KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 22. september 2004
om den statsstøtte som Det Forenede Kongerige påtænker at yde til Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
(meddelt under nummer K(2004) 3349)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/301/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 16. december 2002 anmeldte Det Forenede Kongerige over for Kommissionen en plan om ydelse af regionalstøtte til Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (herefter kaldet »PCA UK«). Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger den 7. februar 2003, som Det Forenede Kongerige fremsendte ved brev af 7. marts 2003.
(2)
Ved brev af 30. april 2003 meddelte Kommissionen Det Forenede Kongerige, at man havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, da der var tvivl om støttens forenelighed med fællesmarkedet.
(3)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger. Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra interesserede parter.
(4)
Efter den 25. juli 2003 at have anmodet om en forlængelse af tidsfristen for indgivelse af kommentarer fremsendte Det Forenede Kongerige den 5. september 2003 sine kommentarer til indledningen af proceduren. Der blev afholdt et møde mellem Kommissionen, Det Forenede Kongerige og den støttemodtagende virksomhed i Bruxelles den 17. oktober 2003, hvorefter Kommissionen den 20. oktober 2003 sendte en ny anmodning om oplysninger til Det Forenede Kongerige. Det Forenede Kongerige sendte disse oplysninger den 19. februar og den 4. maj 2004.
II. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG AF STØTTEMODTAGEREN
(5)
Den planlagte støtte vil blive ydet PCA UK, der er et datterselskab af den franske koncern PSA Peugeot Citroën (herefter kaldet »PSA«). PSA udvikler, fremstiller og sælger biler. I 2003 solgte PSA 3 286 100 biler verden over og havde en omsætning på 54,238 mia. EUR og et driftsresultat på 2,195 mia. EUR.
(6)
Det anmeldte projekt vedrører den investering, der er nødvendig for at fremstille en ny model, der kan erstatte den nuværende Peugeot 206 og deraf afledte produkter.
(7)
Den nuværende kapacitet på Ryton-fabrikken er på 183 500 biler/år. Den nuværende 206-model vil blive faset ud fra 2008, og der vil blive indført en ny model, der kræver en ny platform. Kapaciteten på fabrikken forventes at forblive konstant på 183 500 biler/år.
(8)
Det anmeldte projekt forventes påbegyndt i 2005, og færdiggørelsen er planlagt til 2010. Ifølge Det Forenede Kongerige indebærer projektet opførelse af nye (malerafdeling, metalfinish) eller omlagte (udskiftning af de forskellige platformes karosseriværksted, slutmontering) produktionslinjer til den nye model. Infrastrukturarbejdet vil omfatte en forbedring af miljø-, arbejds- og sikkerhedsforhold og et nyt parkeringsområde til færdige biler. Ifølge Det Forenede Kongerige vil den samlede investering andrage 187,76 mio. GBP i løbende priser.
(9)
Ifølge Det Forenede Kongerige er projektet mobilt, og PSA overvejer et alternativt produktionssted i Trnava i Slovakiet for dette projekt. PSA annoncerede i januar 2003, at Trnava var udvalgt som etableringssted for et »greenfield«-projekt. Den nye fabrik i Trnava vil være klar til produktion i 2008 og kunne producere 300 000 små biler/år af samme type som den nye model, der skal erstatte Peugeot 206. Ifølge Det Forenede Kongerige overvejer PSA, om man skal udvide den planlagte produktionskapacitet i Trnava og udfase produktionen i Ryton.
(10)
Projektet skal gennemføres på den eksisterende PSA-fabrik i Ryton i området West Midlands. Området Ryton-on-Dunsmore er omfattet af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), og det regionale støtteloft er på 10 % nettosubventionsækvivalent for perioden 2000-2006.
(11)
Den anmeldte støtte ydes ifølge den godkendte selektive regionale støtteordning (3) med retsgrundlag i afsnit 7 i Industrial Development Act 1982.
