KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 7. december 2005
om Belgiens statsstøtte til ABX Logistics (Nr. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(meddelt under nummer C(2005) 4447)
(Kun den franske og den nederlandske udgave er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
(2006/947/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 28. november 2002, som blev registreret af Kommissionen den 29. november 2002 (nr. DG Tren/A 71122), anmeldte de belgiske myndigheder en plan om redningsstøtte til ABX Logistics (det franske, tyske og nederlandske datterselskab samt koncernen). Denne støtte (sag N 769/2002) blev godkendt af Kommissionen ved beslutning af 21. januar 2003.
(2)
Ved brev af 17. februar 2003 anmeldte Belgien en plan for omstrukturering af ABX Logistics, som blev registreret den 17. februar 2003 under nr. Tren A/13396. Kommissionen fik i dette brev og gennem andre oplysninger, som den var i besiddelse af, kendskab til, at Belgien havde bevilget visse offentlige midler til ABX Logistics uden for rammerne af den anmeldte omstruktureringsplan. Belgien sendte navnlig ved skrivelser af 7. maj 2003 en række supplerende oplysninger til Kommissionen.
(3)
Ved brev af 24. juli 2003 (nr. SG (2003) D/231003) underrettede Kommissionen Belgien om, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for disse foranstaltninger.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(5)
Ved brev af 29. august 2003 (nr. GAB. Loyola de Palacio entrada nr. 2805) forelagde de belgiske myndigheder deres bemærkninger til indledningen af proceduren.
(6)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger forelagde den ved brev af 18. februar 2004 (nr. D (2004) 2823) for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. marts 2004 (nr. A/15992).
(7)
I mellemtiden fremsendte de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i breve af 12. december 2003 (nr. A/37839), 19. december 2003 (nr. A/38582) og 12. november 2004 (nr. A/35928). De ajourførte også ABX-omstruktureringsplanen, bl.a. i breve af 14. januar 2005 (nr. A/2010), 24. februar 2005 (nr. A/4889) og 14. marts 2005 (nr. A/6690). Der blev bl.a. i breve af 18. august 2005, 31. august 2005, 2. september 2005 og 26. september 2005 modtaget supplerende oplysninger.
(8)
Ved brev af 4. maj 2005 meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at udvide sag nr. C 53/03 til at omfatte de nye tiltag, der var oplyst om. Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3), efter at fortrolige oplysninger efter aftale med de belgiske myndigheder var taget ud. Kommissionen opfordrede interesserede tredjeparter til at sende deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger herom fra de belgiske myndigheder og fra interesserede tredjeparter. Disse bemærkninger fra tredjeparter forelagde den ved brev af 18. juli 2005 for Belgien, som fik mulighed for at kommentere dem, hvorefter den modtog Belgiens bemærkninger ved brev af 18. august 2005. Herefter fulgte to orienterende breve af 2. september 2005 og 29. september 2005.
(10)
Efter udløbet af den frist, der var fastsat for fremsendelse af bemærkninger til udvidelsen af ovennævnte sag, sendte de italienske myndigheder ved brev af 3. august 2005 Kommissionen en klageskrivelse vedrørende salget af ABX Logistics Worldwide. Ved brev af 19. august 2005 bad Kommissionen de belgiske myndigheder om en udtalelse om de forhold, de italienske myndigheder havde gjort gældende i deres skrivelse. De belgiske myndigheder svarede ved brev af 15. september 2005.
(11)
Endelig gav de belgiske myndigheder supplerende oplysninger i løbet af november 2005, navnlig i et brev af 1. december 2005 (nr. A/30862).
2. BAGGRUND FOR OMSTRUKTURERINGEN AF ABX
2.1. De vigtigste etaper i proceduren
(12)
Kommissionen har suppleret de detaljerede oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en kort redegørelse, hvoraf det fremgår, at det belgiske jernbaneselskab (SNCB) i perioden 1998-2001 erhvervede en række enkeltstående virksomheder. På daværende tidspunkt var disse virksomheder endnu ikke blevet samlet i et egentligt holdingselskab, men de indgik dog i det økonomiske netværk ABX LOGISTICS, som på verdensplan bestod af ca. 107 konsoliderede datterselskaber, der hentede deres omsætning i hhv. Europa (89 %), Asien (6 %) og Amerika (5 %).
(13)
Den foreliggende sag vedrører omstruktureringen af dette netværk, som de belgiske myndigheder anmeldte den 17. februar 2003.
(14)
I det følgende beskrives de vigtigste tiltag, der er anmeldt, og de betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for, da proceduren blev indledt.
2.1.1. Anmeldelsen af 17. februar 2003
(15)
Formålet med den oprindelige omstruktureringsplan var i første omgang at samle SNCB’s 107 ABX-selskaber, der ejedes af forskellige holdingselskaber under ABX, i et fælles holdingselskab. Dernæst skulle datterselskaberne ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (herefter »ABX-D«), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (herefter »ABX-NL«) og ABX LOGISTICS (France) (herefter »ABX-F«), der var i krise, omstruktureres for at blive rentable igen.
(16)
De driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger gik først og fremmest ud på at ændre de juridiske strukturer ved integrering af alle koncernens juridiske enheder i samme hovedselskab (i) (4), afhændelse og lukning af anlæg (ii) (5) og iværksættelse af andre driftsmæssige foranstaltninger i Tyskland, Nederlandene og Frankrig for at opnå en yderligere forbedring af driftsresultatet (iii) (6).
(17)
De belgiske myndigheder havde til det formål meddelt Kommissionen, at SNCB ville levere hovedparten af de midler, der krævedes til denne omstrukturering. Den oprindelige anmeldelse drejede sig om, at SNCB skulle konvertere en gæld for ABX-D, -NL og -F på 91,6 mio. EUR til kapital (langfristet finansiering) og yde de samme selskaber et lån, der skulle tilbagebetales, på 140 mio. EUR (kortfristet finansiering).
2.1.2. De betænkeligheder, Kommissionen gav udtryk for den 23. juli 2003
(18)
Kommissionen havde umiddelbart udtrykt tvivl om en række aspekter, da den indledte undersøgelsesproceduren.
(19)
Ydelse af statsstøtte: Den stillede sig først og fremmest tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at SNCB’s tilførsel af midler (dels i form af lån, der skulle tilbagebetales, dels ved konvertering af fordringer til egenkapital) i forbindelse med omstruktureringen af ABX var en normal transaktion inden for en koncern og ikke kunne anses for statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87.
(20)
Omstrukturering - støtteberettigelse: Kommissionen tvivlede også på, at ABX-D, -NL og -F var berettiget til omstruktureringsstøtte, da det ikke var klart, om de øvrige selskaber i ABX-koncernen kunne dække de finansielle behov hos de selskaber, der skulle omstruktureres.
(21)
Omstrukturering - rentabilitet, markedsforvridning og begrænsning af støtten: Kommissionen var også i tvivl om den finansielle side af »omstruktureringsplanen«, der sigtede mod at efterkomme de pågældende ABX-selskabers langsigtede finansieringsbehov (behovet for egenkapital) ved hjælp af en hovedsageligt kortfristet finansiering (et lån på 140 mio. EUR). Kommissionen var således ikke sikker på, at en sådan finansiering ville gøre det muligt at genskabe de pågældende selskabers rentabilitet, at de foreslåede modydelser (navnlig i form af kapacitetsnedskæringer) var tilstrækkelige til at undgå markedsforvridninger, der kunne skade den fælles interesse, og at den formodede støtte ikke ville resultere i, at ABX kunne få overskydende midler.
(22)
Kommissionen var desuden i tvivl om formodningen om, at der ikke var tale om statsstøtte, og om foreneligheden af SNCB’s (re)investeringer i ABX samt om de midler, der blev anvendt til deres finansiering (eventuelle garantier, krydssubsidier, direkte finansiering og overholdelse af gældende direktiver). Det drejede sig især om følgende foranstaltninger:
(a)
»SNCB’s erhvervelse af ABX«: Dermed menes de investeringer på 672,4 mio. EUR (som i mellemtiden er nedjusteret til 433,8 mio. EUR (7), som SNCB i perioden 1998-2001 foretog i »erhvervelsen« af ABX-netværket, samt visse forlydender, der skulle undersøges nærmere, om garantier givet af enten SNCB eller den belgiske stat vedrørende finansieringen af (re)investeringerne i ABX.
(b)
»Andre beløb«: Kommissionen var også i tvivl om lovligheden/foreneligheden af de »andre tilskud« på i alt 150 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 114,6 mio. EUR (8), som SNCB i 2001 ydede til ABX-D, -NL og -F uden forudgående anmeldelse til Kommissionen. Kommissionen tvivlede i den forbindelse på påstanden om, at der ikke var tale om støtte, og på foreneligheden af en sådan potentiel støtte.
(c)
»Parallelle beløb«: Kommissionen stillede sig ligeledes tvivlende over for de belgiske myndigheders påstand om, at konverteringen i 2004 af lån på i alt 21 mio. EUR (i mellemtiden nedjusteret til 12,1 mio. EUR (9), som SNCB havde ydet til ABX, til kapital, herefter »de parallelle beløb« til fordel for ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd (3,2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 mio. EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 mio. EUR) og ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 mio. EUR), (herefter henholdsvis »ABX-Irl«, »ABX-P«, »ABX-Sing« og »ABX-B«), var en normal transaktion inden for SNCB-koncernen. De belgiske myndigheder mente, at dette beløb var blevet udbetalt »uden for rammerne af den anmeldte omstrukturering« og derfor ikke udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87. Kommissionens tvivl gik derfor også på spørgsmålet om, hvorvidt denne potentielle støtte var forenelig med traktaten.
2.1.3. Supplement til anmeldelsen
(23)
De belgiske myndigheder sendte, bl.a. ved breve af 14. januar 2005 og 24. februar 2005, en række supplerende oplysninger til den oprindelige anmeldelse, hvilket betød, at omstruktureringsplanen for ABX blev ændret på væsentlige punkter. Ændringerne skyldtes navnlig, at SNCB’s og ABX-koncernens finansiering af omstruktureringen var sat op, at ABX-Frankrig var blevet solgt til negativ markedspris og overtaget af sine ansatte, at der var sket en yderligere kapacitetsnedskæring, at der var iværksat væsentlige interne omstruktureringsforanstaltninger, og at der var planer om at sælge hele ABX-koncernen til markedsprisen.
2.1.4. Procedurens udvidelse den 3. maj 2005
(24)
Kommissionen udvidede undersøgelsesproceduren med henblik på at supplere og ikke erstatte den procedure, der oprindeligt blev indledt, vedrørende to vigtige aspekter af disse yderligere oplysninger, nemlig ændringen af budgettet for omstruktureringen af ABX og vilkårene for salget af navnlig ABX-Frankrig, men også ABX-WW (ABX Worldwide), som er det nye ABX-holdingselskab, der blev stiftet under omstruktureringen.
(25)
Ifølge de nye oplysninger skulle der således tilføres:
(a)
157,4 mio. EUR i stedet for 50 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Tyskland for at bringe ABX-D’s egenkapital op på 14,4 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 234 mio. EUR (pr. 31. december 2003)
(b)
10,6 mio. EUR i stedet for 12,6 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX i Nederlandene for at bringe ABX-NL’s egenkapital op på 9,3 mio. EUR (pr. 31. december 2004) set i forhold til en samlet balance på 35,7 mio. EUR (pr. 31. december 2003).
For ABX-D og -NL indbefatter disse beløb en forøgelse af kapitalen, dels ved konvertering af eksisterende gæld, dels ved indskud af ny egenkapital
(c)
223 mio. EUR for at gøre det muligt for de ansatte at overtage en del af ABX i Frankrig. Dette beløb, der svarer til SNCB’s endelige udgifter, er navnlig baseret på eftergivelse af fordringer og dækning af fremtidige tab.
(26)
Hvad angår den omstændighed, at ABX-F blev solgt til de ansatte til en negativ pris, gav Kommissionen udtryk for tvivl om, hvorvidt de midler, SNCB stillede til rådighed for køberen, havde karakter af statsstøtte. Med hensyn til det påtænkte salg af ABX-WW gjorde Kommissionen opmærksom på, at det var nødvendigt at fremsende alle de fornødne oplysninger, for at det kunne kontrolleres, om et sådant salg reelt skete til markedsprisen.
2.1.5. Andre supplerende oplysninger
(27)
Belgien sendte navnlig ved brev af 9.6.2005 Kommissionen en lang række oplysninger, der drejede sig om procedurens udvidelse, sammen med en opsummering af hele sagen og tilføjelser hertil.
(28)
Ved brev af 1. december 2005 fremlagde Belgien visse supplerende oplysninger, som hovedsagelig gik ud på at præcisere de tidligere fremsendte oplysninger. Der blev navnlig gjort opmærksom på et nyt tiltag vedrørende ABX’s etablering i Tyskland.
2.2. ABX’s virksomhed
(29)
De belgiske myndigheder har præciseret, at det er tydeligt, at ABX LOGISTICS Worldwide, hvis man ser bort fra den virksomhed, der er nævnt i det foregående og beskrevet i forbindelse med procedurens indledning, strategisk og kommercielt har positioneret sig inden for »transportplanlægning« eller »speditørvirksomhed«.
(30)
ABX foretager således transaktioner inden for transportlogistik. Ifølge en ekspertrapport bestilt af Kommissionen (herefter »Jacobs«) (10) er logistikkens overordnede formål at »bestemme, hvordan og hvornår ressourcer skal transporteres til det sted, hvor der er brug for dem«. Det fremgår af denne rapport, at det for ABX konkret drejer sig om at optimere den stadige strøm af gods ved hjælp af et sammenhængende transportnet med tilhørende godstransportcentre.
(31)
De belgiske myndigheder har tilføjet, at »befragterne« normalt ikke ejer transportmidlerne (lastvogne, skibe, fly mv.) selv, men i stedet benytter sig af transportvirksomheder, hvilket bekræftes af Jacobs.
(32)
ABX-koncernens samlede transportkapacitet tilvejebringes med få undtagelser (især i Nederlandene) af underleverandører. Antallet af nederlandsk ejede lastbiler har i øvrigt været støt faldende siden 2001, og målet er at komme af med dem alle. I 2001 ejede ABX LOGISTICS i Nederlandene 240 lastbiler. Dette antal blev reduceret til 166 i 2002, 138 i 2003 og 110 i 2004.
(33)
Hvad angår indenlandsk og international vejtransport, overlader ABX LOGISTICS det til uafhængige vognmænd at stå for selve transporten. Når det gælder luft- og søtransport, optræder ABX LOGISTICS som »mægler«ved at købe den transportkapacitet, kunderne har behov for, hos rederier (»shipping lines«) eller flyselskaber (»airlines«).
(34)
Tabellen nedenfor viser klart denne strategiske positionering: kun 3 % af de lastbiler, som ABX LOGISTICS anvender, ejes eller leases af koncernens selskaber (11).
(35)
ABX LOGISTICS’ »transportkapacitet«
Egen eller leaset kapacitet
Købt kapacitet
Vejtransportkapacite
3 %
97 %
Lufttransportkapacite
0
100 %
Søtransportkapacite
0
100 %
(36)
ABX’s placering i de forskellige markedssegmenter: Efter de belgiske myndigheders oplysninger tegnede ABX sig i 2003 for en andel på 49 % af vejtransportmarkedet, 42 % af luft- og søtransportmarkedet (Air & Sea) og 8 % af markedet for kontraktlogistik, der vedrører oplagring af varer.
(37)
Ser man på aktivitetsniveauet i Tyskland, Nederlandene og Frankrig, er ABX ikke at finde blandt de fem største virksomheder på de individuelle markeder i noget land (vej-, luft- og søtransport samt kontraktlogistik), hvilket også fremgår af Jacobs.
(38)
Vækstpotentiale på de berørte markeder - overordnet set: Ifølge både de belgiske myndigheder og Jacobs er efterspørgslen efter logistikydelser stadig stigende til trods for de seneste vanskeligheder, der navnlig skyldes begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge Jacobs skyldes det, at befolkningstallet i Europa er steget, at forbrugerne i stigende grad kræver et bredt udvalg af varer, at forbrugernes købekraft er blevet forbedret, og at producenterne stadig oftere outsourcer logistikydelser til logistikeksperter.
(39)
Vækstpotentialet i Tyskland: Jacobs oplyser, at der er et stort vækstpotentiale på det tyske logistikmarked. Den udvikling, der er sket inden for levering af logistikydelser på det tyske marked i løbet af de seneste otte år, tyder på, at såvel udbuddet som efterspørgslen i de kommende år vil kunne vokse med 15-20 % om året.
(40)
Vækstpotentialet på lufttransportområdet: Både Airbus og Boeing forventer en fordobling af antallet af fragtfly i løbet af de kommende 15-20 år, hvor transport af luftfragt vil stige mere end transport af passagerer. Airbus regner med at skulle transportere tre gange så meget luftfragt, svarende til en gennemsnitlig stigning på 5,7 % om året og for Boeings vedkommende 6,4 % om året indtil udgangen af 2021. De høje vækstrater vil også føre til øget vækst for flyselskaber og logistikudbydere.
(41)
Vækstpotentialet på vejtransportområdet: Ekspertrapporten fortæller, at vejtransportbranchen i Europa som helhed er en branche, som det er let at få adgang til, og som derfor lider under permanent strukturbetinget overkapacitet (12), hvilket har vist sig i de seneste 5-7 år, hvor priserne er faldet voldsomt. Denne overkapacitet gælder dog for de virksomheder, der udfører den pågældende transport, dvs. ikke for ABX, som »planlægger« transporten, men ikke udfører den selv. Ifølge Jacobs går tendensen på markedet for vejtransport af gods i retning af markant vækst. En sådan markedsudvikling må også forventes at skabe vækst for transportvirksomheder og logistikudbydere.
(42)
Vækstpotentialet på søtransportområdet: Ifølge Jacobs voksede shippingsektoren (freight forwarding) med gennemsnitlig 7 % i tidsrummet fra 1998 til 2002. Den fremtidige vækst inden for søtransport af gods vil afhænge af den mere generelle udvikling på verdensplan.
2.3. ABX-netværkets opbygning
2.3.1. SNCB’s erhvervelse af selskaberne i ABX-netværket
(43)
Selv om SNCB’s erhvervelse af ABX-netværket, der af naturlige årsager ikke kan medføre fordele for ABX, ikke er genstand for denne beslutning, vil Kommissionen alligevel af hensyn til den overordnede sammenhæng gennemgå de vigtigste etaper i det følgende, sådan som de belgiske myndigheder har beskrevet dem.
(44)
De belgiske myndigheder har præciseret, at SNCB besluttede at erhverve de forskellige selskaber i ABX LOGISTICS-koncernen på grundlag af virksomhedsplaner, der på investeringstidspunktet anslog, at selskaberne hurtigt kunne blive rentable igen. Betingelserne for erhvervelsen af Thyssen Haniel Logistik (»THL«)/Bahntrans, Dubois og Saima Avandero (der blev til ABX i Tyskland, Frankrig og Italien) gennemgås i korte træk i det følgende.
(45)
Erhvervelsen af THL/Bahntrans (der blev til ABX i Tyskland): Ifølge de belgiske myndigheders oplysninger, navnlig fra oktober 2000, udgjorde købsprisen for hele THL-koncernen [...] (13) mio. tyske mark (DEM) (Thyssen-koncernen) + [...] DM (Deutsche Bahn AG). Coopers & Lybrand havde anslået værdien af denne koncerns aktiviteter til [et beløb, der var højere end ovennævnte købspris (14)] mio. DEM (heraf [...] mio. DEM til fragtopsamling) og til [...] mio. DEM, hvis holdingselskabets omkostninger medregnes. SNCB overtog i forbindelse med erhvervelsen de tidligere aktionærers forpligtelser, herunder navnlig en eksisterende garanti vedrørende en bygning i München. Den negative pris på [...] mio. EUR ([...] mio. DEM) for erhvervelsen af Bahntrans blev betalt af Bahntrans’ tidligere aktionærer, Thyssen Handelsunion AG og Deutsche Bahn AG, den 1. oktober 1998.
(46)
ABX-D gav underskud, lige fra det blev overtaget. Disse underskud forringede virksomhedens finansielle struktur, og fra regnskabsåret 1999 blev egenkapitalen negativ. Denne situation, der fortsatte til 2005, foranledigede SNCB som moderselskab til at fremsende en administrativ skrivelse om den risiko, der var forbundet med den negative egenkapital.
(47)
Erhvervelsen af Dubois (der er blevet en vigtig del af ABX i Frankrig): De belgiske myndigheder har anført, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, viste en IRR (»Internal Rate of Return«, intern rente af investeringen) på 12,7 %, en WACC (»Weighted Average Cost of Capital«, vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger) på 9,5 % og en NPV (»Net Present Value«, kapitalværdi) på 9,7 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(48)
Erhvervelsen af Gruppo Saima Avandero (der nu er ABX i Italien): De belgiske myndigheder har oplyst, at de beregninger, SNCB var i besiddelse af, for perioden 1998-2008 viste en IRR på 13,0 %, en WACC på 9,0 % og en NPV på 51,8 mio. EUR, hvilket betød, at der kunne regnes med en rimelig forrentning af den investerede kapital.
(49)
Da Kommissionen har rejst spørgsmålet om, hvorvidt SNCB anvendte krydssubsidiering til finansiering af sine investeringer i ABX, er de belgiske myndigheder i øvrigt kommet med følgende præciseringer:
(a)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »de statslige tilskud i hele perioden fra 1998 til 2002 var utilstrækkelige til at dække [SNCB’s] omkostninger i forbindelse med dets offentlige serviceforpligtelser« (15). De har påpeget, at den belgiske revisionsret allerede i 2001 oplyste, at »ser man på investerings- og driftsfunktionen, blev der i hele perioden med undtagelse af regnskabsåret 1997 samlet set anvendt flere midler til begge funktioner, end der blev tilført, og der blev derfor ikke overført en saldo fra de to offentlige serviceopgaver til [SNCB’s] øvrige aktiviteter« (16).
(b)
De har også påpeget, at »da drifts- og investeringsudgifterne i forbindelse med SNCB ’ s offentlige serviceopgaver ikke kunne dækkes af de statslige tilskud, lånte SNCB det beløb, der manglede, for at det kunne opfylde sit behov« (17). Dette gjaldt også for SNCB’s ressourcer til investeringerne i ABX, der i øvrigt »ikke blev finansieret med særlige lån, (…) men med almindelige likvide midler« (18).
(50)
De belgiske myndigheder har endelig præciseret, at SNCB i kølvandet på disse erhvervelser sendte administrative skrivelser til flere af ABX’s datterselskabers kreditorer og navnlig til ABX-D’s og ABX Spaniens kreditorer. De belgiske myndigheder mener, at disse administrative skrivelser er et normalt led i relationerne mellem et moderselskab og dets datterselskaber inden for erhvervslivet.
2.3.2. SNCB’s reinvesteringer i 2001
(51)
Kapitalforhøjelse i Tyskland: SNCB gennemførte i slutningen af 2000 og i 2001 en kapitalforhøjelse i sit tyske datterselskab (det tidligere Bahntrans) i form af et kapitalindskud på 17,5 mio. EUR og konvertering af SNCB’s kortfristede lån på 55 mio. EUR til kapital. Beslutningen blev truffet på grundlag af en række anbefalinger og analyser opstillet med hjælp fra Boston Consulting Group (»BCG«).
(52)
BCG’s dokumenter indeholdt følgende argumenter og anbefalinger:
(a)
ABX-koncernen rummede mulighed for betydelig værdiskabelse og var af strategisk interesse for SNCB.
(b)
Der var behov for en finansiel investering og en styrkelse af ledelsen for at udnytte dette potentiale.
(c)
Det blev på daværende tidspunkt betragtet som den bedste løsning, at SNCB selv bidrog med denne finansielle investering.
(d)
I forbindelse med iværksættelsen af strategien for værdiskabelse via ABX LOGISTICS prioriterede SNCB omstruktureringen af Bahntrans højt.
(e)
BCG’s eksperter konkluderede, at der var tre årsager til, at omstruktureringsplanen burde iværksættes:
-
Hvis omstruktureringen lykkedes, ville man kunne følge strategien for ABX LOGISTICS, »der har et potentiale for værdiskabelse på over 300 mio. EUR«.
-
Selv om omstruktureringen ikke lykkedes på alle punkter, ville den alligevel påvirke Bahntrans’ videresalgsværdi og resultere i en højere pris.
(53)
De belgiske myndigheder har oplyst, at der for den samlede investering på 72,5 mio. EUR på investeringstidspunktet kunne regnes med en IRR på 8-10 % set i forhold til de opstillede resultatprognoser. Denne interne rente af investeringen svarer til SNCB’s kapitalomkostninger på daværende tidspunkt.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB's reinvesteringer på […] mio. EUR i ABX Tyskland i 2001
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Anvendelse af […] mio. EUR provenu købspris
[…]
Investering af […] mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Kapitalforhøjelse med 12,2 mio. EUR i Nederlandene: Den strategiske plan for den »nederlandske etape« (den tidligere Kersten Hunik-koncern, som blev erhvervet i februar 1999, og som også omfatter kapitalbesiddelser i Irland) sigtede mod:
(a)
At styrke de indenlandske aktiviteter ved erhvervelse af et selskab, der beskæftigede sig med national distribution i Nederlandene. Selskabet håndterede 2 000 forsendelser om dagen, men SNCB’s ledelse mente, at der krævedes 6 000 forsendelser for at kunne drive en rentabel forretning inden for national distribution.
(b)
At videreføre omstruktureringen af virksomheden Kersten Hunik Holding (det nuværende ABX LOGISTICS Holding BV), der blev købt i 1999.
(c)
At videresælge søtransportaktiviteterne (»rederijen«) Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV og Link Line Europa BV.
(d)
Finansieringsbehovet blev i praksis dækket på følgende måde:
-
9,2 mio. EUR i form af kortfristede lån ydet af SNCB blev konverteret til kapital i marts 2001.
-
I september 2001 forhøjede SNCB kapitalen i ABX LOGISTICS Holding BV med et beløb på 10 mio. EUR. Disse 10 mio. EUR skulle finansiere ABX LOGISTICS Holding BV’s køb af Wegtransport BV. Aktierne blev erhvervet til en pris af [...] mio. EUR. Det resterende beløb på [...] mio. EUR blev afsat til dækning af eventuelle prisjusteringer på grund af due diligence.
-
De belgiske myndigheder mener derfor, at SNCB’s samlede finansiering til det nederlandske datterselskab (eksklusive de [...] mio. EUR, som Wegtransport blev købt for) beløb sig til 9,2 mio. EUR i marts 2001 + 3 mio. EUR i september 2001, i alt 12,2 mio. EUR.
-
Denne rekapitalisering var efter myndighedernes opfattelse begrundet i forventningerne om, at de nederlandske aktiviteter kunne blive rentable igen i 2002, som kom til udtryk i den positive udvikling i de resultater, der blev budgetteret med ved udgangen af 2000:
2000A
Budget for 2001 (udarbejdet ultimo 2000)
Budget for 2002 (udarbejdet ultimo 2001) (19)
Omsætning
54,1
60,9
86,4
Resultat før renter og skat (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
De belgiske myndigheder mener, at den interne rente af denne investering set i forhold til de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, ligger på 11 % for denne investering på 12,2 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 12,2 mio. EUR i ABX Nederlandene i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Budget for 2001 pr. ultimo 2000
Budget for 2002 pr. ultimo 2001 (20)
Plan for 2003 (21)
Plan for 2004 (21)
Plan for 2005 (21)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Driftsresultat før skat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 12,2 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Kapitalforhøjelse med 30 mio. EUR i Frankrig: I december 2001 foretog SNCB en kapitalforhøjelse i det franske selskab, der blev erhvervet i 1999-2000, for at kunne lancere et program for securitisation af fordringer, der gør det muligt at opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev forlangt af Société Générale, der havde udstedt de pågældende lån til ABX LOGISTICS (France) SA, som en nødvendig forudsætning for securitisationen af ABX LOGISTICS (France) SA’s portefølje af kommercielle kreditter.
(57)
Ifølge de belgiske myndigheder viste de finansielle prognoser, der på daværende tidspunkt var udarbejdet for ABX LOGISTICS (France) SA, at omstruktureringsplanen kunne sikre, at selskabet blev rentabelt igen. Denne plan, der var baseret på en række tiltag til forbedring af driften (edb, revurdering af distributionsprocessen, lukninger og aktivitetsnedskæringer, harmonisering af beskæftigelsesvilkår, samling af aktiviteter mv.), skulle øge driftsresultatet (EBIT) fra -19,6 mio. EUR i 2001 til 4,6 mio. EUR i 2003.
Forventet udvikling i ABX Logistics Frankrigs resultater (pr. september 2001)
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Omsætning
516,0
631,0
626,0
664,0
Resultat før skat (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Nettoresultat
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Kilde: Omstruktureringsplanen, side 43. Omregningskurs: 1 EUR = 6,55957 FRF.
(58)
SNCB havde vurderet, denne securitisation ville gøre det muligt at erstatte SNCB’s kortfristede lån med finansiering udefra. På kort sigt kunne en væsentlig del af de overskydende midler fra denne securitisation nemlig overføres til ABX’s cash pool (samling af koncernens likvide midler i en pulje), således at de medvirkende selskaber kunne afvikle en del af deres låneforpligtelser over for SNCB.
(59)
De belgiske myndigheder mener, at der på grundlag af de resultatprognoser, der forelå på daværende tidspunkt, kunne regnes med en IRR på 14 % af denne investering på 30 mio. EUR.
Beregning af den interne rente (IRR) af SNCB’s reinvesteringer på 30 mio. EUR i ABX Frankrig i 2001 (beløb i mio. EUR)
Årlig vækstrate i driftsresultatet (EBIT)
[…]
Diskonteringssats
[…]
Terminalværdi
År
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Diskonteringsfaktor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Faktiske tal for 2000
Budget for 2001
Prognose for 2002
Prognose for 2003
Plan for 2004 (22)
Plan for 2005 (23)
Terminalværdi
Omsætning
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoresultat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kapitaltilførsel på 30 mio. EUR i 2001
[…]
Frie pengestrømme
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger
9 %
Samlet kapitalværdi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. SNCB’s »parallelle bidrag« til ABX
(60)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB i forbindelse med købet af selskaberne i Irland og Portugal og Air&Sea-aktiviteterne i Belgien overtog hele eller en del af disse selskabers gæld, som herefter blev konverteret til kapital. De mener, at disse konverteringer til kapital udgør »parallelle bidrag«, der har til formål:
(a)
at gøre det muligt at fusionere visse selskaber og at realisere målet om en forenkling af koncernens juridiske strukturer (Irland og Portugal)
(b)
at gøre det muligt at opretholde transportlicenser (Irland)
(c)
at gøre det muligt for selskaberne at videreføre deres Air&Sea-aktiviteter med en minimal egenkapital for at tiltrække eksterne finansieringsmidler (Air&Sea Belgien).
(61)
Efter Belgiens opfattelse var det muligt at gendanne selskabernes egenkapital og gøre dem rentable igen inden for kort tid som følge af: 1) forholdet mellem deres tab og deres omsætning, 2) det absolutte beløb, der blev konverteret, og 3) ledelsens finansielle fremskrivninger (budgettet for 2003) fra slutningen af 2002, som viste, at økonomien ville være i balance igen fra udgangen af 2003. Disse datterselskaber kunne ikke siges at være virksomheder »i krise«, og de befandt sig derfor ikke i samme situation som de tre kriseramte foretagender, der var omfattet af den oprindelige omstruktureringsplan. Ifølge de belgiske myndigheder er SNCB’s isolerede og specifikke tiltag til fordel for disse datterselskaber en normal transaktion i forbindelse med et moderselskabs finansiering af visse datterselskaber som led i driften og derfor fuldt sammenlignelig med princippet om den private investor i en markedsøkonomi.
(62)
Det fremgik desuden af budgettet for 2003 for de tre selskaber, som blev opstillet ultimo 2002, at økonomien ville være helt eller næsten helt i balance (tab på under 1 mio. EUR) inden for 12 måneder efter planens iværksættelse.
Nettoresultat 2002
Budgetteret nettoresultat for 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Finansielle nøgletal beregnet i 2002 for selskaberne i Irland og Portugal samt Air&Sea Belgien (Mio. EUR)
(1)
(2)
Omsætning i 2002 (faktisk)
Driftsresultat (EBIT) i 2002 (faktisk)
Nettoresultat i 2002 (faktisk)
Nettotab i 2002 i % af omsætningen
Konverteret beløb i absolutte tal
Ifølge den oprindelige plan (25)
Faktisk konverteret beløb
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
De belgiske myndigheder har fremlagt beregninger af den interne rente (IRR) for hver enkelt transaktion. Disse beregninger, der ikke gennemgås detaljeret her, er baseret på en metode svarende til den, der lå til grund for beregningerne vedrørende reinvesteringerne i 2001. Alle beregningerne viser en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %.
(64)
SNCB har ligeledes investeret 3,8 mio. EUR i ABX Singapore. Ifølge de belgiske myndigheder falder foranstaltningerne vedrørende ABX Singapore under alle omstændigheder ikke ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87. De har dog alligevel efterkommet Kommissionen anmodning og fremlagt et estimat over den interne rente, der viser en IRR på 10,9 % for denne investering.
(65)
I 2000 stillede SNCB desuden garanti for et beløb på 3 mio. EUR til opførelse af en bygning i Singapore. De belgiske myndigheder mener også, at denne transaktion falder uden for traktatens anvendelsesområde. De har efterfølgende præciseret, at der er tale om en privilegeret fordring med sikkerhed i bygningen, som har en attraktiv placering på et dynamisk marked i kraftig vækst. Bygningen blev solgt i 2005.
2.4. Statens rolle i forbindelse med SNCB’s beslutninger om ABX
(66)
I det følgende supplerer Kommissionen de oplysninger, der blev fremlagt ved procedurens indledning, med en belysning af visse aspekter vedrørende SNCB og statens eventuelle indflydelse på selskabets beslutninger.
