text:
Các báo viết về Tài chính ngày 4/5/2015
**Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu; **Đề xuất giảm uống rượu, tăng uống sữa của Bộ GTVT có khả thi?; **Hôm nay, 4-5: Công bố phương án điều chỉnh giá xăng dầu; **Đề nghị bổ sung năng lực tài chính cho NHTM nhà nước;...
- "Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu". Theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN, từ năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á sẽ giảm về 0%.
Như vậy, hàng loạt mẫu xe từ các nước Indonesia, Philippines hay Thái Lan… sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành rẻ hơn nhiều so với hiện nay.
Ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước vốn đã non trẻ sẽ lại càng khó khăn trước cơn bão nhập khẩu xe ôtô từ các nước trong khu vực.
Xem chi tiết:
http://www.vietnamplus.vn/nganh-cong-nghiep-oto-viet-nam-voi-con-bao-xe-nhap-khau/320587.vnp
- "Thu ngân sách đạt gần 35% dự toán". Bộ Tài chính cho biết, kết quả thu ngân sách Nhà nước tháng 4-2015 ước đạt 79.350 tỷ đồng. Tính chung 4 tháng đầu năm, tổng thu ngân sách ước đạt 314.100 tỷ đồng, bằng 34,5% dự toán, tăng 9,4% so với cùng kỳ năm 2014.
Xem chi tiết:
- "Đề xuất giảm uống rượu, tăng uống sữa của Bộ GTVT có khả thi?". Như tin tức đã đưa, ngày 2/5 vừa qua, ông Đỗ Việt Nga - Chủ tịch Công đoàn ngành GTVT đã chia sẻ với báo chí về việc ký ban hành văn bản yêu cầu toàn bộ cán bộ trong ngành thực hiện cuộc vận động “Giảm uống rượu bia và tăng cường uống sữa”.
Theo đó, người đứng đầu Công đoàn ngành giao thông yêu cầu các cán bộ, công nhân viên chức (CNVC) thực hiên nghiêm quy định của Chính phủ về chính sách quốc gia phòng chống tác hại của việc lạm dụng đồ uống có cồn. Song song với việc giảm uống bia rượu là khuyến khích cán bộ CNVC tăng cường uống sữa để nâng cao sức khỏe và góp phần hỗ trợ tiêu thụ sữa cho bà con nuôi bò sữa.
Liên quan tới đề xuất của phía Công đoàn ngành GTVT, PV Người Đưa Tin đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội để hiểu hơn về vấn đề này.
Xem chi tiết:
http://www.nguoiduatin.vn/de-xuat-giam-uong-ruou-tang-uong-sua-cua-bo-gtvt-co-kha-thi-a186793.html
- "Hôm nay, 4-5: Công bố phương án điều chỉnh giá xăng dầu". Giá cơ sở sẽ chịu nhiều tác động từ diễn biến này. Đáng chú ý, đây là kỳ điều hành giá xăng dầu đầu tiên khi mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu tăng 3.000 đồng/lít, thay vì mức 1.000 đồng/lít như trước đây.
Đại diện một số doanh nghiệp đầu mối xăng dầu cho biết, tính đến ngày 27-4, doanh nghiệp đang lỗ 200-300 đồng/lít xăng. Cùng với việc áp thuế bảo vệ môi trường theo mức mới từ 1-5, mức lỗ sẽ lên đến 2.300 đồng/lít xăng. Nếu trừ đi phần xả quỹ bình ổn 1.000 đồng/lít xăng thì doanh nghiệp vẫn lỗ khoảng 1.300 đồng/lít.
Xem chi tiết:
http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/hom-nay-45-cong-bo-phuong-an-dieu-chinh-gia-xang-dau/608005.antd
Trong năm 2015, Công ty sẽ sản xuất 215,000 tấn phân lân và 60,000 tấn phân NPK các loại, đầu tư xây dựng cơ bản khoảng 4 tỷ đồng. Tuy nhiên tùy theo tình hình diễn biến của thị trường mà ĐHĐCĐ sẽ ủy quyền cho HĐQT điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh 2015 phù hợp để đạt hiệu quả cao nhất.
Năm 2014, NCF đạt doanh thu 683 tỷ đồng, tăng 7% so với năm 2013; lãi trước thuế 45.7 tỷ đồng, giảm 5%.
Xem chi tiết:
- "Doanh nghiệp trây ỳ không đóng BHXH cho người lao động: Cần phải xử lý theo luật hình sự". Theo thống kê của BHXH, tính đến 28.2.2015, cả nước có trên 260.000 DN nợ không đóng BHXH cho NLĐ với số tiền lên đến hơn 11.400 tỉ đồng và có trên 2.800 đơn vị trây ỳ cố tình không đóng với số tiền trên 6.800 tỉ đồng. Riêng địa bàn Hà Nội có nhiều “ông lớn” nợ đọng BHXH với số tiền hơn chục tỉ đồng. Cụ thể như Cty CP cầu 14 (Long Biên) nợ BHXH trên 19,3 tỉ đồng và Cty CP Cầu 12 nợ trên 12,9 tỉ đồng; Chi nhánh Cty CP ôtô Xuân Kiên Vinaxuki (Mê Linh) nợ trên dưới 10 tỉ đồng; hay Cty TNHH may mặc XK VIT Garment (Mê Linh) nợ tới 17,5 tỉ đồng tiền BHXH suốt 38 tháng qua. Nhiều đơn vị có số nợ lớn với thời gian nợ kéo dài như Cty CP LISOHAKA đóng trên địa bàn huyện Thạch Thất có thời điểm nợ tới 86 tháng với số tiền nợ cộng lãi hơn 3,3 tỉ đồng; Cty CP 116 thuộc Cienco1 cũng nợ tới 83 tháng với số tiền hơn 8,8 tỉ đồng và Cty CP Đầu tư và xây dựng công trình 128 Cienco1 nợ hơn 8,7 tỉ đồng với thời gian chiếm dụng tới 79 tháng.
Được biết, hiện 63 tỉnh thành đều có DN trây ỳ, nợ BHXH kéo dài như TPHCM có hơn chục DN nợ BHXH từ 131 đến 134 tháng, đơn vị nợ ít nhất là gần 4 tỉ đồng và đơn vị nhiều nhất là trên 12 tỉ đồng. Cá biệt như Hải Phòng có DN nợ tới trên 65 tỉ đồng tiền BHXH. Trước vấn đề nhức nhối này, Trưởng phòng Thu BHXH Hà Nội - bà Chu Ngọc Mai - cho biết, năm 2014 BHXH Hà Nội đã trình Thanh tra Chính phủ thanh tra 10 đơn vị nợ đọng với số tiền lớn, kéo dài nhiều năm, nhưng đến nay vẫn chưa thấy các DN này có động thái tích cực để trả nợ và con số nợ vẫn tiếp tục tăng. Việc các DN nợ đọng BHXH khiến NLĐ không được hưởng quyền lợi chính đáng khi nghỉ hưu, nghỉ mất sức, khám chữa bệnh bằng BHYT và hưởng trợ cấp thất nghiệp. Trong khi đó, hàng tháng NLĐ đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ nộp BHXH thông qua lương và đã bị các DN chiếm dụng, sử dụng vào mục đích khác.
Xem chi tiết:
- "Đề nghị bổ sung năng lực tài chính cho NHTM nhà nước". Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho rằng quá trình tái cơ cấu các ngân hàng thương mại nhà nước (NHTM NN) đã đi đúng mục tiêu đề ra nhưng cần bổ sung năng lực tài chính cho các ngân hàng này qua việc tăng vốn điều lệ.
Báo cáo với Chính phủ về tình hình cơ cấu lại NHTM NN năm 2014 và quý 1-2015, NHNN nhận định đã thực hiện đúng Đề án tái cơ cấu các tổ chức tín dụng giai đoạn 2011-2015, trong đó có mục tiêu quan trọng là nâng cao vai trò, vị trí chi phối của các NHTM NN.
Cụ thể là các NHTM NN vừa tích cực thực hiện phương án tái cơ cấu chính nội bộ, bộ máy quản trị, vừa phải tham gia tái cơ cấu các NHTM yếu kém theo chỉ đạo của NHNN. Như Vietinbank tham gia quản trị, điều hành và hỗ trợ hoạt động cho Ocean Bank; Vietcombank tham gia điều hành Ngân hàng Xây dựng (VNBC); hoặc BIDV sáp nhập với Ngân hàng Phát triển nhà ĐBSCL (MHB), Vietinbank sáp nhập PG Bank.
Các NHTM NN tiếp tục tăng vốn điều lệ mở rộng quy mô, tăng năng lực cạnh tranh và khả năng ứng phó các rủi ro phát sinh. Vốn điều lệ của khối các NHTM NN đến cuối tháng 3-2015 đạt 134.200 tỉ đồng, chiếm 30,56% tổng vốn điều lệ toàn hệ thống. Tất cả các NHTM NN đều kinh doanh có lãi.
Năm 2014, chênh lệch thu chi - tức tổng lợi nhuận thuần hay lợi nhuận trước thuế - của khối NHTM NN đạt 18.250 tỉ đồng, chiếm 76,1% tổng chênh lệch thu chi toàn hệ thống. Trong 3 tháng đầu năm 2015, con số này đạt 7.900 tỉ đồng, chiếm xấp xỉ 65% tổng chênh lệch thu chi toàn hệ thống.
Tỷ lệ an toàn vốn tối thiểu trung bình cao hơn mức bình quân toàn hệ thống. Đến cuối tháng 2-2015, tỷ lệ nợ xấu của các NHTM NN đạt 2,7%, thấp hơn tỷ lệ nợ xấu của toàn hệ thống (3,59%). Trong năm 2014, các NHTM NN đã xử lý được 62.140 tỉ đồng nợ xấu (chiếm 43% tổng số nợ xấu do toàn hệ thống xử lý). Trong 2 tháng đầu năm 2015, xử lý được 1.800 tỉ đồng (bằng 22,67% tổng số nợ xấu do toàn hệ thống xử lý).
Tuy nhiên, NHNN cho rằng năng lực tài chính, nhất là vốn điều lệ của một số NHTM NN như Agribank, BIDV vẫn còn hạn chế so với yêu cầu tăng trưởng nhanh về quy mô và đảm bảo an toàn hoạt động. Thậm chí nếu tính toán đầy đủ các yếu tố thì có NHTM NN chưa đạt tỷ lệ an toàn vốn theo quy định do nhà nước chưa cấp đủ vốn điều lệ được duyệt, vốn tự có thấp so với quy mô tài sản.
NHNN cho rằng việc tăng vốn điều lệ của các NHTM NN là rất cần thiết. Tuy nhiên, nguồn vốn cấp từ ngân sách tại các ngân hàng này lại rất khó khăn và việc giảm tỷ lệ sở hữu nhà nước tại đây sau cổ phần hóa là chưa phù hợp do cần đảm bảo vai trò chi phối của nhà nước để thực thi các chính sách tiền tệ và ổn định thị trường.
Xem chi tiết:
Xem chi tiết:
Theo đó tư vấn đề nghị cần chuyển giao, phân bổ các hợp đồng mua bán điện mà EVN đã ký, chiếm tới 95% nhu cầu điện hiện nay cho 5 Tổng công ty điện lực từ trước năm 2019.
Cùng đó, đơn vị vận hành hệ thống điện và thị trường điện (SMO) sẽ phải tách biệt độc lập hoàn toàn với EVN, hoặc là công ty TNHH một thành viên tách bạch riêng trong EVN.
Đơn vị này cũng sẽ độc lập với cả bên mua điện và bên bán điện, trong đó, các thành viên của Hội đồng thành viên như Chủ tịch, Giám đốc không được có bất cứ vai trò gì trong bên bán và bên mua điện.
Tổ chức tư vấn khuyến cáo, mức độ độc lập phải tuyệt đối, như cơ sở vật chất, nhân sự, chức năng của đơn vị này cũng phải tách biệt với tất cả các bộ phận khác của EVN, không có sự chia sẻ chung nào.
Đơn vị vận hành hệ thống và thị trường điện sẽ hoạt động phi lợi nhuận. Cục Điều tiết điện lực Việt Nam, hay Ngân sách sẽ phải chịu trách nhiệm về chi phí cho đơn vị này, để đơn vị hoạt động được theo đúng chức năng của mình mà không cần hỗ trợ gì từ EVN.
Xem chi tiết:
Thời điểm 4 tháng năm 2014, Hải Phòng thu hút được tới 423,28 triệu USD. Trong đó, cấp giấy chứng nhận đầu tư mới cho 15 dự án với số vốn đầu tư 281,18 triệu USD; cấp đăng ký tăng vốn 142,1 triệu USD.
Trong đó, 17 lượt dự án cấp mới với số vốn đầu tư 86,82 triệu USD, bao gồm 11 dự án trong khu công nghiệp với số vốn đầu tư 78,17 triệu USD và 6 dự án ngoài khu công nghiệp với số vốn đầu tư 8,65 triệu USD.
Có 11 dự án FDI đăng ký điều chỉnh tăng vốn với tổng số vốn đầu tư tăng thêm 198,74 triệu USD.
Bao gồm 6 dự án trong khu công nghiệp với số vốn điều chỉnh tăng thêm 126,44 triệu USD và 5 dự án ngoài khu công nghiệp với số vốn tăng thêm 72,3 triệu USD.
Tính riêng trong tháng 4/2015, trên địa bàn thành phố Hải Phòng thu hút được 5 dự án cấp mới với số vốn cấp mới là 37,9 triệu USD; có 1 dự án điều chỉnh tăng vốn đầu tư với số vốn đầu tư tăng thêm 1 triệu USD.
Xem chi tiết:
http://bizlive.vn/thoi-su/von-fdi-vao-hai-phong-sut-giam-manh-978612.html
- "Ô tô Việt Nam muốn tham gia thị trường: Phải giảm giá 15-20% ". Từ năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ về mức 0%, khiến giá xe nhập khẩu từ các nước trong khu vực nhiều khả năng rẻ hơn xe lắp ráp trong nước. Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, muốn cạnh tranh, xe sản xuất trong nước phải giảm giá từ 15-20%.