(12)
Den påtænkte støtte har form af et direkte tilskud og skal udbetales i perioden 2005-2010. Det andrager nominelt 19,1 mio. GBP i bruttosubventionsækvivalent med en nutidsværdi på 14,411 mio. GBP i bruttosubventionsækvivalent (basis år 2002, diskonto 6,01 %). De støtteberettigede investeringer andrager 187,76 mio. GBP i løbende priser og 146,837 mio. GBP i nutidsværdi. De britiske myndigheder har anmeldt en bruttosubventionsækvivalent på 9,81 %.
(13)
Der er ikke ydet anden form for EU-støtte eller finansiering til projektet.
III. BAGGRUNDEN FOR AT INDLEDE PROCEDUREN
(14)
I beslutningen af 30. april 2003 om at indlede proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2 (4), gav Kommissionen udtryk for tvivl om behovet for støtte og støttens proportionalitet. For at fjerne den tvivl bad Kommissionen om yderligere afklaringer og dokumenter.
(15)
Hvad angår behovet for støtte, tvivlede Kommissionen på, at Trnava var blevet betragtet som et levedygtigt alternativ til Ryton med henblik på det pågældende projekt. Den udbad sig yderligere oplysninger, f.eks. beliggenhedsundersøgelser, der kunne påvise, at mobilitetskriteriet ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer var opfyldt.
(16)
Hvad angår støttens proportionalitet, gav Kommissionen udtryk for tvivl vedrørende:
-
den nøjagtige beregning af de støtteberettigede omkostninger
-
indregning af leverandørværktøjer i de støtteberettigede omkostninger
-
begrundelsen for højere investeringsomkostninger for jord, bygninger, maskiner og udstyr i Ryton i forhold til Trnava
-
begrundelse for lavere driftsomkostninger for komponenter og materialer i Trnava
-
den nøjagtige beregning af omkostninger ved afskedigelser i Ryton.
(17)
Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om beregningen af de kapacitetsændringer, som Det Forenede Kongerige fremsendte i forbindelse med »top-up«-reguleringen.
IV. BEMÆRKNINGER FRA DET FORENEDE KONGERIGE
(18)
Det Forenede Kongerige sendte sine kommentarer til indledningen af proceduren den 5. september 2003 og yderligere oplysninger den 19. februar og den 4. maj 2004.
(19)
Hvad angår behovet for støtte, bekræftede Det Forenede Kongerige, at projektet er mobilt. Det Forenede Kongerige indgav i den henseende oplysninger, der viser, at Trnava er et levedygtigt teknisk alternativ til Ryton for det pågældende projekt.
(20)
Det Forenede Kongerige fremsendte også yderligere oplysninger angående den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for ved indledningen af proceduren vedrørende støttens proportionalitet.
(21)
Ved brev af 5. september 2003 indgav Det Forenede Kongerige en ny cost-benefit-analyse, der afveg fra den oprindeligt anmeldte på mange vigtige områder, herunder højere investeringsomkostninger i Trnava til maskiner og udstyr, men lavere driftsomkostninger i Ryton til lønninger, og lavere driftsomkostninger i Trnava for energi og vand og for ind- og udgående transport. Nogle af ændringerne vedrørte områder, som Kommissionen ikke havde berørt i indledningen af proceduren.
(22)
Ved brev af 19. februar 2004 sendte Det Forenede Kongerige en ny cost-benefit-analyse, der stort set stemte overens med analysen fra september 2003, dog med visse undtagelser (f.eks. var tallene for lønninger i Ryton og udgående transportomkostninger i Trnava ændret tilbage til de oprindeligt anmeldte tal). Det Forenede Kongerige afklarede de områder, som Kommissionen havde udtrykt tvivl om ved indledningen af proceduren, og de områder, der var blevet ændret efter indledningen af proceduren. Ved brev af 4. maj 2004 meddelte Det Forenede Kongerige Kommissionen, at projektet måske ikke blev påbegyndt før i slutningen af 2004 eller i begyndelsen af 2005. Cost-benefit-analysen fra februar 2004 blev derfor ændret med 2005 som investeringens første år.