2.4.1. Bestyrelsen og SNCB’s aktiviteter
(67)
SNCB er en selvstændig offentlig virksomhed. I henhold til lov af 21. marts 1991 (26) om reform af visse offentlige økonomiske foretagender er SNCB som selvstændig offentlig virksomhed ikke underlagt konkursloven. Selskabets formål er at transportere personer og varer, men det kan udvikle alle kommercielle aktiviteter, der direkte eller indirekte er knyttet til dette formål. Selskabet har en bestyrelse, en direktion og en administrerende direktør. Bestyrelsen består af ti medlemmer, heriblandt den administrerende direktør. Bestyrelsesmedlemmerne (27) udnævnes af den belgiske konge og vælges ud fra deres forskelligartede kompetencer (28).
(68)
Selv om SNCB har mulighed for at iværksætte alle aktiviteter, der er forenelige med selskabets formål, har den belgiske lovgiver dog indført visse begrænsede mekanismer, der skal sikre, at selvstændige offentlige virksomheder ikke tilsidesætter loven, deres egne vedtægter eller ledelseskontrakter. Den vigtigste mekanisme består i, at der i de ledende organer, navnlig bestyrelsen og direktionen, medvirker en regeringskommissær, som holder øje med, at loven, SNCB’s vedtægter og ledelseskontrakten overholdes.
2.4.2. Revisionsrettens konklusioner
(69)
Den belgiske revisionsret udsendte i maj 2001 en beretning (29) om SNCB, der indeholder en række vigtige indicier, som kan belyse spørgsmålet om statens indflydelse på de beslutninger, SNCB traf i forbindelse med sine kommercielle aktiviteter. Det fremgår for det første af denne beretning, at »S.N.C.B.’s formål er defineret således: »Selskabet har til formål at transportere personer og gods med jernbane. Selskabet kan i eget regi eller gennem de eksisterende eller fremtidige belgiske, udenlandske eller internationale organer, som det har kapitalinteresser i, foretage alle kommercielle, industrielle eller finansielle transaktioner, som direkte eller indirekte, helt eller delvis, er knyttet til dets formål, eller som vil kunne lette eller fremme realiseringen eller udviklingen af dette formål (…).«
Lov af 23. juli 1926 om stiftelse af S.N.C.B. præciserede i sin oprindelige affattelse ikke, hvad selskabets formål var. Lov af 1. august 1960 (om ændring af ovennævnte lov) beskrev selskabets formål i følgende vendinger: »Nærværende lovforslag præciserer følgelig S.N.C.B.’s formål således, at selskabet har ret til at beskæftige sig med enhver aktivitet, der er relateret til nettets drift, og navnlig til driften af restauranter, caféer mv., fremstilling af det materiel, det har brug for, tilvejebringelse af enhver form for vejtransport med henblik på at fremme befordring af varer (…).«
SNCB’s formål er således bevidst meget bredt formuleret. Definitionen indeholder endvidere ingen begrænsning af geografisk art (…) Formålet kan fortolkes således, at det berettiger enhver kommerciel eller finansiel aktivitet.«
(70)
For det andet har revisionsretten med hensyn til SNCB’s udgifter til ABX gjort opmærksom på den synsvinkel, der er anlagt i visse dele af beretningen: »I betragtning af S.N.C.B.’s handlefrihed, den betydelige risiko, der skulle tages hensyn til, og de problemer, der var involveret, er der i særlig grad fokuseret på de købsbeslutninger, der blev truffet i forbindelse med udbygningen af ABX-netværket. Hovedformålet med denne analyse er at klarlægge, på hvilket grundlag disse beslutninger blev truffet og ført ud i livet, for navnlig at belyse vanskelighederne ved at iværksætte de lovkrav, der skal gøre det muligt for staten at undgå, at virksomhedens evne til at opfylde sine offentlige serviceforpligtelser bringes i fare« (30).
(71)
På den baggrund drager revisionsretten følgende konklusioner:
(a)
»der kan ikke være tvivl om, at det var ledelsen [i SNCB], der stod bag strategien for udvikling af ABX-netværket« (31).
(b)
»den offentlige virksomhed [SNCB] råder over en betydelig handlefrihed i forbindelse med sine investeringer på ikke-jernbanerelaterede områder og sine kapitalbesiddelser i kommercielle aktiviteter« (32).
(c)
»det eneste krav, der stilles til de beslutninger, som SNCB træffer om disse [kommercielle] aktiviteter, er, at de overholder selskabets formål og bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som skal imødegå risikoen for, at udførelsen af offentlige serviceopgaver bringes i fare« (33).
(d)
»investeringer i kommercielle, ikke-jernbanerelaterede aktiviteter skal (…) ikke godkendes på forhånd, og det er derfor regeringskommissæren, der alene varetager den statslige kontrol« (34).
(e)
»De nuværende regler, der giver regeringskommissæren ret til at påklage og ministeren ret til at ophæve beslutninger, som kan bringe udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver i fare, garanterer ikke i tilstrækkelig grad, at målet om, at disse opgaver skal varetages til enhver tid, nås« (35).
(72)
Regeringskommissæren og ressortministeren har som anført i revisionsrettens beretning iværksat en række tiltag i bevidsthed om den risiko, der truer SNCB’s varetagelse af offentlige serviceopgaver, og de utilstrækkelige kontrolmidler, som staten kan tage i brug for at mindske denne risiko. Formålet med det tiltag, regeringskommissæren iværksatte den 2. marts 2000 (36), var således at undersøge, om investeringen i ABX’s italienske afdeling »... kunne vanskeliggøre udførelsen af [SNCB’s] offentlige serviceopgaver ...«. Den 28. april 2000 (37) udtrykte den belgiske minister for mobilitet og transport et ønske om, at »virksomhedens strategiske dispositioner orienteres mod langsigtede mål og gør det muligt at sikre dens fremtidige levedygtighed«. Den 31. maj 2000 (38) præciserede ministeren for mobilitet og transport »... betingelserne for det statslige tilsyn i forbindelse med køb eller erhvervelse af kapitalandele ...«, efter at regeringskommissæren den 26. maj 2000 (39) havde mindet om, at »de kommercielle aktiviteter, der iværksættes af S.N.C.B., skal være forenelige med selskabets formål og med den opgave, det er pålagt ifølge loven ...«.
2.4.3. Ministerrådets medvirken i omstruktureringen af ABX
(73)
I øvrigt henviste Kommissionen, da den indledte proceduren, til referatet af [det belgiske] ministerråds møde den 22. februar 2002 og den tilhørende pressemeddelelse (40), der klart viste, at regeringen på daværende tidspunkt medvirkede i beslutningsprocessen omkring omstruktureringen af ABX: »Ministerrådet har efter forslag fra premierministeren godkendt en række foranstaltninger vedrørende ABX ’ s virksomhed. Der er vedtaget følgende beslutninger på grundlag af de oplysninger og strategiske overvejelser, SNCB har fremlagt: SNCB stifter et holdingselskab, der samler alle ABX ’ s aktiviteter (…).«
2.4.4. SNCB’s finansieringskapacitet fra 1998 til 2001
(74)
Kommissionen har konstateret, at SNCB’s egen økonomiske situation i perioden 1998-2001 var tilstrækkelig god til, at selskabet kunne skaffe sig lån på markedet. Det fremgår navnlig af:
(a)
at SNCB i 1998 have en sund finansiel struktur med et forhold mellem den finansielle gæld og egenkapitalen på 51 % i 1998, 54 % i 1999, 62 % i 2000 og 90 % i 2001 og et positivt konsolideret resultat (41)
(b)
den uafhængige ekspertundersøgelse »NERA«, som viser, at SNCB’s gældsætning i denne periode lå på et acceptabelt niveau set i forhold til tilsvarende virksomheder i samme sektor. Ifølge NERA svarer et sådant acceptabelt niveau til en gældskvote på mellem 0,8/1 og 1,25/1 (42). I samme undersøgelse fastslår NERA dog også, at SNCB’s gældskvote holdt sig inden for dette interval i perioden 1997-2001 (43).
(75)
Fra og med 2002 er SNCB’s økonomiske situation imidlertid blevet forringet. SNCB’s finansielle gæld steg nemlig ifølge det konsoliderede regnskab fra 3,9 mia. EUR i 2001 til 5 mia. EUR i 2002 og 6,2 mia. EUR i 2003, og selskabets samlede gæld steg fra 8,6 mia. EUR i 2001 til 9,6 mia. EUR i 2002 og 10,7 mia. EUR i 2003. Samtidig faldt selskabets egenkapital fra 4,9 mia. EUR i 2001 til 4,4 mia. EUR i 2002 og 4,2 mia. EUR i 2003. Ser man kun på finansiel gæld med en løbetid på mindst ét år (44), steg gældskvoten fra 80 % i 2001 til 114 % i 2002 og 150 % i 2003, samtidig med at SNCB i disse år kunne registrere et samlet tab.
3. DETALJERET BESKRIVELSE AF ABX’S OMSTRUKTURERINGS- OG PRIVATISERINGSFORANSTALTNINGER
(76)
ABX-koncernens aktiviteter er blevet samlet i et holdingselskab ved navn ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (herefter »ABX-WW«) (45). Størsteparten af Air&Sea-aktiviteterne, der før hørte under ABX’s forskellige nationale selskaber, er desuden allerede blevet samlet i ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, som er en nystiftet enhed under ABX-WW, herefter »ABX-Air&Sea« (46).
Sammenlægningen er et led i den gennemgribende omstrukturering af koncernens samlede aktiviteter, der blev indledt i 2002. Omstruktureringen omfatter såvel driftsforanstaltninger (integrering af de forskellige selskaber, oprettelse af en central administration, opdeling i profitcentre, kapacitetsnedskæringer, produktivitetsforbedringer osv.) som finansielle foranstaltninger, der skal styrke koncernens finansielle struktur og levedygtighed. I tilknytning til disse omstruktureringsforanstaltninger har SNCB indgået en foreløbig aftale med en investor om salg af ABX-Worldwide-koncernen med forbehold af Kommissionens vurdering af omstruktureringen.
De vigtigste elementer i omstruktureringen er beskrevet i det følgende.
(77)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at ABX-WW takket være denne omstrukturering genoprettede sin driftsrentabilitet i 2004 (EBIT på 11,6 mio. EUR) og ventes at opnå nettorentabilitet i 2006 (med et nettoresultat på 10,7 mio. EUR) (47).
3.1. Integrering og omorganisering af ABX-koncernen
(78)
Der er truffet forskellige foranstaltninger for at sikre en bedre integrering af selskaberne i ABX-koncernen: integrering af koncernens ledelsesstruktur (Phoenix-programmet), edb-systemerne, den finansielle styring og forvaltningen af de menneskelige ressourcer.
(79)
Phoenix: De belgiske myndigheder har oplyst, at formålet med dette program er at integrere den internationale ledelse af koncernens forskellige aktiviteter, at udnytte driftsmæssige synergier, i højere grad at samle indkøb hos et mindre antal leverandører, at styrke »koncerncentret« (Corporate Centre) ved at udstyre det med de edb-processer, -kompetencer og -værktøjer, der er nødvendige for, at det kan udøve sine kompetencer, at benytte produktcentre til koordinering af kommercielle og driftsmæssige tiltag og kvaliteten af den service, der ydes over for kunden, på tværs af landene og at ansvarliggøre og motivere den lokale ledelse til at arbejde tæt sammen med de andre selskaber i koncernen.
(80)
Edb: Hensigten med integreringen af edb-systemerne er at samle de eksisterende systemer, at rationalisere applikationerne og at opstille helhedsløsninger for koncernen.
(81)
Finansiel centralisering: Finansteamet i koncernens hovedsæde er blevet styrket for at centralisere denne funktion i koncernen. Det har betydet, at de teams, der har ansvaret for den finansielle kontrol og likviditetsstyringen, er blevet styrket, og at der er oprettet nye teams, som arbejder med konsolidering af resultater og forvaltning af kundetilgodehavender. De nævnte projekter for integrering af edb-systemer og standardiseringen af de finansielle oplysninger, som landene sender til koncernens hovedkontor, har forbedret kvaliteten af den finansielle information.
(82)
I forbindelse med denne finansielle centralisering har ABX indført en mekanisme, der gør det muligt at samle likvide midler fra alle koncernens selskaber. Denne »cash pooling« betød, at ABX-koncernen i januar 2001 mod garanti fra SNCB kunne oprette en enestående likviditetsfacilitet med et loft på [...] i et finansieringsinstitut.
De belgiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at denne kreditlinje på [...] mio. EUR sikrer den långivende bank et vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for kreditlinjen, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(83)
Menneskelige ressourcer: Koncernen ansatte i november 2003 en direktør med ansvar for menneskelige ressourcer, som skal etablere de strukturer og processer, der er nødvendige for at koordinere og forvalte datterselskabernes menneskelige ressourcer, og opstille ensartede procedurer for ansættelse, evaluering og aflønning af koncernens topledere og medarbejdere med ledelsesmæssigt potentiale. I 2005 vil der blive oprettet et europæisk bedriftsråd.
(84)
De belgiske myndigheder har anført, at centraliseringen af koordineringsfunktionerne er med til at gøre den centrale administration mere effektiv. Den centrale administrations omkostninger, som består af omkostninger til »Global Accounts« (samlede konti) for internationale kunder og/eller multiprodukter, centrale edb-omkostninger og omkostninger til strukturer (finansielle og juridiske, menneskelige ressourcer og kommunikation) udfaktureres til ABX-WW’s datterselskaber i form af »license and service fees« (licensafgifter og royalties). Denne udfakturering udgør ca. [...] % af omsætningen i ABX-WW’s datterselskaber og dækker de omkostninger, der er forbundet med at beskytte og anvende varemærket, samt alle de ydelser, som hovedkontoret præsterer over for datterselskaberne.
(85)
De belgiske myndigheder har desuden, navnlig på grundlag af en nyere undersøgelse (48), gjort opmærksom på, at ABX-WW’s strukturomkostninger er lavere end gennemsnittet for koncerner af samme størrelse, uanset hvilken branche man ser på. Med hensyn til hovedkontorets (»Headquarters«) størrelse i forhold til koncernens størrelse, fremgår det af oplysningerne i den nye rapport, at det geometriske gennemsnit for samtlige undersøgte koncerner ligger på 186 ansatte i Headquarters pr. 10 000 medarbejdere. Dette gennemsnit er højere end for ABX, der har 60 ansatte i den centrale administration pr. 10 000 medarbejdere.
(86)
ABX’s transaktioner er samlet i et antal »profitcentre« svarende til de aktiviteter, der hver især skal gøres levedygtige (heriblandt Road Domestic-aktiviteterne i Tyskland, der er ramt af de største vanskeligheder) inden udgangen af 2006.
3.2. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Tyskland
(87)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række yderligere foranstaltninger i form af afhændelse af datterselskaber og forretningsområder, lukning af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 64 forretningssteder (69 %), en omsætning på 184 mio. EUR (-30 %), 1 589 fuldtidsstillinger (-43 %) og driftsarealer på 405 062 m2 (-56 %) (49), fra nu af og til udgangen af 2005, hvor omstruktureringsplanen i princippet vil være gennemført. Koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(88)
Ved brev af 1. december 2005 har de belgiske myndigheder desuden oplyst, at »som følge af den negative udvikling på det tyske marked og kravene i Europa-Kommissionens retningslinjer er ABX i færd med at udarbejde en plan, der skal gøre det muligt for selskabet at reducere [...] omfanget af dets nationale vejtransportvirksomhed i Tyskland. (…)
Denne plan ligger endnu ikke klar. ABX LOGISTICS kan imidlertid forpligte sig over for Europa-Kommissionen til inden den [...] at reducere sit nationale kurernetværk i Tyskland ved hjælp af lukninger, salg eller indgåelse af partnerskab/-er med henblik på at indskrænke det nuværende antal på 20 afdelinger, der kontrolleres af ABX, til [...] afdelinger. ABX vil desuden kunne beholde sine aktiebesiddelser [...] i ca. [...] af forretningsstederne [...].«
(89)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Tyskland, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 14,6 mio. EUR for ABX Tyskland.
(90)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en fordring på 50 mio. EUR til kapital, at tilvejebringe yderligere egenkapital på 100 mio. EUR og at konvertere renter på 7,4 mio. EUR til kapital. Foranstaltningerne iværksættes, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-D at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på - 143 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til - 141,2 mio. EUR), op på 14,4 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-D’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (50).
(91)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-D’s driftsmæssige rentabilitet fra 2006 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2007 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.3. Særlige foranstaltninger til fordel for ABX Nederlandene
(92)
Driftsforanstaltninger: Ud over de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der blev beskrevet ved procedurens indledning, vil en række afhændelser af datterselskaber og forretningsområder, lukninger af afdelinger og forretningsområder samt produktivitetsforbedringer resultere i en samlet reduktion, der omfatter 4 forretningssteder (-44 %), en omsætning på 14 mio. EUR (-21 %), 93 fuldtidsstillinger (-22 %) og et driftsareal på 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Produktivitetsforbedringer: Ifølge de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremlagt, vil de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der iværksættes i Nederlandene, føre til en (teoretisk) forbedring (forudsat at omsætningen er konstant) af driftsfortjenesten på omkring 5,7 mio. EUR for ABX i Nederlandene, og koncernen ventes at blive rentabel igen i 2006-2007.
(94)
Finansiel omstrukturering: SNCB har planer om at konvertere en gæld på 10 mio. EUR og renter på 0,6 mio. EUR til kapital, på 7,4 mio. EUR til kapital, så snart Kommissionens godkendelse foreligger. Denne kapitaltilførsel skal gøre det muligt for ABX-NL at bringe dets egenkapital, der pr. 31. december 2004 lå på -1,3 mio. EUR (i mellemtiden opgjort til -1,5 mio. EUR), op på 9,3 mio. EUR. Denne genopretning af ABX-NL’s egenkapital er ifølge de belgiske myndigheder nødvendig for at kunne gennemføre den påtænkte privatisering af ABX-WW (51).
(95)
Resultatprognoser: Alle disse tiltag vil ifølge forretningsplanen (business plan) gøre det muligt at genskabe ABX-NL’s driftsmæssige rentabilitet fra 2005 (EBIT på [...] mio. EUR) og at opnå nettorentabilitet i 2006 (nettoresultat på [...] mio. EUR).
3.4. Afvikling af den franske road domestic-aktivitet
(96)
De belgiske myndigheder har anført, at SNCB i lyset af de vanskeligheder, som ABX-F var stødt på, og som mentes at kunne true hele ABX-koncernens levedygtighed, valgte at afvikle de indenlandske vejtransportaktiviteter i ABX-Frankrig, som blev overtaget af medarbejderne. Overtagelsen er nærmere beskrevet i beslutningen om at udvide proceduren. Det bemærkes derfor blot, at ABX-F’s indenlandske aktiviteter blev solgt til medarbejderne til en negativ markedspris på [...] mio. EUR. Salget skete med virkning fra midnat den 31. marts 2005. ABX-F’s øvrige aktiviteter blev overført til ABX-WW.
(97)
To konsulentfirmaer, Deloitte og Ernst & Young Transaction Advisory Services, har konkluderet, at den negative salgspris på [...] mio. EUR for ABX-F’s indenlandske division var rimelig og svarede til markedsværdien.
(98)
De belgiske myndigheder har gjort opmærksom på, at »SNCB opgav sine planer om at investere i ABX Frankrig og erklærede, at den rekapitalisering, der blev anmeldt i februar 2003, ikke ville finde sted. Foranstaltningerne vedrørende Frankrig - herunder medarbejdernes overtagelse af virksomheden - indgår i en kontrolleret og socialt ansvarlig afvikling, der gør det muligt at redde over 2 300 arbejdspladser. SNCB trækker sig ud af Frankrig. Efter at medarbejderne har overtaget den indenlandske division, vil ABX-Frankrig udelukkende skulle administrere tre rentable logistikkontrakter, som vil blive videreført indtil slutningen af [...], og som kun tegner sig for en omsætning på 29 mio. EUR. ABX Frankrig har på nuværende tidspunkt ingen driftsmæssige aktiviteter og vil utvivlsomt træde i likvidation« (52). »Hvis det således antages, at afhændelsen af den franske virksomhed - i bred forstand - er et led i omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er der ikke tale om en omstrukturering af ABX LOGISTICS’aktiviteter i Frankrig på linje med de foranstaltninger, der er anmeldt for Tyskland og Nederlandene« (53).
3.4.1. Medarbejderovertagelsen
(99)
De belgiske myndigheder har som bekendt sammenlignet det scenario, der bevirkede, at medarbejderne overtog den indenlandske del af ABX’s aktiviteter, med et scenario baseret på en frivillig likvidation og fastslået, at medarbejdernes overtagelse var den mindst bekostelige løsning. Kommissionen stillede sig tvivlende over for dette ræsonnement i sin beslutning om procedurens udvidelse og understregede, at det også var nødvendigt at sammenligne en medarbejderovertagelse med et scenario med tvangslikvidation, eftersom en privat investor i en tilsvarende situation vil vælge den løsning, der er billigst for ham, og ikke gå uden om en konkurs, hvis det økonomisk set er den mest fordelagtige løsning.
(100)
De belgiske myndigheder har gjort gældende, at en konkurs under alle omstændigheder vil være mere bekostelig end en medarbejderovertagelse, og at det trods Kommissionens betænkelighed ikke bare socialt set er mere ansvarligt at sammenligne med en frivillig likvidation. Det er også den rigtige sammenligning, hvilket fremgår af de forhold, der er beskrevet i det følgende.
3.4.2. Omkostninger ved de forskellige scenarier
(101)
De belgiske myndigheder har sammenlignet omkostningerne ved de tre muligheder - medarbejderovertagelse, frivillig likvidation og konkurs - i tabellen nedenfor (54):
Medarbejder-overtagelse
Frivillig likvidation
Konkurs eller tvangs-likvidation
Negativ egenkapital pr. 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Forventet tab i sidste kvartal 2004
[…]
[…]
[…]
Anslået negativ egenkapital pr. 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Heraf gæld til SNCB
[…]
[…]
[…]
Nedskrivning af værdien af immaterielle aktiver
[…]
[…]
[…]
Provenu af salget af Contract Logistics til MGF (endnu ikke bogført)
[…]
[…]
[…]
Provenu af overførslen af Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile og Lacombe
[…]
[…]
[…]
Afslutning af den igangværende socialplan (PSE4) - udgifter i 2004
[…]
[…]
[…]
Dækning af tab i 2005 for aktiviteter, der ikke blev overtaget af medarbejderne
[…]
[…]
[…]
Likviditetsvirkning for SNCB inden valg af afviklingsscenario
[…]
[…]
[…]
Salgspris (negativ) - maksimum
[…]
Dækning af tab i den periode, hvor socialplanen blev udarbejdet - 2005
[…]
Dækning af tab i 4 yderligere måneder - 2006 (risiko)
-15
Ny socialplan for det tilbageværende personale
[…]
Ophævelse af lejekontrakter
-8
Ophævelse af andre kontrakter
-6
Risiko […] for SNCB […]
Erhvervsgæld til leverandører pr. 31.12.2004
Skyldig løn og bidrag til social sikring til personalet
Socialplan for personalet i ABX Frankrig
[…]
Fyldestgørelse af kreditorer - lejekontrakter
-8
Fyldestgørelse af kreditorer - andre kontrakter
-6
Risiko for indfrielse af SNCB's garanti for gæld til Soc. Gen/Natexis
Værditab for ABX LOGISTICS-koncernen
-112
Omkostninger til yderligere afskedigelser som følge af lavere omsætning
[…]
Følger for behovet for driftskapital
-45
Følger for omkostningerne til finansiering af SNCB's bankgæld
-14
Følger for omkostningerne til finansiering af ABX LOGISTICS' bankgæld
-7
Samlede omkostninger for SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Forskellen i omkostningerne til medarbejderovertagelsen og den frivillige likvidation (især omkostningerne til en socialplan for det tilbageværende personale og til dækning af tab for den periode, hvor planen blev udarbejdet) er efter de belgiske myndigheders oplysninger kontrolleret og bekræftet af selskabet Ernst & Young. Selskabets eksperter har konkluderet følgende: »… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to EUR 45,5 million to be fair and reasonable« (»vi må konkludere, at prisforskellen mellem scenariet for medarbejderovertagelsen og scenariet for likvidation af de indenlandske vejtransportaktiviteter, der udgør 45,5 mio. EUR, som helhed betragtet er ret og rimelig«).
(103)
Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne i forbindelse med en konkurs langt have oversteget ABX Frankrigs daværende nettoformue (som var på -[...] mio. EUR). Det skyldes:
(a)
risikoen for SNCB [...]
(b)
følgerne af det kundetab, som forringelsen af ABX’s image ville give sig udslag i, og dette tabs følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi
(c)
omkostningerne i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der var blevet overflødige på grund af kundetabet
(d)
følgerne for koncernens behov for driftskapital og
(e)
følgerne for ABX LOGISTICS-koncernens og SNCB egne finansieringsomkostninger, når et af deres datterselskaber standser sine betalinger.
(104)
Risiko for [...] ([...] mio. EUR) : Ifølge de belgiske myndigheder (55) »ville konkursscenariet udsætte SNCB for en risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)« (59).
(105)
De belgiske myndigheder har til eksempel også henvist til en ny beslutning [...] (60).
(106)
De belgiske myndigheder mener, at »Kommissionen skal nøjes med at fastslå, om der består en risiko, og om den forekommer plausibel, og afgøre, om det er sandsynligt, at en privat erhvervsdrivende, der udsættes for denne risiko, i samme situation ville have forsøgt at undgå en konkurs og valgt en frivillig likvidation. [...]« (61).
(107)
Det franske advokatfirma Grand, Auzas et Associés gjorde SNCB opmærksom på denne risiko i slutningen af 2004 og sendte samtidig en skriftlig vurdering af denne risiko.
(108)
Advokatfirmaet Linklaters har også påpeget også over for de belgiske myndigheder, at hvis »[...] (62) [...]« (63).
(109)
Når SNCB [...], mener de belgiske myndigheder, at selskabet i det mindste burde have finansieret en socialplan for de resterende 1 300 ansatte, svarende til en omkostning på [...] mio. EUR, og fyldestgjort ABX Frankrigs kreditorer (8 mio. EUR til udlejere af fast ejendom og 6 mio. EUR til andre kreditorer).
(110)
Forringelse af ABX-koncernens værdi som følge af kundetab (112 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at en konkurs ville have medført en alvorlig og varig forringelse af den franske road domestic-divisions image og koncernens renommé og resulteret i et kundetab til skade for hele koncernen. Deres vurdering af ABX-koncernens værdiforringelse ses i tabellen nedenfor.
De belgiske myndigheder mener, at den lavere omsætning til dels ville blive udlignet af de direkte transportomkostninger, som med det samme ville bortfalde. Men de indirekte omkostninger (strukturomkostningerne) ville det være nødvendigt at reducere gradvis (ved afskedigelse af personale i forhold til de mistede aktiviteter) over en treårig periode for at vende tilbage til den situation, der forelå før konkursen. Kundetabet ville derfor have haft størst indvirkning på driftsresultatet (EBIT) det første år og mindre indvirkning de efterfølgende to år, indtil den situation, der forelå før konkursen, var genskabt.
Forringelse af koncernens værdi som følge af lavere omsætning efter ABX LOGISTICS France S.A.'s konkurs
I mio. EUR, baseret på de prognoser, der forelå ultimo 2004
2005
2006
2007
Total
I Frankrig
Road International Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Frankrig
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
10 %
6 %
2 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Uden for Frankrig
Road Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Tyskland
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nederlandene
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgien
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Kundetab i %
30 %
15 %
7,5 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Andre lande og produktlinjer
Budgetteret bruttoavance
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
5 %
3 %
1 %
Anslået indvirkning på EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
I alt
Budgetteret bruttoavance
455,6
489,7
519,7
Kundetab i % (vægtet gennemsnit)
14 %
7 %
3 %
Anslået indvirkning på EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
De belgiske myndigheder har i den forbindelse også henvist til, at De Europæiske Fællesskabers Domstol har udtalt, at »det må (…) anerkendes, at et moderselskab i et begrænset tidsrum kan påtage sig at dække tabene i et af dets datterselskaber, således at datterselskabet kan standse driften på de bedst mulige betingelser. Sådanne beslutninger kan være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst, men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed« (64).
(112)
Omkostninger i forbindelse med afskedigelse af medarbejdere, der er blevet overflødige på grund af den lavere omsætning ([...] mio. EUR): De belgiske myndigheder er som ovenfor nævnt gået ud fra, at de indirekte omkostninger ville være faldet i takt med de afskedigelser, der fandt sted over en treårig periode, hvorefter økonomien ville være i balance igen. De beregninger, som de belgiske myndigheder har foretaget, peger på ca. 1 000 afskedigelser (svarende til ca. 550 personer i Tyskland, 200 i Frankrig, 100 i Belgien og 200 i resten af verden).
(113)
Følger for ABX-koncernens behov for driftskapital (45 mio. EUR): De belgiske myndigheder mener, at et scenario, hvor en del af koncernen blev erklæret konkurs, ville have fået leverandørerne til den øvrige del af koncernen til at presse hårdt på for at genforhandle betalingsfristerne for deres fakturaer (og f.eks. kræve kontant afregning i stedet for betaling løbende måned 30 dage). Ifølge deres beretninger ville det, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med 7 dage, have skabt et øjeblikkeligt behov for 45 mio. EUR i kontanter.
(114)
Følger for SNCB’s og ABX LOGISTICS Worldwides gennemsnitlige finansieringsomkostninger (14 + 7 mio. EUR): Ifølge de belgiske myndigheder kunne SNCB og ABX LOGISTICS’ gennemsnitlige finansieringsomkostninger til deres respektive banker være steget, hvis et af deres datterselskaber gik i betalingsstandsning. De potentielle øgede finansieringsomkostninger anslås til 100 basispoint (1 %) for ABX LOGISTICS’ bankgæld (ca. 240 mio. EUR) og 50 basispoint for SNCB’s bankgæld (ca. 900 mio. EUR), som ikke er blevet overtaget af den belgiske stat. Hvis man antager, at disse meromkostninger udlignes over en treårig periode, mener de belgiske myndigheder, at meromkostningerne i forbindelse med finansieringen af SNCB’s gæld vil udgøre ca. 14 mio. EUR, mens de for finansieringen af ABX LOGISTICS’ gæld vil udgøre ca. 7 mio. EUR.
3.4.3. Andre hensyn, som de belgiske myndigheder har peget på
(115)
Ud over at sammenligne de anslåede omkostninger ved forskellige scenarier mener de belgiske myndigheder også, at investorerne tager hensyn til andre faktorer, når der skal tages stilling til, om et forretningsområde skal afhændes eller lukkes.
(116)
Efter deres opfattelse kunne en konkurs have resulteret i social uro og betydet, at ABX LOGISTICS’ aktiviteter på steder, der ikke var omfattet af konkursen (internationale aktiviteter), ville blive blokeret, hvilket ville have indvirket på transporten til andre lande og måske også på SNCB’s transport. De mener, at et privat selskab under de samme betingelser også ville have taget hensyn til andre meget alvorlige risici og valgt scenariet med en frivillig likvidation.
(117)
Ifølge de belgiske myndigheder er det i almindelighed »ikke rigtigt, at en privat investor, og slet ikke en europæisk investor af samme størrelse som SNCB, nødvendigvis ville vælge konkursscenariet, hvis det var billigere end en frivillig likvidation. Andre private selskaber har i øvrigt under tilsvarende omstændigheder valgt at træde i frivillig likvidation og at finansiere en socialplan for de lønmodtagere, der var berørt af lukningen af forretningsområder.« (65). I en sagkyndig undersøgelse, som de belgiske myndigheder bestilte hos et advokatfirma med speciale i arbejdsret (Claeys & Engels), oplyses, at der findes flere nyere eksempler på private selskaber, der har valgt at handle på den måde.
(118)
De belgiske myndigheder har i øvrigt anført, at det private selskab TNT valgte den samme løsning som SNCB. TNT besluttede nemlig at skille sig af med sine underskudsgivende nationale transportaktiviteter og en del af sine kontraktlogistikaktiviteter i Frankrig frem for at lade dem træde i frivillig likvidation eller gå konkurs (66).
(119)
De belgiske myndigheder har endelig citeret Kommissionens meddelelse om omstrukturering af virksomheder fra marts 2005, hvoraf det bl.a. fremgår, at »bevarelsen af den sociale samhørighed, som er et karakteristisk træk ved den europæiske sociale model, kræver, at der iværksættes ledsageforanstaltninger for at begrænse de sociale omkostninger til et minimum og fremme indsatsen for at finde andre beskæftigelsesmuligheder og indkomstkilder. (…) Omstruktureringer af virksomheder ses ofte som et overvejende negativt fænomen, idet der som regel fokuseres på de umiddelbare virkninger for beskæftigelsen og arbejdsvilkårene. (…) Derfor bør denne udvikling ledsages på en sådan måde, at virkningerne på beskæftigelsen og arbejdsvilkårene bliver så forbigående og begrænsede som muligt« (67).
(120)
De belgiske myndigheder har konkluderet, at SNCB af følgende årsager valgte scenariet med en medarbejderovertagelse:
(a)
Væsentligt lavere omkostninger og risiko end scenarierne for en konkurs eller frivillig likvidation
(b)
Begrænsede følger for ABX LOGISTICS Worldwide-koncernens værdi og image
(c)
Mere acceptable sociale konsekvenser (bevaring af 1 300 arbejdspladser i Frankrig i den nye private virksomhed »Cool Jet«)
(d)
SNCB’s forpligtelse til at handle ansvarligt over for sine leverandører og kreditorer i lighed med enhver anden europæisk virksomhed af samme størrelse.
3.5. Begrænsning af ABX-netværket
(121)
Omstruktureringen af ABX-koncernen har resulteret i store kapacitetsnedskæringer i koncernens »freight forwarding«-aktiviteter (speditørvirksomhed). På dette område måles kapaciteten bedst ud fra indikatorer som faktureret omsætning, antal forretningssteder, lagerarealer eller antal ansatte.
