KOMMISSIONENS BESLUTNING af 29. marts 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86 (IV/33.941 HOV SVZ/MCN) (Kun de franske, nederlandske og tyske udgaver er autentiske) (94/210/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,
under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), senest aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse,
under henvisning til den begaering om at faa fastslaaet, at der har fundet overtraedelse sted, der den 16. maj 1991 blev indgivet af Havenondernemersvereniging SVZ i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 1017/68,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedroerende de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter, jf. artikel 26 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og Kommissionens forordning (EOEF) nr. 1630/69 af 8. august 1969 vedroerende hoeringer i henhold til artikel 26, stk. 1 og 2, i Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 (2),
efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Transportomraadet, og
ud fra foelgende betragtninger:
FOERSTE DEL SAGSFREMSTILLING I. Generelle forhold A. Klage indgivet af Havenondernemersvereniging SVZ (i det foelgende benaevnt HOV-SVZ)
(1) HOV-SVZ, der er en sammenslutning af havnevirksomheder i Rotterdams havn, har indgivet klage mod
- Deutsche Bundesbahn
- Maritime Container Network
- Transfracht.
(2) Klagen omhandler vilkaarene for jernbanetransport af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterer via en tysk, belgisk eller nederlandsk havn.
(3) Klageren mener, at de af DB anvendte jernbanetakster for transport af soecontainere mellem Tyskland og belgiske og nederlandske havne er meget hoejere end taksterne for transport af soecontainere via tyske havne.
(4) Ifoelge klageren sigter denne praksis mod at privilegere den transport, der varetages af DB, og udgoer misbrug af en dominerende stilling i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 86.
(5) Klageren anfoerer endvidere, at aftalen om »Maritime Container Network (MCN)« der er indgaaet mellem Deutsche Bundesbahn (DB), Nederlandse Spoorwegen (NS), Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), Intercontainer og Transfracht vedroerende transport af soecontainere er i strid med traktatens artikel 85.
B. Saerlige traek ved containertransport
(6) International godstransport foregaar i stigende grad ved hjaelp af containere.
(7) Containere, der transporteres ad soevejen, har saerlige tekniske specifikationer, der bl. a. goer det muligt at laste dem i flere niveauer paa skibene.
Disse container, der i det foelgende betegnes »soecontainere«, transporteres hovedsagelig ad soevejen, men den indledende og afsluttende transport foer og efter transit i en soehavn er landbaseret.
(8) I nogle tilfaelde leverer rederierne en doer-til-doer service, der omfatter den samlede transport, herunder den landbaserede del. I disse tilfaelde koeber rederierne normalt disse transportydelser hos selvstaendige virksomheder og videresaelger dem som led i en samlet ydelse.
(9) Landtransportydelserne leveres til rederierne eller afskiberne af vognmandsfirmaer, vandvejstransportoerer og kombitransportvirksomheder.
(10) Inden for kombineret transport, navnlig for saa vidt angaar landtransport af soecontainere, saelger jernbanerne kun rent undtagelsesvis deres transportydelser direkte til kunderne, og da kun i forbindelse med meget store sendinger.
(11) De kombinerede transportydelser tilrettelaegges og saelges til speditoererne af kombitransportvirksomheder, der raader over saerligt materiel: haandteringsudstyr og saerlige godsvogne. Disse virksomheder afhenter godset hos kunder, soerger for transport af hele vogntog eller enkeltladninger, varetager administrative formaliteter og toldformaliteter ved graenseovergangene og modtager godset i ankomstterminalerne.
(12) Kombitransportvirksomhederne skal imidlertid koebe jernbanetransporten og adgangen til jernbaneinfrastrukturerne af jernbanevirksomhederne, der har eneret paa at levere disse ydelser.
C. De implicerede virksomheder
a) Jernbanevirksomhederne
(13) DB, NS og SNCB er nationale jernbaneselskaber, der opererer i henholdsvis Tyskland, Nederlandene og Belgien.
Pr. 1. januar 1994 fusionerede Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn og dannede Deutsche Bahn, som er Deutsche Bundesbahns retssuccessor.
b) Kombitransportvirksomhederne
(14) Intercontainer er 24 jernbaners faelles datterselskab, oprettet med henblik paa at tilrettelaegge og saelge international containertransport.
Det er et kooperativt selskab stiftet under belgisk ret i 1967 med hjemsted i Bruxelles. Det udfoerer transportvirksomhed, idet selve jernbaneydelserne dog koebes af banerne.
(15) Indtil 1990 opererede Intercontainer udelukkende inden for jernbanetransport af soecontainere og veksellad i den internationale trafik. Men siden 1991 opererer det inden for alle markedssegmenter: container- og vekselladtransport saavel som trailer- og semitrailertransport i baade indenlandsk og international trafik.
(16) Transfracht Deutsche Transportgesellschaft GmbH
Transfracht er et 80 % ejet datterselskab af DB. Resten af kapitalen ejes af Deutsche-Verkehrs-Bank-AG, der selv er datterselskab af DB. Transfracht er en transportvirksomhed og koeber ligeledes de noedvendige jernbaneydelser af jernbaneselskaberne.
D. Retsregler for jernbaneselskabernes virksomhed
(17) Indtil den 31. december 1992 havde de enkelte nationale jernbaneselskaber et lovfaestet monopol paa at levere disse ydelser paa de infrastrukturer, der tilhoerte dem, eller som de af de nationale myndigheder havde faaet tildelt eneret til at benytte.
Et nationalt jernbaneselskab havde saaledes ikke adgang til andre medlemsstaters infrastruktur med henblik paa udfoerelse af international transport.
(18) Markedsvilkaarene aendredes pr. 1. januar 1993 med gennemfoerelsen af Raadets direktiv 91/440/EOEF af 29. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner (3). Med dette direktiv tildeles jernbanevirksomheder paa visse betingelser ret til adgang til andre medlemsstaters infrastruktur med henblik paa udfoerelse af international kombineret godstransport.
(19) Denne procedure omhandler forhold, der ligger forud for gennemfoerelsen af ovennaevnte direktiv, hvis bestemmelser derfor ikke kan goeres gaeldende her. Kommissionen bemaerker, at direktivet under ingen omstaendigheder vil kunne aendre den konkurrencebegraensende karakter af den nedenfor behandlede praksis.
E. OEkonomiske forhold
(20) Udviklingen af containertrafikken paa de vigtigste havne mellem Hamburg og Antwerpen inden for de seneste aar ser saaledes ud:
1986-1990
"(1 000 TEU - Twenty Foot Equivalent Units) Hamburg 1 246 1 451 1 620 1 750 1 969 + 58 % Bremen 1 000 1 055 1 138 1 249 1 163 + 16 % Rotterdam 2 897 2 839 3 268 3 617 3 666 + 26 % Antwerpen 1 313 1 437 1 470 1 474 1 580 + 20 % I alt 6 456 6 782 7 496 8 090 8 378 + 30 %
(21) Den samlede transport af soecontainere til eller fra Tyskland laa i 1987 paa 1,4 mio. containere, hvoraf 550 000 transiterede via tyske havne og 860 000 via belgiske og nederlandske havne.
(22) De forskellige transportformers relative andel i landtransporten af disse 1,4 mio. containere fordelte sig i 1987/1988 saaledes:
Landevejstransport [. . .] (4) [. . .] Transport ad indre vandveje [. . .] [. . .] Kombineret jernbanetransport [. . .] [. . .]
(23) Med hensyn til transport udfoert af de stoerste kombi-transportvirksomheder ser billedet saaledes ud:
CONTAINERTRANSPORT UDFOERT AF INTERCONTAINER
"(TEU) Belgiske havne/ Tyskland [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] Tyskland/Belgiske havne [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] NL havne/Tyskland [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] Tyskland/NL havne [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] I alt [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .]
(24) CONTAINERTRANSPORT UDFOERT AF TRANSFRACHT
(mellem de tyske havne og Tyskland)
"(antal containere) Fyldte containere [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] Tomme containere [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] I alt [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .]
II. »Maritime Container Network«-aftalen (25) I soecontainertransporten til eller fra Tyskland deltager tre jernbanevirksomheder, der leverer jernbanetransportydelserne (jernbanetraekkraft, adgang til infrastrukturen, international koordinering af disse ydelser), samt to kombitransportvirksomheder.
(26) I forbindelse med transport fra tyske havne leverer DB samtlige ovennaevnte jernbaneydelser.
(27) I forbindelse med transport fra belgiske og nederlandske havne leverer DB jernbaneydelserne paa tysk omraade, og SNCB og NS leverer samme ydelser paa deres respektive omraader.
(28) For saa vidt angaar transportvirksomhederne, varetog Transfracht indtil 1987 samtlige kombinerede jernbanetransporter i Tyskland af soecontainere, samt transiterede via en tysk havn.
(29) Intercontainer varetog den internationale transport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterede via en belgisk eller nederlandsk havn.
(30) Den 1. april 1988 undertegnede DB, NS, SNCB, Intercontainer og Transfracht en aftale om oprettelse af »Maritime Container Network (MCN)«.
Denne aftale etablerer et samarbejde mellem signatarerne om jernbanetransport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterer via en tysk, nederlandsk eller belgisk havn.
(31) I henhold til protokollen til aftalen oprettes der ikke en saerskilt juridisk instans, men derimod to koordineringsstrukturer: »Steering Commitee« og »Bureau Commun«.
(32) »Steering Commitee« bestaar af seks medlemmer, der udnaevnes af de kontraherende parter. Tre af disse opstilles af Transfracht og tre af Intercontainer. Protokollen fastsaetter, at blandt de medlemmer, der foreslaas af Intercontainer, udnaevnes en repraesentant for SNCB og en repraesentant for NS, og at der blandt de af Transfracht foreslaaede medlemmer udnaevnes tre repraesentanter for DB og Transfracht.
Steering Committee er MCN's beslutnings- og tilsynsorgan, der fastlaegger MCN's overordnede politik, herunder udbuddet af transportydelser og takster.
(33) »Bureau Commun« er aftalens forvaltningsorgan, administreret i Transfracht i Frankfurt. Det bestaar af en ansvarlig leder udpeget af Steering Committee og af medarbejdere udpeget af Transfracht og Intercontainer.
(34) I henhold til § 10 i naevnte protokol »betragter de kontraherende parter Bureau Commun som en faelles organisation for Transfracht og Intercontainer, hvis opgave bestaar i inden for produktion, koeb og salg at tilrettelaegge, markedsfoere og saelge ydelserne i deres navn, for deres regning og paa deres ansvar paa det geografiske marked, der er fastsat i afsnit II«, dvs. soecontainertrafikken via belgiske, nederlandske og vesttyske havne fra eller til omraader i det tidligere BRD, et omraade, der efterfoelgende er udvidet til at omfatte det tidligere DDR.
(35) Bureau Commun forestaar omraaderne indkoeb, takstfastsaettelse, salg og overvaagning af transporterne.
De oevrige funktioner, herunder fakturering, inddrivelse af fordringer, reklamationer og marketing er fordelt mellem Intercontainer, der udfoerer transporter til og fra belgiske og nederlandske havne, og Transfracht, der udfoerer transporter til og fra tyske havne.
(36) Inden for international transport saelger Bureau Commun ydelser paa Intercontainers vegne, men faktureringen forestaas af Intercontainer.
III. Prispolitikken for jernbanetransport af containere til eller fra Tyskland med transit i en tysk, belgisk eller nederlandsk havn A. Tarifbestemmelser
(37) Under sagsbehandlingen udtalte repraesentanterne for Transfracht, at beregningen af takstgrundlaget for flerhavnstransport er baseret paa takststrukturen i InGrid-modellen, der tidligere anvendtes af Transfracht i den indenlandske transport.
(38) Dette tarifsystem er baseret paa en geografisk opdeling af Tyskland i 144 zoner med en enhedspris for alle afgangs- og ankomstpunkter i de enkelte zoner (jf. kortet i bilag 1).
Dette system var baseret paa tre principper: neutralitet med hensyn til godsets karakter, med hensyn til kunde og med hensyn til havn.
(39) I en skrivelse af 20. december 1991 til Kommissionen som svar paa en begaering om oplysninger anfoerte Transfracht, at »neutralitet med hensyn til havn sikres paa grundlag af InGrid-systemet, der inddeler Vesttyskland i 144 zoner. For alle afgangs- og ankomstpunkter inden for samme zone gaelder én og samme nettopris, der er baseret paa afstand mellem den paagaeldende zone og de nordtyske havne, naermere betegnet Hamburg. Naturligvis tager den egentlige prisfastsaettelse hensyn til konkurrencesituationen. Hvis der f.eks. er tale om transport af 20& prime; containere, har tog tekniske fordele frem for lastvogne, hvilket goer det muligt for Transfracht at give kunderne saertilbud.