(23)
Hvad angår omkostningerne til jord i Trnava, anførte Det Forenede Kongerige, at sådanne omkostninger ikke skulle inkluderes, da projektet kunne gennemføres på det eksisterende område. Det kan oplyses, at projektet ville kræve 30 ha jord, der ville beløbe sig til 0,512 mio. GBP i nutidsværdi.
(24)
Hvad angår investeringsomkostningerne for bygninger, maskiner og udstyr, tilpassede Det Forenede Kongerige cost-benefit-analysen i februar 2004 for at tage højde for Kommissionens bemærkninger. Mens den oprindeligt anmeldte cost-benefit-analyse kun tog højde for de omkostninger, der var strengt nødvendige i Trnava for at huse projektet, tager den ændrede udgave også højde for den andel af de samlede faste og fælles omkostninger, der kan tilskrives projektet. Derfor bliver Trnava-alternativet dyrere end en ombygning af Ryton-anlægget.
(25)
Hvad angår investeringerne til leverandørværktøjer, anførte Det Forenede Kongerige, at de ikke er blevet betragtet som støtteberettigede omkostninger, og de indgår ikke i cost-benefit-analysen fra februar 2004, da de vil være nødvendige i begge scenarier og derfor ikke vil påvirke ulemperne ved Ryton.
(26)
Hvad angår driftsomkostningerne for komponenter og materialer, fremlagde Det Forenede Kongerige kopier af PSA’s interne planlægningsdokument fra maj 2003, som viser omkostningsforskellene for komponenter i koncernens forskellige produktionsanlæg. Den væsentligste forskel mellem komponentomkostninger i Ryton og Trnava skyldes betydeligt lavere timelønninger i Trnava, der giver sig udslag i lavere omkostninger for lokalt indkøbte store komponenter, som f.eks. kofangere, sæder, dørpaneler og instrumentbrætter.
(27)
Det Forenede Kongerige fremlagde også dokumenter, der viste et fald i de planlagte driftsomkostninger i Trnava til energi, vand og indgående transport. Med hensyn til indgående transport fremlagde Det Forenede Kongerige en kopi af ajourføringen af det interne planlægningsdokument for Trnava-anlægget i udgaven fra november 2003, hvori den oprindelige omkostningsvurdering er mindsket for at tage hensyn til en højere estimeret andel af lokalt indkøbte komponenter.
(28)
Hvad angår omkostningerne ved afskedigelser, fastslog Det Forenede Kongerige, at der var taget højde for disse i cost-benefit-analysen fra februar 2004 som meromkostninger ved placeringen i Trnava og også for omkostningerne ved nedlæggelsen af Ryton-produktionsanlægget. Det Forenede Kongerige fremlagde også en mere detaljeret beregning af disse omkostninger. Omvendt oplyste Det Forenede Kongerige ikke i cost-benefit-analysen om vedligeholdelsesinvesteringer i Ryton, da det i begge scenarier ville være nødvendigt med generelle vedligeholdelsesinvesteringer.
(29)
Med hensyn til »top up«-reguleringen bekræftede Det Forenede Kongerige endelig, at den regionale ulempefaktor på 2 % ifølge cost-benefit-analysen fra februar 2004 skulle gælde, da det støttede projekt ikke vil give anledning til en produktionsstigning.
V. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
(30)
Den foranstaltning, som Det Forenede Kongerige har anmeldt til fordel for PCA UK, udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1. Den skal finansieres af staten eller med statsmidler. Da støtten desuden udgør en betydelig del af finansieringen af projektet, kan den forvride konkurrencen i Fællesskabet ved at give PCA UK en fordel i forhold til konkurrenter, der ikke modtager støtte. Endelig er der en omfattende samhandel mellem medlemsstaterne på markedet for biler, hvor PSA er en væsentlig aktør.
