídající přibližně 943 milionům EUR), což znamená, že navýšení odpovídá období více než 1 500 dní obchodování s tituly na burze v nedávném období. Rozdíl ceny založený na tomto kritériu v podobných případech, například případ Heidelberg Cement, přesáhl 38 %.
(43)
Itálie upřesnila, že výše uvedený rozdíl […] % bude aplikován na všechny nově vydané akcie a potvrdila také, že ze strany Deutsche Bank neobdržela žádné zvláštní požadavky zaměřené na podmínky upsání akcií, jehož je banka garantem; v tomto smyslu neexistuje ani žádná dohoda mezi Deutsche Bank a ministerstvem financí.
(44)
Příspěvky na záruky a příspěvky na správu byly stanoveny na […] % hodnoty zaručené ze strany Deutsche Bank nebo sdružení; k tomu bude připočtena odměna za závazek ve výši […] %. I k tomuto bodu Itálie předložila analýzu zpracovanou Deutsche Bank, z níž vyplývá, že tato celková odměna [řádově 5 %] (12) z garantované částky je v souladu s podobnými operacemi uskutečněnými po konci roku 2002:
a)
banka znovu opakuje úvahy předložené k odvětví, omezení společnosti Alitalia na burzovním trhu a nezbytnost v maximální míře zvýšit poptávku pomocí opatření, jež pobídnou banky k upsání kapitálu;
b)
průměrná odměna vyplývající z přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od listopadu 2002 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích a jež jsou plně v souladu s výše uvedeným seznamem, odpovídá 3,44 %. U operací (13) srovnatelných s operací společnosti Alitalia z hlediska objemu kapitálu na burze a počtu obchodovaných dnů na burze byl průměr 4,96 %;
c)
například při navýšení kapitálu společnosti Fastweb S.p.A o 800 milionů EUR v únoru 2005 s lepším rizikovým faktorem poplatek činil 5,38 %; u společnosti Rhodia, srovnatelné se společností Alitalia v počtu dní na burze, poplatek za kapitalizaci a rozdíl TERP činili 5,60 %.
(45)
K zajištění plné efektivity upsání soukromému sektoru, italské orgány odeslaly Komisi dne 22. dubna 2005 formální závazek následujícího znění:
„Italské orgány se zavazují k upsání vlastní části na předpokládaném navýšení kapitálu společnosti Alitalia za stejných tržních podmínek, jež budou nabídnuty soukromým investorům, zejména z hlediska emisní ceny a práv vázaných na nově vydané akcie, a to v takovém rozsahu, aby podíl na kapitálu společnosti v okamžiku ukončení operace odpovídal 49,9 %. Italské orgány, mimo jiné, poté, co vzaly v úvahu obsah dopisu Deutsche Bank odeslaného společnosti Alitalia dne 19. dubna 2005 a následně předaného příslušnému zastupitelství (14), se zavazují, že do operace spojené s předmětným navýšením kapitálu vstoupí až po vytvoření odkládací podmínky závazku přijatého společností Deutsche Bank ve výše uvedeném dopisu a že tudíž instituce odpovědné za upsání se formálně a bezvýhradně - s výjimkou nepředvídatelných okolností vyšší moci, válečného stavu, teroristického útoku, atd. - se zavázaly garantovat ‚dobrý výsledek‘ operace rekapitalizace. Italské orgány se dále zavazují: okamžitě po ujednání a prvním upsání navýšení kapitálu ze strany ministerstva financí předložit Komisi konečné verze smluv uzavřených s bankami, z nichž budou vyplývat výše uvedené formální a neovlivnitelné závazky k upsání, po ukončení operace předložit zprávu o výši skutečně upsaného výše uvedeného navýšení kapitálu“.
(46)
Itálie dále vyvrací domněnku, podle níž by privatizace (15) omezující se na společnost AZ Fly byla v rozporu se závazky vyplývajícími z rozhodnutí o podpoře na záchranu. V tomto smyslu se Itálie odvolává na text rozhodnutí o zahájení řízení (16) a na postupy soukromé správy související s operací AZ Servizi. Těmito soukromými postupy je řízen jak nákup podílu holdingem Fintecna ve společnosti AZ Servizi, tak konečný cíl postoupení předmětných činností třetím osobám.
(47)
Co se týče vlivu nepředvídatelných a nepříznivých situací na trhu na vývoj operace, Itálie popírá případ Iberia uváděný třetími stranami, protože v tomto případu Komise musela vyloučit jakoukoliv možnost další podpory, protože situace společnosti ji neopravňovala. Itálie naopak tvrdí, že závazek k privatizaci Komise vždy podmiňovala příznivými a předvídatelnými podmínkami na trhu (17).
(48)
Itálie také dne 22. dubna 2004 předložila Komisi aktualizaci plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia přijatou dne 14. dubna 2004 správní radou společnosti. Přepracovaný plán je založen na stejném postupu jako plán původní, opět je rozdělen do dvou fází: první fáze, ozdravná, bude probíhat v letech 2005-2006, fáze druhá, oživovací, v letech 2007-2008; zatímco ve druhé fázi je plánován vývoj nabídky díky novým letadlům, počáteční fáze je věnována zajištění pokračování provozování činností, maximalizaci existující nabízené kapacity a zlepšení produktivity. Oproti původnímu plánu přepracovaný plán počítá s 30 % zvýšením ceny pohonných hmot (roční nárůst nákladů se bude řádově pohybovat okolo 75 milionů EUR) a vychází z mírnějších předpokladů jednotného zisku/výnosu z letů na krátké a střední vzdálenosti odůvodněných vstupem konkurenčních nízkonákladových společností na vnitrostátní trh. Přepracovaný plán však zachovává předpokládanou úroveň výnosů, dosaženou výraznějšími opatřeními na straně výdajů, jejichž prostřednictvím bude, díky důkladnější znalosti společnosti ze strany nového vedení a díky dobrému vývoji zavedených opatření, v roce 2006 ušetřeno dalších 160 milionů EUR. Bodu rovnováhy by tudíž bylo dosaženo do konce roku 2006 v souvislosti s provozními náklady měřenými v CATK (náklady na tunokilometr) sníženými, v souladu s plánem z října 2004, o přibližně […] % za dobu trvání plánu s o málo výhodnější výchozí situací v roce 2004; marže vypočítaná jako EBITDAR (18) by se změnila z […] % v roce 2005 na 14 % v roce 2008 (v původním plánu příslušné hodnoty odpovídaly […] a 14 %).
IV.1.2. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly holdingem Fintecna
(49)
K této otázce Itálie připomíná, že Komise se rozhodla využít pomoci Ernst & Young Italia, aby se ujistila o slučitelnosti operace; nepředkládá však žádné doplňující údaje, pouze konstatuje, že jednání mezi Itálií a holdingem Fintecna pokračují. Postoupení pozemních aktivit ze společnosti Alitalia na společnost AZ Servizi, které předchází vlastní rekapitalizaci, naplánované na konec dubna 2005, bylo opravdu uskutečněno (19).
(50)
Co se přednostních akcií týče, Itálie připomíná, že tato praxe je v Evropě běžně používaná a jako příklad uvádí stanovy společností Volkswagen AG a Unilever; zároveň poukazuje na důležité postavení tohoto typu kapitálu ve společnostech Hugo Boss, Henkel a Porsche, kde se pohybuje mezi 40 % a 50 % celkových akcí a na jeho méně výrazné postavení ve společnostech jako Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
Italské orgány se domnívají, že účast společnosti AZ Fly ve společnosti AZ Servizi nemá být zahrnuta do výpočtu návratnosti (hurdle rate); fakticky se totiž společnosti nepodílí na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi, ale na druhou stranu se následně osvobodí od svého podílu.
(52)
Jako odpověď na připomínky, podle nichž by měly být dluhy společnosti Alitalia převedeny na společnost AZ Servizi, italské orgány odpovídají, že finanční dluh společnosti Alitalia ve výši 1,7 miliard EUR má podobu konvertibilních dluhopisů nebo dluhů provázených reálnou zárukou flotily; proto veškeré finanční dluhy zůstanou na společnosti AZ Fly.
(53)
Itálie zároveň upřesnila podmínky dříve sjednané mezi holdingem Fintecna a společností Alitalia v souvislosti s budoucím rozdělením produktu vzniklého na základě investic do AZ Servizi a formulovaného v prohlášení o společném záměru ze dne 13. října 2004 podepsaném oběmi smluvními stranami (20). Strany se dohodly, že současná a budoucí účast společnosti Alitalia na jednáních o případném postoupení činností společnosti AZ Servizi a její ochota toto usnadnit i prostřednictvím smluvních ujednání, za předpokladu, že nebude negativně ovlivněna její smluvní pozice v otázce služeb nebo cen, by měla být kompenzována i jinou formou, než pouhým matematickým podílem na zisku společnosti AZ Servizi. Proto se holding Fintecna a společnost Alitalia dohodly, že část výnosů získaných holdingem Fintecna, převyšující 25 % vnitřní návratnosti (Internal Rate of Return (IRR)) (21) bude navrácena společnosti Alitalia, a to ve výši […] % z části převyšující tuto hodnotu. Hodnocení bude provedeno na základě uskutečněného postoupení, v případě, že toto bylo dokončeno, a nebo k 31. lednu 2008 na základě toků získaných holdingem Fintecna a hodnocení ekonomického kapitálu společnosti AZ Servizi v držení holdingu Fintecna. Při hodnocení bude použita metoda uvedená v současném průmyslovém plánu předloženém Komisi a zpráva nezávislého odborníka.
(54)
Co se budoucích smluvních vztahů mezi společnostmi AZ Fly a AZ Servizi týče, Itálie podotýká, že tarify, jenž budou uplatňovány pro jednotlivé služby zůstanou v rámci tržního rozpětí, a to i v případě, že by z jednání vzešly vyšší tarify než tarify původně navrhované společností Alitalia. Výše uvedené zapříčinilo snížení slevy za úkony údržby z […] na […] % ve prospěch společnosti AZ Fly, přičemž maximální slevy na trhu většinou dosáhne společnost, která uzavře výhradní smlouvu na údržbu své flotily s jediným dodavatelem na dobu sedmi let. Stejným způsobem ponechá tarify v rámci tržního rozpětí odměna ve výši […] % vyjednaná s holdingem Fintecna pro fakturaci pozemního odbavování.
(55)
Po zasedání správní rady společnosti Alitalia uskutečněného dne 26. května 2005 Itálie dne 1. června 2005 předložila Komisi i konečnou smlouvu podepsanou společností Alitalia a holdingem Fintecna upravující podmínky vstupu holdingu do AZ Servizi.
(56)
Itálie upřesnila, že další podmínka dohodnutá smluvními stranami, jmenovitě zpětné postoupení AZ Fly části zisku z produktivity v maximální výši odpovídající […] % z obratu (odpovídající […] milionům EUR během čtyřletého oznámeného plánu (22)), je právě kompenzací těchto hodnot; současné podnikatelské záměry subjektů AZ Fly a AZ Servizi obsahují souvislou hypotézu o možných budoucích fakturovaných/vyplácených cenách služeb a tarifech pro AZ Servizi a produktech pro AZ Fly.
(57)
Po aktualizaci průmyslového plánu na období 2005-2008 schváleného dne 14. dubna 2005 Itálie ujistila Komisi, že plán nemá žádný materiální dopad na AZ Servizi, a tudíž neovlivní valorizaci podniku a výnosnost investic plánovaných holdingem Fintecna. V této souvislosti bylo, na základě dokumentace připravené ústavem Mediobanca, upřesněno, že konečná hodnota zůstane oproti plánované hodnotě nezměněna, přičemž počáteční hodnota AZ Servizi bude 94 milionů EUR oproti předpokládaným 97 milionům a že vklad holdingu Fintecna bude 216 milionů EUR oproti předpokládaným 221 milionům a koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by zůstal na 25,3 %.
(58)
Co se stanov a povahy podniku nezávislého na holdingu Fintecna týče, italské orgány, kromě informací uvedených v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, potvrdily, že stanovy Fintecna netěží žádných výhod: jinými slovy, správní rada, mimo jiné jmenovaná akcionářem, tudíž italským státem, nese vůči třetím osobám a vůči vlastnímu podniku odpovědnost za svá správní rozhodnutí; z hlediska úpadkového práva jsou stanovy společnosti v souladu s právem soukromých společností; neexistuje žádná právní záruka, obecná nebo konkrétní, ze strany italského státu ve prospěch holdingu Fintecna a společnost splnila všechny povinnosti týkající se zveřejňování, díky nimž je možné vyloučit odpovědnost jediného akcionáře v souladu s čl. 2362 italského občanského zákoníku.
(59)
Na žádost Komise Itálie zároveň upřesnila povahu vztahů mezi holdingem Fintecna a ex IRI S.p.A. Po úpadku společnosti IRI dne 27. června 2000 přistoupil stát k reorganizaci a převodu příslušného podílu. Do státní pokladny bylo vyhláškou ze dne 21. prosince 2000 převedeno 53 % akcií Alitalia v předběžné hodnotě 1 797 128 641 402 ITL odpovídající přibližně 654,5 milionům EUR. Tato hodnota musí upravena být po postoupení, i když částečném, vlastněných cenných papírů nebo po hodnocení provedeném dvěmi konzulenty v případě, že to Ministerstvo financí uzná za vhodné. Převedení nebylo realizováno platbou, ale poskytnutím bezúročné půjčky ze strany IRI do státní pokladny ve stejné hodnotě.
(60)
Při rekapitalizaci společnosti Alitalia schválené Komisí dne 19. června 2002, část operace byla vyhrazena Ministerstvu financí, aby do kapitálu začlenilo poslední dvě tranše podpory na restrukturalizaci. Vzhledem k výhradnímu opčnímu právu ostatních akcionářů, v souladu s článkem 2441 Občanského zákoníku, stanovená hodnota akcie (0,96 EUR) byla za tímto účelem certifikována firmou Deloitte and Touche, auditorem společnosti Alitalia. Tato hodnota byla použita i pro určení definitivní hodnoty vkladu ze strany IRI z roku 2000 do státní pokladny stanoveném Vyhláškou ze dne 27. června 2002 na celkovou hodnotu přibližně 788 milionů EUR. Vyhláška mimo jiné stanovuje, že posledním termínem bezúročné půjčky/úvěru bude schválení uzávěrky IRI za rok 2002.
(61)
Následná vyhláška ze dne 2. dubna 2003 mimo jiné stanovuje, že holding Fintecna převzal IRI dne 1. prosince 2002 a upravuje podmínky rozšíření půjčky/úvěru v závislosti na nutnosti zakročit v krátkém časovém horizontu; datum rozšíření, a tudíž vrácení Ministerstvu financí, bylo posunuto na okamžik úplného postoupení podílu drženého Ministerstvem financí nebo nejpozději do prvního schválení účetní uzávěrky holdingu Fintecna za rok 2004, to znamená nejpozději do 30. června 2005.
IV.2. Připomínky ke kontrole podpory na záchranu
(62)
Italské orgány podotýkají, jak je podrobněji uvedeno v bodech 63 až 84, že se pravděpodobně poznatky třetích stran velmi často zakládají na přibližných nepřesných skutečnostech a zaměřují se pouze na domnělé navýšení nabízených kapacit a na domnělou existenci dravých cen na provozovaných linkách. Připomínky třetích stran dále obsahují „agresivní“ tvrzení, která však nejsou založená na vhodném podkladu, jako například tvrzení o domnělé existenci dvojí podpory poskytnuté v roce 1997 a v roce 2002 nebo tvrzení o nákupu nových letadel, který byl ve skutečnosti schválen již v roce 2002.
(63)
Itálie se po pravdě řečeno domnívá, že kritické poznatky třetích stran si vzájemně odporují, protože na jedné straně kritizují italskou společnost za využívání prostředků podpory na záchranu k rozšíření vlastní kapacity a na straně druhé nepovažují podporu za potřebnou z důvodu jejího opožděného využití.
IV.2.1. Připomínky k nabídce a k tržnímu chování společnosti Alitalia
IV.2.1.1. Připomínky k nabídce a kapacitě
(64)
Itálie poukazuje zejména na fakt, že společnost Alitalia v roce 2000 zahájila politiku redukce svých aktivit, na jejíž základě došlo ke konstantnímu poklesu její nabídky; nabízeného tunokilometru (TKO) následně přešly z 5,7 miliard v roce 2000 na 5,1 miliardy v roce 2001 a dále na 4,2 miliardy v roce 2002 spolu s průměrným denním využitím letadel (7 hodin a 41 minut na letadlo pro průměrné trasy v zimním období 2003-2004 oproti průměrné tržní hodnotě odpovídající 8 hodinám a 30 minutám). Díky této situaci mohli konkurenti společnosti Alitalia získat významný podíl na některých rozvíjejících se trzích, zejména v Číně, východní Evropě a Indii. K vzestupu došlo až od roku 2003 (4,4 miliardy TKO) a zejména v roce 2004 (4,8 miliard TKO); je pravděpodobné, že v roce 2005 TKO dosáhne 5,5 miliard. Tato operace probíhá od zimního období 2004-2005 a měla by být ukončena výrazným navýšením úrovně denního využití letadel a dosažením nejúspěšnějších postupů v oboru.
(65)
K vysvětlení nárůstu nabídky od letního období 2004 do letního období 2005 (konkurenti společnosti Alitalia uvedli jako vzorový týden první červnový týden obou let) Itálie poskytla jako dokumentaci níže uvedenou tabulku:
Vývoj nabízeného tunokilometru - léto 2005 vs léto 2004
tisíce tun
Léto 04
Léto 05
Delta
Delta %
Domácí
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Mezinárodní
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Mezikontinentální
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Tento vývoj byl zapříčiněn zejména níže uvedenými faktory:
a)
denní letové časy mezi dvěma obdobími od […] do […] se zvýšily na základě denního základu odpovídajícího v průměru […] minutám (23);
b)
na základě TKO z letního období roku 2004 a realizovaných letových hodin ([…]) získáme […] TKO/mn;
c)
[…] denních nadbytečných minut na letadlo za 214 sezónních dní se rovná […] tunokilometrů, což znamená při 184 letadlech k 31. březnu 2005 celkem […] milionů tunokilometrů.