(122)
De belgiske myndigheder har peget på, at de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, der samlet set iværksættes for hele ABX-WW-koncernen, er langt mere vidtrækkende end oprindeligt planlagt.
Ifølge den oprindelige plan skulle der sælges 3 datterselskaber, som havde en samlet omsætning på 98,5 mio. EUR, og lukkes 7 filialer og 3 lagre i Tyskland, 4 filialer i Frankrig og 2 filialer i Nederlandene, og personalet skulle reduceres med 690 fuldtidsækvivalenter, bl.a. ved lukning af filialer.
De foranstaltninger til nedskæring af kapaciteten, der er anmeldt i 2005, vil indtil omstruktureringens afslutning reducere antallet af forretningssteder med 176 (-31 %), omsætningen med 624 mio. EUR (-21 %), personalet med 5 827 fuldtidsækvivalenter (-40 %) og driftsarealet med 917 377 m2 (68) (-54 %).
I november 2005 vedtog Belgien en række yderligere initiativer vedrørende Tyskland, som vil forstærke disse nedskæringer.
(123)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de aktivitetsnedskæringer og afhændelser, som er gennemført siden 2002 eller netop er vedtaget, går lige til grænsen, og at yderligere nedskæringer vil betyde, at ABX LOGISTICS-netværket afvikles. Det er efter deres opfattelse det internationale netværk, der danner grundlag for ABX’s og dets konkurrenters strategiske og kommercielle positionering. En afvikling af netværket vil få alvorlige negative konsekvenser og true koncernens strukturelle konkurrencestilling på markedet, gøre det vanskeligt at gennemføre omstruktureringsplanen og gøre koncernen mindre attraktiv for potentielle partnere i forbindelse med en privatisering.
De mener i den forbindelse, at det ikke vil være relevant at foretage en afvikling af den indenlandske kurervirksomhed i Tyskland svarende til den, der blev iværksat i Frankrig, at de indenlandske og internationale vejtransportaktiviteter i koncernens selskaber i Tyskland og Nederlandene reelt er blevet mere effektivt integreret end de franske vejtransportaktiviteter, hvilket skyldes integreringen af de driftsmæssige aktiviteter og edb-systemerne og det store antal fælles kunder, og at den større integrering ikke bare må tilskrives det tyske markeds struktur, men også ABX LOGISTICS’ historik - de »internationale« og »indenlandske« divisioner i Frankrig blev nemlig først integreret i 2003 og kun delvis, hvorimod den indenlandske kurervirksomhed og internationale speditørvirksomhed på vejtransportområdet blev slået sammen, da selskaberne THL og Bahntrans fusionerede i 1996 (og blev til ABX i Tyskland).
De har tilføjet, at hvis Road-netværket i Tyskland og Nederlandene beskæres yderligere, vil det ikke længere være muligt at operere på det tyske marked. Det viser en sammenligning af, hvor mange forretningssteder, ABX LOGISTICS har i de to lande i forhold til konkurrenterne.
Sammenligning af antallet af forretningssteder på »Road«-området for ABX LOGISTICS og dets vigtigste konkurrenter på det tyske og det nederlandske marked (uden hensyntagen til yderligere initiativer vedrørende nedskæringer i Tyskland) (69)
Tyskland
Nederlandene
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Kilde: Websteder, skøn ABX LOGISTICS
De har endelig understreget, at afviklingen sker på et tidspunkt, hvor ABX’s største konkurrenter opkøber kurervirksomheder og vognmandsforretninger, navnlig i Tyskland, for at udbygge deres eget indenlandske kurernetværk i dette land.
3.6. SNCB’s långivning til ABX i 2002
(124)
SNCB har ydet lån til flere af ABX’s datterselskaber.
I april og maj 2002 bevilgede SNCB tre lån på hhv. 50 mio. EUR, 10 mio. EUR og 29 mio. EUR med forskellige rentesatser til sit belgiske datterselskab ABX LOGISTICS group NV. Ifølge de belgiske myndigheder udgjorde den gennemsnitlige rente på disse lån hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
Den 30. juni 2004 blev disse lån overtaget af SNCB og umiddelbart fordelt på ABX Tyskland, ABX Nederlandene og ABX Frankrig til en rente på hhv. [...] %, [...] % og [...] %.
3.7. Privatiseringen af ABX-WW
(125)
Ifølge de belgiske myndigheder »bekræftede SNCB, at det ville privatisere ABX LOGISTICS Worldwide inden for seks måneder efter, at Kommissionen havde besluttet at godkende omstruktureringsplanen. (…) SNCB indgik en bindende vilkårsaftale (»Term sheet«), som blev underskrevet den 22. marts 2005, med en potentiel køber. Aftalen var dog betinget af, at Kommissionen vedtog en positiv beslutning om at godkende omstruktureringsplanen« (70).
(126)
De belgiske myndigheder har oplyst, at SNCB efter at have besluttet at omstrukturere og sælge ABX, optog forhandlinger med en række potentielle købere. SNCB bemyndigede derfor ABX-WW og selskabet »Petercam« til at repræsentere selskabet i forbindelse med salget.
(127)
I juni 2003 indledte ABX-WW foreløbige drøftelser med den første partner, en industrikoncern. I marts og juni 2004 blev der udfærdiget et foreløbigt »memorandum of understanding« (hensigtserklæring). I perioden fra juni til august 2004 blev forhandlingerne indstillet som følge af omstændigheder, der vedrørte den første potentielle partner.
(128)
I juni 2004 tog ABX-WW kontakt til en anden industripartner. I september 2004 meddelte denne anden potentielle partner imidlertid, at den havde besluttet at afbryde sine forhandlinger med ABX-WW.
(129)
I slutningen af august 2004 blev der etableret kontakt med en tredje potentiel partner, som også var en industrikoncern. Disse forhandlinger blev dog indstillet, efter at der var etableret en frugtbar kontakt med en fjerde partner, som i november 2004 afgav det tidligere nævnte bindende tilbud om overtagelse af ABX-WW. Det er denne kandidat (herefter »Yvan«), SNCB indgik den nævnte foreløbige salgsaftale og »Term Sheet« (vilkårsaftalen) med i marts 2005.
(130)
Det fremgår af »Term sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan med forbehold af Kommissionens positive beslutning forpligtede sig til at investere et beløb på [mellem 60 og 150(**)] mio. EUR, heraf [...] mio. EUR som betaling for ABX LOGISTICS Worldwides aktier i SNCB Holding. Yvans investering ville i øvrigt blive anvendt på følgende måde:
(a)
[...] mio. EUR til dækning på »back-to-back«-basis (samhørende lånoptagelse og långivning) af SNCB’s garanti vedrørende en bygning i [...]
(b)
[...] mio. EUR i form af et underordnet lån til ABX LOGISTICS Worldwide til dækning af:
-
Transaktionsomkostninger, herunder Yvans omkostninger til især strategisk, juridisk og finansiel rådgivning. Disse omkostninger anslås til et beløb i størrelsesordenen [...] til [...] mio. EUR.
-
Finansieringsbehovet, såfremt visse finansieringsinstitutter kræver indfrielse eller sikkerhedsstillelse, fordi aktierne skifter ejer. Restbeløbet af [...] mio. EUR minus transaktionsomkostningerne, svarende til [...]-[...] mio. EUR, skal dække det finansieringsbehov, der måtte opstå som følge af denne indfrielse.
(131)
Det bestemmes i »Term Sheet« (vilkårsaftalen), at Yvan og SNCB i overensstemmelse med almindelige salgsbetingelser og kravet om rettidig omhu (due diligence) er forpligtet til at iværksætte salget af ABX-koncernen, så snart den suspensive betingelse vedrørende Kommissionens beslutning er opfyldt.
Opfyldes denne betingelse ikke, vil Yvan og SNCB under visse omstændigheder ikke længere være bundet af den foreløbige salgsaftale.
(132)
De belgiske myndigheder har desuden præciseret, at »efter ABX-WW’s privatisering frigøres SNCB fra alle ikke-balanceførte forpligtelser, garantier og administrative skrivelser. [...] De administrative skrivelser vil ikke længere have noget formål og mister deres virkning, så snart de finansielle foranstaltninger vedrørende kapitaltilførslen til det tyske datterselskab er godkendt af Kommissionen og sat i værk« (71).
4. DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
4.1. Procedurens indledning
(133)
I betragtning af omstændighederne i sagen og navnlig de konklusioner, Kommissionen fremlagde i sin beslutning om at indlede proceduren, har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(134)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (på vegne af Deutsche Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (72).
(135)
Omstruktureringsplanen: De interesserede parter har peget på en række indbyggede svagheder i den omstruktureringsplan, ABX oprindeligt fremlagde. De mener ikke, at de omhandlede enheder er berettiget til omstruktureringsstøtte, eftersom de - i hvert fald i økonomisk forstand - tilhører en virksomhedskoncern, der burde være i stand til at medfinansiere de påtænkte foranstaltninger. De har understreget, at det kun er tilladt at yde omstruktureringsstøtte, hvis støtten er knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, der kan genoprette rentabiliteten på længere sigt. De interesserede parter mener imidlertid, at det var berettiget at indlede proceduren, for så vidt som denne plan ikke vil sikre levedygtigheden, dens finansiering er mangelfuld, og de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger er utilstrækkelige. Godkendelsen af en støtteforanstaltning, der ikke sikrer levedygtigheden, vil således fordreje konkurrencen på en måde, der strider mod Fællesskabets interesse.
(136)
Sandsynligheden for, at der opnås en normal kapitalforrentning igen er generelt ikke belyst, og det samme gælder forudsætningerne for en sådan udvikling, dvs. den generelle markedsvækst, erobring af markedsandele, forbedring af produktiviteten og servicekvaliteten og ændring af kundernes handlemønstre.
(137)
De planlagte omstrukturerings- og rationaliseringsforanstaltninger sigter mod en tilpasning til udviklingen i kurer- og logistikbranchen, som ABX burde have foretaget for flere år siden, og som de øvrige virksomheder i sektoren allerede har gennemført ved hjælp af en betydelig indsats. Hvis Kommissionen godkender planen, vil det derfor kun bidrage til den forstyrrelse af markedet, der længe har gjort sig gældende, og resultere i fortsatte økonomiske vanskeligheder, navnlig for de mellemstore privatejede virksomheder, der allerede har ydet deres omstruktureringsindsats, eller ligefrem medføre uoverstigelige vanskeligheder for nogle af dem.
(138)
Statens indblanding: Når omstruktureringen af ABX har ladet vente på sig, skyldes det i vid udstrækning, at SNCB til stadighed blander sig i ABX’s daglige ledelse, og at medlemmerne af ABX’s bestyrelse udnævnes politisk. Nogle af de interesserede parter har indvendt, at det er uklart, hvordan bestyrelsesmedlemmerne i både ABX Logistics Group og efterfølgende ABX Logistics Worldwide vælges. Medlemmerne udnævnes egenhændigt af SNCB’s ledelse efter politiske kriterier, hvilket gør det umuligt at lede virksomheden selvstændigt. Man har navnlig peget på, at ABX’s ledelsesmæssige beslutninger træffes dels af ministerrådet, dels af SNCB’s ledelse, og at det ikke kan påstås, at ABX er blevet ledet af et egentligt forretningsudvalg.
(139)
Omstruktureringen af det franske datterselskab: Refinansieringsbehovet er blevet undervurderet. Den oprindelige plan undervurderer omfanget af den støtte, der er nødvendig, udelukkende for at dække over de tab, der er registreret, siden ABX dannede sit netværk af datterselskaber. Forventningerne til omstruktureringen af den pågældende aktivitet er urealistiske og umulige at realisere uden supplerende støtte og uden at monopolisere markedet til skade for konkurrenterne ved at føre en politik, der opsplitter markedet.
(140)
Privatiseringen af ABX: Nogle af de interesserede parter har forlangt, at ABX privatiseres. De har indvendt, at en sådan privatisering ganske vist er planlagt, men at der ikke er tegn på, at et sådant salg rent faktisk vil finde sted.
(141)
Erhvervelsen og udvidelsen af ABX-netværket: De ovennævnte tredjeparter mener, at de tiltag, ABX siden 1998 har iværksat i sektoren for kurertjenester og logistikydelser, er sket ved hjælp af ulovlig statsstøtte, som har medført alvorlig konkurrencefordrejning på markedet. Det havde ikke været muligt at opbygge ABX-netværket uden den massive statsstøtte, der blev ydet af SNCB.
(142)
I det følgende præsenteres de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - repræsentanterne for den tyske ABX Logistics-koncern, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (73).
(143)
De interesserede parter har fremsat en række bemærkninger om situationen for ABX’s ansatte. De har anført, at flere hundrede ansatte i Frankrig allerede har været berørt af de foregående socialplaner, og at arbejdspladserne på logistikområdet er truet. Repræsentanterne for det tyske datterselskab har også henvist til, at 4 000 ansatte har mistet deres arbejde siden 1998, og at der i forbindelse hermed er nedlagt 2 000 arbejdspladser hos underleverandørerne. Det bemærkes desuden, at ABX står over for en privatisering, og at de ressourcer, det vil kræve, ikke bør skæres væk.
(144)
Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT har mere specifikt krævet, at der fastsættes obligatoriske sociale takster for at modvirke den »økonomiske dumping«, der åbenbart praktiseres af konkurrenterne til ABX i Frankrig.
(145)
Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) har imidlertid understreget, at ABX har udvist samarbejdsvilje ved frivilligt at give FRBT adgang til sine bøger. FRBT kan således bekræfte, at den gældende lovgivning om licenser og køretøjsforsikring er overholdt.
(146)
Det bemærkes desuden, at ABX (Belgium) S.A.’s ledelse, efter at fristen for fremsendelse af bemærkninger var udløbet, sendte Kommissionen en begæring, hvori de chauffører, der er tilknyttet ABX Belgiens forskellige regionale distributionscentre, udtrykkeligt bad om en positiv beslutning om ABX’s omstrukturering.
4.2. Procedurens udvidelse
(147)
I forbindelse med procedurens udvidelse har følgende interesserede parter hver for sig og uafhængigt af hinanden fremsendt følgende bemærkninger.
(148)
Først præsenteres de argumenter, som den første gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. »HALTE«, 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer, 3. BCA - Belgian Courrier Association, 4. Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques), 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (75).
(149)
Disse parter har først og fremmest udtrykt tvivl om foreneligheden af den støtte, ABX har modtaget, og forlangt, at der igen skabes rimelige konkurrencevilkår. De har navnlig henvist til forhøjelsen af den anmeldte støtte og ABX’s stærke postion på markeder, hvor konkurrencen er hård, navnlig i Tyskland. Hvis støtten godkendes, bør det dog ledsages af tilstrækkelige modydelser fra ABX’s side. Med hensyn til salget af en del af ABX Frankrig forlanger parterne, at det undersøges, om dette salg er sket, uden at der er tildelt yderligere støtte. Salget af ABX ses som et positivt skridt, når blot det foregår på markedsvilkår. Salget må dog ikke resultere i, at Kommissionen vedtager en mindre alvorlig beslutning om den støtte, ABX har modtaget, end hvis der ikke var planer om et salg.
(150)
Robert Ziegler har i øvrigt gjort opmærksom på, at den varslede tilbagebetaling af lånet på 140 mio. EUR til ABX ikke har fundet sted, at det må frygtes, at ABX som følge af vilkårene for ABX-koncernens privatisering opnår en fordel af denne privatisering, at SNCB ikke har iværksat salget af ABX-Frankrig, at en omstrukturering af ABX i betragtning af de aktuelle forhold for virksomhedsledelse og -strategi ikke forekommer realistisk, og at det vil få store konsekvenser, hvis ABX går konkurs.
(151)
I det følgende gennemgås de argumenter, som den anden gruppe af interesserede tredjeparter har fremført, dvs.: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren »BA.AN« BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, hvis argumenter, der er sammenfaldende, beskrives i korte træk nedenfor (76).
(152)
Disse tredjeparter har for størstepartens vedkommende givet udtryk for, at de ikke ønsker, at Kommissionen vedtager en negativ beslutning, som kan true de tusindvis af underleverandører, som arbejder for ABX, på deres levebrød.
(153)
Cool Jet har oplyst, at de aktiviteter, som de franske medarbejdere overtog, kan blive rentable igen efter omstruktureringen, og at denne omstrukturering skal gennemføres efter en detaljeret strategisk plan inden for tre år efter overtagelsen, at de tab, der med rimelighed kan forventes og budgetteres med, er indregnet i salgsprisen, at de overtagne aktiviteter kun repræsenterer en beskeden markedsandel (1,5 % af markedet for kurer- og eksprestjenester i Frankrig), og at selskabet Cool Jet har 1 300 ansatte, der ville have mistet deres arbejde, hvis Cool Jet ikke havde overtaget de pågældende aktiviteter.
(154)
UPTR har desuden anført, at det har kunnet stifte bekendtskab med ABX’s bøger i fuld åbenhed, og fastslået, at koncernen har forbedret sine resultater og i 2004 for første gang var rentabel på det driftsmæssige plan. UPTR opfordrer Kommissionen til at træffe en hurtig beslutning for at gøre det muligt at privatisere ABX og at beholde en loyal aktør, som påvirker den belgiske vejtransportsektor i positiv retning.
(155)
Efter at procedurefristen var udløbet, modtog Kommissionen også en klage over salget af ABX-WW, hvori det fremføres, at SNCB Holding ikke har overholdt betingelserne om, at proceduren i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics skal være gennemskuelig, åben og ikke-diskriminerende, og på den måde har udelukket de forurettede investorer.
5. BELGIENS BEMÆRKNINGER
5.1. Procedurens indledning og udvidelse
(156)
De materielle aspekter af Belgiens bemærkninger i forbindelse med procedurens indledning og udvidelse er i det væsentlige gengivet i den beskrivende del. De øvrige aspekter skitseres kort i det følgende.
(157)
Tilregnelsen af visse foranstaltninger til den belgiske stat: De belgiske myndigheder har under hele sagsforløbet afvist, at den belgiske stat var impliceret i SNCB’s beslutningsproces vedrørende ABX Logistics, jf. Domstolens dom i Stardust-sagen. De har også pointeret, at det i givet fald er Kommissionen, der skal påvise, at de pågældende foranstaltninger kan tilregnes staten.
(158)
Hvad angår investeringerne i ABX, har de belgiske myndigheder i forbindelse med proceduren fastholdt, at staten ikke medvirkede i SNCB’s beslutningstagning.
(159)
Med hensyn til ministerrådets pressemeddelelse af 22. februar 2002 har de belgiske myndigheder gjort opmærksom på følgende (77):
(a)
»offentlige myndigheder har ikke hjemmel til at påtvinge ledende organer i selvstændige offentlige virksomheder (som SNCB) beslutninger eller retningslinjer på områder, der ikke er omfattet af deres offentlige serviceopgaver (som ledelsen af ABX LOGISTICS)«
(b)
»ministerrådet har i pressemeddelelsen af 22. februar 2002 blot udtrykt støtte til visse retningslinjer for omstruktureringen af ABX LOGISTICS (med undtagelse af de retningslinjer, SNCB’s bestyrelse selv havde vedtaget inden den 22. februar 2002, tilsluttede den sig i øvrigt ikke disse retningslinjer)«
(c)
»at de offentlige myndigheder på tværministerielle møder eller ved andre lejligheder har gjort sig bekendt med rapporter eller analyser vedrørende SNCB og ABX LOGISTICS, er fuldstændig normalt for en aktionær, der er interesseret i at følge med i, hvordan det generelt går med dennes investering«.
5.2. De belgiske myndigheders svar på bemærkninger fra tredjeparter
(160)
Som svar på de interesserede parters bemærkninger om, at bestyrelsesmedlemmerne vælges ud fra efter deres politiske tilhørsforhold, har de belgiske myndigheder anført, at ABX Logistics’ aktiviteter ikke er omfattet af SNCB’s offentlige serviceopgaver. SNCB er derfor fuldstændig frit stillet, når det gælder disse aktiviteter og deres forvaltning. Det betyder bare, at proceduren for udnævnelse af ABX Logistics’ bestyrelsesmedlemmer svarer til den, der i belgisk lovgivning er fastsat for ethvert aktieselskab, som er omfattet af denne lovgivning. Medlemmerne af ABX Logistics’ og dets datterselskabers bestyrelser udnævnes derfor efter gennemskuelige procedurer som foreskrevet i loven og ikke vilkårligt efter deres politiske tilhørsforhold.
(161)
Finansiering af ABX Logistics-netværket: De belgiske myndigheder bekræfter, at SNCB’s balancestruktur indtil 2001 var sund, og at det konsoliderede resultat var positivt i årene 1998 og 1999.
(162)
Belgiens argumenter vedrørende (re)investeringer: De belgiske myndigheder har ud over at angive de oplysninger om (re)investeringer, der er beskrevet i sagsfremstillingen, også gjort opmærksom på, at SNCB’s isolerede tiltag for de pågældende datterselskaber (i Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Irland, Portugal og Belgien) er i fuld overensstemmelse med princippet om den private investor i en markedsøkonomi. Det bemærkes endvidere, at tiltagene vedrørende ABX LOGISTICS Singapore ikke falder ind under anvendelsesområdet for traktatens artikel 87.
(163)
Med hensyn til tredjeparternes bemærkninger om procedurens udvidelse har de belgiske myndigheder anført, at de allerede i deres tidligere indlæg har svaret på disse bemærkninger, som blot gengiver Kommissionens betænkeligheder.
(164)
Til Robert Zieglers bemærkninger har de belgiske myndigheder svaret, at Kommissionen er blevet underrettet om det foreløbige lån på 140 mio. EUR og om den nye foranstaltning, der sigter mod at kapitalisere dette lån. SNCB eller ABX kan ikke give noget tilsagn, før Kommissionens godkendelse foreligger. Det samme gælder for tilførslen af 157,4 mio. EUR i form af egenkapital til omstruktureringen af ABX-Tyskland og for de øvrige anmeldte foranstaltninger. Hvad angår den fordel, som ABX muligvis vil kunne opnå som følge af privatiseringen, har de belgiske myndigheder henvist til den »fairness opinion« (ekspertvurdering af købstilbuddet), der er udarbejdet af KPMG. Det fremgår af denne vurdering, der blev forelagt for Kommissionen, at »the terms of the proposed« sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value (»Vilkårene for det foreslåede salg til [Yvan] er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«). Hvad angår det påståede manglende salg af ABX Frankrig, har de belgiske myndigheder henvist til deres oplysninger om, hvilke dele der er blevet solgt. Med hensyn til vilkårene for dette salg henviser de bl.a. til rapporten fra Ernst &Young, ifølge hvilken »the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair«(»vurderingen af prisen for indenlandsk vejtransport til (…) er rimelig«). Til spørgsmålet om konsekvenserne af ABX-koncernens eventuelle konkurs har de belgiske myndigheder afslutningsvis bemærket, at det vil få alvorlige konsekvenser, hvis Kommissionen vedtager en negativ eller delvis negativ beslutning vedrørende både ABX LOGISTICS Worldwide og SNCB Holding.
(165)
Salget af ABX-WW: Ifølge de belgiske myndigheder var SNCB Holding slet ikke forpligtet til at iværksætte en udbudsprocedure i forbindelse med privatiseringen af ABX Logistics Worldwide.
(166)
De belgiske myndigheder har undersøgt Kommissionens praksis for statsstøtte i forbindelse med privatiseringer og fastslået, at Kommissionen i tilfælde af, at der ikke er iværksat et udbud, nøjes med at kontrollere, at aktiverne er solgt til markedsprisen, på grundlag af en vurdering foretaget af en uafhængig ekspert. Til det formål har de belgiske myndigheder - i overensstemmelse med disse principper - forelagt Kommissionen en uafhængig vurdering af vilkårene for salget af ABX Logistics Worldwide foretaget af konsulentfirmaet KPMG Corporate Finance.
6. KOMMISSIONENS VURDERING
6.1. Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte
(167)
Det fremgår af artikel 87, stk. 1, EF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(168)
Kommissionen har indledningsvis fastslået, at de ovenfor beskrevne foranstaltninger omhandlede en række selskaber, som indgik i ABX-netværket, da det blev etableret, og som efter holdingselskabet ABX-WW’s stiftelse blev integreret i ABX-koncernen. Den mener, at disse selskaber, også inden dette holdingselskab formelt blev stiftet, inden for rammerne af SNCB-koncernen udgjorde en klart adskilt økonomisk enhed (herefter »ABX-koncernen«), som er den enhed, der analyseres i det følgende.
(169)
Kommissionen har med det samme bemærket, at tre af de fire kriterier i traktatens artikel 87, stk. 1, (»begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«, »truer med at fordreje konkurrencevilkårene« og »påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«) er opfyldt.
De midler, som SNCB tildelte ABX-koncernen, begunstiger nemlig dette selskab i forhold til de øvrige virksomheder, der er aktive på de pågældende markeder.
Da foranstaltningerne udelukkende var rettet mod ABX-koncernen og dens datterselskaber, fordrejer eller truer de med at fordreje konkurrencevilkårene for disse aktiviteter, der er underlagt fri konkurrence.
Foranstaltningerne påvirker desuden samhandelen mellem medlemsstaterne, eftersom den undersøgte konkurrenceprægede aktivitet også udøves i mange andre medlemsstater. Denne konklusion gælder også for foranstaltningerne til fordel for de selskaber i koncernen, der driver virksomhed uden for Fællesskabet. For det første fremgår det nemlig af »Tubemeuse«-dommen (78), at det i betragtning af den indbyrdes afhængig mellem EF-virksomhedernes markeder ikke er udelukket, at en støtte kan fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet, selv om den støttemodtagende virksomhed eksporterer næsten hele sin produktion til lande uden for Fællesskabet. Da der for det andet er tale om en international transportkoncern, som driver virksomhed over hele verden i konkurrence med andre erhvervsdrivende fra Fællesskabet, vil den støtte, der gives til et selskab i koncernen, som er aktiv i tredjelande, styrke hele koncernen og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencen inden for Fællesskabet.
(170)
Da de omhandlede foranstaltninger mobiliserer midler fra SNCB, skal de desuden anses for at være finansieret med statsmidler (offentlige midler).
(171)
SNCB ejes nemlig af staten, og dens særlige status som offentlig virksomhed giver anledning til at konkludere, at SNCB’s midler til stadighed er undergivet offentlig kontrol. Denne konklusion understøttes af, at SNCB er underlagt bestemmelserne i loven af 21. marts 1991, som sikrer selskabet en særlig beskyttelse mod risikoen for konkurs svarende til en statslig garanti.
(172)
Domstolen har imidlertid udtalt i sin dom i Stardust Marine-sagen (79), at: »det bemærkes, at det fremgår af Domstolens praksis, at artikel 87, stk. 1, EF omfatter alle økonomiske midler, som den offentlige sektor faktisk kan anvende til at støtte virksomheder, uden at det har nogen betydning, om disse midler til stadighed udgør en del af statens formue. Det er ikke nødvendigt, at de beløb, som er anvendt til den pågældende foranstaltning, tilhører statskassen, men det er tilstrækkeligt til at anse dem for statsmidler, at de til stadighed er under de offentlige myndigheders kontrol og dermed står til rådighed for de kompetente nationale myndigheder«.
(173)
I Stardust Marine-dommen, præmis 52, bemærkede Domstolen desuden, at: »… den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger«.
(174)
En anden betingelse skal også være opfyldt, for at de foranstaltninger, der træffes af en offentlig virksomhed, kan betragtes som statsstøtte, nemlig at disse foranstaltninger ikke afspejler den handlemåde, som en privat investor ville have fulgt i en lignende situation.
(175)
I det følgende gennemgår Kommissionen derfor alle de foranstaltninger, SNCB iværksatte til fordel for ABX-koncernen, for at se, om de både kan tilregnes staten og afviger fra den handlemåde, som en sådan privat investor sandsynligvis ville have fulgt. Hvis begge betingelser er opfyldt, har foranstaltningerne karakter af statsstøtte. Kommissionen gør rede for, hvad formålet med støtten er, og hvor stort et beløb der er tale om.
6.1.1. Investeringerne i 2001 og de parallelle bidrag
(176)
De belgiske myndigheder har oplyst, at de reinvesteringer, som SNCB foretog i ABX-koncernens tyske, nederlandske og franske aktiviteter i 2001, var baseret på positive økonomiske prognoser og råd fra eksperter i virksomhedsudvikling.
(177)
De tidligere anførte beregninger af rentabiliteten bygger på de forventninger til udviklingen, som SNCB med rimelighed kunne have i 2001.
(178)
Investeringerne i Tyskland var baseret dels på en sagkyndig undersøgelse, som pegede på, at en vellykket omstrukturering af ABX-D ville gøre det muligt at videreføre ABX’s strategi og realisere et potentiale for værdiskabelse på 300 mio. EUR mod et indskud på 50 mio. EUR, dels på en tilfredsstillende intern forrentning.
(179)
Ser man på investeringen på 30 mio. EUR i Frankrig, fremgår det af rentabilitetsberegningen, at SNCB kunne regne med en intern forrentning på mellem 8 og 14 %. Investeringen gjorde det desuden muligt at lancere et program for securitisation af fordringer, som betød, at selskabet kunne opnå en kreditlinje på 70 mio. EUR.
(180)
Hvad angår den investering, der blev foretaget i ABX-NL i 2001, mener Kommissionen ikke, at der er tilstrækkeligt grundlag for, at IRR som foreslået af de belgiske myndigheder beregnes ud fra det beløb, kapital blev forhøjet med, efter fratrækning af omkostningerne til købet af Wegtransport. Da SNCB’s samlede investering imidlertid indbefatter omkostningerne til dette køb, og derfor beløber sig til 19,2 mio. EUR i stedet for 12,2 mio. EUR, kommer IRR for denne investering til at ligge på mellem 8,9 og 10,2 %, hvilket er et acceptabelt niveau, navnlig i betragtning af, at man på investeringstidspunktet forventede, at hele ABX-NL ville blive rentabel igen i løbet af bare to år.
(181)
Rentabiliteten af de »parallelle bidrag« til kapitalen i ABX-koncernens selskaber i Irland, Belgien, Portugal og Singapore (der ikke var i finansielle vanskeligheder) er beregnet til en IRR på mellem 9,6 og 12,7 %, hvilket er acceptabelt.
(182)
Kommissionen gør desuden opmærksom på, at SNCB’s finansielle struktur indtil udgangen af 2001 gjorde det muligt for selskabet at finansiere sin kommercielle udvikling uden at belaste den finansielle struktur mere end nødvendigt (forholdet mellem gæld og egenkapital gik fra 0,6 til 0,9 i perioden fra 1997 til 2001). Fra 2002 var det ikke længere tilfældet.
(183)
Det skal endelig understreges, at alle disse investeringsbeslutninger indgår i en koncernstrategi. Det var under disse omstændigheder berettiget, at SNCB ikke bare tog hensyn til den interne rente af hver af de enkelte dispositioner, men også til de positive virkninger, der kunne forventes for koncernen.
(184)
Kommissionen fastslår derfor, at SNCB, da den ud fra de daværende forventninger valgte at foretage reinvesteringerne i 2001 og at yde de »parallelle bidrag«, handlede på samme måde som en privat investor, og at disse foranstaltninger ikke udgør statsstøtte.
(185)
Til gengæld har Kommissionen konstateret, at SNCB har stillet garanti for ABX Singapore uden at kræve vederlag for det, og det ville en privat investor ikke have gjort. I betragtning af at denne garanti blev udstedt i juni 2000, hvor offentligheden begyndte at vise interesse for ABX, og hvor de offentlige myndigheder iværksatte en række tiltag til fordel for SNCB, og for at tage hensyn til alle potentielle støtteelementer i sin vurdering mener Kommissionen, at denne garantistillelse uden vederlag kan udgøre statsstøtte. Da garantien blev udstedt til et selskab i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som ABX Singapore var en del af.
6.1.2. Rekapitaliseringen
(186)
Mødet i det belgiske ministerråd i februar 2002 er et uigendriveligt bevis for, at den belgiske regering fra dette tidspunkt var impliceret i SNCB’s behandling af ABX-sagen. Rekapitaliseringen af ABX Tyskland (for et beløb på 157,4 mio. EUR) og ABX-Nederlandene (for et beløb på 10,6 mio. EUR) blev anmeldt af Belgien efter dette tidspunkt og er endnu ikke gennemført. Belgien præsenterede ikke disse foranstaltninger som påtænkte investeringer, men som omstruktureringsstøtte. Der er derfor ingen tvivl om, at disse foranstaltninger skal betragtes som statsstøtte og undersøges nærmere, for så vidt som der er tale om omstruktureringsstøtte.
(187)
SNCB var nødt til at sende en administrativ skrivelse til sit tyske datterselskab, da det allerede få måneder efter erhvervelsen udviste en negativ egenkapital. Hvert år indtil 2005 sendte SNCB en ny skrivelse, også i det tidsrum, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten. Da skrivelsen indeholder tilsagn svarende til dem, der gives i en garanti, og ikke har udløst et vederlag til SNCB, mener Kommissionen, at der foreligger statsstøtteelementer. Da SNCB’s rekapitalisering af ABX Tyskland, der er omfattet af denne beslutning, giver dette selskabs kreditorer den effektive og endegyldige sikkerhed, som krævedes i den administrative skrivelse, der ikke længere er relevant, er det imidlertid ikke nødvendigt at foretage en separat undersøgelse heraf, som vil overlappe undersøgelsen af foranstaltningerne i forbindelse med selve rekapitaliseringen.
6.1.3. Långivning i 2002
(188)
I april og maj 2002 bevilgede SNCB en række lån til ABX Logistics NV samt til ABX-D, -NL og -F, dvs. på et tidspunkt, hvor det var klart, at SNCB’s beslutninger vedrørende ABX kunne tilregnes staten.
(189)
Som det fremgår af den beskrivende del, udgjorde renten på disse lån mellem [...] og [...] %. Kommissionen mener ikke, at dette renteniveau er passende set i forhold til de pågældende virksomheders situation. Kommissionen har som et eksempel på en passende rentesats henvist til sin egen referencerente på 5,06 %, som i øvrigt blev anvendt ved fastsættelsen af den redningsstøtte, der i januar 2003 blev ydet til ABX Tyskland.