(31)
I traktatens artikel 87, stk. 2, præciseres de bestemte typer støtte, der er forenelige med traktaten. I lyset af støttens art og formål samt virksomhedens geografiske placering mener Kommissionen ikke, at artikel 87, stk. 2, litra a), b) og c), kan finde anvendelse i dette tilfælde. I traktatens artikel 87, stk. 3, nævnes andre former for støtte, der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Kommissionen bemærker, at projektet er beliggende i området Ryton-on-Dunsmore, der er støtteberettiget ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), med et regionalstøtteloft på 10 % nettosubventionsækvivalent.
(32)
Den pågældende støtte skal gå til PCA UK, der fremstiller og samler biler. Virksomheden indgår derfor som en del af bilindustrien i medfør af EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (5) (herefter benævnt »rammebestemmelser for biler«).
(33)
Det præciseres i punkt 2.2.a i rammebestemmelserne for motorkøretøjer, at støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til et individuelt projekt inden for rammerne af en godkendt støtteordning til en virksomhed, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skal anmeldes, før den ydes, hvis en af nedenstående to tærskler overskrides: i) De samlede omkostninger ved projektet er lig med 50 mio. EUR, eller ii) den samlede bruttostatsstøtte til projektet, uanset om der er tale om statsstøtte eller støtte fra fællesskabsinstrumenter, er lig med 5 mio. EUR. Både de samlede omkostninger ved projektet og støtten overstiger anmeldelsestærsklerne. Ved at anmelde den foreslåede regionalstøtte til PCA UK har Det Forenede Kongerige således opfyldt kravene i traktatens artikel 88, stk. 3.
(34)
Ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer skal Kommissionen både sikre, at den støtte, der ydes, er nødvendig for projektets gennemførelse, og at den står i forhold til de problemer, den skal bidrage til at løse. Overholdelsen af proportionalitets- og nødvendighedsprincippet er en forudsætning for, at Kommissionen kan godkende statsstøtte til motorkøretøjsindustrien.
(35)
For at sikre at regionalstøtten er nødvendig, skal den støttemodtagende virksomhed ifølge punkt 3.2.a i rammebestemmelserne klart bevise, at den har et økonomisk rentabelt alternativ for gennemførelsen af projektet. Hvis den omhandlede investering ikke kan foretages på noget andet nyt eller allerede eksisterende produktionssted inden for koncernen, vil virksomheden skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte. Der kan derfor ikke gives tilladelse til regionalstøtte til et projekt, der ikke er geografisk mobilt.
(36)
Kommissionen har vurderet de oplysninger Det Forenede Kongerige har fremlagt, og konkluderet, at planerne for Trnava-anlægget og dokumenterne vedrørende udvælgelsen af anlægget og de tekniske karakteristika viser, at anlægget vil kunne huse det omhandlede projekt. Den produktion, der på nuværende tidspunkt er planlagt på anlægget, er på 55 biler/time fra 2006. Anlægget vil imidlertid kunne fremstille op til 87 biler/time efter indførelse af en ny produktionslinje på 32 biler/time. Der er tilstrækkelige grundarealer til en sådan udvidelse inden for det nuværende anlægs perimeter, og al infrastrukturen er allerede rettet ind til en større produktion.
(37)
Kommissionen noterer endvidere, at PSA-koncernen ifølge pressemeddelelser stadig betragter Trnava-anlægget som et muligt alternativ til Ryton, hvad angår det her omhandlede projekt.
(38)
På grundlag af oplysningerne i betragtning 36 og 37 konkluderer Kommissionen, at Trnava er et levedygtigt alternativ til Ryton med henblik på det her omhandlede projekt.
(39)
Kommissionen har også kontrolleret, at projektet indebærer en fuldstændig lukning af de gamle produktionslinjer og installation af helt nye maskiner og udstyr i en samlet produktionsstruktur, der er klart forskellig fra den tidligere. Projektet udgør derfor en omlægning ifølge rammebestemmelserne for biler.
(40)
Kommissionen konkluderer, at projektet således er mobilt og derfor kan betragtes som berettiget til regionalstøtte, da det er nødvendigt med støtte for at tiltrække investeringer til den støtteberettigede region.