(66)
Itálie připomíná, že kdyby flotila existující k 31. března 2004 (186 letadel) zůstala nezměněna, navýšení nabízené kapacity by bylo ještě vyšší (+[…] % proti 14,9 %). Naopak, k popsanému navýšení využití došlo v situaci, kdy se flotila snižovala, vzhledem k tomu, že k 31. prosincu 2005 bylo k dispozici […] letadel z důvodu postupného vyřazování letadel MD 80-82 z provozu (anglicky phase-out). Tato flotila a související kapacity se vztahují na celou skupinu Alitalia, tudíž i na Alitalia Express.
(67)
Itálie dále potvrdila, že nákup dvou letadel Airbus A 319 byl schválen ještě před 31. prosincem 2002.
(68)
Na druhou stranu, koeficient využití flotily zaznamenává výrazné zvýšení na základě přepracované sítě spojení zaměřené na maximalizaci úrovně využití produktivních zdrojů, letadel a posádek a na základě reorganizace procesů údržby, jejichž činnost je v maximální míře soustředěna do nočních hodin. Koeficient využití společnosti Alitalia k 31. březnu 2004 se 186 letadly byl […] %, což odpovídá […] letadel, se 184 letadly k 31. březnu 2005 dosáhne společnost Alitalia koeficientu […] %, což odpovídá […] letadlům.
(69)
Itálie z toho vyvozuje, že společnost může bez problémů výrazně zvýšit vlastní nabídku, aniž by porušila závazky týkající se kapacity přijaté v době podpory na záchranu. Tato doplňující nabídka byla soustředěna na trhy, jenž z Itálie a pro Itálii představují větší růstový koeficient a do kterých neexistovala přímá spojení, okolnosti, kterých využívali konkurenti společnosti Alitalia; jedná se o státy východní Evropy, Čínu a Indii. Tyto trhy dle názoru společnosti Alitalia představují z Itálie a do Itálie nárůst na 6,3 % respektive 7,3 % v roce 2004 a v roce 2005 pro východní Evropu, o 10,5 a 11,2 % pro Čínu, o 5,9 a 7,2 % pro Indii. Co se týče východní Evropy, Itálie poukazuje na to, jak nárůst společnosti Alitalia na těchto trzích vyprovokoval stimulaci poptávky po přepravě, jak vyplývá ze skutečnosti, že navýšení denních rezervací převyšuje doplňkovou nabídku společnosti.
(70)
K případu Dillí, zmiňovaném společností BA, Itálie popírá existenci údajného substitučního efektu. Dillí představovalo jeden ze základních toků osobní dopravy z Itálie bez přímého spojení (87 cestujících denně v obou směrech a příslušný provozní objem); trh se významně vyvíjí a představuje mimosezónní vytížení s vrcholy v zimním období, zajímavé pro využití kapacit.
(71)
K otázce přerušení některých letů mezi Římem a Paříží, Itálie upřesnila, že operace proběhla na žádost o vyvážení podanou společností v rámci dohody o joint-venture uzavřené mezi oběmi společnostmi; ve skutečnosti podíl letů provozovaných společností Air France na této trase v rámci joint-venture se od léta 2004 do léta 2005 změnil z […] % na […] %.
IV.2.1.2. Připomínky k výnosnosti letů
(72)
Itálie uvedla, že zahájení nových letů je v souladu se zlepšováním rentability podniku; za tímto účelem tyto lety, které využívají kapacit, jež jsou k dispozici díky růstu koeficientu využití letadel, musí představovat pozitivní hrubou obchodní marži, to znamená, že mezní příjem musí převyšovat mezní náklady, a to i v případě, že vinou klesající mezní výnosnosti, bude jejich průměrná výnosnost nižší než u zbytku sítě. Údaje, které Itálie předložila k souhrnu na konci září a poslední odhady pro rok 2005 vyjadřují pozitivní výnosnost.
(73)
Nicméně, na žádost Komise vznesené na základě analýzy provedené jejím poradcem, společností Ernst & Young, z níž vyplývá negativní hrubá obchodní marže u devíti letů do Skandinávie na konci prosince 2004, Itálie poskytla několik doplňujících informací. Za prvé objasňuje, že na konci roku, zejména v měsíci říjnu, byly, v důsledku neklidné prozatímní finanční situace společnosti Alitalia, zaznamenány zvláště nízké výnosy na nabízený tunokilometr, a to o 14,2 % nižší v porovnání s říjnem roku 2003. Přesto se rozdíl v portfoliu rezervací za období září-říjen 2004 v porovnání se stejným obdobím roku 2003 postupně snižoval, až se na začátku října stal v rezervacích na prosinec negativním.
(74)
Itálie dále uvedla, že podle pravidel běžně praktikovaných v oboru, skutečná výnosnost leteckého spoje musí být hodnocena po třech sezónách IATA tak, aby byl vyloučen vliv zahájení linky a sezónní provoz.
(75)
Nakonec Itálie upřesňuje, že pro společnost typu network carrier, což znamená síťový přepravce, jakou společnost Alitalia je, se výnosnost musí hodnotit včetně doplňkové marže vytvořené z provozu díky novým linkám nebo „feeder value“; předložené údaje vyjadřují kladné feeder values pro všechny linky, včetně skandinávských, u nichž byla přímá marže negativní (24).
IV.2.1.3. Připomínky k cenové politice
(76)
V odpovědi na kritiku konkurence týkající se politiky cenového leaderství (price leadership) přijaté společností Alitalia italské orgány podaly upřesňující informace o tom, jak společnost přizpůsobila vlastní obchodní strategie kritériu srovnání (matching) s cenou příslušné konkurence tak, aby konkurentům zabránila ve využívání lepších cen ve vztahu k zákazníkům citlivým na ceny. Odchýlení od price matching politiky (politiky srovnávání cen) je zapříčiněno zavedením nových linek nebo propagačními činnostmi časově omezenými na několik týdnů.
(77)
Itálie objasňuje, že tyto postupy jsou na trhu mezinárodní letecké dopravy zcela běžné a že všichni konkurenti společnosti Alitalia systematicky, ze stejných důvodů, tuto strategii uplatňují (25). Z důvodů dohodnuté podpory na záchranu, by Alitalia omezeně zaváděla promoční tarify oproti běžně používané tržní praxi.
(78)
Na závěr, ke 175 případům přímých nebo nepřímých, nových či zavedených letů a během určitého časového horizontu, uvedeným osmi společnostmi a společností OS v připomínkách, provedla společnost Alitalia prověrku 159 případů (91 % z celkového počtu), přičemž zjistila, že poplatky společnosti Alitalia jsou vyšší v 18 % případů, shodné ve většině případech (69 %) nebo nižší o 6 EUR oproti poplatku konkurence (ve 2 % případů). V 16 případech, rovnajících se 9 % všech letů, poplatky Alitalia jsou nižší než poplatky konkurence: 11 případů (6 %) se týká promoce nových destinací, z nichž 2 jsou lety z Petrohradu, 8 z nebo do Záhřebu; naopak 5 případů (3 %) se týká promocí tras existujících před létem roku 2004. V polovině dubna roku 2005, vzhledem k jejich odpovědi, italské orgány upřesnily, že od těchto promocí v situaci price leadership bylo upuštěno.
(79)
Nakonec, k domnělé realizaci letů s negativní hrubou obchodní marží na trase Malpensa - Petrohrad Itálie upřesňuje, že:
a)
průměrný výnos na cestujícího je podle společnosti Alitalia vyšší než […] EURo na úsek a ne 150 EUR zpáteční jak se domnívá osm společností;
b)
v období mezi lednem a březnem roku 2005 společnost Alitalia během jednoho letu přepravila v průměru […] cestujících a ne 30, jak uvádí třetí strany;
c)
proměnné náklady na let a cestujícího společnosti Alitalia odpovídají […] EUR a jsou tudíž nižší než uvádí třetí strany;
d)
odhadovaná hrubá obchodní marže za rok 2005 ([…] milionů EUR odpovídajících […] % výnosů, po odpočtu feeder value) je výrazně pozitivní.
IV.2.2. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(80)
Itálie upřesňuje, že podpora byla plně využita během období uvedeného v rozhodnutí o podpoře na záchranu, to znamená do 31. března 2005. Proto Itálie upřesnila, že k celkovému splacení by tudíž mělo teoreticky dojít do 31. března 2006, jinými slovy 12 měsíců po vybrání poslední částky půjčky. Nicméně, italské orgány souhlasily a zavázaly se k tomu, aby podpora na záchranu byla splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, v každém případě do 31. prosince 2005.
(81)
Italské orgány se domnívají, že původně kritizované výdaje (kerosin, mzdy, atd.) jsou součástí provozních nákladů nezbytných pro udržení společnosti v provozu a jsou tudíž úzce spjaty s potřebami pokladny, v souladu s pokyny z roku 1999.
(82)
Co se týče časového horizontu využití půjčky, italské orgány upřesnily, že žádná z podmínek uvedených v rozhodnutí o podpoře na záchranu nestanoví, že podpora musí být využita během určitého období a že řízením využití během období stanoveném ve schválení Komise nevzniká pro přijímající společnost žádná další výhoda ani nové opatření. Doba, během které byla půjčka využita, je tudíž plně v souladu s rozhodnutím Komise o podpoře na záchranu.
(83)
Na důkaz oprávněnosti podpory na záchranu a její výše Itálie uvádí další dva argumenty. Za prvé cituje průměrnou úroveň hotovosti, kterou musí mít letecká společnost k dispozici: tato hodnota v minulosti odpovídala přibližně šestitýdennímu obratu, avšak v současné době, v návaznosti na události z 11. září 2001, je tendence navyšovat tuto hodnotu na úroveň 10-12 týdnů. Z účetních uzávěrek hlavních leteckých společností ke konci roku 2003 vyplývá, že tyto společnosti disponují hotovostí odpovídající v průměru 17 % obratu, s proměnlivými výkyvy od 9 do 28 %; hodnota odpovídající 17 % by pro společnost Alitalia znamenala přibližně 700 milionů EUR. Skutečná hotovost k dispozici společnosti Alitalia ve výši 500 milionů EUR může být tudíž považována za přiměřenou.
(84)
Za druhé Itálie připomíná významné krizové momenty, kterými letecká doprava procházela a které umocnily výše uvedenou tendenci, zejména v případech slabších leteckých společností. Za této situace dodavatelé společnosti Alitalia zaujali maximálně „opatrný“ postoj. V této souvislosti Itálie předložila dopisy některých dodavatelů potvrzující tuto tendenci. Například můžeme vyčíst následující:
a)
v červnu 2004 leasingová společnost GECAS souhlasila s dodávkou letadla B777 pouze za cenu kompenzačního zůstatku ve výši […] milionů USD původně dlužnou společnosti Alitalia; stejným způsobem i zpětný pronájem („lease-back“) čtyř letadel ERJ-170 byl možný pouze po složení poplatku za každé letadlo navýšeného ze šesti na devět měsíců;
b)
v období mezi březnem a zářím 2004 trvali jednotlivý dodavatelé leteckého petroleje (Q8, Total a Shell) na vkladu a/nebo úhradách placených předem v celkové výši přibližně […] milionů EUR;
c)
určitý počet nabyvatelů („Acquirer“), institucí zabývajících se správou prodeje prostřednictvím kreditních karet, zejména v Severní Americe, v souladu se stávajícími úmluvami požadovali navýšení rezervních fondů založených společností Alitalia za účelem pokrytí rizika ve vztahu k zákazníkovi v případě insolvence. Například v dubnu 2004 žádala společnost First Data navýšení vkladu společnosti Alitalia z […] na […] milionů USD. Celkově částky zadržené těmito společnostmi na vrub společnosti Alitalia dosáhly celosvětově k dnešnímu dni přibližně 25 milionů USD.
Nakonec Itálie poukazuje na spor zahájený na popud společnosti SEA (společnost provozující letištní služby) u soudu v Miláně, na jehož základě bylo zajištěno 28 milionů EUR na 16 běžných bankovních účtech, čímž byly zablokovány operace pokladny společnosti Alitalia až do okamžiku uvolnění těchto částek.
IV.3. Další připomínky
(85)
S odvoláním na připomínky třetích stran, které se netýkají ani rekapitalizace, ani kontroly podpory na záchranu, jmenovitě zejména na připomínky BA k situaci v Miláně, se Itálie domnívá, že předmětná zjištění z řízením nesouvisí a tudíž nejsou přijatelná. Nicméně podotýká, že nemožnost uskutečnění čtvrtého denního letu do Milána-Linate, na níž si společnost BA stěžuje, je jednoduše zapříčiněna nedostatkem slotů. Společnost Alitalia Express musela pro tuto destinaci použít jiný slot, který Itálie považuje za regulérně převedený, v souladu s nařízením Komise (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (26). Oproti tomu Itálie připomíná, že se již více než deset let společnost Alitalia marně snaží získat nový slot v Londýně-Heathrow.
(86)
Stejným způsobem Itálie popírá, že by prováděla kontroly tarifů týkajících se spojů šesté svobody, na rozdíl od ostatních členských států, jako například Německa a Spojené království a právě se zasazuje o omezení situace diskriminující italské přepravce, kteří nesměli aplikovat tarify nižší než tarify používané německými a anglickými přepravci na jejich trhu, ale zároveň tito přepravci systematicky snižovali jejich tarify na italském trhu a oznamuje, že ENAC provedla v létě 2004 opatření zaměřené na kontrolu tarifů v souladu s platnými bilaterálními dohodami. V návaznosti na zákrok Komise italské orgány tato opatření odložily v závislosti na vzájemnosti s ostatními členskými státy.
(87)
S odvoláním na připomínky předložené asociací ELFAA Itálie popírá existenci jakékoliv výhody z hlediska přímých finančních kompenzací společnosti Alitalia. Je přesvědčena, že společnost využívá letišť plně v souladu s národními předpisy a předpisy Společenství. Co se týče připomínek k veřejným službám, společnost Alitalia provozovala spojení Řím-Cagliari již od ledna roku 2004 bez toho, aniž by obdržela jakoukoliv finanční kompenzaci ze strany státu, přesto, že tato kompenzace byla původně v příslušném zadání veřejné soutěže plánována. Společnost Komisi oznámila zavedení 18 poplatků za veřejné služby týkajících se letů mezi Sardinií a kontinentální Itálií a otázka je v současnosti předmětem zkoumání Komise. Nakonec společnost Alitalia využila kompenzací veřejné služby, v souladu se zadáním veřejné soutěže a nařízením (EHS) č. 2408/92 (27), pouze na trase Řím-Kroton a Milán-Kroton, mimo jiné společnost od obou linek upustila a činnost na nich bude ukončena dne 30. dubna 2005.
(88)
Co se týče financování přebytečného personálu, Itálie potvrzuje, že rozšíření plánu sociálního dopadu na odvětví letecké dopravy bylo obecným politicko ekonomickým a sociálním opatřením, jež je v souladu s prostředky použitými v jiných oborech, například ve strojírenství. Italské orgány dále upřesnily, že k zavedení doplňkového mzdového fondu („cassa integrazione“) v leteckém odvětví v souladu s podmínkami využitými v minulosti pro jiná ekonomická odvětví a že nebylo nikterak zvýhodněno. K rozšíření aplikace doplňkového mzdového fondu (cassa integrazione) na pracovníky průmyslu, na základu zákona ze dne 5. listopadu 1968, nebo na podniky zajišťující pořádek, na základě zákonné vyhlášky ze dne 19. července 1994, došlo za podobných podmínek a s okamžitou platností nebo se zpětným účinkem ve druhém případě. Pokud jde o odvětví letecké přepravy, ostatní italské letecké společnosti (Meridiana, Volare nebo Azzurra Air) nebo společnosti zahraniční (Swiss a British Airways) již předložily nebo právě předkládají žádost o odškodnění vlastních zaměstnanců.
(89)
Dále Itálie žádala o opravu určitého počtu nepřesností a materiálních chyb, které se dle jejího názoru vyskytují v textu rozhodnutí o zahájení řízení (28).
V. VÝSLEDKY EXTERNÍ ODBORNÉ KONZULTACE VYŽÁDANÉ KOMISÍ
(90)
Jak bylo již řečeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Komise se rozhodla, že rozbor některých hledisek evokovaných v rozhodnutí o zahájení řízení zadá jí vybranému odborníkovi. V okamžiku zahájení řízení musí být k dispozici nezávislé hodnocení plánu rekapitalizace společnosti AZ Servizi a zejména výnosnosti z účasti na této operaci očekávané holdingem Fintecna (29). Dále, na základě připomínek vyjádřených zainteresovanými stranami před zahájením řízení a v rámci kontroly schválených podpor Komise oznámila, že má v úmyslu s pomocí odborníka prověřit dodržování obchodních závazků týkajících se letových tras a cen přijatých Itálií v okamžiku rozhodnutí o podpoře na záchranu, a také využití půjčky garantované touto podporou v souladu s daným rozhodnutím (30).
(91)
Úkol zabývat se těmito prověrkami Komise zadala dne 4. února 2005 společnosti Ernst & Young Italia, odborníkovi, s nímž spolupracovala i u příležitosti předešlých podpor na restrukturalizaci poskytnutých společnosti Alitalia a který má tudíž s případem bohaté zkušenosti. Komise upřesňuje, že nevyužila možnosti, i přesto, že tato byla zahrnuta v rozhodnutí o zahájení řízení (31), spočívající ve spolupráci, v případě, že by to považovala za výhodnější, s odborníkem zvoleným společně s italskými orgány. Společnost Ernst & Young Italia (dále označená jako „odborník“) provedla svou misi pouze pod dohledem útvarů Komise. Odborník Komisi předložil konečnou zprávu dne 13. dubna 2005, hlavní závěry zprávy jsou uvedeny v bodech 93 až 148. Musíme připomenout, že tato zpráva není certifikátem účetní uzávěrky nebo plánu společnosti Alitalia nebo společnosti AZ Servizi ve smyslu komplexního účetního auditu, ale je tím, co se obecně nazývá „názor na pravdivost“ (fairness opinion) níže uvedených skutečností, oznámených společností Alitalia, holdingem Fintecna a jejich příslušnými poradci Mediobanca a Citigroup.