Ông Trần Bá Dương khẳng định, hai yếu tố rất quan trọng đối với doanh nghiệp sản xuất là cần có thị trường và công nghệ. Doanh nghiệp phải dự báo được dung lượng thị trường một cách chính xác. Bên cạnh đó, để hỗ trợ doanh nghiệp thì chính sách phát triển phải ổn định. Đặc biệt, với chính sách thuế, ông Trần Bá Dương đề nghị nên giảm thuế nhập khẩu linh kiện hoặc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt.
Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước cũng đang nóng lòng muốn biết định hướng cụ thể về phát triển công nghiệp ô tô. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Chính phủ phê duyệt từ tháng 7-2014, nhưng đến nay vẫn chưa có định hướng cụ thể nào từ Bộ Công Thương. Sự chậm trễ này càng khiến doanh nghiệp lo lắng bởi chẳng bao lâu nữa là đến năm 2018, thời điểm thuế nhập khẩu xe từ ASEAN giảm về 0%.
Xem chi tiết:
Xem chi tiết:
http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/nhung-quy-dinh-moi-bat-dau-co-hieu-luc-thi-hanh/607953.antd
Xem chi tiết:
http://vietstock.vn/2015/05/kinh-te-tp-ho-chi-minh-di-truoc-ve-dich-truoc-768-418273.htm
Tôm sú ổn định giá trong mấy năm qua nhưng năm nay cũng giảm mạnh. Các doanh nghiệp chế biến thủy sản xuất khẩu đang mua tôm sú cỡ 20 con/kg giá 250.000 đồng/kg, cỡ 30 con/kg giá 170.00 đồng/kg, cỡ 40 con/kg giá 145.000 đồng/kg.
Hội Chế biến thủy sản xuất khẩu Cà Mau cho biết, giá tôm thẻ chân trắng giảm 60.000-70.000 đồng/kg, tôm sú giảm 30.000- 50.000 đồng/kg tùy cỡ loại, so với cùng kỳ năm trước. Ông Châu Công Bằng, PGĐ Sở NN&PTNT tỉnh Cà Mau, cho rằng giá tôm nguyên liệu giảm do khó khăn thị trường xuất khẩu, ít đơn hàng.
Xem chi tiết:
http://www.tienphong.vn/kinh-te/nong-san-rot-gia-855458.tpo
- "Nửa đầu tháng 4 xuất khẩu xi măng giảm". Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong nửa đầu tháng 4/2015, xuất khẩu xi măng và clinker của Việt Nam đều giảm về lượng và trị giá.
Cụ thể, sản lượng xuất khẩu xi măng và clinker nửa đầu tháng 4/2015 ước đạt 766.704 tấn, giảm 10% so với cùng kỳ tháng 3/2015 (mức 847.256 tấn); trị giá xuất khẩu thu về đạt 32.338.424 USD, giảm 8% so với cùng kỳ tháng 3/2015.
Xem chi tiết:
- "Việt Nam trước cơ hội xuất khẩu thực phẩm cho thế giới Hồi giáo". Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), hiện người theo Hồi giáo chiếm khoảng 25% dân số toàn thế giới, tức khoảng hai tỉ người. Sản phẩm thực phẩm đặc thù cho người đạo Hồi phải có chứng chỉ Halal và hàng năm các tín đồ đạo Hồi chi khoảng 580 tỉ đô la Mỹ để mua thực phẩm có chứng chỉ này.
Ông Hòe cho biết thêm, các trung tâm tiêu thụ thực phẩm Halal lớn nhất thế giới nằm ở khu vực Trung và Nam Á với số tiền chi ra mỗi năm cho thực phẩm dạng này khoảng 175 tỉ đô la Mỹ. Kế đến khu vực châu Phi sẽ chi khoảng 115 tỉ đô la Mỹ, Trung Đông chi khoảng 111 tỉ đô la Mỹ, Đông Nam Á chi khoảng 95 tỉ đô la Mỹ. "Đó là những con số hấp dẫn để ngành thực phẩm đầu tư và có lợi nhuận, cũng là phân khúc thị trường tiềm năng đối với ngành hàng thủy sản", ông Hòe nhận định.
Theo công bố của Diễn đàn Halal thế giới mà ông Hòe dẫn lại thì giá trị trao đổi thương mại toàn cầu tính riêng cho nhóm hàng thực phẩm Halal đạt khoảng 661 tỉ đô la Mỹ. Nếu tính cả nhóm sản phẩm phi thực phẩm và dịch vụ Halal khác thì con số này sẽ đạt từ 1.200 đến 2.000 tỉ đô la Mỹ một năm. “Ngày nay thực phẩm Halal được công nhận, phổ biến và tiêu dùng rộng rãi đối với cả người tiêu dùng không phải Hồi giáo vì sự bảo đảm về tiêu chuẩn an toàn, vệ sinh và chất lượng. Nhãn Halal bên cạnh việc đáp ứng các tiêu chí tôn giáo đã trở thành một trong những tiêu chuẩn mới bảo đảm cho người tiêu dùng về sự an toàn và chất lượng sản phẩm”, ông Hòe nói thêm.
Dẫn các thông số từ Cục Phát triển Hồi giáo Malaysia (JAKIM), ông Abdullah Abdulrohman, Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu Halal Việt Nam (có trụ sở tại TPHCM), cho rằng vào năm 2010 toàn thế giới đã có 1,8 tỉ người theo đạo Hồi và con số này sẽ tăng lên gấp đôi vào năm 2030, chiếm 27% dân số thế giới. Ông cũng nói thêm, 62% người Hồi giáo sống ở khu vực châu Á nói chung và 127 triệu người Hồi giáo sống ở các nước khu vực Trung Đông có nhu cầu nhập khẩu thực phẩm Halal đến 80%. Vì vậy, ông nhận định đây là một thị trường lớn, rất tiềm năng.
Xem chi tiết:
Theo đánh giá của Bộ Tài chính, hệ thống văn bản pháp luật về phí và lệ phí được ban hành kịp thời, đồng bộ, đúng thẩm quyền, tạo khung pháp lý rõ ràng đã góp phần nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật của các tổ chức, cá nhân trong việc thực hiện các quy định về phí, lệ phí. Vụ trưởng Chính sách thuế (Bộ Tài chính) Phạm Ðình Thi nhận xét, công tác tổ chức thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí đã được công khai, minh bạch, góp phần cải cách thủ tục hành chính (TTHC); cơ chế quản lý phí, lệ phí được đổi mới theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa các dịch vụ công, tạo cơ chế chủ động cho đơn vị thu phí, lệ phí, từ đó, phát huy quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm của cơ quan, đơn vị thu, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ công để phục vụ nhân dân ngày càng tốt hơn.
Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được nêu trên, một số quy định của pháp luật phí, lệ phí đến nay không còn phù hợp, bộc lộ nhiều hạn chế. Bộ Tài chính cho biết, với 73 loại phí và 42 loại lệ phí được ban hành trong thời kỳ đầu thực hiện chủ trương xã hội hóa dịch vụ công, nên vẫn còn những khoản chưa được thực thi đã trở nên lạc hậu. "Khi ban hành danh mục này, cơ bản các dịch vụ đều do cơ quan nhà nước cung cấp. Song cho tới nay, qua 13 năm thực hiện, cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, việc thực hiện chủ trương, đường lối của Ðảng và Nhà nước về xã hội hóa dịch vụ công, cũng như cải cách TTHC thì một số khoản phí, lệ phí hiện hành đã lạc hậu, không còn phù hợp, cần rà soát hoàn thiện để khuyến khích thu hút các thành phần kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ công, nâng cao chất lượng dịch vụ công phục vụ người dân", Vụ trưởng Phạm Ðình Thi nói.
Trong danh mục sửa đổi, bổ sung phí mà Bộ Tài chính trình Chính phủ để trình Quốc hội, đến nay, do một số khoản phí đã và đang chuyển sang cơ chế giá theo quy định của Luật chuyên ngành (nhất là một số khoản phí có tác động lớn đến người dân như học phí, viện phí,...); một số khoản phí có tên trong danh mục nhưng chưa phát sinh; một số khoản phí trùng lặp với khoản thu khác, nên cần phải đưa ra khỏi danh mục 18 khoản phí. Trong đó, có hai khoản phí đã được quy định trong danh mục nhưng chưa phát sinh; năm khoản phí quy định trong danh mục nhưng theo quy định của pháp luật hiện hành thì đã dừng thu; sáu khoản phí có cùng đối tượng điều chỉnh cần rà soát thu gọn và sáu khoản phí đã được pháp luật chuyên ngành quy định thực hiện theo cơ chế giá.
Về Danh mục lệ phí, với 42 khoản lệ phí, Bộ Tài chính cho biết, có một số dịch vụ công do cùng cơ quan cung cấp nhưng quy định thu hai khoản thu (như phí thẩm định bù đắp chi phí cho việc thẩm định và lệ phí cấp giấy phép) đã làm tăng TTHC, tăng chi phí thu nộp cho cả cơ quan thu và người nộp. Ðể giảm TTHC, giảm chi phí thu nộp, cần rà soát gộp các khoản phí, lệ phí này thành một khoản thu, đồng thời cần đưa 12 khoản lệ phí ra khỏi Danh mục bởi có đến tám khoản lệ phí đến nay chưa thu hoặc dừng thu; bốn khoản lệ phí bãi bỏ để cải cách TTHC. Trưởng phòng quản lý phí, lệ phí (Vụ Chính sách thuế) Phạm Ngọc Thạch cho biết, qua rà soát cho thấy, trong thực tế, việc bãi bỏ các khoản phí, lệ phí này không tác động đến số thu NSNN vì hiện chưa thu hoặc đã chuyển sang giá.
Xem chi tiết:
- "Tồn kho 560.000 tấn đường". Theo Cục Chế biến, Thương mại Nông lâm thủy sản và Nghề muối, tính đến ngày 15-4 đã có 19/41 nhà máy đường kết thúc vụ sản xuất 2014-2015.
Lượng đường tồn tại kho các nhà máy hơn 560.000 tấn, lượng đường các nhà máy bán ra chỉ 115.000 tấn, thấp hơn cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân lượng đường bán ra thấp hơn năm trước do lượng xuất khẩu sang Trung Quốc giảm. Giá bán buôn đường kính trắng loại 1 (có VAT) tại nhà máy giữ ổn định và cao hơn tháng trước không đáng kể, 12.000-12.200 đồng/kg. Giá đường xuất sang Trung Quốc tại Lào Cai là 13.450 đồng/kg.
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã chính thức đồng ý đề nghị của Bộ Công Thương, Bộ NN&PTNT về việc bổ sung hạn ngạch thuế quan nhập khẩu đường do Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai đầu tư, sản xuất tại Lào vào Bản thỏa thuận về các mặt hàng được hưởng ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu Việt Nam-Lào với số lượng 50.000 tấn, thuế suất trong hạn ngạch 2,5%. Nhiều chuyên gia cho rằng việc cho nhập đường từ nước ngoài về được xem là “phép thử” đối với ngành mía đường Việt Nam: Khó khăn dẫn đến thua lỗ hoặc buộc phải cạnh tranh để nâng chất lượng và giảm giá thành.
Xem chi tiết:
Tuy nhiên, những chuyên gia ngân hàng lại cho rằng, đây là thực tế không mới và không có gì đáng ngạc nhiên khi theo dõi sát hoạt động NH những những năm qua.
Theo chuyên gia Lê Xuân Nghĩa, luôn có 1 sự khác biệt con số nợ xấu giữa báo cáo của NHTM và giám sát của NHNN nhưng chênh lệch này đã thu hẹp dần.
Xem chi tiết:
http://baotintuc.vn/kinh-te/tang-cuong-lien-ket-tieu-thu-nong-san-20150503223852320.htm
Xem chi tiết:
So với cùng kỳ năm 2014, nợ công của Việt Nam ở mức 81 tỷ USD, chiếm 47,9% GDP, tăng 11,1% so với năm 2013; bình quân nợ công đầu người 896 USD.
Xét theo tiêu chuẩn về ngưỡng trần nợ công/GDP 65% do Bộ Tài chính đặt ra những con số trên vẫn nằm trong phạm vi an toàn.
Nhưng theo các chuyên gia của Viện Kinh tế Việt Nam, cách tính nợ công của Việt Nam và quốc tế có sự khác nhau.
Tại Việt Nam, nợ của doanh nghiệp Nhà nước, nợ của một số chính quyền địa phương hoặc tổ chức thuộc nhà nước không được tính vào nợ công của quốc gia. Trong khi đó, khối nợ của các doanh nghiệp Việt Nam trong thực tế rất lớn. Do đó, mức nợ công trong thực tế không thể dưới 65%, tờ Biz Live hôm 5/3 cho biết.
Phát biểu tại một cuộc họp báo vào cuối tháng 3/2015, ông Dominic Mellor - chuyên gia kinh tế của ADB, cảnh báo rằng Việt Nam sẽ phải đối mặt với rủi ro nợ công như thâm hụt ngân sách được cho là lớn hơn so với suy nghĩ.
Theo ông, nếu số thu ngân sách nhà nước thấp hơn so với kế hoạch, chính phủ có thể chấp nhận thâm hụt ngân sách hơn là giảm chi phí. Nếu vậy, nợ công có thể lên tới 60% vào năm 2016.
Xem chi tiết:
- "Số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh bốn tháng đầu năm tăng 9,7%". Theo Tổng cục Thống kê, bốn tháng đầu năm, có 28.235 doanh nghiệp (DN) đăng ký thành lập mới với tổng vốn đăng ký 162.500 tỷ đồng, tăng 9,7% về số DN và tăng 13,3% về số vốn đăng ký.
Tỷ trọng vốn đăng ký bình quân đạt 5,7 tỷ đồng/DN, tăng 1,8%. Có 6.316 DN trước gặp khó khăn, ngừng hoạt động, nay quay lại hoạt động, tăng 7,7%. Có 3.249 DN hoàn tất thủ tục giải thể, chấm dứt hoạt động kinh doanh, giảm 0,8% so cùng kỳ năm trước.