(190)
Kommissionen har derfor konkluderet, at disse lån rummer et element af statsstøtte. Set i forhold til den nævnte referencerente, forhøjet med 400 basispoint for en kriseramt virksomhed, der er under omstrukturering, anslår Kommissionen, at støtteelementet for dette lån svarer til ca. 8 mio. EUR.
(191)
Da lånene blev bevilget til selskaber i ABX-koncernen på et tidspunkt, hvor omlægningen og omstruktureringen af netværket allerede var blevet besluttet og ved at blive realiseret, vil Kommissionen undersøge denne støtte sammen med de øvrige foranstaltninger i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, som de tilbageværende aktiviteter i de selskaber, der modtog lånene, indgår i.
6.1.4. Garantistillelse i forbindelse med oprettelse af en cash pool (samling af likvide midler)
(192)
Som anført i beskrivelsen af omstruktureringsforanstaltningerne har de belgiske myndigheder oplyst, at den likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som ABX-koncernen har oprettet hos et finansieringsinstitut, udløser et kommercielt vederlag, og at den garanti, som SNCB i januar 2001 stillede for denne kreditlinje, resulterer i et vederlag på [...] basispoint.
(193)
Denne sats forekommer rimelig sammenlignet med de bankrenter, der normalt benyttes i lignende situationer (80). Kommissionen konkluderer heraf, at denne garanti ikke har sikret ABX-koncernen en fordel, der udgør statsstøtte. Selv om det antages, at den rente, som en privat investor forlanger, ville have været nogle basispoint højere eller ligefrem dobbelt så høj, ville det kun have medført en beskeden fordel i forhold til de øvrige støtteforanstaltninger (0,07 mio. EUR om året), og det ville ikke have ændret nedenstående vurdering af den samlede omstruktureringsstøtte.
6.1.5. SNCB’s andre ikke-balanceførte forpligtelser
(194)
De belgiske myndigheder har bekræftet, at ud over de garantier, som SNCB overtog, da det i sin tid erhvervede visse selskaber i netværket, har de eneste nye garantier, som SNCB har udstedt til fordel for ABX-koncernen, været de to ovennævnte garantier til henholdsvis ABX Singapore (indfriet i 2005) og det finansieringsinstitut, der bevilgede likviditetsfaciliteten til den pågældende cash pool. SNCB har imidlertid sendt en række administrative skrivelser.
(195)
De belgiske myndigheder mener, at det er normal praksis i erhvervslivet, at et moderselskab sender disse administrative skrivelser, der ikke resulterer i et vederlag, til sine datterselskaber. Bortset fra den tidligere beskrevne skrivelse til ABX Tyskland og en administrativ skrivelse til ABX Spanien vedrørende 12,3 mio. EUR, har Kommissionen konstateret, at ingen af de nye administrative skrivelser, som den har kendskab til, og som er udfærdiget siden 2000 (hvor offentligheden begyndte at interessere sig for ABX), indeholder juridisk bindende forpligtelser for SNCB. Kommissionen mener, at den administrative skrivelse til ABX Spanien kan sidestilles med en bankgaranti, eftersom SNCB forpligter sig til at forsyne ABX Spanien med de midler, der er nødvendige for, at det kan indfri sin bankgæld. Kommissionen gør opmærksom på, at det omhandlede støtteelement svarer til de garantiomkostninger, som virksomheden skulle have betalt for at opnå dette lån, og som skal lægges oveni de egentlige låneomkostninger. Dette element er under alle omstændigheder ubetydeligt og udgør kun nogle få basispoint. Hvis der tages udgangspunkt i en passende margin på [...] basispoint, som i øvrigt er den, ABX-koncernen betaler til SNCB, vil det tilsvarende støtteelement kun udgøre 0,02 mio. EUR om året. Selv om disse garantiomkostninger var væsentligt højere, f.eks. dobbelt så høje, svarende til [...] basispoint, hvilket synes højt, vil selve støtteelementet alligevel være beskedent (0,04 mio. EUR om året) og ikke få betydning for konklusionerne om omstruktureringsstøtten.
6.1.6. Afhændelsen af den franske road domestic-aktivitet
(196)
Da ABX Frankrigs beslutning om at afhænde de franske road domestic-aktiviteter og vilkårene herfor tydeligvis kan tilregnes den belgiske stat, er Kommissionen nødt til at gennemgå de belgiske myndigheders argumenter for, at medarbejderovertagelsen var den løsning, som en privat investor under samme omstændigheder ville have valgt.
(197)
Omkostningerne ved det scenario, SNCB valgte: De samlede omkostninger i forbindelse med det afviklingsscenario, som SNCB valgte, beløber sig til 137,5 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den pågældende aktivitets negative nettoformue på afviklingstidspunktet, og [...] mio. EUR svarer til den negative salgspris.
(198)
Kommissionen bemærker, at to uafhængige eksperter har bekræftet, at beløbet på [...] mio. EUR svarer til den negative værdi af den road domestic-aktivitet, der blev overdraget til de ansatte.
»Deloitte Corporate Finance« har således gennemgået forretningsplanen (business plan) for den omhandlede aktivitet og beregnet værdien ved hjælp af »discounted cash flow«-metoden (diskonteret cash flow). Forretningsplanen dækker tidsrummet fra 2005 til 2008. Beregningen af ABX-F domestics’ værdi stemte overens med den ovennævnte negative pris. Dette resultat blev bekræftet af Ernst & Young Transaction Advisory Services, der gennemgik Deloittes beregninger.
Da de to uafhængige eksperter har anvendt konventionelle og hensigtsmæssige beregningsmetoder, anerkender Kommissionen, at denne pris svarede til markedsprisen, og at køberen af den franske Road domestic-aktivitet ikke modtog statsstøtte i forbindelse med overtagelsen.
(199)
Omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved scenariet med en frivillig likvidation have udgjort 183 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til den negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(200)
Ifølge planen for den frivillige likvidation ville SNCB være nødt til at indfri alle fordringer over for det selskab, der var trådt i likvidation, uden at få dækket sine omkostninger gennem de realiserede aktiver. Det er derfor fuldt berettiget, at der tages hensyn til omkostningerne på [...] mio. EUR.
(201)
De andre omkostninger, som de belgiske myndigheder har taget i betragtning, består navnlig af [...] mio. EUR til den socialplan, som SNCB skulle have iværksat i forbindelse med likvidationen, og [...] mio. EUR til dækning af det tab, som ABX-koncernen måtte lide under udarbejdelsen af denne plan.
(202)
Disse to beregninger virker realistiske. Hvad angår socialplanen, svarer dette beløb til omkostninger til socialplanen på [...] EUR pr. medarbejder, hvilket er acceptabelt. Hvad angår det tab, der måtte opstå under planens udarbejdelse, ligger det anslåede beløb på niveau med det tab for 2005, der på tidspunktet for overtagelsen blev kalkuleret med i selskabets forretningsplan (mellem [...] og [...] mio. EUR). De belgiske myndigheder har i øvrigt også medregnet et yderligere beløb på 15 mio. EUR til dækning af tab i løbet af de første fire måneder af 2006.
(203)
Da ABX Frankrig desuden ville blive afkrævet erstatning for kontraktbrud (svarende til et beløb på 14 mio. EUR ifølge de belgiske myndigheders beregninger), og den manglende adgang til det franske marked ville få konsekvenser for koncernens øvrige aktiviteter, er det meget sandsynligt, at en frivillig likvidation ville have pålagt SNCB højere omkostninger end medarbejdernes overtagelse af den franske road domestic-aktivitet.
(204)
Omkostningerne ved et konkursscenario: Ifølge de belgiske myndigheder ville omkostningerne ved konkursscenariet have udgjort 346 mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR svarer til det overtagne selskabs negative nettoformue på det tidspunkt, hvor salget blev besluttet, og [...] mio. EUR svarer til andre omkostninger.
(205)
Der er efter Kommissionens opfattelse ingen grund til at tro, at konkursscenariet til forskel fra scenariet med overtagelsen eller den frivillige likvidation ville have betydet, at SNCB skulle dække samtlige [...] mio. EUR, som den negative nettoformue var på, da beslutningen om salget blev truffet, eftersom SNCB ikke uden videre ville have tilstræbt at fyldestgøre sit datterselskabs kreditorer.
(206)
Ser man på de andre omkostninger, mener de belgiske myndigheder, at SNCB ifølge dette scenario kunne blive udsat for en risiko [...] svarende til 58 mio. EUR.
(207)
De belgiske myndigheder har til støtte herfor fremlagt en lang række oplysninger for Kommissionen, bl.a. en udtalelse fra eksperterne Linklaters og Grand Auzas et Associés, som mener, at konkursscenariet ville udsætte SNCB for en reel og ikke ubetydelig risiko [...], der ville betyde, at selskabet kunne drages til ansvar.
(208)
Kommissionen kan ikke afvise, at lovgivningen i visse medlemsstater undtagelsesvis gør det muligt for tredjeparter at søge sig fyldestgjort hos aktionærerne i et selskab, der er gået konkurs, navnlig hvis disse aktionærer betragtes som [...] og/eller har udvist mangelfuld ledelse.
(209)
Selv om der foreligger en sådan mulighed ifølge fransk ret, og de belgiske myndigheder har givet en række anvisninger om denne risiko, har de ikke formået helt at fjerne den tvivl, der i den foreliggende sag kom til udtryk ved procedurens udvidelse i april 2005. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at det i denne sag ikke er berettiget at medregne de 58 mio. EUR, der ifølge de belgiske myndigheder er forbundet med risikoen for [...], i omkostningerne ved dette scenario.
(210)
Tilsvarende mener Kommissionen til forskel fra de belgiske myndigheder, at det navnlig i betragtning af SNCB’s særlige status er usandsynligt, at det ville få større betydning for SNCB’s finansieringsomkostninger, hvis den franske road domestic-aktivitet blev erklæret konkurs. Det er derimod tænkeligt, at denne konkurs ville have fordyret finansieringen af ABX-koncernens bankgæld med et beløb, som de belgiske myndigheder har anslået til maksimalt 7 mio. EUR.
(211)
De belgiske myndigheder har i deres simulering også taget hensyn til følgerne for koncernens behov for driftskapital, eftersom koncernens øvrige kreditorer kunne have stillet krav om langt kortere betalingsfrister, efter at den franske road domestic-aktivitet var gået konkurs. Antagelsen om, at dette fænomen, hvis leverandørerne i gennemsnit nedsatte deres betalingsfrist med en uge, dvs. med ca. 15 %, ville skabe et behov for 45 mio. EUR, forekommer overbevisende. Selv om følgerne måske ville være mindre væsentlige for kunderne i de datterselskaber i koncernen, der var økonomisk sunde, kunne de resultere i, at fristerne blev forkortet med langt mere end en uge, for kunderne i andre datterselskaber, der på det tidspunkt, hvor den franske aktivitet gik konkurs, var i økonomiske vanskeligheder.
(212)
De belgiske myndigheder mener endelig, at de øvrige dele af koncernen også ville have mistet mellem 5 og 30 % af deres kunder det år, hvor den franske road domestic-aktivitet gik konkurs. Da der er tale om en koncern, som leverer integrerede tjenesteydelser inden for Europa, og hvis forskellige forretningsområder er tæt forbundet med hinanden, er det sandsynligt, at en konkurs kunne give sig udslag i en forringelse af selskabets image og en lavere omsætning for koncernens andre forretningsområder, ikke mindst fordi det pågældende forretningsområde og/eller land befinder sig tæt på det forretningsområde og det land, hvor det konkursramte selskab hørte hjemme, hvilket er tilfældet for de belgiske myndigheders beregninger. Denne argumentation gælder ikke for det valgte scenario med en medarbejderovertagelse. For det første skader denne løsning ikke koncernens image, og for det andet indeholder kontrakten om overtagelse af road domestic-aktiviteten en aftale om samarbejde mellem det selskab, som varetager de aktiviteter, der er overtaget af medarbejderne, og de internationale aktiviteter i ABX-F, som stadig hører under ABX-koncernen, mod at koncernen bevarer adgangen til en tjeneste i Frankrig. Kommissionen bemærker, at det er vanskeligt at påvise, at der kunne mistes op til 30 % af kunderne. Ser man på den omstændighed, at koncernens forskellige datterselskaber har mange store fælles kunder, og på Frankrigs betydning for koncernens internationale aktiviteter i Frankrig, Tyskland og Nederlandene (som udgør mellem 14 og 36 %), og ikke på de meromkostninger på 112 mio. EUR, som de belgiske myndigheder regner med, mener Kommissionen derfor, at det vil være fornuftigt at foretage en beregning af de omkostninger, der vil være forbundet med et kundetab på højst 20 % i løbet af det første år for de værst ramte aktiviteter, svarende til ca. 75 mio. EUR, når dette fænomen skal vurderes.
(213)
Antagelsen om, at denne begrænsning af aktiviteterne ville have resulteret i, at koncernen indskrænkede sit personale, eftersom virksomheden for at modvirke et voldsomt fald i bruttofortjenesten kunne blive nødt til at afskedige yderligere personale, må også støttes. De belgiske myndigheder har anslået disse meromkostninger til 35 mio. EUR. Da omfanget og dermed også omkostningerne til disse afskedigelser vil afhænge af, hvor meget omsætningen falder, bør der ud fra den samme fornuftige antagelse vælges en anslået værdi på to tredjedele af disse meromkostninger, hvilket svarer til 24 mio. EUR.
(214)
Samlet set anslår Kommissionen, at det i stedet for de 346 mio. EUR, som de belgiske myndigheder har fastsat, kan antages, at konkursscenariet for den franske road domestic-aktivitet kunne påføre SNCB omkostninger på mindst 7 + 45 + 75 + 24, dvs. 151 mio. EUR (uden hensyntagen til risikoen for [...]), hvilket overstiger de omkostninger, SNCB har beregnet for dette scenario.
(215)
Konklusion: På grundlag af denne analyse mener Kommissionen, at den løsning, SNCB valgte, da den solgte den franske road domestic-aktivitet til medarbejderne, og de nærmere bestemmelser herfor kan sidestilles med den løsning, som en privat investor, der udelukkende handlede ud fra økonomiske hensyn, ville have valgt, og at denne disposition derfor ikke indeholder noget støtteelement.
(216)
Kommissionen har baseret den foregående analyse på de antagelser, der efter dens opfattelse var rimelige og tilstrækkeligt begrundede. Disse beregninger peger på, at forskellen mellem det scenario, SNCB valgte, og de andre muligheder udgjorde mindst 13 mio. EUR, hvilket fuldt ud må kunne dække en eventuel fejlmargin i forbindelse med de beregninger, der blev foretaget på grundlag af analysen.
6.1.7. Salget af ABX-WW:
(217)
Kommissionen bemærker, at SNCB har gjort en ihærdig indsats for at finde en køber til ABX-WW, navnlig gennem et selskab, der har specialiseret sig heri.
(218)
Med hensyn til prisen og salgsbetingelserne for ABX-Worldwide har Kommissionen henvist til rapporten fra KPMG, der blev bedt om at undersøge det købstilbud vedrørende de resterende aktiver i ABX-WW, der er beskrevet i det følgende, ud fra et økonomisk synspunkt (»fairness«).
(219)
KPMG tog i sin rapport (81) udgangspunkt i en sammenligning af to beregningsmetoder: »discounted cash flow«-metoden (DCF, diskonteret cash flow-metoden), der går ud på at beregne den aktuelle nettoværdi af forventede fremtidige indtægter, og »capitalised earnings«-metoden (CEA, kapitaliseret udbytte-metoden), som går ud på at sammenligne forskellige forventede indtægter (omsætning, EBITDA, EBIT mv.) for en virksomhed sammenlignet med andre virksomheder i samme sektor under anvendelse af multiplikationskoefficienterne for det relevante marked.
(220)
Da eksperten har foretaget en grundig vurdering af medarbejderovertagelsen og anvendt de beregningsmetoder, der normalt benyttes til denne type »fairness opinion«, mener Kommissionen, at KPMG’s endelige konklusion, hvorefter »the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value« (»Vilkårene for det foreslåede salg til Yvan er retfærdige og rimelige og bygger på en rimelig markedsværdi«), er korrekt. Den konkluderer, at salget af ABX-WW, forudsat at det sker til den aftalte pris, og der kun foretages de sædvanlige og økonomisk berettigede justeringer i tilfælde af salg, ikke vil indeholde elementer af statsstøtte til fordel for køberen.
(221)
Salgsbetingelserne sikrer Belgien en salgspris og et tilsagn om et betydeligt bidrag fra Yvan, som vil reducere de offentlige udgifter, som Belgien har haft i forbindelse med sagen. De vil reelt også sikre, at SNCB afhænder samtlige aktiviteter i ABX-koncernen.
6.2. Omstruktureringsstøttens forenelighed
(222)
I det følgende vil Kommissionen undersøge foreneligheden af den statsstøtte, som den har identificeret i henhold til sine rammebestemmelser om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. De belgiske myndigheder foretog den første anmeldelse i 2003, hvorefter proceduren blev indledt i 2003 på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser fra 1999 for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (82) (herefter »rammebestemmelserne fra 1999«). Den ajourførte omstruktureringsplan, der blev udarbejdet, efter at de nye rammebestemmelser var trådt i kraft, indebærer et væsentligt højere støttebeløb end oprindeligt planlagt. Det fremgår desuden af den foregående analyse, at SNCB har tildelt ABX-koncernen ulovlig støtte. I lyset af disse omstændigheder og punkt 103 og 104 i Fællesskabets rammebestemmelser fra 2004 om statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (83) (herefter »rammebestemmelserne fra 2004«) sammenholder Kommissionen alle disse støtteforanstaltninger med den sidstnævnte retsakt, samtidig med at den tager hensyn til, at den oprindelige anmeldelse af planen fandt sted, mens rammebestemmelserne fra 1999 var gældende. Under alle omstændigheder viser den følgende analyse reelt, at de pågældende støtteforanstaltninger på samme betingelser kan erklæres forenelige ifølge både rammebetingelserne fra 1999 og rammebestemmelserne fra 2004.
6.2.1. Støtteberettigelse
(223)
Kommissionen fastslår på grundlag af en række relevante tegn, at ABX-koncernen som helhed må anses for kriseramt som omhandlet i punkt 11 i rammebestemmelserne fra 2004. For det første blev koncernens driftsmæssige tab endnu større i 2001 og 2002 og nåede op på 50 mio. EUR i 2002, underskuddet voksede også fra et nettoresultatet på -73 mio. EUR i 2000 til -186 mio. EUR i 2002, finansieringsudgifterne steg i samme periode fra 15 til 41 mio. EUR, mens gælden voksede fra 442 til 512 mio. EUR. For det andet - og ikke mindst - var ABX-koncernens aktiviteter i Tyskland, Frankrig og Nederlandene ramt af alvorlige økonomiske vanskeligheder, hvilket er beskrevet i beslutningen om godkendelse af redningsstøtte til ABX, og der er derfor ingen tvivl om, at de, som Kommissionen konstaterede i den nævnte beslutning (84), udgør kriseramte virksomheder. Disse enheder spillede på daværende tidspunkt en central rolle for ABX-koncernens strategi og dens evne til at levere integrerede transportlogistikydelser i Europa. De ydede desuden et væsentligt bidrag (ca. 60 % i 2002) til koncernens omsætning, hvilket betød, at de alvorlige problemer, disse enheder var ramt af, gjorde det vanskeligt for koncernen at overleve i den form, den havde dengang.
(224)
Kommissionen mener i øvrigt, at den resterende del af ABX-koncernen ikke kunne bidrage yderligere til finansieringen af dens omstrukturering.
(225)
De belgiske myndigheder har nemlig oplyst, at ABX-WW bidrog med 24,3 mio. EUR i form af afhændelser, ekstern finansiering og produktivitetsforbedringer (navnlig i Italien, Tyskland, Portugal, Nederlandene og Spanien), hvilket gjorde det muligt at finansiere en del af koncernens omstrukturering.
(226)
Salget af disse aktiver resulterede sammen med interne rationaliseringstiltag i, at ABX-koncernen blev betydeligt mindre: antallet af forretningssteder blev reduceret med 31 %, omsætningen med 21 %, personalet (fuldtidsækvivalenter) med 40 % og arealet (lagre) med 54 %. I Tyskland, hvor disse tal var endnu højere, nåede nedskæringerne helt op til 69 % uden hensyntagen til de tilsagn, Belgien afgav i november 2005. Det må antages, at yderligere afhændelser af aktiver vil gøre det muligt for koncernen at overleve som multimodalt netværk af integrerede logistikydelser i Europa.
(227)
De velfungerende enheder i koncernen har desuden støttet de øvrige kriseramte enheder og på den måde medvirket til at få dem på fode igen. ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA har eksempelvis eftergivet et lån på 10,6 mio. EUR til ABX Nederlandene.
(228)
Det bemærkes endelig, at hele koncernen, der siden 2001 har samlet sine likvide midler i en pulje, har en negativ likviditet [...], som skyldes, at de pengestrømme, der stammer fra overskudsgivende aktiviteter, opsuges af underskudsgivende aktiviteter.
(229)
Likviditetsfaciliteten i forbindelse med denne cash pool er reelt altid negativ og ligger ofte tæt på det tilladte loft på [...] mio. EUR (f.eks.: -[...] mio. EUR i juni 2005), og koncernen har [...] en kortfristet gæld:
ABX LOGISTICS Worldwide S.A.'s samlede likviditet
I mio. EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Bankindestående
[...]
[...]
[...]
Finansiel gæld med en løbetid på over 1 år og forfald i år
[...]
[...]
[...]
Kortfristet kassekredit
[...]
[...]
[...]
Nettolikviditet
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Kommissionen konstaterer endelig, at selv om holdingselskabet ABX-WW først blev stiftet i 2003, er koncernen som økonomisk enhed ikke en nyoprettet virksomhed i henhold til rammebestemmelserne fra 2004, eftersom den består af en række enheder, som eksisterede i forvejen og var aktive i samme sektor, og formålet med koncernens nye struktur netop var at bidrage til omstruktureringen.
6.2.2. Genoprettelse af rentabiliteten
(231)
De beregnede resultatprognoser for ABX-WW, ABX-D og -NL, som er anført i ovenstående beskrivende del og baseret på realistiske hypoteser, peger på, at rentabiliteten vil kunne genoprettes mellem 2006 og 2007.
(232)
Der er desuden sket en markant forbedring af de finansielle resultater siden 2002, hvor omstruktureringsplanen blev udarbejdet. For ABX LOGISTICS Worldwide S.A. er der tale om en forbedring af driftsresultatet (EBIT) fra -28,7 mio. EUR (2002) til +11,6 mio. EUR (2004). Driftsresultatet for ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (eksklusive Air&Sea) er i samme tidsrum gået fra -32,0 mio. EUR til -[...] mio. EUR, og for ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV er der næsten balance på driftsresultatet, som er gået fra -6,7 mio. EUR til -[...] mio. EUR.
(233)
Bortset fra at der uomtvisteligt er sket en finansiel sanering i løbet af de seneste år, fremgår det også af den beskrivende del, at ABX-koncernen tydeligvis har været genstand for en gennemgribende omstrukturering, der skal genoprette dens langsigtede rentabilitet.
(234)
Endelig mener Kommissionen, at den omstændighed, at der er indgået en foreløbig salgsaftale for hele ABX LOGISTICS WW-koncernen, som med forbehold af Kommissionens godkendelse og de almindelige salgsbetingelser er af bindende karakter, og som er ledsaget af betydelige investeringstilsagn fra den private købers side, også er et klart vidnesbyrd om kvaliteten af omstruktureringsplanen for ABX-koncernen og genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet.
6.2.3. Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger
(235)
Ifølge rammebestemmelserne fra 2004 skal der træffes bestemmelse om kompenserende modydelser for at sikre, at støttens skadelige virkninger for konkurrenterne begrænses mest muligt. I modsat fald vil støtten blive anset for at stride mod den fælles interesse.
(236)
ABX-koncernen har allerede indledt en meget betydelig nedskæring af sin kapacitet. Som allerede nævnt vil koncernen, indtil omstruktureringen er gennemført, foretage en væsentlig reduktion af antallet af forretningssteder, driftsarealet, omsætningen og personalet. Nedskæringerne bliver på op til 54 % for ABX-WW, op til 69 % i ABX-D, op til 44 % i ABX-NL og op til 76 % i ABX-F (navnlig i form af afhændelse og lukning af filialer). På det tyske marked understøttes disse nedskæringer også af de yderligere tilsagn, som de belgiske myndigheder gav i [...] 2005. Nedskæringerne, som er langt mere omfattende end beskrevet i den oprindelige plan, vil betyde, at de tilsvarende markedsandele overgår til konkurrenterne.
(237)
Kommissionen mener, at disse lukninger og afhændelser må anses for forholdsmæssige i betragtning af deres kvantitative omfang, den beskedne markedsandel, som ABX-koncernen bevarer inden for speditørvirksomhed, (under 2 % i Tyskland og 1 % i Nederlandene i 2002), behovet for at bevare en levedygtig intermodal udbyder af logistikydelser i Europa og for at sikre et minimalt netværk i flere europæiske lande og endelig den omstændighed, at transportlogistikmarkedet ikke lider under overkapacitet, men tværtimod ekspanderer som beskrevet i afsnit 2.2. ABX-koncernen ejer næsten ingen transportmidler og er derfor meget lidt aktiv som vejtransportvirksomhed.
(238)
Kommissionen har desuden kontrolleret ud fra de oplysninger, de belgiske myndigheder har fremsendt, at en meget betydelig del af kapacitetsnedskæringerne omfatter kortsigtede aktiviteter. Disse yderligere nedskæringer berører forretningsstederne (ca. 19 % ud af i alt 31 %), omsætningen (12 % ud af i alt 21 %), personalet (15 % ud af i alt 40 %) og lagerarealet (40 % ud af i alt 54 %).
6.2.4. Begrænsning af støtten til et minimum
(239)
Det fremgår af rammebestemmerne fra 2004, at støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til et minimum.
(240)
I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at rekapitaliseringen vil betyde, at koncernen opnår et forhold mellem gæld og egenkapital på 80 %, når de anmeldte foranstaltninger er iværksat. Denne sats stiger til 155 %, hvis den goodwill på 146 mio. EUR, der er opført i koncernens regnskaber, ikke medregnes.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolideret balance
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 før konvertering
31.12.05 efter konvertering
31.12.05 efter konvertering og fjernelse af goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolideret egenkapital
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finansiel gæld
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Gældskvote
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Kommissionen mener, at det også er berettiget at tage hensyn til den anden værdi på 155 %, eftersom denne goodwill i vid udstrækning stammer fra den oprindelige erhvervelse af ABX-D ([...] mio. EUR) og -NL ([...] mio. EUR), hvis kapacitet vil blive væsentligt beskåret i forbindelse med omstruktureringen (hvilket forstærkes af de tilsagn [...] om begrænsning af ABX’s etablering i Tyskland, som de belgiske myndigheder gav i december 2005). De belgiske myndigheder mener desuden, at iværksættelsen af omstruktureringsforanstaltningerne vil medføre, at den goodwill vedrørende de tyske og nederlandske datterselskaber, der er opført i SNCB’s regnskaber [...], forsvinder helt.
(242)
De to satser på 80 og 155 % vil dog stadig ligge væsentligt højere end de tilsvarende satser hos ABX-koncernens nærmeste konkurrenter. For disse kunder ligger den gennemsnitlige sats (vægtet med omsætningen) eksempelvis på ca. 43 % (for selskabet DPWN kun 16 %, men dette selskab skiller sig for meget ud til at indgå i beregningen).
(243)
Det betyder, at ABX-koncernen vil blive rekapitaliseret på et niveau, der er lavere end sektorgennemsnittet, og at den som følge af sin finansielle struktur ikke vil råde over overskydende midler.
(244)
For det andet bemærker Kommissionen, at ABX-WW’s nettolikviditet har været negativ siden 2003, og at ABS-koncernen derfor ikke råder over noget likviditetsoverskud.
(245)
For det tredje skal der tages hensyn til, at den pris, som SNCB skal modtage i forbindelse med salget af aktierne i ABX WW, bevirker, at det faktiske støttebeløb bliver mindre. Det ville nemlig have været lige så godt for koncernen og dens konkurrenter samt for SNCB og Yvan, at den støtte, SNCB har ydet, blev reduceret tilsvarende, at salget skete til en symbolsk pris, og at finansieringen blev tilvejebragt direkte af køberen.
(246)
Kommissionen skal desuden også sikre sig, at støttemodtageren selv yder et betydeligt bidrag til omstruktureringsplanen med egne midler eller ved ekstern finansiering på markedsvilkår.
(247)
I den forbindelse vil Kommissionen først beregne de samlede omkostninger til omstruktureringen uden produktivitetsforbedringer og reduktion af behovet for driftskapital.
Nettoomkostninger ved omstruktureringen
Afskedigelser, lukninger
-49,0
Likviditetsdræn under omstruktureringen (uden produktivitetsforbedringer)
- 121,0
Gæld til SNCB (før 2002)
-60,0
Renter af gæld til SNCB (gæld fra før 2002 + redningsstøtte)
-8,0
Tilbagebetaling af ydede og optagne lån som følge af bankernes krav om indfrielse
[...]
Yvans indfrielse af andre garantier og fordringer til ABX's kreditorer
[...]
Reduktion af behovet for driftskapital
29,1
I alt
- 296,6
(248)
Kommissionen mener i den forbindelse, at det er berettiget at tage udgangspunkt i omkostningerne i tabellen ovenfor. Det er der følgende grunde til:
(a)
Beløbet på 49 mio. EUR svarer til de omkostninger, der er direkte forbundet med omstruktureringen, herunder fratrædelsesgodtgørelser og udgifter til lukning af datterselskaber
(b)
Beløbet på 121 mio. EUR svarer til de pågældende enheders finansieringsbehov (eller likviditetsdræn) i årene 2003-2005. Det svarer stort set til EBITDA, korrigeret for de investeringer, der kræves til omstruktureringen, finansieringsomkostningerne og visse særlige elementer. Kommissionen har på grundlag af de oplysninger, som de belgiske myndigheder har fremsendt, sikret sig, at de investeringer, der medregnes, først og fremmest består i edb-investeringer og under alle omstændigheder er lavere end afskrivningerne. Edb-investeringerne er et af de vigtigste elementer i koncernens omstrukturering og i forbedringen af dens produktivitet. De belgiske myndigheder har i øvrigt bekræftet, at disse investeringer ikke medfører en udvidelse af kapaciteten. Kommissionen har også forvisset sig om, at de særlige elementer primært omfatter omkostninger, der er forbundet med virksomhedens omstrukturering. De vedrører den omstrukturering og de tiltag til forbedring af produktiviteten (afskedigelser i vigtige funktioner, juridisk forenkling, andre tiltag til forbedring af produktiviteten mv.), som er nødvendige for at gøre koncernen levedygtig igen.
Det skal understreges, at de omkostninger på 150,0 mio. EUR, der skyldes likviditetsdrænet under selve omstruktureringen, her er reduceret i forhold til de positive indvirkninger, som omstruktureringen ventes at få, og som i den pågældende periode vil medføre et positivt cash flow på 29,9 mio. EUR, hvilket resulterer i de anførte nettoomkostninger på 121 mio. EUR
(c)
De øvrige finansieringsbehov, der forelå ved udgangen af 2005, skal dækkes, inden ABX-WW sælges, for at genskabe koncernens finansielle struktur. Det drejer sig om gæld til SNCB, som konverteres til kapital, (60 mio. EUR) og renter i forbindelse hermed (8 mio. EUR), indfrielse af kreditlinjer hos bankerne i perioden fra 2003 til 2005 ([...] mio. EUR) samt Yvans forventede indfrielse af eksisterende garantier og fordringer ([...] mio. EUR)
(d)
Det reducerede behov for driftskapital skyldes en bedre forvaltning af koncernens handelsmæssige forbindelser med kunder og leverandører og resulterer i lavere omstruktureringsomkostninger.
(249)
ABX-koncernen har finansieret disse foranstaltninger med egne midler eller eksterne midler opnået på markedsvilkår. De er hovedsageligt tilvejebragt ved, at aktiver er blevet solgt til tredjeparter (24,2 mio. EUR), sunde selskaber i ABX eller holdingselskabet ABX-WW som nævnt har købt aktiviteter fra enheder under omstrukturering (22,6 mio. EUR), en række lån er blevet eftergivet, og sunde selskaber i koncernen har ydet finansiering (10,6 + 6 mio. EUR). Denne indsats, som de sunde selskaber i koncernen har ydet, udgør et reelt bidrag fra støttemodtageren, som er koncernen som helhed. Hertil kommer den finansiering, Yvan har bidraget med ([...] mio. EUR). Støttemodtagerens eget bidrag udgør i alt [...] mio. EUR.
(250)
Det fremgår af ovenstående analyse, at støttemodtagerens bidrag dækker mindst 43 % af omkostningerne til omstruktureringen. I den foreliggende sag finder Kommissionen det hensigtsmæssigt at acceptere, at modtagerens eget bidrag udgør under 50 %, navnlig som følge af: de særlige vanskeligheder i forbindelse med omstruktureringen (der har direkte betydning for 13 000 arbejdspladser i Europa), omfanget af kapacitetsnedskæringerne (reduktion på op til 50 %, især inden for kortfristede aktiviteter), den risiko, som en yderligere reduktion vil kunne medføre for levedygtigheden af ABX-WW’s internationale transportlogistiknetværk, den omstændighed, at den oprindelige anmeldelse skete i henhold til rammebestemmelserne fra 1999, som ikke fastsatte minimumssatser, og privatiseringen af ABX-WW, som også har afgørende betydning for koncernens levedygtighed og for, at der ikke ydes fremtidig støtte til koncernen.
