KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 23. april 2007
om forpligtelse til offentlig tjeneste på visse ruter fra og til Sardinien i medfør af artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftrummet inden for Fællesskabet
(meddelt under nummer K(2007) 1712)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(2007/332/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (1), særlig artikel 4, stk. 3, og
ud fra følgende betragtninger:
I. BAGGRUNDEN
(1)
Den 27. januar og den 28. februar 2006 forelagde Den Italienske Republik Kommissionen dekret nr. 35 og 36 af 29. december 2005 fra ministeriet for infrastruktur og transport (offentliggjort i Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana den 11.1.2006) (dekret nr. 35 og 36) om indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste for i alt 16 ruter mellem Sardiniens tre lufthavne og en række nationale lufthavne og anmodede Kommissionen om at offentliggøre en bekendtgørelse i Den Europæiske Unions Tidende i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftrummet inden for Fællesskabet (forordningen).
(2)
I brevet af 28. februar 2006 præciserede Den Italienske Republik følgende:
-
Dekret nr. 36 var ændret ved dekret af 8. februar 2006 angående hyppighed, flyvetider og kapacitet på ruten Cagliari-Torino.
-
Den anmodede også om, at der i Den Europæiske Unions Tidende, C-udgaven, blev offentliggjort en bekendtgørelse om, at hvis der ikke inden 30 dage fra offentliggørelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste er noget luftfartsselskab, der har accepteret at påbegynde ruteflyvning på hver af de i dekret nr. 36 nævnte ruter i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste og uden økonomisk kompensation, kan Italien efter proceduren i forordningens artikel 4, stk. 1, litra d), begrænse adgangen til hver af disse ruter til et enkelt luftfartsselskab og - efter udbud - give luftfartsselskabet retten til at beflyve ruterne under overholdelse af forordningens bestemmelser.
(3)
Kommissionen offentliggjorde den 24. marts 2006 i en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende (2) om de i dekret nr. 35 fastsatte forpligtelser til offentlig tjeneste på følgende seks ruter:
-
Alghero/Rom og Rom/Alghero
-
Alghero/Milano og Milano/Alghero
-
Cagliari/Rom og Rom/Cagliari
-
Cagliari/Milano og Milano/Cagliari
-
Olbia/Rom og Rom/Olbia
-
Olbia/Milano og Milano/Olbia.
(4)
Kommissionen offentliggjorde den 21. april 2006 en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende (3) om de i dekret nr. 36 fastsatte forpligtelser til offentlig tjeneste på følgende ti ruter:
-
Alghero/Bologna og Bologna/Alghero
-
Alghero/Torino og Torino/Alghero
-
Cagliari/Bologna og Bologna/Cagliari
-
Cagliari/Firenze og Firenze/Cagliari
-
Cagliari/Torino og Torino/Cagliari
-
Cagliari/Verona og Verona/Cagliari
-
Cagliari/Napoli og Napoli/Cagliari
-
Cagliari/Palermo og Palermo/Cagliari
-
Olbia/Bologna og Bologna/Olbia
-
Olbia/Verona og Verona/Olbia.
(5)
Kommissionen offentliggjorde den 22. april 2006 i Den Europæiske Unions Tidende (4) det udbud, Italien havde iværksat vedrørende de i dekret nr. 36 fastsatte forpligtelser til offentlig tjeneste. Her hedder det, at Den Italienske Republik for hver af de i dekretet omhandlede ti ruter agter at anvende proceduren i forordningens artikel 4, stk. 1, litra d), såfremt ingen luftfartsselskaber opfylder forpligtelsen til offentlig tjeneste på disse ruter.
(6)
Hovedelementerne i forpligtelserne til offentlig tjeneste offentliggjort den 24. marts og den 21. april 2006 er:
-
Ruteparret Alghero-Rom og Alghero-Milano og ruteparret Olbia-Rom og Olbia-Milano udgør hver en samlet pakke, som interesserede luftfartsselskaber skal acceptere fuldstændigt, uden kompensation af nogen art eller oprindelse. Ruterne Cagliari-Rom og Cagliari-Milano skal derimod accepteres enkeltvis og fuldstændigt af interesserede luftfartsselskaber uden kompensation af nogen art eller oprindelse.
-
Hver af de ti ruter, der er omhandlet i bekendtgørelsen af 21. april 2006, og de hertil hørende forpligtelser til offentlig tjeneste skal accepteres enkeltvis og fuldstændigt af de interesserede luftfartsselskaber.
-
Det luftfartsselskab, som accepterer denne forpligtelse til offentlig tjeneste, skal stille garanti for sin tjeneste i en periode på mindst 36 måneder i træk og må ikke suspendere tjenesten uden et forudgående varsel på mindst seks måneder til ENAC (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile) og den selvstyrende region Sardinien.
-
Det luftfartsselskab (eller det primære luftfartsselskab), som påtager sig forpligtelserne til offentlig tjeneste, skal yde en finansiel garanti for korrekt gennemførelse og fortsættelse af tjenesten. Denne garanti skal beløbe sig til mindst 5 % af den samlede omsætning, beregnet af ENAC, hvad angår planlagte ruteflyvninger i den pågældende rutepakke. Den finansielle garanti udstedes til ENAC, som anvender sikkerheden til garanti for videreførelse af driften i tilfælde af ubegrundet indstilling heraf, og den vil bestå af 50 % bankgaranti, som kan aktiveres ved den første anmodning, og 50 % forsikringsgaranti.
-
For at undgå overkapacitet, der, i betragtning af de pågældende lufthavnes begrænsninger og infrastrukturelle forhold, ville opstå, hvis flere luftfartsselskaber accepterer driften af samme rute, har ENAC til opgave, efter høring af den selvstyrende region Sardinien og i offentlighedens interesse, at bringe de berørte selskabers driftsprogrammer i overensstemmelse med de krav om offentlighedens bevægelighed, der ligger til grund for forpligtelsen til offentlig tjeneste. Denne indgriben skal tage udgangspunkt i en lige fordeling af ruterne og hyppighederne mellem de accepterende luftfartsselskaber, og også være baseret på transportmængden i den foregående toårsperiode for hver af luftfartsselskaberne på de pågældende ruter (eller rutepakker).
-
Mindstehyppighed pr. dag, flyvetider og kapacitet, der skal tilbydes for hver rute, er specificeret i punkt 2 »FORPLIGTELSE TIL OFFENTLIG TJENESTE« i meddelelserne af 24. marts 2006 og 21. april 2006.
-
De anvendte luftfartøjers mindstekapacitet er fastsat i punkt 3 »FLYTYPER, DER KAN ANVENDES PÅ DE FORSKELLIGE RUTER« i meddelelserne.
-
Prisstrukturen på alle de berørte ruter er beskrevet i punkt 4 »BILLETPRISER« i meddelelserne. I begge meddelelsernes punkt 4.8 præciseres det i forbindelse med rabatpriser, at de luftfartsselskaber, som driver de berørte ruter, er lovmæssigt forpligtet til som minimum at anvende de gunstige billetpriser (som anført under i punkt 4 »BILLETPRISER«) til personer født på Sardinien, også selvom de ikke bor på Sardinien.
-
Ifølge dekret nr. 35, der blev sendt til Kommissionen den 29. december 2005 og offentliggjort i Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana den 11. januar 2006, skulle forpligtelsen til offentlig tjeneste på de pågældende ruter træde i kraft den 31. marts 2006 og udløbe den 30. marts 2009. Den 28. februar 2006 meddelte de italienske myndigheder imidlertid Kommissionen, at de den 23. februar 2006 havde vedtaget et dekret, hvorved disse datoer er ændret til den 2. maj 2006 og den 1. maj 2009 (brev nr. 2321 fra Italiens Faste Repræsentation). Det er disse datoer, der er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende af 24. marts 2006.
-
Ifølge dekret nr. 36, der blev sendt til Kommissionen den 29. december 2005 og offentliggjort i Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana den 11. januar 2006 og i Den Europæiske Unions Tidende den 21. april 2006, skulle ikrafttrædelsen og udløbet af forpligtelsen til offentlig tjeneste på de pågældende ruter fastlægges på et senere tidspunkt. Derfor indeholdt offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende ikke nogen endelig start- og slutdato for forpligtelsen.
-
De luftfartsselskaber, som har til hensigt at påtage sig forpligtelsen til offentlig tjeneste, skal fremlægge deres formelle godkendelse for den italienske kompetente myndighed senest 30 dage efter offentliggørelsen af forpligtelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
(7)
Forud for indførelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste som omhandlet i denne beslutning havde Den Italienske Republik indført forpligtelse til offentlig tjeneste, ved dekret af 1. august 2000 og 21. december 2000, på seks ruter mellem lufthavnene på Sardinien og i Rom og Milano. Disse forpligtelser blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 7. oktober 2000 (5). I medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra d), blev de berørte ruter givet i udbud med henblik på udvælgelse af luftfartsselskaber, der skulle have eneret på beflyvningen af ruterne samt en finansiel kompensation (6).
(8)
Følgende luftfartsselskaber fik tilladelse til at beflyve ruterne i overensstemmelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste:
-
Alitalia på ruten Cagliari-Rom
-
Air One på ruterne: Cagliari-Milano, Alghero-Milano og Alghero-Rom
-
Meridiana på ruterne: Olbia-Rom og Olbia-Milano.
(9)
Denne ordning har afløst de forpligtelser til offentlig tjeneste, der er indført ved det italienske dekret af 8. november 2004, offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende af 10. december 2004 (7). Efter en afgørelse truffet af Lazios regionale forvaltningsdomstol den 17. marts 2005 om delvis ophævelse af dekretet af 8. november 2004 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at de havde »suspenderet« disse forpligtelser. Der blev offentliggjort en bekendtgørelse herom i Den Europæiske Unions Tidende af 1. juli 2005 (8). Den 6. december 2005 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at dekretet af 8. november var ophævet med virkning fra den 15. november 2004.
II. SAGSFORLØB
(10)
Kommissionen meddelte ved brev af 9. marts 2006 (registreret under nr. 204756) Den Italienske Republik sine tvivl vedrørende de forpligtelser til offentlig tjeneste, der var indført ved dekret nr. 35 og 36. Den anmodede om nærmere oplysninger om baggrunden for og betingelserne for gennemførelsen af forpligtelserne. Den Italienske Republik svarede i første omgang ved et brev ledsaget af et svarudkast den 22. marts 2006, derefter ved brev af 4. april 2006.
(11)
Kommissionen anmodede den 27. april 2006 ENAC om yderligere oplysninger om den aktuelle gennemførelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste, inden de nye forpligtelser trådte i kraft.
(12)
ENAC bekræftede ved brev af 9. maj 2006, at den gældende ordning for forpligtelser til offentlig tjeneste fra Sardinien til Rom og Milano indtil den 2. maj 2006 var den samme som for året 2000, som stadig var gældende, eftersom dekretet fra 2004, som skulle ændre dem, var ophævet. Den nye ordning fastsat ved dekret nr. 35 finder anvendelse fra den 2. maj 2006. I svaret forklares det ligeledes, at forpligtelserne til offentlig tjeneste omfattede hele Milanos lufthavnssystem, som fastsat i offentliggørelsen fra 2000.
(13)
Den 4. august 2006 besvarede Den Italienske Republik på ny Kommissionens brev af 9. marts med en række yderligere oplysninger, som imidlertid ikke indeholdt noget væsentlig nyt.
(14)
Den 1. august 2006 traf Kommissionen på eget initiativ beslutning om at indlede en undersøgelse, jf. forordningens artikel 4, stk. 3 (9). Denne beslutning blev meddelt Den Italiensk Republik den 1. august 2006 (dokument nr. C(2006) 3516). I samme beslutning anmodede Kommissionen de italienske myndigheder om at besvare en række spørgsmål inden for en frist på en måned.