Xem chi tiết:

markdown:
# Các báo viết về Tài chính ngày 4/5/2015
**Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu; **
[Đề xuất giảm uống rượu, tăng uống sữa của Bộ GTVT có khả thi?]; **Hôm nay, 4-5: Công bố phương án điều chỉnh giá xăng dầu; **Đề nghị bổ sung năng lực tài chính cho NHTM nhà nước;... ![Các báo viết về Tài chính ngày 4/5/2015 Các báo viết về Tài chính ngày 4/5/2015](http://static.taichinhdientu.vn/w630/Uploaded_DFIS/hangnt/20150504/ttxvn_vinaxuki150503.jpg)
**- "Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu". **Theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN, từ năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á sẽ giảm về 0%.
Như vậy, hàng loạt mẫu xe từ các nước Indonesia, Philippines hay Thái Lan… sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành rẻ hơn nhiều so với hiện nay.
Ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước vốn đã non trẻ sẽ lại càng khó khăn trước cơn bão nhập khẩu xe ôtô từ các nước trong khu vực.
*Xem chi tiết:* [http://www.vietnamplus.vn/nganh-cong-nghiep-oto-viet-nam-voi-con-bao-xe-nhap-khau/320587.vnp](http://www.vietnamplus.vn/nganh-cong-nghiep-oto-viet-nam-voi-con-bao-xe-nhap-khau/320587.vnp) **- "Thu ngân sách đạt gần 35% dự toán". **Bộ Tài chính cho biết, kết quả thu ngân sách Nhà nước tháng 4-2015 ước đạt 79.350 tỷ đồng. Tính chung 4 tháng đầu năm, tổng thu ngân sách ước đạt 314.100 tỷ đồng, bằng 34,5% dự toán, tăng 9,4% so với cùng kỳ năm 2014. *Xem chi tiết:* **- "** **Đề xuất giảm uống rượu, tăng uống sữa của Bộ GTVT có khả thi?** **". **Như [tin tức](http://www.nguoiduatin.vn/) đã đưa, ngày 2/5 vừa qua, ông Đỗ Việt Nga - Chủ tịch Công đoàn ngành GTVT đã chia sẻ với [báo](http://www.nguoiduatin.vn/) chí về việc ký ban hành văn bản yêu cầu toàn bộ cán bộ trong ngành thực hiện cuộc vận động “Giảm [uống rượu bia](http://www.nguoiduatin.vn/cam-uong-ruou-bia-trong-gio-lam-viec-buoi-trua-a127014.html) và tăng cường uống sữa”.
Theo đó, người đứng đầu Công đoàn ngành giao thông yêu cầu các cán bộ, công nhân viên chức (CNVC) thực hiên nghiêm quy định của Chính phủ về chính sách quốc gia phòng chống tác hại của việc lạm dụng đồ uống có cồn. Song song với việc giảm uống bia rượu là khuyến khích cán bộ CNVC tăng cường uống sữa để nâng cao sức khỏe và góp phần hỗ trợ tiêu thụ sữa cho bà con nuôi bò sữa.
Liên quan tới đề xuất của phía Công đoàn ngành GTVT, PV Người Đưa
[Tin](http://www.nguoiduatin.vn/) đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội để hiểu hơn về vấn đề này. *Xem chi tiết:* [http://www.nguoiduatin.vn/de-xuat-giam-uong-ruou-tang-uong-sua-cua-bo-gtvt-co-kha-thi-a186793.html](http://www.nguoiduatin.vn/de-xuat-giam-uong-ruou-tang-uong-sua-cua-bo-gtvt-co-kha-thi-a186793.html) **- "Hôm nay, 4-5: Công bố phương án điều chỉnh giá xăng dầu". **Giá cơ sở sẽ chịu nhiều tác động từ diễn biến này. Đáng chú ý, đây là kỳ điều hành giá xăng dầu đầu tiên khi mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu tăng 3.000 đồng/lít, thay vì mức 1.000 đồng/lít như trước đây.
Đại diện một số doanh nghiệp đầu mối xăng dầu cho biết, tính đến ngày 27-4, doanh nghiệp đang lỗ 200-300 đồng/lít xăng. Cùng với việc áp thuế bảo vệ môi trường theo mức mới từ 1-5, mức lỗ sẽ lên đến 2.300 đồng/lít xăng. Nếu trừ đi phần xả quỹ bình ổn 1.000 đồng/lít xăng thì doanh nghiệp vẫn lỗ khoảng 1.300 đồng/lít.
*Xem chi tiết:*
[http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/hom-nay-45-cong-bo-phuong-an-dieu-chinh-gia-xang-dau/608005.antd](http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/hom-nay-45-cong-bo-phuong-an-dieu-chinh-gia-xang-dau/608005.antd) **- "NFC: Kế hoạch lãi trước thế 50 tỷ đồng, cổ tức tối thiểu 15%".**Được biết năm 2014, cổ tức của NFC là 25%, bằng tiền mặt và sẽ được chi trả vào tháng 5/2015. Chủ tịch Phạm Mạnh Ninh cho biết do tình hình diễn biến thị trường trong năm 2015 rất phức tạp nên HĐQT thống nhất kế hoạch cổ tức 2015 tối thiểu 15% là mức hợp lý.
Trong năm 2015, Công ty sẽ sản xuất 215,000 tấn phân lân và 60,000 tấn phân NPK các loại, đầu tư xây dựng cơ bản khoảng 4 tỷ đồng. Tuy nhiên tùy theo tình hình diễn biến của thị trường mà ĐHĐCĐ sẽ ủy quyền cho HĐQT điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh 2015 phù hợp để đạt hiệu quả cao nhất.
Năm 2014, NCF đạt doanh thu 683 tỷ đồng, tăng 7% so với năm 2013; lãi trước thuế 45.7 tỷ đồng, giảm 5%.
*Xem chi tiết:* [http://vietstock.vn/2015/05/nfc-ke-hoach-lai-truoc-the-50-ty-dong-co-tuc-toi-thieu-15-737-417681.htm](http://vietstock.vn/2015/05/nfc-ke-hoach-lai-truoc-the-50-ty-dong-co-tuc-toi-thieu-15-737-417681.htm) **- "Doanh nghiệp trây ỳ không đóng BHXH cho người lao động: Cần phải xử lý theo luật hình sự".**Theo thống kê của BHXH, tính đến 28.2.2015, cả nước có trên 260.000 DN nợ không đóng BHXH cho NLĐ với số tiền lên đến hơn 11.400 tỉ đồng và có trên 2.800 đơn vị trây ỳ cố tình không đóng với số tiền trên 6.800 tỉ đồng. Riêng địa bàn Hà Nội có nhiều “ông lớn” nợ đọng BHXH với số tiền hơn chục tỉ đồng. Cụ thể như Cty CP cầu 14 (Long Biên) nợ BHXH trên 19,3 tỉ đồng và Cty CP Cầu 12 nợ trên 12,9 tỉ đồng; Chi nhánh Cty CP ôtô Xuân Kiên Vinaxuki (Mê Linh) nợ trên dưới 10 tỉ đồng; hay Cty TNHH may mặc XK VIT Garment (Mê Linh) nợ tới 17,5 tỉ đồng tiền BHXH suốt 38 tháng qua. Nhiều đơn vị có số nợ lớn với thời gian nợ kéo dài như Cty CP LISOHAKA đóng trên địa bàn huyện Thạch Thất có thời điểm nợ tới 86 tháng với số tiền nợ cộng lãi hơn 3,3 tỉ đồng; Cty CP 116 thuộc Cienco1 cũng nợ tới 83 tháng với số tiền hơn 8,8 tỉ đồng và Cty CP Đầu tư và xây dựng công trình 128 Cienco1 nợ hơn 8,7 tỉ đồng với thời gian chiếm dụng tới 79 tháng.
Được biết, hiện 63 tỉnh thành đều có DN trây ỳ, nợ BHXH kéo dài như TPHCM có hơn chục DN nợ BHXH từ 131 đến 134 tháng, đơn vị nợ ít nhất là gần 4 tỉ đồng và đơn vị nhiều nhất là trên 12 tỉ đồng. Cá biệt như Hải Phòng có DN nợ tới trên 65 tỉ đồng tiền BHXH. Trước vấn đề nhức nhối này, Trưởng phòng Thu BHXH Hà Nội - bà Chu Ngọc Mai - cho biết, năm 2014 BHXH Hà Nội đã trình Thanh tra Chính phủ thanh tra 10 đơn vị nợ đọng với số tiền lớn, kéo dài nhiều năm, nhưng đến nay vẫn chưa thấy các DN này có động thái tích cực để trả nợ và con số nợ vẫn tiếp tục tăng. Việc các DN nợ đọng BHXH khiến NLĐ không được hưởng quyền lợi chính đáng khi nghỉ hưu, nghỉ mất sức, khám chữa bệnh bằng BHYT và hưởng trợ cấp thất nghiệp. Trong khi đó, hàng tháng NLĐ đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ nộp BHXH thông qua lương và đã bị các DN chiếm dụng, sử dụng vào mục đích khác.
*Xem chi tiết:* [http://laodong.com.vn/kinh-doanh/can-phai-xu-ly-theo-luat-hinh-su-321879.bld](http://laodong.com.vn/kinh-doanh/can-phai-xu-ly-theo-luat-hinh-su-321879.bld) **- "Đề nghị bổ sung năng lực tài chính cho NHTM nhà nước".**Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho rằng quá trình tái cơ cấu các ngân hàng thương mại nhà nước (NHTM NN) đã đi đúng mục tiêu đề ra nhưng cần bổ sung năng lực tài chính cho các ngân hàng này qua việc tăng vốn điều lệ.
Báo cáo với Chính phủ về tình hình cơ cấu lại NHTM NN năm 2014 và quý 1-2015, NHNN nhận định đã thực hiện đúng Đề án tái cơ cấu các tổ chức tín dụng giai đoạn 2011-2015, trong đó có mục tiêu quan trọng là nâng cao vai trò, vị trí chi phối của các NHTM NN.
Cụ thể là các NHTM NN vừa tích cực thực hiện phương án tái cơ cấu chính nội bộ, bộ máy quản trị, vừa phải tham gia tái cơ cấu các NHTM yếu kém theo chỉ đạo của NHNN. Như Vietinbank tham gia quản trị, điều hành và hỗ trợ hoạt động cho Ocean Bank; Vietcombank tham gia điều hành Ngân hàng Xây dựng (VNBC); hoặc BIDV sáp nhập với Ngân hàng Phát triển nhà ĐBSCL (MHB), Vietinbank sáp nhập PG Bank.
Các NHTM NN tiếp tục tăng vốn điều lệ mở rộng quy mô, tăng năng lực cạnh tranh và khả năng ứng phó các rủi ro phát sinh. Vốn điều lệ của khối các NHTM NN đến cuối tháng 3-2015 đạt 134.200 tỉ đồng, chiếm 30,56% tổng vốn điều lệ toàn hệ thống. Tất cả các NHTM NN đều kinh doanh có lãi.
Năm 2014, chênh lệch thu chi - tức tổng lợi nhuận thuần hay lợi nhuận trước thuế - của khối NHTM NN đạt 18.250 tỉ đồng, chiếm 76,1% tổng chênh lệch thu chi toàn hệ thống. Trong 3 tháng đầu năm 2015, con số này đạt 7.900 tỉ đồng, chiếm xấp xỉ 65% tổng chênh lệch thu chi toàn hệ thống.
Tỷ lệ an toàn vốn tối thiểu trung bình cao hơn mức bình quân toàn hệ thống. Đến cuối tháng 2-2015, tỷ lệ nợ xấu của các NHTM NN đạt 2,7%, thấp hơn tỷ lệ nợ xấu của toàn hệ thống (3,59%). Trong năm 2014, các NHTM NN đã xử lý được 62.140 tỉ đồng nợ xấu (chiếm 43% tổng số nợ xấu do toàn hệ thống xử lý). Trong 2 tháng đầu năm 2015, xử lý được 1.800 tỉ đồng (bằng 22,67% tổng số nợ xấu do toàn hệ thống xử lý).
Tuy nhiên, NHNN cho rằng năng lực tài chính, nhất là vốn điều lệ của một số NHTM NN như Agribank, BIDV vẫn còn hạn chế so với yêu cầu tăng trưởng nhanh về quy mô và đảm bảo an toàn hoạt động. Thậm chí nếu tính toán đầy đủ các yếu tố thì có NHTM NN chưa đạt tỷ lệ an toàn vốn theo quy định do nhà nước chưa cấp đủ vốn điều lệ được duyệt, vốn tự có thấp so với quy mô tài sản.
NHNN cho rằng việc tăng vốn điều lệ của các NHTM NN là rất cần thiết. Tuy nhiên, nguồn vốn cấp từ ngân sách tại các ngân hàng này lại rất khó khăn và việc giảm tỷ lệ sở hữu nhà nước tại đây sau cổ phần hóa là chưa phù hợp do cần đảm bảo vai trò chi phối của nhà nước để thực thi các chính sách tiền tệ và ổn định thị trường.
*Xem chi tiết:* **- "Ngân sách đang bội chi gần 50 nghìn tỷ đồng".**Lũy kế 4 tháng đầu năm, thu NSNN đạt 314,1 nghìn tỷ đồng, bằng 34,5% dự toán, tăng 9,4% so với cùng kỳ năm 2014. Tổng chi NSNN tháng 4/2015 ước 94,75 nghìn tỷ đồng, lũy kế chi 4 tháng ước đạt 362,7 nghìn tỷ đồng, bằng 31,6% dự toán, tăng 9,5% so cùng kỳ năm 2014. Tính ra, NSNN bội chi khoảng 15,4 nghìn tỷ đồng trong tháng vừa qua, đưa lũy kế 4 tháng lên tới 48,55 nghìn tỷ đồng, bằng 21,5% dự toán năm. *Xem chi tiết:*
**- "2019 ngành điện phải bỏ độc quyền: EVN chưa chịu?".**Mới đây Tư vấn quốc tế đề nghị cần sớm xoá bỏ vị trí mua điện duy nhất của Tập đoàn điện lực Việt Nam (EVN) vào 2019 nhưng EVN muốn kéo dài lộ trình này.
Theo đó tư vấn đề nghị cần chuyển giao, phân bổ các hợp đồng mua bán điện mà EVN đã ký, chiếm tới 95% nhu cầu điện hiện nay cho 5 Tổng công ty điện lực từ trước năm 2019.