Til gengaeld kan transport af 40& prime; containere let udfoeres pr. lastvogn og dermed har Transfracht kun ringe mulighed for prisfleksibilitet for denne type transport«.
(40) I april 1988 blev InGrid-systemet udvidet til at omfatte trafikken mellem Tyskland og de belgiske og nederlandske havne. Pr. 1. juli 1991 udvidedes systemet til at daekke det tidligere DDR, og de 144 zoner blev erstattet med en ny inddeling i 65 zoner (jf. kortet i bilag 2).
(41) Paa et senere tidspunkt under proceduren anfoerte repraesentanterne for DB og Transfracht, at fastsaettelsen af prisniveauet inden for MCN endvidere afhaenger af produktionsomkostningerne, naermere betegnet af tre faktorer:
- antallet af transporterede containere og muligheden for at indsaette hele tog
- kvaliteten af jernbaneinfrastrukturerne i havnene
- graenseovergange og hermed forbundne tillaegsomkostninger.
B. Takster inden for MCN
(42) De i bilag 3 til 9 indeholdte skemaer viser for en raekke vigtige ruter transporttaksterne via de nordlige og de vestlige havne.
(43) I vest drejer det sig om Antwerpen og Rotterdam og i nord om Hamburg, Bremen og Bremerhaven.
(44) For saa vidt angaar de nordlige havne, opereredes der i perioden 1. juli til 30. september 1990 med differentierede takster for henholdsvis Hamburg, Bremen og Bremerhaven.
Fra den 1. oktober 1990 regnes en ensartet takst for de tre ovennaevnte havne.
(45) For trafik fra Rotterdam og Antwerpen blev der indfoert ensartede takster pr. 1. juli 1990.
ANDEN DEL RETLIG VURDERING I. Traktatens artikel 85 A. Aftalen
(46) MCN-aftaleprotokollen, der er indgaaet mellem DB, SNCB, NS, Intercontainer og Transfracht, etablerer et samarbejde mellem disse virksomheder med henblik paa udfoerelse af transport af soecontainere. Paa trods af den anvendte terminologi er denne protokol udtryk for en reel faelles vilje hos parterne og udgoer saaledes en aftale efter traktatens artikel 85.
B. De implicerede virksomheder
(47) De implicerede jernbaneselskaber: DB, NS og SNCB er virksomheder, som varetager jernbanebefordring af personer og gods.
Ovennaevnte selskaber er virksomheder efter traktatens artikel 85.
(48) Intercontainer er et kooperativt selskab, der beskaeftiger sig med kombineret godstransport.
Ogsaa Intercontainer er en virksomhed efter traktatens artikel 85.
(49) Transfracht er et selskab under tysk ret, der udfoerer kombineret godstransport. Ogsaa Transfracht er en virksomhed efter traktatens artikel 85.
C. Relationerne mellem Transfracht og DB
(50) Transfracht er et datterselskab af dels DB, dels Deutsche-Verkehrs-Bank AG, der igen er datterselskab af DB. Disse tre virksomheder udgoer saaledes en koncern under DB's ledelse, inden for hvilken Transfracht ikke har nogen reel selvstaendighed ved fastlaeggelsen af sin markedspolitiske linje.
(51) I henhold til Domstolens retspraksis (5) finder traktatens artikel 85 ikke anvendelse paa den her omhandlede aftale, for saa vidt angaar relationen mellem Transfracht og DB.
D. Markedet
a) De beroerte transportydelser
(52) Den foreliggende sag vedroerer landtransport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterer via en belgisk, nederlandsk eller tysk havn. Disse transportydelser leveres til rederier og afskibere af vognmandsfirmaer, vandvejstransportoerer og kombitransportvirksomheder paa de vilkaar, der er redegjort for i betragtning 6 til 12.
(53) Under proceduren har visse parter anfoert, at det relevante marked for de beroerte ydelser ikke alene omfatter markedet for landtransport, men et stoerre marked omfattende samtlige transportydelser, herunder den soebaserede del.
(54) I henhold til Domstolens retspraksis (6) implicerer begrebet det relevante marked, at der kan herske effektiv konkurrence mellem de produkter eller tjenesteydelser, som indgaar i markedet.
(55) Det kan imidlertid fastslaas, at jernbaneselskaber og rederier opererer paa to forskellige stadier i en oekonomisk proces og ikke konkurrerer om levering af transportydelser.
(56) Det maa derfor konkluderes, at ovennaevnte synspunkt er ugrundet.
(57) Under proceduren er det af andre parter blevet anfoert, at det relevante marked i den foreliggende sag ikke alene er markedet for containertransport, men markedet for landgodstransport, herunder bl.a. transport af korn, kul og staal.
(58) I den forbindelse skal opmaerksomheden henledes paa, at Domstolen i dom af 9. november 1983, Michelin mod Kommissionen, har fastslaaet, at (7) »ved bedoemmelsen af spoergsmaalet, om en virksomhed indtager en dominerende stilling paa et givet marked, skal der henses til konkurrencemulighederne inden for rammerne af markedet for alle de produkter, som paa grund af deres egenskaber er saerligt egnede til at opfylde vedvarende behov, og som kun i ringe omfang kan erstattes af andre produkter«.
(59) I den foreliggende sag mener Kommissionen, at transport af gods i soecontainere ikke kan erstattes af transport af gods, der ikke er lastet i containere, og at der derfor er tale om et saerskilt marked. Soecontainertransport har vundet udbredelse inden for de seneste aar i forbindelse med generaliseringen af linjesoetransport af containere. Denne transportform giver mulighed for en vaesentlig produktivitetsstigning i forhold til traditionelle transportformer; ifoelge flere undersoegelser (8), er den hermed forbundne produktivitetsstigning af stoerrelsesordenen 1 til 3 og naar helt op paa 1 til 7 for saa vidt angaar havneoperationerne, der kan gennemfoeres langt hurtigere, og saaledes medfoerer hurtigere rotation i havnen.
(60) Heraf foelger, at bulktransport paa befragtede skibe af gods, der er egnet til containertransport, ikke laengere er et oekonomisk gennemfoerligt alternativ.
b) Det geografiske marked
(61) Ved afgraensningen af det geografiske marked maa der tages hensyn til foelgende elementer:
(62) De vigtigste tyske, nederlandske og belgiske havne, dvs. Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Rotterdam og Antwerpen, er udstyret til at haandtere en omfattende trafik med soecontainere.
(63) Som foelge af geografiske forhold ligger visse tyske lokaliteter naermere ved de belgiske og nederlandske havne end ved de tyske havne.
(64) Havnene i disse tre medlemsstater er forbundet med de vigtigste tyske lokaliteter gennem talrige jernbane- og motorvejsinfrastrukturer.
(65) De fragtkonferencer, der losser og laster soecontainere i tyske, belgiske og nederlandske havne, beregner samme transportpris uanset havn, idet de rent faktisk anser havnene i disse tre stater for at vaere substituerbare.
(66) Naar rederierne yder doer-til-doer service og med henblik herpaa koeber jernbaneydelser, leveres disse ydelser af kombi-transportvirksomheder, der varetager den samlede jernbanetransport uanset antallet af involverede banevirksomheder, hvis eneste deltagelse bestaar i at saelge jernbanetraekkraft til transportoererne.
For rederierne er det saaledes ligegyldigt, om en jernbanetransport mellem en belgisk eller nederlandsk havn og en tysk lokalitet involverer en eller flere jernbanevirksomheder.
(67) Det er ligeledes ligegyldigt for vognmandsfirmaerne, om de transporterer soecontainere mellem en tysk lokalitet og en tysk havn eller mellem den paagaeldende tyske lokalitet og en belgisk eller nederlandsk havn.
(68) Foelgelig vaelger de afskibere og rederier, der koeber en landtransportydelse mellem en tysk lokalitet og en indladningshavn, den transportform og den rute, der giver de bedste vilkaar uafhaengigt af politiske graenser.
(69) Der maa endvidere tages hensyn til en analyse, som er gjort gaeldende af visse jernbanetransportoerer, og som fremgaar af dokumenter, Kommissionen har fremskaffet i loebet af undersoegelsesfasen.
(70) Som svar paa en begaering om oplysninger fremsendte Transfracht saaledes til Kommissionen en skrivelse af 20. december 1991, hvori det anfoeres, at:
»I henhold til § 2 i aftaleprotokollen opererer MCN paa transportmarkedet i Forbundsrepublikken Tyskland med havnene i sektionen Hamburg-Antwerpen. Det er i den forbindelse nyttigt at praecisere udtrykket sektionen Hamburg-Antwerpen og disse havnes betydning for transporten af store soecontainere.
Som det kan udledes af udtrykket, omfatter omraadet Hamburg-Antwerpen alle soehavne, der er beliggende mellem Hamburg og Antwerpen langs den europaeiske kyst. For containertrafikken fra oversoeiske omraader udgoer disse europaeiske havne et ensartet destinationsomraade.
Ifoelge Conference Rules for store containertransportvirksomheder beregnes der en enhedspris for transport fra en oversoeisk havn til en havn beliggende i sektionen Hamburg-Antwerpen.
For de store rederier, der har vaesentlig indfyldelse paa strukturerne for containertransport paa det europaeiske kontinent, er det af allerstoerste betydning, at disse havne, der prismaessigt betragtes som aekvivalente, fungerer som forbundne kar logistisk set. Transportforloebet for et containerskib, der ankommer til Europa, er et godt eksempel herpaa; skibet laegger foerst til i en af havnene i Hamburg-Antwerpen-omraadet for at losse en del af ladningen og om muligt laste nye, eventuelt tomme containere. Medens skibet fortsaetter til en anden havn paa straekningen Hamburg-Antwerpen, skal de containere, der er losset i den foerste havn, saa vidt muligt transporteres til deres europaeiske destinationer, toemmes og videreleveres, enten tomme eller med en ny last, til en anden havn paa straekningen Hamburg-Antwerpen. Hvis den logistiske koordinering fungerer godt, losser skibet i havn nr. 2 resten af ladningen og laster samtidig de containere, der i mellemtiden er kommet tilbage. Det er indlysende, at der stilles store krav til praecision i forbindelse med en saadan koordinering, for saa vidt som de fleste rederivirksomheder stipulerer med havneophold af hoejst tolv timers varighed. I betragtning af at alene driftsomkostningerne i forbindelse med et containerskib kan svinge mellem 40 000 US $ og 80 000 US $ pr. dag, er det ikke svaert at forstaa, at rederierne udnytter deres containerskibe maksimalt«.
(71) Af ovenstaaende punkter maa det konkluderes, at det i det aktuelle tilfaelde omhandlede geografiske marked er det marked, der omfatter de omraader i Tyskland, Belgien og Nederlandene, hvor de tre involverede jernbanevirksomheder og de to kombitransportvirksomheder opererer, omraader, der udgoer en betydelig del af faellesmarkedet.
E. Konkurrencebegraensning
(72) Jernbanetransporten af soecontainere fra oversoeiske omraader til Tyskland eller omvendt kan udfoeres ad flere ruter:
- enten fra de nordlige havne, dvs. de tyske havne
- eller fra de vestlige havne, dvs. de belgiske og nederlandske havne.
(73) Naar transporten foregaar fra tyske havne, deltager kun virksomheder, der indgaar i den af DB og Transfracht oprettede koncern. DB leverer jernbaneydelserne til hele transporten i Tyskland, og Transfracht deltager som kombitransportvirksomhed.
(74) Naar transporten foregaar fra belgiske og nederlandske havne er det i praksis noedvendigt, at to banevirksomheder deltager i leveringen af jernbaneydelser til transportoererne:
- NS og DB for transport fra en nederlandsk havn
- SNCB og DB for transport fra en belgisk havn.
Den enkelte jernbanevirksomhed modtager kun den del af indtaegterne, der svarer til de praesterede ydelser.
Den kombinerede transport varetages af en transportvirksomhed - i det omhandlede tilfaelde udelukkende Intercontainer.
(75) Det faktum, at den enkelte jernbanevirksomhed indtil den 31. december 1992 havde monopol paa sine infrastrukturer, udelukker ikke, at der kan finde konkurrence sted paa andre niveauer.