(15)
De italienske myndigheder svarede ved brev af 31. august 2006, som dækkede en stor del af Kommissionens spørgsmål.
(16)
Kommissionen anmodede ikke desto mindre Italiens Faste Repræsentation om yderligere oplysninger 2. oktober 2006.
(17)
Den 6. oktober 2006 fremsendte Den Italiensk Republik et langt svar, hvori mange af Kommissionens yderligere spørgsmål blev besvaret.
(18)
Den 17. oktober 2006 afholdt Kommissionen (afdeling TREN.F.1) et møde i Bruxelles med de italienske myndigheder (transportministeriet, Den Faste Repræsentation, Sardiniens regering og ENAC).
(19)
Svaret bekræftede bl.a., at følgende ruter allerede blev befløjet i overensstemmelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 4, stk. 1, litra a):
-
Olbia-Rom: Meridiana
-
Olbia-Milano: Meridiana
-
Alghero-Rom: Air One
-
Alghero-Milano: Air One
-
Cagliari-Rom: Air One og Meridiana
-
Cagliari-Milano: Air One og Meridiana
-
Cagliari-Bologna: Meridiana
-
Cagliari-Torino: Meridiana
-
Cagliari-Verona: Meridiana
-
Olbia-Bologna: Meridiana.
For de resterende seks ruter har ingen luftfartsselskaber derimod accepteret at beflyve ruterne efter ordningen i forordningens artikel 4, stk. 1, litra a). Den Italienske Republik agter derfor at udbyde dem i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra d). De deltagende luftfartsselskaber er på nuværende tidspunkt:
-
Olbia-Verona: Meridiana
-
Alghero-Bologna: Air One
-
Alghero-Torino: Air One
-
Cagliari-Firenze: Air One og Meridiana
-
Cagliari-Napoli: Air One og Meridiana
-
Cagliari-Palermo: Air One og Meridiana (10).
Den Italienske Republik har imidlertid forklaret, at den endnu ikke havde tildelt disse ruter som følge af den igangværende undersøgelse i Kommissionen.
III. ANALYSE
1. Retlig baggrund
(20)
Retsreglerne for forpligtelser til offentlig tjeneste er fastlagt i forordning (EØF) nr. 2408/92, som opstiller betingelserne for anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for luftfartssektoren.
(21)
Forpligtelsen til offentlig tjeneste defineres som en undtagelse fra princippet i forordningen, hvori det hedder, at »Medmindre andet følger af denne forordning, tillader den (de) berørte medlemsstat(er) EF-luftfartsselskaber at udøve trafikrettigheder på ruter inden for Fællesskabet« (11).
(22)
Betingelserne for at kunne indføre en forpligtelse er fastsat i artikel 4. Den fortolkes strengt under overholdelse af principperne om ikke-forskelsbehandling og proportionalitet. Den skal være behørigt begrundet ud fra kriterierne i den nævnte artikel.
(23)
Nærmere bestemt fastsættes det i retsreglerne om forpligtelse til offentlig tjeneste, at »en medlemsstat kan indføre en forpligtelse vedrørende ruteflyvning til en lufthavn i et yderområde eller et udviklingsområde eller på en rute med ringe trafik til en regional lufthavn, hvis ruten betragtes som vital for den økonomiske udvikling i det område, hvor lufthavnen er beliggende, i det omfang det er nødvendigt for at sikre passende ruteflyvning på ruten i overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som luftfartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene skulle tilgodese deres kommercielle interesser« (12).
(24)
Om ruteflyvningen på en rute er passende, vurderes af medlemsstaterne »på grundlag af almene hensyn, muligheden for at anvende andre transportformer og disse transportformers evne til at opfylde det pågældende transportbehov, og den samlede virkning af indsatsen fra alle luftfartsselskaber, der beflyver eller agter at beflyve ruten« (13).
(25)
Artikel 4 indeholder en mekanisme i to faser: I en første fase (artikel 4, stk. 1, litra a)) indfører den berørte medlemsstat en forpligtelse til offentlig tjeneste på en eller flere ruter, og ruterne er åbne for alle EF-luftfartsselskaber, når blot de overholder den nævnte forpligtelse. Såfremt intet luftfartsselskab udtrykker ønske om at beflyve ruten i overensstemmelse med den forpligtelse til offentlig tjeneste, der gælder for ruten, kan medlemsstaten i anden fase (artikel 4, stk. 1, litra d)) begrænse adgangen til denne rute til blot ét luftfartsselskab i en periode på indtil tre år, som kan forlænges. Luftfartsselskabet udvælges på grundlag af en udbudsrunde på fællesskabsplan. Det udvalgte luftfartsselskab kan derefter få udbetalt en finansiel ydelse for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(26)
Ifølge artikel 4, stk. 3, har Kommissionen beføjelse til at beslutte, om en indført forpligtelse til offentlig tjeneste fortsat skal gælde - beslutningen træffes på grundlag af en undersøgelse, som Kommissionen gennemfører på anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ. Kommissionens beslutning meddeles Rådet og medlemsstaterne.
2. Ruter, der kan komme i betragtning
(27)
Den Italienske Republik har begrundet indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste med, at Sardinien er en ø og derfor har særlige udviklingsbehov.
(28)
Endvidere har Sardiniens selvstyrende regering forpligtet sig til at fremme indbyggernes mobilitet. Forbindelserne mellem Sardinien og det italienske fastland er svingende alt efter årstiden, mens princippet om mobilitet burde sikre de sardiske indbyggere tilstrækkelige transportmuligheder hele året rundt. Herudover påpeger Italien, at der som følge af mangelen på passende infrastruktur er lange afstande og lange rejsetider mellem de forskellige sardiske lufthavne. Det er i øvrigt på dette grundlag, at Italien begrunder behovet for forpligtelse til offentlig tjeneste for de tre sardiske lufthavne.
(29)
Kommissionen mener, at Sardinien kan betragtes som et yderområde, da det er en ø uden reelle alternative transportmuligheder.
(30)
I øvrigt er Sardiniens udviklingsmæssige efterslæb i forhold til andre regioner vel dokumenteret: Sardiniens isolerede beliggenhed og øens sparsomme befolkning, hvortil kommer en kraftig udvandring, forklarer, hvorfor øen har et økonomisk efterslæb, som kan sammenlignes med det sydlige Italien (Mezzogiorno).
(31)
Kommissionen er ikke ud fra de foreliggende oplysninger i tvivl om, at de berørte ruter er af vital betydning for regionen, som fremhævet af de italienske myndigheder.
3. Er forpligtelsen til offentlig tjeneste passende?
3.1. Generelle overvejelser
(32)
Ifølge forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), kan medlemsstaterne kun indføre forpligtelse til offentlig tjeneste, »hvis ruten betragtes som vital for den økonomiske udvikling i det område, hvor lufthavnen er beliggende, i det omfang det er nødvendigt for at sikre passende ruteflyvning på ruten i overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som luftfartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene skulle tilgodese deres kommercielle interesser«.
(33)
Hvorvidt ruteflyvningen er passende, vurderes ud fra kriterierne i forordningens artikel 4, stk. 1, litra b):
-
almene hensyn
-
muligheden for at anvende andre transportformer, navnlig hvor det drejer sig om ø-områder, og disse transportformers evne til at opfylde det pågældende transportbehov
-
de flybilletpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne
-
den samlede virkning af indsatsen fra alle luftfartsselskaber, der beflyver eller agter at beflyve ruten.
(34)
Derudover er forpligtelserne til offentlig tjeneste også underlagt de grundlæggende principper om proportionalitet og ikke-forskelsbehandling (se f.eks. Domstolens dom af 20. februar 2001 i sag C-205/99, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) m.fl. mod Administración General del Estado, Sml. 2001 I, s. 1271).
(35)
På grundlag af oplysningerne fra de italienske myndigheder mener Kommissionen i det foreliggende tilfælde, at indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste, hvad angår hyppighed, kapacitet og billetpriser, kan vise sig at være nødvendig for at sikre en passende beflyvning af de berørte ruter.
(36)
Kommissionen mener imidlertid, at nogle af de betingelser, der pålægges ved dekret nr. 35 og 36, er unødigt restriktive eller uforholdsmæssige.
3.2. Forpligtelsen til at forelægge godkendelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste inden for 30 dage
(37)
I punkt 8 i forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastsat i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »De luftfartsselskaber, som har til hensigt at acceptere forpligtelsen til offentlig tjeneste indeholdt i nærværende bilag, skal senest 30 dage efter offentliggørelsen af Kommissionens meddelelse vedrørende indførelsen af de nævnte forpligtelser i Den Europæiske Unions Tidende, fremsætte deres formelle godkendelse heraf til Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.« Denne forpligtelse har i realiteten vist sig at tjene som begrundelse for at udelukke et luftfartsselskab, som havde indgivet sin godkendelse en dag »for sent«. Et luftfartsselskab, som ikke indgiver sin godkendelse af samtlige betingelser for forpligtelse til offentlig tjeneste inden for denne frist, vil således risikere at blive udelukket for hele tidsrummet.
(38)
Kommissionen mener ikke, at forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), indeholder hjemmel for denne betingelser og anser den for unødigt restriktiv. Forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), giver ikke medlemsstaterne ret til at begrænse antallet af luftfartsselskaber, som kan få adgang til ruterne, men kun til generelt at pålægge forpligtelse til offentlig tjeneste for alle de selskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve disse ruter. En sådan begrænsning af antallet luftfartsselskaber er kun mulig i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d).
(39)
Ethvert luftfartsselskab, som har til hensigt at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), skal derfor kunne beflyve den pågældende rute, uansat hvornår det har til hensigt at påbegynde driften. Hvis intet luftfartsselskab på en given dato har påbegyndt ruteflyvning på en rute i overensstemmelse med forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), kan medlemsstaten begrænse adgangen til denne rute i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d). Hvis et eller flere luftfartsselskaber har påbegyndt driften inden for den fastsatte frist, kan medlemsstaten imidlertid ikke udelukke adgangen til den pågældende rute for andre luftfartsselskaber, som først efter fristens udløb bekendtgør, at de har til hensigt at drive ruten. Som følge af tilkomsten af nye luftfartsselskaber kan det imidlertid være nødvendigt at justere forpligtelsen til offentlig tjeneste for de enkelte luftfartsselskaber. (se afsnit 3.4)
3.3. Pligten til at drive ruten i tre år
(40)
I punkt 5 forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastsat i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »I overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 skal det luftfartsselskab, som accepterer forpligtelsen til offentlig tjeneste, stille garanti for sin tjeneste i en periode på mindst 36 måneder i træk og må ikke suspendere tjenesten uden et forudgående varsel på mindst 6 måneder til ENAC og den selvstyrende region Sardinien«.
(41)
Kravet om en mindste driftsperiode er i det foreliggende tilfælde i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), hvor det hedder: »I tilfælde, hvor der ikke med andre transportformer kan sikres passende, regelmæssig forbindelse, kan de berørte medlemsstater lade forpligtelsen til offentlig tjeneste omfatte et krav om, at et luftfartsselskab, der agter at beflyve ruten, stiller garanti for, at det vil gøre dette i en bestemt, nærmere fastsat periode i overensstemmelse med de øvrige vilkår for forpligtelsen til offentlig tjeneste.« Da Sardinien er en ø beliggende i stor afstand fra fastlandet, mener Kommissionen ikke, at der kan sikres en passende alternativ forbindelse med andre transportformer.
(42)
Kommissionen finder dog, at mindstevarigheden på tre år, som fastsat i dekret nr. 35 og 36, er overdrevent lang og uforholdsmæssig.