Cùng đó, đơn vị vận hành hệ thống điện và thị trường điện (SMO) sẽ phải tách biệt độc lập hoàn toàn với EVN, hoặc là công ty TNHH một thành viên tách bạch riêng trong EVN.
Đơn vị này cũng sẽ độc lập với cả bên mua điện và bên bán điện, trong đó, các thành viên của Hội đồng thành viên như Chủ tịch, Giám đốc không được có bất cứ vai trò gì trong bên bán và bên mua điện.
Tổ chức tư vấn khuyến cáo, mức độ độc lập phải tuyệt đối, như cơ sở vật chất, nhân sự, chức năng của đơn vị này cũng phải tách biệt với tất cả các bộ phận khác của EVN, không có sự chia sẻ chung nào.
Đơn vị vận hành hệ thống và thị trường điện sẽ hoạt động phi lợi nhuận. Cục Điều tiết điện lực Việt Nam, hay Ngân sách sẽ phải chịu trách nhiệm về chi phí cho đơn vị này, để đơn vị hoạt động được theo đúng chức năng của mình mà không cần hỗ trợ gì từ EVN.
*Xem chi tiết:* **- "Vốn FDI vào Hải Phòng sụt giảm mạnh".**Sở Kế hoạch và Đầu tư Hải Phòng cho biết, từ đầu năm 2015 đến ngày 20/4/2015, tổng thu hút vốn FDI trên toàn địa bàn thành phố đạt 285,56 triệu USD, bằng 67,5% so với cùng kỳ năm 2014 và đạt 17,85% kế hoạch thu hút FDI của năm 2015.
Thời điểm 4 tháng năm 2014, Hải Phòng thu hút được tới 423,28 triệu USD. Trong đó, cấp giấy chứng nhận đầu tư mới cho 15 dự án với số vốn đầu tư 281,18 triệu USD; cấp đăng ký tăng vốn 142,1 triệu USD.
Trong đó, 17 lượt dự án cấp mới với số vốn đầu tư 86,82 triệu USD, bao gồm 11 dự án trong khu công nghiệp với số vốn đầu tư 78,17 triệu USD và 6 dự án ngoài khu công nghiệp với số vốn đầu tư 8,65 triệu USD.
Có 11 dự án FDI đăng ký điều chỉnh tăng vốn với tổng số vốn đầu tư tăng thêm 198,74 triệu USD.
Bao gồm 6 dự án trong khu công nghiệp với số vốn điều chỉnh tăng thêm 126,44 triệu USD và 5 dự án ngoài khu công nghiệp với số vốn tăng thêm 72,3 triệu USD.
Tính riêng trong tháng 4/2015, trên địa bàn thành phố Hải Phòng thu hút được 5 dự án cấp mới với số vốn cấp mới là 37,9 triệu USD; có 1 dự án điều chỉnh tăng vốn đầu tư với số vốn đầu tư tăng thêm 1 triệu USD.
*Xem chi tiết:*
[http://bizlive.vn/thoi-su/von-fdi-vao-hai-phong-sut-giam-manh-978612.html](http://bizlive.vn/thoi-su/von-fdi-vao-hai-phong-sut-giam-manh-978612.html)
**- "Ô tô Việt Nam muốn tham gia thị trường: Phải giảm giá 15-20%
". **Từ năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ về mức 0%, khiến giá xe nhập khẩu từ các nước trong khu vực nhiều khả năng rẻ hơn xe lắp ráp trong nước. Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, muốn cạnh tranh, xe sản xuất trong nước phải giảm giá từ 15-20%.
Ông Trần Bá Dương khẳng định, hai yếu tố rất quan trọng đối với doanh nghiệp sản xuất là cần có thị trường và công nghệ. Doanh nghiệp phải dự báo được dung lượng thị trường một cách chính xác. Bên cạnh đó, để hỗ trợ doanh nghiệp thì chính sách phát triển phải ổn định. Đặc biệt, với chính sách thuế, ông Trần Bá Dương đề nghị nên giảm thuế nhập khẩu linh kiện hoặc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt.
Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước cũng đang nóng lòng muốn biết định hướng cụ thể về phát triển công nghiệp ô tô. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Chính phủ phê duyệt từ tháng 7-2014, nhưng đến nay vẫn chưa có định hướng cụ thể nào từ Bộ Công Thương. Sự chậm trễ này càng khiến doanh nghiệp lo lắng bởi chẳng bao lâu nữa là đến năm 2018, thời điểm thuế nhập khẩu xe từ ASEAN giảm về 0%.
*Xem chi tiết:* [http://www.anninhthudo.vn/oto-xe-may/o-to-viet-nam-muon-tham-gia-thi-truong-phai-giam-gia-1520/607958.antd](http://www.anninhthudo.vn/oto-xe-may/o-to-viet-nam-muon-tham-gia-thi-truong-phai-giam-gia-1520/607958.antd) **- "Những quy định mới bắt đầu có hiệu lực thi hành".**Theo quy định tại Nghị định 28/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Việc làm về bảo hiểm thất nghiệp, người lao động tham gia bảo hiểm thất nghiệp làm việc theo hợp đồng khi bị chấm dứt hợp đồng lao động sẽ được tư vấn, giới thiệu việc làm miễn phí thông qua trung tâm dịch vụ việc làm, hỗ trợ học nghề khi đáp ứng đủ các điều kiện... Người sử dụng lao động được hỗ trợ kinh phí đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao trình độ kỹ năng nghề để duy trì việc làm cho người lao động với mức hỗ trợ tối đa 1 triệu đồng/người/tháng. *Xem chi tiết:*
[http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/nhung-quy-dinh-moi-bat-dau-co-hieu-luc-thi-hanh/607953.antd](http://www.anninhthudo.vn/thoi-su/nhung-quy-dinh-moi-bat-dau-co-hieu-luc-thi-hanh/607953.antd) **- "Kinh tế TP. Hồ Chí Minh: Đi trước, về đích trước".**Sau 40 năm xây dựng và phát triển, TP. Hồ Chí Minh hiện nay là trung tâm kinh tế lớn nhất nước và quy mô mang tầm khu vực. Sự đổi thay của thành phố mang tên Bác không sinh ra từ phép màu mà đến từ những cách làm mang tính đột phá trong chiến lược phát triển kinh tế của Đảng bộ và nhân dân thành phố. Những ai từng sống ở Sài Gòn ngay sau giải phóng mới cảm nhận được hết những gian khổ của người dân thời ấy, để từ đó chia sẻ hết ngọt bùi với những thành quả mà cuộc sống hôm nay đã đạt được. *Xem chi tiết:*
[http://vietstock.vn/2015/05/kinh-te-tp-ho-chi-minh-di-truoc-ve-dich-truoc-768-418273.htm](http://vietstock.vn/2015/05/kinh-te-tp-ho-chi-minh-di-truoc-ve-dich-truoc-768-418273.htm) **- "Nông sản rớt giá".**Ông Nguyễn Văn An ở xã Lợi An (Trần Văn Thời, Cà Mau) nói: “Giá tôm thẻ chân trắng và tôm sú cả tháng nay liên tục giảm, làm cho người nuôi hết có lời. Tôi đang phải tạm ngưng thả giống, treo ao”. Tôm thẻ chân trắng cỡ 100 con/kg, hiện chỉ có giá 75.000 đồng/kg, thấp hơn giá thành khoảng 5.000-10.000 đồng.
Tôm sú ổn định giá trong mấy năm qua nhưng năm nay cũng giảm mạnh. Các doanh nghiệp chế biến thủy sản xuất khẩu đang mua tôm sú cỡ 20 con/kg giá 250.000 đồng/kg, cỡ 30 con/kg giá 170.00 đồng/kg, cỡ 40 con/kg giá 145.000 đồng/kg.
Hội Chế biến thủy sản xuất khẩu Cà Mau cho biết, giá tôm thẻ chân trắng giảm 60.000-70.000 đồng/kg, tôm sú giảm 30.000- 50.000 đồng/kg tùy cỡ loại, so với cùng kỳ năm trước. Ông Châu Công Bằng, PGĐ Sở NN&PTNT tỉnh Cà Mau, cho rằng giá tôm nguyên liệu giảm do khó khăn thị trường xuất khẩu, ít đơn hàng.
*Xem chi tiết:
* [http://www.tienphong.vn/kinh-te/nong-san-rot-gia-855458.tpo](http://www.tienphong.vn/kinh-te/nong-san-rot-gia-855458.tpo) **- "Nửa đầu tháng 4 xuất khẩu xi măng giảm".**Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong nửa đầu tháng 4/2015, xuất khẩu xi măng và clinker của Việt Nam đều giảm về lượng và trị giá.
Cụ thể, sản lượng xuất khẩu xi măng và clinker nửa đầu tháng 4/2015 ước đạt 766.704 tấn, giảm 10% so với cùng kỳ tháng 3/2015 (mức 847.256 tấn); trị giá xuất khẩu thu về đạt 32.338.424 USD, giảm 8% so với cùng kỳ tháng 3/2015.
*Xem chi tiết:* [http://www.baoxaydung.com.vn/news/vn/vat-lieu/nua-dau-thang-4-xuat-khau-xi-mang-giam.html](http://www.baoxaydung.com.vn/news/vn/vat-lieu/nua-dau-thang-4-xuat-khau-xi-mang-giam.html) **- "Việt Nam trước cơ hội xuất khẩu thực phẩm cho thế giới Hồi giáo".**Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), hiện người theo Hồi giáo chiếm khoảng 25% dân số toàn thế giới, tức khoảng hai tỉ người. Sản phẩm thực phẩm đặc thù cho người đạo Hồi phải có chứng chỉ Halal và hàng năm các tín đồ đạo Hồi chi khoảng 580 tỉ đô la Mỹ để mua thực phẩm có chứng chỉ này.
Ông Hòe cho biết thêm, các trung tâm tiêu thụ thực phẩm Halal lớn nhất thế giới nằm ở khu vực Trung và Nam Á với số tiền chi ra mỗi năm cho thực phẩm dạng này khoảng 175 tỉ đô la Mỹ. Kế đến khu vực châu Phi sẽ chi khoảng 115 tỉ đô la Mỹ, Trung Đông chi khoảng 111 tỉ đô la Mỹ, Đông Nam Á chi khoảng 95 tỉ đô la Mỹ. "Đó là những con số hấp dẫn để ngành thực phẩm đầu tư và có lợi nhuận, cũng là phân khúc thị trường tiềm năng đối với ngành hàng thủy sản", ông Hòe nhận định.
Theo công bố của Diễn đàn Halal thế giới mà ông Hòe dẫn lại thì giá trị trao đổi thương mại toàn cầu tính riêng cho nhóm hàng thực phẩm Halal đạt khoảng 661 tỉ đô la Mỹ. Nếu tính cả nhóm sản phẩm phi thực phẩm và dịch vụ Halal khác thì con số này sẽ đạt từ 1.200 đến 2.000 tỉ đô la Mỹ một năm. “Ngày nay thực phẩm Halal được công nhận, phổ biến và tiêu dùng rộng rãi đối với cả người tiêu dùng không phải Hồi giáo vì sự bảo đảm về tiêu chuẩn an toàn, vệ sinh và chất lượng. Nhãn Halal bên cạnh việc đáp ứng các tiêu chí tôn giáo đã trở thành một trong những tiêu chuẩn mới bảo đảm cho người tiêu dùng về sự an toàn và chất lượng sản phẩm”, ông Hòe nói thêm.
Dẫn các thông số từ Cục Phát triển Hồi giáo Malaysia (JAKIM), ông Abdullah Abdulrohman, Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu Halal Việt Nam (có trụ sở tại TPHCM), cho rằng vào năm 2010 toàn thế giới đã có 1,8 tỉ người theo đạo Hồi và con số này sẽ tăng lên gấp đôi vào năm 2030, chiếm 27% dân số thế giới. Ông cũng nói thêm, 62% người Hồi giáo sống
*ở* khu vực châu Á nói chung và 127 triệu người Hồi giáo sống ở các nước khu vực Trung Đông có nhu cầu nhập khẩu thực phẩm Halal đến 80%. Vì vậy, ông nhận định đây là một thị trường lớn, rất tiềm năng. *Xem chi tiết:* [http://motthegioi.vn/kinh-te/viet-nam-truoc-co-hoi-xuat-khau-thuc-pham-cho-the-gioi-hoi-giao-184152.html](http://motthegioi.vn/kinh-te/viet-nam-truoc-co-hoi-xuat-khau-thuc-pham-cho-the-gioi-hoi-giao-184152.html) **- "Sửa đổi, bổ sung Pháp lệnh phí, lệ phí theo hướng cải cách hành chính".**Là một bộ phận cấu thành của ngân sách nhà nước (NSNN), trong những năm gần đây, phí và lệ phí đã đóng góp, tạo nguồn thu cho NSNN mỗi năm hàng chục nghìn tỷ đồng. Năm 2011, số thu từ phí và lệ phí đạt hơn 42 nghìn tỷ đồng (bằng 5,8% tổng thu NSNN); năm 2012 đạt hơn 29 nghìn tỷ đồng, giảm khoảng 12 nghìn tỷ đồng do mặt hàng xăng dầu chịu thuế bảo vệ môi trường và bãi bỏ thu phí xăng dầu; năm 2013 gần 32 nghìn tỷ đồng,...
Theo đánh giá của Bộ Tài chính, hệ thống văn bản pháp luật về phí và lệ phí được ban hành kịp thời, đồng bộ, đúng thẩm quyền, tạo khung pháp lý rõ ràng đã góp phần nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật của các tổ chức, cá nhân trong việc thực hiện các quy định về phí, lệ phí. Vụ trưởng Chính sách thuế (Bộ Tài chính) Phạm Ðình Thi nhận xét, công tác tổ chức thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí đã được công khai, minh bạch, góp phần cải cách thủ tục hành chính (TTHC); cơ chế quản lý phí, lệ phí được đổi mới theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa các dịch vụ công, tạo cơ chế chủ động cho đơn vị thu phí, lệ phí, từ đó, phát huy quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm của cơ quan, đơn vị thu, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ công để phục vụ nhân dân ngày càng tốt hơn.
Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được nêu trên, một số quy định của pháp luật phí, lệ phí đến nay không còn phù hợp, bộc lộ nhiều hạn chế. Bộ Tài chính cho biết, với 73 loại phí và 42 loại lệ phí được ban hành trong thời kỳ đầu thực hiện chủ trương xã hội hóa dịch vụ công, nên vẫn còn những khoản chưa được thực thi đã trở nên lạc hậu. "Khi ban hành danh mục này, cơ bản các dịch vụ đều do cơ quan nhà nước cung cấp. Song cho tới nay, qua 13 năm thực hiện, cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, việc thực hiện chủ trương, đường lối của Ðảng và Nhà nước về xã hội hóa dịch vụ công, cũng như cải cách TTHC thì một số khoản phí, lệ phí hiện hành đã lạc hậu, không còn phù hợp, cần rà soát hoàn thiện để khuyến khích thu hút các thành phần kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ công, nâng cao chất lượng dịch vụ công phục vụ người dân", Vụ trưởng Phạm Ðình Thi nói.
Trong danh mục sửa đổi, bổ sung phí mà Bộ Tài chính trình Chính phủ để trình Quốc hội, đến nay, do một số khoản phí đã và đang chuyển sang cơ chế giá theo quy định của Luật chuyên ngành (nhất là một số khoản phí có tác động lớn đến người dân như học phí, viện phí,...); một số khoản phí có tên trong danh mục nhưng chưa phát sinh; một số khoản phí trùng lặp với khoản thu khác, nên cần phải đưa ra khỏi danh mục 18 khoản phí. Trong đó, có hai khoản phí đã được quy định trong danh mục nhưng chưa phát sinh; năm khoản phí quy định trong danh mục nhưng theo quy định của pháp luật hiện hành thì đã dừng thu; sáu khoản phí có cùng đối tượng điều chỉnh cần rà soát thu gọn và sáu khoản phí đã được pháp luật chuyên ngành quy định thực hiện theo cơ chế giá.
Về Danh mục lệ phí, với 42 khoản lệ phí, Bộ Tài chính cho biết, có một số dịch vụ công do cùng cơ quan cung cấp nhưng quy định thu hai khoản thu (như phí thẩm định bù đắp chi phí cho việc thẩm định và lệ phí cấp giấy phép) đã làm tăng TTHC, tăng chi phí thu nộp cho cả cơ quan thu và người nộp. Ðể giảm TTHC, giảm chi phí thu nộp, cần rà soát gộp các khoản phí, lệ phí này thành một khoản thu, đồng thời cần đưa 12 khoản lệ phí ra khỏi Danh mục bởi có đến tám khoản lệ phí đến nay chưa thu hoặc dừng thu; bốn khoản lệ phí bãi bỏ để cải cách TTHC. Trưởng phòng quản lý phí, lệ phí (Vụ Chính sách thuế) Phạm Ngọc Thạch cho biết, qua rà soát cho thấy, trong thực tế, việc bãi bỏ các khoản phí, lệ phí này không tác động đến số thu NSNN vì hiện chưa thu hoặc đã chuyển sang giá.
*Xem chi tiết:* [http://www.nhandan.org.vn/kinhte/tin-tuc/item/26245402-sua-doi-bo-sung-phap-lenh-phi-le-phi-theo-huong-cai-cach-hanh-chinh.html](http://www.nhandan.org.vn/kinhte/tin-tuc/item/26245402-sua-doi-bo-sung-phap-lenh-phi-le-phi-theo-huong-cai-cach-hanh-chinh.html) **- "Tồn kho 560.000 tấn đường".**Theo Cục Chế biến, Thương mại Nông lâm thủy sản và Nghề muối, tính đến ngày 15-4 đã có 19/41 nhà máy đường kết thúc vụ sản xuất 2014-2015.
Lượng đường tồn tại kho các nhà máy hơn 560.000 tấn, lượng đường các nhà máy bán ra chỉ 115.000 tấn, thấp hơn cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân lượng đường bán ra thấp hơn năm trước do lượng xuất khẩu sang Trung Quốc giảm. Giá bán buôn đường kính trắng loại 1 (có VAT) tại nhà máy giữ ổn định và cao hơn tháng trước không đáng kể, 12.000-12.200 đồng/kg. Giá đường xuất sang Trung Quốc tại Lào Cai là 13.450 đồng/kg.
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã chính thức đồng ý đề nghị của Bộ Công Thương, Bộ NN&PTNT về việc bổ sung hạn ngạch thuế quan nhập khẩu đường do Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai đầu tư, sản xuất tại Lào vào Bản thỏa thuận về các mặt hàng được hưởng ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu Việt Nam-Lào với số lượng 50.000 tấn, thuế suất trong hạn ngạch 2,5%. Nhiều chuyên gia cho rằng việc cho nhập đường từ nước ngoài về được xem là “phép thử” đối với ngành mía đường Việt Nam: Khó khăn dẫn đến thua lỗ hoặc buộc phải cạnh tranh để nâng chất lượng và giảm giá thành.
*Xem chi tiết:* **- "Nợ xấu: Tranh cãi những con số cũ?".**Trong những năm quyết liệt xử lý nợ xấu từ 2011 đến nay đã có nhiều con số nợ xấu và có độ vênh giữa các con số đó. Mới đây, đã có ý kiến tỏ ra ngỡ ngàn khi: cuối 2010, tỷ lệ nợ xấu là 2,36% nhưng đến cuối 2011 lên 17% và giảm xuống quanh 3% như hiện nay chỉ sau vài năm.
Tuy nhiên, những chuyên gia ngân hàng lại cho rằng, đây là thực tế không mới và không có gì đáng ngạc nhiên khi theo dõi sát hoạt động NH những những năm qua.
Theo chuyên gia Lê Xuân Nghĩa, luôn có 1 sự khác biệt con số nợ xấu giữa báo cáo của NHTM và giám sát của NHNN nhưng chênh lệch này đã thu hẹp dần.
**- "Tăng cường liên kết tiêu thụ nông sản".**Thời gian qua, câu chuyện khó tiêu thụ dưa hấu, hành tím đã một lần nữa dấy lên bài toán “được mùa mất giá” của nhiều sản phẩm nông nghiệp hiện nay. Nguyên nhân tình trạng này là do thiếu quy hoạch và những hạn chế, vướng mắc trong triển khai, thực hiện quy hoạch. Bên cạnh đó, vấn đề đứt quãng trong liên kết giữa Nhà nước (cơ quan ban hành chính sách) với doanh nghiệp và nông dân (đối tượng thực hiện chính sách) cũng là mấu chốt dẫn đến tồn tại này. *Xem chi tiết:*
[http://baotintuc.vn/kinh-te/tang-cuong-lien-ket-tieu-thu-nong-san-20150503223852320.htm](http://baotintuc.vn/kinh-te/tang-cuong-lien-ket-tieu-thu-nong-san-20150503223852320.htm) **- "Giúp doanh nghiệp thông quan".**Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) ở một số tỉnh giáp biên giới phía Bắc như Cao Bằng, Hà Giang hiện khá trầm lắng. Trước thực trạng này, lãnh đạo Hải quan các địa phương cho biết sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp làm thủ tục, thông quan hàng hóa, không để xảy ra tình trạng bắt chẹt, cán bộ gây khó dễ cho doanh nghiệp. *Xem chi tiết:* **- "Bàn về con số thực 'nợ công của Việt Nam'".**Nợ công của Việt Nam đang ở mức 89,07 tỷ USD, chiếm 46,6% GDP, bình quân nợ công đầu người là 979,77 USD, tăng 10% so với năm 2014.
So với cùng kỳ năm 2014, nợ công của Việt Nam ở mức 81 tỷ USD, chiếm 47,9% GDP, tăng 11,1% so với năm 2013; bình quân nợ công đầu người 896 USD.
Xét theo tiêu chuẩn về ngưỡng trần nợ công/GDP 65% do Bộ Tài chính đặt ra những con số trên vẫn nằm trong phạm vi an toàn.
Nhưng theo các chuyên gia của Viện Kinh tế Việt Nam, cách tính nợ công của Việt Nam và quốc tế có sự khác nhau.
Tại Việt Nam, nợ của doanh nghiệp Nhà nước, nợ của một số chính quyền địa phương hoặc tổ chức thuộc nhà nước không được tính vào nợ công của quốc gia. Trong khi đó, khối nợ của các doanh nghiệp Việt Nam trong thực tế rất lớn. Do đó, mức nợ công trong thực tế không thể dưới 65%, tờ Biz Live hôm 5/3 cho biết.
Phát biểu tại một cuộc họp báo vào cuối tháng 3/2015, ông Dominic Mellor - chuyên gia kinh tế của ADB, cảnh báo rằng Việt Nam sẽ phải đối mặt với rủi ro nợ công như thâm hụt ngân sách được cho là lớn hơn so với suy nghĩ.
Theo ông, nếu số thu ngân sách nhà nước thấp hơn so với kế hoạch, chính phủ có thể chấp nhận thâm hụt ngân sách hơn là giảm chi phí. Nếu vậy, nợ công có thể lên tới 60% vào năm 2016.
*Xem chi tiết:* [http://tamnhin.net/ban-ve-con-so-thuc-no-cong-cua-viet-nam.html](http://tamnhin.net/ban-ve-con-so-thuc-no-cong-cua-viet-nam.html) **- "Số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh bốn tháng đầu năm tăng 9,7%".**Theo Tổng cục Thống kê, bốn tháng đầu năm, có 28.235 doanh nghiệp (DN) đăng ký thành lập mới với tổng vốn đăng ký 162.500 tỷ đồng, tăng 9,7% về số DN và tăng 13,3% về số vốn đăng ký.
Tỷ trọng vốn đăng ký bình quân đạt 5,7 tỷ đồng/DN, tăng 1,8%. Có 6.316 DN trước gặp khó khăn, ngừng hoạt động, nay quay lại hoạt động, tăng 7,7%. Có 3.249 DN hoàn tất thủ tục giải thể, chấm dứt hoạt động kinh doanh, giảm 0,8% so cùng kỳ năm trước.
*Xem chi tiết:* [http://www.nhandan.org.vn/kinhte/tin-tuc/item/26242202-so-doanh-nghiep-dang-ky-kinh-doanh-bon-thang-dau-nam-tang-9-7.html](http://www.nhandan.org.vn/kinhte/tin-tuc/item/26242202-so-doanh-nghiep-dang-ky-kinh-doanh-bon-thang-dau-nam-tang-9-7.html) *(T.Hằng - tổng hợp)*

Set-Cookie: .ASPXANONYMOUS=RTOvDlKwViKs7RtQt9UGzxQrGowvWazekrD3pMfChEex671Beg8Q2oRJpYgjBx4VRiUfPd9s3pUWDeIPeDsHAKkaZis5YKH8fK1rmO4lfVBJKBBcf4oaVag7Eww9rTdvFojziaVpVSb5rJwui40QLg2; domain=taichinhdientu.vn; expires=Sun, 01-Jan-2017 07:02:11 GMT; path=/; HttpOnly

X-Frame-Options: DENY

Access-Control-Allow-Headers: Content-Type

X-Cache: MISS from xCache11-01


text:
Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?
24/10/2010 | 8:09 sáng | 7 phản hồi
Chuyên mục: 9 năm talawas, Kinh tế - Môi trường
Thẻ: VinaShin > đường sắt Trung Quốc
Như đã đề cập trong bài “Việt Nam và xe lửa tốc hành”, Trung Quốc đang ra sức thực hiện dự án đường sắt cao tốc quốc gia. Họ học kỹ thuật Tây phương và tự làm. Bài này nói thêm chi tiết.
Trung Quốc và kỹ thuật Đức
Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, và Đức là những nước dẫn đầu về kỹ thuật, nhưng Trung Quốc, ngay ban đầu, trước khi “đổi mới”, họ đã quyết định chọn kỹ thuật Đức làm nền tảng cho chương trình công nghiệp hóa của mình.
Tương tự Đại Hàn, tuy có muộn hơn, vào khoảng thập niên 80-90, Trung Quốc đã ào ạt gửi sinh viên sang du học tại Đức và tìm cách hợp tác với các trung tâm nghiên cứu khoa học kỹ thuật đầu não của Đức như Fraunhofer-Institut, Max-Planck Institut. Song song với việc nắm bắt lý thuyết, họ cũng gửi chuyên viên sang thực tập, học hỏi kinh nghiệm thực tế trong những nhà máy Đức. Một điểm đáng chú ý là họ đã xin mẫu DIN Norm của Đức áp dụng cho hàng hóa “Made in China” trong tương lai.
Trung Quốc và đường sắt cao tốc
Trung Quốc chuẩn bị xây dựng đường sắt cao tốc khá chu đáo. Phương châm làm việc của họ – bao giờ cũng vậy – là: thăm dò – hợp tác chung – học hỏi – tự làm – thật nhanh. Có ba mảng kỹ thuật chính cần khai thác từ đối tác: xây dựng cơ sở hạ tầng, sản xuất xe lửa, kỹ thuật điều khiển/tự động hóa.
Cơ sở hạ tầng bao gồm các thứ như nền đường, đường rày, cột điện, dây điện, nhà ga,… thuộc trách nhiệm ngành xây dựng, ngành thép và điện lực. Tuy các hạng mục này không phải là công nghệ cao mà Trung Quốc có thể tự làm, nhưng họ cũng tìm cách học hỏi đến nơi đến chốn.
Về kỹ thuật xây dựng, Trung Quốc để ý đến Züblin, một công ty xây dựng nổi tiếng của Đức, đặc biệt về đường hầm và đường sắt[1]. Züblin luôn đóng vai trò quan trọng trong các công trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Đức. Kỹ thuật nền đường đúc beton thuộc về hai công ty số một thế giới: RAIL.ONE và Max Bögl[2].
Về kỹ thuật luyện thép, đúc đường rày, Trung Quốc để ý đến ThyssenKrupp, vốn là hai công ty Thyssen và Krupp nhập một, có truyền thống lâu đời về luyện thép, nổi tiếng thế giới. Năm 2000, ThyssenKrupp bán phần kỹ thuật đường rày (Gleistechnik) cho VOEST-Alpine (Áo)[3] để hãng này tiếp tục làm việc với Trung Quốc.