(76) Konkurrence er foerst og fremmest mulig mellem de jernbanevirksomheder, der potentielt kan deltage som direkte leverandoerer af transportydelser til afskibere og rederier. Selv om det er noedvendigt, at SNCB og NS samarbejder med DB om levering af disse ydelser, har hvert jernbaneselskab alligevel direkte interesse i at levere sine ydelser for hele eller i det mindste en del af straekningen mellem Nordsoeen og de beroerte lokaliteter i Tyskland.
(77) En saadan konkurrencemulighed findes ogsaa dels mellem jernbanevirksomhederne, naar de saelger deres ydelser direkte til kunderne, og dels mellem transportvirksomhederne Transfracht og Intercontainer. Kun relationen mellem DB og dets datterselskab Transfracht udelukker en saadan potentiel konkurrence.
(78) Endelig er der mulighed for konkurrence mellem de kombi-transportvirksomheder, som teknisk er i stand til at operere paa markedet saavel fra de nordlige som de vestlige havne.
(79) At der findes en saadan konkurrence fremgaar af et notat fra Intercontainer til et moede i Intercontainers bestyrelse den 25. februar 1986, hvori foelgende anfoeres:
»Situationsbeskrivelse
Soetransporten af store containere mellem
- dels indenlandske destinationer i Forbundsrepublikken Tyskland og
- dels belgiske, nederlandske og vesttyske soehavne
er karakteriseret ved
a) konkurrence mellem transportformer (jernbane, landevej og indre vandveje)
og
b) konkurrence paa transportlinjerne, dvs. mellem forbindelserne fra og til
- de vestlige havne, hovedsagelig Rotterdam og Antwerpen
- de nordlige havne, hovedsagelig Bremerhaven og Hamburg«.
(80) Eksistensen af konkurrence bevidnes ligeledes af NS' udtalelser paa det andet moede i »Arbejdsgruppen for Kombineret Transport« i Paris den 1. september 1987, hvor det i moedereferatet anfoeres, at:
»Markedet for soecontainertransport er oekonomisk rentabelt og interesserer foelgelig NS ([ . . . ] % af trafikken og [ . . . ] % af selskabets indtaegter); men markedsandelen er ringe ([ . . . ] % i Rotterdam, [ . . . ] % i BRD). Selv om det er Intercontainers opgave at fastlaegge handelspolitikken, er NS og DB i gang med at undersoege muligheden for saeraktioner med henblik paa at begraense den sterile konkurrence paa det tyske marked mellem Transfracht (tyske havne) og Intercontainer (Rotterdam): en faelles instans med hjemsted i Frankfurt skal give rederne et komplet tilbud, der begunstiger jernbanetransporten mest muligt«.
(81) I henhold til samarbejdsaftalen mellem DB, SNCB, NS, Intercontainer og Transfracht varetages tilrettelaeggelsen og markedsfoeringen af jernbanetransport af soecontainere fra havnene i sektionen Hamburg-Antwerpen til tysk omraade og vice versa af MCN's »Bureau Commun«.
(82) Ved dette faelles organs mellemkomst afgiver aftalens parter et enhedstilbud paa grundlag af indbyrdes aftalte takster, og transporten varetages af henholdsvis Intercontainer fra eller til de vestlige havne og af Transfracht fra eller til de nordlige havne.
(83) MCN-aftalen har saaledes til formaal og til foelge at udelukke den faktiske og potentielle konkurrence mellem Intercontainer og Transfracht med hensyn til markedsfoering af kombineret transport til afskibere og rederier.
Uden en saadan aftale ville afskibere og rederier kunne spille paa konkurrencen mellem de to transportvirksomheder og vaelge den, der ydede bedst service med hensyn til kvalitet og pris.
(84) Etableringen af et faelles markedsfoeringsorgan udelukker en saadan konkurrence.
(85) Etableringen af det faelles markedsfoeringsorgan har ligeledes til formaal og til foelge at begraense den faktiske og potentielle konkurrence mellem jernbanevirksomhederne om direkte salg af kombitransportydelser til afskibere og rederier.
(86) MNC-aftalen har endvidere til formaal og til foelge at begraense den faktiske og potentielle konkurrence mellem dels jernbanevirksomhederne indbyrdes og dels Intercontainer og Transfracht om salg af transportydelser til afskibere og referier.
(87) MCN-aftalen giver endvidere Transfracht og Intercontainer en vaesentlig konkurrencefordel som foelge af de privilegerede relationer, som aftalen etablerer med de jernbanevirksomheder, som leverer jernbaneydelser, der omkostningsmaessigt udgoer en vaesentlig del af transportoerernes endelige salgspris. Aftalen sikrer endvidere, at Intercontainer og Transfracht undgaar risikoen for aktiv indbyrdes konkurrence og giver dem en staerkere stilling over for andre konkurrenter.
(88) Heraf foelger, at MCN-aftalen ogsaa har til foelge at begraense konkurrencen paa det omhandlede marked ved at vanskeliggoere adgangen for nye konkurrenter, der ikke nyder gavn af de samme fordele som Transfracht og Intercontainer.
(89) Aftalen mellem DB, SNCB, NS, Transfracht og Intercontainer om oprettelse af »Maritime Container Network« har saaledes til formaal og til foelge at begraense konkurrencen paa markedet for landtransport af soecontainere mellem Tyskland og de havne, der er beliggende mellem Antwerpen og Hamburg, i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1.
F. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater
(90) Aftalen omhandler vilkaarene for transport af soecontainere saavel inden for Tysklands graenser som mellem Tyskland og de belgiske og nederlandske havne.
Aftalen har direkte virkning for afskibernes muligheder for at skaffe transport med henblik paa at udfoere transport af soecontainere. Aftalen indvirker ligeledes paa aktiviteten i de respektive tyske, belgiske og nederlandske havne, primaert ved at fremme en omlaegning af trafikken. Aftalen mellem DB, NS, SNCB, Transfracht og Intercontainer paavirker saaledes samhandelen mellem medlemsstater i den betydning, hvori dette begreb anvendes i traktatens artikel 85.
G. Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(91) Af selve ordlyden i denne bestemmelse fremgaar det, at den gaelder for aftaler, som udelukkende har:
- anvendelse af tekniske forbedringer eller
- teknisk samarbejde
til formaal og til foelge, og for at naa disse maal raader virksomhederne over de midler, der er opregnet i samme artikels litra a)-g).
Under denne procedure skal Kommissionen undersoege, om MCN-aftalen tager sigte paa enten anvendelse af tekniske forbedringer eller paa teknisk samarbejde.
(92) Kommissionen bemaerker indledningsvis, at aftaleparterne under proceduren ikke har henvist til eksistensen af tekniske forbedringer, hvis anvendelse skulle have noedvendiggjort indgaaelsen af MCN-aftalen.
(93) Opmaerksomheden maa ligeledes henledes paa, at beslutningsinstrumentet under MCN er Steering Committee, som har foelgende befoejelser:
»1) fastlaeggelse eller aendring af virksomhedspolitikken paa kort/mellemlang/lang sigt vedroerende den af aftalen omhandlede trafik, i saerdeleshed fastlaeggelse eller aendring af produktions- og prispolitikken
2) fastsaettelse af principperne for udbuddet af ydelser
3) spoergsmaal vedroerende ruter
4) valg af og tilsyn med ledelsen for »Bureau Commun Transfracht/Intercontainer« samt fastsaettelse af de praecise kompetenceomraader og opgaver, der paahviler de ansatte i »Bureau Commun«
5) periodisk status over »Bureau Communs« drift, opnaaede resultater og konsekvenser at drage
6) driftsbudget for »Bureau Commun«.
Kommissionen konstaterer, at disse aktiviteter hverken vedroerer anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde.
(94) Denne analyse bekraeftes af selskabet Transfracht i en skrivelse til Kommissionen af 20. december 1991, hvori det anfoeres, at sigtet med MCN's aktiviteter bl.a. er:
- »markedsfoering af transportydelser i Intercontainer og Transfrachts navn og for deres regning
- koeb af jernbaneydelser og hermed forbundne ydelser hos jernbanevirksomhederne
- fastlaeggelse af et takstsystem, der er i overensstemmelse med markedet
- offentliggoerelse af eksisterende tilbud
- etablering af kontakt med kunderne og vedligeholdelse af forbindelserne med disse
- annoncering af eksisterende tilbud
- afregning mellem aftaleparterne
- udarbejdelse af budget, dokumentation og statistisk materiale«.
Ingen af disse aktiviteter sigter mod anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde.
(95) Kommissionen bemaerker endvidere, at hovedformaalet med aftalen er at regulere vilkaarene for markedsfoering af de af Intercontainer og Transfracht leverede kombi-transportydelser.
Selv om teknisk samarbejde inden for international jernbanetransport er paakraevet, gaelder det hovedsagelig for den enkelte jernbanevirksomheds levering af jernbaneydelser, en aktivitet, som ikke er omhandlet af MCN-aftalen, som alene omhandler salg af kombineret transport gennem specialiserede transportoerer.
(96) Det fremgaar saaledes, at hovedformaalet med MCN-aftalen er salg af soecontainertransport paa grundlag af ét enkelt tilbud udarbejdet af Steering Committee og Bureau Commun Transfracht/Intercontainer.
(97) Kommissionen mener, at enhver aftale mellem virksomheder om faelles markedsfoering af produkter eller tjenesteydelser kan have direkte eller indirekte foelger paa det tekniske plan. Saadanne foelger vil dog ikke vaere tilstraekkelige til at bringe den her omhandlede aftale ind under anvendelsesomraadet for artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, idet det i denne artikel kraeves, at aftalen udelukkende har anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge.
(98) Kommissionen mener, ikke at disse betingelser er opfyldt i den foreliggende sag.
H. Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(99) Kommissionen mener, at det ikke er paavist, at oprettelsen af en faelles struktur med henblik paa salg af de omhandlede transportydelser er af en saadan karakter, at den forbedrer disse ydelsers kvalitet. Inden aftalens indgaaelse leveredes disse ydelser i forvejen af Transfracht og Intercontainer, og Kommissionen konstaterer, at fra udgangen af 1992 forestaas disse ydelser paa ny af de to transportoerer, uden at der er sket nogen aendring i ydelsens kvalitet.
(100) Der er heller ikke foert bevis for en forbedring af de involverede virksomheders produktivitet eller for tekniske og oekonomiske fremskridt.
(101) Under alle omtaendigheder finder Kommissionen, at aftalen medfoerer betydelige konkurrencebegraensninger og ikke kan anses for noedvendige for en forbedring af ydelsernes kvalitet. Kommissionen bemaerker desangaaende, at det for enhver anden europaeisk international kombineret transport gaelder, at flere transportoerer kan deltage i konkurrencen, uden at det skader markedet.
(102) Endelig aabner aftalen mulighed for at afskaffe konkurrencen inden for jernbanetransport af containere mellem Tyskland og tyske, belgiske og nederlandske havne.
Heraf foelger, at MCN-aftalen giver virksomhederne mulighed for at udelukke konkurrence paa en vaesentlig del af det relevante transportmarked.
(103) Kommissionen mener foelgelig, at de i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 anfoerte betingelser for meddelelse af fritagelse for forbuddet mod aftaler ikke er opfyldt.
I. Artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(104) I henhold til artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan Kommissionen paalaegge virksomheder og sammenslutninger af virksomheder boeder paa mindst 1 000 og hoejst 1 mio. ECU, idet sidstnaevnte beloeb dog kan forhoejes til 10 % af omsaetningen i det sidste regnskabsaar i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtraedelsen, saafremt de forsaetligt eller uagtsomt overtraeder traktatens artikel 85 eller 86; ved fastsaettelsen af boedens stoerrelse skal der tages hensyn til baade overtraedelsens grovhed og dens varighed.
(105) Under sagsbehandlingen har nogle af parterne anfoert, at de har handlet i god tro, idet de skoennede, at MCN-aftalen var lovlig i henhold til faellesskabsretten.
(106) Hvad dette angaar, fremgaar det af Domstolens retspraksis (9) at »for at en overtraedelse af trakatens konkurrenceregler kan anses for at vaere begaaet forsaetligt, er det uden betydning, om en virksomhed vidste, den overtraadte forbuddet efter disse regler; det er tilstraekkeligt, at den ikke kunne vaere uvidende om, at formaalet med den paagaeldende adfaerd var at begraense konkurrencen«.
(107) Kommissionen finder, at i betragtning af MCN's funktion kunne virksomhederne ikke vaere uvidende om, at formaalet med aftalen var at begraense konkurrencen mellem de virksomheder, der indgaar i markedet.