(251)
En række andre elementer tyder på, at der er tillid på markederne til, at rentabiliteten i overensstemmelse med rammebestemmelserne fra 2004 vil kunne genoprettes. Kommissionen bemærker f.eks., at et finansieringsinstitut har givet ABX-koncernen en likviditetsfacilitet på [...] mio. EUR, som SNCB har stillet garanti for. Denne facilitet indgår af forsigtighedshensyn ikke i ovenstående beregning af støttemodtagerens bidrag, da Kommissionen ikke med sikkerhed har kunnet udelukke, at der som følge af de præmier, der er betalt til banken og til SNCB, foreligger et eventuelt støtteelement. En række private banker yder desuden fortsat betydelige kortfristede lån til ABX-koncern uden offentlig sikkerheds- eller garantistillelse.
(252)
Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at støtten skal begrænses til et minimum, og om, at virksomheden selv skal yde et betydeligt bidrag til omstruktureringsomkostningerne med egne midler, er opfyldt.
6.2.5. Princippet om engangsstøtte
(253)
Kommissionen gør opmærksom på, at ABX-netværket blev etableret i 1998, og at Kommissionen ikke forud for denne beslutning har godkendt støtte til omstrukturering af dette netværk.
(254)
Kommissionen mener i øvrigt, at den påtænkte privatisering af ABX-koncernen ikke bare vil sikre, at koncernen bliver levedygtig igen, men også vil tilgodese princippet om »engangsstøtte« ved at gøre det meget mindre sandsynligt, at der igen tilføres offentlige midler til den privatiserede virksomhed.
6.2.6. Konklusion
(255)
På baggrund af det ovenfor anførte konkluderer Kommissionen at den støtte, SNCB har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX-koncernen, er forenelig med kriterierne i rammebestemmelserne fra både 1999 og 2004, og at den derfor også er forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3. Det lægges navnlig til grund, at de rentable dele af ABX-koncernen har ydet et betydeligt bidrag til finansieringen af de kriseramte enheder, og at koncernen ud over dette bidrag foretog en væsentlig nedskæring af sin kapacitet som modydelse for støtten. Privatiseringen af ABX-koncernen vil desuden gøre det muligt ikke bare at sikre koncernens fremtidige levedygtighed, men også at forhindre, at koncernen tildeles statsstøtte igen.
(256)
Kommissionen understreger endelig, at de politiske retningslinjer for statsstøtte til jernbanesektoren, som den henviste til i sin beslutning af 2. marts 2005 i sag nr. N 386/2004, vil indeholde en horisontal redegørelse for spørgsmålet om den ubegrænsede garanti, der ydes til jernbanevirksomheder i flere medlemsstater.
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den støtte, som er omhandlet i denne beslutning, og som Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) har ydet i forbindelse med omstruktureringen af ABX Logistics-koncernen, er forenelig med fællesmarkedet på de betingelser, der er anført i artikel 2.
2. De midler, som SNCB har bevilget til finansiering af afviklingen af en del af ABX Logistics (France), og de andre midler, der er omhandlet i denne beslutning, navnlig de kapitalinvesteringer, der blev foretaget i 2001, og de »parallelle bidrag« udgør ikke statsstøtte.
Artikel 2
Kommissionens godkendelse af den omstruktureringsstøtte, der er nævnt i artikel 1, stk. 1, er betinget af, at ABX Logistics-koncernen inden for [...] efter meddelelsen af denne beslutning sælges til markedsprisen til en investor, som ikke har juridisk tilknytning til SNCB, og som overholder forpligtelserne i forbindelse med de købs- og finansieringsbetingelser, der er foreslået af den potentielle køber og beskrevet i denne beslutning.
Artikel 3
Belgien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Belgien.
Udfærdiget i Bruxelles, den 7. december 2005.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. prosince 2006
O Podpoře, kterou poskytla Belgie společnosti ABX Logistics (státní podpora č. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(oznámeno pod číslem dokumentu C(2005) 4447)
(Pouze francouzské a nizozemské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/947/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky
a vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 28. listopadu 2002, který byl zaevidován v Komisi dne 29. listopadu 2002 (č. DG Tren/A 71122), belgické orgány vyrozuměly o své podpoře na záchranu společnosti ABX Logistics (dceřiných společností F, D, NL a skupiny). Tato podpora (spis N 769/2002) byla schválena rozhodnutím Komise ze dne 21. ledna 2003.
(2)
V dopise ze dne 17. února 2003 Belgie oznámila restrukturalizační plán společnosti ABX Logistics, který byl zaevidován dne 17. února 2003 pod číslem Tren A/13396. Tímto oznámením a doplňujícími informacemi byla Komise informována o tom, že Belgie poskytla určité částky z veřejných fondů ve prospěch ABX Logistics nad oznámený restrukturalizační plán. Belgie zejména v dopisech ze dne 7. května 2003 Komisi oznámila doplňující informace.
(3)
V dopise ze dne 24. července 2003 (č. SG (2003) D/231003), Komise Belgii informovala o svém rozhodnutí ve věci těchto opatření zahájit řízení (č. C 53/03) uvedené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(4)
Po dohodě o nezveřejňování důvěrných skutečností bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k předmětným opatřením vyjádřily své připomínky.
(5)
V dopise ze dne 29. srpna 2003 (č. GAB. Loyola de Palacio entrada č. 2805) belgické orgány předložily své připomínky v souvislosti se zahájením tohoto řízení.
(6)
Komise obdržela připomínky v této věci od třetích zúčastněných stran. Předala je Belgii v dopise ze dne 18. února 2004 (č. D (2004) 2823), kde jí dala možnost k nim vyjádřit své připomínky, které také obdržela v dopise ze dne 18. března 2004 (č. A/15992).
(7)
Belgické orgány mezitím v dopisech ze dne 12. prosince 2003 (č. A/37839), 19. prosince 2003 (č. A/38582) a 12. listopadu 2004 (č. A/35928) dodaly doplňující informace a aktualizovaly restrukturalizační plán společnosti ABX, a to zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 (č. A/2010), 24. února 2005 (č. A/4889) a 14. března 2005 (č. A/6690). Doplňující informace byly zaslány také v dopisech ze dne 18. srpna 2005, 31. srpna 2005, 2. září 2005 a 26. září 2005.
(8)
V dopise ze 4. května 2005 informovala Komise Belgii o svém rozhodnutí, že řízení č. C 53/03 rozšíří o nově podané informace. Poté, co belgické orgány odsouhlasily dohodu o nezveřejňování důvěrných skutečností, bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala třetí zúčastněné strany, aby vyjádřily své připomínky k předmětným opatřením.
(9)
Komise obdržela připomínky v této věci od belgických orgánů a od třetích zúčastněných stran. V dopise z 18. července 2005 předala připomínky třetích zúčastněných stran Belgii, dala jí zároveň možnost se k nim vyjádřit a obdržela její připomínky v dopise z 18. srpna 2005. Poté přišly další informace v dopisech ze dne 2. září 2005 a 29. září 2005.
(10)
V dopise ze dne 3. srpna 2005, po uplynutí termínu k předložení připomínek k výše uvedenému rozšíření tohoto řízení, italské orgány zaslaly Komisi stížnost v souvislosti s prodejem společnosti ABX Logistics Worldwide. V dopise ze dne 19. srpna 2005 Komise požádala belgické orgány, aby jí zaslaly své stanovisko ohledně skutečností uvedených v dopise od italských orgánů. Belgické orgány odpověděly v dopise ze dne 15. září 2005.
(11)
Belgické orgány také poskytly doplňující informace během listopadu 2005, a to zejména v dopise ze dne 1. prosince 2005 (č. A/30862).
2. OBECNÝ POPIS RESTRUKTURALIZACE SPOLEČNOSTI ABX
2.1. Hlavní fáze řízení
(12)
K doplnění podrobnějších údajů získaných po zahájení řízení Komise stručně připomíná, že Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) v letech 1998 až 2001 koupila soubor podniků s jedním vlastníkem. Soubor v té době ještě neměl právní formu holdingu, ale nicméně již tvořil obchodní síť ABX LOGISTICS, čítající na celém světě přibližně 107 konsolidovaných dceřiných společností, jejichž 89 % prodeje bylo uskutečňováno v Evropě, 6 % v Asii a 5 % v Americe.
(13)
Tento spis se zabývá restrukturalizací této sítě, kterou belgické orgány oznámily dne 17. února 2003.
(14)
Dále jsou uvedeny hlavní skutečnosti oznámení a pochybnosti, jež Komise vyjádřila při zahájení řízení.
2.1.1. Oznámení ze dne 17. února 2003
(15)
Původní restrukturalizační plán na jednu stranu předpokládal, že 107 dceřiných společností ABX společnosti SNCB, které byly v držení různých holdingů ABX, bude spojeno do jednoho holdingu. Na druhou stranu dceřiné společnosti ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (dále jen „ABX-D“), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (dále jen „ABX-NL“) a ABX LOGISTICS (France) (dále jen „ABX-F“), které měly obtíže, měly být restrukturalizovány v zájmu životaschopnosti.
(16)
Operativní restrukturalizační opatření spočívala především v reorganizaci právní struktury spojením souboru právnických osob skupiny pod hlavičkou jedné společnosti (i.) (4), převodem a uzavřením aktivit (ii.) (5) a v dalších operativních opatřeních, která měla být provedena v Německu, v Nizozemsku a ve Francii, za účelem zlepšení výsledku těchto operací (iii.) (6).
(17)
Belgické orgány za tímto účelem Komisi oznámily, že SNCB poskytne převážnou část finančních prostředků potřebných k restrukturalizaci. Výše původně oznámených částek představovala 91,6 milionu eur na konverzi dluhů společností ABX-D, -NL a -F na kapitál (dlouhodobé financování), kterou provede společnost SNCB, a 140 milionů eur remboursního úvěru (krátkodobé financování), které SNCB poskytla týmž subjektům.
2.1.2. Pochybnosti Komise vyjádřené dne 23. července 2003
(18)
Při zahájení vyšetřovacího řízení Komise předběžně vyjádřila své pochybnosti ohledně některých skutečností.
(19)
Podpora : Vyjádřila především své pochybnosti o tvrzení belgických orgánů, podle něhož poskytnutí finančních prostředků (formou remboursních úvěrů či konverzí závazků na vlastní kapitál) společností SNCB v rámci restrukturalizace ABX představuje normální transakci uvnitř skupiny a nikoliv státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy.
(20)
Restrukturalizace - způsobilost : Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně způsobilosti společností ABX-D, -NL a -F k restrukturalizaci, jelikož nebylo jasné, nakolik by zbytek skupiny ABX mohl dotovat finanční potřeby subjektů, které měly být restrukturalizovány.
(21)
Restrukturalizace - životaschopnost, narušení hospodářské soutěže a omezení podpory : Komise také vyjádřila své pochybnosti o finanční stránce „restrukturalizačního“ plánu, podle kterého se měly dlouhodobé finanční potřeby (potřeby vlastního kapitálu) dotčených společností ABX pokrýt převážně krátkodobým financováním (vratným úvěrem ve výši 140 milionů EUR). Komise později rovněž vyjádřila své pochybnosti o tom, že toto financování umožní dlouhodobou obnovu životaschopnosti dotčených subjektů, že jsou navrhovaná vyrovnání zejména formou snížení kapacit) dostatečné k tomu, aby nedošlo k narušení trhu v rozporu s obecným zájmem, a že předpokládaná podpora společnosti ABX neumožní disponovat s potenciálním přebytkem hotovosti.
(22)
Komise kromě toho vyjádřila své pochybnosti o předpokládané absenci státní pomoci a o kompatibilitě (re)investic společnosti SNCB do subjektů ABX a také prostředků použitých na jejich financování (případné záruky, křížové subvence, přímé financování, dodržování platných směrnic). A to zejména ohledně těchto opatření:
(a)
„Koupě ABX společností SNCB“: Jedná se o investice společnosti SNCB v letech 1998 až 2001 ve výši 672,4 milionu EUR (které však po revizi činí 433,8 milionu EUR (7) na „nákup“ sítě ABX a o určitý počet údajů ohledně záruk poskytnutých společností SNCB a státem na financování (re)investic do ABX, jejichž pravdivost bylo nutné ověřit.
(b)
„Další částky“: Pochybnosti Komise se také vztahovaly k legálnosti/slučitelnosti „dalších dotací“ z roku 2001 v celkové výši 150 milionů EUR (které však po revizi činí 114,6 milionu EUR (8), které SNCB poskytla společnostem ABX-D, -NL a -F bez předcházejícího oznámení Komisi. Pochybnosti Komise se v tomto případě týkaly předpokládané absence podpor a slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
(c)
„Paralelní částky“: Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně tvrzení belgických orgánů, že kapitalizace půjček poskytnutých společností SNCB síti ABX v roce 2004 v celkové výši 21 milionů EUR (které však po revizi činí 12,1 milionu EUR (9), dále jen „paralelní částky“, pro společnosti ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 milionu EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 miliony EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 milionu EUR) a ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 milionů EUR), (dále jen „ABX-Irl“, „ABX-P“, „ABX-Sing“ a „ABX-B“) představuje normální transakci uvnitř skupiny SNCB. Belgické orgány se domnívaly, že bude tato částka uhrazena „mimo rámec oznámené restrukturalizace“ a že tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy. Pochybnosti Komise se v této souvislosti již týkaly také otázky slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
2.1.3. Doplňující údaje k oznámení
(23)
Belgické orgány zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 a 24. února 2005 doplnily původní oznámení o informace, které podstatně změnily restrukturalizační plán společnosti ABX. Tyto změny se především týkaly zvýšení financování na restrukturalizaci poskytnutých společností SNCB a skupinou ABX, prodeje ABX-France formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) za zápornou tržní cenu, snížení přebytečných kapacit, zásadních interních restrukturalizačních opatření a rovněž předpokládaného prodeje celé skupiny ABX za tržní cenu.
2.1.4. Rozšíření řízení ze dne 3. května 2005
(24)
Komise vyšetřování rozšířila, přičemž toto rozšíření nenahrazuje původně zahájené řízení, ale připojuje se k němu ve dvou hlavních bodech těchto doplňujících informací: změna rozpočtu na restrukturalizaci ABX a způsob prodeje, a to především u ABX-France a ABX-WW (ABX Worldwide), nového holdingu ABX vytvořeného během restrukturalizace.
(25)
Podle nově vzniklé situace tedy mělo být poskytnuto:
(a)
157,4 millionu EUR místo 50 milionů EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Německu, aby tak vlastní kapitál ABX-D dosáhl výše 14,4 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 234 milionů EUR (k 31. 12. 2003);
(b)
10,6 milionu místo 12,6 milionu EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Nizozemsku, aby tak vlastní kapitál ABX-NL dosáhl výše 9,3 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 35,7 milionu EUR (k 31. 12. 2003);
(c)
223 milionů EUR na odkoupení části společnosti ABX ve Francii jejími zaměstnanci. Tato částka odpovídá konečným výdajům společnosti SNCB, a to především ve formě vzdání se pohledávek a krytí budoucích ztrát.
(26)
Pokud jde o prodej ABX-F za zápornou cenu (odkoupení společnosti jejími zaměstnanci), Komise vyjádřila pochybnosti o státní podpoře na prostředky poskytnuté kupci od společnosti SNCB. V souvislosti s předpokládaným prodejem ABX-WW Komise připomněla nutnost poskytnout informace potřebné k ověření, že tento prodej skutečně proběhne za tržní cenu.
2.1.5. Další doplňující informace
(27)
Belgie zejména v dopise ze dne 9. června 2005 předložila Komisi celou řadu informací pro potřeby rozšířeného řízení, v nichž připomněla a připojila informace týkající se celého spisu.
(28)
V dopise ze dne 1. prosince 2005 Belgie předložila doplňující informace, jimiž převážně upřesnila již dříve předané informace a zejména oznámila nový závazek týkající se přítomnosti ABX v Německu.
2.2. Aktivity společnosti ABX
(29)
Belgické orgány upřesňují, že vedle činností ABX uvedených výše a popsaných při zahájení řízení spočívá strategické a obchodní postavení společnosti ABX LOGISTICS Worldwide v úloze „organizátora“ nebo „zasilatele“.
(30)
Vzhledem k uvedené úloze společnost ABX vykonává operace spojené s dopravní logistikou. Podle odborné studie zadané Komisí (dále jen „Jacobs“) (10) logistika obecně spočívá v „řízení, jak a kdy dopravit zásilky na místo jejich potřeby“. Podle této studie se jedná konkrétně v případě ABX o optimalizaci plynulého pohybu materiálu po vzájemně propojených dopravních sítích a mezi uzlovými body skladišť.
(31)
Belgické orgány upřesňují, že „dopravci“ obvykle nevlastní dopravní prostředky (kamiony, lodě, letadla a jiné), ale že využívají prostředků dopravních společností, což Jacobs potvrzuje.
(32)
V tomto případě je téměř celá dopravní kapacita skupiny ABX řešena dodavatelsky, kromě několika výjimek týkajících se především Nizozemsku. Počet kamionů ve vlastnictví společnosti v Nizozemsku se ostatně od roku 2001 postupně snižuje a cílem je ho snížit na nulu. V roce 2001 mělo ABX LOGISTICS v Nizozemsku 240 kamionů, v roce 2002 se jejich počet snížil na 166, v roce 2003 na 138 a v roce 2004 na 110.
(33)
Pro vnitrostátní i mezinárodní silniční dopravu využívá ABX LOGISTICS k provozování dopravy v pravém slova smyslu dodavatelských služeb nezávislých silničních dopravců. U letecké a námořní dopravy se ABX LOGISTICS chová jako „zprostředkovatel“, takže na účet svých zákazníků kupuje potřebnou dopravní kapacitu od společností provozujících dopravu námořní („shipping line“) nebo leteckou („airlines“).
(34)
Níže uvedená tabulka tuto strategii jasně potvrzuje: pouze 3 % kamionů používaných společností ABX LOGISTICS mají společnosti skupiny ve vlastnictví nebo na leasing (11).
(35)
„Dopravní kapacita“ ABX LOGISTICS.
Ve vlastnictví (nebo na leasing)
Subdodávky
Dopravní kapacita kamionů
3 %
97 %
Dopravní kapacita letadel
0
100 %
Dopravní kapacita lodí
0
100 ù
(36)
Místo společnosti ABX v různých segmentech trhu: Podle belgických orgánů činnost ABX v roce 2003 pokrývala 49 % trhu silniční dopravy, 42 % trhů Air&Sea a 8 % trhu smluvní logistiky, týkající se skladování zboží.
(37)
S přihlédnutím k objemu aktivit ABX v Německu, v Nizozemsku a ve Francii tato společnost nepatří mezi 5 největších podniků na jednotlivých trzích na vnitrostátní úrovni (silniční, letecká, námořní doprava a smluvní logistika), což Jacobs potvrzuje.
(38)
Růstový potenciál příslušných trhů - obecně: podle belgických orgánů i studie Jacobs poptávka po logistických službách neustále roste, a to i přes nedávné potíže způsobené zejména událostmi 11. září 2001. Podle studie Jacobs je to dáno rostoucím počtem obyvatel Evropy, zvýšeným zájmem spotřebitelů o pestrou nabídku produktů, větší kupní silou spotřebitelů a rostoucí externalizací logistických služeb směrem od výrobců ke specialistům na logistiku.
(39)
Růstový potenciál v Německu: Podle studie Jacobs má německý trh logistiky velký růstový potenciál. Rozvoj subdodávek logistických služeb na německém trhu za posledních osm let ukazuje, že nabídka i poptávka by v příštích letech mohly vzrůst o 15 až 20 % ročně.
(40)
Růstový potenciál letecké dopravy: Airbus i Boeing předpokládají, že se v příštích 15 až 20 letech zdvojnásobí počet nákladních letadel díky rozšíření letecké nákladní dopravy, jež by měla předběhnout dopravu osobní. Airbus předpokládá, že se nákladní doprava ztrojnásobí s průměrným ročním nárůstem o 5,7 %, a Boeing počítá s ročním nárůstsem 6,4 % až do roku 2021. Tyto velké míry růstu by rovněž měly zajistit dobrý růstový potenciál dopravců a podnikatelů v odvětví logistiky.
(41)
Růstový potenciál silniční dopravy: Odbornící uvádějí, že silniční doprava v celé Evropě je odvětvím s velmi slabými vstupními hranicemi, a tudíž trpí trvalou příliš vysokou strukturální kapacitou (12), což potvrdil pokles cen za posledních pět až sedm let. Nicméně příliš vysoká kapacita se týká podniků provozujících předmětnou dopravu, což není případ společnosti ABX, která dopravu „organizuje“, aniž by ji však provozovala. Podle studie Jacobs má rozvoj silniční nákladní dopravy výrazně stoupající tendenci. Z toho vyplývá, že vývoj trhu by měl zajistit velkou míru růstu i dopravcům a podnikatelům v odvětví logistiky.
(42)
Růstový potenciál námořní dopravy: Podle studie Jacobs vykazoval růst v oblasti námořní dopravy reexpedice zásilek (freight forwarding) v letech 1998 až 2002 průměrně 7 %. Budoucí rozvoj námořní nákladní dopravy bude záležet na obecném vývoji na světové úrovni.
2.3. Vytvoření sítě společnosti ABX
2.3.1. Koupě sítě ABX společností SNCB
(43)
I když operace koupě sítě ABX společností SNCB, které ze své podstaty nemohou přinášet společnosti ABX žádné výhody, nejsou předmětem tohoto rozhodnutí, Komise zde v rámci popisu obecných souvislostí připomíná jejich hlavní etapy, jak je uvedly belgické orgány.
(44)
Belgické orgány upřesnily, že o koupi jednotlivých společností skupiny ABX LOGISTICS rozhodla SNCB na základě obchodních plánů, které vykazovaly v době investování perspektivu rychlého návratu k výnosnosti. Následuje stručné shrnutí kupních podmínek pro Thyssen Haniel Logistik („THL“)/Bahntrans, Dubois a Saima Avandero (které se staly společnostmi ABX v Německu, Francii a Itálii):
(45)
Koupě společnosti THL/Bahntrans (která se stala ABX v Německu): Podle belgických orgánů, a to zejména podle jejich informací z října 2000, kupní cena celé skupiny THL vzrostla na [...] (13) milionů německých marek (DEM) (skupina Thyssen) + [...] DEM (Deutsche Bahn AG). Hodnotu aktivit této skupiny ocenila na [hodnotu vyšší než je výše uvedená kupní cena (14)*] milionů DEM společnost Coopers & Lybrand (z toho aktivity sběrných zásilek na [...] milionů DEM) a s přihlédnutím k nákladům tohoto holdingu na [...] milionů DEM. Při této koupi na sebe SNCB vzala závazky bývalých akcionářů, týkající se zejména dříve poskytnuté záruky týkající se nemovitosti v Mnichově. Zápornou cenu ve výši [...] milionů eur ([...] milionů DEM) na koupi společnosti Bahntrans uhradili bývalí akcionáři Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG a Deutsche Bahn AG dne 1. října 1998.
(46)
ABX-D byla ihned po koupi ve ztrátě. Tyto ztráty významně ovlivnily finanční situaci podniku, takže se její vlastní kapitál dostal do minusu počínaje účetním obdobím roku 1999. Tato situace, která trvala do roku 2005, přivedla její mateřskou společnost SNCB k vydání patronátního prohlášení v souvislosti s rizikem plynoucím ze záporného vlastního kapitálu.
(47)
Koupě společnosti Dubois (která se stala významnou součástí ABX ve Francii): belgické orgány uvádějí, že pro období let 1998 až 2002 výpočet, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR („Internal Rate of Return“, vnitřní míru výnosnosti) 12,7 % při WACC („Weighted Average Cost of Capital“, váženém průměru kapitálových nákladů) 9,5 % a NPV („Net Present Value“) 9,7 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(48)
Koupě skupiny Gruppo Saima Avandero (která se stala ABX v Itálii): belgické orgány uvádějí, že výpočet pro odbobí let 1998 až 2008, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR 13,0 % při WACC 9,0 % a NPV 51,8 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(49)
Na otázku Komise ohledně případných křížových dotací, použitých společností SNCB na financování svých investic do ABX, upřesnily belgické orgány své informace následovně:
(a)
Belgické orgány uvádějí, že „po celé období let 1998 až 2002 je pomoc státu k zaplacení výdajů na poskytování veřejných služeb [společnosti SNCB] nepostačující“ (15) . Připomínají, že v roce 2001 Účetní dvůr již uvedl, že „pokud jde o investice a provoz, v celém období, s výjimkou hospodářského roku 1997, výdaje kumulativně převyšují prostředky na tyto dvě položky, takže v saldu neexistuje žádný údaj o převodech mezi zajišťováním obou druhů veřejných služeb a ostatní činností [společnosti SNCB]“ (16);
(b)
Dále uvádějí, že „provozní a investiční náklady společnosti SNCB na zajišťování veřejných služeb nejsou ani pokryty prostředky státní pomoci, a proto společnost SNCB přistoupila k půjčce na úhradu svých potřeb“ (17). Totéž tedy platí také pro prostředky společnosti SNCB vynaložené na investice do ABX, které ostatně „nebyly financovány ze zvláštních půjček, (…) ale těmito obecnými prostředky z pokladny“ (18) .
(50)
A konečně, belgické orgány upřesňují, že v důsledku těchto akvizicí společnost SNCB poskytla kreditní podporu věřitelům dceřiných společností ABX, a to zejména věřitelům ABX-D a ABX Španělsko. Belgické orgány se domnívají, že v soukromém podnikatelském sektoru kreditní podpora představuje obvyklou formu vztahů mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi.
2.3.2. Reinvestice společnosti SNCB v roce 2001
(51)
Navýšení kapitálu v Německu: společnost SNCB koncem roku 2000 a v roce 2001 přistoupila k navýšení kapitálu ve své německé dceřiné společnosti (v bývalé Bahntrans) vkladem hotovosti ve výši 17,5 milionu eur a kapitalizací krátkodobých úvěrů SNCB ve výši 55 milionů eur. Toto rozhodnutí přijala na základě doporučení a rozborů provedených s pomocí společnosti Boston Consulting Group („BCG“).
(52)
V podkladech BCG jsou uvedeny následující argumenty a doporučení:
(a)
Skupina ABX představuje příležitost k velké tvorbě hodnot a má pro SNCB strategický význam;
(b)
Finanční investice a posílení řízení je nezbytné pro využití tohoto potenciálu;
(c)
Samofinancování této investice společností SNCB bylo v té době považováno za nejlepší řešení;
(d)
Při uskutečňování strategie tvorby hodnot prostřednictvím ABX LOGISTICS bylo pro SNCB prioritní oživení společnosti Bahntrans;
(e)
Odborníci BCG se také domnívali, že plán na oživení má být proveden ze tří důvodů:
-
v případě úspěchu by oživení umožnilo pokračovat v uskutečňování strategie ABX LOGISTICS, „která má potenciál tvorby hodnot více než 300 milionů eur“;
-
i v případě pouze částečného úspěchu by oživení umožnilo vytvořit vyšší cenu hodnoty odkupu společnosti Bahntrans.
(53)
Belgické orgány uvádějí, že IRR investic v celkové výši 72,5 milionu EUR, s nímž by bylo možné u této investice počítat, se řádově pohybuje kolem 8 až 10 % podle opatrných odhadů. Tato vnitřní míra výnosnosti je srovnatelná s kapitálovými náklady společnosti SNCB v téže době.
Výpočet vnítřní míry výnosnosti (IRR) investic SNCB vložených do ABX Německo v roce 2001 ve výši […] milionů EUR
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Použití částky […] M€ přesahující kupní cenu
[…]
Investovaná částka […] M€ v r. 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Navýšení kapitálu o 12,2 milionu eur v Nizozemsku : strategický plán „holandského pilíře“ (bývalá skupina Kersten Hunik koupená v únoru 1999, která rovněž zahrnovala účasti v Irsku) spočíval v následujícím:
(a)
Posílit vnitrostátní aktivity pomocí koupě společnosti aktivně působící ve vnitrostátním zasilatelství v Nizozemsku; objem činnosti této společnosti činil 2 000 zásilek denně a vedení SNCB se domnívalo, že k tomu, aby byla práce ve vnitrostátním zasilatelství výnosná, bude potřeba přibližně 6 000 zásilek;
(b)
Pokračovat v restrukturalizaci podniku Kersten Hunik Holding (přejmenovaném na ABX LOGISTICS Holding BV), koupeném v roce 1999;
(c)
Rozprodat aktivity námořní dopravy („rederijen“) společností Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV a Link Line Europa BV, což mělo přinést asi 1 milion eur v hotovosti;
(d)
Prakticky byly finanční potřeby pokryty následovně:
-
9,2 milionu eur krátkodobých pohledávek SNCB bylo v březnu 2001 konvertováno na kapitál.
-
SNCB navýšila v září 2001 kapitál společnosti ABX LOGISTICS Holding BV na 10 milionů eur. Těchto 10 milionů eur bylo určeno na financování koupě Wegtransport BV společností ABX LOGISTICS Holding BV. Za její akcie byla uhrazena cena [...] milionů eur, [...] milionů eur v hotovosti navíc zůstalo k dispozici k zaplacení případných cenových úprav v souladu s pravidly Due Diligence.
-
Belegické orgány mají tedy za to, že výše financování, kterou SNCB poskytla holandské dceřiné společnosti (kromě kupní ceny společnosti Wegtransport ve výši [...] milionů eur), činí 9,2 milionu eur v březnu 2001 + 3 miliony eur v září 2001, to znamená celkem 12,2 milionu eur.
-
Podle belgických orgánů je tato rekapitalizace odůvodněna výhledem obnovení výnosnosti nizozemských aktivit v roce 2002, který odpovídal pozitivnímu vývoji výsledků předpovídaných na konci roku 2000 :
2000A
Rozpočet 2001 (sestaven na konci r. 2000)
Rozpočet 2002 (sestaven na konci r. 2001) (19)
Obrat
54,1
60,9
86,4
Provozní výsledek (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Belgické orgány se domnívají, že vnitřní míra výnosnosti této investice podle tehdejší prognózy výsledků byla odhadována přibližně na 11 % této investice ve výši 12,2 milionu eur.
Výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX Nizozemsko v roce 2001 ve výši 12,2 milionů eur (číselné údaje jsou v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Rozpočet 2001 stanovený koncem r. 2000
Rozpočet 2002 stanovený koncem r. 2001 (20)
Plán 2003 (21)
Plán 2004 (21)
Plán 2005 (21)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 12,2 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Navýšení kapitálu ve Francii o 30 milionů eur: V prosinci 2001 přistoupila SNCB k navýšení kapitálu francouzské společnosti koupené v letech 1999-2000, aby mohla zahájit program přeměny pohledávek na cenné papíry za účelem získání bankovního úvěru ve výši 70 milionů eur. Toto navýšení kapitálu požadovala Société Générale, jež společnosti ABX LOGISTICS (Francie) úvěr poskytla, jako předběžnou imperativní podmínku k přeměně portfolia obchodních pohledávek ABX LOGISTICS (Francie) SA na cenné papíry.
(57)
Podle belgických orgánů finanční prognóza ABX LOGISTICS (Francie) SA, kterou tehdy společnost měla k dispozici, uváděla perspektivu návratu k výnosnosti v rámci plánu oživení. Tento plán předpokládal, že se po řadě operativních zlepšení (informatika, revize postupů distribuce, ukončení a převody aktivit, harmonizace zaměstnaneckých podmínek, doplnění činností) zlepší provozní hospodářský výsledek (EBIT) z -19,6 milionu eur v roce 2001 na 4,6 milionu eur v roce 2003.
Prognóza vývoje výsledků společnosti ABX Logistics France (září 2001)
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Obrat
516,0
631,0
626,0
664,0
„Provozní výsledek“ (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Čistý zisk
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Zdroj: Plán na oživení, s. 43; kurz 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
SNCB usuzovala, že jí operace přeměny na cenné papíry umožní nahradit externím financováním krátkodobé financování společností SNCB. Krátkodobě mohla být totiž velká část přebytku pokladny, uvolněná na přeměnu na cenné papíry, použita na slučování pokladen ABX (cash pool), což jejím společnostem umožnilo vrátit SNCB část svých dosud nesplacených půjček.
(59)
Belgické orgány se domnívají, že z tehdejších prognóz pro investici ve výši 30 milionů eur vyplývalo IRR 14 %.
Výpočet vnitřní míry návratnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX France v roce 2001 ve výši 30 milionů eur (číselné údaje jsou uvedeny v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Plán 2004 (22)
Plán 2005 (22)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý zisk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 30 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. „Paralelní příspěvky“ od společnosti SNCB pro skupinu ABX
(60)
Belgické orgány upřesnily, že během koupě společností v Irsku, v Portugalsku a aktivit Air&Sea v Belgii na sebe SNCB vzala všechny nebo část dluhů těchto společností a následně je převedla na kapitál. Podle nich měla konverze na kapitál, jež označují jako „paralelní příspěvky“, následující účel:
(a)
buď umožnit fúzi některých společností a uskutečnit cíl zjednodušení právní struktury skupiny (Irsko, Portugalsko);
(b)
nebo umožnit zachování dopravních licencí (Irsko);
(c)
anebo společnostem umožnit, aby i nadále vykonávaly svou činnost Air&Sea s minimálním vlastním kapitálem, aby získaly vnější finanční prostředky (Air&Sea Belgie).
(61)
Podle Belgie bylo obnovení vlastního kapitálu a rychlé dosažení rentability zajištěno díky: (1) poměru mezi jejich ztrátami a obratem, (2) absolutní výši konvertování a (3) finančním projekcím (rozpočet na rok 2003), které ředitelství sestavilo koncem roku 2002 a které předpokládaly návrat k rovnováze koncem roku 2003. Tyto dceřiné společnosti neměly být považovány za podniky „v obtížích“, takže jejich situaci tudíž nelze srovnávat se třemi subjekty v obtížích uvedenými v původním restrukturalizačním plánu. Podle belgických orgánů představuje přesně cílená a jedna pomoc ze strany SNCB poskytnutá těmto dceřiným společnostem normální operaci financování některých dceřiných společností jejich mateřskou společností v průběhu podnikání, a je tudíž zcela slučitelná se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice.