Ngay từ đầu Trung Quốc đã thăm dò kỹ thuật thiết kế, quy hoạch, xây dựng của Züblin, đặc biệt về đường hầm. Züblin được tham gia vào dự án xây đoạn Trịnh Châu – Tây An. Đây là cơ hội tốt để Trung Quốc học hỏi thực tế và đặt yêu sách phải chuyển giao công nghệ. Züblin được phép mở một văn phòng cố vấn kỹ thuật tại Thượng Hải[4].
Trung Quốc cũng áp dụng bài bản trên với VOEST-Alpine, nhờ cung cấp đường rày cho đoạn Bắc Kinh – Thượng Hải với gói hàng 80 triệu € vào tháng 06.2009 và trước đó cho đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân cũng như cho hai đồ án nhỏ ở Quảng Châu[5]. Vào tháng 05.2010, nghĩa là chưa đầy một năm sau, do khủng hoảng kinh tế ở Âu châu, VOEST-Alpine đành chấp nhận để sản phẩm của mình làm tại Trung Quốc[6]. Riêng RAIL.ONE và Max Bögl (đến giờ này) có lẽ vẫn chưa chịu chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc.
Xe lửa tốc hành là loại công nghệ cao mà Trung Quốc không thể tự làm. Họ để ý đến Siemens. Siemens là tập đoàn kỹ nghệ lớn nhất của Đức, nổi tiếng thế giới về công nghệ cao trong nhiều lĩnh vực: năng lượng, tự động hóa, y tế, vận chuyển,… Xe lửa tốc hành ICE là một sản phẩm công nghệ cao tiêu biểu của ngành Mobility, Siemens.
Cấu trúc ICE cực kỳ phức tạp, đòi hỏi nhiều kỹ thuật cao cấp: động cơ, điều khiển, điện tử,… Điểm thú vị là Siemens tại Đức có nhiều chuyên gia người Việt làm việc trong các địa hạt này. Họ viết hệ điều hành (operating system), nghiên cứu, phát triển kỹ thuật điều khiển/tự động hóa, chế tạo động cơ, thiết kế điện tử,…
Trung Quốc đã tìm cách hợp tác với Siemens để học kỹ thuật từ rất sớm. Mặc dù họ không thể làm chủ những công nghệ cốt lõi như kỹ sư người Việt vừa kể nhưng cũng học được cách đóng toa xe, làm nền xe, trục bánh,… Muốn học nhiều hơn, Trung Quốc ký một hợp đồng đặt mua 60 chiếc xe ICE 3 (Velaro CN) của Siemens trị giá 1,5 tỷ €. Họ yêu cầu mở rộng bề ngang toa xe thành 3265 mm thay vì 2950 mm để chở được thêm hành khách. Siemens đồng ý nhưng cuối cùng chỉ nhận được một hợp đồng 669 triệu € để chế tạo 3 chiếc và chuyển giao công nghệ. Số còn lại sẽ được làm tại Trung Quốc[7]. Bằng cách thức này, kỹ sư Trung Quốc có cơ hội tham gia trực tiếp vào khâu thiết kế toa xe và nắm kỹ thuật chế tạo. Mặt khác, Trung Quốc cũng hợp tác với Hübner, một công ty Đức chuyên đóng toa xe lửa và yêu cầu công ty này không được “giấu nghề”[8].
Về kỹ thuật điều khiển, Trung Quốc cũng học hỏi Siemens cách sử dụng các hệ thống điều khiển, kiểm soát bộ phận bên trong và sự vận hành của chiếc xe từ bên ngoài. Tuy nhiên, tham vọng chính của họ là muốn nắm những mảng công nghệ cao để tự làm, nhưng họ đã không đạt được kể cả khi hợp tác với Shinkansen/Kawasaki (Nhật) và Bombardier (Canada).
Trung Quốc thường giận lẫy rằng không cần kỹ thuật ngoại quốc; họ sẽ tự làm, nhưng sau đó lại tiếp tục hấp dẫn đối tác bằng những dự án đồ sộ, béo bở nhằm khai thác bí quyết. Joint-venture là một chiêu thức hữu hiệu. Sau khi nắm được kỹ thuật, sự hợp tác chung cũng biến mất theo. Nhiều công ty Đức đã than phiền về kiểu cư xử “vắt chanh bỏ vỏ” này của Trung Quốc nhưng đành chịu vì dẫu sao đi nữa họ cũng đã hưởng lợi được phần nào[9].
Bài bản của Trung Quốc có tính toán. Điều đầu tiên là sự chứng tỏ mối quan tâm đến kỹ thuật Đức. Nhớ lại năm 1993, nhân cuộc triển lãm vườn hoa (Gartenschau) tại Killesberg-Stuttgart, Trung Quốc đã xin thành phố cái mô hình xe lửa chạy trên không đang được triển lãm và đổi lại là một khu vườn Trung Quốc (chinesischer Garten) cổ kính cũng được xây dựng tại đó và vẫn tồn tại đến ngày nay. Cái dấu hiệu xã giao thâm thúy “tôi cho anh đồ cổ, anh cho tôi đồ mới” đã bày tỏ sự mong muốn được hợp tác chung để hiện đại hóa chính mình bằng những thứ hiện đại của Đức. Thời gian đã chứng minh, những ông bà lãnh đạo Trung Quốc trong bộ đồng phục “xã hội chủ nghĩa” quần đen, áo trắng bỏ ra ngoài, trông hết sức quê mùa, tới thăm vườn hoa ấy khi xưa không nói đùa. Trung Quốc thực sự ưa chuộng những thứ hiện đại không nơi nào có. Cũng về xe lửa, Trung Quốc là nước đầu tiên có chiếc Transrapid chạy bằng từ trường[10]. Đây là một sản phẩm mà Siemens kỳ vọng bán cho Trung Quốc nhưng cuối cùng không được[11]. Rốt cuộc chiếc Transrapid coi như quà tặng giống món đồ chơi chiếc xe lửa chạy trên không kia, chỉ khác là cái đồ án Transrapid quá đắt và quá công phu.
Ngày nay Trung Quốc sản xuất được ba mẫu xe lửa tốc hành có tên gọi chung là CRH (China Railway High-speed): CRH 1 lấy kỹ thuật của Bombardier (Canada), CRH 2 lấy kỹ thuật của Shinkansen (Nhật), CRH 3 lấy kỹ thuật của Siemens (Đức), CRH 5 lấy kỹ thuật của Alstom (Pháp). CRH 4 không có vì 4 (phát âm như “tử”) là… số xui.
Từ ngày Trung Quốc tự làm được hoặc có khả năng cải tiến chiếc xe, họ không cần ai nữa. Mộng ước bán xe lửa tốc hành của Siemens cho Trung Quốc biến thành mây khói. Bombardier, Shinkansen, Alstom dường như cũng không còn hy vọng; thậm chí Trung Quốc còn đang ra sức cạnh tranh bán chiếc CRH của mình cho Nga, Anh quốc, Ba Tây, Á Căn Đình[12]. Cạnh tranh không đợi thời gian. Đó là sự cắt nghĩa tại sao phải làm nhanh theo phương châm làm việc của họ. Không những nhanh mà còn hiện đại hơn. Cần biết, kỹ thuật làm xe lửa tốc hành của Trung Quốc là một kết quả tối ưu được lọc lựa từ những kỹ thuật mới nhất của người khác.
Cho nên người Đức chớ có coi thường người Trung Quốc “cổ” khi được tặng khu vườn “cổ”. “Cổ” không có nghĩa là cổ lỗ, bất lực, mà ngược lại, chắc bây giờ người Đức đã hiểu ra “cổ” kiểu này cũng có nghĩa là… thâm thúy. Họ đâu ngờ kẻ nhận được thứ hiện đại của mình, giờ đây còn hiện đại hơn và đang muốn qua mặt mình.
Nghĩ gì về hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc
Cảm tưởng đầu tiên của người quan sát hệ thống “đường sắt cao tốc Trung Quốc” là nó không khác gì một sự sao chép. Mọi thứ “Made in China” hầu như giống hệt phiên bản gốc: nền đường beton, đường sắt, chiếc xe lửa,… cho đến cái cột điện.
Trung Quốc đã làm được rất nhanh, chỉ trong vòng ba năm. Chẳng ngạc nhiên vì chỉ cần sử dụng thành tựu có sẵn, không phải mất thì giờ phát minh. Trong khi để làm nên một chiếc xe lửa tốc hành với công nghệ cao và dùng được, giới khoa học đã tốn nhiều chục năm trời, công sức, tiền bạc cho công việc nghiên cứu, thực hiện, thử nghiệm.
Sản phẩm Trung Quốc tất nhiên cũng có cái riêng, dẫu ít. Nhìn chung, nó mang tính cải tiến hơn là sáng tạo. Từ học hỏi và tự sản xuất thực tế, kỹ sư Trung Quốc đã tìm thấy những chi tiết của kỹ thuật gốc có thể sửa đổi để chiếc xe lửa chạy nhanh hơn. Tác giả Michael Robinson trong bài viết “Trung Quốc với cách mạng công nghiệp mới” đăng trên trang nhà BBC ngày 03.08.2010 kể rằng, kỹ sư Đinh Tam Tam, một chuyên gia xe lửa tốc hành Trung Quốc, nói: “mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ”. “Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ”[13].
Một người bình thường có thể nể phục kỹ sư Đinh, nhưng cũng cần hiểu rằng mỗi sản phẩm đều có một chiến lược phát triển nhất định. Khi tung một sản phẩm ra thị trường, không bao giờ nhà sản xuất trang bị cho nó hết mọi thứ. Có những sáng kiến cải tiến còn nằm trong ngăn kéo, chỉ được mang ra dùng cho phiên bản mới. Chiếc xe lửa đời sau sẽ hiện đại hơn, rẻ hơn, tiện nghi hơn, chạy nhanh hơn chiếc cũ để cạnh tranh và hấp dẫn người mua. Sự cải tiến sẽ ngừng khi kiến trúc kỹ thuật không còn cho phép hoặc không còn có lợi. Do đó sáng tạo không đơn thuần là sáng tạo. Một sáng tạo tốt bao giờ cũng có kiến trúc mở (open architecture) dành cho khâu cải tiến. Điều này rất khó và không nhất thiết là sở trường của kỹ sư Trung Quốc.
Nhờ nhân công rẻ và phụ tùng nội địa rẻ, xe lửa tốc hành Trung Quốc rẻ. Tuy nhiên vẫn chưa hẳn dễ cạnh tranh vì yếu tố an toàn, và đặc biệt càng quan trọng đối với một phương tiện di chuyển với vận tốc cao. Nó cần tự chứng minh tính bền vững qua một thời gian dài sử dụng, mười năm, hai chục năm, như các nước khác đã làm. Trung Quốc sản xuất loại xe này mới chỉ được vài năm, chưa có thì giờ thử và rút kinh nghiệm. Không ai biết độ rủi ro của chiếc xe ra sao khi nghĩ đến cái mác “Made in China” thường để lại cho khách hàng ấn tượng xấu hơn là tốt. Ngoài phẩm chất thường bị phê phán là “đồ dỏm”, sự thay đổi thông số kỹ thuật chiếc xe – đặc biệt là tăng tốc độ – càng đòi hỏi phải thử nhiều hơn xem nó có chạy đúng ý mình không. Đây là thử thách rất lớn mà người Trung Quốc không khỏi băn khoăn khi họ muốn làm cái gì cũng nhanh và cũng biết rằng: “dục tốc bất đạt”. Dĩ nhiên người Đức không dám mang mạng người ra để thử tốc độ chiếc xe lên đến 350 km/h, nhưng đối với một Trung Quốc đông dân có lẽ không thành vấn đề, và thậm chí, họ còn muốn chiếc xe chạy nhanh hơn nữa. Đức chờ Trung Quốc làm; họ sẽ có cơ hội học lại kinh nghiệm an toàn giống như Trung Quốc đã học kinh nghiệm kỹ thuật của họ để chế được chiếc xe lửa tốc hành.
Nói gì thì nói, Trung Quốc đã đạt được những thành công đáng kể. Thứ nhất, nắm được công nghệ cao của phương Tây để tự làm nên sản phẩm phức tạp (cho dù mới ở dạng bản quyền). Thứ hai, xây dựng được một hàng ngũ kỹ thuật hùng mạnh. Riêng dự án đường sắt cao tốc đã có chục ngàn người.
Trọng dụng nhân tài
Việc học hỏi của Trung Quốc đã tốn hàng chục năm. Trong hàng ngũ kỹ thuật, người Hoa hải ngoại và người Đài Loan đóng vai trò quan trọng về mặt tiếp cận/môi giới kỹ thuật lạ, truyền đạt và đào tạo người Trung Quốc trong nước, ít ra trong giai đoạn đầu. Lý do đơn giản là người Hoa hải ngoại sinh sống ở các xứ kỹ nghệ, được đào tạo và làm việc chuyên ngành tại đó, còn người Đài Loan thì có quan hệ trực tiếp với thế giới kỹ thuật Tây phương[14]. Hai thành phần này được Trung Quốc ưu đãi đặc biệt bất kể sự dị biệt về chính kiến. Giới lãnh đạo Trung Quốc không chấp nhất hoặc cãi cọ với họ về chính trị. Điều đáng quan tâm là họ có làm được việc hay không. Thành thử câu châm ngôn “Bất kể mèo trắng, mèo đen, miễn bắt được chuột” của Đặng Tiểu Bình không phải là lời nói suông mà được hiểu như một mệnh lệnh thi hành chủ nghĩa thực dụng.
Thực tế sinh hoạt trong kỹ nghệ Trung Quốc cho thấy người Đài Loan và người Hoa hải ngoại được hưởng một sân chơi rộng rãi. Họ được phép chỉ huy và ra lệnh người Trung Quốc phải làm gì. Dưới mắt người Tây phương, đôi khi lối xử sự của họ nặng vẻ phong kiến, hách dịch, thế nhưng hiệu quả. Cái mô hình “trên hết là ông sếp đảng viên cộng sản, ở giữa là tầng lớp người Đài Loan/Trung Hoa hải ngoại, tận cùng là người lao động trong nước” có thể nhìn thấy khắp nơi trong các công ty quốc doanh tại Trung Quốc ngày nay.