(92)
Po přijetí revidovaného plánu ze strany společnosti Alitalia dne 14. dubna 2005 obsahujícího i část týkající se společnosti AZ Servizi, Komise dne 20. dubna 2005 zadala odborníkovi úkol prověřit, zda-li závěry, ke kterým došel dříve, byly zahrnuty do plánu. Příslušná zpráva byla odevzdána dne 22. dubna 2005.
V.1. Závěry k operaci oznámené AZ Servizi
(93)
Tyto závěry odpovídají části rozhodnutí o zahájení řízení týkající se získání kontroly ve společnosti AZ Servizi holdingem Fintecna, výnosnosti z operace plánované holdingem Fintecna a povahy budoucích obchodních vztahů mezi AZ Fly a AZ Servizi. Komise poukazuje na to, že další téma zpracované v rozhodnutí o zahájení řízení (rekapitalizace společnosti AZ Fly) nebylo předmětem odborné analýzy. Je nutné upřesnit, že všechna níže uvedená čísla mají původ, není-li uvedeno jinak, v revidované verzi průmyslového plánu 2005-2008 společnosti AZ Servizi ze dne 14. dubna 2005 a v příslušných analýzách zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup, skutečnosti revidované v odborné zprávě z 22. dubna 2005. Doplňkové informace byly dále předány dne 25. května 2005.
V.1.1. Připomínky k odchylce mezi původním plánem z října 2004 a revidovaným plánem z dubna 2005
(94)
Odborník stanovil hlavní rozdíly mezi původním plánem předloženým v říjnu a jeho aktualizací z dubna 2005. Hlavním cílem revidovaného plánu je zejména srovnání roku 2005 s rozpočtem předloženým až po původním plánu: proto byl přepracován plán činností na rok 2005, kurz EUR/USD byl přizpůsoben současným podmínkám, doba zavádění ekonomických opatření byla aktualizována v závislosti na realizaci. Lehce bylo změněno pole působení společnosti AZ Servizi například v závislosti na postoupení pozemního odbavení (ground handling) na letišti v Káhiře, které z právního hlediska nemohou být převedeny na třetí osobu, která není leteckým dopravcem. Poměrně významné rozdíly mezi oběmi plány mohou existovat v jednotlivých činnostech nebo mohou existovat kompenzace mezi nákladovými položkami a položkami zisku, ale celkový dopad je mírný, s výjimkou roku 2005, kdy je činnost mírně navýšena a náklady jsou nižší, dopadem je snížení ztrát na úrovni EBIT (32) z […] na […] milionů EUR. V roce 2008, roce použitém pro stanovení hodnoty, bude EBIT navýšen o […] milionů EUR, z […] na […] milionů EUR. Nicméně, jestliže se EBIT a EBITDA (33) zvyšují, měla by se zvyšovat i konečná hodnota, jejich podíl na činnostech a zvyšující se investice, které ovlivňují tok k dispozici na akcionáře, by mohly mít inverzní účinek.
V.1.2. Závěry týkající se výpočtu výnosnosti pro holding Fintecna
(95)
V této souvislosti odborník prověřil metodu použitou bankou Mediobanca, jež je finančním poradcem společnosti Alitalia, s cílem určit IRR (34) předpokládaný společností Fintecna na základě jeho investice do společnosti AZ Servizi a hodnocený na 25,3 %. Odborník mohl konstatovat, že aplikované metody výpočtu byly v souladu s předpoklady profesionální doktríny a praxe. Odborník zároveň analyzoval práci provedenou společností Citigroup, poradcem vybraným holdingem Fintecna, a provedl vlastní analýzu citlivosti. Podle jeho závěru nebyly nalezeny skutečnosti, které by nás vedly k závěru, že metoda použitá pro stanovení IRR ve výši 25,3 % týkající se investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, není správná.
(96)
Podrobnějším způsobem odborník znovu prověřil skutečnosti týkající se nových investičních toků plánovaných holdingem Fintecna o celkové výši 216 milionů EUR, popsaných v bodě 37 rozhodnutí o zahájení řízení a jejich rozdělení do přednostních a řádných akcií a výpočet provedený bankou Mediobanca popsaný v bodě 38 zmíněného rozhodnutí.
(97)
Investice holdingu Fintecna jsou naplánovány následujícím způsobem:
a)
v roce 2005 vklad odpovídající 130 milionům EUR stávající z 98 milionů EUR upsáním řádných akcií díky kterým holding Fintecna získá 51 % řádného kapitálu společnosti AZ Servizi a 32 milionů EUR v přednostních akciích (35). Celkové základní jmění konkurenčně držené holdingem Fintecna bude odpovídat 58 % a společností Alitalia bude odpovídat 42 %,
b)
v roce 2006 navýšení jmění o 64 milionů EUR ve formě přednostních akcií,
c)
nakonec v roce 2007 poslední vklad ve výši 22 milionů EUR prostřednictvím upsání přednostních akcií, díky nímž holding Fintecna nakonec získá 69,7 % základního jmění společnosti AZ Servizi a bude mít v držení ještě 51 % řádného kapitálu.
Celkově bude vklad holdingu Fintecna odpovídat v 216 milionům EUR a celkové základní jmění společnosti AZ Servizi bude 310 milionů EUR.
(98)
Co se týče výpočtu výnosnosti, zpracovaného bankou Mediobanca, odhad výnosnosti operace je založen na výstupní hodnotě vypočítané na základě toků roku 2008: volný peněžní tok (free cash-flow) plánovaný na rok 2008, po odpočtu předpokládaných investic na údržbu, výjimečných operací pro rok 2008, zejména nákladů na restrukturalizaci a příslušných finančních poplatků, vytváří tok k dispozici na akcionáře a je odhadován na přibližně 35,6 milionů EUR. Po zavedení je konečná hodnota (36) vypočítána na 442,7 milionů EUR. Rozdělení konečné hodnoty mezi akcionáře - holding Fintecna a společnost AZ Fly - je silně ovlivněno složením kapitálu:
a)
Přednostní akcie držené výhradně holdingem Fintecna budou v roce 2008 představovat 38 % celkového základního jmění; tyto akcie těží z přednostního dividenda ve výši 5 % z celkového základního jmění, jinými slovy 15,5 milionů EUR v roce 2008. Bylo upřednostněno, že možnost přednostní dividendy existuje již od začátku, ale může být využita pouze od roku 2008, protože před tímto rokem čistý výsledek nebude dostatečný. Aktualizovaná hodnota této dividendy odpovídá 151,8 milionů EUR.
b)
zůstatek konečné hodnoty, jinými slovy 442,7 - 151,8 = 290,9 milionů EUR, bude rozdělen v závislosti na celkovém drženém kapitálu mezi dva akcionáře; část v kompetenci holdingu Fintecna odpovídá 69,7 %, jmenovitě 202,7 milionům EUR, zatímco zbylých 30,3 % (88,2 milionů EUR) náleží společnosti AZ Fly,
c)
odhadovaná konečná hodnota pro holding Fintecna by tudíž dosáhla 151,8 + 202,7 = 354,5 milionů EUR, ve vztahu k jeho investici ve výši 216 milionů EUR (130 milionů EUR v roce 2005, 64 milionů EUR v roce 2006 a 22 milionů EUR v roce 2007) a se zřetelem na pokladní hotovost (29 milionů EUR) k dispozici na konci období, koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by pro holding Fintecna odpovídal 25,3 %.
(99)
Odborník potvrdil, že aplikovaná metoda výpočtu, metoda permanentní kapitalizace normalizovaných toků, je v oboru běžně používána. Dále upřesnil, že použitý koeficient kapitálových nákladů (Ke: cost of equity), neboli 10,2 %, je sestaven na základě bezrizikového koeficientu státních cenných papírů ve výši 4,25 %, tržní odměny ve výši 4,50 %, rizikového koeficientu (beta levered) ve výši 0,88 vycházející ze srovnatelných kótovaných společností (37) a nakonec ceny 2 % vyjadřující riziko vyplývající ze skutečnosti, že společnost AZ Servizi není kótovanou společností.
(100)
Následně odborník prověřil výpočty provedené společností Citigroup se stejným cílem. Upřesnil, že tyto výpočty vycházejí ze stejných základů, ale využívají jiných standardních metod hodnocení konečné hodnoty založených ne na neustálém růstu globálního peněžního toku (cash-flow) společnosti, nýbrž na aplikaci tržních násobků vypočítaných v EBITDA pro každou činnost společnosti AZ Servizi (údržba, pozemní odbavování, personál a volací střediska, výpočetní technik); tyto násobky jsou získány s porovnatelných společností operujících na stejných trzích, někdy poníženy o 30 % z důvodu podmínek nákupního monopolu, z nichž těží zainteresované činnosti společnosti AZ. Citigroup pracovala se čtyřmi možnými hypotézami s kladným výsledkem založenými na plánu společnosti AZ Servizi, od plného dosažení ekonomických cílů a nového obratu pocházejícího od třetích osob až po dosažení pouhých 60 % ekonomických cílů a 85 % cílů obratu.
(101)
Na základě původní hypotézy, s níž pracovala banka Mediobanca, IRR holdingu Fintecna, dle aplikovaných tržních násobků, by odpovídal 29 % a 38,3 %, byl by tudíž vyšší než koeficient banky Mediobanca (38). Z průměrného výsledku čtyř hypotéz, založeného na neoficiálních hypotézách vyžadujících tudíž doplňující ochranu, by se IRR pohyboval od 18,7 % do 27,1 %, do tohoto rozpětí spadá i hodnota vypočítaná bankou Mediobanca. IRR by byl výrazně nižší pouze v případě nepříznivé hypotéza, jeho hodnota by se pohybovala mezi 9,1 % a 17,1 %, nicméně by se tato hodnota shodovala nebo by převyšovala kapitálové náklady. Odborník ve svém hodnocení zjistil, že Citigroup nezapočítala konečnou pokladní hotovost odpovídající 29 milionům EUR k dispozici holdingu Fintecna, jež by na základě obecně používaných pravidel měla být zahrnuta a jež by tyto částky zlepšila. Odborník na závěr oznamuje, že analýza zpracovaná společnostní Citigroup potvrzuje závěry, k nimž došla Mediobanca.
(102)
Kromě odsouhlasení analýz zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup odborník provedl vlastní šetření, přičemž se zaměřil zejména na citlivost IRR v závislosti na konečné hodnotě společnosti AZ Servizi a v závislosti na kapitálových nákladech a míře inflace na straně jedné a na nový výpočet konečné hodnoty společnosti AZ Servizi na straně druhé.
(103)
Na základě navýšení kapitálu ze strany holdingu Fintecna v souladu s upraveným plánem, jmenovitě 216 milionů EUR pro nedisponibilní konečnou hodnotu, 354,5 milionů EUR ve prospěch holdingu Fintecna, přičemž IRR odpovídá 25,3 %, odborník došel k závěru, že v případě, že by konečná hodnota byla nižší o 10 % (320 milionů EUR), například z důvodu (39) o 10 % nižších výsledků připsatelných holdingu Fintecna, by IRR odpovídal 20,7 %. Konečná hodnota nižší o 20 % oproti plánu (284 milionů EUR) by odpovídala IRR 15,8 %; na druhou stranu konečná hodnota o 20 % vyšší oproti plánu (426 milionů EUR) by vedla k IRR 33,8 %.
(104)
Bylo zpracováno několik rizikových hypotéz („scénářů“), vytvářejících různé rizikové faktory, tzv. beta, a kapitálové náklady (Ke); tyto hypotézy byly zpracovány do níže uvedené tabulky, ve které je uvedená konečná hodnota vyplývající pro holding Fintecna (po odpočtu disponibility ve výši 29 milionů EUR), koeficient vnitřní návratnosti (IRR) a současná čistá hodnota toků (NPV) přizpůsobená kapitálovým nákladům každé z hypotéz. Připomínáme, že z čisté současné hodnoty (NPV) vyplývají různé toky výdajů odpovídajících navyšování kapitálu upsaného holdingem Fintecna a příjmů odpovídajících v tomto případě odhadované konečné hodnotě a částce k dispozici na konci období; pozitivní hodnota NPV znamená nárůst hodnoty pro investora.
Scénář
Beta levered
Poplatek za hotovost. riziko
Kapitál. náklady Ke
Konečná hodnota Fintecna
IRR
NPV
Základ
0,88
2 %
10,20 %
354,5 mil. EUR
25,3 %
+81 mil. EUR
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 mil. EUR
22 %
+52 mil. EUR
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 mil. EUR
16,20 %
+19 mil. EUR
Vyrovnávací NPV
1,56
2 %
13,27 %
260 mil. EUR
13,27 %
0 mil. EUR
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 mil. EUR
38,10 %
+182 mil. EUR
Základní hypotéza odpovídá hypotéze, s níž pracovala společnost Alitalia, holding Fintecna a jejich poradci.
Hypotéza „equity beta“ počítá se skutečností, že mírné plánované zadlužení společnosti AZ Servizi matematicky způsobí podhodnocení koeficientu beta; koeficient equity beta 1 odpovídá koeficientu společností působících na stejném trhu, aniž by bylo aplikováno snížení spojené se zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů přibližně o jeden a půl bodu.
V hypotéze „Ke + 2 %“ byl koeficient beta stanoven na 1,32, což odpovídá průměru vyšších equity beta zpracovávaného vzorku a ani v tomto případě není započítáno snížení spojené s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů o 2 body.
Hypotéza „vyvažovací NPV“ zajišťuje nulovou hodnotu NPV operace, to znamená na hranici výnosnosti, přičemž kapitálové náklady odpovídají 13,27 %, a tudíž koeficientu beta 1,56.
Hypotéza „Ke - 2 %“ počítá naopak se snížením kapitálových nákladů o 2 body díky zániku rizikového poplatku za likviditu nebo výraznému snížení koeficientu beta nebo kombinaci těchto dvou hypotéz.
(105)
Nakonec odborník provedl nové kompletní hodnocení společnosti AZ Servizi, přičemž použil metodu podobnou metodě aplikované společností Citigroup, v níž je zahrnuta hodnota podniku jako součet hodnot každé činnosti. Tyto hodnoty byly vypočítány na základě tržního násobku EBITDA pro odbavovací služby, personál a volací centra, EBITDA mínus investice do výpočetní techniky; s 30 % snížením bylo počítáno u posledních dvou činností. Odborník upřesnil, že spolehlivost této metody tržních násobků se zvyšuje společně s vývojem finančních trhů a že z hlediska jak doktríny, tak mezinárodních postupů důležitost této metody stoupá. Co se týče údržby, vzhledem ke zvláštnímu složení činnosti, kdy větší část služeb je i nadále poskytována dceřinnými společnostmi leteckých společností a vzhledem k omezené platnosti smluv v okamžiku vyjednávání, byly majetkoprávní vztahy vypočítány na základě aktiv roku 2008, přičemž i tato metoda byla odborníkem označena za běžně používanou při určování hodnoty podniku (40). Na těchto základech a po započítání finanční pozice v roce 2008 by se celková konečná hodnota pro holding Fintecna měla pohybovat mezi 408 a 430 miliony EUR, to znamená v řádu 28,2 % - 30,9 %, tyto hodnoty potvrdily výpočty Mediobanca a Citigroup.
(106)
Odborník na závěr potvrdil, že příznivý rozdíl vyjádřený koeficientem IRR v porovnání s výpočty provedenými na základě původního plátu z října 2004 bude zřejmý zejména v okamžiku časového zavedení části investic holdingu Fintecna, jež bude provedeno v roce 2006 místo v roce 2005.
V.1.3. Závěry k hypotézám obsaženým v prohlášeních o společném záměru podepsaných společností Alitalia a holdingem Fintecna
(107)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení potvrdila (41), že tři body, které podle prohlášení o společném záměru podepsaném dne 13. října 2004 mezi společností Alitalia a holdingem Fintecna zůstaly k dojednání, mohou výrazným způsobem ovlivnit výnosnost operace. Komise proto žádala, aby odborník tyto konkrétní body prověřil.
V.1.3.1. Zpracování restrukturalizačních nákladů
(108)
Odborník potvrdil, že na základě prohlášení o společném záměru restrukturalizační náklady vypočítané společností Alitalia by zůstaly na její vrub v případě, že by byly vyšší než odvod do rezerv vytvořených a převedených do společnosti AZ Servizi. V původním plánu tento odvod do rezervního fondu činil 88,8 milionům EUR, což, na základě uskutečněných podrobných průzkumů, plně odpovídalo předběžně vypočítaným příslušným nákladům, které musí být vynaloženy vedle nákladů na personál, již zahrnutých v ročních pasivech na rok 2005. V přepracovaném plánu z dubna 2005 dané rezervy byly ke konci roku 2004 sníženy na 75 milionů EUR, protože náklady ve výši přibližně 15 milionů EUR byly již zaúčtovány do uzávěrky roku 2004. Odborník potvrdil, že závazek společnosti Alitalia způsobí, že nebude možné nikterak ovlivnit IRR holdingu Fintecna.
V.1.3.2. Zpracování cílů plánu restrukturalizace
(109)
Odborník měl zjistil, že náklady zahrnuté do plánu společnosti AZ Servizi použitého pro výpočet IRR jsou v souladu s plánovanými cíly efektivnosti; právě plán počítá s maximálním meziročním procentem fakturovaným společnosti AZ Fly ve výši […] % v případě dosažení cílů; to odpovídá přibližně […] milionům EUR ročně, neboli […] milionů EUR v časovém horizontu 2005-2008 upraveného plánu. Odborník upřesnil, že dle názoru vedení společnosti Alitalia, tento odhad byl potvrzen několika autory plánu, včetně poradců, jenž jej zahrnuli do jejich výpočtů.
V.1.3.3. Zpracování přebytků vytvořených na základě postoupení skupin nebo větví činností
(110)
Odborník potvrdil, že zpracování těchto případných přebytků, v okamžiku analýzy ještě v jednáních, neovlivní výnosy holdingu Fintecna v případě, že by k jejich částečnému navrácení společnosti AZ Fly došlo po všech postoupeních plánovaných do 31. prosince 2008 a v případě, že by se týkaly části IRR převyšující 25,3 % vypočítaných bankou Mediobanca jako plánované výnosy holdingu Fintecna. Strany poradci potvrdily ochotu aplikovat tento postup při jednáních o tomto bodě smlouvy.