(62)
V rozpočtu těchto tří dotčených společností na rok 2003, sestaveném v roce 2002, byla mimo jiné uvedena perspektiva obnovení rovnováhy nebo kvazirovnováhy (ztráta pod 1 milion eur) do 12 měsíců od zavedení plánu.
Čistý zisk 2002
Čistý zisk podle rozpočtu na rok 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Klíčové finanční údaje za rok 2002 společností v Irsku, v Portugalsku a Air&Sea Belgie (Miliony EUR)
(1)
(2)
Obrat 2002 (skutečnost)
Provozní hospodářský výsledek (EBIT) 2002 (skutečnost)
Čiský zisk 2002 (skutečnost)
Čistá ztráta v r. 2002 v % obratu
Absolutní výše konverzí
Původní plán (25)
Skutečnost
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Belgické orgány pro každou operaci zaslaly výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR). Tyto výpočty, jež zde nejsou uvedeny v plném znění, se zakládají na podobné metodice jako u výpočtů doložených k reinvesticím roku 2001. IRR zde vždy vychází mezi 9,6 a 12,7 %.
(64)
SNCB také investovala 3,8 milionu eur do ABX Singapur. Podle belgických orgánů podpory poskytnuté společnosti ABX Singapur nijak nespadají do oblasti působnosti článku 87 Smlouvy. Nicméně na žádost Komise předložily odhad vnitřní výnosnosti, kde IRR u této investice dosahuje 10,9 %.
(65)
Společnost SNCB v roce 2000 také poskytla záruku ve výši 3 miliony eur na stavbu objektu v Singapuru. Podle názoru belgických orgánů však ani tato operace nespadá do oblasti působnosti Smlouvy. Belgické orgány následně upřesnily, že je předmětná pohledávka v prvé řadě kryta objektem, který se na dynamickém a plně se rozvíjejícím trhu jevil jako výhodný. Tento objekt byl v roce 2005 prodán.
2.4. Úloha státu při rozhodování SNCB ohledně společnosti ABX
(66)
Pro doplnění skutečností uvedených při zahájení řízení zde Komise předkládá souhrn některých aspektů týkajících se SNCB a možného vlivu státu na její rozhodování.
2.4.1. Správní rada a činnost společnosti SNCB
(67)
SNCB je samostatný státní podnik. Jakožto na samostatný státní podnik se na SNCB nevztahuje zákon o úpadku v platném znění ze dne 21. března 1991 (26), kterým se stanoví změny některých veřejných obchodních společností. Předmětem její činnosti je osobní a nákladní doprava, ale může vykonávat veškeré obchodní činnosti přímo či nepřímo spojené s tímto předmětem. Jejími orgány jsou správní rada (SR), řídící výbor (ŘV) a pověřený administrátor (PJ). ŘV je složen z deseti členů, včetně PJ. Členy správní rady (27) jmenuje král a jsou vybráni podle komplementarity svých kompetencí (28).
(68)
I když může SNCB svobodně rozvíjet všechny činnosti spojené se svým předmětem, belgičtí zákonodárci zavedli určité mechanismy, jimiž se ověřuje, zda samostatný státní podnik neporušuje zákon, své stanovy nebo smlouvu o řízení. Hlavním mechanismem je účast vládního komisaře v řídících orgánech, a to zejména ve správní radě a v řídícím výboru, který bdí nad dodržováním zákonů, stanov SNCB a smlouvy o řízení.
2.4.2. Závěry Účetního dvora
(69)
Belgický Účetní dvůr v květnu 2001 předložil zprávu (29) o společnosti SNCB, která přinesla několik důležitých nepřímých důkazů k objasnění otázky vlivu státu na rozhodování SNCB ohledně její obchodní činnosti. Tato zpráva na jednu stranu uvádí, že „předmět podnikání společnosti SNCB je určen takto:“Předmětem společnosti je osobní a nákladní doprava po železnici. Společnost může sama nebo formou účasti na existujících nebo budoucích organizacích, a to belgických, zahraničních nebo mezinárodních provádět veškeré obchodní, výrobní či finanční operace, které se přímo či nepřímo, zcela nebo částečně vztahují k předmětu jejího podnikání nebo které by mohly usnadnit nebo podpořit jeho provádění nebo rozvoj(…).
Původní text zákona z 23. července 1926, jímž byla společnost SNCB vytvořena, neupřesňuje její předmět podnikání. Do znění zákona z 1. srpna 1960 (jímž se citovaný zákon upravuje) byl zahrnut předmět podnikání na základě následujícího odůvodnění: „Návrh zákona, který je zde předkládán, tímto upřesňuje předmět podnikání společnosti SNCB, jelikož stanoví, že tato společnost je oprávněna se věnovat veškerým činnostem spojeným s provozováním sítě, zejména provozování nádražních restaurací, bufetů apod. …, výrobě materiálu určeného k vlastnímu použití, organizování veškeré silniční dopravy v zájmu usnadnění přepravy zboží (…).
Předmět podnikání SNCB je tudíž záměrně velmi široký. Jeho určení ostatně ani neobsahuje žádné omezení zeměpisné povahy (…) Výklad tohoto předmětu podnikání může odůvodnit veškerou obchodní i finanční činnost.“
(70)
Na druhou stranu, v souvislosti s výdaji společnosti SNCB ve prospěch ABX, Účetní dvůr udává úhel pohledu, ze kterého byly vypracovány některé části této zprávy: „S přihlédnutím k samostatnosti SNCB, k úrovni rizika, jemuž je nutno předejít, a k úkolům byla věnována zvláštní pozornost rozhodnutím o koupi v rámci rozvoje sítě ABX. Tato analýza je především zaměřena na objasnění podmínek, za nichž byla přijata a provedena rozhodnutí, zejména za účelem objasnění obtíží při provádění zákonných ustanovení, které státu dovolují, aby zabránil tomu, aby byla ohrožena schopnost podniku vykonávat své povinnosti poskytovatele veřejné služby“ (30) .
(71)
V těchto souvislostech Účetní dvůr dospěl k následujícím závěrům:
(a)
„vývoj strategie rozvoje sítě ABX byl zjevně iniciován vedením [společnosti SNCB]“ (31);
(b)
„že státnímu podniku [SNCB] je přiznána velká samostatnost, co se týče investic v jiných oblastech než železnice a také její účasti v obchodních činnostech“ (32);
(c)
„rozhodnutí přijatá společností SNCB ohledně jejích činností [obchodních] jsou omezena pouze dodržováním jejího předmětu podnikání a ustanovení zákona ze dne 21. března 1991, jejímž účelem je předejít nebezpečí újmy při výkonu úkolů veřejné služby“ (33) ;
(d)
„investice do obchodních činností mimo oblast železnic nevyžadují (…) předběžné schválení, jelikož kontrola státu zcela spočívá na účasti vládního komisaře“ (34);
(e)
„Platné zákonné nařízení, které dává vládnímu komisaři právo na odvolání a ministrovi právo zrušit rozhodnutí, která by ohrozila výkon poskytování veřejné služby [společnosti SNCB], neposkytuje dostatečné záruky k zajištění cíle trvalého plnění těchto úkolů“. (35)
(72)
V souvislosti s uvědoměním si tohoto nebezpečí, které ohrožuje činnost veřejných služeb společnosti SNCB, a nedostatečnosti kontrolních nástrojů státu k omezení tohoto nebezpečí vládní komisař a příslušný ministr přistoupili k ochranným krokům, jež jsou zahrnuty ve zprávě Účetního dvora. Vládní komisař se dne 2. března 2000 (36) snažil ověřit, zda investice do italské dceřiné společnosti ABX „… nepoškozuje provádění úkolů veřejné služby [společnosti SNCB]…“. Dne 28. dubna 2000 (37) ministr dopravy vyjádřil své přání, aby „strategické operace podniku měly dlouhodobý význam a aby umožnily zajistit jeho dlouhodobé trvání a jeho životnost“. Dne 31. května 2000 (38) ministr dopravy upřesnil „… podmínky výkonu státní ochrany v případě koupě nebo nabytí účasti …“, přičemž jeho vystoupení následovalo po intervenci vládního komisaře ze dne 26. května 2000 (39), kdy komisař připomněl„… nezbytnost slučitelnosti obchodní aktivity SNCB s jejím předmětem podnikání a s úkolem, který mu náleží ze zákona…“.
2.4.3. Rada ministrů se zapojuje do restrukturalizace společnosti ABX
(73)
Komise při zahájení šetření rovněž zmínila zprávu ze zasedání rady ministrů [vlády Belgie] ze dne 22. února 2002 a příslušnou tiskovou zprávu (40), které jasně dokazují zapojení vlády k tomuto datu do rozhodování o restrukturalizaci ABX: „Na návrh předsedy vlády rada ministrů schválila řadu opatření týkajících se činnosti ABX. Následující rozhodnutí byla přijata na základě informací a strategických úvah společnosti SNCB: SNCB vytvoří holding, v němž se spojí všechny aktivity ABX, (…).“
2.4.4. Schopnost financování ze strany společnosti SNCB v letech 1998 až 2001
(74)
Komise konstatovala, že v letech 1998 až 2001 byla sama společnost SNCB v natolik dobré finanční situaci, která jí dovolovala získat půjčky na trhu. To především vyplývá:
(a)
ze skutečnosti, že v roce 1998 byla struktura rozvahy společnosti SNCB zdravá s podílem finančních závazků na vlastním kapitálu 51 % v roce 1998, 54 % v roce 1999, 62 % v roce 2000 a 90 % v roce 2001 a s kladným konsolidovaným výsledkem (41).
(b)
ze studie nezávislé odborné agentury „NERA“, která uvádí, že zadlužení společnosti SNCB zůstalo v daném období v udržitelném průměru s ohledem na srovnatelné podniky téhož odvětví. Podle agentury NERA udržitelná výše odpovídá poměru dluhy/vlastní kapitál od 0,8/1 po 1,25/1 (42). A v téže studii NERA na závěr uvádí, že společnost SNCB v letech 1997 a 2001 (43) tyto hodnoty nepřekročila.
(75)
Nicméně počínaje rokem 2002 se finanční situace společnosti SNCB zhoršila. Její finanční dluhy vykazované na konsolidovaných účtech se ze 3,9 miliardy eur v roce 2001 zvýšily na 5 miliard eur v roce 2002 a na 6,2 miliardy eur v roce 2003, přičemž celkový objem konsolidovaných dluhů činil 8,6 miliardy eur v roce 2001, 9,6 miliardy eur v roce 2002 a 10,7 miliardy eur v roce 2003 a vlastní kapitál SNCB se snížil z 4,9 miliardy eur v roce 2001 na 4,4 miliardy eur v roce 2002 a na 4,2 miliardy eur v roce 2003. Pokud se bude přihlížet pouze k rozdílům finančního dluhu za jeden rok (44), zvýšil se tento podíl z 80 % v roce 2001 na 114 % v roce 2002 a na 150 % v roce 2003, přičemž SNCB společnost v těchto letech vykazovala konsolidovanou ztrátu.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ POUŽITÝCH K RESTRUKTURALIZACI A K PRIVATIZACI SPOLEČNOSTI ABX
(76)
Aktivity skupiny ABX byly spojeny do jednoho holdingu s názvem ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (dále jen „ABX-WW“) (45). Aktivity společnosti Air&Sea byly již z velké části spojeny do ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, podskupiny nově vytvořené ABX-WW, dále jen „ABX-Air&Sea“ (46).
Toto seskupení zapadá do rámce rozsáhlé restrukturalizace souboru aktivit skupiny, zahájené v roce 2002. K této restrukturalizaci náleží jak operativní opatření (připojení několika subjektů, vytvoření centrálních služeb, přeorganizování na hospodářská střediska zisku, snížení kapacity a snaha o zvýšení produktivity…), tak i finanční opatření zaměřená na obnovu finanční struktury a životachopnosti skupiny. S přihlédnutím k těmto restrukturalizačním opatřením společnost SNCB podepsala s investorem dohodu o prodeji skupiny ABX-Worldwide, s výhradou posouzení restrukturalizace Komisí.
Hlavní části restrukturalizace jsou popsány níže.
(77)
Belgické orgány uvádějí, že díky této restrukturalizaci dosáhla ABX-WW provozní výnosnosti již v roce 2004 (EBIT 11,6 milionu eur) a čisté výnosnosti by měla dosáhnout v roce 2006 (čistý zisk 10,7 milionu eur) (47).
3.1. Integrace a reorganizace skupiny ABX
(78)
Bylo provedeno několik integračních opatření skupiny ABX: integrace struktury řízení skupiny (program Phoenix), počítačových systémů, řízení financí a lidských zdrojů.
(79)
Phoenix: belgické orgány uvádějí, že je tento program zaměřen na integraci mezinárodního řízení různých činností skupiny, na dosažení operativní synergie, na soustředění nákupu u co nejmenšího počtu dodavatelů, na posílení „Corporate Centre“ a zajištění nových postupů, školených zaměstnanců a počítačových nástrojů potřebných k výkonu úkolů v jeho kompetenci, na koordinaci obchodních a provozních případů mezi zeměmi a kvalitu služeb pro zákazníky prostřednictvím skupin „produktů“ a na posílení pocitu odpovědnosti a motivace místního vedení ke spolupráci s ostatními subjekty ve skupině.
(80)
Informatika: belgické orgány uvádějí, že je integrace počítačových systémů zaměřena na doplnění stávajících systémů, racionalizaci aplikací a na zavedení globálního řešení pro celou skupinu.
(81)
Centralizace financí: tým řídící finance v sídle skupiny byl posílen za účelem centralizace této funkce uvnitř skupiny. Bylo tudíž posíleno oddělení finanční kontroly a oddělení spravování hotovosti a byla založena nová oddělení zabývající se konsolidací výsledků a řízením pohledávek z obchodních vztahů se zákazníky. Kvalita finančních informací se zlepšila díky projektům výše uvedené počítačové integrace a standardizací finančních informací podávaných jednotlivými zeměmi do sídla skupiny.
(82)
V rámci finanční centralizace zavedla ABX mechanismus slučování pokladen všech společností skupiny. Tento „cash pooling“ společnosti ABX umožnil v lednu 2001 získat od finančního ústavu se zárukou, kterou poskytla SNCB, úvěr na jednotnou pokladnu v maximální výši [...] milionů eur.
Belgické orgány Komisi uvedly, že úvěr ve výši [...] milionů eur je spojen s odměnou půjčující bance a že společnosti SNCB za záruku, kterou poskytla na tento úvěr v lednu 2001, náleží odměna [...] základních bodů.
(83)
Lidské zdroje: skupina v listopadu 2003 přijala nového ředitele lidských zdrojů, jehož úkolem bylo zavést koordinační struktury a procesy řízení lidských zdrojů dceřiných společností a společných postupů pro nábor, hodnocení a odměňování vyšších kádrů a „high potentials“ skupiny. Evropská podniková rada bude zřízena v roce 2005.
(84)
Belgické orgány uvádějí, že centralizace koordinačních funkcí vede k lepší efektivitě centrálních služeb. Náklady na centrální služby, které se skládají z nákladů na globální účty („Global Accounts“) mezinárodních zákazníků a/nebo multiproduktů, z centrálních nákladů na informatiku a ze strukturálních nákladů (finance, právnické služby, lidské zdroje, komunikace), jsou přefakturovány dceřiným společnostem ABX-WW formou „licenčních a koncesionářských poplatků“. Přefakturované částky představují přibližně [...] obratu dceřiných společností BX-WW a pokrývají náklady spojené s ochranou a s používáním značky a se všemi službami, které centrála dceřiným společnostem poskytuje.
(85)
S odvoláním zejména na nedávno vypracovanou studii (48) belgické orgány dále informují, že strukturální náklady ABX-WW jsou nižší než průměr těchto nákladů ve skupinách podobné velikosti z různých oborů. Pokud jde o samotnou velikost centrály skupiny („Headquarters“), geometrický průměr všech sledovaných skupin je podle těchto údajů 186 zaměstnanců v centrále při celkovém počtu 10 000 zaměstnanců. Tento průměr je vyšší než počet zaměstnanců u ABX, kterých je v centrále 60 na 10 000 celkového počtu zaměstnanců.
(86)
Operace ABX jsou rozděleny do určitého počtu „hospodářských středisek“, odpovídajících všem aktivitám, které mají dosáhnout samostatné životaschopnosti do roku 2006 (včetně aktivit Road Domestic v Německu, která měly největší obtíže).
3.2. Specifická opatření pro ABX Německo
(87)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a ukončení činností, která spolu s růstem produktivity bude mít za následek celkové snížení o 64 pracovišť (69 %), zmenšení obratu o 184 milionů eur (-30 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 1589 (-43 %) a provozních ploch o 405 062 m2 (-56 %) (49) do dokončení restrukturalizačního plánu, tedy teoreticky do konce roku 2005, a to s obnovením životaschopnosti skupiny v letech 2006 - 2007.
(88)
Dopisem ze dne 1. prosince 2005 belgické orgány mimo jiné oznámily, že „z důvodu nepříznivého vývoje německého trhu a s přihlédnutím k požadavkům pokynů Evropské komise připravuje ABX plán, který jí umožní v Německu zmenšit [...] rozsah svých činností vnitrostátní silniční dopravy. (…).
Tento plán není dosud dokončen. ABX LOGISTICS se však může Evropské komisi zavázat, že v Německu do [...] zmenší svoji vnitrostátní síť informačních tabulí o silničním provozu ukončením činnosti, převodem nebo uzavřením partnerství, aby se tak počet agentur pod kontrolou ABX snížil ze současných 30 o [...]. ABX by navíc mohla zůstat akcionářem [...] přibližně [...] z [...] pracovišť.“
(89)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Německu přinesou pro ABX Německo zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 14,6 milionu eur.
(90)
Fiananční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 50 milionů eur, dát k dispozici dodatečný vlastní kapitál ve výši 100 milionů eur a kapitalizovat úroky 7,4 milionu eur. Opatření budou provedena po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-D umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z - 143 milionů eur (po aktualizaci je to - 141,2 milionu eur) na 14,4 milionu eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-D, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (50).
(91)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-D v roce 2006 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2007 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.3. Specifická opatření pro ABX Nizozemsko
(92)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a dceřiných společností, která spolu s růstem produktivity budou mít za následek celkové snížení o 4 pracoviště (-44 %), zmenšení obratu o 14 milionů eur (-21 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 93 (-22 %) a provozních ploch o 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Nizozemsku přinesou pro ABX Nizozemsko zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 5,7 milionu eur nejpozději při návratu k životaschopnosti skupiny, který se očekává v letech 2006-2007.
(94)
Finanční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 10 milionů eur a úroků ve výši 0,6 milionu eur po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-NL umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z -1,3 milionů eur (po aktualizaci je to -1,5 milionů eur) na 9,3 milionů eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-NL, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (51).
(95)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-NL v roce 2005 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2006 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.4. Vyvázání se z aktivity road domestic ve Francii
(96)
Belgické orgány uvedly, že vzhledem k obtížím společnosti ABX-F, které byly pro životaschopnost celé skupiny ABX považovány jako kritické, se SNCB vyvázala z vnitrostátních aktivit silniční dopravy společnosti ABX-France odkoupením podniku jeho zaměstnanci. Toto odkoupení bylo podrobně popsáno při rozšíření řízení, takže je zde pouze stručně připomenuto, že vnitrostátní aktivity ABX-F byly prodány formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci za zápornou tržní cenu [...] milionů eur. Prodej nabyl účinnosti o půlnoci dne 31. března 2005. Ostatní aktivity ABX-F byly převedeny na ABX-WW.
(97)
Dvě odborné společnosti, Deloitte a Ernst & Young Transaction Advisory Services, dospěly k závěru, že záporná prodejní cena ve výši [...] milionů eur vnitrostátní sekce ABX-F je přiměřená a odpovídá tržní hodnotě.
(98)
Podle belgických orgánů „se SNCB zřekla dalšího investování do ABX Francie: opatření rekapitalizace oznámená v únoru 2003 nebudou provedena. Opatření týkající se Francie, včetně odkoupení podniku jeho zaměstnanci, byla ve svém provádění přerušena, ale tento postup zůstává pod kontrolou a je projevem smyslu pro odpovědnost na sociální úrovni, jelikož umožnil zachránit více než 2 300 pracovních míst. SNCB z Francie odešla; po odkoupení podniku jeho zaměstnanci je jedinou činností ABX Francie provádění tří výnosných smluv týkajících se logistiky, v čemž bude pokračovat do konce [...] a které přinášejí obrat pouhých 29 milionů eur. Potom již nebude ABX Francie provozovat žádnou činnost a nepochybně bude v likvidaci“ (52). „Potom, pokud lze považovat vyvázání se z aktivity ve Francii za součást - v širokém slova smyslu - restrukturalizace skupiny ABX Logistics, nejedná se o restrukturalizaci aktivit ABX LOGISTICS ve Francii ve smyslu opatření oznámených pro Německo a pro Nizozemsko“ (53) .
3.4.1. Volba odkoupení podniku jeho zaměstnanci
(99)
Budiž připomenuto, že belgické orgány porovnaly scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) týkající se vnitrostátní části aktivit ABX se scénářem likvidace z vůle společnosti a na závěr uvedly, že tato forma odkoupení představovala nejméně nákladné řešení. Při rozšíření řízení Komise tuto úvahu zpochybnila a uvedla, že patřičné porovnání mělo být také provedeno mezi tímto odkoupením a scénářem nucené likvidace z toho důvodu, že soukromý investor ve srovnatelné situaci by se snažil najít řešení pro něj co nejméně nákladné, aniž by vyloučil možnost soudní likvidace, pokud by se jevila z ekonomického hlediska nejzajímavější.
(100)
Belgické orgány tvrdí, že soudní likvidace by byla každopádně nákladnější než odkoupení podniku jeho zaměstnanci a že přes pochybnosti Komise porovnání s likvidací z vůle společnosti je nejen sociálně odpovědnější, ale je to především patřičné porovnání z níže uvedených důvodů.
3.4.2. Náklady na různé scénáře
(101)
Belgické orgány porovnaly náklady na tří možnost: odkoupení zaměstnanci společnosti, likvidace z vůle společnosti a soudní likvidace, jak je podrobně uvedeno v této tabulce (54):
Porovnání číselných údajů scénaře R.E.S. a likvidace u aktivit „Road Domestic“ ABX LOGISTICS (Francie) SA
V milionech €, na základě prognóz z konce roku 2004
Odkoupení zaměstnanci společnosti
Likvidace dobrovolná nebo z vůle společnosti
Likvidace soudní nebo nucená
Negativní vlastní kapitál k 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Očekávané ztráty posledního čtvrtletí 2004
[…]
[…]
[…]
Odhad záporného vlastního kapitálu k 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Z toho dluh vůči SNCB
[…]
[…]
[…]
Snížení hodnoty nehmotných aktiv
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z nezaúčtovaného prodeje Smlouvy logistiky společnosti MGF
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z převodu Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile a Lacombe
[…]
[…]
[…]
Cíle probíhajícího sociálního plánu (PSE4) - výdaje 2004
[…]
[…]
[…]
Krytí ztrát 2005 z činností nezahrnutých do odkoupení zaměstnanci
[…]
[…]
[…]
Dopad na hotovost SNCB před zvolením scénáře k vyvázání se
[…]
[…]
[…]
Cena za převod (záporná) - maximum
[…]
Krytí ztrát během projednávání sociálního plánu - 2005
[…]
Krytí ztrát během 4 dalších měsíců - 2006 (riziko)
-15
Nový sociální plán pro zbývající zaměstnance
[…]
Zrušení nájemních smluv
-8
Zrušení ostatních smluv
-6
Riziko […] SNCB […]
Obchodní závazky vůči dodavatelům k 31.12.2004
Sociální závazky vůči zaměstnancům
Sociální plán pro zaměstnance ABX Francie
[…]
Odškodnění věřitelů - Baux
-8
Odškdodnění věřitelů - ostatní smlouvy
-6
Riziko potřeby záruky od SNCB na závazky vůči Soc. Gen/Natexis
Ztráta hodnoty skupiny ABX LOGISTICS
-112
Náklady na další propouštění v důsledku poklesu hodnoty
[…]
Dopad na potřebu provozního kapitálu
-45
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky SNCB
-14
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky ABX LOGISTICS
-7
Náklady celkem SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Pokud jde o rozdíl nákladů mezi odkoupením podniku zaměstnanci a likvidací z vůle společnosti (převážně náklady na sociální plán pro zbývající zaměstnance a krytí ztrát z období průběhu jednání o tomto plánu), belgické orgány uvádějí, že byl ověřen a potvrzen společností Ernst & Young. Její znalci dospěli k tomuto závěru: „… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to € 45,5 million to be fair and reasonable“ („Dospěli jsme k závěru, že celkový rozdíl v ceně mezi scénářem odkoupení podniku řídícími pracovníky a likvidací činností vnitrostátní silniční dopravy, který činí 45,5 milionu eur, je správný a přiměřený“).
(103)
Podle belgických orgánů by náklady na soudní likvidaci byly mnohem vyšší než čistá aktiva ABX Francie v okamžiku provádění operace (tedy -[...] milionů eur) z důvodu:
(a)
rizika pro SNCB [...] ;
(b)
dopadu ztráty zákazníků v důsledku zhoršení dobré pověsti ABX a dopadu této ztráty na hodnotu skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
nákladů na propuštění zaměstnanců, kteří by se po ztrátě zákazníků stali přebytečnými;
(d)
dopadu na potřebu provozního kapitálu skupiny a
(e)
dopadu na náklady na financování skupiny ABX LOGISTICS a také samotné SNCB v důsledku prodlení jedné z jejích dceřiných společností.
(104)
Riziko ve výši [...] ([...] milionů eur): Podle belgických orgánů (55)„scénář soudní likvidace by společnost SNCB vystavil riziku [...] a zpochybnil by její odpovědnost. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)“ (59).
(105)
Belgické orgány jako příklad citují také jedno nedávné rozhodnutí [...] (60).
(106)
Belgické orgány se domnívají, že „Komise se musí omezit na konstatování existence rizika a jeho pravděpodobné povahy a na zjištění, že v případě tohoto rizika by se soukromý podnikatel nacházející se v téže situaci pravděpodobně snažil zabránit soudní likvidaci a volil by likvidaci z vůle společnosti. [...]“ (61).
(107)
Francouzská advokátní kancelář Grand, Auzas et Associés společnost SNCB na toto riziko upozornila koncem roku 2004 a jeho analýzu písemně potvrdila.
(108)
Advokátní kancelář Linklaters rovněž belgickým orgánům sdělila, že pokud „[...] (62) [...]“ (63).
(109)
Pokud SNCB [...], belgické orgány se domnívají, že musela alespoň financovat sociální plán pro zbývajících 1 300 zaměstnanců, tedy náklady ve výši [...] milionů eur, a odškodnit věřitele ABX Francie (věřitele ve věci nemovitostí ve výši 8 milionů eur a ostatní věřitele ve výši 6 milionů eur).
(110)
Pokles hodnoty skupiny ABX v důsledku ztráty zákazníků (112 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii by vážně a dlouhodobě poškodila pověst a dobré jméno skupiny a způsobila by ztrátu zákazníků v neprospěch celé skupiny. Jejich odhad poklesu hodnoty skupiny ABX je uveden v následující tabulce.
Belgické orgány se domnívají, že obrat by byl částečně kompenzován okamžitým zánikem přímých nákladů na dopravu. Avšak nepřímé náklady (strukturální náklady) by se mohly snížit jenom postupně v průběhu 3 let (propouštěním zaměstnanců v závislosti na objemu poklesu činnosti), aby tak byla obnovena situace před soudní likvidací. Dopad ztráty zákazníků na provozní hospodářský výsledek (EBIT) by tedy byl největší v prvním roce a v následujících 2 letech by se zmenšoval až k návratu do situace před soudní likvidací.
Pokles hodnoty skupiny z důvodu zmenšení objemu po soudní likvidaci ABX LOGISTICS France S.A
V milionech eur na základě prognóz z konce roku 2004
2005
2006
2007
Celkem
Ve Francii
Road International Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
10 %
6 %
2 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Mimo Francii
Road Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nizozemí
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgique
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Ostatní země a ostatní produkty
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
Celkem
Hrubá marže podle rozpočtu
455,6
489,7
519,7
Ztráta zákazníků v % (vážený průměr)
14 %
7 %
3 %
Odhad dopadu na EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
V této souvislosti, belgické orgány rovněž uvedly, že podle Soudního dvora Evropských společenství „je na místě (…) připustit, že mateřská společnost může rovněž v omezeném období nést ztráty jedné ze svých dceřiných společností, aby umožnila ukončení činnosti této dceřiné společnosti za co nejlepších podmínek. Takovéto rozhodnutí může být motivováno nejen dalšími starostmi, jako je starost o zachování dobré pověsti značky skupiny nebo o přesměrování její činnosti“ (64).
(112)
Náklady na propuštění přebytečných zaměstanců po snížení objemu ([...] milionů eur): Belgické orgány, jak již bylo uvedeno výše, vycházely z předpokladu, že nepřímé náklady by se mohly snižovat postupně při propouštění v průběhu 3 let, a to za účelem obnovení rovnováhy. Opatrné odhady belgických orgánů se pohybují kolem 1 000 propuštěných (přibližně 550 v Německu, 200 ve Francii, 100 v Belgii a 200 v ostatních zemích).
(113)
Dopad na potřebu provozního kapitálu skupiny ABX (45 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace skupiny by vyvolala veliký tlak ze strany dodavatelů zbytku skupiny na projednání termínů splatnosti jejich faktur (například by vyžadovali platbu v hotovosti místo splatnosti 30 dnů od konce měsíce). Počítají, že zkrácení průměrné doby splatnosti pro dodavatele o 7 dní by vyvolalo okamžitou potřebu hotovosti v řádu 45 milionů eur.
(114)
Dopad na průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 milionů eur): Podle belgických orgánů by se průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS v jejich příslušných bankách mohly zvýšit z důvodu skončení plateb některé jejich dceřiných společností. Potenciální nárůst financování se odhaduje na 100 základních bodů (1 %) u bankovního dluhu ABX LOGISTICS (přibližně 240 milionů eur) a 50 základních bodů u bankovního dluhu SNCB (přibližně 900 milionů eur), který nebyl převzat belgickým státem. Za předpokladu, že by tento nárůst byl rozložen do tříletého období, belgické orgány se domnívají, že nárůst spojený s financováním dluhu SNCB by tedy činil řádově 14 milionů eur a nárůst spojený s financováním dluhu ABX LOGISTICS by byl řádově 7 milionů eur.
3.4.3. Další odůvodnění předložená belgickými orgány
(115)
Vedle porovnání nákladů na různé scénáře se belgické orgány domnívají, že investoři v případě převodu nebo ukončení činnosti berou v úvahu ještě další faktory.
(116)
Belgické orgány se rovněž domnívají, že uvalení konkurzu by mohlo způsobit sociální bouře vedoucí k zablokování činnosti ABX LOGISTICS na pracovištích nedotčených likvidací (mezinárodní aktivity), což by mělo dopad na obchody směřující do jiných zemí a také na obchody SNCB. Soukromá společnost by ve stejných podmínkách podle belgických orgánů vzala také v úvahu analogická velmi vysoká rizika a zvolila by scénář dobrovolné likvidace.
(117)
Obecněji řečeno, podle belgických orgánů „není pravda, že by soukromý investor, tím spíše evropský a tak velký jako SNCB, každopádně volil scénář nucené likvidace, pokud by byla méně nákladná než likvidace dobrovolná. Ostatně jiné soukromé společnosti zvolily za stejných okolností scénář dobrovolné likvidace s financováním sociálního plánu pro pracující, jichž se týkalo ukončení činností“ (65). Podle odborné studie, kterou na žádost belgických orgánů vypracovala advokátní kancelář specializovaná na sociální právo (Claeys & Engels), existuje z poslední doby několik příkladů soukromých společností, které se tak zachovaly.
(118)
Belgické orgány kromě toho uvádějí, že soukromá společnost TNT provedla stejné kroky jako SNCB, když se rozhodla, že se vyváže ze ztrátových aktivit vnitrostátní dopravy a jedné části svých aktivit „smluv logistiky“ ve Francii místo toho, aby přistoupila k jejich dobrovolné nebo soudní likvidaci (66).
(119)
Belgické orgány dále citují oznámení Komise z března 2005 ohledně restrukturalizace podniků, kde se zejména uvádí, že „udržení sociální soudržnosti, kterou se vyznačuje evropský sociální model, vyžaduje provádění doprovodných politik, jejichž cílem je snížit sociální náklady na nejnižší míru a podporovat vyhledávání alternativních zdrojů pracovních míst a příjmů. (…) Restrukturalizace podniků jsou často vnímány jako v podstatě záporný jev a nejčastěji se zdůrazňuje bezprostřední dopad na zaměstnanost nebo pracovní podmínky. (…) Je tedy nutné doprovázet tento vývoj takovými opatřeními, aby byl dopad restrukturalizací na zaměstnanost a pracovní podmínky co možná nejvíce přechodný a omezený“ (67).
(120)
Na závěr belgické orgány uvádějí, že SNCB zvolila scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci z těchto důvodů:
(a)
výrazně nižší náklady a rizika než u scénáře soudní nebo dobrovolné likvidace;
(b)
menší dopad na hodnotu a pověst skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
přijatelnější sociální důsledky (zachováno 1 300 pracovních míst ve Francii v novém soukromém podniku „Cool Jet“) ;
(d)
odpovědnost společnosti SNCB vůči dodavatelům a věřitelům se snahou chovat se natolik odpovědně jako každý jiný stejně velký evropský podnik.
3.5. Zmenšení sítě ABX
(121)
Restrukturalizace skupiny ABX způsobila velké snížení kapacity její aktivity reexpedice zásilek („freight forwarding“). U této aktivity se kapacita měří patřičným způsobem pomocí ukazatelů jako fakturovaný obrat, počet pracovišť, skladové plochy a počet zaměstnanců.
(122)
Podle belgických orgánů celková operativní restrukturalizační opatření použitá ve skupině ABX-WW výrazně přesáhla původně předpokládaná opatření.