(43)
Kommissionen kan forstå, at det er nødvendigt at sikre kontinuitet i driften og derfor forpligte luftfartsselskaberne til at drive en rute en et vist tidsrum. Som allerede nævnt tilkommer det imidlertid ikke de myndigheder, der har ansvaret for gennemførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, at udelukke potentielle ansøgere: Forpligtelse til offentlig tjeneste uden enekoncession eller kompensation vil under ingen omstændigheder kunne føre til endelig eller langvarig lukning af markedet.
(44)
Det kan være berettiget, at ruter med en stærkt sæsonbetinget trafik underkastes driftsforpligtelse i visse perioder af året. På sådanne ruter kan luftfartsselskaberne nemlig være fristet til at begrænse driften til eller koncentrere den på de uger, hvor hyppigheden er tilstrækkelig til at sikre en rentabel drift, og at mindske driften resten af året. Ifølge Kommissionen bør proportionalitetsprincippet i sådanne tilfælde imidlertid sikre, at det tidsrum, hvor der skal sikres kontinuerlig drift under ordningen for forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), ikke bør overskride et år.
(45)
Kommissionen mener endvidere, at selv for et så kort tidsrum bør myndigheden med ansvar for gennemførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste regelmæssigt vurdere, om forpligtelsen til offentlig tjeneste er passende. Som nævnt ovenfor, bør der under alle omstændigheder finde en sådan revurdering sted, når et nyt luftfartsselskab påbegynder eller står for at påbegynde beflyvning af den pågældende rute.
3.4. Fordeling af ruter og hyppighed gennem ENAC
(46)
I punkt 1.6 i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »For at undgå overkapacitet, der, i betragtning af de pågældende lufthavnes begrænsninger og infrastrukturelle forhold, ville opstå, hvis flere luftfartsselskaber påtager sig en forpligtelse til offentlig tjeneste på samme rute, har ENAC til opgave, efter høring af den selvstyrende region Sardinien og i offentlighedens interesse, at bringe de berørte selskabers driftsprogrammer i overensstemmelse med kravene om offentlighedens bevægelighed, der ligger til grund for den offentlige tjeneste. Denne indgriben skal tage udgangspunkt i en lige fordeling af ruterne og hyppighederne mellem de accepterende luftfartsselskaber, og også være baseret på transportmængden i den foregående toårsperiode for hver af luftfartsselskaberne på de pågældende ruter (eller rutepakker).«
(47)
I kraft af disse beføjelser kan ENAC vælge at begunstige en aftale mellem flere luftfartsselskaber, der beflyver samme rute. Hvad Sardinien angår, har ENAC ledet en rundbordssamtale mellem luftfartsselskaber med interesse for visse ruter og fastlagt trafikfordelingen sammen med dem.
(48)
Den Italienske Republik forsvarer denne beføjelse til at gribe ind, som den mener garanterer kontinuitet i driften, idet forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke udsættes for den usikkerhed, der følger af, at andre luftfartsselskaber, som ofte vil have mindre interesse i at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste uden kompensation, påtager sig en sådan forpligtelse for derefter at opgive den igen. Den citerer bl.a. dommen fra Lazios regionale forvaltningsdomstol (TAR) af 17. marts 2005, hvor det hedder, at »det var helt berettiget, at dekretet (fra 2004) kan opstille et scenario, hvor der for alle ruter, der er omfattet af forpligtelse til offentlig tjeneste, var flere individuelle luftfartsselskaber i indbyrdes konkurrence. Denne mulighed bør dog være klart beskrevet og være ledsaget af et objektivt mindstekriterium for fordeling af ankomst- og afgangstidspunkter i forhold til antallet (et, to eller flere) af luftfartsselskaber, der måtte have accepteret forpligtelse til offentlig tjeneste, med henblik på at undgå skadelig overkapacitet på udbudssiden og især for at undgå, at tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter fører til en vilkårlig og faktisk monopolposition, hvilket udtrykkeligt er forbudt ifølge dekretets bestemmelser« (14).
(49)
I forbindelse med indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), bør alle luftfartsselskaber tages i betragtning, der beflyver eller agter at beflyve en given rute. Dette bekræftes af artikel 4, stk. 1, litra b), hvor det hedder: »Om ruteflyvningen på en rute er passende, vurderes af medlemsstaterne på grundlag af … den samlede virkning af indsatsen fra alle luftfartsselskaber, der beflyver eller agter at beflyve ruten«.
(50)
Efter Kommissionens mening bør dette princip ikke blot følges i forbindelse med indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste, men også i hele gennemførelsesperioden for forpligtelsen. Hver gang et nyt luftfartsselskab påbegynder eller står for at påbegynde driften af en given rute, bør det hyppigheds- og kapacitetsniveau, der i medfør af forpligtelsen til offentlig tjeneste er pålagt det enkelte luftfartsselskab, justeres, således at det samlede udbud af kapacitet og hyppighed på hver rute ikke overskrider det strengt nødvendige til sikring af en passende drift.
(51)
Når det drejer sig om forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), er luftfartsselskaberne således ikke forpligtet til hver for sig at sikre det pågældende hyppigheds- eller kapacitetsniveau, da luftfartsselskaberne tilsammen kan sikre den fastsatte mindstedrift.
(52)
Kommissionen erkender, at det kan være nødvendigt for myndigheden med ansvar for forpligtelse til offentlig tjeneste at sikre sig, at hyppigheds- og kapacitetsniveauet stemmer overens med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Den pågældende myndighed bør dog under ingen omstændigheder begrænse muligheden for, at luftfartsselskaber, der ønsker det, kan tilbyde tjenester, der går ud over det kapacitets- og hyppighedsniveau, der skal sikres i henhold til forpligtelserne til offentlig tjeneste, da disse kun er minimumsforpligtelser. For så vidt som de af ENAC vedtagne regler tager sigte på at forhindre et luftfartsselskab i at yde yderligere tjenester, er de unødigt restriktive og i strid med forordningen.
(53)
Kommissionen glæder sig derfor over, at Den Italienske Republik i sit brev af 15. november 2006 har bekræftet, at dens administration vil tage situationen op til revision på årsbasis og analysere eventuelle anmodninger fra luftfartsselskaber, som ønsker at beflyve ruterne under forpligtelse til offentlig tjeneste (15). Den tager ad notam, at Den Italienske Republik har bekræftet, »at intet er til hinder for, at medlemsstaten kontrollerer (også i gennemførelsesperioden for en forpligtelse til offentlig tjeneste), om forpligtelserne til offentlig tjeneste er passende og nødvendige, og sørger for, at de ændres og/eller ophæves, medmindre deres nytte eller berettigelse bekræftes på ny« (16).
3.5. Kobling af ruterne Alghero-Rom og Alghero-Milano på den ene side og Olbia-Rom og Olbia-Milano på den anden side
(54)
Den Italienske Republik begrunder koblingen af ruterne Alghero-Rom og Alghero-Milano på den ene side og Olbia-Rom og Olbia-Milano på den anden side med, at de er driftsmæssigt komplementære og indbyrdes afhængige. Ifølge de italienske myndigheder er trafikken på disse ruter i 2/3 af året således reduceret som følge af de stærke sæsonbetingede udsving. Da der ikke er forudset nogen finansiel kompensation for disse ruter, og da ruterne ikke er økonomisk attraktive, ville det være administrationens ansvar at sikre luftfartsselskaberne drift på langtidsbasis. Det drejer sig derfor om at udnytte »de gavnlige virkninger af den indbyrdes driftsmæssige afhængighed«, der »i vintersæsonen giver mulighed for rotation af flyene som følge af den lave efterspørgsel«, mens »planen om at sammenkoble ruterne bidrager til at tiltrække luftfartsselskaber, som er rede til at betjene disse ruter«. Ifølge Den Italienske Republik ville det udbud, der kræves i sommersæsonen, endvidere kunne tilgodeses bedre, hvis en gruppe ruter drives sammen. Den Italienske Republik fremfører endelig, at forordningen selv giver mulighed for at kombinere svingningerne i efterspørgslen, f.eks. inden for samme uge. Med denne kobling vil man således kunne begrænse omkostningerne og optimere kapaciteten og samtidig tilgodese efterspørgslen på bedst mulig måde. Denne kobling fører således ikke til en begrænsning af markedet, men vil tværtimod tiltrække flere luftfartsselskaber.
(55)
Efter Kommissionens opfattelse er koblingen af ruterne ikke forenelig med forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), b) og c). I artiklens kriterier for, om en forpligtelse til offentlig tjeneste er berettiget og passende, tales der udtrykkeligt om »ruten« og aldrig om flere ruter (rutenet). Det må derfor konkluderes, at hvert af disse kriterier skal vurderes hver for sig i forbindelse med hver enkelt rute.
(56)
Denne fortolkning er i øvrigt i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet. En sådan kobling af ruter ville nemlig give medlemsstaterne mulighed for at pålægge forpligtelse til offentlig tjeneste på ruter i tilfælde, hvor dette ikke er nødvendigt til sikring af et passende udbud. Muligheden for at koble ruter (i rutenet) nævnes således kun i artikel 4, stk. 1, litra d), hvor det hedder, at retten til at drive sådan flyvning skal udbydes i offentligt udbud, »enten for en rute eller for et rutenet«. Denne udtrykkelige omtale i artikel 4, stk. 1, litra d), udelukker derimod, at kobling i net kan tillades i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), b) og c). Det er netop i tilfælde, hvor intet luftfartsselskab har påbegyndt eller står for at påbegynde ruteflyvning på en rute i overensstemmelse med den forpligtelse til offentlig tjeneste, der gælder for ruten, at medlemsstaten kan begrænse adgangen til den pågældende rute til blot ét luftfartsselskab i en periode på indtil tre år og udbyde flyvningen i offentligt udbud, som også kan omfatte et rutenet. Kobling af flere ruter kan således betragtes som en reaktion på en klar forstyrrelse af markedet og en form for indirekte kompensation, som, i lighed med direkte kompensation, kun kan tillades inden for rammerne af artikel 4, stk. 1, litra d). I en ordning for forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), kan en kobling under ingen omstændigheder tage sigte på at gøre to separate ruter rentable med henblik på at begunstige driften for et eller flere luftfartsselskaber.
(57)
De italienske myndigheder fremfører i øvrigt i deres forklaringer ikke nogen konkrete tekniske eller økonomiske data til støtte for deres analyse.
Følgende modargumenter kan fremføres hertil:
-
Ved beregning af det krævede kapacitets- og hyppighedsniveau bør behovene for hver enkelt rute tages i betragtning, og det må ikke lægges til grund, at behovet kun vil kunne dækkes mere effektivt ved at koble de pågældende ruter i net.
-
En sådan sammenkobling vil medføre, at forpligtelserne med hensyn til hyppighed bliver så omfattende, at de reelt hindrer adgangen for et stort antal luftfartsselskaber, som måtte ønske at påtage sig forpligtelsen til offentlig tjeneste og beflyve Sardinien, men som reelt ikke har mulighed for at sikre driften, fordi de ikke har nogen driftsbase i nogen af de to byer. Koblingen medfører derfor snarere, at markedet afskærmes.
-
Det er i denne sammenhæng klart, at med denne kobling af tjenesteforpligtelserne vil kun et lille antal allerede etablerede luftfartsselskaber kunne acceptere driften. Indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste har således spærret adgangen for de luftfartsselskaber, som befløj eller agtede at beflyve ruterne fra Rom og Milano til hver af de to berørte lufthavne, nemlig Olbia og Alghero. Selv om disse luftfartsselskaber havde ønsket det, ville de ikke kunne ansøge om beflyvning af ruter, der ville være for dyre at drive for dem. Disse koblinger er derfor af en sådan art, at de har hindret adgangen for andre potentielle luftfartsselskaber.
Disse restriktive virkninger bliver endnu mere omfattende, når omfanget af de berørte markeder tages i betragtning (samlet passagerantal i 2005-tal fra Den Italienske Republik).