(108) Det fremgaar under alle omstaendigheder af den skriftlige og mundtlige procedure, at SNCB, NS og Intercontainer betragtede indgaaelsen af MCN-aftalen som et forsoeg paa at afhjaelpe den taktstmaessige forskelsbehandling som de i mange aar havde vaeret udsat for paa transporten fra de vestlige havne.
(109) Det kan endvidere fastslaas, at foer den 1. januar 1993, da Raadets direktiv 91/400/EOEF blev gennemfoert, havde SNCB og NS ikke andre muligheder end at indgaa aftale med DB med henblik paa udfoerelse af internationale jernbanetransportydelser.
(110) Det maa foelgelig formodes, at indgaaelsen af MCN-aftalen var et resultat af de af DB paatvungne takststrukturer, en praksis, der behandles nedenstaaende.
(111) Der maa ligeledes tages hensyn til, at parterne har ophaevet aftalen som foelge af fremsendelsen af meddelelsen af klagepunkter.
(112) Kommissionen mener ikke, at den omstaendighed, at et kartel er af defensiv karakter, generelt kan fritage de implicerede virksomheder for boedeansvar. Men paa baggrund af ovennaevnte elementer og den foreliggende sags saerlige karakteristika finder Kommissionen imidlertid ikke, der er grundlag for at paalaegge boede for overtraedelse af artikel 85.
II. Traktatens artikel 86
(113) Domstolen har fastslaaet (10), at ifoelge definitionen af det relevante marked i den betydning, hvori begrebet anvendes i traktatens artikel 86, er det undertiden noedvendigt at sondre mellem forskellige niveauer i en oekonomisk proces. I naevnte domme har Domstolen saaledes sondret mellem markedet for raastoffer til fremstilling af et givet produkt og det marked, hvorpaa produktet afsaettes.
(114) Kommissionen mener, at denne analyse kan overfoeres paa den foreliggende sag, og at det er noedvendigt at sondre mellem det marked, hvorpaa DB opererer, og det marked, hvorpaa kombi-transportvirksomhederne opererer.
A. Markedet for jernbanetransport i Tyskland
(115) For saa vidt angaar afgraensningen af det marked, hvorpaa en given virksomhed eventuelt indtager en dominerende stilling, har Domstolen fastsat foelgende i dommen i sagen Michelin mod Kommissionen:
»Det maa imidlertid bemaerkes, at afgraensningen af det relevante marked tjener til at afgoere, om vedkommende virksomhed har mulighed for at hindre en effektiv konkurrence og for at anlaegge en i betragteligt omfang uafhaengig adfaerd i forholdet til konkurrenter, kunder og brugere. Ved undersoegelsen i saa henseende kan man derfor ikke begraense sig alene til de omhandlede produkters objektive karakteristika, ogsaa konkurrencevilkaarene og efterspoergsels- og udbudsstrukturen paa det paagaeldende marked maa tillaegges betydning« (11).
(116) Heraf foelger, at undersoegelsen af en given erhvervssektors karakteristika med henblik paa at afgoere, om den udgoer/ikke udgoer et marked efter traktatens artikel 86, ikke kan vaere af abstrakt karakter, men derimod maa forholde sig til den konkrete situation og sigte mod at undersoege den paagaeldende virksomheds adfaerd i forhold til konkurrenceretten.
(117) I det foreliggende tilfaelde maa der foerst og fremmest tages hensyn til de gaeldende retsregler for jernbaneselskabernes virksomhed paa tidspunktet for de paaklagede forhold.
(118) Bestemmelserne om internationale jernbanetransportydelser er i alt vaesentligt fastsat i »Aftalen om International Jernbanetransport« (COTIF) af 9. maj 1980 og bilagene hertil, hvori der er fastsat ensartede regler for international aftale om befordring af passagerer med jernbane (CIV) og international aftale om godsbefordring med jernbane (CIM).
(119) Disse bestemmelser er baseret paa princippet om jernbanevirksomhedernes »enhedsstruktur«, dvs. ingen opdeling mellem forvaltningen af infrastrukturen og transportvirksomheden.
(120) Indtil den 31. december 1992 havde de enkelte nationale jernbaneselskaber monopol paa at varetage jernbanetransport, omfattende kontrollen med de infrastrukturer, der tilhoerte dem, og med jernbanetraekkraften paa disse infrastrukturer.
Intet jernbaneselskab havde ret til at levere jernbanetransportydelser i udlandet, medmindre det skete i henhold til saerligt retsgrundlag fastsat i en mellemstatslig aftale.
(121) Jernbanernes monopol var derimod ikke til hinder for, at andre offentlige eller private virksomheder koebte godsvogne for egen regning eller for at leje dem ud til andre virksomheder. Disse vogne kunne, hvis de opfyldte de noedvendige tekniske krav, indregistreres af jernbanevirksomhederne og faa adgang til at benytte infrastrukturerne, forudsat at de blev trukket af jernbanevirksomhedernes lokomotiver. Anvendelsen af disse jernbanevogne skabte konkurrence mellem private indehavere af godsvogne og jernbanevirksomheder, der raadede over lignende vogne.
(122) I den foreliggende sag har DB i sit svar paa meddelelsen af klagepunkter gjort gaeldende, at inden for godstransport konkurrerer jernbanevirksomhederne altid med vognmandsfirmaerne og i mange tilfaelde ogsaa med vandvejstransportoerer, og at disse virksomheder foelgelig opererer paa samme godstransportmarked.
(123) I den forbindelse maa det imidlertid paapeges, at Domstolen i sagen Ahmed Saeed Flugreisen (12) har afvist eksistensen af et globalt passagerbefordringsmarked, paa hvilket man kan substituere ruteflyvning, charterfly-, jernbane- eller landevejstrafik, samt flyvning paa andre ruter.
Domstolen anfoerer at »det afgoerende kriterium er om en flyrute paa en bestemt straekning er saa speciel i forhold til alternative transportmuligheder, at disse kun i ringe omfang er substituerbare med og kun i ringe omfang konkurrerer med flyruten«.
(124) Kommissionen mener, at dette raesonnement kan overfoeres til godstransportomraadet, og at konkurrencesituationen ikke kan vurderes globalt, idet den er afhaengig af om der reelt forekommer konkurrence fra andre transportformer. Det kan i den forbindelse bl.a. fastslaas, at konkurrencen fra vandvejstransporten er begraenset til de straekninger, hvor der findes sejlbare vandveje.
(125) Under alle omstaendigheder er det i den foreliggende sag noedvendigt at undersoege den praecise karakter af de ydelser, der leveres af jernbanevirksomhederne, og til hvem disse ydelser saelges.
(126) Inden for kombineret godtransport saelger jernbaneselskaberne kun undtagelsesvis deres ydelser til afskibere, rederier eller speditoerer.
(127) Jernbaneselskabernes ydelser bestaar hovedsagelig i tilvejebringelse af lokomotiv og lokomotivfoerer, adgang til jernbaneinfrastrukturen og international koordinering af disse ydelser mellem de beroerte virksomheder.
(128) Salg til afskibere, rederier m.fl. varetages af transportvirksomheder, der udfoerer kombineret godstransport paa egne eller lejede jernbanevogne, og som koeber ovennaevnte jernbaneydelser hos jernbaneselskaberne.
(129) Disse ydelser er reelt sammenfaldende med de ydelser, som jernbanelseskaberne havde et retligt monopol paa indtil den 31. december 1992, jf. betragtning 53 til 57.
(130) Heraf foelger, at jernbaneselskaberne og kombi-transportvirksomhederne ikke deltager paa samme niveau i den oekonomiske proces. Kombitransportvirksomhederne opererer paa markedet for landbaseret godstransport, hvor de delvis konkurrerer med andre transportformer. Jernbaneselskaberne deltager derimod i et tidligere led, paa markedet for levering af baneydelser til transportoererne (traekkraft, adgang til infrastruktur, international koordinering af disse ydelser).
(131) Det er vigtigt at bemaerke, at jernbanevirksomhederne i Faellesskabet i 1992 indgik en aftale om indfoerelse af en faelles takststruktur for salg af traekkraft, adgang til infrastruktur og international koordinering af disse ydelser til kombitransportvirksomheder. Aftalen indeholder dels bestemmelser om strukturen i salgspriserne og om disses fastsaettelse og dels en beslutning angaaende omkostningstillaeg, der fastsaettes til et standardgebyr paa 1 % af den samlede pris for jernbanetraekkraften. Kommissionen meddelte ved Kommissionen beslutning 93/174/EOEF (13) ovennaevnte aftale fritagelse.
(132) Det faktum, at jernbanevirksomhederne har fundet det noedvendigt at indgaa en saadan aftale, vidner om, at de selv oensker at placere sig paa dette marked for jernbanetransportydelser til transportoererne.
(133) Kommissionen har i De Europaeiske Faellesskabers Tidende (14) offentliggjort et resumé af meddelelse om en aftale mellem virksomheder i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(134) Denne meddelelse omhandler en aftale mellem British Rail, SNCF og Intercontainer om oprettelse af et faelles datterselskab »Anglo Continental Intermodal« (ACI). ACI skal markedsfoere intermodal jernbanetransport gennem Kanal-tunnelen og dertil knyttede ydelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet. ACI skal koebe de hertil noedvendige ydelser af jernbanevirksomhederne i de medlemsstater, mellem hvilke forbindelsen er oprettet.
(135) Som et hovedargument for, at aftalen opfylder kriterierne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, anfoerer parterne navnlig, at »ved at stimulere efterspoergslen efter transport via Kanal-tunnelen, kan de (aftalerne) lette nye transportformidleres adgang til markedet for godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet«.
(136) Det fremgaar saaledes, at jernbaneselskaberne selv sondrer mellem paa den ene side de jernbaneydelser, som de har eneret paa at saelge, og paa den anden side transportformidlere, der raader over saerligt materiel og knowhow, og som leverer specifikke ydelser.
(137) Transportoerer af kombineret godstransport er virksomheder, som har foretaget meget store investeringer i materiel, herunder saerlige godsvogne og haandteringsudstyr, som udelukkende kan anvendes til kombineret godstransport ad jernbane, og som det tager lang tid at afskrive. Konsulentfirmaet A. T. Kearney har i en analyse (»Forward-looking Study of a European Combined Transport Network«) fra september 1989 vurderet den gennemsnitlige genanskaffelsesvaerdi for en godsvogn til 71 000 ECU og afskrivningstiden til 15 aar. Samme konsulentfirma vurderer endvidere genanskaffelsesvaerdien for en landcontainer paa 12 m til 9 900 ECU og afskrivningstiden til syv aar (15).
Det er saaledes umuligt for disse transportoerer at laegge deres virksomhed om og f.eks. drive transport ad landevej eller ad sejlbare vandveje.
Til udfoerelse af deres aktiviteter raader disse transportoerer ikke over andre kilder til banetransport end jernbaneselskaberne.
(138) I den foreliggende sag er de af DB leverede jernbaneydelser saaledes de eneste, der kan opfylde kombi-transportvirksomhedernes vedvarende behov paa hele det tyske omraade eller dele heraf.
(139) Kommissionen mener foelgelig, at med henblik paa en undersoegelse af DB's dominerende stilling er det relevante marked i den aktuelle sag markedet for levering af jernbanetransportydelser i Tyskland.
B. DB's stilling paa det relevante marked
(140) Paa tidspunktet for de paaklagede forhold havde DB et lovfaestet monopol paa levering af jernbanetransportydelser i Tyskland.
(141) I henhold til Domstolens retspraksis (16) har en virksomhed, der har et retligt monopol paa en medlemsstats territorium, en dominerende stilling paa en vaesentlig del af faellesmarkedet efter traktatens artikel 86; en medlemsstats territorium, hvor det paagaeldende monopol gaelder, er en vaesentlig del af faellesmarkedet.
(142) DB har saaledes en dominerende stilling paa det relevante marked efter traktatens artikel 86.
C. DB's afgoerende rolle for fastsaettelsen af takster for transport af soecontainere fra eller til Tyskland
(143) Containertransport via tyske havne varetages af Transfracht, der er DB's datterselskab.
(144) Transfracht koeber med henblik herpaa jernbaneydelser hos DB, hvis pris ifoelge jernbanevirksomhederne gennemsnitligt udgoer to tredjedele af transportoerens salgspris til den endelige forbruger. Ydermere kontrolleres Transfracht fuldstaendig af DB.
(145) Heraf foelger, at DB har den absolutte kontrol med takstfastsaettelsen for transport over tyske havne.