V.1.4. Závěry o využití přednostních akcií ve prospěch holdingu Fintecna
(111)
Odborník zejména připomněl velký počet kategorií akcií z hlediska italského práva; zejména v souvislosti s reformou práva obchodních společností ze dne 1. ledna 2004 přednostní právo při vyplácení dividend, jak k tomu dochází v konkrétním případě, již není zvlášť omezeno s ohledem na hlasovací práva společníků. Jediné skutečné omezení spočívá v tom, že z akcií vyplývá omezené nebo podmíněné hlasovací právo, jako v případě přednostních akcií, které nesmí představovat více než polovinu základního jmění (42).
(112)
Odborník uvedl 3 příklady kótovaných soukromých společností (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA a Istituto Finanziario Industriale SpA), které používají přednostní akcie, jež mimo jiné umožňují upřednostnění při rozdělování zisků vázané na pevnou částku na akcii nebo na určité procento nominální hodnoty.
(113)
Odborník potvrdil, že se nesetkal se skutečnostmi, které by ho vedly k názoru, že poskytování přednostní akcií jednotlivým veřejným nebo soukromým akcionářům by bylo v rozporu s italským zákonem. Jediná výhoda, která byla zjištěna, je právě přednostní a majoritní přístup při rozdělování zisku.
V.1.5. Závěry k plánované fakturaci služeb společnosti AZ Servizi společnosti AZ Fly za tržních podmínek
(114)
Velkou část své zprávy odborník věnoval podrobné prezentaci práce, kterou provedl v souvislosti s tímto tématem a na jejímž základě uvádí podmínky fakturace aplikované v plánu společnosti AZ Servizi; tento plán byl vypracován společností Alitalia ve spolupráci s McKinsey, jenž přímo dodal prvky analýzy. Práce se týkala každé jednotlivé činnosti společnosti (údržba, pozemní odbavování, výpočetní technika a sdílené služby (sdílené služby: personál a volací střediska)), její výsledky jsou předloženy níže. Celkově vzato odborník došel k závěru, že neshledal skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že aplikovaná metoda ke stanovení ceny na základě tržních kritérií obsažená v plánu AZ Servizi by nebyla správná.
(115)
Při této příležitosti připomíná, že rozdělení činností z celkového plánovaného obratu ve výši […] milionů EUR pro společnost AZ Servizi v roce 2008 vyplývající ze zprávy poradce holdingu Fintecna, společnosti Citigroup, by bylo následující: údržba […] milionů EUR, ground handling (pozemního odbavování) […] milionů EUR, ICT (výpočetní technika) […] milionů EUR, personál a volací střediska (nebo sdílené služby) […] milionů EUR (43).
V.1.5.1. K plánované fakturaci služeb spojených s údržbou
(116)
Metoda vytváření cen je založena zejména na porovnání cen v odvětví získaných nezávislým průzkumem provedeným společností Aero Strategy (44). Odborník podrobně popsal metodu výpočtu, přičemž vzal do úvahy všechny skutečnosti (například „těžkou“ údržbu a komponenty skupiny A320, údržbu motoru tryskového letounu CFM56-5B), aby prověřil základní údaje (frekvenci, hodinovou sazbu, počet hodin, ceny, atd.). Dále také detailně předložil dvě hypotézy související s tvorbou cen, jmenovitě:
a)
aplikace marží v souladu se současnými maržemi společnosti Alitalia za služby poskytované třetím osobám,
b)
aplikace objemové slevy nižší než sleva, kterou společnost AZ Fly běžně dosahuje u svých dodavatelů údržby; tato sleva, snížená z […] na […] % odpovídá schválení vyšších cen ze strany společnosti Alitalia a bez závazků na objem. V tomto bodě mohl odborník na základě testů zjistit, že ze smlouvy s jedním dodavatelem (AVIO) vyplývalo, že maximální sleva 7,5 % by ve skutečnosti znamenala minimální garantovaný objem ze strany společnosti Alitalia. Roční účinek snížení slevy odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.2. K plánované fakturaci služeb spojených ground handling (pozemním odbavováním)
(117)
Ceny uvedené v plánu byly odhadnuty na základě ceny, kterou společnost Alitalia platí na srovnatelných letištích (45) nebo na základě nabídek, které společnost obdržela pro letiště, na kterých působí společnost AZ Servizi (46). K těmto cenám byla připočtena […] % marže sjednaná s holdingem Fintecna. Roční účinek této marže odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.3. K plánované fakturaci služeb spojených s výpočetní technikou a sdílených služeb
(118)
Vzhledem k nedostatku dalších informací společnost Alitalia odhadla ceny na základě nabídek společností zainteresovaných na získání zakázky, které zároveň ponížila o slevu nabízenou přímo danými společnostmi. Odborník prověřil, že tato sleva odpovídala maximální nabízené pro sdílené služby, nejméně pro výpočetní techniku. Vzhledem k tomu, že plánovaný obrat těchto dvou vedlejších činností je podobný (62 milionů EUR za rok 2005 pro první činnost a 64 milionů EUR pro druhou - s výjimkou interních služeb - z celkového obratu 935 milionů EUR), použití průměru vyplývajících ze dvou případů by nepřineslo výrazně odlišné výsledky.
V.2. Závěry k dodržování podmínek podpory na záchranu
(119)
Tyto závěry vyplývají z doplňkových prověrek, které si Komise vyžádala dne 20. července 2004 na základě oznámení domnělého nedodržování závazků přijatých Itálií u příležitosti schválení podpory na záchranu. Tyto závazky spočívají v neposkytnutí nových investic, výnosnosti nově zahájených leteckých tras, absenci dravých cen; kromě jiného bylo také prověřeno využití půjčky garantované podporou na záchranu.
V.2.1. Závěry týkající se neposkytnutí nových investic
(120)
Odborník zkoumal stav flotily k 31. prosinci roku 2003 a roku 2004 a prověřoval její vývoj. Zjistil, že do flotily používané po 1. červenci 2004, tudíž po rozhodnutí Komise o udělení podpory na záchranu, přibylo pouze jedno letadlo - zařízení Embraer 170. O nákupu tohoto letadla rozhodla správní rada společnosti Alitalia dne 19. června 2002, to znamená před 31. prosincem 2002.
V.2.2. Závěry týkající se analýzy výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(121)
Na základě provedené práce a s ohledem na výjimky zjištěné v omezeném množství a popsané následovně celkově vzato odborník došel k názoru, že situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek provozovat nově otevřené letecké trasy s pozitivní provozní marží přijatý společností Alitalia nebyl dodržen.
(122)
Vzhledem k tomu, že pro výnosnost bylo aplikováno kritérium hrubé marže, odborník prověřil, jestli skutečnosti, na které byl brán zřetel, mohou být podmětem k připomínkám. Hrubá obchodní marže (nebo „flight contribution“) je definována jako výtěžek (cestující nebo jiné) z jedné konkrétní linky po odpočtu obchodních nákladů (komise...), distribučních nákladů (CRS a náklady na prodejní struktury a propagační činnost proporcionálně přičtenou na vrub výnosů z linky) a variabilních provozních nákladů (palivo, letištní práva, služby na palubě, mzdy posádky, atd.). Marže byla hodnocena ze dvou hledisek: na jedné straně přímá marže vytvořená cestujícími konkrétního letu, na straně druhé ostatní marže vytvořené přidáním feeder value, to znamená marže vytvořená cestujícími letu, který navazuje na jiný let stejné společnosti.
(123)
Odborník připomíná, že v konstantní situaci zavedené kapacity (počet letadel) vyplývající z investic rozhodnutých před 31. prosincem 2002 je provozní postup charakterizován poklesem mezní výnosnosti. Takovým způsobem uvolněné vedlejší zdroje získané lepším využitím flotily (zde, zejména od zimy 2004, odborník poukazuje na údaje předložené již v obě 47 rozhodnutí o zahájení řízení) jsou nutně přiděleny linkám s nižší výnosností spíše než již otevřeným linkám.
(124)
U linek otevřených od léta 2004 odborník prověřil výnosnost ke konci září 2004, plánovanou výnosnost ke konci prosince 2004 a výnosnost plánovanou pro účetní uzávěrku 2005. U linek otevřených od zimy 2004 se odvolával na poslední plán 2005. Na závěr bylo zjištěno, že z maximálním počtu 25 prověřovaných případů všechny přímé výnosy předložené ke konci září 2004 (12 linek zahájených v létě 2004) nebo anticipované pro uzávěrku 2005 jsou u 25 linek již pozitivní nebo, výjimečně, žádné (2 případy ke konci září 2004, 1 případ ke konci prosince 2004, 1 případ plánovaný pro 2005); pouze u tří linky zahájené v létě 2004 představují ke konci prosince 2004 negativní hrubou obchodní marži. Tyto případy jsou podrobně popsány v následujících odstavcích.
(125)
Tři linky s negativním ekonomickým vývojem ke konci prosince 2004 byly destinovány do Skandinávie, respektive Malpensa-Kodaň ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004), Malpensa-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004) a Fiumicino-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004). Všechny tři jsou v plánu na rok 2005 zaznamenány s pozitivní marží (respektive […]; […] a […] milionů EUR ročně). Odborník prezentoval připomínky vedení společnosti Alitalia k této záležitosti, podle něhož tyto linky podléhají silné konkurenci, i ze strany nízkonákladových leteckých společností (low-cost) a jsou zatíženy vysokými variabilními náklady zapříčiněnými délkou trasy. Jak již bylo uvedeno v obecně, tyto linky byly zvláště penalizovány poklesem RATK (výtěžek z nabízeného tunokilometru) společnosti Alitalia na podzim 2004, kdy byl v říjnu zaznamenán pokles oproti předešlým měsícům o 14,2 %. Složitá finanční situace společnosti, vinou které došlo k určité ztrátě důvěry zákazníků, se proto zvláště citlivým způsobem odrazila na těchto nových linkách do severní Evropy, kde bylo nutno vynaložit větší námahu k získání klientely. Nicméně odborník poukazuje na to, že ze skutečnosti předložených společností Alitalia k těmto třem případům vyplývá pozitivní feeder value; tato feeder value přispívá na zvyšující se výnosy, které cestující na těchto linkách přinášejí jiným letům v síti společnosti Alitalia v rámci přestupu do jiných destinací, v souladu se společností vyvíjenou strategií letových středisek. Tato feeder value pro účetní období 2004 představuje […], respektive […] a […] milionů EUR (47); celkově vzato správa nové skandinávské sítě společnosti Alitalia je v konečném důsledku zisková.
(126)
Linkou, jejíž zaznamenané přímé marže jsou ke konci prosince 2004 nulové, je Fiumicino-Curych (oproti […] milionům EUR ke konci září 2004 a […] milionům EUR plánovaných v účetní rozvaze 2005). Toto spojení pociťuje silný tlak ze strany konkurenční společnosti Swiss, která provozuje denně 4 lety, oproti jednomu letu Alitalia. Nicméně trasa vykazuje v roce 2004 pozitivní feeder value (+ […] milionů EUR).
(127)
Podobně, trasa, na které se předpokládá nulová přímá marže v roce 2005 (Malpensa-Birmingham), vytvoří feeder value + […] milionů EUR, čímž kladně přispěje k výsledkům společnosti.
V.2.3. Závěry týkající se analýzy cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(128)
Odborník provedl několik analýz a prověrek nových linek otevřených v létě 2004. Nastínil celkovou situaci tvorby cen v leteckém odvětví: celistvost je dána velkým množstvím promočních nabídek trvajících většinou jeden měsíc, u nichž jsou aplikována různá pravidla spojená s minimálním a/nebo maximálním pobytem, možností změny času a dne cesty a proplacení letenky, datem rezervace; vypozoroval, že nejzajímavější promoční sazby jsou aplikovány pouze na omezený počet míst v každém letu. Nakonec odborník došel k závěru, že vzhledem k omezenému počtu zjištěných výjimek týkajících se price leadership, že celkově situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek společnosti Alitalia o neaplikování dravých cen na těchto linkách nebyl dodržen.
(129)
Kontrola byla prováděna na základě dvou zdrojů: na základě dokumentace předložené společností Alitalia a prověřené odborníkem na straně jedné a na základě kontrol provedených odborníkem z vlastní iniciativy v rezervačním systému (CRS) Galileo nebo na internetových stránkách společnosti Alitalia na straně druhé.
V.2.3.1. Kontroly provedené na základě údajů poskytnutých společností Alitalia
(130)
Kontrola mohla být provedena pro každou linku otevřenou v létě 2004, ať již k okamžiku zavedení linky nebo k měsíci březnu 2005; byly zavedeny ceny zpátečních jízdenek jak pro odlety z Itálie, tak pro odlety ze zainteresovaných zahraničních měst. Ceny uvedené společností Alitalia a jejími konkurenty byly správné a zahrnovaly surcharge cost (SC), jehož úkolem je pokrýt navýšení nákladů na letecký petrolej nebo nákladů na pojištění a který se může u jednotlivých společností výrazně měnit, čímž je v konečné fázi zvýšena konečná cena hrazená zákazníkem. Ceny mohou být shrnuty následovně:
Údaje Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Ceny při otęvřeni linek - léto 2004
Curych - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Ceny při otęvřeni linek - zima 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Malpensa - Šanghaj
513
533
- 20
19
- 1
Soluň - Fiumičino
130
170
- 40
19
- 21
Ceny března 2005 linek - zima 2004-2005
Malapensa - Záhřeb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Šanghaj - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
U 12 tras otevřených v létě 2004 (jinými slovy 24 test) pouze v jednom případě (Curich-Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší o 25 EURo ve srovnání s konkurenční společností Swiss. V tomto ohledu Alitalia vysvětlila cenový rozdíl jiným typem produktu s výrazně nižším počtem spojů - jedním oproti čtyřem konkurence.
(132)
U těch samých 12 linek otevřených v létě 2004 (24 test) nebyl v březnu 2005 již dále zaznamenán žádný případ, kdy by sazby Alitalia, včetně SC, byly nižší než sazby nejlevnějšího konkurenta. V případě spojení Curich-Fiumicino je současná cena hrazená zákazníkem společnosti Alitalia vyšší než cena společnosti Swiss.
(133)
U 11 tras otevřených v zimě 2004 (22 test) pouze v třech případech s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa, Soluň - Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurenční společností;
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti Austrian Airlines (OS) činí 128 EUR. Nicméně cena OS (390 EUR) se zdá být vysoká v porovnání s cenou aplikovanou stejnou společností pro let ze stejného města do Amsterdamu, Goteborgu, Ženevy, Helsinek nebo Luxemburgu (249 EUR oproti 250 EURům společnosti Alitalia do Malpensy). Dále odborník předložil vysvětlení podané vedením společnosti Alitalia, dle kterého rumunská letecká společnost Carpatair, nezastoupená v systému Galileo, nabízí jednosměrný let Timisoara - Orio al Serio (letiště Milano-Bergamo) za 70 EUR, to znamená, že hodnota zpáteční letenky odpovídá částce 140 EUR, což je o 100 EUR méně než cena letenky AZ,
b)
na trase Šanghaj-Malpensa je cenový rozdíl zanedbatelný (1 EUR na částce vyšší než 500 EUR),
c)
na trase Soluň - Fiumicino je rozdíl 21 EUR při porovnání ceny společnosti Alitalia, včetně SC, s cenou společnosti Olympic Airlines, která nabízí jednosměrný let za 85 EUR, to znamená že zpáteční letenka stojí 170 EUR. Tato připomínka je platná pouze při odletu z Řecka, protože let s odletem z Itálie je se společností Alitalia dražší vinou SC, který zvyšuje cenu letenky Alitalia o 5 EUR.
(134)
U dvou, z výše uvedených 11 linek otevřených v zimě 2004 (22 testů), letů s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa) a k nim bylo přidáno spojení Malpensa - Záhřeb byla v březnu 2005 zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurence. Podle odborníka vedení společnosti Alitalia obhajuje tento rozdíl promočními sazbami na dobu omezenou spojenými se zvýšením četnosti:
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti konkurenci je snížen na 8 EUR. Konkurence (Alitalia, Tarom, Malev) musela nicméně snížit své ceny o přibližně 130-150 EUR, včetně SC, z důvodu již zmiňovaného působení společnosti Carpatair, která nabízí zpáteční let na letiště Orio al Serio za 140 EUR,
b)
na trase Šanghaj - Malpensa se rozdíl zvýšil na 53 EUR z důvodu snížení cen praktikovaných společností Alitalia v porovnání se společnostmi Lufthansa a KLM; destinace je nyní obsluhována pětkrát a ne třikrát týdně,
c)
na trase Malpensa-Záhřeb nabízí společnost Alitalia cenu, včetně SC, nižší o 8 EUR v porovnání s konkurentem, společností Croatian.
(135)
Na dvou trasách otevřených v létě 2005 (Malpensa-Krakov a Sarajevo), tudíž ve čtyřech testech, jsou sazby společnosti Alitalia vždy vyšší nebo shodné s cenami konkurence.
V.2.3.2. Kontroly prováděné z iniciativy odborníka
(136)
Odborník provedl přímo v systému Galileo přibližně 110 doplňkových kontrol nových tras pro různá období; obecně jeho kontrola potvrdila údaje poskytnuté společností Alitalia. Nicméně se odborník domnívá, že tři případy posuzované na základě rozdílných kritérií by mohly tvořit cenové výhody.
(137)
První případ se týká spojení Petrohrad - Malpensa, kdy v listopadu 2004 a v lednu 2005 cenová výhoda činila 13 EUR ve prospěch společnosti Alitalia v porovnání se společností ČSA, vyloučíme-li z konkurence společnost Air France, se kterou Alitalia uzavřela dohody o joint-venture; v předešlých údajích Alitalia uvedla společnost Air France jako referenčního konkurenta. V každém případě odborník zjistil, že k dnešnímu dni již tento rozdíl v cenách neexistuje.