-
Olbia-Rom og Olbia-Milano: 731 349 (390 186 om sommeren og 341 163 om vinteren)
-
Alghero-Rom og Alghero-Milano: 502 820 (184 273 om sommeren og 318 547 om vinteren).
Under disse omstændigheder er ikke sandsynligt, at ruterne mellem Italiens to største byer og lufthavnene i Olbia og Alghero i Sardinien kun kan blive tilstrækkeligt attraktive, hvis de kobles sammen.
(58)
Kommissionen mener derfor, at koblingen af visse ruter er uforenelig med forordningen og unødigt restriktiv.
3.6. Rabatpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien
(59)
Ifølge dekret nr. 35 og 36 skal luftfartsselskaberne tilbyde gunstige billetpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien. Ifølge Den Italienske Republiks overslag berører disse bestemmelser højst 220 000 personer, og tallet ligger i realiteten nærmere 110 000, hvis man går ud fra, at 50 % heraf foretager en rejse om året.
(60)
I virkeligheden begunstiger denne foranstaltning især europæiske borgere af italiensk nationalitet i forhold til borgere af anden nationalitet. Den kan derfor uden videre anses for at være diskriminerende på grundlag af nationalitet og følgelig i strid med traktaten. En sådan foranstaltning som led i en ordning for forpligtelse til offentlig tjeneste vil kun kunne tillades, hvis forskelsbehandlingen hviler på objektive hensyn, der er uafhængige af de berørte personers nationalitet og står i rimeligt forhold til det formål, der lovligt forfølges med de nationale bestemmelser.
(61)
Den Italienske Republik forklarer imidlertid, at foranstaltningen navnlig tjener til at give de sardiske emigranter mulighed for at bevare tilhørsforholdet til deres oprindelige kulturmiljø (17). Selv om dette mål vil kunne anses for at være berettiget ud fra almene hensyn, jf. forordningens artikel 4, stk. 1, litra b), nr. i), er foranstaltningen tydeligvis uforholdsmæssig. For det første gælder foranstaltningen alle personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien, uden at de skal dokumentere deres tilhørsforhold, f.eks. af familiemæssig art, med deres oprindelsesegn. For det andet gælder foranstaltningen uden hensyntagen til den pågældende emigrants økonomiske situation. For det tredje rejser emigranterne kun lejlighedsvist til Sardinien (højst 50 % af de potentielt berørte personer foretager én rejse pr. år ifølge de italienske myndigheder), i modsætning til bosiddende personer, som relativt hyppigt må rejse til fastlandet for at få adgang til visse grundlæggende ydelser (uddannelse, sundhed) eller drive økonomisk virksomhed af betydning for Sardiniens udvikling. De samlede omkostninger til disse lejlighedsvise rejser er derfor forholdsmæssigt lavere end de omkostninger, de bosiddende personer må afholde, og vil i langt de fleste tilfælde let kunne afholdes af emigranterne uden den rabat, der er fastsat i dekret nr. 35 og 36. For emigranter, som ikke måtte have de nødvendige midler til at betale prisen for en årlig rejse til Sardinien, ville en mere passende og mindre restriktiv foranstaltning kunne bestå i at tilbyde dem støtte hertil.
(62)
På denne baggrund mener Kommissionen, at denne bestemmelse er uforholdsmæssig og uforenelig med forordningen.
3.7. Anvendelse på hele lufthavssystemet
(63)
Ifølge dekret nr. 35 og 36 omfatter forpligtelsen til offentlig tjeneste hele lufthavnssystemet i Rom og Milano som anført i forordningens bilag II:
-
Fiumicino og Ciampino for Rom
-
Linate, Malpensa og Bergamo for Milano
(64)
For 2000 omfattede forpligtelsen til offentlig tjeneste lufthavnene »Rom (Fiumicino) og Milano«. Som led i oprettelsen af lufthavnssystemet for Milano, i medfør af forordningens artikel 8 og bilag II, udvidede Italien automatisk forpligtelsen til offentlig tjeneste til at omfatte hele det pågældende lufthavnssystem.
(65)
Den Italienske Republik har kun fremført rent tekniske grunde til, at den uden videre lod de nævnte lufthavnssystemer omfatte af forpligtelse til offentlig tjeneste i deres helhed. Den har imidlertid bekræftet, at interessen for forpligtelse til offentlig tjeneste navnlig vedrørte lufthavnene Rom-Fiumicino og Milano-Linate, som foretrækkes af luftfartsselskaberne som følge af deres nære beliggenhed ved de pågældende byers centrum, hvilket forklarer, at det for forpligtelsen til offentlig tjeneste er fastsat, at »de mulige ankomst- og afgangstidspunkter taget i betragtning skal mindst 50 % af ruteflyvningerne mellem Sardiniens lufthavne og Rom og Milano gennemføres til og fra henholdsvis Fiumicino og Linate.« (18).
(66)
Den Italienske Republik har fastslået, at det var »objektivt bevist, at lufthavnene Fiumicino for Rom og Linate for Milano var de mest praktiske, bedst betjente og mest attraktive for brugerne, da de lå tættere på og havde bedre forbindelser til centrum i de to byer«. Den har således forklaret, at man »for at sikre en bedre service, der så vidt muligt opfylder brugernes ønsker, har ønsket at undgå, at de luftfartsselskaber, som accepterede forpligtelsen til offentlig tjeneste, frit kunne opgive disse lufthavne til fordel for andre (mindre praktiske og af mindre interesse for brugerne), som indgår i det samme lufthavnssystem.« (19).
(67)
Det ser i øvrigt ud til, at flyvningerne i vintersæsonen kun foregår til lufthavnene Fiumicino og Linate.
(68)
I det foreliggende tilfælde tvivler Kommissionen på, at der er behov for en sådan foranstaltning, som den finder uforholdsmæssig i forhold til de forfulgte mål, dvs. at sikre gode forbindelser til fastlandet og territorial samhørighed. Denne foranstaltning har som direkte effekt, at lejlighedsvise luftfartsselskaber udelukkes, uden at dette berører princippet om forpligtelse til offentlig tjeneste, og bidrager således til, at markedet definitivt lukkes for nye luftfartsselskaber på de mest trafikerede ruter, navnlig i sommersæsonen.
(69)
Den Italienske Republik har dog erkendt, at lufthavnsknudepunktet Malpensa spillede en væsentlig rolle for de internationale forbindelser, mens lufthavnene Ciampino og Bergamo i deres egenskab af interne knudepunkter for lavpris-luftfartsselskaber kunne opfylde fællesskabsprincippet om økonomisk og social samhørighed og for en ø som Sardinien opfylde princippet om territorial samhørighed med alle Europas regioner. Den Italienske Republik har derfor afgivet tilsagn om at ændre dekret nr. 35, så forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke ville omfatte lufthavnene Malpensa, Bergamo og Ciampino (20).
(70)
Kommissionen mener, at Den Italienske Republik med dette tilsagn har bortvejret de tvivlsspørgsmål, der kan rejses, og at en sådan ændring af dekretet i betydelig grad ville begrænse virkningen af de unødige restriktioner, som forpligtelsen til offentlig tjeneste indebar, idet Sardiniens mobilitetsbehov hermed kan dækkes tilfredsstillende, uden at de berørte markeder pålægges uforholdsmæssige restriktioner.
(71)
I betragtning af dette tilsagn fra Den Italienske Republiks side vil Kommissionen ikke videreføre sin analyse af, hvorvidt pålæggelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste for lufthavnssystemerne i Milano og Rom i deres helhed er uforholdsmæssig, idet den dog forbeholder sig ret til om nødigt at vende tilbage til dette aspekt for de nuværende og fremtidige forpligtelser til offentlig tjeneste.
IV. KONKLUSIONER
(72)
På grundlag af oplysningerne fra de italienske myndigheder sætter Kommissionen ikke spørgsmålstegn ved princippet om indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste for ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland, som, hvad angår hyppighed, kapacitet og billetpriser, kan vise sig at være nødvendig for at sikre en passende beflyvning af de berørte ruter.
(73)
Kommissionen mener imidlertid, at nogle af de betingelser, der pålægges ved dekret nr. 35 og 36, er unødigt restriktive eller uforholdsmæssige.
(74)
Kommissionen mener, at ethvert luftfartsselskab, som har til hensigt at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), skal kunne beflyve denne rute, uanset hvornår det har til hensigt at påbegynde driften. Fastsættelse af en frist for forelæggelse af ansøgninger med henblik på automatisk at udelukke luftfartsselskaber, der indgiver deres ansøgning efter fristens udløb, er derfor en unødigt restriktiv foranstaltning og uforenelig med forordningen.
(75)
Selv om det kan forekomne berettiget at kræve, at driftsperioden skal være af en vis varighed, mener Kommissionen ifølge proportionalitetsprincippet, at varigheden bør være af rimelig længde, og at den som led i en forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), ikke bør overskride et år.
(76)
Efter Kommissionens mening er ENAC’s beføjelser til at koordinere luftfartsselskabernes aktiviteter med henblik på at undgå overkapacitet unødigt restriktive og forenelige med forordningen.
(77)
Kommissionen konstaterer, at koblingen af ruterne Olbia-Rom og Olbia-Milano på den ene side og Alghero-Rom og Alghero-Milano på den anden side er unødigt restriktiv og uforenelig med forordningen.
(78)
Kommissionen mener, at anvendelsen af rabatpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien, er uforholdsmæssig og uforenelig med forordningen.
(79)
Kommissionen tvivler på, at det er nødvendigt at pålægge forpligtelse til offentlig tjeneste for lufthavnssystemerne i Rom og Milano i deres helhed, da dette ikke står i rimeligt forhold til de tilstræbte mål, dvs. at sikre gode forbindelser til fastlandet samt territorial samhørighed. Som følge af Den Italienske Republiks tilsagn om at ændre dekret nr. 35, så forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke gælder lufthavnene i Bergamo, Malpensa og Ciampino, indstiller Kommissionen sin analyse af sagen, idet den dog forbeholder sig ret til om nødvendigt at vende tilbage til dette aspekt for de nuværende og fremtidige forpligtelser til offentlig tjeneste -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
1. Den Italienske Republik kan fortsat anvende forpligtelse til offentlig tjeneste ifølge dekret nr. 35 og 36 af 29. december 2005 fra ministeriet for infrastruktur og transport (offentliggjort i Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana den 11.1.2006) for i alt 16 ruter mellem Sardiniens tre lufthavne og en række nationale lufthavne på det italienske fastland, offentliggjort henholdsvis den 24. marts 2006 (dekret nr. 35) og den 21. april 2006 (dekret nr. 36) i Den Europæiske Unions Tidende, i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftrummet inden for Fællesskabet, forudsat at følgende betingelser opfyldes:
a)
Ethvert luftfartsselskab, som har til hensigt at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste, skal kunne beflyve den pågældende rute, uanset hvornår det har bekendtgjort sin intention om at påbegynde driften, og uanset om denne bekendtgørelse er sket i eller efter den periode på 30 dage, der er fastsat i dekreterne.
b)
Luftfartsselskaberne kan ikke som led i forpligtelse til offentlig tjeneste pålægges en driftsperiode på over et år.
c)
De italienske myndigheder skal revurdere behovet for at bevare forpligtelsen til offentlig tjeneste for en rute og omfanget af de forpligtelser, der er pålagt det enkelte luftfartsselskab, så snart et nyt luftfartsselskab påbegynder eller bekendtgør, at det har til hensigt at påbegynde driften af den pågældende rute, og under alle omstændigheder en gang om året.
d)
De italienske myndigheder må ikke forhindre luftfartsselskaber i at de tilbyde tjenester på de pågældende ruter, der med hensyn til hyppighed og kapacitet overskrider de mindstekrav, forpligtelsen til offentlig tjeneste indebærer.
e)
Luftfartsselskaberne må ikke forpligtes til at tilbyde rabatpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien.
f)
De italienske myndigheder kan ikke kræve, at et luftfartsselskab kun må beflyve en rute mellem to byer, hvis det også beflyver en anden rute mellem to byer.