(146) Transporten over belgiske og nederlandske havne varetages af Intercontainer, der ikke kontrolleres af DB. Dog maa Intercontainer koebe jernbaneydelser hos DB til den tyske del af straekningen.
(147) De ydelser, der leveres af jernbaneselskaberne, udgoer mindst to tredjedele af Intercontainers endelige salgspris, og DB har saaledes som eneleverandoer af disse ydelser i Tyskland magt til at kontrollere Intercontainers takster.
(148) De maa ligeledes tages hensyn til DB's magtposition inden for MCN. Det officielle beslutningsorgan for taksters vedkommende er Steering Committee, der bestaar af tre repraesentanter udpeget af Transfracht og tre udpeget af Intercontainer. Det er fastsat, at »de af Transfracht udpegede medlemmer skal vaere repraesentanter for DB og Transfracht, og af de medlemmer, der er udpeget af Intercontainer, skal et repraesentere SNCB og et NS«.
(149) Det maa foelgelig konstateres, at selv om beslutningerne om takstfastsaettelse officielt traeffes i faellesskab af de virksomheder, der deltager i MCN-aftalen, har DB med tre repraesentanter ud af seks i Steering Committee i praksis magt til at blokere enhver beslutning, som den ikke synes om.
(150) Endvidere ligger den daglige ledelse af takstomraadet hos Bureau Commun, der bestaar af en ansvarlig leder udnaevnt af Steering Committee og medarbejdere udpeget af Transfracht og Intercontainer. Dette Bureau Commun er etableret under Transfracht, der saaledes har en vaesentlig indflydelse.
(151) Endelig maa der tages hensyn til udtalelser fra repraesentanter for MCN's medlemsvirksomheder.
(152) I referatet fra Intercontainers bestyrelsesmoede af 30. november 1989 staar der desangaaende:
»Hr. Cornet anfoerte, at han ikke alene deltager paa SNCB's vegne, men ogsaa paa NS's vegne som foelge af hr. Wansinks fravaer. Han konstaterede, at aftaleprotokollen, der blev indgaaet med megen hoejtidelighed mellem de oeverste myndigheder for de tre jernbaner, ikke finder anvendelse, da Steering Committee, der skull vaere beslutnings- og tilsynsorgan for den samlede trafik, er blevet kortsluttet af DB«.
(153) I notatet fra Intercontainer til moedet i Intercontainers bestyrelse den 30. november 1989 hedder det angaaende MCN:
»Protokollen fastsatte, at de afgoerende beslutninger (f.eks. vedroerende takster) traeffes af Steering Committee, hvor de deltagende jernbaner, Transfracht og Intercontainer er repraesenteret.
Steering Committee's funktion som »beslutnings- og tilsynsorgan« for den samlede trafik (nord og vest) er ikke omsat i praksis. Trafikken i de nordlige havne afvikles direkte og eksklusivt af Transfracht og DB uden Steering Committee's deltagelse. I praksis er det endvidere konstateret, at beslutningsmyndigheden paa takstomraadet ikke ligger hos Steering Committee«.
(154) Den 17. april 1989 afholdtes i Frankfurt et moede mellem repraesentanter for de vestlige havne og DB, NS og SNCB. I det af SNCB udarbejdede moedereferat hedder det:
»DB fremsatte sluttelig foelgende forslag:
a) vi opretholder MCN
b) vi maa forbedre produktionen i visse zoner ved at forbinde Antwerpen og Rotterdam med KLV-systemet
- fra den 29. maj aabnes der fra Antwerpen en forbindelse til Koeln-Eifeltor, der giver mulighed for distribution i omraaderne Rhin-Ruhr, Muenchen, OEstrig (via Salzburg), Basel, Verona, Stuttgart, Mannheim
- til efteraaret vil det samme ske for Rotterdams vedkommende.
Prisniveauet maa tages op til fornyet behandling paa baggrund af den tyske politiske situation:
- »gunstigt« resultat af undersoegelsen af de forbedrede ruter
- »gradvis« tilbagevenden til principperne
- Rheingraben eller lignende afstand
- Venstrebred Antwerpen/Rotterdam Hamburg
- Hoejrebred Antwerpen/Rotterdam Hamburg
- reduktion af prisforskellen med 50 % pr. 1. januar 1990
- ny reduktion pr. 1. juli 1990«.
(155) Referatet fra dette moede viser, at DB forpligter sig til at tage prisniveauet op til fornyet overvejelse og reducere prisforskellene mellem transporten via de nordlige havne og transporten via de vestlige havne.
(156) Kommissionen finder, at disse forslag fra DB bekraefter, at selskabet har en reel kontrolmyndighed med hensyn til fastsaettelse af prisniveau. I modsat fald ville det vaere uforstaaeligt, at DB kan fremsaette saadanne forslag.
D. Misbrug af dominerende stilling
1. Generelle bestemmelser
(157) Ifoelge traktatens artikel 86 udgoer anvendelse af ulige vilkaar for ydelser af samme vaerdi et misbrug af dominerende stilling.
(158) Det hoerer imidlertid ikke under Kommissionens befoejelser at tage stilling til en given virksomheds prisniveau som saadant eller at afgoere, ifoelge hvilke kriterier disse priser skal fastsaettes.
(159) Derimod skal Kommissionen, naar der beregnes forskellige priser for ydelser af samme vaerdi, vurdere, om disse forskelle er begrundet i objektive forhold.
2. Ydelser af samme vaerdi
(160) Som anfoert under betragtning 61 til 71 er de ydelser, der leveres af Transfracht fra de nordlige havne og af Intercontainer fra de vestlige havne, substituerbare.
Det maa imidlertid understreges, at i mange tilfaelde er der en vaesentlig forskel i afstand mellem en tysk lokalitet og henholdsvis de vestlige og de nordlige havne.
Det kan imidlertid fastslaas, at inden for transport afhaenger transportydelsens omfang, paa trods af at der uafviseligt er tale om faste omkostninger, af laengden af den straekning, der skal tilbagelaegges.
(161) Selv om det saaledes ikke hoerer under Kommissionens befoejelser at traede i virksomhedernes sted med hensyn til fastlaeggelse af kriterier for takstfastsaettelsen, maa det ikke desto mindre konkluderes, at i betragtning af transportsektorens karakteristika kan der ikke foretages en sammenligning mellem de anvendte priser, uden at der tages hensyn til straekningernes laengde.
3. Transfrachts og Intercontainers takster
(162) De anvendte takster i perioden fra 1. juli 1990 til 1. juli 1992 er anfoert i bilag 3 til 9 for transport til eller fra en raekke vigtige tyske lokaliteter og havnene i nord og vest.
3.1. Tomme containere
(163) I bilag 3 anfoeres for 14 tyske lokaliteter transportpriserne for tomme 40' containere henholdsvis pr. 1. oktober 1990 og pr. 1. januar 1992.
Af disse 14 lokaliteter ligger fem naermest Hamburg og ni naermest Rotterdam.
Pr. 1. oktober 1990 er priserne fra Rotterdam uden undtagelse hoejere end priserne fra Hamburg, og det samme gaelder pr. 1. januar 1992 med undtagelse af transport fra Saarbruecken, der er blevet billigere fra Rotterdam.
(164) En undersoegelse af kilometerpriserne viser, at pr. 1. oktober 1990 er kilometerprisen fra Rotterdam for tolv af de 14 destinationer mellem 2 % og 77 % hoejere end prisen fra Hamburg. Kun for to destinationer - Bielefeld og Muenchen - er kilometerprisen lavere fra Rotterdam.
For disse to destinationer er den samlede pris for transportydelsen alligevel hoejere fra Rotterdam paa grund af den stoerre afstand.
(165) Der kan konstateres en udvikling i disse kilometerpriser fra og med den 1. januar 1992. Dels reduceres forskellen mellem kilometerpriserne fra de to ovennaevnte havne for seks destinationer: Duisburg, Bochum, Wuppertal, Saarbruecken, Karlsruhe og Neu-Ulm. Pr. 1. oktober 1990 var prisen pr. km for disse destinationer mellem 20,4 % og 77,6 % hoejere fra Rotterdam. Pr. 1. januar 1992 ligger denne prisforskel paa mellem 2,85 % og 51 %.
Dels bliver kilometerprisen lavere fra Rotterdam end fra Hamburg for tre nye destinationer - Nuernberg, Augsberg og Regensburg. Ligesom det var tilfaeldet for Bielefeld og Muenchen i 1990 er denne forskel imidlertid uden virkning, da den samlede pris stadig er hoejere fra Rotterdam.
3.2. Laessede containere
(166) Skemaerne i bilag 4 til 7 viser for de samme destinationer de anvendte takster pr. 1. juli 1990 og pr. 1. januar 1992 for transport af laessede containere, specifikke containere til kombineret transport saavel som non-specifikke.
(167) Pr. 1. juli 1990 kan det for de forskellige typer containere konstateres, at af de ni destinationer, der ligger naermest Rotterdam, nyder kun Saarbruecken godt af en lavere transporttakst fra Rotterdam.
(168) Ogsaa transporterne til Duesseldorf er 143 km kortere fra Rotterdam end fra Hamburg, men taksten for laessede non-specifikke containere er 4,5 % hoejere fra Rotterdam, hvilket svarer til en 55 % hoejere kilometerpris fra Rotterdam havn end fra Hamburg. Taksten for transport af laessede kombi-containere er derimod identisk fra de to havne.
(169) Pr. samme dato er transportpriserne for de syv andre destinationer, der ligger naermere Rotterdam end Hamburg, identiske fra de to havne.
For disse destinationer er kilometerprisen fra Rotterdam i gennemsnit mellem 4 % og 42 % hoejere end fra Hamburg.
(170) Stadig pr. samme dato kan det konstateres, at for de fem destinationer, der ligger naermere Hamburg end Rotterdam, er priserne lavere fra Hamburg.
For disse destinationer gaelder det endvidere, at kilometerprisen er lavere fra Rotterdam end fra Hamburg, hvilket dog ikke faar nogen indflydelse paade den samlede pris paa grund af den stoerre afstand fra Rotterdam.
(171) Pr. 1. januar 1992 er situationen den samme bortset fra transporter til Duesseldorf. Taksterne for transport af laessede non-specifikke containere er fra dette tidspunkt identiske fra havnene i henholdsvis Hamburg og Rotterdam.
3.3. KLV-saertog
(172) Bilag 8 og 9 viser taksterne for containertransport paa hele KLV-tog (17). DB indsatte pr. 1. juli 1988 saadanne saertog fra tyske havne til 27 destinationer.
Lignende tog blev indsat paa transporten fra havnene i vest pr. 1. oktober 1989 til otte destinationer. Pr. 1. juli 1991 indsattes KLV-tog til ti nye destinationer fra havnene i vest.
(173) Taksten pr. 1. oktober 1989 viser at syv af de omhandlede otte destinationer ligger taettere paa Rotterdam end paa Hamburg, forskellene i afstand er paa mellem 22 og 143 km.
Priserne for transport af laessede containere paa 20& prime; og 40& prime; er stadig hoejere fra Rotterdam.
Kilometertaksten er kun for transport til Muenchen lavere fra Rotterdam.
Den samlede transportpris er dog stadig hoejere fra Rotterdam.
I de oevrige tilfaelde er kilometerprisen fra Rotterdam mellem 10 og 77 % hoejere end priserne fra Hamburg.
(174) Pr. 1. juli 1991 ligger tolv af de 18 destinationer, der betjenes af KLV-tog, naermere Rotterdam end Hamburg. Men med undtagelse af Saarbruecken er transportprisen alligevel hoejere fra Rotterdam end fra Hamburg.
Kilometerprisen er lavere fra Rotterdam end fra Hamburg for ovennaevnte destinationer. Men det drejer sig om destinationer, der ligger laengere fra Rotterdam end fra Hamburg, saa ogsaa i disse tilfaelde er den samlede transportpris hoejere fra Rotterdam.
(175) Alt i alt kan det konstateres, at for alle de undersoegte transporttyper er taksterne fra de vestlige havne med meget faa undtagelser vaesentligt hoejere end taksterne fra havnene i nord.
Undersoegelsen af kilometerpriserne viser paa sin side, at det uden undtagelse gaelder, at:
- kilometerprisen for de destinationer, der ligger naermest ved Rotterdam, er vaesentligt hoejere for transport over denne havn end for transport over Hamburg
- kilometerprisen for transport over Rotterdam er kun lavere i de tilfaelde, hvor ruten over Hamburg er kortere og resulterer i en mere fordelagtig samlet pris over sidstnaevnte havn.