(138)
Druhý případ se týká spojení Timisoara-Malpensa, pro nějž byl citovaný rozdíl při otevření oproti Austrian Airlines (OS) vyčíslen na 128 EUR. Odborník zjistil, že od 15. října do 30. listopadu 2004 nabízela společnost Alitalia sazbu 149 EUR, včetně SC, což znamená, že rozdíl oproti OS činil 229 EUR. Nicméně připomíná, že od září 2004 (potvrzeno v únoru 2005) nabízí společnost Carpatair zpáteční letenku na trase Timisoara - Orio al Serio v hodnotě 140 EUR.
(139)
Poslední případ se týká spojení Valencie - Fiumicino, kde v listopadu 2004 společnost Alitalia nabízela promoční sazbu ve výši 69 EUR, jež bylo odborníkem zapracováno do jeho kontroly, zatímco společnost Alitalia pro své porovnání použila sazbu 101 EUR; společnost Alitalia těžila v daném období z cenového zvýhodnění ve výši 22 EUR, včetně SC; jak již bylo uvedeno výše, k dnešnímu dni byl tento rozdíl srovnán.
(140)
Nakonec odborník provedl na začátku měsíce dubna 2005 na žádost Komise kontrolu, jejíž cílem bylo zjistit soulad mezi cenami nabízenými společností Alitalia v systému Galileo v období 17. - 22. března (na základě předešlých kontrol) a cenami přímého prodeje na vlastních internetových stránkách. Pouze ve dvou případech (Řím-Boston a Milán-Washington) byl zjištěn rozdíl ve výši 10 EUR, ostatní ceny byly potvrzeny. Vedení společnosti Alitalia potvrdilo politiku, na jejímž základě nejsou vytvářeny rozdíly v cenách v souvislosti s prodejním kanálem a vzhledem k tomu, že byl zjištěn pouze nízký počet rozdílů, odborník došel k závěru, že rozdíly byly zapříčiněny pouze časovým rozdílem mezi oběma kontrolami.
V.2.4. Závěry týkající se využití půjčky garantované podporou na záchranu
(141)
Odborník ve spolupráci se společnosti Alitalia analyzoval situaci půjčky garantované podporou na záchranu, její využití v roce 2004, její využití v prvním čtvrtletí roku 2005 a stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005.
V.2.4.1. Obecné připomínky k překlenovacímu úvěru a hotovosti
(142)
Odborník připomněl, v souladu s údaji uvedenými v rozhodnutí o podpoře na záchranu, že plán pokladny využitý pro podporu na záchranu vycházel z větší části z dat čtvrtého čtvrtletí roku 2003 a prvního čtvrtletí roku 2004. V době tohoto rozhodnutí se společnost nacházela v bezvýchodné situaci, protože průmyslový plán na léta 2004-2006, který měl být zaveden, uvázl na protestech odborů proti připravovaným opatřením. Za dané situace jednatel společnosti podal v únoru 2004 demisi, byl nahrazen a v září-říjnu byl zaveden nový plán.
(143)
Odborník také připomněl, že smlouva o půjčce ve výši 400 milionů EUR, podepsaná dne 11. října 2004 s bankou Dresdner Bank, byla uzavřena na základě garančního dekretu podepsaného dne 8. října Ministerstvem financí. Odborník připomíná, že Odborový svaz společnosti na valném shromáždění akcionářů, svolané pro odsouhlasení rekapitalizace společnosti, zabránil zavedení půjčky. Valné shromáždění, na němž bylo rozhodnuto o navýšení kapitálu o maximálně 1,2 miliardy EUR, proběhlo dne 15. prosince 2004. Před tímto datem společnost AZ tudíž nemohla z překlenovacího úvěru čerpat. Na druhou stranu Dresdner Bank dopisem ze dne 14. ledna 2005 společnosti AZ připomněla, že úvěr musí být vyčerpán nejpozději do 31. března 2005.
(144)
Odborník dále prověřil soulad mezi finanční situací předloženou za účelem příslušného řízení a situací měsíčně zveřejňovanou společností v souladu s pokyny Consob (48). Odborník potvrdil, že situace předložená za účelem prověrky je skutečně v souladu s rezervami k dispozici ke dni hodnocení na bankovních účtech skupiny Alitalia. Naopak měsíční situace Consob je vypočítána k účetnímu datu a zahrnuje krátkodobé finanční úvěry, včetně úvěrů italským společnostem, ať již v likvidaci (jako Sisam), nebo nezařazeným do společné finanční správy (jako Aiofin) a nepoužitelné zdroje u zprostředkovatele pojištění, Alinsurance, pro americké cestovní kanceláře nezařazené do společné finanční správy a pro společnosti v zemích, kde neexistuje systém kontroly finančních převodů do zahraničí (Lýbie, Írán, Nigerie, atd.). Součet těchto položek dosahuje 22-25 milionů EUR, přičemž zvětšují disponibilitu a krátkodobé finanční úvěry předložené v souladu s Consob, aniž by byly disponibilní.
V.2.4.2. Využití překlenovacího úvěru v roce 2004
(145)
Ve čtvrtém čtvrtletí 2004 dosáhl peněžní tok („cash-flow“), po odpočtu změn v potřebách oběžného kapitálu a investic (peněžní tok provozních činností a investic), dále jen „cash-flow“, - 54 milionů EUR oproti -187 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; toto zlepšení o 133 milionů EUR, v konkurenci 80 milionů EUR (49), vyplývá z lepšího provozního řízení oproti účetnímu období roku 2003 použitém pro výpočet podpory a z příjmu 20 milionů EUR z daňových pohledávek za roky 1993-1994 ze strany státu, z plánovaných, ale neuskutečněných plateb letištním dodavatelům v hodnotě 20 milionů EUR z důvodu soudních sporů a nakonec ze 4 milionů EUR získaných jako příspěvek (50) na výstavbu haly dceřinné společnosti Atitech na letišti v Neapoli. Menší negativní saldo je odůvodněno (pro 53 milionů EUR (51)) i menšími požadavky na investice; například kromě neuskutečněných plánovaných investic společnost Alitalia v listopadu 2004 provedla jednu z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11 v celkové hodnotě 17 milionů EUR. Po úhradě splatných finančních závazků ve výši 49 milionů EUR, finanční potřeby ve výši 103 milionů EUR ve čtvrtletí byly uspokojeny čerpáním 100 milionů EUR z překlenovacího úvěru po 15. prosinci 2004.
V.2.4.3. Využití překlenovacího úvěru v prvním čtvrtletí roku 2005
(146)
Na základě počáteční finanční situace rovnající se 66 milionům EUR k 31. prosinci 2004, cash-flow v prvním čtvrtletí roku 2005 dosahoval -70 milionů EUR oproti -195 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; zlepšení o 125 milionů EUR bylo dosaženo, v případě přibližně 60 milionů EUR, nepřetržitým zlepšováním provozního řízení ve srovnání s předpoklady použitými pro výpočet podpory; do této částky jsou zahrnuty i příznivé vývoj poklesu výnosnosti (yield), který je nižší, než původně plánovaný a vyšší koeficient naplnění (load factor). Dále je založeno (ve výši 60 milionů EUR) na nepřetržitém snižování investičních nákladů: zahrnuje vliv dalších dvou z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel MD 11 a prodej 3 letadel Piper v celkové hodnotě 30 milionů EUR, postoupení kmenových cenných papírů v hodnotě 10 milionů EUR a snížení plánu investic o 20 milionů EUR. Celková finanční potřeba čtvrtletí proto dosáhla přibližně 105 milionů EUR, včetně úhrady 35 milionů EUR splatných finančních závazků; z překlenovacího úvěru tudíž bylo čerpáno 300 milionů EUR, zbytek ve výši 55 milionů EUR byl odčerpán v únoru a 245 milionů EUR v březnu, čímž byla k 31. březnu 2005 získána disponibilita ve výši 262 milionů EUR.
V.2.4.4. Stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005
(147)
Krátkodobě odborník v případě společnosti Alitalia předpokládá pouze nepatrný pokles ve finanční situaci, která by měla dosáhnout 212 milionů EUR k 31. květnu 2005; účinek lepší správy a menších investic, stejně jako realizace čtvrté operace prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11, budou i nadále přinášet pozitivní výsledky. Do konce roku 2005 by se měla plánovaná hotovost, s výjimkou vlivu případné rekapitalizace, snížit na polovinu a dosáhnout […] milionů EUR.
(148)
Odborník se odvolává na jedno z vysvětlení podaných společností Alitalia k využití celého úvěru do 31. března 2005, jmenovitě na nemožnost čerpání po 31. březnu 2005 tak, jak bylo oznámeno bankou Dresdner Bank. Trvá také na jedné z hypotéz použitých při plánování, jmenovitě na hypotéze z října 2004 týkající se směnného kurzu eura vůči USD v hodnotě 1,27 a ceny 41 USD za brent. Tato poslední hypotéza není reálná, porovnáme-li jí se současnou cenou odpovídající přibližně 55 nebo 57 USD. Předpoklady prezentované odborníkem pocházející od tří operátorů na trhu (BP Riskmanager, Shell Trading a Macquarie Energy) uvádějí částku pohybující se mezi 54 a 58 USD do konce roku 2005. Bylo vypočteno, že cena barelu odpovídající 55 USD a kurz eura vůči dolaru odpovídající 1,27 by se negativně odrazily na účtech společnosti Alitalia, a to ve výši přibližně […] milionů EUR do konce roku (52), což znamená přibližně […] milionů EUR ve čtvrtletí duben - červen. To dokazuje, že současný finanční plán společnosti Alitalia je široce ovlivněn touto nestálostí. Nestálá situace je velmi důležitá, protože společnost Alitalia na podzim roku 2004, v okamžiku vypracování plánu a z důvodu finanční situace, nemohla přijmout opatření na krytí rizik vyplývajících z kurzovních rozdílů a z ceny pohonných hmot a proto se jakékoliv zhoršení situace plně odrazí na účetní uzávěrce; v současnosti by se operace na krytí omezily na ustálení 55 USD, čímž by se zkonkretizovala tato ztráta.
VI. PŘIPOMÍNKY KOMISE K DOMNĚLÉMU NESPRÁVNÉMU VYUŽITÍ PODPORY NA ZÁCHRANU
(149)
Komise připomíná, že v souladu s jejím rozhodnutím o zahájení řízení z ledna 2005, přítomné rozhodnutí má za cíl vyhodnotit, zda-li opatření rekapitalizace společností AZ Fly a AZ Servizi oznámené Itálií, mají být kvalifikovány jako státní podpora.
Nicméně, i přesto, že zahájení řízení nemá nespočívá v předmětné otázce, Komise, vzhledem k připomínkám obdrženým od třetích osob, chtěla ponechat těmto osobám možnost zformulovat příslušné komentáře k závazkům převzatým Itálii v souvislosti s podporou na záchranu a k příslušným podmínkám využití. Na základě těchto skutečností a s cílem zvýšit průhlednost Komise v této části předkládá vlastní předběžnou analýzu případu. V každém případě, dokud nebude splacen překlenovací úvěr nebo nebude zrušena státní garance sjednaná za tímto účelem, společnost Alitalia bude i nadále podléhat stejným podmínkám a stejným závazkům; tato část tudíž nebrání konečnému hodnocení Komise v této souvislosti a především nebrání možnosti obrátit se přímo k Soudnímu dvoru v souladu s článkem 88, odst. 2 smlouvy ES a nebo zahájit řízení o nesprávném využití podpory na záchranu v případě, že by se následně domnívala, že existují skutečnosti vyvolávající v tomto smyslu pochybnosti.
Komise připomíná, že jednou z hlavních podmínek udělení podpory na záchranu je absence vážných negativních dopadů na ostatní členské státy. V tomto ohledu, tak jak uvedla ve svém rozhodnutí o podpoře na záchranu, italské orgány přijaly závazky týkající se vývoje kapacity letecké společnosti a neaplikování dravých cen na nových linkách. Tato dvě hlediska jsou podrobně popsána v bodech 150 až 172.
VI.1. Připomínky k neposkytnutí nových investic a kapacitě
(150)
Komise vezme v úvahu závěry, ke kterým došel jí jmenovaný odborník, který potvrzuje, že k datu jeho zprávy z dubna 2005 společnost Alitalia nezvýšila svou flotilu novými letadly, o jejich nákupu by společnost nerozhodla před 31. prosincem 2002. Zejména, v odpovědi na připomínky třetích osob, připomíná, že rozhodnutí správní rady společnosti Alitalia ze dne 16. února 2004, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení (53), se týkalo pouze podmínek financování letadel, o jejichž nákupu bylo rozhodnuto před 31. prosincem 2002. Komise poznamenává, že předmětná flotila patří skupině Alitalia jako celku, včetně společnosti Alitalia Express.
(151)
Komise se proto domnívá, že k tomuto okamžiku neshledala žádné skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že tento konkrétní závazek obsažený v rozhodnutí o podpoře na záchranu nebyl dodržen.
(152)
Kromě vlastního obsahu rozhodnutí, jímž byla schválena podpora na záchranu z hlediska kapacity, který byl, jak bylo nedávno potvrzeno, řádně splněn, Komise vezme též v úvahu doplňující informace podané Itálií týkající se kapacit obecně; co se týče flotily, konstatuje, že kromě toho, že nebyla předmětem nových investic, by se měla značně snížit o čtyři prvky v roce 2005. Nabídka k dispozici z hlediska tunokilometru, díky níž byl od léta 2004 do léta 2005 zvýšen počet spojení a míst konstatovaný konkurencí, musí být tudíž výhradně spojena se zvýšením produktivity vyplývajícím z denního využití větší stávající flotily. Například, zvýšení nabídky o přibližně 15 %, podrobně vysvětlené italskými orgány, odpovídá řádově zvýšení konstatovanému konkurenty Možnost konkrétního využití dané kapacity je také navýšena díky významnému vývoji koeficientu využití letadel.
(153)
Komise nicméně pozoruje, že rozhodnutí o podpoře na záchranu již počítalo s otevřením nových linek (54) a také je schvalovalo, protože tyto nové linky měly být realizovány se stávající kapacitou a z velké míry na trasách, které nebyly obsluhovány nebo byly obsluhovány monopolním způsobem. Ve skutkové podstatě mělo být společnosti umožněno využití nových zdrojů vzniklých lepším využitím stávající flotily s pevným počtem míst k sezení, jež měla k dispozici; to vysvětluje, jak je uvedeno výše, zaznamenané zvýšení nabízených tun nebo míst na kilometr (tkm/skm).
(154)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj četnosti a otevírání nových linek není v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.2. Připomínky k analýze výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(155)
Na základě údajů předaných jmenovaným odborníkem Komise se ujistila v tom, že všechny linky otevřené v létě 2004 zaznamenaly pozitivní ekonomický vývoj, ve větší části jejich individuálním finančním přispěním a ve všech případech se vyskytuje feeder value, jmenovitě doplňková hrubá obchodní marže vytvořená těmito linkami pro zbytek sítě společnosti. Komise se domnívá, že je opodstatněné brát feeder value v potaz, zejména jde-li o společnost, která zavedla strategii letových středisek, jelikož by doplňkový výnos nemohl, v případě neotevření těchto linek, existovat. Proto všechny linky, včetně nové skandinávské sítě, přinášejí pozitivní výsledek, což je v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu.
(156)
Komise dále upozorňuje, že poskytnutými údaji byly vyvráceny připomínky třetích stran týkající se spojení Petrohrad - Milán, kde se konkurenti domnívali, že jsou provozovány ztrátově: přímá hrubá obchodní marže plánovaná na rok 2005 linky otevřené v zimě 2004-2005 odpovídá […] milionům EUR, beztoho, aniž by byla započítána feeder value a vytváří tak […] % výnosu, procento, které představuje jeden z nejvyšších výnosů na nově otevřených linkách.
VI.3. Připomínky k analýze cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(157)
Komise připomíná, že existence dravých cen je charakterizována v první řadě situací, kdy variabilní mezní výnos neumožňuje pokrýt variabilní mezní náklady, přičemž dochází ke ztrátě. Tato záležitost, o níž v bodech 155 a 156, vyžaduje kompletní hloubkovou analýzu účtů společnosti, kterou by třetí strany nebyly schopny provést. Z tohoto důvodu, tak jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se Komise domnívala, že jednoduché porovnání cen aplikovaných společností Alitalia s cenami konkurenčních společností (existence cenového vedení (price leadership)) by mohlo v první řadě poskytnout informaci o existenci situace, v níž by bylo možné uvést dravé ceny do praxe.
(158)
V této souvislosti Komise na základě provedených kontrol konstatovala, že jestli existovaly situace cenového vedení (price leadership), tak ve velmi nízkém počtu případů, po omezenou dobu a omezenými cenovými rozdíly, protože ceny praktikované na předmětných linkách jako dravé nevypadají. Jak již bylo řečeno, nové linky zaznamenávají pozitivní ekonomický vývoj a větší část z prověřených linek patří mezi více výnosové než v plánu 2005: již citovaná linka Petrohrad - Malpensa, linka Malpensa - Záhřeb s přímou hrubou obchodní marží […] %, linka Soluň - Řím s téměř […] %. Méně pozitivními se zdají být spojení Řím-Curych a Timisoara-Malpensa, kdy marže na každou trasu činí […] %, a Řím-Valencie s […] %.
(159)
Proto v této fázi se Komise domnívá, že poměrně omezený počet, význam a trvání případů cenového vedení, konstatované na základě provedených četných kontrol, svědčí v tomto ohledu o rozhodné politice, která je ale poměrně typická pro vlastní strukturu cen letecké přepravy, jejich počtu a nepřetržité aktualizaci. Jak bylo prokázáno na předešlé analýze marže zaznamenané na nových linkách, tato situace neovlivnila rentabilitu společnosti Alitalia; spíše naopak, vzhledem k tomu že situace nových linek je pozitivní, což dokazuje, že jejich variabilní mezní výnos pro společnost je vyšší než jejich variabilní mezní náklady, přičemž tento fakt sám o sobě vylučuje dravé ceny.
(160)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj výnosnosti nově otevřených linek a sazeb na nich praktikovaných nepůsobí v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.4. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(161)
Na základě připomínek předložených třetími stranami a Itálií a zvláště na základě závěrů Komisí jmenovaného odborníka a s ohledem na v současné době známé údaje Komise zdůrazňuje, že stav pokladny společnosti Alitalia je v současné době lepší, než se předpokládalo při zavádění podpory na záchranu.