Nhờ khôn ngoan, biết học hỏi, dụng người, Trung Quốc còn có thể làm nhiều việc khác ngoài xe lửa tốc hành. Việc đáng lo nhất là nhờ sức mạnh kỹ thuật Trung Quốc sẽ bành trướng và Việt Nam sẽ là nạn nhân đầu tiên.
… nhìn lại Việt Nam
Chẳng có gì. Nhiều chục năm vẫn loanh quanh trồng lúa, nuôi tôm cá bán, may quần áo giày dép bán, đào mỏ bán; đào được gì bán đó. Cao cấp hơn là đóng cái vỏ tàu. Vay hàng tỷ đô la, lấy thuế dân nuôi cái tập đoàn Vinashin to tướng để làm chuyện đó và kỳ vọng nó sẽ là “mũi nhọn” của sự nghiệp “công nghiệp hóa đất nước”. Chỉ có điều, đã bao năm, nó vẫn chưa đem lại được một đồng bạc lãi, mà ngược lại, đang nợ 86.000 tỷ đồng (~4,41 tỷ USD), bằng 82,7% tổng giá trị tài sản 104.00 tỷ đồng (~5,3 tỷ USD)[15]. Kết quả quá trầm trọng và lố bịch. Nhưng dễ hiểu.
Cũng là sự sao chép của người khác, chiếc xe lửa tốc hành Trung Quốc lăn bánh được, còn chiếc tàu Vinashin đang từ từ chìm đắm theo cái mô hình Chaebol Hyundai bởi những nguyên do: Thiếu nhân tài, thiếu học hỏi, lãnh đạo thiếu thẩm năng, vô bài bản, chưa bỏ được quán tính ngẫu hứng, cao ngạo, vĩ cuồng, phô trương, làm việc nhằm đạt mục tiêu chính trị để đánh bóng cái Đảng hơn là hiệu quả kinh tế có lợi thực tế cho người dân.
Sắp tới đây có thể dự án tàu cao tốc lại được đưa ra cứu xét. Lần này không khéo lại giống con tàu Vinashin thứ hai; người dân lại phải còng lưng trả thêm món nợ cho đám lãnh đạo thích làm chuyện lớn nhưng bất tài và hay tham nhũng. Lần này đã biết mình ra sao và nên thay đổi. Chớ có đặt hết mọi sự vào bàn tay người Nhật, họ nói gì cũng nghe. Hãy nhìn người Trung Quốc, dù không hẳn lời giải của họ là hay nhất.
Stuttgart, 10.2010
© 2010 Dũng Vũ
© 2010 talawas
[1] http://www.zueblin-umwelttechnik.de/databases/internet/_public/content.nsf/web/DE-ZUEBLIN.DE-PRESSE%20-%20NEWS-AKTUELL-Hochgeschwindigkeitsstrecke%20Zhengzhou%20–%20Xian%20in%20China%20eingeweiht#?men1=undefined&men2=undefined&sid=undefined&h=undefined
[2] http://www.railone.com/en/main-nav/products/railways-and-commuter-traffic/ballastless-track-systems.html
http://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-auf-der-Schiene-900691.html
http://www.max-boegl.de/boeglnet/web/show.jsp?nodeId=1000097&lang=en
[3] http://pressetext.de/news/010723015/voest-alpine-stahl-schluckt-thyssen-schienen-technik/
[4] http://www.zublin.com.cn/english/chengbao.htm
[5] http://www.wirtschaftsblatt.at/home/boerse/bwien/379124/index.do?_vl_backlink=/home/index.do&_vl_pos=2.1.DT
[6] http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm
http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/565463/index.do?
VOEST-Alpine sản xuất đường rày dài 120m, ban đầu cung cấp cho Trung Quốc, nhưng về sau cũng chịu để cho Trung Quốc sản xuất.
[7] Xem bài Việt Nam và xe lửa tốc hành (2): http://www.talawas.org/?p=22093
[8] http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html
[9] http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/china-will-hochgeschwindigkeits-strecke-im-alleingang-bauen;1046473
[10] http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2010/corporate_communication/2010-03-expo/soaxx201004-14.htm
[11] http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,255696,00.html
http://www.welt.de/wirtschaft/article1865725/Wer_vom_Aus_profitiert_und_wer_verliert.html
[12] http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EC402DC852CCF49F9AD502E7ED85D3F7F~ATpl~Ecommon~Sspezial.html
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html
[13] BBC: Michael Robinson – TQ với cách mạng công nghiệp mới. http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/08/100803_china_highspeed_train.shtml
[14] Trong giai đoạn thăm dò thông tin về đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã nhắm vào nhiều địa chỉ. Địa chỉ đầu tiên không phải Nhật, Đức, Pháp mà là Đài Loan. Đài Loan cũng muốn làm đường sắt cao tốc với bài bản riêng. Từ địa chỉ này, Trung Quốc nắm được các địa chỉ khác dễ dàng. Ví dụ Kawasaki, công ty chế tạo chiếc Shinkansen, là một trong những địa chỉ thực nghiệm đầu tiên của họ. Chiếc Sifang (CRH 2) của Trung Quốc ra đời từ mô hình này.
[15] http://www.rfa.org/vietnamese/VietnameseNews/vietnamnews/Vinashin-wants-to-use-bonds-to-pay-debts-09172010101013.html
Phản hồi
7 phản hồi (bài “Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?”)
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
ĐIỀU KỲ DIỆU MANG TÊN TRUNG QUỐC!!!
Ngày nay cái gì Trung Quốc cũng chế tạo được. Nhưng đã có những sáng tạo cơ bản để thay đổi nền công nghệ thế giới chưa thì còn phải bàn lại. Nói như anh Dũng Vũ là họ có vẻ chỉ đạt ở mức độ “cải tiến” những cái đã có.
Và cả thế giới đều ngạc nhiên đến mức giá quá thấp của hàng Trung Quốc. Nhưng…ít ai ngạc nhiên mức tác hại quá lớn của hàng Trung Quốc (vụ thực phẩm ở Nhật, vụ đồ xậy dựng ở Florida, Mỹ, vụ các mặt hàng trò chơi ở Châu Âu,…).
Trong tuần qua công ty Latin NCAP (New Car Assessment Program) vừa thông báo kết quả crash-test của họ trên các xe hơi các các hãng quốc tế. Kết quả, xe Geely CK1 của Trung Quốc không thể nhận lấy được nửa sao ân huệ. Một số không tròn trĩnh.
Các chuyên gia cho biết, tài xế và người hành khách trước của xe Geely CK1 hoàn toàn không có một cơ hội sống sót nào khi va chạm vào vật chắn (có thể) biến dạng ở tốc độ 64km/h với tình trạng che chắn cho cả hai là 40%.
Đến nay, vẫn chưa có một ý kiến phản hồi nào từ phía Trung Quốc.
Có thể tham khảo thêm ở đây:
Tiếng Nga: (có ảnh và video)
http://auto.mail.ru/article.html?id=32694
Tiếng Anh:
http://www.autoevolution.com/news/geely-ck1-zero-stars-from-latin-ncap-25499.html
Kết quả của Latin NCAP:
http://www.autoevolution.com/pdf/news_attachements/latin-world-gets-dedicated-ncap-25408.pdf
Nhìn ảnh và video ta có cảm giác xe Trung Quốc như một ống bơ di động.
Kinh hoàng!
KLA
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
Đọc bài viết tuyệt vời của Dũng Vũ xong (cũng như rất nhiều bài giá trị khác đã được đăng trên talawas) tôi lại càng buồn thấm thía về sự từ giã đột ngột của talawas.
Mong rằng, với tình cảm lưu luyến khôn nguôi của độc giả từng bày tỏ qua các phản hồi trong mấy ngày qua sau khi TLW đăng thư từ giả “cuộc chơi” – nhà văn Phạm thị Hoài cùng BBT sẽ “hồi tâm chuyển ý” về quyết định đình bản này.
Chí ít, cũng nên chia sẻ để độc giả chúng tôi biết lý do nào TLW phải “buông súng” – bút – , và nếu có thể, kêu gọi mọi người đồng hội đồng thuyền cùng góp một tay giải quyết khó khăn – nếu khó khăn đó còn có thể giải quyết được (ví dụ vấn đề tài chánh, nhân lực…). Dù ở ngoài hay ở trong nước, dù trời Tây hay trời Đông, tôi có lòng tin độc giả TLW hẳn cũng sẽ rất vui lòng cùng nhau góp sức để con chim phượng hoàng huyền thoại được sống lại từ đống tro tàn.
Xin đừng để cho các thế lực đen tối (CAM) của chế độ độc tài, toàn trị mở party vui mừng trước tin TLW tự mình tuyên bố… đầu hàng vô điều kiện.
Xin cảm ơn bác Dũng Vũ về bài viết tuyệt vời này.
Đây một trong những điều mà VN cần nên học từ TQ.
Xin cám ơn tác giả Dũng Vũ về bài viết rất công phu và hữu ích này. Dù không thích cái trò vắt chanh bỏ võ của TQ trong việc cộng tác làm ăn với các đối tác phương Tây kinh nghiệm hơn họ như trong trường hợp về đường xe lửa cao tốc này chẳng hạn, tôi cũng có đôi phần khâm phục cách lợi dụng hợp tác để vươn lên của người TQ. Họ tỏ ra có bản lĩnh và bài bản hẳn hoi, có đường lối, kế hoạch dài hạn và nhất là giới lãnh đạo TQ đã chứng tỏ là họ có LÀM và ĂN, chứ không chỉ lo ăn ngập đầu ngập họng mà chẳng làm được cái gì ra hồn như đám lãnh đạo CSVN hiện nay. Vụ công ty đóng tàu Vinashin là một thí dụ.
Kính chào tạm biệt bác Dũng Vũ và các bác trước. Sau khi talawas ngừng hoạt động vào ngày 3/11/2010 không biết đến bao giờ mới có cơ hội gặp lại quý bác trên diễn đàn ảo. Kính chúc tất cả được nhiều sức khỏe và hạnh phúc.

markdown:
[Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?](http://www.talawas.org/?p=25917)
24/10/2010 | 8:09 sáng |
[7 phản hồi](http://www.talawas.org/?p=25917#comments) **Chuyên mục:** [9 năm talawas](http://www.talawas.org/?cat=1912), [Kinh tế - Môi trường](http://www.talawas.org/?cat=47) **Thẻ:** [VinaShin](http://www.talawas.org/?tag=vinashin) > [đường sắt Trung Quốc](http://www.talawas.org/?tag=d%c6%b0%e1%bb%9dng-s%e1%ba%aft-trung-qu%e1%bb%91c)
Như đã đề cập trong bài “
[Việt Nam và xe lửa tốc hành](../../../../../?p=22093)”, Trung Quốc đang ra sức thực hiện dự án đường sắt cao tốc quốc gia. Họ học kỹ thuật Tây phương và tự làm. Bài này nói thêm chi tiết. **Trung Quốc và kỹ thuật Đức**
Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, và Đức là những nước dẫn đầu về kỹ thuật, nhưng Trung Quốc, ngay ban đầu, trước khi “đổi mới”, họ đã quyết định chọn kỹ thuật Đức làm nền tảng cho chương trình công nghiệp hóa của mình.
Tương tự Đại Hàn, tuy có muộn hơn, vào khoảng thập niên 80-90, Trung Quốc đã ào ạt gửi sinh viên sang du học tại Đức và tìm cách hợp tác với các trung tâm nghiên cứu khoa học kỹ thuật đầu não của Đức như Fraunhofer-Institut, Max-Planck Institut. Song song với việc nắm bắt lý thuyết, họ cũng gửi chuyên viên sang thực tập, học hỏi kinh nghiệm thực tế trong những nhà máy Đức. Một điểm đáng chú ý là họ đã xin mẫu DIN Norm của Đức áp dụng cho hàng hóa “Made in China” trong tương lai.
**Trung Quốc và đường sắt cao tốc**
Trung Quốc chuẩn bị xây dựng đường sắt cao tốc khá chu đáo. Phương châm làm việc của họ – bao giờ cũng vậy – là: thăm dò – hợp tác chung – học hỏi – tự làm – thật nhanh. Có ba mảng kỹ thuật chính cần khai thác từ đối tác: xây dựng cơ sở hạ tầng, sản xuất xe lửa, kỹ thuật điều khiển/tự động hóa.
Cơ sở hạ tầng bao gồm các thứ như nền đường, đường rày, cột điện, dây điện, nhà ga,… thuộc trách nhiệm ngành xây dựng, ngành thép và điện lực. Tuy các hạng mục này không phải là công nghệ cao mà Trung Quốc có thể tự làm, nhưng họ cũng tìm cách học hỏi đến nơi đến chốn.
Về kỹ thuật xây dựng, Trung Quốc để ý đến Züblin, một công ty xây dựng nổi tiếng của Đức, đặc biệt về đường hầm và đường sắt
[[1]](#_edn1). Züblin luôn đóng vai trò quan trọng trong các công trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Đức. Kỹ thuật nền đường đúc beton thuộc về hai công ty số một thế giới: RAIL.ONE và Max Bögl [[2]](#_edn2).
Về kỹ thuật luyện thép, đúc đường rày, Trung Quốc để ý đến ThyssenKrupp, vốn là hai công ty Thyssen và Krupp nhập một, có truyền thống lâu đời về luyện thép, nổi tiếng thế giới. Năm 2000, ThyssenKrupp bán phần kỹ thuật đường rày (Gleistechnik) cho VOEST-Alpine (Áo)
[[3]](#_edn3) để hãng này tiếp tục làm việc với Trung Quốc.
Ngay từ đầu Trung Quốc đã thăm dò kỹ thuật thiết kế, quy hoạch, xây dựng của Züblin, đặc biệt về đường hầm. Züblin được tham gia vào dự án xây đoạn Trịnh Châu – Tây An. Đây là cơ hội tốt để Trung Quốc học hỏi thực tế và đặt yêu sách phải chuyển giao công nghệ. Züblin được phép mở một văn phòng cố vấn kỹ thuật tại Thượng Hải
[[4]](#_edn4).