(176) Transfracht har i sin skrivelse af 20. december 1991 til Kommissionen erkendt eksistensen af disse takstforskelle.
(177) Ogsaa Intercontainer har erkendt disse forskelle. I et notat fra Intercontainer til et moede i Intercontainers bestyrelse den 21. juni 1990 naevnes blandt de aktioner, der skal gennemfoeres paa det kommercielle plan »en reduktion af takstforskellen mellem de nordlige og de vestlige havne, eventuelt ved indfoerelse af takstforhoejelser paa de nordlige havne og opretholdelse af de nugaeldende takster for de vestlige«.
4. De involverede virksomheders holdning til takstforskellenes diskriminerende karakter
(178) Kommissionen konstaterer, at repraesentanterne for jernbanesektoren og repraesentanterne for Intercontainer goer gaeldende, at disse takstforskelle skyldes DB's metoder.
4.1. Intercontainers holdning
(179) Saaledes anfoeres det i »notat til bestyrelsesmedlemmerne« under punkt 6 paa dagsordenen for Intercontainers bestyrelsesmoede af 25. februar 1986 vedroerende containertransport.
»For saa vidt angaar konkurrencen paa transportruterne vestlige havne - nordlige havne er der tale om en vis rivaliseren mellem Transfracht (trafik fra og til de nordlige havne) og Intercontainer (trafik fra og til de vestlige havne), idet DB altid har insisteret paa sin saerlige interesse i at anvende de laengste og foelgelig oekonomisk mest fordelagtige ruter til og fra de vesttyske soehavne«.
(180) I »notat til bestyrelsesmedlemmerne« under punkt 6 paa dagsordenen for Intercontainers bestyrelsesmoede den 30. november 1989 hedder det vedroerende samme emne:
»Punkt 2.1
Det egentlige problem, som jernbanerne stoeder paa i forbindelse med trafikken paa de vestlige havne, er ikke den (haarde) konkurrence fra andre transportformer, men en intern konflikt: SNCB, NS og DB oensker ganske vist at udvikle trafikken paa de vestlige havne, men DB oensker foerst og fremmest at undgaa at saette sine forbindelser og transporter til de nordlige havne paa spil.
Punkt 2.3
Takststruktur
Den takststruktur, der anvendes paa »flerhavnstilbuddet« er fastsat paa grundlag af InGrid-modellen. I kraft af konkurrencedygtige priser har InGrid paa trafikken paa de tyske soehavne kunnet opnaa stor succes paa markedet. I forbindelse med »overfoerslen« af InGrid-strukturen til de vestlige havne inden for rammerne af MCN har man i mindre grad taget hensyn til markedspriserne paa den vestlige rute end til beskyttelsen af taksterne paa trafikken i de nordlige havne.
Der findes saaledes inden for »flerhavnstilbuddet« to takststrukturer: paa den ene side et konkurrencedygtigt og smidigt prissystem for trafikken paa de nordlige havne og paa den anden side for trafikken paa de vestlige ruter en struktur, der ikke er i overensstemmelse med konkurrencesituationen og som er yderst vanskelig at aendre.
Punkt 3.1
MCN blev indviet ved en faelles pressekonference i Aachen. De officielle erklaeringer spaaede godt for fremtiden, om end det understregedes, at MCN-udbuddet skulle udbygges og forbedres i forhold til markedets reaktion. Efter den lange inkubationstid var det klart, at kundeinteressen var stor; til gengaeld gav pristilbuddene og vilkaarene for transportydelserne ikke anledning til den store begejstring. De foranstaltninger, der var truffet paa grundlag af den politiske maalsaetning om at beskytte trafikken paa de nordlige havne, medfoerte, at det kun undtagelsesvis var muligt for MCN at gaa ind med konkurrencedygtige priser paa de vestlige ruter.
Umiddelbart efter at MCN var oprettet, indfoerte DB inden for rammerne af »KLV-Neu« en ny takststruktur med betydelige prisnedsaettelser paa nogle omraader for trafikken paa de nordlige havne. Misforholdet mellem de prislofter, der paalagdes nogle, og de ulige prisnedsaettelser, der tillodes andre, fik snart sat trovaerdigheden af jernbaneydelserne til de vestlige havne over styr«.
(181) I referatet fra Intercontainers bestyrelsesmoede den 30. november 1989 hedder det vedroerende MCN: »Formanden konstaterede afslutningsvis, at MCN langt fra har opfyldt de forventninger, der naeredes til dette organ. En af grundene, og formodentlig hovedaarsagen, til fiaskoen er den af DB foerte prisblokeringspolitik. For at loese problemet er det noedvendigt, at DB goer indroemmelser paa dette omraade«. »Formanden«, som der henvises til, er formanden for Intercontainers bestyrelse, der tillige er godssalgsdirektoer i De Foederale Schweiziske Jernbaner.
4.2. SNCB's og NS' holdning
(182) Ovennaevnte moedereferat anfoerer desangaaende: »Hr. Lorenz (DB) kan hverken acceptere konklusionerne i Intercontainers beretning eller de bebrejdelser, der rettes mod DB af Beneluxlandenes jernbaner«.
De omhandlede bebrejdelser vedroerer den takstmaessige forskelsbehandling, der er anmeldt af SNCB og NS.
(183) Under hoeringen udtalte repraesentanten for SNCB, der ligeledes er repraesentant for Intercontainer (jf. protokol fra hoeringen side 66 og 67):
»Man maa goere sig klart, at DB i meget lang tid (mere end et aarhundrede) har foert en politik med prisdifferentiering mellem indenlandsk transport og international transport, idet priserne er meget lavere for indenlandsk transport . . .«.
»SNCB og Intercontainer opererer inden for den internationale transport. De er dermed forpligtet til at samarbejde med DB og er foelgelig underlagt dette selskabs politik og de hermed forbundne ulemper«.
(184) Repraesentanten for SNCB udlagde endvidere betydningen af udsagnet »begraense den sterile konkurrence paa det tyske marked mellem Transfracht og Intercontainer«, der var blevet fremsat af en direktoer for NS og citeret i meddelelsen af klagepunkter:
»Repraesentanten for NS mente naturligvis hermed, at det sterile ligger i, at DB fastholder de hoeje priser for den internationale trafik for at beskytte den tyske indenrigstrafik«.
4.3. DB/Transfrachts holdning
(185) Den 28. november 1988 sendte sammenslutningerne af havnevirksomheder i henholdsvis Rotterdam og Antwerpen (SVZ og AGHA) en skrivelse til den tyske transportminister, hvori de protesterede mod de diskriminerende jernbanetransporttakster, der begunstiger de tyske ruter.
(186) Som reaktion paa denne skrivelse fremsendte Transfrachts ledelse den 16. januart 1989 en note til den tyske transportminister med en redegoerelse for situationen. I denne skrivelse anfoerer Transfrachts ledelse bl.a.: ». . . redegoerelserne fra AGHA og SVZ svarer i vid udstraekning til de reelle forhold . . .«
(187) Kommissionen konstaterer, at Transfracht, der er datterselskab af DB, med denne skrivelse erkender, at der finder forskelsbehandling sted mellem de nordlige og de vestlige havne.
(188) Som anfoert under betragtning 154, afholdtes der den 17. april 1989 et moede i Frankfurt mellem repraesentanterne for de vestlige havne, DB, NS og SNCB. Af referatet fra dette moede fremgaar det, at DB foreslog at tage takstsituationen op til fornyet overvejelse med henblik paa at reducere prisforskellene mellem transport til de vestlige og de nordlige havne.
Kommissionen finder, at DB med disse forslag erkender, at der er tale om forskelsbehandling af transportruterne. I modsat fald ville det vaere uforstaaeligt, at DB forpligter sig til at »reducere prisforskellene« mellem disse straekninger.
(189) DB har i sit svar paa meddelelsen af klagepunkter og under hoeringen erkendt, at der er tale om prisforskelle, men har anfaegtet, at de skulle vaere af diskriminerende karakter. DB goer gaeldende, at taksterne er fastsat under prioriteret hensyntagen til produktionsomkostningerne og konkurrencesituationen paa markedet, kriteriet vedroerende fragtruternes laengde kommer foerst paa tredjepladsen.
(190) Som anfoert under betragtning 158 henhoerer det ikke under Kommissionens befoejelser at afgoere, efter hvilke kriterier en virksomhed skal fastsaette sine takster, men derimod at paase, at de af virksomheden fastlagte kriterier ikke anvendes paa en saadan maade, at de foerer til forskelsbehandling.
5. Afstandskriteriets betydning for fastsaettelsen af takster
(191) Der maa i den sammenhaeng tages hensyn til foelgende elementer.
(192) I den tidligere omtalte skrivelse af 20. december 1991 til Kommissionen anfoerer Transfracht:
»Neutraliteten med hensyn til gods betyder, at priserne altid skal fastsaettes uden hensyntagen til arten af det transporterede gods. De eneste afgoerende kriterier er containernes vaegt og stoerrelse samt befordringsafstanden . . .« »Neutraliteten med hensyn til havn sikres paa grundlag af GRID-systemet, der inddeler Tyskland i 144 zoner. For alle afgangs- og ankomststeder i samme zone gaelder der samme nettorpris, som er baseret paa afstanden mellem den paagaeldende zone og havnene . . .«
(193) Det fremgaar af disse udtalelser, at medens den egentlige prisfastsaettelse afhaenger af konkurrencesituationen paa den enkelte straekning og af containertype, er grundkriteriet for takstfastsaettelsen alligevel afstanden mellem den enkelte zone og havnen.
(194) Kommissionen bemaerker i oevrigt, at den geografiske inddeling af Tyskland i »zoner« er et klart udtryk for, at taksterne primaert fastsaettes paa grundlag af afstandskriteriet. Transporten fra eller til en bestemt zone kan bestaa af forskelligartede produkter, befordret i containere af forskellig stoerrelse, og som ikke er udsat for lige stor konkurrence fra den intermodale transport. Det eneste faelleselement for disse transporter er saaledes afstanden til havnene.
(195) Endvidere anfoeres det i referatet fra moedet den 17. april 1989, der er omtalt under betragtning 188, at DB har foreslaaet en »gradvis tilbagevenden til foelgende principper:
-Rheingraben eller lignende afstand
- venstrebred Antwerpen/Rotterdam Hamburg
- hoejrebred Antwerpen/Rotterdam Hamburg«.
Sondringen mellem »venstrebred« og »hoejrebred« svarer til sondringen mellem de tre zoner, der ligger naermest de vestlige havne, og de zoner, der ligger naermest ved de nordlige havne.
DB's forslag om, at taksterne for de zoner, der ligger naermest ved Antwerpen/Rotterdam, skal vaere lavere fra disse to havne end taksterne fra Hamburg for de samme zoner, vidner om, at grundkriteriet for takstfastsaettelsen er afstanden. I modsat fald ville det vaere uforstaaeligt, at DB fremsaetter saadanne forslag.
(196) De i bilag 10 og 11 gengivne diagrammer korrelerer taksten for transport af laessede 40& prime; containere og afstanden fra den paagaeldende lokalitet til henholdsvis Hamburg og Rotterdam. Disse diagrammer viser en indiskutabel korrelation mellem disse to forhold. (De talmaessige data er anfoert i bilag 5).
(197) Kommissionen udleder heraf, at om end takstfastsaettelsen i den foreliggende sag ikke alene er betinget af kilometerafstanden, udgoer denne under alle omstaendigheder et vaesentligt kriterium, som de involverede virksomheder tager hensyn til i forbindelse med fastsaettelsen af takster mellem de tyske lokaliteter og den enkelte havn i det nordlige omraade.
(198) Under alle omstaendigheder fremgaar det klart af undersoegelsen af de anvendte takster, at neutralitetskriteriet med hensyn til havn ikke har fundet neutral anvendelse i forbindelse med fastsaettelsen af takster mellem de nordlige og de vestlige havne og ikke kan begrunde de konstaterede forskelle mellem de vestlige og de nordlige ruter.
6. Argumentet vedroerende konkurrencesituationen
(199) Ifoelge DB er prisforskellene mellem transport til de vestlige havne og til de nordlige havne for en stor del begrundet i vaesentlige forskelle i konkurrencesituationen.
(200) Under proceduren har DB's repraesentanter gjort gaeldende, at disse konkurrencemaessige forskelle dels skyldes, at de tre implicerede medlemsstater foerer forskellig takstpolitik for landevejstransport, dels forskellig grad af konkurrence fra vandvejstransporten og endelig forskelle med hensyn til konkurrence fra landevejstransporten i forhold til containertyper.