(41)
Ifølge punkt 3.2.b i rammebestemmelserne for motorkøretøjer defineres støtteberettigede omkostninger i forhold til den regionalordning, der finder anvendelse i det pågældende støtteberettigede område. Efter at have gennemgået de nye oplysninger fra Det Forenede Kongerige vedrørende beregningen af de støtteberettigede omkostninger og investeringer til leverandørværktøjer har Kommissionen kontrolleret, at omkostningerne, der beløber sig til 146,837 mio. GBP i nutidsværdi, er støtteberettigede.
(42)
Ifølge rammebestemmelsernes punkt 3.2.c skal Kommissionen sikre sig, at den planlagte støtteforanstaltning står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrage til at løse. Hertil bruges en cost-benefit-analyse.
(43)
Med hensyn til de mobile elementer sammenligner cost-benefit-analysen de omkostninger, en investor skulle afholde for at gennemføre projektet i den pågældende region, med omkostningerne ved et tilsvarende projekt i et andet område. Ved denne sammenligning fastsætter Kommissionen de særlige ulemper ved det pågældende støtteberettigede område. Kommissionen tillader regionalstøtte inden for rammerne af disse regionale ulemper.
(44)
I overensstemmelse med punkt 3.2.c i rammebestemmelserne for motorkøretøjer er de driftsmæssige ulemper ved Ryton sammenlignet med Trnava blevet vurderet i en treårig periode i cost-benefit-analysen, da det pågældende projekt ikke er et greenfield-projekt. Den periode, der indgår i den sidste udgave af Det Forenede Kongeriges cost-benefit-analyse, er 2008-2010, dvs. tre år fra produktionens opstart i overensstemmelse med punkt 3.3 i bilag I i rammebestemmelserne for biler. Hvis 2002 anvendes som referenceår, viser den anmeldte cost-benefit-analyse en nettoulempe på 18,772 mio. GBP for Ryton i forhold til Trnava. Den resulterende »regionale ulempefaktor« (6) for projektet er 12,78 %.
(45)
Kommissionen har analyseret de nye oplysninger og dokumenter fremsendt af Det Forenede Kongerige efter beslutningen om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2. Hvad angår omkostninger til jord, kan Kommissionen ikke acceptere Det Forenede Kongeriges argument, ifølge hvilket sådanne omkostninger ikke bør indgå i cost-benefit-analysen, da projektet kan gennemføres på det nuværende produktionsanlæg i Trnava. PSA har for nylig købt den omhandlede grund netop med henblik på at huse projektet, hvis det endelige valg skulle falde ud til fordel for Trnava i stedet for Ryton. Det skal derfor indgå i omkostningerne ved Trnava-løsningen, hvorfor omkostningerne øges med 0,512 mio. GBP.
(46)
Hvad angår investeringsomkostninger til bygninger, maskiner, udstyr og leverandørværktøjer, kan Kommissionen acceptere tallene i cost-benefit-analysen fra februar 2004, der viser, at investeringerne til en omlægning af Ryton ville kræve 4,522 mio. GBP mindre i nutidsværdi end investeringerne i forbindelse med en udvidelse af Trnava.
(47)
Hvad angår driftsomkostninger for komponenter og materialer, viser interne dokumenter, som er fremlagt efter indledningen af proceduren, at Ryton-anlægget får en ulempe for visse komponenter, som indkøbes lokalt, hvor merværdien fra lokal arbejdskraft er relevant. Omvendt er der ikke i cost-benefit-analysen observeret omkostningsforskelle for komponenter (f.eks. motorer eller gearkasser), der indkøbes i hele verden hos samme leverandør. Efter at have analyseret de nye oplysninger konkluderer Kommissionen, at tallene for denne post kan accepteres med henblik på cost-benefit-analysen.
(48)
På samme måde er de nye oplysninger tilstrækkelige til at påvise, at ajourføringen af cost-benefit-analysen i februar 2004 vedrørende energi og vand, indgående transport samt omkostninger ved afskedigelse er baseret på dokumenterede beviser og afspejler acceptable skøn over udviklingen af disse omkostninger i den periode, cost-benefit-analysen dækker.