(162)
Výše popsaná situace je zejména zajištěna lepší kontrolou provozních nákladů a užitečným hledáním alternativního financování, například v podobě zmiňovaného prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel. V této situaci se také odráží podíl nově otevřených linek, které, jak již bylo řečeno, tvoří pozitivní marži, čímž se podílí na výsledku společnosti. V odpovědi třetím stranám Komise upřesňuje, že nákup leteckého petroleje a úhrada daní jsou součástí běžných nákladů každé letecké společnosti, že ovlivňují peněžní tok nebo hotovostní tok použitý s cílem zajištění podpory.
(163)
Obecně vzato, Komise nemůže než hodnotit kladně skutečnost, že společnost, která je nucena srovnat vlastní finanční situaci, se snaží snížit vlastní finanční potřeby, obecně ve prospěch provozu vlastních činností a důvěryhodnosti ve vztahu k novým investorům, a nalézt alternativní financování. Komise mimo jiné pozoruje, že díky dvojitému účinku snižování investic a nalézání alternativních zdrojů dlouhodobého financování je možné umlčet jakoukoliv kritiku týkající se financování flotily z podpory na záchranu, a tudíž i kritiku jejího využití v rozporu s rozhodnutím, díky němuž byla schválena.
(164)
V této souvislosti Komise zjistila, že pozdní čerpání podpory na záchranu, od 15. prosince 2004, bylo zapříčiněno odborovým svazem při zahájení řízení rekapitalizace s cílem zamezit zadlužení společnosti bez vyhlídek budoucnosti; stejně tak proto postupné využívání může být považováno za ukazatel dobrého řízení. Posun ve využití uvolněných prostředků také dokazuje, že vývoj nových linek, realizovaný již se zavedenými konstantními kapacitami a již zaznamenanou pozitivní marží, negativně neovlivnil finanční situaci společnosti v porovnání s předpoklady; naopak, dokazuje, že tento vývoj přispěl k jejímu upevnění. Stejným způsobem bylo naplánováno pokrytí nákladů na restrukturalizační kroky, stávající zejména ve snížení stavu personálu, až do 30. června 2005, což se bude postupně odrážet na stavu hotovosti v souvislosti se skutečným odchodem přebytečných zaměstnanců a vyplácením příslušného odstupného.
(165)
V návaznosti na tuto situaci stav pokladny skupiny Alitalia dosahuje k 31. březnu 2005 částky 262 milionů EUR, což převyšuje o přibližně 200 milionů situaci zaznamenanou k 30. září 2004 (přibližně 60 milionů EUR) (55). Komise se domnívá, v souladu s poznámkami odborníka (viz bod 147), že by se tato částka měla snížit o přibližně 50 milionů EUR do 31. května, data nejpříhodnějšího pro ukončení řízení o plánu restrukturalizace předloženou v souladu s pokyny Společenství. Komise připomíná, že hotovost ve výši 262 milionů EUR představuje méně než 6 % ročního obrazu a je tudíž mnohem nižší než částky dříve zaznamenané společností, řádově o 500 milionů EUR ke konci roku 2003 a než 17 % průměr hlavních evropských společností k tomuto datu, v případě společnosti Alitalia by toto procento odpovídalo 700 milionům EUR. Hotovostní situace společnosti Alitalia zůstává tudíž i nadále velmi kritickou, a to jak z hlediska hrubých částek, jak z hlediska jejích hlavních konkurentů. Komise dále poukazuje na skutečnost, že za stejných podmínek, jiným slovy s ohledem na finanční vypětí společnosti Alitalia v posledních měsících, ale bez podpory na záchranu, by hotovost společnosti byla k 31. březnu negativní, odpovídala by přibližně -140 milionům EUR (262 - 400 milionů EUR), což by ke konci května představovalo -190 milionů EUR. Komise tudíž konstatuje, že bez podpory by se společnost s jistotou dostala do situace negativní hotovosti, tudíž by se stala nesolventní, a to již od konce prosince 2004 (56). Dle názoru Komise chování společnosti ve vztahu k využití překlenovacího úvěru nevykazuje zneužití podpory na záchranu.
(166)
Komise dále upřesňuje, že hodnocení potřeby podpory mělo být provedeno v okamžiku přijetí rozhodnutí na základě skutečností, které byly k dispozici k danému datu, což provedla v červenci 2004. Komise konstatuje, že mnoho skutečností známých ze správy společnosti Alitalia k tomuto datu vzbuzovalo silné obavy o vývoji hotovosti od léta 2004. Například má Komise na mysli předběžné vypovězení garanční smlouvy ze strany Royal Bank of Scotland ze začátku roku 2004 ve výši 34 milionů EUR, jež ohlásil odborník; má také na mysli dokumenty zpracované třetími osobami a předložené Itálií, z nichž vyplývá, že primární dodavatelé společnosti, jmenovitě leasingové společnosti, dodavatelé paliva a prodejci prostřednictvím kreditních karet, podmínili pokračování obchodního vztahu se společností Alitalia založením doplňkových peněžních fondů a případných rezervních fondů. Tato situace jasně dokazovala negativní postoj, jenž trh zaujal v daném období ke společnosti Alitalia a příslušné hodnocení ze strany jejího vedení. Komise ovšem v rozhodnutí o podpoře na záchranu souhlasila s tím, že 40 milionů EUR na rizika bude zahrnuto do výpočtu podpory (57).
(167)
Komise dále podotýká, že rizika nevymizela. Například ekonomický odhad pro jaro 2005 (58) zveřejněný Komisí dne 4. dubna 2005 počítá v roce 2005 s cenou 50,9 USD za barel a kurzem eura vůči dolaru 1,31; na tomto základě by přepočítané roční náklady na pohonné hmoty v roce 2005 činili přibližně 625 milionů EUR, přičemž roční náklady navíc by odpovídaly přibližně 156 milionům EUR a 40 milionům EUR v jednom jediném čtvrtletí.
(168)
V této souvislosti, i s odvoláním na dnes známé informace týkající se budoucnosti, Komise konstatuje, že by byl stav pokladny bez úvěru negativní již od 31. prosince 2004, zejména vzhledem k rizikům vázaným především na cenu petroleje, a stále trvá na tom, že sjednaná částka je vzhledem k původním obavám pochopitelná. Tímto je potvrzeno, že se v dané době a bez toho, aniž by její rozhodnutí bylo ovlivněno následnými skutečnostmi Komise mohla oprávněně považovat schválenou částku 400 milionů EUR za přiměřenou.
(169)
Na základě přítomné analýzy se Komise domnívá, že na jedné straně byla podpora na záchranu plně opodstatněna a že, na straně druhé, v současné době nedošlo k žádném zneužití podpory na záchranu. Naopak potvrzuje, že podpora je nutná pro udržení činnosti společnosti během omezeného období, jež je předmětem schválení a že tato podpora umožnila vypracovat průmyslový, ekonomický a finanční plán, v plné míře podporovaný sociálními partnery, zaručující společnosti dlouhodobou rentabilitu.
(170)
Nicméně Komise připomíná Itálii, že přijaté závazky zůstávají platné po celou dobu podpory na záchranu; Itálie proto musí pokračovat v pozorných kontrolách dodržování podmínek schválení dané podpory a musí zejména zajistit, aby společnost Alitalia v žádném případě neaplikovala dravé ceny na linkách nově od letní sezony 2004. Itálie i nadále musí předkládat Komisi pravidelné zprávy v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu, na jejich základě bude možné vyhodnocovat dodržování přijatých závazků. Co se týče splacení půjčky garantované podporou na záchranu, Komise bere na vědomí výše uvedený závazek Itálie, podle nějž k úhradě dojde do osmi pracovních dnů od uskutečnění rekapitalizace společnosti AZ Fly, nicméně nejpozději do 31. prosince 2005. Komise se domnívá, že datum uskutečnění je v souladu s předáním odpovídajících zdrojů společnosti. Splacení přísluší společnosti využívající podpory, společnosti Alitalia, v konkrétním případě společnosti, jež převezme činnost letecké dopravy, AZ Fly, která bude právním nástupcem a v souladu s naznačeným přijme na svůj vrub současné zadlužení téměř v plné výši. Komise bude samozřejmě pokračovat ve sledování správného zavádění podpory na záchranu v rámci svých obecných kompetencích týkajících se kontroly státních podpor.
(171)
Komise se dále domnívá, že závazek o snížení podílu státu v Alitalia na minoritní podíl přijatý italskými orgány je ve skutečnosti aplikován pouze na společnost AZ Fly. Tato společnost převezme právní status společnosti Alitalia, plně převezme závazky, zejména dluh zajištěný dlužním úpisem, dluh zatížený skutečnými garancemi tvořenými letadly a půjčku garantovanou podporou na záchranu; závazek přijatý v této souvislosti, učinit veřejný podíl během roku minoritním, je tudíž přiřknutelný uživateli této podpory. Komise zjistila, že oznámená opatření vedou k dodržení i tohoto závazku.
(172)
Komise je toho názoru, že v situaci budoucí rekapitalizace letecké společnosti AZ Fly a základní analýzy finančních předpokladů společnosti, kterou potencionální investoři zajisté provedou, by měla společnost přísně dodržovat předložený průmyslový plán; Komise v této souvislosti připomíná, že plán pro období 2005-2006 počítá s ozdravnou fází, jejímž prostřednictvím bude zajištěno pokračování provozních činností a rychlá obnova rovnováhy, již od roku 2006, bez toho, aniž by byl rozvoj založen například na cenové válce, která by tyto cíle poškodila.
VII. HODNOCENÍ EXISTENCE PODPORY S OHLEDEM NA ČLÁNEK 87 ODST. 1 SMLOUVY
(173)
Komise připomíná, že předmětem přítomného konečného rozhodnutí jsou dvě Itálií oznámené rekapitalizace, pro něž bylo dne 19 ledna 2005 zahájeno formální vyšetřovací řízení a zejména účast státu na rekapitalizaci společnosti AZ Fly v celkové výši 1,2 miliardy EUR na straně jedné a navýšení kapitálu společnosti AZ Servizi, ke kterému se chystá holding Fintecna, a to ve výši 216 milionů EUR, na straně druhé.
(174)
Na druhou stranu Komise zjistila, že podpůrná opatření, uvedená v bodě 18 a bodě 19 rozhodnutí o zahájení řízení, nazvaná „cassa ingrazione“ („doplňkový mzdový fond“) a „trattamento di mobilità“ („řízení mobility“), tvoří případ aplikace dříve existujících opatření vyplývajících z italských zákonů v odvětví letecké přepravy a musí být případně hodnocena jako taková u všech zainteresovaných činností. Ani oznámení, ani vlastní rozhodnutí o zahájení řízení, zejména body 51 až 66 a bod 72, se těchto opatření netýkají. Toto rozhodnutí proto nebrání pozici Komise, s odvoláním na celkové hodnocení těchto opatření v rámci pokynů o státních podporách. Komise zároveň zjišťuje, že tato opatření dodržují závazky, jenž náleží státu, jakož to veřejnému orgánu, a fungování národního systému sociální bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že jsou úplně jiné povahy než poskytnutí kapitálu analyzované v tomto rozhodnutí, tato opatření musí být zahrnuta do hodnocení těchto vkladů.
(175)
S ohledem na článek 87 odst. 1 Smlouvy ES a článek 61, odst. 1 Dohody EHP podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy nebo smluvními stranami, neslučitelné se smlouvou a s dohodou.
VII.1. Státní prostředky
(176)
Komise se odvolává na analýzu provedenou v bodě 63 rozhodnutí o zahájení řízení zaměřenou na převod státních prostředků ve prospěch společnosti Alitalia. Zainteresované strany, ani italské orgány k této analýze nevznesli žádné připomínky. Komise zejména poukazuje na skutečnost, že cílem upřesnění, které Itálie předložila k chronologickému vývoji vztahu mezi IRI a státem a k jejich vliv na holding Fintecna, je pouhé vyjasnění a v žádném případě zde nejde o popření zařazení státních prostředků fondů udělených holdingu Fintecna, ani o popření skutečnosti, že za předmětné operace je odpovědný stát.
VII.2. Vliv na obchod mezi členskými státy a na konkurenci
(177)
Zainteresované strany a Itálie hodnocení Komise, o němž v bodě 64 rozhodnutí o zahájení řízení, v souvislosti s obchodem mezi členskými státy a vlivem na konkurenci, nerozporovaly, hodnocení tudíž Komise potvrzuje. Komise připomíná, že odvětví poskytování služeb v letecké dopravě je v Evropě ovlivněno silným konkurenčním prostředím, které vzniklo již v okamžiku uplatnění třetí fáze uvolnění letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 (59).
(178)
S odvoláním na stížnost podanou Itálií proti době zavádění konečného rozhodnutí Komise upřesňuje, že i přesto, že si je plně vědoma postavení společnosti Alitalia, výrazná konkurence pohybující se na trhu letecké dopravy po ní vyžaduje zvláště pozornou prověrku situace. Komise se nedomnívá, že by Itálie prokázala existenci rizik ovlivňujících pokračování vedení společnosti v případě, že by rozhodnutí nebylo přijato před koncem května 2005. Nakonec Komise konstatuje, že například revidovaný plán na léta 2005-2008, přijatý dne 14. dubna 2005 správní radou společnosti, byl Komisi předložen až 22. dubna, přičemž tato skutečnost nemohla zjednodušit a urychlit prováděnou kontrolu.
VII.3. Vymezení
(179)
Článek 87, odst. 1 Smlouvy stanovený, že „státní podpora“ je definována jako opatření zvýhodňující „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. V konkrétním případě Komise konstatuje, že ať se již jedná o podíl přijatý státem v rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nebo o podíl veřejné holdingové společnosti Fintecna na kapitálu společnosti AZ Servizi, předmětná opatření jsou určená výhradně těmto dvěma podnikům.
VII.4. Existence zvýhodnění přijímající společnosti
(180)
Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, hodnocení spočívá v oddělených prověrkách obou výše popsaných operací týkajících se dvou rozdílných společností působících na odlišných trzích.
(181)
Komise v této souvislosti konstatuje, že rozdělení činností společnosti Alitalia na činnosti letecké dopravy - společnost AZ Fly a činnosti pozemní - společnost AZ Servizi, není charakteristické pouze pro tuto společnost (60). V konkrétním případě, konzultační banka společnosti Alitalia, Mediobanca, ve skutečnosti zaznamenala, že v případě rozdělení by se, na základě současné slevy nových akcií a možnosti budoucích kapitálových zisků, společnost AZ Fly mohla zaměřit na investory zainteresované na leteckém odvětví; jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, rozdělení by podniku umožnilo změnit charakter části doposud fixních nákladů na správu na náklady variabilní na základě dohod o údržbě, pozemním odbavování, atd., což by mělo velký význam zejména v případě nepříznivého ekonomického spojení. Podle názoru banky Mediobanca by rozdělením společnost AZ Servizi získala možnost najít nové příležitosti pro svou činnost a vývoj, k čemuž by jen těžko mohlo dojít ve společnosti plně náležející leteckému přepravci. Musí takto podpořit zájem průmyslových nebo finančních provozovatelů stanovit činnosti, v jejichž vývoji chtějí pokračovat, ale nepřejí si vybočit z jejich původního pole působení.
(182)
Komise dále podotýká, že uvedené rozdělení činností a jejich příslušné účetní a finanční správy bude provedeno průhledným způsobem. Například průmyslový plán předložený investorům se ve skutečnosti zabývá dvěmi pohledy: ve vztahu ke společnosti AZ Fly upřesňuje, že tato společnost převezme v plné výši závazek společnosti Alitalia, včetně splacení půjčky, jež je předmětem podpory na záchranu plánované na období 2005-2006; co se týče společnosti AZ Servizi, plán detailně popisuje rozdělení činnosti, hodnocení počátečního vkladu AZ Fly, který byl mimo jiné nedávno prezentován na internetových stránkách společnosti Alitalia, předpokládaný vstup holdingu Fintecna do kapitálu a příslušné podmínky, včetně přistoupení k částečné emisi přednostní akcií. Komise se proto domnívá, že oslovení investoři si mohli, znalí věci, vytvořit názor o činnostech, do kterých by chtěli investovat, o předpokládané rentabilitě jednotlivých činností a jejich budoucím vývoji.
(183)
Nakonec Komise připomíná, jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, že pouze aplikací principu tržně jednajícího investora bude možné prověřit nepřítomnost nedovolených výhod ze dvou operací rekapitalizace. Upozorňuje, že záležitost není spojena s hodnocením podpory na záchranu. Prostřednictvím hotovostních krátkodobých půjček v omezené výši (zejména s ohledem na krátkodobou splatnost pro podnik, na běžnou úroveň hotovosti v podobných společnostech nebo na celkovou účetní uzávěrku společnosti), přičemž podpora spočívá v bankovní půjčce poskytnuté bankou Dresdner Bank jednoduchým způsobem garantované státem, bylo cílem překonat v krátkém horizontu hotovostní krizi, která by mohla společnost uvést do platební neschopnosti. Naopak, názor investorů (a bank zaručujících tržní operaci) v průběhu rekapitalizace, operace tvořící zainteresovaným společnostem stálé zdroje, se přiklání k ekonomickému hodnocení středně nebo dlouhodobé výnosnosti a vnitřní výnosnosti činností společnosti; jejich cílem je budoucí výnosnost podniku, dosažená prostřednictvím výsledků a vytvořených kapitálových zisků na základě důvěryhodnosti, což je v souladu s průmyslovým plánem, plánovanými průmyslovými a obchodními kroky a vedením podniku. Komise dále uvádí, že závazek přijatý italskými orgány v souvislosti s návratem podpory na záchranu ze strany společnosti Alitalia okamžitě po rekapitalizaci zapříčiní předběžné výdaje aktiv společnosti ve výši 400 milionů EUR hotovosti.
VII.4.1. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Fly
(184)
Co se týče rekapitalizace a souběžného podílu státu a soukromých investorů, vzhledem k tomu, že zdroje pochází z italské státní pokladny, neexistují pochyby o tom, že vklad předmětného kapitálu je státním prostředkem v souladu se Smlouvou. Rozhodnutí podílet se na rekapitalizaci a zavázat se k, alespoň částečnému, uplatnění vlastního opčního práva, bylo učiněno italským ministerstvem financí.