(201) For saa vidt angaar godstransporten ad landevej, har DB's repraesentanter korrekt gjort gaeldende, at de tyske indenrigstakster fastsaettes af de offentlige myndigheder i henhold til bestemmelserne i lov om godstransport ad landevej (GueKG). Hovedsigtet med denne lov, som det bl.a. fremgaar af artikel 7, er at tilnaerme konkurrencevilkaarene for landevejstransport og jernbanetransport.
(202) En saadan lovgivning findes hverken i Nederlandene eller i Belgien, hvor priserne frit fastsaettes af transportvirksomhederne.
(203) Ifoelge DB's repraesentanter bevirker dette, at konkurrencen fra landevejstransporten er meget haardere i Belgien og Nederlandene end i Tyskland.
(204) DB's repraesentanter har endvidere understreget betydningen af konkurrencen fra vandvejstrafikken paa Rhinen, en konkurrence, der ifoelge ovennaevnte repraesentanter ikke findes andre steder.
(205) Disse forskelle i konkurrencesituationen blev bekraeftet af repraesentanten for NS under hoeringen, hvor denne udtalte, at »paa trafikken Rotterdam-Tyskland er konkurrencen fra andre transportformer meget staerkere end paa trafikken fra de nordlige havne til de endelige destinationer i Tyskland . . . Problemet i praksis er, at konkurrencen fra indre vandveje og fra landtransport paa aksen Rotterdam-det tyske bagland generelt er saa staerk, at der daarligt kan konkurreres paa over kostprisen . . .« (protokol fra hoeringen, s. 150).
(206) Kommissionen finder, at disse argumenter ikke kan begrunde de konstaterede prisforskelle i den foreliggende sag.
Det er Kommissionens opfattelse, at de samlede virkninger af dels en haard konkurrence fra landevejs- og vandvejstrafikken for transporten over de vestlige havne og dels en svag konkurrence fra landevejstrafikken og fravaeret af konkurrence fra vandvejstrafikken for transporten over de tyske havne snarere boer give sig udslag i hoejere priser for transporten i Tyskland end for transporten via de vestlige havne. Men takstsituationen er, som det er konstateret under proceduren, den stik modsatte.
(207) Kommissionen finder foelgelig, at de argumenter vedroerende intermodal konkurrence, der er fremfoert af DB og bekraeftet af NS, ikke kan berettige de konstaterede prisforskelle, men at disse argumenter tvaertimod viser, at de omhandlede takststrukturer er oekonomisk set ugrundede.
(208) I den under betragtning 38 omtalte skrivelse af 20. december 1991 til Kommissionen goer Transfracht gaeldende, at for saa vidt angaar den intermodale konkurrence, har tog i forbindelse med transport af 20& prime; containere tekniske fordele frem for lastbiler, medens dette ikke gaelder for 40& prime; containere, hvorfor disse forhold har indvirkning paa prisniveauet.
(209) Undersoegelsen af de inden for MCN beregnede takster, jf. bilag 3 til 9, viser, at de konstaterede prisforskelle mellem de vestlige og de nordlige havne praktisk talt er identiske for 20& prime; containere og 40& prime; containere.
(210) Argumentet vedroerende de konkurrencemaessige forskelle afhaengigt af containertype kan saaledes ikke begrunde de konstaterede prisforskelle.
(211) Kommissionen konstaterer endvidere, at den manglende relation mellem de anvendte priser og konkurrencesituationen erkendes af Intercontainer i notatet til moedet i Intercontainers bestyrelse af 30. november 1989. Heri hedder det:
»Formaalet med oprettelse af MCN er paa grundlag af et fleksibelt, men slagkraftigt udbud af »flerhavnsydelser« at udbygge BRD's samlede soetransport, herunder trafikken via ARA-havnene. Men i praksis var den vigigste forudsaetning herfor ikke til stede, nemlig friheden til at operere paa dette marked med takster svarende til markedets behov og til konkurrencesituationen«.
7. Hensynet til produktionsomkostningerne
(212) Under sagsbehandlingen har DB's repraesentanter anfoert, at takstforskellene skyldes omkostningsforskelle, idet omkostningerne er hoejere for transport til vestlige end til tyske havne. Ifoelge DB skyldes disse omkostningsforskelle tre faktorer:
- dels at der er meget stoerre jernbanetrafik via de nordlige havne og dermed mulighed for at indsaette hele tog, hvilket er omkostningsbesparende i forhold til enkeltladninger
- dels at jernbaneinfrastrukturerne er af bedre kvalitet i de nordlige havne end i de vestlige
- og endelig at graenseovergangene mellem Tyskland og Belgien/Nederlandene medfoerer tillaegsomkostninger.
(213) Gyldigheden af disse argumenter maa foerst undersoeges enkeltvis og dernaest vurderes samlet.
7.1. Forskelle i trafikkens omfang
(214) Repraesentanterne for DB har anfoert, at transport af enkeltcontainere er langt mere omkostningskraevende end transport paa hele tog. Indsaettelse af saadanne hele tog skulle vaere lettere fra de tyske havne som foelge af den langt stoerre trafik end fra de vestlige havne. DB anfoerer i den forbindelse, at i 1991 ser fordelingen af antallet af laessede soecontainere transporteret med jernbane til eller fra de respektive havne saaledes ud:
- Hamburg [. . .] containere
- Bremen/Bremerhaven [. . .] containere
- Rotterdam [. . .] containere
- Antwerpen [. . .] containere.
(215) Kommissionen bemaerker indledningsvis, at den i betragtning 172, 173 og 174 opstillede sammenligning af taksterne gaelder for hele tog fra de nordlige havne og fra de vestlige havne. Denne sammenligning viser, at der forekommer betydelige takstforskelle mellem transporter paa hele tog og ikke alene mellem transport paa hele tog og samleladninger eller enkeltladninger.
(216) Hvis man gaar ud fra den forudsaetning, at ankomsten af et stort antal containere til en havn goer det muligt at indsaette et stoerre antal hele tog, holder korrelationen mellem disse to faenomener ikke. I betragtning af Tysklands geografiske udstraekning kan de i de tyske havne afskibede containere noedvendiggoere en afsluttende landtransport til mange destinationer og ikke noedvendigvis aabne mulighed for indsaettelse af hele tog.
(217) Det maa ligeledes konstateres, at antallet af containere transporteret med jernbane fra eller til Hamburg er 85 % hoejere end antallet af containere fra eller til Bremen/Bremerhaven.
(218) Ifoelge DB's argumenter burde det gennemsnitlige antal hele tog fra Hamburg vaere hoejere end fra de oevrige tyske havne. Hvilket skulle resultere i lavere jernbanetransportpriser fra og til Hamburg end fra og til Bremen/Bremerhaven.
(219) Undersoegelsen af de inden for MCN anvendte takster viser, at der pr. 1. juli 1990 anvendtes tre forskellige takster for transport via de tre tyske havne Hamburg, Bremen og Bremerhaven.
(220) I bilag 12 opstilles de gaeldende takster pr. 1. juli 1990 for transport af containere mellem 18 tyske destinationer og henholdvis Hamburg og Bremen.
Det kan imidlertid konstateres, at for 16 destinationer er transporten fra Bremen billigere end fra Hamburg, og at priserne er identiske for to destinationer.
(221) Pr. 1. oktober 1990 blev transportpriserne fra Bremen og Bremerhaven bragt paa niveau med den pr. 1. juli 1990 gaeldende takst fra Hamburg. Efter denne dato gaelder der samme takst for de tre tyske havne, ligesom der beregnes enhedstakst for havnene i Benelux-landene paa trods af de trafikmaessige forskelle mellem disse havne.
(222) Dette viser, at antallet af containere, der transiterer via en havn, ikke har maerkbar indflydelse paa transportoerernes prisniveau. I modsat fald ville det vaere uforstaaeligt, at priserne fra Bremen og Bremerhaven pr. 1. juli 1990 er mere fordelagtige end priserne fra Hamburg, i betragtning af at trafikken i sidstnaevnte havn er dobbelt saa stor.
Det ville ligeledes vaere uforstaaeligt, at de beregnede takster fra disse tre havne er identiske fra den 1. oktober 1990.
(223) Inden for alle erhvervssektorer gaelder det, at leverandoererne normalt fastsaetter en grundtakst, paa grundlag af hvilken der ydes rabat til bestemte kunder, navnlig i forhold til den koebte maengde. Under hoeringen anfoerte repraesentanterne for Transfracht, at inden for MCN var de offentliggjorte priser nettopriser, men at der ydedes rabat til visse store kunder (referat fra hoeringen, s. 171 og 172).
(224) Det maa paa grundlag af eksistensen af disse kvantumsrabatter, der ydes paa grundtaksten, konkluderes, at sidstnaevnte ikke fastsaettes under hensyntagen til de transporterede maengder, eller, saafremt man gaar ud fra, at denne faktor tages i betragtning, at dens indflydelse paa prisfastsaettelsen ikke er maerkbar.
Det ville faktisk vaere uforstaaeligt, at virksomhederne skulle tage hensyn til de transporterede maengder i to omgange: foerst i forbindelse med takstfastsaettelsen og dernaest under forhandlingerne med kunderne.
(225) Sammenfattende mener Kommissionen, at forskellen i antal transporterede containere mellem de vestlige og de nordlige havne ikke er af en saadan karakter, at den kan begrunde de konstaterede forskelle mellem prisniveauerne.
7.2. Jernbaneinfrastrukturernes kvalitet
(226) Ifoelge DB er jernbaneinfrastrukturernes kvalitet i de vestlige havne ringere end kvaliteten i de nordlige havne, hvilket medfoerer tillaegsomkostninger. DB peger i den forbindelse paa forskelle mellem banernes laengde i de beroerte havne.
(227) Kommissionen bemaerker for det foerste, at et stort antal kilometer ikke noedvendigvis betyder, at jernbaneinfrastrukturerne er effektive og aabner mulighed for at nedsaette transportomkostningerne naevnevaerdigt.
(228) For saa vidt angaar de paagaeldende havneanlaegs effektivitet, maa der ogsaa tages hensyn til resultaterne af en undersoegelse foretaget i 1990 af konsulentfirmaet Marconsult (18) af organiseringen og omkostningerne i forbindelse med omladning af containere i de vigtigste europaeiske havne.
Disse omkostninger fordeler sig saaledes for de omhandlede havne: gennemsnitsomkostninger pr. container):
- Antwerpen: 116 000 lire
- Rotterdam: 159 000 lire
- Bremerhaven: 163 000 lire
- Hamburg: 188 000 lire.
(229) Paa denne baggrund finder Kommissionen, at det ikke er paavist, at infrastrukturernes kvalitet i de vestlige havne er mangelfuld og medfoerer tillaegsomkostninger i forhold til de nordlige havne.
7.3. Omkostninger i forbindelse med togfart over graenserne
(230) Det tredje argument, som DB har fremfoert vedroerende omkostningerne, vedroerer overgangene ved de belgiske og nederlandske graenser. Disse omkostninger skyldes hovedsagelig udskiftning af lokomotiv, told og afregning af indtaegter mellem virksomhederne.
(231) Udskiftning af lokomotiv er ifoelge DB noedvendigt paa grund af de forskellige elsystemer.
I en publikation fra december 1991 med tilen »Rail without frontiers - freight traffic«, anfoerer Den Internationale Jernbaneunion (UIC), at det hoejst tager 15 til 20 minutter at skifte lokomotiv ved graensen, og at der, bl.a. mellem Tyskland og Belgien, anvendes multi-elsystem-lokomotiver, hvorfor det ikke er noedvendigt at skifte lokomotiv.
(232) Med hensyn til argumentet om told i forbindelse med transport til Belgien og Nederlandene finder Kommissionen for det foerste, at dette argument kun kan gaelde for transport af importeret gods fra tredjelande. Endvidere afvikles toldformaliteterne i stadig hoejere grad paa transportens forsendelsessted eller i havnene, men ikke under landtransporten.
(233) Endvidere har konsulentfirmaet A. T. Kearney i undersoegelsen af international kombineret godtransport (19) udarbejdet et kort over graenseovergange, der traditionelt anses for at vaere besvaerlige og give anledning til ekstra omkostninger. Af kortet i bilag 13 fremgaar det, at der i Europa findes tolv besvaerlige graenseovergange, men ingen af disse findes ved graenserne mellem Belgien, Nederlandene og Tyskland.
(234) Kommissionen mener derfor, at argumentet om ekstra omkostninger ved graenseovergange ikke kan berettige de store takstforskelle.