V původním plánu se předpokládal prodej 3 dceřiných společností s obratem 98,5 milionů eur, zavření 7 agentur a 3 skladů v Německu, 4 agentur ve Francii, 2 agentur v Nizozemsku, snížení počtu pracovních míst na plný úvazek o 690, včetně dopadu uzavřených agentur.
Opatření spočívající ve snížení kapacity, jež byla oznámena během roku 2005, budou mít do dokončení restrukturalizace za účinek snížení počtu pracovišť o 176 (-31 %), obratu o 624 milionů eur (-21 %), počtu pracovních míst na plný úvazek o 5 827 (-40 %) a provozních ploch o 917 377 m2 (68) (-54 %).
Další závazky týkající se Německa, jež na sebe Belgie vzala v listopadu 2005, toto snížení ještě více zvýrazní.
(123)
Belgické orgány uvádějí, že zmenšení rozsahu aktivit, převody provedené od roku 2002 a další nedávno naplánované kroky představují maximum a že další zmenšení by vedlo k rozpadu sítě ABX LOGISTICS. Podle belgických orgánů je totiž existence mezinárodní sítě základem strategické a obchodní pozice ABX a jejích konkurentů; rozpad sítě by měl vážný negativní dopad, který by ohrozil konkurenceschopnou strukturální pozici skupiny na trhu, možnost realizace restrukturalizačního plánu a přitažlivost skupiny pro potenciální partnery v rámci privatizace.
Belgické orgány se v této souvislosti domnívají, že operaci vyvázání se z vnitrostátních zásilkových aktivit ve Francii nelze v Německu zopakovat; integrace vnitrostátních a mezinárodních silničních aktivit dceřiných společností v Německu a v Nizozemsku je totiž mnohem větší než v případě silničních aktivit ve Francii z důvodu integrace počítačových operací a systémů a z důvodu velkého podílu společných zákazníků; větší integrace vyplývá nejen ze struktury německého trhu, ale také z historického vývoje společnosti ABX LOGISTICS - zatímco ve Francii se „mezinárodní“ a „vnitrostátní“ sekce integrovaly až v roce 2003, a to jen částečně, v Německu vedle sebe existovaly aktivity vnitrostátního zasilatelství a silniční aktivity freight forwarding international v rámci téhož subjektu již v roce 1996 po fúzi společností THL a Bahntrans (které vytvořily ABX Německo).
Belgické orgány dodávají, že v Německu i v Nizozemsku by další zmenšení hustoty sítě Road vedlo k odchodu z německého trhu s ohledem na porovnání počtu pracovišť společnosti ABX LOGISTICS a jejích konkurentů v každé z těchto dvou zemí.
Porovnání počtu pracovišť„Road“ společnosti ABX LOGISTICS a jejích hlavních konkurentů na německém a na nizozemském trhu (před uvažováním o dalším snížení kapacity v Německu) (69)
Německo
Nizozemsko
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Zdroj: Internetové stránky, odhady ABX LOGISTICS
Dále zdůrazňují, že toto vyvázání se přichází v okamžiku, kdy hlavní konkurenti ABX přistupují ke koupi zasilatelských společností nebo skupin, a to zejména v Německu, za účelem rozvoje své vnitrostátní zasilatelské sítě v této zemi.
3.6. Půjčky poskytnuté společností SNCB skupině ABX v roce 2002
(124)
SNCB poskytla půjčky několika dceřiným společnostem skupiny ABX.
V dubnu a v květnu 2002 SNCB poskytla belgické dceřiné společnosti ABX LOGISTICS group NV tři půjčky v jednotlivé výši 50 milionů eur, 10 milionů eur a 29 milionů eur s proměnlivými úrokovými sazbami. Podle belgických orgánů byly průměrné úrokové sazby těchto půjček v uvedeném pořadí [...] %, [...] % a [...] %.
Tyto půjčky byly 30. června 2004 převzaty SNCB a byly přímo přiděleny společnostem ABX Německo, Nizozemí a Francie. Úroky u jednotlivých zemí činily [...] %, [...] % a [...] %.
3.7. Privatizace ABX-WW
(125)
Podle belgických orgánů „SNCB potvrdila svoji vůli privatizovat ABX LOGISTICS Worldwide do šesti měsíců po rozhodnutí Komise o schválení restrukturalizačního plánu. (…) SNCB Holding a potenciální kupec uzavřely a podepsaly dne 22. března 2005 smlouvu o smlouvě budoucí (‚Term sheet‘). Tato smlouva je však vázána odkladnou podmínkou, zda Komise přijala kladné rozhodnutí o schválení restrukturalizačního plánu.“ (70)
(126)
Belgické orgány uvedly, že v důsledku rozhodnutí o restrukturalizaci a prodeje skupiny ABX společností SNCB, zahájila tato společnost jednání s několika potenciálními nabyvateli. Za této situace SNCB pověřila ABX-WW a společnost „Petercam“, aby ji zastupovaly ve věci tohoto prodeje.
(127)
ABX-WW počínaje červnem 2003 zahájila předběžná jednání s prvním partnerem, a to průmyslovou skupinou. V březnu a v červnu 2004 byl sepsán návrh předběžné dohody („memorandum of understanding“). Od června do srpna 2004 byla jednání přerušena z důvodů na straně tohoto prvního potenciálního partnera.
(128)
V červnu 2004 ABX-WW navázala kontakty s druhým průmyslovým partnerem. V září 2004 však tento druhý potenciální partner uvedl, že od jednání s ABX-WW definitivně odstupuje.
(129)
Koncem srpna 2004 byly navázány kontakty se třetím potenciálním partnerem, další průmyslovou skupinou. Tato jednání byla nicméně ukončena kvůli slibným kontaktům se čtvrtým partnerem, jenž společnosti SNCB v listopadu 2004 předložil výhodnou nabídku k oživení ABX-WW, jak je popsáno výše. S tímto zájemcem, dále jen „Yvan“, SNCB podepsala v březnu 2005 kupní smlouvu a výše uvedenou smlouvu o smlouvě budoucí („Term Sheet“).
(130)
Podle výše uvedené smlouvy o smlouvě budoucí („Term sheet“) se Yvan zavázal, že za podmínky kladného rozhodnutí Komise bude investovat částku [60 až 150(**)] milionů eur, z čehož [...] milionů eur na platbu společnosti SNCB Holding za akcie ABX LOGISTICS Worldwide. Co se týče zbývající části této investice ze strany zájemce Yvan, měla být použita následovně:
(a)
[...] milionů eur formou vzájemné půjčky („back-to-back“) na zaplacení záruky SNCB na objekt v [...];
(b)
[...] milionů eur formou podřízené půjčky pro ABX LOGISTICS Worldwide, aby mohla financovat :
-
náklady na transakce zahrnující mimo jiné náklady zájemce Yvan a jeho strategické, právnické a zejména finanční rady. Tyto náklady se odhadují ve výši [...] až [...] milionů eur;
-
potřeby na financování spojené s případným odstoupením nebo s požadavky na případné záruky ze strany některých finančních ústavů v důsledku změny akcionáře. Zůstatek ve výši [...] milionů eur po úhradě nákladů na transakci, tedy [...] až [...] milionů eur, je určen k pokrytí potřeb na financování plynoucích z tohoto odstoupení.
(131)
Smlouva o smlouvě budoucí („Term Sheet“) stanoví, že s výhradou obvyklých podmínek a pravidel due diligence budou mít Yvan a SNCB ve věci převodu povinnost přistoupit k prodeji skupiny ABX, jakmile bude splněna odkladná podmínka vztahující se k rozhodnutí Komise.
V případě, že tato podmínka splněna nebude, subjekty Yvan a SNCB by již za určitých okolností nemusely být dále vázány kupní smlouvou.
(132)
Belgické orgány na závěr upřesnily, že „po privatizaci ABX-WW bude SNCB uvolněna ze všech svých mimorozpočtových závazků a kreditních podpor. [...] Existence kreditních podpor již nebude mít žádný význam a tudíž skončí, jakmile budou finanční opatření k rekapitalizaci německé dceřiné společnosti povolena Komisí a provedena“ (71).
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. Zahájení řízení
(133)
S ohledem na okolnosti tohoto případu a zejména na závěry přednesené Komisí při zahájení řízení dále uvedené zúčastněné strany vyjádřily odděleně a nezávisle své následující připomínky.
(134)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (jakožto zmocněnec společnosti Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (72).
(135)
Ve věci restrukturalizačního plánu: Zúčastněné strany zdůrazňují vnitřní nedostatky původního restrukturalizačního plánu, předloženého společností ABX. Popírají, že jsou cílové subjekty způsobilé k podpoře na restrukturalizaci, jelikož jsou alespoň po ekonomické stránce zapojeny do skupiny podniků, která by měla být schopna spolufinancovat předpokládaná opatření. Zdůrazňují, že podpora restrukturalizace může být povolena, jen pokud je spojena s životaschopným restrukturalizačním plánem, zajišťujícícím dlouhodobý návrat k výnosnosti. Tyto zúčastněné strany se tedy shodují ohledně zahájení řízení v konstatování, že tento plán nevede k životaschopnosti, že jeho financování je nedostatečné a že jsou nedostatečná i jeho operativní restrukturalizační opatření. Z toho vyplývá, že schválení podpory by nevedlo k životaschopnosti a narušilo by hospodářskou soutěž v rozporu se zájmy Společenství.
(136)
Obecně řečeno by pravděpodobnost obnovy normální výnosnosti kapitálů nebyla zřejmá, stejně tak jako podmínky podobného vývoje ve smyslu globálního růstu trhu, získání podílu na trhu, zlepšení produktivity a kvality služeb a změny chování zákazníků.
(137)
Předpokládaná restrukturalizační a racionalizační opatření by odpovídala přizpůsobení se přeměnám odvětví zasilatelství a logistiky, kterým měla ABX projít již před několika lety a kterým ostatní podniky z tohoto oboru již prošly s vynaložením velkého úsilí. Schválení plánu Komisí by pouze prodloužilo již dávné narušování trhu a přeneslo by ekonomické obtíže na podniky, které již vynaložily své úsilí na restrukturalizaci, zvláště pak na střední podniky se soukromým kapitálem, a některé z nich by se dokonce dostaly do nepřekonatelných obtíží.
(138)
Ve věci zasahování státu: Zpoždění v restrukturalizaci ABX bylo z velké části způsobeno neustálým vměšováním SNCB do každodenního řízení ABX a do politického jmenování členů správní rady ABX. Některé zúčastněné strany zdůrazňují, že výběru členů správní rady ABX Logistics Group a později i ABX Logistics Worldwide chyběla transparentnost. Členové správní rady byli jmenováni podle volného uvážení vedením společnosti SNCB na základě politických kritérií, což bránilo veškeré nezávislosti řízení podniku. Strany také uvedly, že rozhodnutí o řízení ABX přijímala buď rada ministrů nebo vedení SNCB a že nelze tvrdit, že by byla ABX řízena vlastním řídícím výborem.
(139)
Ve věci restrukturalizace dceřiné společnosti ve Francii: Výše částky potřebné k refinancování je podhodnocena. V původním plánu je podceněna šíře potřebné podpory jen na vyrovnání ztrát zaznamenaných po vytvoření sítě dceřiných společností ABX. Celkově jsou podle těchto stran prognózy na oživení činnosti nereálné a nemohou se uskutečnit bez další podpory a bez získání trhu na úkor konkurence politikou, která by trh rozložila.
(140)
Ve věci privatizace ABX: Některé zúčastněné strany žádaly privatizaci společnosti ABX. Strany kritizovaly, že privatizace se pouze plánuje, aniž by zde byly známky konkrétního prodeje.
(141)
Ve věci koupě a rozšíření sítě ABX: Výše uvedené třetí strany se domnívají, že působení ABX v oboru zasilatelství a logistiky se od roku 1998 odehrává s pomocí nezákonných státních podpor, které na trhu vážně narušily hospodářskou soutěž. Vytvoření sítě ABX pak bylo možné jedině díky masivní státní podpoře poskytované společností SNCB.
(142)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných osob, a to: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - zástupci německé skupiny ABX Logistics, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (73).
(143)
Situace zaměstnanců skupiny ABX se stala předmětem několika připomínek zúčastněných stran. Poznamenávají, že předcházející sociální plány ve Francii se již týkaly několika stovek zaměstnanců a že pracovní místa v odvětví logistiky jsou ohrožena. Zástupci německé dceřiné společnosti rovněž připomínají, že od roku 1998 byl počet zaměstnanců snížen přibližně o 4 000, k čemuž je nutno připočítat dalších 2 000 míst subdodavatelů, která na ně navazovala. Dále připomínají, že ABX by měla být brzy privatizována a že úsilí k dosažení tohoto cíle by se nemělo zhatit.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT má specifičtější požadavek, aby se vytvořil závazný sociální sazebník pro boj proti „ekonomickému dumpingu“, který zjevně provozují konkurenti ABX ve Francii.
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) nicméně zdůrazňuje, že ABX dokázala projevit spolupráci, když jí dobrovolně umožnila nahlédnout do svých knih. FRBT je tedy schopna potvrdit, že platná nařízení ve věci licencí a pojištění vozidel jsou dodržována.
(146)
Tyto strany dále upozornily, že vedení ABX (Belgium) S.A. předložilo Komisi po uplynutí termínu k předložení připomínek petici řidičů působících v různých krajských distribučních střediscích společnosti ABX Belgium a výslovně žádalo o kladné rozhodnutí ve věci restrukturalizace ABX.
4.2. Rozšíření řízení
(147)
S ohledem na rozšíření řízení vyjádřily dále uvedené strany samostatně a nezávisle následující připomínky.
(148)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. „HALTE“ ; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA - Belgian Courrier Association; 4. Pan Robert Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ; 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (75).
(149)
Tyto strany převážně vyjadřují své pochybnosti, pokud jde o slučitelnost podpor, kterých se dostalo společnosti ABX, a žádají o nápravu rovnocenných podmínek hospodářské soutěže. A to zejména s přihlédnutím k přibývajícím hlášeným podporám a k významnému postavení ABX na trzích vystavených silné konkurenci především v Německu. Případně schválené podpory by měly být alespoň doprovázeny dostatečnými protihodnotami ze strany ABX. Co se týče prodeje části ABX Francie, tyto strany žádají, aby bylo prověřeno, že byl prodej uskutečněn bez plateb další podpory. Prodej ABX je považován za pozitivní krok, pokud bude proveden za tržních podmínek, přičemž by však tento prodej neměl vést Komisi k méně přísnému rozhodnutí ve věci podpor přijatých společností ABX v případě neuskutečněného prodeje.
(150)
Pan Ziegler kromě toho uvádí, že nebyla uhrazena splátka oznámené půjčky 140 milionů eur, jež byla poskytnuta ABX, že se lze obávat, že ABX bude ve výhodě během privatizace skupiny ABX s přihlédnutím k podmínkám této privatizace, že SNCB nepřistoupila k prodeji ABX-France, že restrukturalizace ABX nevypadá reálně za současných podmínek řízení a strategie podniku a že úpadek ABX by měl rozsáhlé následky.
(151)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR -Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren „BA.AN“ BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (76).
(152)
Tyto třetí strany většinou uvedly, že si nepřejí, aby Komise případným zamítavým rozhodnutím ohrozila pracovní místa tisíců subdodavatelů pracujících pro ABX.
(153)
Cool Jet uvádí, že aktivity odkoupené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci budou moci být životaschopné po oživení, které by mělo být provedeno podle přesného strategického plánu v průběhu 3 let po převzetí aktivit, že prodejní cena přihlíží k přiměřeným očekávaným ztrátám, uvedeným v rozpočtu, že převzaté aktivity nemají velký podíl na trhu (1,5 % trhu zasilatelství a expresních služeb ve Francii) a dále, že společnost Cool Jet zaměstnává 1300 osob, jejichž pracovní místa by neexistovala, kdyby Cool Jet nemohla dotyčné aktivity koupit.
(154)
UPTR dále uvádí, že měla možnost nahlédnout do knih ABX při zachování veškeré transparentnosti, a konstatuje, že se výsledky skupiny zlepšily, že skupina v roce 2004 poprvé dosáhla provozní výnosnosti. UPTR podporuje Komisi, aby přijala rychlé rozhodnutí, které by umožnilo privatizaci ABX, jež by zajistila stabilitu poctivého účastníka hospodářské soutěže, jehož přítomnost na trhu je pro oblast belgické silniční dopravy prospěšná.
(155)
Komise mimo termíny řízení obdržela také stížnost týkající se prodeje ABX-WW, podle níž SNCB Holding nedodržela podmínky transparentního, otevřeného a nediskriminačního postupu ve věci privatizace ABX Logistics, a tímto vyřadila stěžující si investory.
5. PŘIPOMÍNKY BELGIE
5.1. Zahájení a rozšíření řízení
(156)
Základní prvky obsažené v připomínkách Belgie v souvislosti se zahájením a rozšířením řízení jsou převážně zahrnuty do popisné části. Ostatní prvky jsou převážně shrnuty níže.
(157)
Ve věci přičitatelnosti některých činů belgickému státu: Belgické orgány v celém spisu několikrát uvedly, že belgický stát není ve smyslu judikátu Stardust Soudního dvora nijak zapojen do rozhodovacího postupu SNCB týkajícího se ABX Logistics. Připomněly rovněž, že by tuto přičitatelnost měla případně dokázat sama Komise.
(158)
V souvislosti s investováním do ABX belgické orgány v průběhu řízení stále opakovaly, že stát do rozhodování SNCB nevstupoval.
(159)
V souvislosti s tiskovou zprávou rady ministrů ze dne 22. února 2002, belgické orgány připomněly, (77) že:
(a)
„veřejné orgány nemohou veřejným samostatným podnikům (jako je SNCB) zákonně uložit rozhodnutí nebo obecné zásady ve věcech, které se nevztahují k jejich úkolu poskytování veřejné služby (jako je řízení ABX LOGISTICS)“ ;
(b)
„v tiskové zprávě ze dne 22. února 2002 se rada ministrů omezila na vyjádření své podpory určitým obecným zásadám týkajícím se restrukturalizace ABX LOGISTICS (tyto obecné zásady správní rada SNCB ostatně ani nepřevzala, kromě jedné, kterou však sama vyhlásila ještě před 22. únorem 2002)“ ;
(c)
„skutečnost, že se veřejné orgány na interních jednáních svých kabinetů nebo při jiných příležitostech seznámily se zprávami či studiemi týkajícími se SNCB a ABX LOGISTICS, je součástí normálního chování akcionáře, jenž se zajímá o sledování hlavního vývoje svých investic“.
5.2. Odpověď belgických orgánů na připomínky třetích stran
(160)
V odpověď na připomínky zúčastněných stran k výběru členů správní rady podle jejich politické příslušnosti belgické orgány uvádějí, že se aktivity ABX Logistics netýkají úkolů SNCB poskytovat veřejné služby. Tyto aktivity a jejich řízení tedy plně náleží samostatnému řízení SNCB. Z toho vyplývá, že postup jmenování členů správní rady ABX Logistics zcela odpovídá postupu stanovenému belgickým zákonem pro každou akciovou společnost tímto zákonem upravenou. Jmenování členů správní rady ABX Logistics nebo jejích dceřiných společností tedy podle belgických orgánů probíhá podle transaprentního postupu, stanoveného zákonem, a tudíž nezáleží na volném uvážení podle politické příslušnosti.
(161)
Ve věci financování sítě ABX Logistics : Belgické orgány tvrdí, že struktura rozvahy SNCB byla až do roku 2001 zdravá a že konsolidovaný výsledek byl v letech 1998 a 1999 kladný.
(162)
Argumenty Belgie v souvislosti s (re)investicemi : Kromě toho, co bylo uvedeno belgickými orgány v souvislosti s (re)investicemi a shrnuto v přehledu skutečností, belgické orgány rovněž uvádějí, že přesně cílená intervence SNCB ve věci dotčených dceřiných společností (Německo, Francie, Nizozemsko, Irsko, Portugalsko, Belgie) je nyní zcela v souladu se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice. Navíc je možné vidět, že intervence týkající se ABX LOGISTICS Singapur nespadají do působnosti článku 87 Smlouvy.
(163)
V souvislosti s připomínkami třetích stran k rozšíření řízení, belgické orgány uvádějí, že se k nim již vyjádřily v předcházejících odpovědích na připomínky, kde se jen opakují pochybnosti Komise.
(164)
Pokud jde o příspěvek pana Roberta Zieglera, belgické orgány uvádějí, že dočasná půjčka ve výši 140 milionů eur byla stejně jako nové opatření zaměřené na kapitalizaci této půjčky oznámena Komisi. Do okamžiku schválení se SNCB ani ABX nemohou v tomto směru zavázat. Totéž platí o vkladu 157,4 milionů eur jako vlastní kapitál na restrukturalizaci ABX-Německo a také pro ostatní oznámená opatření. Pokud jde o potenciální výhodu, kterou by ABX mohla získat prostřednictvím své privatizace, odkazují belgické orgány na posudek poctivosti („fairness opinion“), vypracovaný společností KPMG a předložený Komisi, kde je uvedeno, že „the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value“(„Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“). Co se týče domnělého neuskutečněného prodeje ABX Francie, belgické orgány připomínají, že uvedly, že jsou prodávající stranou. Pokud jde o podmínky prodeje, odkazuje se zejména na zprávu společnosti Ernst & Young, podle které „the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair“(„Hodnocení ceny aktivit vnitrostátní silniční dopravy, která činí (…), je správné“). Na otázku týkající se důsledků případného úpadku skupiny ABX mohou belgické orgány v odpovědi pouze zdůraznit vážné důsledky třebas jen částečně zamítavého rozhodnutí Komise pro ABX LOGISTICS Worldwide i pro SNCB Holding.
(165)
Prodej ABX-WW : Podle belgických orgánů nebyla SNCB Holding nijak povinna privatizovat ABX Logistics Worldwide výzvou k podání nabídek.
(166)
Belgické orgány uvádějí, že zkoumáním praxe Komise ve věci státní podpory, pokud jde o privatizace, bylo zjištěno, že se Komise v případech, kdy nebyla provedena výzva k podání nabídek, spokojí s ověřením, že prodej aktiv probíhá za tržní cenu na základě hodnocení nezávislým odborníkem. V této souvislosti belgické orgány Komisi předložily - v souladu s těmito zásadami - nezávislé hodnocení podmínek prodeje ABX Logistics Worldwide, které zpracovala poradenská kancelář KPMG Corporate Finance.
6. HODNOCENÍ KOMISE
6.1. Státní podpora
(167)
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(168)
Úvodem Komise konstatuje, že výše popsaná opatření se týkala několika společností, jež byly součástí sítě ABX od jejího vzniku a později byly začleněny do skupiny ABX po založení holdingu ABX-WW. Domnívá se, že i před právním ustavením holdingu tyto společnosti tvořily uvnitř skupiny SNCB jasně vymezenou hospodářskou jednotku (dále jen „skupina ABX“), kterou je pro následující analýzu vhodné považovat za náležitý subjekt.
(169)
Komise zároveň konstatuje, že tři ze čtyř kritérií čl. 87 odst. 1 Smlouvy („zvýhodňování určitých podniků“, „možnost narušovat hospodářskou soutěž“ a „ovlivňování obchodu mezi členskými státy“) byla splněna.
Prostředky vložené společností SNCB do skupiny ABX totiž tuto společnost v porovnání s jinými podniky na trhu zvýhodňují.
Tím, že tato opatření napomáhají výlučně skupině ABX nebo jejím dceřiným společnostem, narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž v té části aktivit, která spadá do působnosti volné hospodářské soutěže.
A konečně, tato opatření ovlivňují obchod mezi členskými státy, jelikož je sledovaná konkurenční činnost vykonávána také v několika jiných členských státech. Tento závěr se vztahuje rovněž na opatření ve prospěch společností skupiny působících mimo Společenství. Na jednu stranu totiž v souladu se soudním rozhodnutím „Tubemeuse“ (78) a s přihlédnutím k vzájemné závislosti trhů, na nichž podniky Společenství působí, není vyloučeno, že by podpora mohla narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství, i když podnik příjemce vyváží takřka veškerou svoji produkci mimo Společenství. Na druhou stranu, jelikož se jedná o skupinu mezinárodní dopravy vykonávající svoji činnost na světové úrovni v konkurenci s jinými subjekty Společenství, podpora poskytnutá jedné společnosti působící ve třetích zemích posiluje skupinu jako celek a tudíž ovlivňuje obchod mezi členskými státy a narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství.
(170)
A dále, opatření považovaná jako vynaložení prostředků SNCB musí být považována jako použití státních prostředků (veřejných prostředků).
(171)
Státní vlastnictví SNCB a její specifický statut veřejného podniku totiž vedou k závěru, že prostředky SNCB zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou. Tento závěr podporuje konstatování, že SNCB spadá do působnosti zákona ze dne 21. března 1991, který jí zajišťuje specifickou ochranu proti riziku úpadku, podobnou státní záruce.
(172)
Ve svém rozsudku Stardust Marine (79) Soudní dvůr uvádí: „je nutné připomenout, že, jak již vyplývá z rozhodnutí Soudního dvora, čl. 87 odst. 1 Smlouvy již obsahuje všechny finanční prostředky, které mohou veřejné orgány ve skutečnosti použít k podpoře podniků, aniž by bylo průkazné, zda tyto prostředky trvale náleží či nenáleží k majetku státu. V důsledku toho, i když částky předmětného opatření nejsou trvale ve vlastnictví státní pokladny, skutečnost, že zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou, a tudíž k dispozici příslušných státních orgánů, je postačující k tomu, aby byly kvalifikovány jako státní prostředky“.
(173)
A dále, opět v rozsudku Stardust Marine v bodě 52 Soudní dvůr uvádí, že „… samotná skutečnost, že veřejný podnik je pod státní kontrolou, nestačí k tomu, aby opatření, která tento podnik přijal, jako například předmětné opatření finanční podpory, byla přičítána státu. Je rovněž nutné prošetřit, zda mají být veřejné orgány považovány za zapojené do přijetí těchto opatření“.
(174)
Další podmínkou nutnou k tomu, aby opatření přijatá veřejným podnikem mohla být považována jako opatření zakládající státní podporu, je, aby tato opatření nebyla v souladu s chováním soukromého investora ve srovnatelné situaci.
(175)
V důsledku toho Komise pro každé opatření přijaté společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dále prošetřuje, zda je přičitatelné státu a zároveň odlišné od pravděpodobného chování soukromého investora. Pokud obě dvě podmínky platí, opatření zakládají státní podporu, u níž Komise zkoumá její předmět a výši.
6.1.1. Investice v roce 2001 a paralelní příspěvky
(176)
Belgické orgány uvedly, že reinvestice, které SNCB v roce 2001 vložila do německých, nizozemských a francouzských činností skupiny ABX, jsou založeny na pozitivních ekonomických prognózách a na radách odborníků na podnikový rozvoj.
(177)
Výše uvedené výpočty výnosnosti se zdají být založeny na přijatelných předpokladech rozvoje činnosti, jaké mohla SNCB koncipovat v roce 2001.
(178)
Investice v Německu se zakládají na odborném posudku, podle něhož by oživení ABX-D umožnilo ABX pokračovat v její strategii s potenciálem k vytvoření hodnoty 300 milionů eur oproti vkladu 50 milionů eur, a to s uspokojivým vnitřním výnosem.
(179)
Co se týče investice 30 milionů eur ve Francii, výpočet výnosnosti vede k odhadu, že SNCB mohla dosáhnout vnitřní míry návratnosti 8 až 14 %. Tato investice mimo jiné umožnila spustit program na přeměnu pohledávek na cenné papíry, což společnosti dovolilo získat bankovní úvěr ve výši 70 milionů eur.
(180)
Pokud se jedná o investici vloženou v roce 2001 do ABX-NL, Komise se domnívá, že není dostatečně odůvodněno, jak tvrdí belgické orgány, že se při výpočtu IRR vychází ze základu částky navýšení kapitálu po odpočtu nákladů na koupi společnosti Wegtransport. Nicméně pokud celková investice SNCB zahrnuje náklady na tuto koupi, a tudíž činí 19,2 milionů eur místo 12,2 milionů eur, IRR investice je potom 8,9 % až 10,2 %, a je tedy přijatelné, a to zejména v kombinaci se skutečností, že v okamžiku investice se očekával návrat k výnosnosti celé ABX-NL v krátkém období dvou let.
(181)
Stejně tak odhad míry výnosnosti „paralelních příspěvků“ do kapitálu společností skupiny ABX v Irsku, Belgii, Portugalsku a Singapuru (která neměla finanční obtíže) ukazuje na IRR 9,6 % až 12,7 %, a zdá se tedy přijatelné.
(182)
Komise kromě toho připomíná, že až do roku 2001 měla SNCB takovou finanční strukturu, která jí dovolovala financovat svůj obchodní rozvoj, aniž by příliš zatěžovala svoji finanční strukturu (podíl dluhů na vlastním kapitálu se zvýšil z 0,6 na 0,9 v letech 1997 až 2001), což počínaje rokem 2002 již neplatilo.
(183)
Nakonec je nutno poznamenat, že všechna tato investiční rozhodnutí spadají do strategie skupiny. Za těchto podmínek bylo opodstatněné, že SNCB přihlíží nejen k vnitřnímu výnosu, který očekává z každé operace, ale také k pozitivním účinkům dosaženým na úrovni skupiny.
(184)
Komise dospěla k závěru, že když SNCB přistupovala k investicím provedeným v roce 2001 a k „paralelním příspěvkům“ z hlediska tehdejších perspektiv, chovala se stejně, jako by se mohl chovat soukromý investor, a že její opatření nezakládají státní podporu.
(185)
Komise naopak konstatuje, že SNCB poskytla svoji záruku společnosti ABX Singapur, aniž by požadovala odměnu v rozporu s tím, co by učinil soukromý investor. Jelikož je Komisi známo, že tato záruka byla poskytnuta v červnu 2002, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti a vyvolávat určité intervence veřejných orgánů ve věci SNCB, a aby ve své analýze přihlédla ke každému prvku potenciální podpory, domnívá se, že poskytnutí této záruky bez poskytnutí protihodnoty může zahrnovat státní podpory. Protože byla tato záruka poskytnuta společnosti skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace již probíhaly, Komise prošetří tuto podporu spolu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do níž byla ABX Singapur začleněna.
6.1.2. Opatření rekapitalizace
(186)
Zasedání belgické rady ministrů v únoru 2002 zakládá nepopiratelný důkaz zapojení belgické vlády od tohoto dne do řízení společnosti SNCB v záležitosti ABX. Opatření rekapitalizace ABX Německo (ve výši 157,4 milionu eur) a ABX Nizozemsko (ve výši 10,6 milionů eur) Belgie oznámila po tomto datu, ale nebyla ještě provedena. Belgie nepředložila tato opatření jako ohlášené investice, ale jako restrukturalizační podporu. Tímto tedy není pochyb, že tato opatření musí být kvalifikována jako státní podpora a šetřena jako restrukturalizační podpora.
(187)
Patronátní prohlášení, které SNCB musela vydat pro svou německou dceřinou společnost, která v měsících následujících po akvizici vykazovala záporný vlastní kapitál, SNCB opakovaně vydávala každoročně až do roku 2005, včetně období, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX. Jelikož tento dopis obsahuje závazky srovnatelné se závazky ze záruky a protože z něj neplynula pro SNCB odměna, Komise to považuje za prvky státní podpory. Nicméně jelikož rekapitalizace ABX Německo společností SNCB, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přináší věřitelům téže společnosti skutečnou a definitivní jistotu, kterou hledali v tomto patronátním prohlášení, které se již stalo bezpředmětným, není na místě o něm vést zvláštní a redundantní šetření vedle šetření ve věci samotných opatření rekapitalizace.
6.1.3. Půjčky z roku 2002
(188)
SNCB poskytovala ABX Logistics NV, ABX-D, -NL a -F půjčky počínaje dubnem a květnem 2002, tedy v době, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX.
(189)
Jak bylo uvedeno v části popisu případu, tyto půjčky byly kompenzovány odměnou ve výši [...] a [...] %. Komise tuto výši odměny nepovažuje za přiměřenou s přihlédnutím k situaci dotčených podniků. Jako ukazatel přiměřené výše sazby považuje referenční sazbu Komise, která byla ostatně použita ke stanovení výše podpory na záchranu ABX Německo, poskytnuté v lednu 2003, tedy 5,06 %.
(190)
Komise z toho vyvozuje, že tyto půjčky obsahují prvek státní podpory. Na základě výše uvedené referenční sazby, navýšené o 400 základních bodů pro podnik v obtížích, u něhož však zároveň probíhá restrukturalizace, se Komise domnívá, že výše prvku podpory odpovídající této půjčce dosahuje řádu 8 milionů eur.
(191)
Jelikož byly půjčky poskytnuty několika společnostem skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace probíhaly, Komise prošetří tuto podporu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do které byly začleněny aktivity společností, jež byly příjemci těchto půjček.
6.1.4. Záruka poskytnutá na sloučení pokladen (cash pool)
(192)
Jak bylo připomenuto v popisu restrukturalizačních opatření, belgické orgány uvedly, že se k úvěru ve výši [...] milionů eur zřízeného skupinou ABX u finanční instituce vztahují určité poplatky a že za záruku poskytnutou v lednu 2001 na tento úvěr společností SNCB náleží odměna [...] základních bodů.
(193)
Tato sazba se zdá být přijatelná s ohledem na obvyklé bankovní sazby používané ve srovnatelných situacích (80). Komise dospěla k závěru, že tato záruka skupině ABX nepřinesla výhodu zakládající státní podporu. A dále, i kdyby se mělo uvážit, že sazba požadovaná soukromým ivnestorem by byla o několik základních bodů vyšší či dokonce dvojnásobná, vyplývala by z toho zanedbatelná výhoda v porovnání s ostatními podpůrnými opatřeními (0,07 milionů eur ročně), která by neovlivnila následující analýzu slučitelnosti všech restrukturalizačních podpůrných opatření.