VII.4.1.1. Obecné připomínky
(185)
Smlouva potvrzuje princip neutrality v ohledu vlastnictví členských států (článek 295 Smlouvy a článek 125 Smlouvy o EHS) a princip rovného zacházení mezi veřejnými a soukromými společnostmi. Podle těchto principů postup Komise nesmí být ani pro, ani proti vkladu veřejných institucí do soukromých společností. Komise proto musí prověřovat tyto vklady kapitálu do společnosti, aby zabránila Členským státům v porušování předpisů vyplývajících ze Smlouvy z hlediska státních podpor.
(186)
Aby bylo možné stanovit, jde-li o státní podporu, je Komise Soudním dvorem oprávněna zakládat vlastní hodnocení na tzv. „principu tržně jednajícího investora“ v souladu s nedávnými právními výklady (61). Na jejich základě, aby bylo možné stanovit, tvoří-li vklad kapitálu státní podporu, je nutné prověřit skutečnou možnost využívající společnosti získat přiměřené financování na běžném kapitálovém trhu. Na základě tohoto principu, nejde o státní podporu v případě, kdy kapitál je vložen za podmínek, které by byly akceptovatelné pro soukromého investora působícího v souladu s běžnými tržními postupy (62).
(187)
Chování veřejného investora musí být porovnáno s hypotetickým chováním investora soukromého, jako například soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny společností, postupujících dle strukturální, globální politiky nebo politiky odvětví, přičemž je veden dlouhodobými perspektivami výnosů (63). Vklad kapitálu nezbytného k zajištění přežití společnosti, která se dočasně nachází v nesnázích, ale která je, po vlastní restrukturalizaci, schopná opět dosahovat výnosů, není nezbytně státní podporou v případě, že by stejným způsobem jednal i soukromý investor.
(188)
Proto dle názoru Komise vklad kapitálu provedený z veřejných prostředků není státní podporou v případě, že se na operaci podílí i soukromí investoři alespoň v proporcionální míře z hlediska příslušných akcií a za podmínek shodných s veřejným investorem a že částka upsaná soukromými investory má skutečný ekonomický význam. Toto tvrzení, založené na společných vkladech bylo potvrzeno Soudním dvorem a Soudem prvního řádu (64).
VII.4.1.2. Aplikace v konkrétním případě
(189)
Zejména s odvoláním na rozdělení společností AZ Fly a AZ Servizi se Komise v tomto konkrétním případě, narozdíl od jiných případů, ke kterým vznesla námitky, nedomnívá, že by šlo o rozdělení s cílem přesunout závazky na veřejnou instituci, zatímco ekonomická činnost v pravém slova smyslu by byla převedena na soukromý sektor. Naopak a v souladu s právním a ekonomickým postavením společnosti, celková výši zadlužení, jmenovitě dluh zajištěný dlužním úpisem a dluhy doprovázené skutečnými garancemi na flotile, stejně jako půjčka, jež je předmětem podpory na záchranu, zůstane ve skutečnosti na společnosti Alitalia, přejmenované na společnosti AZ Fly, která bude pokračovat v převážné části činností společnosti. Komise vezme v úvazu závazek italských orgány k tomu, že podpora na záchranu bude splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly (to znamená po předání příslušných zdrojů společnosti), v každém případě do 31. prosince 2005.
(190)
Co se týče rekapitalizace společnosti AZ Fly oznámené Itálií, Komise zjistila, že soukromí akcionáři se ve skutečnosti, z hlediska počtu v současné době držených akcií (ve výši 38 %), podílí více než proporcionálně a za stejných podmínek jako má veřejný akcionář. Závazek snížit vlastní 49,9 % podíl na základním jmění přijatý italským státem vedl banku Deutsche Bank k odsouhlasení, případně ve spolupráci s dalšími finančními ústavy, garance závazku soukromých investorů až do výše maximálně 650 milionů EUR, což odpovídá přibližně 54 % maximální plánované rekapitalizace. Podíl soukromých investorů bude tudíž navýšením kapitálu zvětšen, čímž veřejný podíl klesne pod 50 %. V prohlášení o závazku Itálie se mimo jiné uvádí, že stát nakoupí akcie za stejnou hodnotu, jež bude stanovena společně společnostmi AZ Fly a Deutsche Bank a za stejných tržních podmínek, jež byly vytvořeny pro soukromé investory.
(191)
Dobrý výsledek operace je tudíž garantován bankou Deutsche Bank, profesionálním, technicky kompetentním provozovatelem, který provedl analýzu rizik vyplývajících z částečně neuskutečněného upsání akcií. V této souvislosti Komise dne 19. dubna 2005 obdržela zavazující dopis Deutsche Bank adresovaný společnosti Alitalia, v němž finanční ústav souhlasí s uzavřením smlouvy o zaručení zdárného výsledku rekapitalizace. Tento postup je v souladu s postupem, který Komise schválila v roce 2002 v souvislosti s předešlou tržní rekapitalizací společnosti Alitalia. Konečná garanční smlouva bude podepsána po pověření podmínek předložených v bodě 195 a bodě 196 a bude konečným konkrétním závazkem Deutsche Bank o poskytnutí finančních prostředků nebo o upsání vydaných akcií. V této souvislosti Komise bere na vědomí upřesnění předložené italskými orgány, z něhož vyplývá, že tato předběžná dohoda je plně smluvně právoplatná s výhradou právě prověření plánovaných podmínek.
(192)
V záručním dopise Deutsche Bank se stanoví, že definitivní záruční smlouva bude podepsána těsně před zahájením nabídkového období a že bude obsahovat dodatky a ujednání obecně aplikované pro tento druh smlouvy v souladu v národní a mezinárodní praxí. Deutsche Bank, případně společně s jinou finanční institucí, se zavazuje, že do záruky zahrne i jiné finanční instituce tak, aby mohlo vzniknout garanční sdružení v pravém slova smyslu. Zákrok těchto bank je pro zdárnost operace rozhodující právě s ohledem na složení akcionářů společnosti Alitalia. Právě kapitál držený soukromými akcionáři je velmi roztroušen, proto žádný ze soukromých akcionářů společnosti by v současné době nemohl provést ekonomickou analýzu operace a předběžně přijmout závazek podílet se na této operaci, jak tomu učinil stát.
(193)
Komise uznává, že společnost s rozdrobenými akcionáři se musí se žádostí o záruku obrátit na jednu nebo více bank, aby byl zaručen zdárný výsledek operace nezbytný k navýšení tržního kapitálu. Pouze kvalifikovaní finanční zprostředkovatelé se mohou, díky hluboké zkušenosti na finančních trzích a znalosti požadovaných vkladů a na základě důkladné studie dané operace, zavázat k uvedení nově vydaných akcí soukromým investorům, v případě, že uznají, že je operace příhodná a zajímavá pro příslušné finančníky. Ve společnosti Alitalia je roztroušenost akcionářů evidentní, protože žádný ze soukromých akcionářů nedosahuje 3 % akcií; jediný významnější podíl je podíl společnosti Air France ve výši téměř 2 % kapitálu.
(194)
Před přeložením nabídky Deutsche Bank provedla hodnocení strategie a předpokládaných budoucích výnosů společnosti. Nakonec, před uzavřením konečné smlouvy, plánuje prověřit náležitou péči, kterou musí splnit všichni investoři a která umožní zahájení operace. Takovým způsobem se banka obklopí všemi garancemi a zárukami, jež umožní přizpůsobit nabídku postupovaným rizikům. Dále chce připomenout, je-li to nutné, že tato banka nemá žádnou vazbu na italskou ekonomiku, ani na plán řízení, ani na plán kontroly akcií a že není přímo ani nepřímo kontrolována zainteresovaným členským státem.
(195)
Podmínky podmiňující uzavření konečné garanční smlouvy mohou být rozděleny do dvou částí. První část se týká obvyklých skutečností, které přímo neovlivňují hodnocení Komise, ale ovlivňují pouze skutečnou realizaci. Těmito skutečnostmi mimo jiné jsou:
a)
absence mimořádných skutečností, jež by mohly negativním způsobem ovlivnit zdárný průběh operace,
b)
poskytnutí všech informací týkajících se ekonomické, finanční a správní situace společnosti Alitalia bance, včetně účetní uzávěrky za rok 2004 doplněné zprávou auditorské společnosti a aktualizace Průmyslového plánu na období 2005-2008,
c)
angažovanost banky na stanovení podmínek operace,
d)
oddělení společnosti AZ Servizi umožněný vstupem jejího kapitálu, řádně schválený jednou nebo více společnostmi.
(196)
Podmínky, jež jsou uvedeny v dopise o společném záměru banky Deutsche Bank, tvořící druhou část však ovlivňují hodnocení operace Komisí; proto musí být analyzovány podrobně Jedná se o následující podmínku:
a)
rozdíl mezi cenou vydávaných akcií v porovnání na burze, jenž musí být stanoven,
b)
poplatky, které bankovní instituce míní aplikovat jako kompenzaci operace,
c)
realizace opčních práv italského Ministerstva financí na takovou částku, která sníží jeho podíl na 49,9 % základního jmění. V prohlášení o společném záměru se v této souvislosti uvádí, že se záruka samozřejmě nebude vztahovat na část akcií, jež jsou předmětem opčního práva Ministerstva financí, přičemž tyto akcie budou muset být upsány ministerstvem tak, aby jeho podíl na kapitálu společnosti AZ Fly klesl na 49,9 %.
(197)
Za prvé, s odvoláním na cenu upsání nových akcií Deutsche Bank a AZ Fly rozhodly, že cena nebo cenové rozpětí vydávaných akcií bude dohodnuta společně, v souladu s běžnými tržními postupy, v závislosti na podmínkách burzy v okamžiku zahájení operace. Rozdíl mezi touto cenou a teoreticko cenou po přerušení práva na upsání se bude rovnat alespoň […] %. Italské orgány předložily referenční údaje poskytnuté bankou, na jejichž základě se mohla Komise ujistit, že úroveň rozdílu cen byla v souladu s tržní praxí provozovanou v roce 2003 různými evropskými společnostmi (zejména společnostmi ve fázi restrukturalizace), jež provedli rekapitalizaci významné části jejich akciového kapitálu nebo byla hodnocena s ohledem na denní objem spravovaný na burze. Komise se proto domnívá, že toto hledisko nezpůsobuje zvláštní problémy. Samozřejmě výše uvedené platí pouze v případě, že všechny vydané akcie budou skutečně upsány jednotlivými investory za stejnou cenu, ať se již jedná o stát nebo o Deutsche Bank nebo další potencionální investory. Itálie skutečně Komisi potvrdila, že všemi upisovateli bude aplikována jednotná cena a že ručiteli, v tomto případě Deutsche Bank, nebude poskytnuta žádná zvláštní sleva.
(198)
Za druhé, co se týče odměňování bank prostřednictvím poplatků, tyto se zakládají na tržní hodnotě části upsané operace a dosahují […] % za poplatek za závazek a […] % za poplatek za vedení a ručení, v celkové hodnotě [řádově 5 %] ručené částky. Komise konstatuje, že tato úroveň je v souladu s tržní praxí aplikovanou na hlavních evropských burzách pro záruku zdárného výsledku obdobných operací uvedení akcií na trh. Zmiňuje, že vyšší úroveň v porovnání s rekapitalizací z roku 2002 přes zachování obvyklé úrovně může být vysvětlena rozdílnou povahou operace, která v roce 2002 předpokládala vystavení akcií a obligací představujících nižší riziko, zatímco operace z roku 2004 je založena pouze na emisi akcií a skutečností, že garantovaná částka byla navýšena, kdežto v roce 2002 představovala pouze 38 % operace. Komise došla k závěru, že transakce mezi společnostmi Alitalia a Deutsche Bank je v souladu s tržními podmínkami aplikovanými na tento druh operace a že není příčinou snížení ceny vyplacené bankami na akcie, které budou upisovány. Vliv poplatků uhrazených bankám není takový, aby jim umožňoval účast na operaci za podmínek výhodnějších než má stát nebo ostatní akcionáři.
(199)
Za třetí, s ohledem na podíl státu Komise zdůrazňuje, že formální závazek italských orgánů neupisovat jejich podíl na navýšení kapitálu společnosti Alitalia, dokud se Deutsche Bank, případně s dalšími zúčastněnými bankami, formálně nezaváže, což je základní a rozhodující podmínkou, na jejímž základě bude zaručen současný podíl veřejných a soukromých investorů. Stát se na navýšení kapitálu bude podílet pouze v případě „formálního závazku ze strany soukromého investora vložit kapitál konkrétní hodnoty“. (65) Díky této operaci bude možné upsat významným a dokonce majoritním (54 %) způsobem nově vydané akcie společnosti Alitalia za stejných podmínek, jaké má veřejný akcionář, protože cena akcií je shodná, stejně tak jako jsou související práva vyplývající z každé akcie stejná pro všechny akcionáře. V této souvislosti Komise předpokládá, že nesmí existovat vedlejší nebo nekalé dohody, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře.
(200)
Komise také bere v potaz závazek přijatý italskými orgány, na jehož základě italské orgány předloží Komisi, okamžitě po jejich uzavření a ještě před podepsáním navýšení kapitálu veřejnými orgány, konečné dohody uzavřené s bankami, v nichž budou obsaženy výše uvedené formální a bezvýhradní závazky upsání. Druhý závazek přijatý italskými orgány spočívá v předložení, po realizaci operace, zprávy o úrovni skutečného upsání výše uvedeného navýšení kapitálu. Komise bude v maximální míře dbát na dodržování výše uvedených závazků přijatých Itálií, na jejichž základě musí být možné prověřit, že podmínky stanovené v tomto rozhodnutí jsou dodrženy.
(201)
V této souvislosti Komise zdůrazňuje důležitost průmyslového plánu společnosti Alitalia na období 2005-2008, včetně revidované verze z dubna 2005, předloženého investorům, jenž soustřeďuje budoucnost společnosti do první fáze tak zvaného oživování v letech 2005-2006 a dalšího vývoje. Právě na základě analýzy průmyslového plánu se Deutsche Bank zavázala garantovat podíl většinové části soukromých investorů při plánované rekapitalizaci.
(202)
V této souvislosti se Komise odvolává na informace o tomto plánu předložené již v rozhodnutí o zahájení řízení. Kroky plánované v plánu restrukturalizace společnosti AZ Fly by měly vést k navýšení nabízeného tunokilometru o […] % již od roku 2005 společně s nárůstem koeficientu naplnění (load factor) o […] bodu/y a jednotné marže (yield) o […] %. Ve skutečnosti v prvním čtvrtletí roku 2005, jehož účetní bilance byla předložena 12. května, tunokilometr zaznamenal nárůst o 13,9 % a koeficient navýšení (load factor) již o 0,2 %. Celkově obrat za čtvrtletí vzrostl o 9 %, což odpovídá 77 milionům EUR oproti roku 2004, přičemž náklady vzrostly o pouhých 36 milionů EUR odpovídajících 5 %; snižují se i provozní náklady, nepočítáme-li náklady na palivo, které zaznamenaly nárůst o 45 milionů EUR; provozní ztráta byla proto omezena na 120 milionů EUR oproti 190 milionům EUR v roce 2004. Ztráta předpokládaná během celého roku 2005 by měla odpovídat 100 milionům EUR, tudíž s vyhlídkou na zisk během následujících 9 měsíců. Průměr provozních zaměstnanců v počtu 19 075 byl během čtvrtletí snížen o 1 617 zaměstnanců, z nichž 2/3 představoval pozemní personál; takovým způsobem jsou do praxe zaváděna restrukturalizační opatření dojednaná s odbory.
(203)
Obecněji plán počítá v roce 2008 s ročním zlepšením v hodnotě přibližně jedné miliardy EUR, z nich 200 milionů EUR bude pocházet z navýšení koeficientu naplnění (load factor) a přibližně 770 milionů EUR z výsledků opatření uvedených v plánu; mezi nejvýznamnějšími zlepšujícími kroky bude patřit hospodárnější chování při nákupu, snížení obchodních nákladů a nákladů na zaměstnance (~ […] milionů EUR každá položka).
(204)
Co se týče ekonomických výsledků, údaje týkající se účetního období roku 2004 a následných období nemohou být porovnávány z důvodu oddělení společnosti AZ Servizi; nicméně, po nepatrné ztrátě v roce 2005 týkající se hrubého ekonomického výsledku před odpočtem daní a mimořádných položek („provozní výsledek“), v účetním roce 2008 je naplánována marže […] %. (Připomínáme, že v roce 2004 byla pro tatáž odvětví marže oznámená dne 26. května 2005 ve ztrátě -10,1 %).
(205)
Komise připomíná, že je-li společně se státem přítomen i soukromý investor se zvláštní kvalifikací, není nutné, aby se Komise k výnosnosti operace vyjadřovala. Vzhledem k závazku italských orgánů, Komise došla k závěru, že provádění opčního práva akcionářů s garancí zdárného výsledku operace poskytnuté bankou Deutsche Bank je v souladu s bankovními praktikami platnými ve Společenství v otázce rekapitalizací, a tudíž může být chápána jako operace prováděná tržně jednajícím soukromým investorem a prohlašuje, že rekapitalizace nese známky skutečné tržní perspektivy. S ohledem na všechny tyto okolnosti, Komise rozhodla, že státem oznámená investice ve výši maximálně 46 % odpovídající 1,2 miliardy EUR je srovnatelná s chováním tržně jednajícího investora a není proto podporou.