7.4. Hensyntagen til de samlede produktionsomkostninger
(235) Under proceduren har repraesentanterne for DB anfoert, at de konstaterede forskelle i transportoerernes takster for en stor del skyldes forskelle mellem de med jernbaneydelserne forbundne omkostninger.
(236) DB har i den forbindelse opstillet det i bilag 13 gengivne skema, der for 20 vigtige destinationer angiver prisen paa jernbaneydelser leveret af DB for transport til og fra Hamburg, og den samlede pris for samme ydelser leveret af DB og NS for transport til og fra Rotterdam.
(237) I bilag 15 gengives det samme skema, i hvilket den samlede pris for jernbaneydelser leveret af DB og NS til og fra Rotterdam er divideret med antal km med henblik paa at finde kilometerprisen.
(238) De af DB angivne data viser, at gennemsnitsprisen pr. km for jernbaneydelser leveret af DB og NS til Intercontainer for transport til og fra Rotterdam, er lavere end gennemsnitsprisen for de samme ydelser leveret af DB til Transfracht for transporten til og fra Hamburg.
(239) Kommissionen finder, at disse data modsiger DB's synspunkt, at transportoerernes forskellige takster skyldes omkostningsforskelle i forbindelse med jernbaneydelserne. Det fremgaar tvaertimod, at jernbaneomkostningerne pr. km for transport mod vest er lavere end for transport mod nord.
(240) Paa grundlag af disse data finder Kommissionen, at det ikke gyldigt kan paastaas, at de forskellige takster inden for MCN er begrundet i store forskelle i jernbanetransportomkostningerne.
(241) Det faktum, at der ikke goer sig naevnevaerdige omkostningsforskelle gaeldende, forklarer bl.a. den takstmaessige udvikling for transporter til Duesseldorf, der er redegjort for under betragtning 171.
For denne destination var transportprisen for laessede containere fra Hamburg lavere end fra Rotterdam, selv om sidstnaevnte havn ligger 143 km naermere.
Pr. 1. oktober 1991 indfoertes der ensartede priser fra de to ovennaevnte havne, idet prisen fra Hamburg tilpassedes prisen fra Rotterdam.
(242) Men hvis, som det anfoeres af DB, omkostningerne var naevnevaerdigt hoejere for transport fra Rotterdam, ville en forhoejelse af priserne, der alene vedroerte transporten fra Hamburg, ikke vaere oekonomisk begrundet.
(243) Kommissionen finder alt i alt, at de store prisforskelle for kombineret godstransport i retning af henholdsvis havnene i vest og havnene i nord ikke er begrundet i objektive faktorer. DB's argumenter kan hverken enkeltvis eller samlet berettige de konstaterede prisforskelle.
(244) Det fremgaar endvidere af en lang raekke dokumenter, der er fremskaffet under sagsbehandlingen, at repraesentanterne for jernbanerne, herunde Transfracht, erkender, at der er tale om forskelsbehandling.
(245) Det fastslaas foelgelig, at DB, i hvert fald siden 1988, har udnyttet sin dominerende stilling paa markedet for jernbanetransport til at paatvinge diskriminerende priser paa markedssegmentet for kombineret transport af soecontainere til eller fra Tyskland, som transiterer over tyske, belgiske og nederlandske havne, med henblik paa at begunstige sine egne og datterselskabet Transfrachts ydelser.
(246) DB operer dels paa markedet for jernbaneydelser i sin egenskab af eneleverandoer af disse ydelser paa det tyske territorium, og dels paa markedet for landtransport via datterselskabet Transfracht, der er den eneste kombitransportsvirksomhed, der varetager transport af soecontainere over tyske havne.
(247) De diskriminerende foranstaltninger bestaar i, at DB har gennemtvunget maerkbart hoejere takster for transport mellem en belgisk eller nederlandsk havn og Tyskland end for transport mellem tyske lokaliteter og tyske havne med henblik paa at begunstige de jernbanestraekninger, der er mest indbringende for DB, da dette selskab leverer de samlede jernbaneydelser, og datterselskabet Transfracht varetager den samlede kombinerede transport.
(248) I henhold til domstolens retspraksis (20) er det misbrug af en dominerende stilling paa et marked efter traktatens artikel 86, at en virksomhed udnytter denne stilling til at gennemtvinge diskriminerende vilkaar for ydelser af samme vaerdi paa et andet marked for dermed at begunstige egne ydelser.
E. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater
(249) Den her omhandlede praksis vedroerer transport af containere fra eller til Tyskland, som transiterer via tyske, belgiske eller nederlandske havne. Denne praksis paavirker samhandelen mellem medlemsstater, navnlig mellem Tyskland, Belgien og Nederlandene.
(250) De ovenfor gennemgaaede metoder, som Deutsche Bundesbahn har praktiseret i hvert fald siden 1988, er saaledes i strid med traktatens artikel 86.
F. OEkonomiske virkninger af den omhandlede praksis
(251) Udviklingen i containertrafikken mellem dels de vestlige havne og Tyskland, og dels de nordlige havne og Tyskland siden 1988:
Transport vestlige havne/Tyskland (Intercontainer, angivet i TEU) [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] Transport nordlige havne/Tyskland (Transfracht-DB, angivet i containere) [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .] [. . .]
(252) Disse tal bekraefter den analyse, der praesenteredes for Intercontainers bestyrelse den 30. november 1989, nemlig at »misforholdet mellem de prislofter, der paalagdes nogle, og de ulige prisnedsaettelser, der tillodes andre, fik snart sat trovaerdigheden af jernbaneydelserne til de vestlige havne over styr«.
Der kan faktisk i loebet af perioden 1989/1991 konstateres en stigning i trafikken paa 20 % over tyske havne mod et fald paa 10 % over vestlige havne.
(253) Under hoeringen udtalte SNCB vedroerende den takstmaessige forskelsbehandling af straekningerne (protokol fra hoeringen, s. 67):
»i 80erne er situationen uaendret, og den har i oevrigt baaret frugt.
Paa nationalt plan transporterer DB, som anfoert af klageren, [. . .] % af de soecontainere, der transiterer via tyske havne.
Paa internationalt plan er resultaterne derimod katastrofale: jernbanens andel er meget ringe for den trafik, der transiterer via havnene i Benelux-landene til og fra det tyske bagland:
- knap [. . .] % medens
- [. . .] % transporteres ad landevej og
- [. . .] % ad vandveje.
Hvilket er ensbetydende med, at jernbanen er ikke-eksisterende«.
(254) Disse tal skal sammenlignes med tallene for den samlede containertrafik (betragtning 21 og 22) mellem de vestlige og de nordlige havne og lokaliteter i Tyskland.
Det kan fastslaas, at DB's takstpolitik har en dobbelt virkning, nemlig:
- at privilegere ankomster til og afgange fra Tyskland via Hamburg havn, hvilket bevidnes af udviklingen i transporten inden for de seneste aar (betragtning 20 til 24)
- at orientere de erhvervsdrivende, der opererer fra Belgien og Nederlandene, mod andre transportformer end jernbanetransport. Heri ligger en delvis forklaring paa ovennaevnte tal for fordelingen af trafik paa transportformer.
G. Artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(255) I henhold til artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan Kommissionen paalaegge virksomheder boeder paa mindst 1 000 ECU og hoejst 1 mio. ECU, idet sidstnaevnte beloeb dog kan forhoejes til 10 % af omsaetningen i det sidste regnskabsaar i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtraedelsen, saafremt de forsaetligt eller uagtsomt overtraeder bestemmelserne i traktatens artikel 86; ved fastsaettelsen af boedens stoerrelse skal der tages hensyn til baade overtraedelsens grovhed og dens varighed.
(256) Kommissionen finder, at DB maa paalaegges en boede for en saadan overtraedelse paa baggrund af foelgende elementer.
(257) En sammenligning af taksterne viser, at der har fundet overtraedelse sted fra den 1. oktober 1989 til den 31. juli 1992, da meddelelsen om klagepunkter blev fremsendt.
(258) Dokumenter fremskaffet under sagsbehandlingen bevidner, at overtraedelsen er begaaet forsaetligt. Repraesentanterne for havnene i Rotterdam og Antwerpen har gentagne gange gjort DB opmaerksom paa den takstmaessige forskelsbehandling, de var udsat for, og har truet med at indgive klage for overtraedelse af konkurrencereglerne. DB's repraesentanter kunne foelgelig ikke vaere uvidende om risikoen for en saadan klage.
(259) Endvidere fremgaar det af den under betragtning 186 omtalte skrivelse fra Transfracht til den tyske transportminister af 16. januar 1989, at DB's ledelse var sig fuldt bevidst, at der fandt forskelsbehandling sted. For saa vidt angaar overtraedelsens grovhed, finder Kommissionen, at metoder, der sigter mod at begraense konkurrencen gennem priser, generelt er af en vis grov karakter.
(260) I det foreliggende tilfaelde er overtraedelsen af saerlig grov karakter, da DB har misbrugt sit monopol paa markedet for jernbaneydelser i Tyskland til at beskytte sig mod konkurrence fra andre virksomheder og begunstige sine egne og sit datterselskabs ydelser paa et andet marked, nemlig markedet for landtransport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterer via belgisk, nederlandsk eller tysk havn.
(261) Ved kunstigt at opretholde prisforskelle sigter den omhandlede overtraedelse endvidere mod at opdele markederne og omdirigere trafikken. Dermed er den et overgreb mod en af traktatens hovedmaalsaetninger: oprettelsen af et enhedsmarked.
(262) DB's praksis har endvidere til foelge at laegge hindringer i vejen for udbygningen af jernbanetransporten og er dermed i strid mod Faellesskabets og dets medlemsstaters politik, der sigter mod at fremme denne transportform.
(263) Kommissionen konstaterer endelig, at DB ikke i procedurens loeb har givet tilsagn om at aendre den omtvistede praksis -
VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Deutsche Bundesbahn, Société nationale des chemins de fer belges, Les Nederlandse Spoorwegen, Intercontainer og Transfracht har overtraadt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85 ved at indgaa aftalen af 1. april 1988 »Maritime Container Network«, hvori det fastsaettes, at markedsfoeringen af samtlige jernbanetransporter af soecontainere fra og til Tyskland, som transiterer over tysk, belgisk eller nederlandsk havn, varetages af et faelles organ paa grundlag af takster aftalt i dette organ.
Artikel 2
Deutsche Bundesbahn har overtraadt bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86 ved at udnytte sin dominerende stilling paa markedet for jernbanetransport i Tyskland til at gennemtvinge diskriminerende takster for jernbanetransport paa markedet for landtransport af soecontainere fra eller til Tyskland, som transiterer over tysk, belgisk eller nederlandsk havn.
Artikel 3
Det paabydes Deutsche Bundesbahn - nu Deutsche Bahn - at bringe den i artikel 2 omhandlede overtraedelse til ophoer.
Artikel 4
Som foelge af overtraedelsen af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86 som konstateret i artikel 2 paalaegges Deutsche Bahn en boede paa 11 000 000 ECU.
Artikel 5
Den i artikel 4 omhandlede boede indbetales inden for en frist af tre maaneder at regne fra datoen for meddelelsen om naervaerende beslutning i ecu paa Kommissionen for De Europaeiske Faellesskabers konto nr. 310-0933000-43, Bruxelles-Lambert Bank, agence européenne, Rond Point Robert Schuman 5, B-1040 Bruxelles.
Boedebeloebet vil fra og med ovennaevnte frists udloeb automatisk blive paalagt rente til den sats, som Den Europaeiske Fond for Monetaert Samarbejde har fastsat for sine transaktioner i ecu foerste hverdag i den maaned, hvori naervaerende beslutning er vedtaget, foroeget med 3 points: 9,75 %.
Artikel 6
Denne beslutning er rettet til foelgende virksomheder:
- Deutsche Bahn AG
Hauptverwaltung
Friedrich-Ebert-Anlage 43-45
D-60327 Frankfurt am Main
- Société nationale des chemins de fer belges
Rue de France 85
B-1070 Bruxelles
- NV Nederlandse Spoorwegen
Hoofddirectie
Moreelsepark
Postbus 2025
NL-3500 HA Utrecht
- Transfracht
Deutsche Transportgesellschaft mbH
Gutleutstrasse 160-164
D-60327 Frankfurt am Main
- Intercontainer
Rue de France 85
B-1070 Bruxelles.
Denne beslutning kan fuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192.
Udfaerdiget i Bruxelles, den 29. marts 1994.