6.1.5. Další mimorozpočtové závazky SNCB
(194)
Belgické orgány tvrdily, že kromě záruk převzatých při počáteční koupi několika společností sítě jsou jedinými dalšími zárukami vydanými společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dvě výše uvedené záruky, z nichž jedna ve prospěch ABX Singapur, která skončila na konci roku 2005, a ve prospěch instituce, jež poskytla úvěr na cash pool. SNCB ale také vydala určitý počet patronátních prohlášení.
(195)
Belgické orgány se domnívají, že tato patronátní prohlášení, nezakládající nárok na odměnu, představují obvyklou praxi tržní ekonomie ve vztazích mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi. V tomto konkrétním případě Komise konstatovala, že kromě již analyzované kreditní podpory vystavené ve prospěch ABX Německo a patronátního prohlášení ve prospěch ABX Espagne ve výši 12,3 milionů eur žádná další patronátní prohlášení, s nimiž je obeznámena a která byla vydána počínaje rokem 2000 (v době, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti), neobsahují právně závazná ustanovení pro SNCB. Komise se domnívá, že patronátní prohlášení ve prospěch ABX Španělsko je totéž jako bankovní záruka, jelikož SNCB se zavazuje poskytnout společnosti ABX Španělsko potřebné prostředky, aby tato mohla zaplatit své závazky bance. Komise připomíná, že prvek podpory v této věci zakládá náklady na záruku, který by podnik musel zaplatit, aby tuto půjčku dostal, a který se připočítá k samotnému úvěru; tento prvek je však každopádně omezen a odpovídá jen několika základním bodů. Pokud tedy bude marže [...] základních bodů, kterou ostatně skupina ABX zaplatila společnosti SNCB, považována za přiměřenou, potom je prvek podpory, který z ní vyplývá, marginální (0,02 milionu eur ročně). I kdyby náklady na tuto záruku měly být výrazně vyšší, například dvojnásobné, tedy [...] základních bodů, což by bylo poněkud vysoké, prvek podpory jako takový by byl stejně marginální (0,04 milionu eur ročně) a neovlivnil by závěry o restrukturalizační podpoře.
6.1.6. Prodej aktivit road domestic ve Francii
(196)
Jelikož volba a podmínky prodeje aktivit road domestic ve Francii společností ABX Francie jsou jasně přičitatelné belgickému státu, musí Komise ověřit argumenty belgických orgánů předložené k odůvodnění volby odkoupení podniku jeho zaměstnanci jakožto odpovídající volbě, kterou by učinil soukromý investor nacházející se ve stejných podmínkách.
(197)
Náklady na scénář zvolený společností SNCB : celkové náklady na scénář vyvázání se zvolený společností SNCB činí 137,5 milionů eur, tedy [...] milionů eur, což odpovídá čistým záporným aktivům v okamžiku vyvázání se, a [...] milionů eur záporné prodejní ceny.
(198)
Komise poznamenává, že dva nezávislí odborníci potvrdili, že částka [...] milionů eur odpovídá záporné hodnotě aktivity road domestic, jež byla postoupena zaměstnancům.
Společnost „Deloitte Corporate Finance“ tedy prověřila obchodní plán (business plan) dotčené aktivity a posoudila ho metodou diskontovaných peněžních toků („discounted cash flows“). Tento obchodní plán se vztahuje na roky 2005 až 2008. Výsledkem ocenění byla hodnota vnitrostátní dopravy ABX-F odpovídající výše uvedené záporné ceně. Tento výsledek potvrdila společnost Ernst & Young Transaction Advisory Services, která posouzení společnosti Deloitte prověřila.
Vzhledem k tomu, že tito dva nezávislí odborníci použili obvyklé a náležité oceňovací metody, Komise přijímá skutečnost, že tato cena odpovídala tržní ceně a že nabyvatel aktivity road domestic Francie u příležitosti tohoto odkoupení nebyl příjemcem státní podpory.
(199)
Náklady na scénář likvidace z vůle společnosti: podle belgických orgánů by náklady na likvidaci z vůle společnosti dosahovaly 183 miliony eur, tedy [...] milionů eur na záporná čistá aktiva v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(200)
V rámci plánu na likvidaci z vůle společnosti by SNCB musela vyplatit všechny věřitele společnosti v likvidaci, kteří by nebyli uspokojeni z likvidovaných aktiv. Je tedy skutečně oprávněné brát v úvahu náklady ve výši [...] milionů eur
(201)
Ostatní vícenáklady, k nimž belgické orgány přihlížely, zahrnují zejména [...] milionů eur na sociální plán, který by SNCB měla uskutečnit během likvidace, a [...] milionů eur na ztráty, které by skupina ABX utrpěla během jednání o tomto plánu.
(202)
Tyto dva odhady vypadají přiměřeně. Co se týče sociálního plánu, tato částka totiž odpovídá nákladům na sociální plán ve výši [...] eur na jednoho zaměstnance, což je přijatelné; co se týče ztrát vzniklých v průběhu uskutečnění tohoto plánu, předpokládaná výše je srovnatelná s výší ztrát podle odhadu obchodního plánu společnosti na rok 2005 v okamžiku převodu ([...] až [...] milionů eur). Belgické orgány ve svém odhadu ještě přihlížejí k částce navíc ve výši 15 milionů eur na ztráty prvních čtyř měsíců roku 2006
(203)
V důsledku toho, jelikož se ABX Francie musela navíc vypořádat s různými odškodněními za zrušené smlouvy (odhadované belgickými orgány na 14 milionů eur) a s důsledky pro ostatní aktivity skupiny plynoucí ze ztráty přístupu na francouzský trh, lze se domnívat, že likvidace z vůle společnosti by pro společnost SNCB znamenala vyšší náklady než v případě odkoupení aktivity road domestic podniku ve Francii jeho zaměstnanci.
(204)
Náklady na scénář soudní likvidace. Podle belgických orgánů by náklady na scénář soudní likvidace dosahovaly 346 milionů eur, tedy [...] milionů eur na negativní čistá aktiva převáděné společnosti v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(205)
Komise se domnívá, že, na rozdíl od scénářů převodu nebo likvidace z vůle společnosti, připomínky, že ve scénáři nucené likvidace by SNCB musela nést veškeré výdaje ve výši [...] milionů eur, odpovídající záporným čistým aktivům v okamžiku rozhodnutí o převodu, protože by se automaticky nesnažila vyplatit věřitele své dceřiné společnosti, nejsou odůvodněné.
(206)
Pokud jde o ostatní vícenáklady, belgické orgány se u tohoto scénáře domnívají, že by SNCB mohla být vystavena riziku [...] ve výši 58 milionů eur.
(207)
Na podporu tohoto předpokladu belgické orgány Komisi předložily několik skutečností a zejména odborný posudek společnosti Linklaters et Grand Auzas et Associés, podle něhož by SNCB byla v případě scénáře soudní likvidace vystavena reálnému a nezanedbatelnému riziku [...], čímž by zpochybnila svoji odpovědnost.
(208)
Komise nepopírá, že v některých výjimečných případech některé národní právní předpisy uvádějí, že se třetí osoby mohou obrátit proti akcionářům společnosti v likvidaci, zejména pokud lze uvažovat, že jsou akcionáři [...] a/nebo že se dopustili chyb v řízení.
(209)
Nicméně i když v tomto konkrétním případě ve francouzském právu taková možnost existuje a i když belgické orgány předložily určitý počet údajů o tomto riziku, dostatečně nevyvrátily pochybnosti, které byly vznesené v tomto spise právě při rozšíření řízení v dubnu 2005. Komise dospěla k závěru, že není oprávněné v tomto případě zahrnovat mezi náklady na tento scénář 58 milionů eur spojených podle belgických orgánů s rizikem [...].
(210)
Stejně tak se na rozdíl belgických orgánů Komise domnívá, že s přihlédnutím zejména ke zvláštnímu statutu SNCB je málo pravděpodobné, že náklady na financování SNCB by byly citelně ovlivněny případnou soudní likvidací aktivity road domestic ve Francii. Naopak je možné připustit, že by tato likvidace mohla vykazovat vícenáklady na financování bankovního dluhu skupiny ABX v maximální výši 7 milionů eur podle odhadu belgických orgánů.
(211)
Simulace belgických orgánů rovněž přihlíží k dopadu na potřeby provozního kapitálu skupiny z toho důvodu, že by věřitelé celé skupiny mohli po vyhlášení konkurzu aktivity road domestic ve Francii požadovat citelné zkrácení termínů splatnosti. Odhad dopadu tohoto jevu na 45 milionů eur, založený na předpokladu zkrácení průměrné splatnosti po dohodě s dodavateli o jeden týden, tedy přibližně 15 %, je přijatelný. I když by bylo možné dopad zmírnit u zákazníků dceřiných společností skupiny se zdravými financemi, mohl by být výrazně delší než jeden týden u zákazníků ostatních dceřiných společností ve finančních obtížích v okamžiku likvidace aktivity ve Francii.
(212)
Belgické orgány se dále domnívají, že likvidace aktivity road domestic ve Francii by rovněž způsobila ztrátu 5 až 30 % zákazníků v roce likvidace u ostatních aktivit skupiny. Jelikož se jedná o skupinu, poskytující integrované služby v Evropě a jejíž různé aktivity jsou mezi sebou silně provázány, je uvážlivé předpokládat, že uvalení konkurzu by totiž mohlo způsobit poškození pověsti a pokles činnosti u jiných aktivit skupiny, a to tím více, čím by aktivita a/nebo dotčená země byly blíže aktivitě a zemi společnosti v likvidaci, což je také případ odhadů belgických orgánů. Tuto úvahu nelze použít na zvolený scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci. Toto řešení totiž na jednu stranu chrání pověst skupiny, na druhou stranu smlouva o převodu aktivity road domestic obsahuje dohodu o spolupráci mezi společností zahrnující aktivity převedené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci a mezinárodními aktivitami ABX-F, které zůstaly ve skupině ABX, jejímž prostřednictvím budou mít její zákazníci i nadále přístup ke službám ve Francii. Komise poznamenává, že je obtížné potvrdit ztrátu až 30 % zákazníků. Stejně tak s ohledem na skutečnost, že různé dceřiné společnosti skupiny mají několik společných významných zákazníků a s ohledem na váhu Francie v mezinárodních činnostech skupiny ve Francii, Německu a Nizozemsku (která se pohybuje mezi 14 a 36 %), se Komise domnívá, že místo vícenákaldů 112 milionů eur, jak předpokládají belgické orgány, je pro hodnocení dopadu tohoto jevu vhodný opatrnější odhad hodnoty nákladů na maximální ztrátu 20 % zákazníků v prvním roce u aktivit, kterých by se to nejvíce týkalo, tedy přibližně 75 milionů eur.
(213)
Je rovněž možné přijmout předpoklad, že tento pokles činnosti by skupinu přivedl ke snížení stavu zaměstnanců, protože aby se podnik vyvaroval příliš velké ztráty hrubé marže, mohl by přikročit k propuštění přebytečných zaměstnanců. Belgické orgány odhadly tyto vícenáklady na 35 milionů eur. Jelikož by rozsah a náklady na propouštění musely odpovídat rozsahu poklesu činnosti, stejně opatrný předpoklad, jako ve výše uvedeném případě, vede k odhadu hodnoty na dvě třetiny těchto vícenákladů, tedy 24 milionů eur.
(214)
Komise se domnívá, že lze místo 346 milionů eur podle odhadů belgických orgánů uvažovat, že by scénář soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii mohl celkem pro SNCB představovat náklady nejméně 7 + 45 + 75 + 24, tedy 151 milion eur (kromě případného rizika [...]), což je více, než náklady na scénář, který SNCB zvolila.
(215)
Závěr : Na závěr této analýzy se Komise domnívá, že volba SNCB spočívající v převedení aktivity road domestic ve Francii na zaměstnance a způsob, kterým tak učinila, mohou být považovány v souladu s volbou soukromého investora, jenž by sledoval pouze ekonomické aspekty, a že tudíž tato operace neobsahuje prvek státní podpory.
(216)
Komise založila předcházející analýzu pouze na předpokladech, které se jí zdály být rozumné a dostatečně odůvodněné. Tyto odhady vedou k názoru, že rozdíl mezi scénářem zvoleným společností SNCB a možnostmi likvidace by byl nejméně 13 milionů eur, což by mělo bohatě pokrýt případnou toleranci chyb v odhadech, zjištěných po analýze.
6.1.7. Prodej ABX-WW
(217)
Komise konstatuje, že SNCB přistoupila k podrobné analýze kupce ABX-WW, a to zejména prostřednictví specializované společnosti.
(218)
Co se týče ceny a podmínek prodeje ABX-Worldwide, Komise přihlíží ke zprávě KPMG, která byla pověřena analýzou finanční stránky („fairness“) prodejní nabídky všech zbývajících výše popsaných aktiv ABX-WW.
(219)
KPMG ve své zprávě (81) vychází převážně ze srovnání dvou metod oceňování: metody diskontovaných peněžních toků („discounted cash flow“, DCF) spočívající ve výpočtu čisté současné hodnoty budoucích diskontovaných příjmů a metody kapitalizované hodnoty předpokládaných zisků („capitalised earnings“, CEA) spočívající v porovnání různých úrovní příjmů (obrat, EBITDA, EBIT…), diskontovaných pro určitý podnik v porovnání s jinými podniky téhož odvětví s použitím multiplikátorů zvažovaného trhu.
(220)
S přihlédnutím ke skutečnosti, že odborníci provedli podrobnou analýzu případu převodu a použili uznávané metody výpočtu pro tento druh fairness opinion, se Komise domnívá, že konečný závěr KPMG, podle něhož „the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value“ („Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“), je přijatelný. Komise z toho vyvozuje závěr, že převod ABX WW za podmínky, že bude proveden za dohodnutou cenu a s výhradou jen obvyklých a ekonomicky odůvodněných úprav v případě převodu, nebude obsahovat prvky státní podpory ve prospěch nabyvatele.
(221)
Podmínky převodu zajišťují Belgii prodejní cenu a závazek podstatného příspěvku ze strany zájemce Yvan, který snižuje veřejné výdaje vynaložené Belgií na tento případ. Zajišťují vlastně také to, že SNCB skutečně převede veškeré aktivity skupiny ABX.
6.2. Slučitelnost podpory na restrukturalizaci
(222)
Komise dále prošetří slučitelnost státních podpor, které právě identifikovala, z hlediska svých pokynů pro státní podporu na záchranu a na restrukturalizaci podniků v obtížích. Prvotní oznámení od belgických ogránů přišlo v roce 2003 a vedlo k zahájení řízení v červenci 2003 na základě pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 1999 (82) (dále jen „pokyny z roku 1999“). Na jednu stranu však aktualizace restrukturalizačního plánu po nabytí platnosti nových pokynů stanoví zásadní zvýšení původně plánované částky; na druhou stranu z předcházející analýzy vyplývá, že SNCB skupině ABX poskytla nezákonné podpory. S přihlédnutím k těmto konkrétním skutečnostem a k bodům 103 a 104 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 2004 (83) (dále jen „pokyny z roku 2004“), Komise prošetřuje tyto podpory z hlediska posledně jmenovaného znění, ovšem s přihlédnutím ke skutečnosti, že prvotní oznámení o plánu bylo provedeno podle pokynů z roku 1999. V každém případě následující analýza fakticky dokazuje, že předmětné podpory mohou být prohlášeny jak v souladu s podmínkami pokynů z roku 1999, tak s podmínkami pokynů z roku 2004.
6.2.1. Způsobilost společnosti
(223)
Komise na základě několika průkazných náležitých nepřímých důkazů konstatuje, že skupina ABX musí být jako celek považována za podnik v obtížích ve smyslu bodu 11 pokynů z roku 2004. Na jednu stranu se totiž provozní ztráty skupiny v letech 2001 a 2002 prohloubily tak, že v roce 2002 dosáhly 50 milionů eur; ztráty rovněž vzrostly, protože čistý zisk klesl z - 73 milionů eur v roce 2000 na - 186 milionů eur v roce 2002; finanční náklady se zvýšily v témž období z 15 na 41 milionů eur, zatímco dluh vzrostl z 442 na 512 milionů eur. Na druhou stranu se především aktivity skupiny ABX v Německu, ve Francii a v Nizozemsku musely potýkat s vážnými finančními obtížemi, které byly popsány v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu ABX, a tudíž nesporně představují podniky v obtížích, jak Komise konstatovala v tomto rozhodnutí (84); tyto subjekty měly však v té době stěžejní úlohu pro strategii skupiny ABX a pro její kapacitu poskytování integrovaných logistických služeb dopravy v Evropě; kromě toho rozhodnou měrou přispívaly (v řádu 60 % v roce 2002) k obratu skupiny, takže vážné obtíže těchto subjektů představovaly ohrožení životnosti skupiny v jejím tehdejším složení.
(224)
Komise se ostatně domnívá, že zbývající část skupiny ABX nemohla více přispívat na financování její restrukturalizace.
(225)
Belgické orgány totiž také uvedly, že ABX-WW vytvořila 24,3 milionu eur díky převodům, vnějšímu financování a zvýšení produktivity (zejména v Itálii, Německu, Portugalsku, Nizozemsku a Španělsku), což umožnilo částečně financovat restrukturalizaci skupiny.
(226)
Tyto prodeje aktiv spolu s vnitřními racionalizačními opatřeními podstatně snižují velikost skupiny ABX: počet pracovišť se snižuje o 31 %, obrat o 21 %, počet zaměstnanců (na plný úvazek) o 40 % a provozní plochy (skladů) o 54 %. Tato čísla jsou mnohem větší pro Německo se snížením až o 69 % před započtením závazků převzatých Belgií v listopadu 2005. Lze uvažovat, že další převody aktiv by mohly poškodit životaschopnost aktivit skupiny jako sítě integrovaných služeb multimodální logistiky v Evropě.
(227)
Zdravé subjekty skupiny ostatně podpořily ostatní subjekty v obtížích, takže přispěly k jejich ozdravení. Napříkald ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA se vzdala pohledávky vůči ABX Nizozemsko ve výši 10,6 milionů eur.
(228)
Je nutné poznamenat, že celá skupina, která v roce 2001 sloučila své pokladny, vykazuje záporný stav pokladny [...], jelikož toky ze ziskových činností byly absorbovány deficitními činnostmi.
(229)
Stav hotovostního úvěru cash pool je stále záporný, často se přibližuje k maximální povolené částce [...] milionů eur (například : -[...] milionů eur v červnu 2005), a skupina je [...] dlužníkem krátkodobých půjček likvidních prostředků:
Konsolidovaný stav pokladny ABX LOGISTICS Worldwide S.A.
V milionech EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Běžné bankovní účty
[...]
[...]
[...]
Finanční úvěry na dobu delší než 1 rok se splatností v daném roce
[...]
[...]
[...]
Krátkodobý bankovní nekrytý úvěr
[...]
[...]
[...]
Čistý stav pokladny
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Komise dále konstatuje, že i když byl holding ABX-WW vytvořen až v roce 2003, skupina jako hospodářský subjekt není nově založeným podnikem ve smyslu pokynů z roku 2004, jelikož je výsledkem spojení několika dříve existujících subjektů působících v témž odvětví, a že nová struktura skupiny byla zavedena právě proto, aby přispěla k restrukturalizaci.
6.2.2. Návrat k životaschopnosti
(231)
Výsledky prognóz pro ABX-WW, ABX-D a -NL, uvedené výše v popisu a založené na realistických hypotézách, předpokládají návrat k životaschopnosti v letech 2006 až 2007.
(232)
Kromě toho se finanční výsledky od roku 2002, kdy byl vypracován restrukturalizační plán, zřetelně zlepšily. Na úrovni ABX LOGISTICS Worldwide S.A. se jedná o zlepšení provozního hospodářského výsledku (EBIT) z -28,7 milionů eur (2002) na +11,6 milionů eur (2004). Provozní hospodářský výsledek ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (bez Air&Sea) se ve stejném období zvýšil z -32,0 milionů eur na -[...] milionů eur a výsledek ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV je téměř v rovnováze díky zvýšení z -6,7 milionů eur na -[...] milionů eur.
(233)
Kromě nesporného finančního oživení v posledních letech z popisu vyplývá, že skupina ABX zjevně prochází skutečnou organickou restrukturalizací takové povahy, která by měla její životaschopnost obnovit dlouhodobě.
(234)
A konečně, Komise se domnívá, že podpis smlouvy na prodej celé skupiny ABX LOGISTICS WW, kde je stanovena povinnost převodu s výhradou jeho schválení a za podmínek pro převod obvyklých, s nímž jsou spojeny významné závazky k investicím ze strany soukromého nabyvatele, je dalším ukazatelem kvality restrukturalizačního plánu skupiny ABX a jejího návratu k dlouhodobé životaschopnosti.
6.2.3. Prevence nepatřičného narušování hospodářské soutěže
(235)
Podle pokynů z roku 2004 musí být přijata kompenzační opatření, která co nejvíce zmírní nepříznivé důsledky plynoucí z podpor pro konkurenci. Není-li tomu tak, podpora by musela být považována v rozporu se společným zájmem.
(236)
Skupina ABX se napříště zavázala k velmi podstatnému snížení své kapacity. Jak již bylo uvedeno, skupina ABX do dokončení restrukturalizace výrazně zmenší počet svých pracovišť, provozní plochy, obrat a také početní stav zaměstnanců, aby tak dosáhla na úrovni ABX-WW snížení až 54 %, na úrovni ABX-D až 69 %, na úrovni ABX-NL až 44 % a na úrovni ABX-F až 76 % (zejména formou převodů a uzavření agentur). Toto snížení bude na německém trhu zvýšeno vlivem dalších závazků, které přijaly belgické orgány v [...] 2005. Toto snížení, jež citelně překračuje původní plán, uvolní velký podíl na trhu ve prospěch konkurence.
(237)
Komise se domnívá, že převody a uzavření pracovišť lze považovat za úměrné s ohledem na jejich kvantitativní objem, na malý zbývající podíl skupiny ABX na trhu freight forwarding (méně než 2 % v Německu, 1 % v Nizozemsku v roce 2002), na nutnost disponovat určitou minimální sítí v několika zemích Evropy, aby bylo možné ochránit životaschopnost služeb intermodální logistiky v Evropě, a také na skutečnost, že trh dopravní logistiky není přesycen a že je expanzivní, jak bylo uvedeno v analýze v části 2.2. Komise připomíná, že skupina ABX nevlastní téměř žádné dopravní prostředky, a tudíž jako silniční dopravce není téměř vůbec aktivní.
(238)
Komise dále na základě informací podaných belgickými orgány ověřila, že velmi podstatná část snížení kapacity se týká krátkodobých příspěvkových činností. Tato další snížení se budou dotýkat přibližně 19 % z celkových 31 % zrušených pracovišť, 12 % z celkových 21 % zmenšení obratu, 15 % z celkových 40 % zmenšení počtu pracovních míst a 40 % z celkových 54 % zmenšení skladových ploch.
6.2.4. Omezení podpory na minimum
(239)
Pokyny z roku 2004 vyžadují, aby výše a intenzita podpory byla omezena na minimum.
(240)
V této souvislosti Komise v prvé řadě konstatuje, že rekapitalizace vede skupinu k poměru dluhů k vlastnímu kapitálu ve výši 80 % po provedení ohlášených opatření. Po vyjmutí goodwill ve výši 146 milionů eur, jež se nachází na účtech skupiny, bude tento poměr 155 %.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolidovaná rozvaha
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 před převodem
31.12.05 po převodu
31.12.05 po převodu a po vyjmutí Goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolidovaný vlastní kapitál
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finanční dluhy
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Poměr zadluženosti
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Komise se domnívá, že je odůvodněné přihlédnout také k druhému údaji, tedy ke 155 %, jelikož goodwill pochází z velké části z prvotní koupě společnosti ABX-D ([...] milionů eur) a NL ([...] milionů eur), jejichž kapacity budou významně sníženy během restrukturalizace (což potvrzují i závazky ke [...] snížení přítomnosti v Německu, jež belgické orgány oznámily v prosinci 2005). Belgické orgány se mimo to domnívají, že v důsledku zavedení restrukturalizačních opatření by z účtů SNCB [...] bylo zcela vyjmuto goodwill německých a nizozemských dceřiných společností.
(242)
Tyto dva poměry 80 a 155 % jsou zásadně vyšší než ekvivalentní poměry zjištěné u srovnatelných konkurentů skupiny ABX. Například průměr (vážený z hlediska obratu) poměrů těchto konkurentů je v řádu 43 % (a byl by pouhých 16 % s přihlédnutím ke společnosti DPWN, kterou však nelze brát v úvahu, protože není dostatečně srovnatelná).
(243)
To znamená, že skupina ABX bude rekapitalizována na úroveň nižší než je průměr odvětví a ve své finanční struktuře nebude mít přebytečné zdroje.
(244)
Za druhé Komise připomíná, že stav pokladny ABX-WW je záporný od roku 2003, takže skupina ABX nedisponuje přebytkem pokladny.
(245)
Za třetí je vhodné přihlédnout ke skutečnosti, že cena, kterou má SNCB dostat za prodej akcií ABX-WW, přispívá ke snížení skutečné výše podpory. Pro skupinu a pro její konkurenty, stejně tak jako pro SNCB a pro zájemce Yvan by totiž vyšlo nastejno, kdyby podpora poskytnutá společností SNCB byla snížena natolik, že by prodej proběhl za symbolickou cenu a odpovídající financování by bylo vloženo přímo nabyvatelem.
(246)
Komise se musí dále rovněž ujistit, že příjemce podpory významně přispívá k restrukturalizačnímu plánu ze svých vlastních zdrojů nebo z vnějšího financování získaného za tržních podmínek.
(247)
Za tímto účelem Komise nejdříve určí celkové náklady na restrukturalizaci, bez zvýšení produktivity a bez snížení potřeb provozního kapitálu.
Čisté náklady na restrukturalizaci
Propouštění, uzavření pracovišť
-49,0
Cash-drain během restrukturalizace (bez zvýšení produktivity)
- 121,0
Dluh vůči SNCB (před rokem 2002)
-60,0
Úroky z dluhů SNCB (dluh před rokem 2002 + podpora k záchraně)
-8,0
Splácení úvěrů a půjček po odstoupení bank
[...]
Splácení zájemcem Yvan dalších záruk a pohledávek věřitelům ABX
[...]
Snížení potřeb provozního kapitálu
29,1
Celkem
- 296,6
(248)
V této souvislosti se Komise domnívá, že je odůvodněné vzít v úvahu náklady uvedené v této tabulce, a to zejména z těchto důvodů :
(a)
Částka 49 milionů eur odpovídá přímým nákladům na restrukturalizaci, jako například odstupné při propouštění nebo náklady na ukončení činnosti dceřiných podniků ;
(b)
Částka 121 milionů eur odpovídá potřebám na financování (nebo cash-drain) subjektů restrukturalizovaných v letech 2003 až 2005. V podstatě odpovídá upravenému EBITDA s ohledem na investice potřebné na restrukturalizaci, na finanční náklady a na určité mimořádné prvky. Komise se na základě informací předaných belgickými orgány ujistila, že započítané investice převážně spočívají v investicích do informatiky a že jsou v každém případě nižší než výše odpisů. Investice do informatiky představují velmi důležitý prvek reorganizace a zvýšení produktivity skupiny. Belgické orgány ostatně potvrdily, že tyto investice nevedou k žádnému zvýšení kapacity. Komise se rovněž mohla ujistit, že mimořádné prvky zahrnují hlavně náklady spojené s restrukturalizací podniku; to se týká jeho reorganizace a opatření ke zvýšení produktivity (propouštění v centrálních místech, opatření k zjednodušení právních aspektů, další opatření ke zvýšení produktivity …) potřebná pro zajištění návratu k životaschopnosti.
Je nutné poznamenat, že náklady spočívající v cash-drain během období restrukturalizace, tedy 150,9 milionu eur, jsou zde sníženy o očekávané pozitivní účinky restrukturalizace a vytvářejí kladné cash-flow tohoto období ve výši 29,9 milionů eur, tedy zde uvedené čisté náklady 121 milionů eur;
(c)
Ostatní finanční potřeby na konci roku 2005 musí být uhrazeny před převodem ABX-WW, aby bylo možné obnovit finanční strukturu skupiny. Vztahují se k dluhům vůči SNCB, které budou přeměněny na kapitál (60 milionů eur) a na příslušné úroky (8 milionů eur), k odstoupení od bankovních úvěrů během období let 2003 až 2005 ([...] milionů eur) a konečně k předpokládanému převzetí stávajících záruk a pohledávek zájemcem Yvan ([...] milionů eur) ;
(d)
Snížení potřeby provozního kapitálu vyplývá z lepšího řízení obchodních vztahů skupiny se zákazníky a s dodavateli a je z nákladů na restrukturalizaci odečteno.
(249)
K financování těchto opatření skupina ABX uvolnila určité vlastní zdroje a vnější zdroje získané za tržních podmínek. Jsou převážně tvořeny prodejem aktiv třetím osobám (24,2 milionu eur), výše popsaným odkoupením aktivit restrukturalizovaných subjektů zdravými subjekty ABX a holdingem ABX-WW (22,6 milionu eur) a vzdání se pohledávek a naopak poskytnutí financí ze strany zdravých subjektů skupiny (10,6 + 6 milionů eur). Toto úsilí, jež bylo umožněno díky zdravým aktivitám skupiny, představuje skutečné přispění ze strany příjemce, kterým je skupina jako celek. K tomu se připojuje financování vložené zájemcem Yvan ([...] milionů eur). Jeho celkový vlastní příspěvek je [...] milionů eur.
(250)
Z předcházející analýzy vyplývá, že podíl vlastního příspěvku příjemce je nejméně 43,4 % potřeb na restrukturalizaci. V tomto případě se Komise domnívá, že je vhodné akceptovat vlastní příspěvek nižší než 50 %, a to zejména s ohledem na: zvláštní obtíže vyplývající z okolností restrukturalizace (na níž přímo závisí 13 000 pracovních míst v Evropě); velikost snížení kapacity (až o 50 %, vztahující se většinou na krátkodobé příspěvkové aktivity); riziko, že další snížení by mohlo ohrozit životaschopnost logistické sítě mezinárodní dopravy ABX-WW; skutečnost, že původní oznámení bylo provedeno za platnosti pokynů z roku 1999, které nestanovily minimální hodnoty; a privatizaci ABX-WW, která je rovněž určujícím prvkem životaschopnosti skupiny a možnosti obejít se v budoucnu ve skupině bez podpor.
(251)
Existují i další prvky, které mohou pomoci dokázat, že trhy věří v uskutečnitelnost návratu k životaschopnosti v souladu s pokyny z roku 2004. Komise připomíná, že skupina ABX mohla například získat od jedné finanční instituce hotovostní úvěr ve výši [...] milionů eur, k němuž se vztahovala záruka SNCB, který nebyl zahrnut do předcházejícího výpočtu příspěvků příjemce z důvodu opatrnosti s ohledem na to, že Komise nemohla vzhledem k poplatkům placeným bance a SNCB vyloučit případný prvek podpory. Kromě toho soukromé banky i nadále skupině ABX poskytují bez dopisů o podpoře a bez veřejných záruk značné částky na krátkodobý úvěr.
(252)
Komise se tedy domnívá, že podmínka, podle které musí být podpora omezena na minimum a podnik musí podstatně přispět na náklady své restrukturalizace ze svých vlastních prostředků, je prověřena.
6.2.5. Zásada jedné podpory
(253)
Komise připomíná, že síť ABX vznikala od roku 1998 a že Komise nikdy před tímto rozhodnutím neřešila schvalování podpory na její restrukturalizaci.
(254)
Komise se ostatně domnívá, že plánovaná privatizace skupiny ABX by měla nejen zajistit její návrat k dlouhodobé životaschopnosti, ale také zajistit zásadu „jedné podpory“, takže bude jednoznačně méně pravděpodobné, že do podniku, jenž se stane soukromým, bude směřovat další dávka z veřejných prostředků.
6.2.6. Závěr
(255)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise dospěla k závěru, že podpory poskytnuté společností SNCB v rámci restrukturalizace skupiny ABX jsou slučitelné s kritérii pokynů z roku 1999 i z roku 2004 a že jsou tudíž slučitelné s čl. 87 odst. 3 Smlouvy. Bylo zvláště přihlédnuto k tomu, že zdravé složky skupiny ABX podstatně přispěly k financování subjektů v obtížích a že skupina kromě těchto příspěvků podstatně snížila své kapacity jako kompenzaci podpory. Privatizace skupiny ABX navíc umožní nejen zajistit budoucí životaschopnost skupiny, ale rovněž zabrání případnému poskytování dalších státních podpor v její prospěch.
(256)
Komise konečně připomíná, že hlavní politické směry v oblasti státních podpor pro odvětví železniční dopravy, které oznámila ve svém rozhodnutí ze dne 2. března 2005 ve spisu č. N 386/2004, se budou zabývat horizontálním vyšetřováním otázek vyplývajících z neomezené záruky, kterou dostávají železniční podniky v některých členských státech,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Podpory vyšetřované v tomto rozhodnutí, které Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) poskytla v rámci restrukturalizace skupiny ABX Logistics, jsou slučitelné se společným trhem za podmínek stanovených v článku 2.
2. Financování, která společnost SNCB použila na vyvázání se z části společnosti ABX Logistics (France), a další financování vyšetřovaná v tomto rozhodnutí, zejména kapitálové investice provedené v roce 2001 a „paralelní příspěvky“, nepředstavují státní podporu.
Článek 2
Komise podmiňuje schválení podpor na restrukturalizaci uvedených v čl. 1 odst. 1 prodejem skupiny ABX Logistics do [...] od oznámení tohoto rozhodnutí za tržní cenu nabyvateli, který není právně spojen se společností SNCB a který splní závazky týkající se kupních a finančních podmínek, navržené potenciálním kupcem a popsané v tomto rozhodnutí.
Článek 3
Belgie bude ve dvouměsíční lhůtě od oznámení tohoto rozhodnutí informovat Komisi o opatřeních, která přijala pro jeho splnění.
Článek 4
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království.
V Bruselu dne 7. prosince 2006.