2. Den Italienske Republik skal senest den 1. august 2007 meddele Kommissionen de foranstaltninger, den har truffet for at gennemføre denne beslutning.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 23. april 2007.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. dubna 2007
o uložení závazků veřejné služby na některých trasách ze Sardinie a na ni podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství
(oznámeno pod číslem K(2007) 1712)
(Pouze italské znění je závazné)
(2007/332/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (1), a zejména čl. 4 odst. 3 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
I. SKUTEČNOSTI PŘÍPADU
(1)
Dne 27. ledna 2006 a 28. února 2006 předala Italská republika Komisi vyhlášky č. 35 a č. 36 ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 29. prosince 2005 (zveřejněno v Úředním věstníku Italské republiky11. ledna 2006) (dále jen „vyhlášky č. 35 a č. 36“), které stanoví závazky veřejné služby (ZVS) celkem na 16 trasách mezi Sardinií a několika vnitrostátními letišti v Itálii, ve kterém požádala o jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (EHS) č. 2408/92 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství (dále jen „nařízení“).
(2)
Ve svém dopise ze dne 28. února 2006 Italská republika upřesňuje, že:
-
vyhláška č. 36 byla změněna vyhláškou ze dne 8. února 2006 o četnosti letů, letových řádů a kapacitě trasy Cagliari - Turín,
-
také žádá, aby bylo v Úředním věstníku Evropské unie v řadě C zveřejněno stanovisko, které uvádí, že v souladu se závazky veřejné služby a bez žádosti o finanční vyrovnání bylo stanoveno, že pokud do třiceti dnů od uveřejnění závazků veřejné služby žádný dopravce nezamýšlí zahájit pravidelnou leteckou dopravu na každé trase podle vyhlášky č. 36, Itálie může v rámci postupu podle čl. 4 odst. 1 písm. d) nařízení (EHS) č. 2408/92 omezit přístup na každou z těchto tras na jediného leteckého dopravce a ve veřejném nabídkovém řízení udělit provozní právo k této dopravě v souladu s právními předpisy uvedeného nařízení.
(3)
Komise zveřejnila v Úředním věstníku Evropské unie dne 24. března 2006 sdělení týkající se závazků veřejné služby uložených vyhláškou č. 35 (2) na následujících šesti trasách:
-
Alghero - Řím a Řím - Alghero,
-
Alghero - Milán a Milán - Alghero,
-
Cagliari - Řím a Řím - Cagliari,
-
Cagliari - Milán a Milán - Cagliari,
-
Olbia - Řím a Řím - Olbia,
-
Olbia - Milán a Milán - Olbia.
(4)
Komise zveřejnila dne 21. dubna 2006 v Úředním věstníku Evropské unie další sdělení týkající se závazků veřejné služby uložených vyhláškou č. 36 (3) na následujících deseti trasách:
-
Alghero - Boloňa a Boloňa - Alghero,
-
Alghero - Turín a Turín - Alghero,
-
Cagliari - Boloňa a Boloňa - Cagliari,
-
Cagliari - Florencie a Florencie - Cagliari,
-
Cagliari - Turín a Turín - Cagliari,
-
Cagliari - Verona a Verona - Cagliari,
-
Cagliari - Neapol a Neapol - Cagliari,
-
Cagliari - Palermo a Palermo - Cagliari,
-
Olbia - Boloňa a Boloňa - Olbia,
-
Olbia - Verona a Verona - Olbia.
(5)
Komise zveřejnila v Úředním věstníku Evropské unie dne 22. dubna 2006 oznámení o nabídkovém řízení uveřejněném Itálií v rámci ZVS uložených vyhláškou č. 36. V oznámení se uvádí, že Italská republika pro každou z deseti tras, na které se vyhláška vztahuje, stanoví dohodnutý postup podle čl. 4 odst. 1 písm. d) nařízení, pokud by žádný letecký dopravce nechtěl přijmout závazky veřejné služby uložené na tyto trasy (4).
(6)
ZVS zveřejněné dne 24. března a 21. dubna 2006 mají tyto hlavní znaky:
-
Dvojice leteckých tras Alghero - Řím a Alghero - Milán, na jedné straně, a dvojice Olbia - Řím a Olbia - Milán, na straně druhé, tvoří každá jeden jediný celek, jenž musí dopravci, kteří mají zájem o provozování těchto tras, přijmout v celém rozsahu a bez náhrady libovolné povahy nebo libovolného původu. Naproti tomu trasy Cagliari - Řím a Cagliari - Milán musejí dopravci, kteří mají zájem o provozování leteckých tras, přijmout jednotlivě v celém rozsahu a bez náhrady libovolné povahy nebo libovolného původu.
-
Každou z deseti tras uvedených v oznámení ze dne 21. dubna 2006 a na ně uložené ZVS musejí příslušní dopravci přijmout jednotlivě a v plném rozsahu.
-
Dopravce, který přijímá tyto závazky, musí zajistit tuto službu během 36 po sobě jdoucích měsíců, může provoz přerušit pouze po oznámení při zachování minimální šestiměsíční výpovědní lhůty úřadu Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC, italský úřad pro civilní letectví) a autonomnímu regionu Sardinii.
-
Dopravce (nebo hlavní dopravce), který přijme tyto závazky, musí poskytnout provozní záruku k zajištění řádného výkonu a pokračování služby, jejíž výše musí odpovídat nejméně 5 % celkového obratu za leteckou dopravu pro všechny dotčené trasy, tuto záruku určí italský úřad ENAC. Záruka bude poskytnuta úřadu ENAC, který ji použije na zajištění kontinuity příslušných služeb v případě jejich neodůvodněného neplnění, a bude ji tvořit stejným dílem bankovní záruka s podmínkou platby na „první vyžádání“ a záruka pojišťovací.
-
Aby nedošlo k překročení kapacity v důsledku přijetí závazku pro určitou trasu, na které provozuje služby více dopravců, a vzhledem k omezením a podmínkám infrastruktury příslušných letišť, byl úřad ENAC po konzultaci s autonomním regionem Sardinie ve veřejném zájmu pověřen zásahem do leteckých řádů dopravců přijímajících závazek veřejné služby tak, aby tyto řády zcela odpovídaly požadavkům na mobilitu v rámci uložení závazku k zajištění veřejné služby. Cílem tohoto zásahu je rovnoměrné rozdělení tras a četnosti letů mezi dopravci přijímajícími ZVS na základě objemů přepravy na příslušných trasách (nebo skupinách tras) zjištěných u každého z dopravců v předchozích dvou letech.
-
Minimální četnosti, letové řády a kapacity, které se budou předkládat pro každou trasu, jsou popsány v bodě 2 sdělení ze dne 24. března a ze dne 21. dubna 2006, „PODROBNOSTI ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY“.
-
Minimální kapacity použitých letadel jsou uvedeny v bodě 3 těchto sdělení, „TYPY LETADEL POUŽÍVANÝCH NA JEDNOTLIVÝCH TRASÁCH“.
-
Struktura cen pro všechny dotčené letecké trasy je uvedena v bodě 4, „CENY“, těchto sdělení. Pokud jde zejména o snížené ceny, bod 4.8 obou sdělení uvádí, že dopravci provozující příslušné trasy mají zákonnou povinnost uplatňovat snížené ceny (jak je uvedeno v bodě 4 „CENY“) alespoň pro osoby, které se na Sardinii narodily, a to i v případě, že na Sardinii nemají bydliště.
-
Podle vyhlášky č. 35, která byla předána Komisi 29. prosince 2005 a zveřejněna v Úředním věstníku Italské republiky11. ledna 2006, se závazky použijí na příslušné trasy od 31. března 2006 do 30. března 2009. Italské orgány přesto 28. února 2006 informovaly Komisi, že 23. února 2006 přijaly vyhlášku, která mění tato data na 2. května 2006 a na 1. května 2009 (dopis stálého zastoupení Italské republiky č. 2321). Tyto údaje byly následně zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie24. března 2006.
-
Podle vyhlášky č. 36, která byla předána Komisi dne 29. prosince 2005 a zveřejněna v Úředním věstníku Italské republiky dne 11. ledna 2006 a v Úředním věstníku Evropské unie21. dubna 2006, Italská republika oznámila, že se datum platnosti závazků na příslušné trasy stanoví později. V Úředním věstníku Evropské unie tedy nebylo zveřejněno žádné konečné datum.
-
Dopravci, kteří zamýšlejí přijmout závazky veřejné služby, musejí do třiceti dnů po zveřejnění uložení závazků v Úředním věstníku Evropské unie předložit příslušnému italskému orgánu formální přijetí.
(7)
Před uložením závazků veřejné služby, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, uložila Italská republika vyhláškami ze dne 1. srpna a ze dne 21. prosince 2000 závazky veřejné služby na šest tras mezi letišti na Sardinii, Římem a Milánem. Tyto závazky byly zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie7. října 2000 (5) Na základě čl. 4 odst. 1 písm. d) nařízení bylo uspořádáno nabídkové řízení s cílem vybrat dopravce výlučně oprávněné provozovat dané letecké trasy s finanční náhradou (6).
(8)
Jednalo se o tyto dopravce oprávněné provozovat trasy, na které se vztahují závazky veřejné služby:
-
Alitalia na trase Cagliari - Řím,
-
Air One na trasách Cagliari - Milán, Alghero - Milán a Alghero - Řím,
-
Meridiana na trasách Olbia - Řím a Olbia - Milán.
(9)
Tento režim provozu byl nahrazen ZVS uloženými italskou vyhláškou ze dne 8. listopadu 2004 zveřejněnými v Úředním věstníku Evropské unie dne 10. prosince 2004 (7). Na základě rozhodnutí Regionálního správního soudu oblasti Lazio ze dne 17. března 2005, které částečně zrušilo vyhlášku ze dne 8. listopadu 2004, informovaly italské orgány Komisi, že tyto závazky „pozastavily“. V této věci bylo v Úředním věstníku Evropské unie dne 1. července 2005 zveřejněno stanovisko (8). Italské orgány oznámily 6. prosince 2005 Komisi zrušení vyhlášky ze dne 8. listopadu 2004 s účinkem od 15. listopadu 2004.
II. POSTUP
(10)
V dopise ze dne 9. března 2006 (zaevidovaným pod číslem 204756) se Komise obrátila na Italskou republiku, aby jí oznámila své obavy ze ZVS uložených vyhláškami č. 35 a č. 36. Požádala o přesnější informace o důvodech a způsobech jejich uplatňování. Italská republika odpověděla prvním dopisem ze dne 22. března 2006 s přiloženým návrhem odpovědi a poté dopisem ze dne 4. dubna 2006.
(11)
Komise se 27. dubna 2006 obrátila na úřad ENAC se žádostí o přesnější informace a s otázkou, jak fungují současné ZVS před vstupem v platnost nových ZVS.
(12)
Ve svém dopise ze dne 9. května 2006 ENAC potvrdil, že režim závazků veřejných služeb ze Sardinie do Říma a Milána byl až do 2. května 2006 režim z roku 2000, který byl stále platný v důsledku toho, že nařízení z roku 2004, kterým se měnil, bylo zrušeno. Od 2. května 2006 se provádí nový režim stanovený vyhláškou č. 35. Odpověď také vysvětlila, že se závazky veřejných služeb vztahovaly na celý letištní systém Milán, jak bylo zveřejněno v roce 2000.
(13)
Italská republika 4. srpna 2006 znovu odpověděla na dopis Komise ze dne 9. března, ve kterém poskytla doplňující údaje, jež však nepřinesly žádné nové důležité informace.