(49)
Den cost-benefit-analyse, der følger af Kommissionens analyse, afviger kun marginalt fra den, Det Forenede Kongerige indsendte efter indledningen af proceduren, mens forskellene i forhold til den oprindeligt anmeldte er større. Ifølge Kommissionen viser cost-benefit-analysen en nettoulempe for Ryton på 18,26 mio. GBP i 2002-priser (7) (sammenlignet med 18,772 mio. GBP ifølge Det Forenede Kongerige). Den resulterende »ulempefaktor« for projektet er på 12,44 % (8) (sammenlignet med 12,78 % ifølge Det Forenede Kongerige).
(50)
Endelig behandler Kommissionen i sin analyse spørgsmålet vedrørende »top-up«-reguleringen, der tager højde for en udvidelse eller nedbringelse af kapaciteten for den omhandlede motorkøretøjsproducent i investeringsperioden. En stigning i den regionale ulempefaktor som følge af cost-benefit-analysen kan godtages på den betingelse, at støttemodtageren ikke øger de kapacitetsproblemer, som motorkøretøjsindustrien står over for. Omvendt falder den regionale ulempefaktor som følge af cost-benefit-analysen, hvis støttemodtageren potentielt forværrer industriens overkapacitetsproblem.
(51)
Kommissionen kan ikke acceptere Det Forenede Kongeriges argument, ifølge hvilket en kapacitetsændring udelukkende skal beregnes ved at se på det her omhandlede projekt og ikke på PSA’s europæiske produktionskapacitet. Ifølge rammebestemmelserne for motorkøretøjer sammenligner cost-benefit-analysen tilsvarende projekter, hvilket bl.a. vil sige projekter til produktion af det samme antal køretøjer. Det er derfor korrekt, men irrelevant, at det her omhandlede projekt ikke påvirker PSA’s samlede produktionskapacitet. Som det imidlertid klart fremgår af punkt 3.2.d i rammebestemmelserne for motorkøretøjer, er formålet med »top up«-reguleringen at fastslå investeringsprojektets følger for konkurrencen, herunder en eventuel ændret produktionskapacitet i den omhandlede koncern. I den henseende har Kommissionen sammenlignet den samlede europæiske produktionskapacitet for den pågældende bilproducent før og efter projektet. Ifølge de fremlagte dokumenter vil PSA’s kapacitet blive øget betragteligt med idriftsættelse af nye faciliteter i Kolin (200 000 biler/år for PSA) og i Trnava (300 000 enheder), mens der ikke er planlagt tilsvarende nedskæringer på andre europæiske produktionsanlæg. Den regionale ulempefaktor ifølge cost-benefit-analysen vil derfor blive reduceret med 2 % (store følger for konkurrencen på grund af et investeringsprojekt i et område omfattet af artikel 87, stk. 3, litra c)), der giver en endelig faktor på 10,44 %.
VI. KONKLUSION
(52)
Projektets støtteintensitet (9,81 % bruttosubventionsækvivalent) er lavere end både den ulempe, der er beregnet ved cost-benefit-analysen/»top up«-reguleringen (10,44 %), og det regionale støtteloft (10 % nettosubventionsækvivalent). Den regionalstøtte, som Det Forenede Kongerige planlægger at yde PCA UK, opfylder derfor kriterierne for at være forenelig med fællesmarkedet ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Det Forenede Kongerige planlægger at yde Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd i Ryton, beløbende sig til nominelt 19,1 mio. GBP bruttosubventionsækvivalent med en nutidsværdi på 14,411 mio. GBP bruttosubventionsækvivalent (referenceår 2002, diskonteringssats 6,01 %) til en støtteberettiget investering på nominelt 187,76 mio. GBP (146,837 mio. GBP i nutidsværdi), er forenelig med fællesmarkedet ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.
Udfærdiget i Bruxelles, den 22. september 2004.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.