(206)
Komise musí nicméně upřesnit podmínky, kterými se bude řídit toto rozhodnutí, zejména podpis formálního a bezvýhradného závazku Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí, s výjimkou běžných podmínek souvisejících s nepředvídatelnými událostmi vyšší moci, válečným stavem, teroristickým útokem a podobnými případy, po jednotlivých prověrkách due diligence a dohodnutí ceny. Jako podmínka musí být též přidán závazek státu upsat akcie se stejnými právy, za stejných podmínek, ve stejné ceně a ve stejném čase jako soukromí investoři, po potvrzení kalendáře stanoveného pro přijetí garance o zdárném ukončení ze strany Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí. Dále operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo nekalými dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře nebo poskytnout daným bankám jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
VII.4.2. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Servizi
(207)
Přejdeme-li k prověrce podílu na kapitálu společnosti AZ Servizi, který hodlá převzít veřejná holdingová společnost Fintecna ve výši 216 milionů EUR v letech 2005 až 2007, Komise zejména vezme v potaz statut veřejného práva holdingu Fintecna a absence zvláštních nebo obecných garancí sjednaných se státem ve svůj prospěch. Komise dále zjistila, že pozitivní stav hotovosti holdingu Fintecna, jak již bylo uvedeno v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže být spojován s konkrétním výhodami poskytovanými Ministerstvem financí, protože holding Fintecna naopak musí během příštích měsíců inkasovat půjčku ve výši 788 milionů EUR poskytnutou státu v roce 2000 bývalou IRI a potvrzenou v roce 2003 holdingem Fintecna. Nicméně jsou tyto operace transparentně uvedeny v roční uzávěrce holdingu Fintecna.
(208)
Komise se zaměřila na prověrku jednotlivých zpráv předložených stranami zainteresovanými na operaci, jmenovitě na zprávu Mediobanca týkající se společnosti Alitalia a zprávu Citigroup o holdingu Fintecna a zejména na zprávu Komisí jmenovaného odborníka, společnosti Ernst & Young. Podotýká, že výše uvedení neshledali skutečnosti, na jejichž základě by mohli vzniknout pochybnosti o metodách aplikovaných bankou Mediobanca při hodnocení, přičemž na základě investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR, Mediobanca uvádí konečnou hodnotu, s výjimkou hotovostního toku, ve výši 355 milionů EUR v roce 2008, přičemž IRR odpovídá 25,3 %. Současná čistá hodnota toků (NPV) investic, které holding Fintecna hodlá provést v období 2005 až 2007, vypočítaná jiným způsobem, s ohledem na stejnou konečnou hodnotu v roce 2008 a zavedenou ke kapitálovým nákladům, přesněji 10,2 %, by byla pozitivní ve výši 81 milionů EUR; operace tudíž holdingu Fintecna umožní vytvoření značné hodnoty.
(209)
Vzhledem k tomu, že tato výnosnost je úzce spjata s využitím přednostních akcií držených holdingem Fintecna (pro 118 z 216 milionů EUR daného kapitálu), Komise, na základě závěrů odborníka, oznamuje, že přistoupení k tomuto prostředku je v souladu s italským zákonodárstvím. Komise podotýká, že přítomnost přednostního práva s ohledem na výnosnost kompenzuje omezená hlasovací práva na obecných shromážděních. S podílem 69,7 % akcií bude holding Fintecna disponovat pouze 51 procenty řádného hlasovacího práva. Komise dále bere v potaz skutečnosti předložené odborníkem týkající se soukromých italských skupin a italskými orgány týkající se ostatních evropských společností, na jejichž základě bylo prokázáno, že použití tohoto typu akcie je zcela běžné, a to i pro významné podíly akciového kapitálu a že nevzbuzuje žádné zvláštní námitky. Komise nakonec konstatuje, že k účasti na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi byl vyzván pouze jediný investor, v tomto případě veřejná holdingová společnost Fintecna, a že tudíž nevzniká žádný problém spojený s hodnocením slučitelnosti.
(210)
Komise poznamenává, že odborník zpracoval porovnání metod a výsledků hodnocení získaných společnostmi Mediobanca a Citigroup. Instituce pracovaly se dvěmi různými základy, Mediobanca celkově a na základě kapitalizace peněžního toku roku 2008, Citigroup na základě činností a tržních násobků činností EBITDA 2008 s případnou aplikací redukčních koeficientů; tímto způsobem bylo možné získat doplňující hodnocení společnosti. Potenciální výsledek běžně plánovaný skupinou Citigroup, poradcem investora, na základě této metody byl vyšší než výsledek předpokládaný poradcem společnosti Alitalia použitý v předešlé studii (66).
(211)
Ve své prověrce hodnocení, v níž byla na základě obecně aplikovaných metod kombinována metoda podle činností a násobků EBITDA použitá Citigroup s hodnocením jmění, na základě investičního majetku pouze pro údržbu, odborník došel k minimální hodnotě 28,2 % oznámené hodnoty investice, což je opět výše než hodnota vypočítaná bankou Mediobanca.
(212)
Odborník dále provedl analýzu, z níž je patrné, že klíčovou skutečností jsou kapitálové náklady, které jsou v prověřovaných hypotézách považovány za správné. Komise konstatovala, že kapitálové náklady ve výši 10,2 %, jak bylo podrobně popsáno výše, odpovídají koeficientu beta levered0,88, což je srovnatelné se referenčními kótovanými společnostmi. Úroveň zadlužení společnosti AZ Servizi, plánovaná na pouhých 16 % finanční potřeby, protože zbytek je pokryt vlastními zdroji, je nízká; Komise proto požádala o prověření vlivu na koeficient beta rovná se 1, který odpovídá koeficientu referenčních společností a který by nebyl snížen nepatrným zadlužením společnosti AZ Servizi; kapitálové náklady by v tom případě odpovídaly 10,75 % a NPV by byla pro holding Fintecna i přesto velmi pozitivní, + 52 milionů EUR.
(213)
Vezmeme-li v úvahu vysokou úroveň koeficientu beta aplikovaného podobnými společnostmi, ve výši 1,32, neponížený z důvodu mírného zadlužení společnosti AZ Servizi, kapitálové náklady by přešly na 12,2 % a konečná hodnota vypočítaná na základě stejných kapitálových nákladů by pro holding Fintecna i v tomto případě činila nárůst hodnoty NPV na 19 milionů EUR pro Fintecna.
(214)
Nakonec, abychom mohli použít nejpřísnější hypotézu, bychom museli posunout kapitálové náklady na 13,27 %, abychom dosáhli hodnoty vyrovnávací NPV (stress test), to znamená hypotézy, při níž se plánované vstupy a odvody vzájemně vynulují, jinými slovy mezní hodnotu pro výnosnost investice. Tyto náklady odpovídají koeficientu equity beta1,56 a také koeficient beta levered1,73 použitý pro toto hodnocení počítá s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi. Tento koeficient je mnohem vyšší než koeficienty zjištěné při konkrétních analýzách provedených odborníkem Komise. Komise se proto domnívá, že mezní hodnota, při které by se investice holdingu Fintecna stala nevýnosnou, je na takové úrovni, že její riziko je vysoce nepravděpodobné.
(215)
S odvoláním na hypotézy, které musí být ještě projednány mezi společnostmi Alitalia a Fintecna a na jejichž dopad se Komise výslovně dotazovala svého odborníka, Komise zjistila, že krytí případných vyšších nákladů spojených s restrukturalizací společnosti AZ Servizi společností AZ Fly a aplikace případné odměny pro AZ Fly v případě plného úspěchu příslušného plánu týkajícího se společnosti AZ Servizi byly za účelem hodnocení pochopeny správně a nezpůsobují snížení IRR holdingu Fintecna.
(216)
Stejné stanovisko platí i pro případný převod kapitálového zisku vytvořeného postoupením ze společnosti AZ Servizi na společnost AZ Fly, za předpokladu, že aplikace bude provedena při kapitálových ziscích, jenž nebudou snižovat výnosnost investic holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, včetně pokladny, pro koeficient vnitřní návratnosti nebo IRR nižší než 25 %. V této souvislosti Komise bere v potaz již provedené rozdělení mezi smluvní strany, na jehož základě výnosnost holdingu Fintecna přesahující 25 % IRR předpokládaného v průmyslovém plánu bude převedena na společnost Alitalia ve výši […] % z přebytku. Komise se domnívá, že toto rozdělení, týkající se pouze výnosnosti převyšující cíl, který je předmětem tohoto rozhodnutí, není takové, aby mohlo analýzu ovlivnit. Domnívá se, že cíl výnosnosti holdingu Fintecna, jakožto investora rizikového kapitálu, spadá do přesně definované třídy výnosnosti:
a)
v případě, že by výnosnost v roce 2008 byla nižší než plánovaná, držení přednostní akcií by holdingu Fintecna zaručilo minimální výnosnost, v takovém případě by jí bylo připsáno prvních 15,5 milionů EUR za rok z čistého výsledku,
b)
v případě, že by výnosy však byly příliš vysoké, s IRR vyšší než 25 %, v každém případě by bylo dosaženo cíle, který si holding Fintecna, jakožto investor, zadal a částečné rozdělení by nebylo tak významné, aby snížila jeho výnosnost po tuto částku.
(217)
Proto holding Fintecna se v tomto konkrétním případě chová jako racionální investor rizikového kapitálu, který se snaží omezit riziko a který si zadal přesný cíl týkající se výnosnosti, což opravňuje jeho rozhodnutí o investici.
(218)
Na žádost útvarů Komise též odborník prověřil budoucí smluvní vztahy mezi společnostmi AZ Fly jako zákazníky a AZ Servizi jako dodavatel, přičemž předložil své hodnocení. Komise se odvolává na rozsáhlý popis provedených analýz, z něhož na závěr vyplývá, že z provedených prověrek nevznikají pochybnosti o tom, že tyto vztahy budou v budoucnosti založeny na tržní ceně.
(219)
Nicméně by Komise chtěla upřesnit svou analýzu týkající se komentáře jejího odborníka k některým bodům: referenční tržní hodnoty použité v plánu pro odhad obratu z činností údržby a pozemního odbavování byly správné, přičemž byla aplikována minimální sleva ve výši […] % místo […] % pro první a doplňková marže ve výši […] % pro druhou hodnotu. V některých případech tyto opravy byly zdůvodněny zvláštními okolnostmi, například absencí dlouhodobého závazku na objem. Nicméně, vezmeme-li v úvahu těsnou vazbu, která existuje a bude existovat mezi oběma společnostmi, by toto zdůvodnění nemuselo být dostatečné. Rozdíly v marži představují ve skutečnosti kolem roku 2008 nárůst na úrovni EBITDA, respektive […] a […] milionů EUR v celkové výši přibližně […] milionů EUR, což pro AZ Servizi znamená významný zisk.
(220)
Nicméně Komise zároveň vezme v této souvislosti připomínky odborníka a Itálie, z nichž vyplývá, že doplňková marže by měla být fakticky zrušena, nebo by měla být dokonce negativní, ve výsledcích AZ Servizi z důvodu odvodu odměny, která bude uhrazena společnosti AZ Fly v případě plného dosažení plánovaných cílů. Tento vklad odpovídá celkem […] milionům EUR, z nichž […] milionů EUR připisovaných roku 2008, který je chápán jako rok ukončení hodnocení.
(221)
Tato dvojí hypotéza je založena na následujícím principu: společnosti AZ Servizi dosáhne 100 % vlastních cílů účinnosti stanovených plánem, hodnocení provedené holdingem Fintecna bude správné a doplňková marže zaznamenaná od roku 2005 do roku 2008 nebude mít důvod existence a bude muset být vrácena společnosti AZ Fly; tato hypotéza byla vzata v úvahu a převedena z hlediska financí do plánu. V případě, že naopak vývoj a ekonomická omezení, jež byla plně definována, dohodnuta a zavedena současným vedením společnosti Alitalia a která tudíž byla jasně „prodána“ jako taková holdingu Fintecna, nepovedou k plnému dosažení cílů, holdingu Fintecna vznikne doplňkový náklad v účetnictví společnosti AZ Servizi, u něhož si vyhrazuje právo kompenzace prostřednictvím snížení slevy nebo marže o […] %. Podle názoru Komise tato dohoda, která není umělým padělkem hodnocení AZ Servizi, představuje běžnou dohodu mezi starým a novým akcionářem, jenž se musí podílet na kapitálu společnosti a spravovat vztah zákazník-dodavatel; uvedená dohoda je takové povahy, že na jejím základě byl ze strany obou provozovatelů zaujat postoj „win-win“ a v návaznost na to musí být hodnocena pozitivně.
(222)
Komise v této souvislosti uvádí, že analýza průmyslového plánu a závěr, který z ní vyplývá, byla podmíněna přísným dodržováním předloženého hypotetického výpočtu; poplatky, trvání a podmínky odměny za účinnost splatné společnosti AZ Fly v případě dosažení plánu na straně jedné, zvláště její maximální koeficient vstupů ve výši […] %, snížení slevy z […] % na […] % pro činnosti související s údržbou a doplňková marže […] % pro činnosti spojené s pozemním odbavováním na straně druhé nesmí ovlivnit výsledky průmyslového plánu společnosti AZ Servizi a musí být tedy vzájemně vyváženy, a to až do roku 2008 nebo do úplného vystoupení holdingu Fintecna z kapitálu společnosti AZ Servizi, v případě, že k němu dojde před uvedeným datem.
(223)
Komise se dále odvolává na bod 36 rozhodnutí o zahájení řízení, v němž byl popsán plán společnosti AZ Servizi na období 2005-2008 a na němž bylo založeno toto hodnocení; plán nezahrnuje výrazný růst obratu, který by se zvýšil pouze z 956 milionů EUR z roku 2004 na 1 076 milionů EUR v roce 2008, to znamená navýšení o 12,5 % v průběhu 5 let a který předpokládá vysokou okamžitou výnosnost a po poklesu EBITDA v roce 2005 počítá se zpětným nabytím pozitivní úrovně této hodnoty v roce 2006 a jasně pozitivním čistým výsledkem až v roce 2008.
(224)
Komise se tudíž domnívá, že předložený plán je seriózní, jasně popisující potřeby smluvních stran zejména poradci Mediobanca a Citigroup; v plánu jsou kromě pokračování činností u AZ Fly, jakožto hlavního zákazníka, zahrnuty i pozitivní výsledky ekonomických opatření týkajících se nákladů na nákup a personál sjednaných ve spolupráci s odborovou organizací, dosahující celkově 600 milionů EUR v průběhu trvání plánu a tvoří tak základ pro odměnu náležející společnosti AZ Fly v případě úspěchu.
(225)
V provedené analýz se Komise přesvědčila o tom, že jde o pevný plán, pečlivě prostudovaný oběma stranami, jejich poradci i jejím odborníkem. Investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR do společnosti AZ Servizi tudíž odpovídá chování racionálního, tržně jednajícího, investora, a proto netvoří státní podporu. Nicméně Komise upřesní podmínky, jimiž se toto rozhodnutí řídí.
(226)
Součástí těchto podmínek je dodržení výpočtových parametrů, jmenovitě: kapitálový zisk, který by na základě smluvních ujednání měl být navrácen společnosti AZ Fly, jí nebude převeden až do okamžiku, kdy budou uskutečněna všechna plánovaná postoupení nebo do 31. prosince 2008, dle provedeného hodnocení a v obou případech pouze ve výši přebytku nad plánovaným koeficientem vnitřní návratnosti holdingu Fintecna stanoveným na 25 %.
(227)
Komise zároveň připomíná, že předpokládané podmínky investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Fly jsou pro racionálního investora akceptovatelné, protože závazek Deutsche Bank garantovat zdárný výsledek rekapitalizace společnosti AZ Fly byl přijat v plném vědomí obecného průmyslového plánu obou společností, AZ Fly a AZ Servizi a se znalostí podmínek investic holdingu Fintecna.
VIII. ZÁVĚRY
(228)
Komise konstatuje, že předložená rekapitalizace společnosti AZ Fly, jenž je novým názvem pro společnosti Alitalia a plánovaná investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi na základě přesných podmínek oznámených italskými orgány a analyzovaných v tomto rozhodnutí, neobsahují prvky státní podpory. Komise může tudíž schválit podmínky předmětných rekapitalizací, které podléhají níže uvedeným podmínkám,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Část rekapitalizace společnosti Alitalia (AZ Fly) oznámená italským státem, která dosahuje maximální výše 46 % z přibližně 1,2 miliardy EUR, což je zhruba 550 milionů EUR, nepředstavuje státní podporu.
2. Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství může být operace uvedená v odstavci 1 provedena pouze za těchto podmínek:
a)
k rekapitalizaci může dojít až po podepsání formálního závazku a bez výhrady záruky zdárného dokončení operace ze strany Deutsche Bank a případně jiných finančních institucí, s výjimkou případů vyšší moci, válečných akcí, teroristických akcí a podobně;
b)
účast státu je podmíněna tím, že nové akcie budou upsány se stejnými právy, za stejných podmínek, za stejnou jednotnou cenu a ve stejném čase jako u soukromých investorů, podle kalendáře stanoveného pro poskytnutí záruky zdárného dokončení ze strany Deutsche Bank a případně jiných záručních bank;
c)
operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo implicitními dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že by nabídka akcií na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře, nebo by mohl těmto bankám poskytnout jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
Článek 2
1. Investice veřejné holdingové společnosti Fintecna do společnosti AZ Servizi ve výši 216 milionů EUR, oznámená italským státem, nepředstavuje státní podporu.
Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství, založené na analýze výnosnosti průmyslového plánu předloženého Komisi, může být investice realizována pouze v případě dodržení podmínek uvedených v odstavci 2.
2. Přidaná hodnota, u které je smluvně stanoveno, že bude převedena na společnost AZ Fly pouze pro část přesahující míru předpokládané vnitřní návratnosti ve výši 25 % z investic společnosti Fintecna, bude převedena na tuto společnost:
a)
po ukončení všech plánovaných postoupení, nebo
b)
v každém případě dne 31. prosince 2008 v souladu s provedeným hodnocením míry návratnosti.
Článek 3
Itálie předá Komisi všechny zprávy a dokumenty, na jejichž základě bude možné prověřit:
a)
dodržování podmínek uvedených v článku 1 a článku 2 týkajících se jak účasti italského státu, tak i společnosti Fintecna a třetích stran, zejména konečných smluv uzavřených s bankami a zpráv vyjadřujících provedené upisování kapitálového vkladu;
b)
dodržování závazku, na základě kterého musí být překlenovací úvěr splacen do osmi dní následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nejpozději však do 31. prosince 2005.
Článek 4
Itálie bude informovat Komisi do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních přijatých k jeho splnění.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 7. června 2005.