(14)
Komise 1. srpna 2006 přijala rozhodnutí zahájit z vlastního podnětu šetření podle čl. 4 odst. 3 nařízení (9). Toto rozhodnutí bylo sděleno Italské republice 1. srpna 2006 (č. dokumentu K(2006) 3516). Ve stejném rozhodnutí Komise žádala italské orgány, aby do jednoho měsíce odpověděly na více otázek.
(15)
Italské orgány odpověděly dopisem ze dne 31. srpna 2006, ve kterém zodpověděly velkou část položených otázek.
(16)
Komise se však 2. října 2006 obrátila na Stálé zastoupení Italské republiky s žádostí o doplňující informace.
(17)
Na doplňující otázky Komise zaslala Italská republika 6. října 2006 obsáhlou odpověď s mnoha údaji.
(18)
Schůze Komise (oddělení TREN/F/1) s italskými orgány (ministerstvem dopravy, stálým zastoupením, vládou Sardinie a úřadem ENAC) se konala v Bruselu dne 17. října 2006.
(19)
Tato odpověď zejména potvrdila, že následující trasy jsou již provozovány v souladu se ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení:
-
Olbia - Řím: Meridiana,
-
Olbia - Milán: Meridiana,
-
Alghero - Řím: Air One,
-
Alghero - Milán: Air One,
-
Cagliari - Řím: Air One a Meridiana,
-
Cagliari - Milán: Air One a Meridiana,
-
Cagliari - Boloňa: Meridiana,
-
Cagliari - Turín: Meridiana,
-
Cagliari - Verona: Meridiana,
-
Olbia - Boloňa: Meridiana.
Naopak na šesti zbývajících trasách žádná společnost nesouhlasila s provozováním dopravy podle režimu stanoveného čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení. Italská republika chce proto podle čl. 4 odst. 1 písm. d) zahájit výběrové řízení. Prozatím se výběrového řízení účastní tyto společnosti:
-
Olbia - Verona: Meridiana,
-
Alghero - Boloňa: Air One,
-
Alghero - Turín: Air One,
-
Cagliari - Florencie: Air One a Meridiana,
-
Cagliari - Neapol: Air One a Meridiana,
-
Cagliari - Palermo: Air One a Meridiana (10).
Italská republika však vysvětlila, že z důvodu probíhajícího šetření Komise tyto trasy doposud ještě nepřidělila.
III. ROZBOR
1. Právní rámec
(20)
Pravidla závazků veřejné služby jsou stanovena nařízením, které definuje prováděcí pravidla zásady volného poskytování služeb v odvětví letecké dopravy.
(21)
Závazky veřejné služby jsou definovány jako výjimka ze zásad nařízení, podle kterého „s výhradou tohoto nařízení povoluje členský stát nebo členské státy leteckým dopravcům Společenství výkon provozních práv na leteckých trasách ve Společenství“ (11).
(22)
Podmínky pro uložení závazků jsou definovány v článku 4. Jejich výklad je striktní a v souladu ze zásadou nediskriminace a proporcionality. Na základě kritérií uvedených v tomto článku musejí být závazky přiměřeně zdůvodněny.
(23)
Přesněji, pravidla týkající se závazků veřejné služby stanoví, že ZVS mohou být uloženy členským státem „v souvislosti s pravidelnou leteckou dopravou na letiště v okrajovém nebo rozvojovém regionu, anebo v souvislosti s málo vytíženou leteckou trasou na kterékoli regionální letiště, pokud je tato letecká trasa považována za životně důležitou pro hospodářský rozvoj regionu, v němž se letiště nachází, a v rozsahu nezbytném k tomu, aby byla na této letecké trase zajištěna přiměřená letecká doprava splňující stanovené normy návaznosti, pravidelnosti, kapacity a cen, které by letečtí dopravci nesplnili, pokud by brali v úvahu výhradně vlastní obchodní zájmy“ (12).
(24)
Přiměřenost pravidelné letecké dopravy vyhodnotí členské státy zejména „s ohledem na veřejný zájem, možnost využívat jiné druhy dopravy, kapacitu těchto druhů dopravy s ohledem na zohledněné potřeby, kombinovaný účinek všech leteckých dopravců, kteří provozují nebo zamýšlejí provozovat dopravu na této trase“ (13).
(25)
Článek 4 stanoví dvoufázový mechanismus: v první fázi (čl. 4 odst. 1 písm. a)) uloží příslušný členský stát závazky veřejné služby na jednu nebo více tras, přičemž tyto trasy zůstávají otevřené pro všechny dopravce Společenství pod podmínkou, že budou dodržovat uvedené závazky. Pokud by žádný dopravce neprojevil zájem o provozování trasy, na kterou se vztahují ZVS, může členský stát přejít k druhé fázi (čl. 4 odst. 1 písm. d)), v níž se omezí přístup na leteckou trasu ve prospěch jediného dopravce na dobu maximálně tří let s možností prodloužení. Tento dopravce je vybrán na základě veřejného nabídkového řízení Společenství. Vybraný dopravce tak může získat finanční náhradu za provozování ZVS.
(26)
Na základě žádosti členského státu, nebo z vlastního podnětu může Komise podle čl. 4 odst. 3 po šetření rozhodnout, zda se mají i nadále používat zveřejněné ZVS. Komise sdělí své rozhodnutí Radě a členským státům.
2. Způsobilost tras
(27)
Italská republika zdůvodnila uložení ZVS potřebou rozvoje Sardinie, která potřebuje překonat těžkosti plynoucí z jejího ostrovního charakteru.
(28)
Autonomní vláda Sardinie navíc přijala závazek podporovat mobilitu osob, které mají trvalé bydliště na Sardinii. Letecké spojení mezi Sardinií a kontinentální Itálií je totiž v jednotlivých obdobích roku různé, zatímco zásada mobility by měla umožňovat, aby osoby s trvalým pobytem na Sardinii měly zajištěnou dostačující a trvalou dopravu v průběhu celého roku. Italská republika mimo jiné zdůrazňuje velké vzdálenosti v kilometrech a časovou náročnost přesunu mezi jednotlivými letišti tohoto regionu, který má nedostatečnou infrastrukturu. Právě na tomto základě zdůvodňuje potřebu uložení ZVS na všechna tři letiště na Sardinii.
(29)
Komise se domnívá, že je možné považovat Sardinii za okrajovou oblast z důvodu, že jde o ostrov, na kterém chybí skutečné náhradní druhy dopravy.
(30)
Zpomalení ekonomického růstu Sardinie v porovnání s ostatními italskými regiony je navíc podrobně doloženo: izolovanost Sardinie, nízký počet obyvatel znásobený vysokou emigrací vysvětluje hospodářskou zaostalost tohoto ostrova a staví ho na úroveň regionů jižní Itálie.
(31)
Na základě údajů, které má Komise k dispozici, její analýza neumožňuje zpochybnit životně důležitý charakter příslušných tras, jak zdůrazňují italské orgány.
3. Přiměřenost závazků veřejné služby (ZVS)
3.1. Obecné úvahy
(32)
Podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení mohou členské státy uložit ZVS pouze: „je-li tato trasa považována za životně důležitou pro hospodářský vývoj regionu, ve kterém se letiště nachází, v rozsahu nezbytném k zajištění dostatečné míry pravidelné letecké dopravy, která stanovené normy návaznosti, pravidelnosti, kapacity a cen, které by letečtí dopravci nesplnili, pokud by zvažovali výhradně vlastní obchodní zájmy.“
(33)
Přiměřenost dopravy je stanovena s ohledem na kritéria uvedená v čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení:
-
veřejný zájem,
-
možnost uchýlit se k jiným druhům dopravy, zejména v ostrovních regionech, a schopnost těchto druhů dopravy uspokojit dopravní potřeby brané v úvahu,
-
tarify a přepravní podmínky, které lze nabídnout uživatelům,
-
kombinovaný účinek všech leteckých dopravců, kteří provozují nebo zamýšlejí provozovat trasu.
(34)
Závazky veřejné služby navíc musí dodržovat základní zásady proporcionality a nediskriminace (viz např. rozsudek Soudního dvora ze dne 20. února 2001, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) a další subjekty v. Administración General del Estado, C-205/99, Sb. rozh. s. I-01271).
(35)
Komise se v tomto případě na základě údajů poskytnutých italskými orgány domnívá, že uložení ZVS, pokud jde o četnost, kapacitu a ceny, může být potřebné pro zajištění odpovídající dopravy na daných trasách.
(36)
Komise je však toho názoru, že některé podmínky, které ukládají vyhlášky č. 35 a č. 36 Italské republiky, jsou příliš restriktivní nebo nepřiměřené.
3.2. Závazek předložit přijetí ZVS do třiceti dnů
(37)
Bod 8 ZVS stanovený vyhláškami č. 35 a č. 36 stanoví, že: „Dopravci, kteří se rozhodli přijmout závazek k zajištění veřejné služby tak, jak je uvedeno v tomto dokumentu, musí do třiceti dní od zveřejnění sdělení Komise týkajícího se uložení výše uvedeného závazku v Úředním věstníku Evropské unie předložit Národnímu úřadu pro civilní letectví (ENAC) formální přijetí závazku.“ Ve skutečnosti se tato povinnost ukázala jako důvod pro vyloučení dopravce, který doručil toto přijetí s jednodenním zpožděním. Pokud by dopravce neoznámil, že přijímá všechny podmínky ZVS v této časové lhůtě, mohl by být vyloučen na celé období.
(38)
Komise má za to, že je tato podmínka zcela neoprávněná s ohledem na čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení a je nepřiměřeně restriktivní. Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení neopravňují členské státy k tomu, aby omezovaly počet dopravců v přístupu na trasy, ale aby všeobecným způsobem uložily ZVS, které se budou vztahovat na všechny dopravce, kteří provozují nebo mají v úmyslu tyto trasy provozovat. Takové omezení počtu dopravců je možné učinit pouze na základě čl. 4 odst. 1 písm. d).
(39)
Každý dopravce, který má záměr dodržovat ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení, proto musí mít možnost provozovat tuto trasu kdykoli, kdy projeví zájem provoz zahájit. Členský stát může, pokud žádný letecký dopravce nezahájil k danému datu na této trase pravidelnou leteckou dopravu v souladu s ZVS uloženými na základě čl. 4 odst. 1 písm. a), omezit přístup na tuto trasu podle čl. 4 odst. 1 písm. d). Pokud však jeden či více provozovatelů zahájilo dopravu ve stanovené lhůtě, členský stát nemůže vyloučit z této trasy další dopravce, kteří oznámili svůj záměr provozovat dopravu kdykoli po tomto stanoveném konečném datu. Vstup nových provozovatelů si však může vyžádat úpravy ZVS, které jsou uložené na každého dopravce (viz níže oddíl 3.4.).
3.3. Závazek provozovat trasu po dobu tří let
(40)
Bod 5 ZVS podle vyhlášek č. 35 a č. 36 stanoví, že: „podle čl. 4 odst. 1 písm. c) nařízení (EHS) č. 2408/92 musí dopravce, který přijme závazek k zajištění veřejné služby, zaručit poskytování služby po dobu alespoň 36 po sobě jdoucích měsíců a nesmí poskytování služby přerušit bez toho, aby takové přerušení oznámil ENAC a autonomnímu regionu Sardinie alespoň 6 měsíců předem.“
(41)
Požadavek na minimální dobu provozu v tomto případě odpovídá čl. 4 odst. 1 písm. c): „V případech, kde jiné druhy dopravy nemohou zajistit dostatečnou a nepřetržitou dopravu, mohou zúčastněné členské státy do závazku veřejné služby zahrnout požadavek, aby každý letecký dopravce, který zamýšlí provozovat trasu, zaručil její provoz po určité období stanovené v souladu s dalšími podmínkami závazků veřejné služby.“ Komise má za to, že z důvodu ostrovního charakteru Sardinie a její vzdálenosti od pevniny se nenabízí možnost jiných druhů dopravy.
(42)
Komise se však domnívá, že minimální doba provozování stanovená vyhláškami č. 35 a č. 36 na tři roky je přehnaná a nepřiměřená.
(43)
Komise může pochopit potřebu zajistit pravidelnou leteckou dopravu a získat závazek dopravců ji provozovat po stanovenou dobu. Orgány pověřené ukládáním ZVS však nesmějí, jak bylo výše uvedeno, vyřadit možné kandidáty ze zajišťování ZVS: ZVS bez výlučné licence či finanční náhrady v žádném případě neznamenají definitivní nebo dlouhodobé uzavření trhu.
(44)
Může být legitimní, aby provozování tras vyznačujících se vysokými sezónními výkyvy bylo uloženo jen během některých období roku. Na těchto trasách mohou mít dopravci přirozenou tendenci snižovat nebo soustředit svou nabídku služeb na týdny, během kterých je četnost dostačující, aby si zajistili rentabilnost služby, a zanechat provoz dopravy po zbytek roku. Komise se však domnívá, že za těchto okolností by s ohledem na zásadu proporcionality měla být doba, po kterou je zaručeno provozování pravidelné dopravy, stanovena na základě režimu ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) a neměla by být delší, než jeden rok.
(45)
Komise je dále toho názoru, že tato doba nezprostí orgán pověřený ukládáním ZVS toho, aby zahájil pravidelné hodnocení o jejich vhodném uplatňování. Jak bylo výše uvedeno, tento přezkum by se měl provést pokaždé, když nový dopravce provoz zahajuje nebo se chystá provoz na daných trasách zahájit.
3.4. Rozdělení tras a četnosti letů úřadem ENAC
(46)
Bod 1.6 vyhlášek č. 35 a č. 36 stanoví, že: „Aby nedošlo k překročení kapacity v důsledku přijetí závazku pro určitou trasu, na které provozuje služby více dopravců, a vzhledem k omezením a podmínkám infrastruktury příslušných letišť, byl úřad ENAC po konzultaci s autonomním regionem Sardinie ve veřejném zájmu pověřen zásahem do leteckých řádů dopravců přijímajících závazek veřejné služby tak, aby tyto řády zcela odpovídaly požadavkům na mobilitu v rámci uložení závazku k zajištění veřejné služby. Cílem tohoto zásahu je rovnoměrné přerozdělení tras a četnosti letů mezi dopravci přijímajícími závazek k zajištění veřejné služby také na základě objemů přepravy na dotčených trasách (nebo balíčků tras) zjištěných u každého z nich v předchozích dvou letech.“
(47)
Na základě těchto pravomocí úřad ENAC může provést arbitráž a schválit dohodu mezi více společnostmi, které provozují dopravu na stejné trase. V případě Sardinie úřad ENAC dohlížel nad debatou u kulatého stolu s provozovateli mající zájem o určité trasy a spolu s nimi rozhodl o přerozdělení dopravního prostoru.
(48)
Italská republika hájí tuto pravomoc zásahu, která dle jejího názoru zabezpečuje kontinuitu dopravy a nevystavuje ZVS riziku náhodného příchodu či odchodu dalších provozovatelů, kteří by mohli mít menší zájem o ZVS bez jakékoli náhrady. Uvádí především rozhodnutí Regionálního správního soudu Lazio ze dne 17. března 2005, který shledal, že: „je zcela oprávněné, aby vyhláška (z roku 2004) určila postup, na základě kterého by všechny trasy, na které byly uloženy ZVS, provozovalo více neseskupených a vzájemně si konkurujících provozovatelů. Taková možnost musí být však jasně stanovena a zároveň musí poskytnout minimální objektivní kritérium pro přidělování a priori letištních časů podle počtu dopravců (jednoho, dvou nebo více než dvou), kteří ZVS případně přijmou, aby nedošlo k neblahému překročení kapacity nabídky a zejména aby přidělení časů nevedlo k zahájení arbitráže a následně k výlučnému vykonávání, které ustanovení vyhlášky výslovně vyloučily.“ (14).
(49)
ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) musejí vzít v potaz všechny dopravce, kteří provozují nebo mají zájem provozovat dopravu na dané trase. To potvrzuje čl. 4 odst. 1 písm. b), který stanoví, že: „dostatečnost pravidelné letecké dopravy stanoví členské státy s ohledem na kombinovaný účinek všech leteckých dopravců, kteří provozují nebo zamýšlejí provozovat trasu.“
(50)
Komise se domnívá, že by tato zásada měla být dodržována nejen v momentě uložení závazků, ale po celou dobu platnosti ZVS. Proto pokaždé, když nový dopravce zahájí provoz nebo zamýšlí provoz na této trase zahájit, by měla být výše kapacity a četnosti letů podle ZVS pro každého provozovatele upravena tak, aby celkově nabízená kapacita a četnost letů na každé trase nebyla vyšší, než co je striktně nezbytné pro poskytování odpovídající služby.
(51)
Pokud jde o ZVS uložené na základě čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení, dopravci nejsou povinni se zavázat, že individuálně zabezpečí četnost a kapacitu letů, ale tuto minimální službu mohou zabezpečovat všichni provozovatelé.
(52)
Komise uznává, že orgán pověřený ukládáním ZVS považuje za nutné mít jistotu, že propojení četnosti letů a kapacit umožní vyhovět ZVS. Tento orgán však nesmí v žádném případě omezovat možnost dotyčných dopravců, pokud si to budou přát, poskytovat služby nad rámec kapacity nebo četnosti letů, než vyžadují ZVS, které stanovují pouze požadavky minimální. Pokud pravidla přijatá úřadem ENAC usilují o to, aby zamezila dopravcům doplňkové služby, jsou tato pravidla restriktivní a v rozporu s nařízením.
(53)
Z tohoto důvodu Komise vítá, že Italská republika potvrdila svým dopisem ze dne 15. listopadu 2006, že její orgány veřejné správy pravidelně každý rok zhodnotí situaci a budou analyzovat případné žádosti provozovatelů, kteří budou mít zájem provozovat tyto trasy v rámci ZVS (15). Bere na vědomí, že Italská republika potvrdila, že „nic nebrání členskému státu zkontrolovat (i během uplatňování ZVS) přiměřenost a potřeby ZVS a zdůvodnit změnu a/nebo zrušení, pokud nebude později prokázána jejich užitečnost a oprávněnost“ (16).
3.5. Seskupení tras Alghero - Řím a Alghero - Milán, na jedné straně, a tras Olbia - Řím a Olbia - Milán, na straně druhé
(54)
Italská republika zdůvodňuje seskupení tras Alghero - Řím a Alghero - Milán, na jedné straně, a tras Olbia - Řím a Olbia - Milán, na straně druhé, jejich vzájemně doplňujícím charakterem a provozováním na sobě nezávislým. Podle italských orgánů se tyto trasy vyznačují tím, že 2/3 roku je na nich objektivně nižší provoz z důvodu jeho vysoké sezonnosti. Vzhledem k tomu, že se na provoz těchto tras nepočítá s žádným finančním vyrovnáním, orgány veřejné správy by měly nést odpovědnost za to, aby se dopravcům zajistilo dlouhodobé provozování z důvodu nižší ekonomické atraktivity těchto spojů. Jednalo by se proto o uplatňování „pozitivního koloběhu provozní nezávislosti“, který umožní „během zimní sezóny výměnu strojů z důvodu nízké poptávky“, zatímco „plán seskupených tras pomůže přitáhnout dopravce, kteří budou připraveni provozovat dopravu na těchto trasách“. Podle Italské republiky by navíc zvýšená nabídka pro letní období mohla být lépe zajištěna při společném provozování na skupině tras. Italská republika navíc zdůvodňuje, že samo nařízení stanoví možnost kombinovat výkyvy poptávky, např. i v průběhu jednoho týdne. Seskupení by umožnilo nezvyšovat náklady, optimalizovat kapacity a zároveň co nejlépe vyhovět požadavkům poptávky, zároveň by neomezovalo trh, ale mohlo by naopak přilákat více provozovatelů.
(55)
Komise se domnívá, že seskupení tras není v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. a), b) a c) nařízení. Kritéria způsobilosti a přiměřenosti ZVS podle těchto ustanovení totiž pokaždé výslovně uvádí slovo „trasa“, aniž by se někde vyskytlo „seskupení“ těchto tras. Z toho nutně vyplývá, že každé z kritérií musí být zhodnoceno samostatně vzhledem ke každé trase pojímané individuálně.
(56)
Tento výklad je navíc v souladu s požadavky zásady proporcionality. Takové spojení tras by v podstatě umožnilo členským státům ukládat ZVS na trasy, které nejsou potřebné pro zajišťování přiměřené letecké dopravy. Možnost seskupení tras se objevuje pouze v čl. 4 odst. 1 písm. d), který uvádí, že provozní právo k této dopravě je nabídnuto ve veřejném nabídkovém řízení „jednotlivě nebo pro skupinu tras“. Tento výslovný odkaz v čl. 4 odst. 1 písm. d) naopak vylučuje, aby se podle čl. 4 odst. 1 písm. a), b) a c) takové seskupení tras použilo. Pokud se na trhu neobjeví letecký dopravce, který začal nebo chce začít provozovat pravidelnou leteckou dopravu v souladu se ZVS na tuto trasu uloženými, členský stát může omezit přístup na leteckou trasu ve prospěch jediného dopravce na dobu maximálně tří let a uspořádat veřejné nabídkové řízení pro skupinu tras. Seskupení několika tras je v podstatě možné chápat jako odpověď na jasné narušení trhu a za formu nepřímé náhrady, která je podobně jako přímá náhrada přípustná jen v rámci čl. 4 odst. 1 písm. d). V žádném případě se v režimu ZVS uložených čl. 4 odst. 1 písm. a) seskupení nemůže zaměřit na dosažení rentability na dvou samostatných trasách s cílem podpořit provozování jednoho nebo více dopravců.
(57)
Z druhé strany se vysvětlení předložená italskými orgány neopírají o žádný číselný technický nebo hospodářský údaj, který by mohl podpořit jejich analýzu.
Je možné těmto orgánům namítat následující informace:
-
Požadovaná kapacita a četnost letů musí přihlížet k potřebám jednotlivých tras, ale ne takovým způsobem, aby jich bylo možné dosáhnout pouze účinnějším seskupením těchto tras.
-
Závazky z hlediska četnosti vzniklé spojením tras jsou důležité, protože v podstatě vylučují značný počet potenciálních provozovatelů, kteří by chtěli splnit ZVS a zajišťovat leteckou dopravu na Sardinii, ale kteří jsou však vyloučeni z jakékoli možnosti tuto službu zajišťovat z důvodu, že nezajišťují provoz v některém z těchto dvou měst. Z tohoto důvodu má seskupení spíše vliv na uzavírání trhu.
-
Z tohoto hlediska je zjevné, že takto seskupené ZVS umožňovaly příznivě odpovědět pouze malému počtu provozovatelů působících na místě. Zavedení ZVS proto vyloučilo letecké společnosti, které provozovaly nebo měly zájem provozovat trasy z Říma a Milána směrem do každého z obou daných letišť, tj. Olbia a Alghero. Přestože měli dopravci vůli, nemohli se ucházet o provozování těchto tras, které by bylo pro jejich činnost příliš nákladné. Tento druh seskupení tedy může vyloučit další možné provozovatele.
Restriktivní dopad je ještě výraznější s ohledem na rozsah daných trhů (počet cestujících v roce 2005 - číselné údaje Italské republiky)
-
Olbia - Řím a Olbia - Milán: 731 349 cestujících (390 186 v létě a 341 163 v zimě).
-
Alghero - Řím a Alghero - Milán: 502 820 cestujících (184 273 v létě a 318 547 v zimě).
Za těchto podmínek je nepravděpodobné, že by spojení mezi dvěma největšími městy Itálie a letišti Olbia a Alghero na Sardinii byla tak málo atraktivní, aby se musela seskupit za účelem zvýšení jejich atraktivity.
(58)
Komise je proto toho názoru, že seskupení některých tras je neslučitelné s nařízením a příliš restriktivní.
3.6. Zvýhodněné tarify pro osoby, které se na Sardinii narodily, které však mají trvalé bydliště jinde
(59)
Vyhlášky č. 35 a č. 36 vyžadují, aby dopravci poskytovali zvýhodněné tarify osobám narozeným na Sardinii, které však mají místo bydliště jinde. Podle odhadů Italské republiky by se provádění těchto ustanovení mělo týkat nejvýše asi 220 000 osob, ale ve skutečnosti se toto číslo blíží 110 000, pokud se vezme do úvahy, že 50 % těchto osob by cestovalo jednou do roka.
(60)
Takové opatření v praxi upřednostňuje převážně evropské občany s italskou státní příslušností před občany s jinou státní příslušností. Může být proto považováno jako zjevně diskriminační z důvodu státní příslušnosti, a proto v rozporu se Smlouvou. Takové opatření by mohlo být v rámci ZVS přijatelné pouze za předpokladu, že by se rozdíl cen zakládal na objektivních důvodech nezávislých na státní příslušnosti dotyčných osob a byl úměrný cíli, jež oprávněně sleduje vnitrostátní právo.
(61)
Italská republika obhajuje toto opatření tím, že je potřebné, aby umožnilo sardinským vystěhovalcům udržet pouto se svým původním kulturním prostředím (17). I kdyby se tento záměr mohl označit za legitimní cíl veřejného zájmu ve smyslu čl. 4 odst. 1 písm. b) podbodu i) nařízení, je toto opatření zjevně nepřiměřené. V prvé řadě se vztahuje na každou osobu narozenou na Sardinii, která však na Sardinii nemá trvalé bydliště, aniž by prokázala pouto, které by mohlo ještě existovat mezi touto osobou a regionem původu, např. rodinné příbuzenství. Za druhé se toto opatření uplatňuje bez ohledu na finanční situaci každého vystěhovalce. A za třetí, na rozdíl od příslušníků s trvalým pobytem na Sardinii, kteří musejí poměrně často cestovat na kontinent za účelem některých základních služeb (vzdělání, zdraví) nebo z důvodu ekonomických aktivit s významem pro rozvoj Sardinie, vystěhovalci cestují na Sardinii pouze příležitostně (podle italských orgánů 50 % osob, kterých se tento případ potenciálně týká, cestuje na Sardinii maximálně jednou do roka). Z tohoto důvodu jsou celkové výdaje na tyto příležitostné cesty relativně nižší než výdaje vzniklé příslušníkům s trvalým bydlištěm na Sardinii a mohou být často snadno uhrazeny vystěhovalci, aniž by bylo nutné stanovit omezení podle vyhlášek č. 35 a č. 36. V případě, že někteří vystěhovalci nemají dostatečné prostředky na zaplacení letenky jednou za rok na Sardinii, mělo by být stanoveno vhodnější a méně restriktivní opatření na pomoc těmto vystěhovalcům.
(62)
Za těchto podmínek je Komise toho názoru, že toto ustanovení je nepřiměřené a neslučitelné s nařízením.
3.7. Uplatňování ZVS na celém letištním systému
(63)
Vyhlášky č. 35 a č. 36 stanoví, že se ZVS směrem do Říma a Milána budou uplatňovat na všech příslušných letištních systémech tak, jak uvádí příloha II nařízení, tj.:
-
Letiště Fiumicino a Ciampino pro Řím
-
Letiště Linate, Malpensa a Bergame pro Milán
(64)
Připomínáme, že ZVS z roku 2000 se vztahovaly na letiště „Řím (Fiumicino) a Milán“. V rámci zřízení letištního systému Milán podle článku 8 a přílohy II nařízení Itálie úředně rozšířila povinnosti uplatňování ZVS na celý příslušný letištní systém.
(65)
Italská republika zdůvodnila svou volbu pouze technickými příčinami, které ji donutily automaticky převzít každý letištní systém jako celek. Potvrdila však, že v hlavním zájmu ZVS byla letiště Řím-Fiumicino a Milán-Linate, které upřednostňují příjemci ZVS z důvodu blízkosti těchto aglomerací k centru měst. To zdůvodňovalo, proč ZVS stanoví, že: „v závislosti na dostupnosti letištních časů bude alespoň 50 % spojů plánovaných mezi sardinskými letišti a letišti v Římě a Miláně provozováno z/na letiště Fiumicino a z/na letiště Linate.“ (18)
(66)
Italská republika přiznala, že bylo „objektivně prokázáno, že letiště Fiumicino v Římě a Linate v Miláně představují pro cestující nejpohodlnější a nejatraktivnější cíl cesty s nejlepšími službami z důvodu, že leží nejblíže center obou měst a mají s nimi nejlepší spojení“. Italská republika dále vysvětlila, že „s cílem zajistit lepší dopravu a co nejvíce vyhovět nárokům cestujících, bylo shledáno vhodným předejít tomu, aby dopravci, kteří přijmou ZVS, měli volnost opustit úplně tyto letiště ve prospěch ostatních letišť (méně pohodlných a méně zajímavých pro cestující), které jsou součástí stejného letištního systému“ (19).
(67)
Kromě toho se zdá, že v zimní sezóně provoz zajišťují pouze letiště Fiumicino a Linate.
(68)
V tomto případě Komise pochybuje o potřebě takového opatření a pokládá ho za nepřiměřené vzhledem ke stanoveným cílům, které mají zajistit mobilitu směrem na kontinent a územní soudržnost. Opatření totiž způsobuje vyloučení příležitostných dopravců, aniž by byla dotčena zásada ZVS, a přispívá k definitivnímu zavření trhu novým provozovatelům na nejvíce vytížených trasách především v letním období.
(69)
Italská republika nicméně přiznala, že velké letiště Malpensa je zásadní pro mezinárodní trasy, zatímco letiště Ciampino a Bergame jako vnitrostátní letiště pro nízkorozpočtové letecké společnosti splňovala zásadu Společenství o ekonomické a sociální soudržnosti a umožnila pro ostrov, jakým je Sardinie, realizovat cíl územní soudržnosti spolu se všemi regiony Evropy. Italská republika proto přijala závazek změnit vyhlášku č. 35, aby se ZVS nevztahovaly na letiště Malpensa, Bergame a Ciampino (20).
(70)
Komise je toho názoru, že je tento závazek účinnou odezvou na případné pochybnosti, a že by taková změna vyhlášky umožnila výrazně snížit dopad neoprávněných omezení uložených ZVS tím, že by vyhověla potřebám mobility Sardinie, aniž by uložila na příslušné trhy nepřiměřené restrikce.
(71)
S ohledem na tento závazek Italské republiky nechce Komise dále pokračovat ve své analýze neúměrného charakteru uplatňování ZVS na celém letištním systému Milána a Říma, ale ponechává si možnost se v případě potřeby navrátit k této stránce stávajících i budoucích ZVS.
IV. ZÁVĚRY
(72)
Na základě údajů, které poskytla italská vláda, Komise nezpochybňuje zásadu uplatňování ZVS na trasách mezi Sardinií a italskou pevninou, která se z hlediska četnosti a kapacit, ale i cen, může zdát nutnou pro zajištění odpovídajícího poskytování služeb na daných trasách.
(73)
Komise se nicméně domnívá, že některé podmínky uložené vyhláškami č. 35 a č. 36 Italské republiky jsou příliš restriktivní nebo nepřiměřené.
(74)
Komise se domnívá, že ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení předpokládají, že každý dopravce, který chce dodržovat ZVS, musí mít možnost provozovat tuto trasu bez ohledu na to, kdy chce zahájit poskytování těchto služeb. Z tohoto důvodu je používání lhůty pro předložení žádosti uchazečů s cílem a priori vyloučit každého provozovatele, který svou žádost předloží po jejím uplynutí, příliš restriktivní a neslučitelné s nařízením.
(75)
I když se může zdát oprávněné stanovit kontinuitu služeb, Komise je toho názoru, že dodržování zásady proporcionality by mělo vést k tomu, aby byla kontinuita rozumně vymezena a aby v režimu ZVS podle čl. 4 odst. 1 písm. a) nebyla delší než jeden rok.
(76)
Komise se domnívá, že pravomoci svěřené úřadu ENAC pro koordinování činnosti provozovatelů s cílem předcházet překročení kapacity, jsou příliš restriktivní a neslučitelné s nařízením.
(77)
Komise shledává, že seskupení tras Olbia - Řím a Olbia - Milán, na jedné straně, a Alghero - Řím a Alghero - Milán, na straně druhé, je příliš restriktivní a neslučitelné s nařízením.
(78)
Komise se domnívá, že použití zvýhodněných tarifů na osoby narozené na Sardinii, které na Sardinii nemají trvalé bydliště, je nepřiměřené a neslučitelné s nařízením.
(79)
Komise pochybuje o potřebě uplatnit ZVS na celé letištní systémy Říma a Milána, které považuje za nepřiměřené s ohledem na stanovené cíle spočívající v zajištění mobility směrem na pevninu a územní soudržnosti. Pokud jde o závazek Italské republiky změnit vyhlášku č. 35, aby se ZVS nevztahovaly na letiště Bergamo, Malpensa a Ciampino, Komise nebude pokračovat ve své analýze, avšak ponechává si možnost v případě potřeby vrátit se k této stránce stávajících i budoucích ZVS,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Italská republika může nadále uplatňovat závazky veřejné služby (ZVS) uložené vyhláškami č. 35 a č. 36 ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 29. prosince 2005 (zveřejněno v Úředním věstníku Italské republiky ze dne 11. ledna 2006) celkem na 16 trasách, které spojují tři letiště na Sardinii s několika vnitrostátními letišti v Itálii, zveřejněných v Úředním věstníku Evropské unie dne 24. března 2006 (vyhláška č. 35) a dne 21. dubna 2006 (vyhláška č. 36) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství, s výhradou dodržení následujících podmínek:
a)
Každý letecký dopravce, který chce dodržovat ZVS, musí mít možnost provozovat danou trasu bez ohledu na okamžik, kdy oznámí svůj záměr zahájit poskytování svých služeb a zda to oznámí ve lhůtě 30 dnů stanovené vyhláškami nebo až po jejím uplynutí.
b)
Leteckým dopravcům není možné uložit v rámci ZVS kontinuitu služeb na dobu delší než jeden rok.
c)
Italské orgány musí jednou za rok přehodnotit potřebu zachovat uložení ZVS na jednu trasu i výši závazků uložených na každého dopravce, jakmile nový dopravce zahájí provoz nebo oznámí svůj záměr provoz na této trase zahájit.
d)
Italské orgány nesmějí bránit leteckým dopravcům poskytovat služby na dotyčných trasách nad minimální požadavky, pokud jde o četnost a kapacitu stanovené ZVS.
e)
Letečtí dopravci nesmějí nabízet zvýhodněné tarify osobám narozeným na Sardinii, které tam nemají trvalé bydliště.
f)
Italské orgány nesmějí podmiňovat právo poskytovat služby na jedné trase mezi dvěma městy povinností provozovat jinou trasu mezi dvěma městy.
2. Italská republika musí sdělit Komisi přijatá opatření pro použití tohoto rozhodnutí nejpozději do dne 1. srpna 2007.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 23. dubna 2007.