Trung Quốc cũng áp dụng bài bản trên với VOEST-Alpine, nhờ cung cấp đường rày cho đoạn Bắc Kinh – Thượng Hải với gói hàng 80 triệu € vào tháng 06.2009 và trước đó cho đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân cũng như cho hai đồ án nhỏ ở Quảng Châu
[[5]](#_edn5). Vào tháng 05.2010, nghĩa là chưa đầy một năm sau, do khủng hoảng kinh tế ở Âu châu, VOEST-Alpine đành chấp nhận để sản phẩm của mình làm tại Trung Quốc [[6]](#_edn6). Riêng RAIL.ONE và Max Bögl (đến giờ này) có lẽ vẫn chưa chịu chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc.
Xe lửa tốc hành là loại công nghệ cao mà Trung Quốc không thể tự làm. Họ để ý đến Siemens. Siemens là tập đoàn kỹ nghệ lớn nhất của Đức, nổi tiếng thế giới về công nghệ cao trong nhiều lĩnh vực: năng lượng, tự động hóa, y tế, vận chuyển,… Xe lửa tốc hành ICE là một sản phẩm công nghệ cao tiêu biểu của ngành Mobility, Siemens.
Cấu trúc ICE cực kỳ phức tạp, đòi hỏi nhiều kỹ thuật cao cấp: động cơ, điều khiển, điện tử,… Điểm thú vị là Siemens tại Đức có nhiều chuyên gia người Việt làm việc trong các địa hạt này. Họ viết hệ điều hành (operating system), nghiên cứu, phát triển kỹ thuật điều khiển/tự động hóa, chế tạo động cơ, thiết kế điện tử,…
Trung Quốc đã tìm cách hợp tác với Siemens để học kỹ thuật từ rất sớm. Mặc dù họ không thể làm chủ những công nghệ cốt lõi như kỹ sư người Việt vừa kể nhưng cũng học được cách đóng toa xe, làm nền xe, trục bánh,… Muốn học nhiều hơn, Trung Quốc ký một hợp đồng đặt mua 60 chiếc xe ICE 3 (Velaro CN) của Siemens trị giá 1,5 tỷ €. Họ yêu cầu mở rộng bề ngang toa xe thành 3265 mm thay vì 2950 mm để chở được thêm hành khách. Siemens đồng ý nhưng cuối cùng chỉ nhận được một hợp đồng 669 triệu € để chế tạo 3 chiếc và chuyển giao công nghệ. Số còn lại sẽ được làm tại Trung Quốc
[[7]](#_edn7). Bằng cách thức này, kỹ sư Trung Quốc có cơ hội tham gia trực tiếp vào khâu thiết kế toa xe và nắm kỹ thuật chế tạo. Mặt khác, Trung Quốc cũng hợp tác với Hübner, một công ty Đức chuyên đóng toa xe lửa và yêu cầu công ty này không được “giấu nghề” [[8]](#_edn8).
Về kỹ thuật điều khiển, Trung Quốc cũng học hỏi Siemens cách sử dụng các hệ thống điều khiển, kiểm soát bộ phận bên trong và sự vận hành của chiếc xe từ bên ngoài. Tuy nhiên, tham vọng chính của họ là muốn nắm những mảng công nghệ cao để tự làm, nhưng họ đã không đạt được kể cả khi hợp tác với Shinkansen/Kawasaki (Nhật) và Bombardier (Canada).
Trung Quốc thường giận lẫy rằng không cần kỹ thuật ngoại quốc; họ sẽ tự làm, nhưng sau đó lại tiếp tục hấp dẫn đối tác bằng những dự án đồ sộ, béo bở nhằm khai thác bí quyết. Joint-venture là một chiêu thức hữu hiệu. Sau khi nắm được kỹ thuật, sự hợp tác chung cũng biến mất theo. Nhiều công ty Đức đã than phiền về kiểu cư xử “vắt chanh bỏ vỏ” này của Trung Quốc nhưng đành chịu vì dẫu sao đi nữa họ cũng đã hưởng lợi được phần nào
[[9]](#_edn9).
Bài bản của Trung Quốc có tính toán. Điều đầu tiên là sự chứng tỏ mối quan tâm đến kỹ thuật Đức. Nhớ lại năm 1993, nhân cuộc triển lãm vườn hoa (Gartenschau) tại Killesberg-Stuttgart, Trung Quốc đã xin thành phố cái mô hình xe lửa chạy trên không đang được triển lãm và đổi lại là một khu vườn Trung Quốc (chinesischer Garten) cổ kính cũng được xây dựng tại đó và vẫn tồn tại đến ngày nay. Cái dấu hiệu xã giao thâm thúy “tôi cho anh đồ cổ, anh cho tôi đồ mới” đã bày tỏ sự mong muốn được hợp tác chung để hiện đại hóa chính mình bằng những thứ hiện đại của Đức. Thời gian đã chứng minh, những ông bà lãnh đạo Trung Quốc trong bộ đồng phục “xã hội chủ nghĩa” quần đen, áo trắng bỏ ra ngoài, trông hết sức quê mùa, tới thăm vườn hoa ấy khi xưa không nói đùa. Trung Quốc thực sự ưa chuộng những thứ hiện đại không nơi nào có. Cũng về xe lửa, Trung Quốc là nước đầu tiên có chiếc Transrapid chạy bằng từ trường
[[10]](#_edn10). Đây là một sản phẩm mà Siemens kỳ vọng bán cho Trung Quốc nhưng cuối cùng không được [[11]](#_edn11). Rốt cuộc chiếc Transrapid coi như quà tặng giống món đồ chơi chiếc xe lửa chạy trên không kia, chỉ khác là cái đồ án Transrapid quá đắt và quá công phu.
Ngày nay Trung Quốc sản xuất được ba mẫu xe lửa tốc hành có tên gọi chung là CRH (China Railway High-speed): CRH 1 lấy kỹ thuật của Bombardier (Canada), CRH 2 lấy kỹ thuật của Shinkansen (Nhật), CRH 3 lấy kỹ thuật của Siemens (Đức), CRH 5 lấy kỹ thuật của Alstom (Pháp). CRH 4 không có vì 4 (phát âm như “tử”) là… số xui.
Từ ngày Trung Quốc tự làm được hoặc có khả năng cải tiến chiếc xe, họ không cần ai nữa. Mộng ước bán xe lửa tốc hành của Siemens cho Trung Quốc biến thành mây khói. Bombardier, Shinkansen, Alstom dường như cũng không còn hy vọng; thậm chí Trung Quốc còn đang ra sức cạnh tranh bán chiếc CRH của mình cho Nga, Anh quốc, Ba Tây, Á Căn Đình
[[12]](#_edn12). Cạnh tranh không đợi thời gian. Đó là sự cắt nghĩa tại sao phải làm nhanh theo phương châm làm việc của họ. Không những nhanh mà còn hiện đại hơn. Cần biết, kỹ thuật làm xe lửa tốc hành của Trung Quốc là một kết quả tối ưu được lọc lựa từ những kỹ thuật mới nhất của người khác.
Cho nên người Đức chớ có coi thường người Trung Quốc “cổ” khi được tặng khu vườn “cổ”. “Cổ” không có nghĩa là cổ lỗ, bất lực, mà ngược lại, chắc bây giờ người Đức đã hiểu ra “cổ” kiểu này cũng có nghĩa là… thâm thúy. Họ đâu ngờ kẻ nhận được thứ hiện đại của mình, giờ đây còn hiện đại hơn và đang muốn qua mặt mình.
**Nghĩ gì về hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc**
Cảm tưởng đầu tiên của người quan sát hệ thống “đường sắt cao tốc Trung Quốc” là nó không khác gì một sự sao chép. Mọi thứ “Made in China” hầu như giống hệt phiên bản gốc: nền đường beton, đường sắt, chiếc xe lửa,… cho đến cái cột điện.
Trung Quốc đã làm được rất nhanh, chỉ trong vòng ba năm. Chẳng ngạc nhiên vì chỉ cần sử dụng thành tựu có sẵn, không phải mất thì giờ phát minh. Trong khi để làm nên một chiếc xe lửa tốc hành với công nghệ cao và dùng được, giới khoa học đã tốn nhiều chục năm trời, công sức, tiền bạc cho công việc nghiên cứu, thực hiện, thử nghiệm.
Sản phẩm Trung Quốc tất nhiên cũng có cái riêng, dẫu ít. Nhìn chung, nó mang tính cải tiến hơn là sáng tạo. Từ học hỏi và tự sản xuất thực tế, kỹ sư Trung Quốc đã tìm thấy những chi tiết của kỹ thuật gốc có thể sửa đổi để chiếc xe lửa chạy nhanh hơn. Tác giả Michael Robinson trong bài viết “Trung Quốc với cách mạng công nghiệp mới” đăng trên trang nhà BBC ngày 03.08.2010 kể rằng, kỹ sư Đinh Tam Tam, một chuyên gia xe lửa tốc hành Trung Quốc, nói: “mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ”. “Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ”
[[13]](#_edn13).
Một người bình thường có thể nể phục kỹ sư Đinh, nhưng cũng cần hiểu rằng mỗi sản phẩm đều có một chiến lược phát triển nhất định. Khi tung một sản phẩm ra thị trường, không bao giờ nhà sản xuất trang bị cho nó hết mọi thứ. Có những sáng kiến cải tiến còn nằm trong ngăn kéo, chỉ được mang ra dùng cho phiên bản mới. Chiếc xe lửa đời sau sẽ hiện đại hơn, rẻ hơn, tiện nghi hơn, chạy nhanh hơn chiếc cũ để cạnh tranh và hấp dẫn người mua. Sự cải tiến sẽ ngừng khi kiến trúc kỹ thuật không còn cho phép hoặc không còn có lợi. Do đó sáng tạo không đơn thuần là sáng tạo. Một sáng tạo tốt bao giờ cũng có kiến trúc mở (open architecture) dành cho khâu cải tiến. Điều này rất khó và không nhất thiết là sở trường của kỹ sư Trung Quốc.
Nhờ nhân công rẻ và phụ tùng nội địa rẻ, xe lửa tốc hành Trung Quốc rẻ. Tuy nhiên vẫn chưa hẳn dễ cạnh tranh vì yếu tố an toàn, và đặc biệt càng quan trọng đối với một phương tiện di chuyển với vận tốc cao. Nó cần tự chứng minh tính bền vững qua một thời gian dài sử dụng, mười năm, hai chục năm, như các nước khác đã làm. Trung Quốc sản xuất loại xe này mới chỉ được vài năm, chưa có thì giờ thử và rút kinh nghiệm. Không ai biết độ rủi ro của chiếc xe ra sao khi nghĩ đến cái mác “Made in China” thường để lại cho khách hàng ấn tượng xấu hơn là tốt. Ngoài phẩm chất thường bị phê phán là “đồ dỏm”, sự thay đổi thông số kỹ thuật chiếc xe – đặc biệt là tăng tốc độ – càng đòi hỏi phải thử nhiều hơn xem nó có chạy đúng ý mình không. Đây là thử thách rất lớn mà người Trung Quốc không khỏi băn khoăn khi họ muốn làm cái gì cũng nhanh và cũng biết rằng: “dục tốc bất đạt”. Dĩ nhiên người Đức không dám mang mạng người ra để thử tốc độ chiếc xe lên đến 350 km/h, nhưng đối với một Trung Quốc đông dân có lẽ không thành vấn đề, và thậm chí, họ còn muốn chiếc xe chạy nhanh hơn nữa. Đức chờ Trung Quốc làm; họ sẽ có cơ hội học lại kinh nghiệm an toàn giống như Trung Quốc đã học kinh nghiệm kỹ thuật của họ để chế được chiếc xe lửa tốc hành.
Nói gì thì nói, Trung Quốc đã đạt được những thành công đáng kể. Thứ nhất, nắm được công nghệ cao của phương Tây để tự làm nên sản phẩm phức tạp (cho dù mới ở dạng bản quyền). Thứ hai, xây dựng được một hàng ngũ kỹ thuật hùng mạnh. Riêng dự án đường sắt cao tốc đã có chục ngàn người.
**Trọng dụng nhân tài**
Việc học hỏi của Trung Quốc đã tốn hàng chục năm. Trong hàng ngũ kỹ thuật, người Hoa hải ngoại và người Đài Loan đóng vai trò quan trọng về mặt tiếp cận/môi giới kỹ thuật lạ, truyền đạt và đào tạo người Trung Quốc trong nước, ít ra trong giai đoạn đầu. Lý do đơn giản là người Hoa hải ngoại sinh sống ở các xứ kỹ nghệ, được đào tạo và làm việc chuyên ngành tại đó, còn người Đài Loan thì có quan hệ trực tiếp với thế giới kỹ thuật Tây phương
[[14]](#_edn14). Hai thành phần này được Trung Quốc ưu đãi đặc biệt bất kể sự dị biệt về chính kiến. Giới lãnh đạo Trung Quốc không chấp nhất hoặc cãi cọ với họ về chính trị. Điều đáng quan tâm là họ có làm được việc hay không. Thành thử câu châm ngôn “Bất kể mèo trắng, mèo đen, miễn bắt được chuột” của Đặng Tiểu Bình không phải là lời nói suông mà được hiểu như một mệnh lệnh thi hành chủ nghĩa thực dụng.
Thực tế sinh hoạt trong kỹ nghệ Trung Quốc cho thấy người Đài Loan và người Hoa hải ngoại được hưởng một sân chơi rộng rãi. Họ được phép chỉ huy và ra lệnh người Trung Quốc phải làm gì. Dưới mắt người Tây phương, đôi khi lối xử sự của họ nặng vẻ phong kiến, hách dịch, thế nhưng hiệu quả. Cái mô hình “trên hết là ông sếp đảng viên cộng sản, ở giữa là tầng lớp người Đài Loan/Trung Hoa hải ngoại, tận cùng là người lao động trong nước” có thể nhìn thấy khắp nơi trong các công ty quốc doanh tại Trung Quốc ngày nay.
Nhờ khôn ngoan, biết học hỏi, dụng người, Trung Quốc còn có thể làm nhiều việc khác ngoài xe lửa tốc hành. Việc đáng lo nhất là nhờ sức mạnh kỹ thuật Trung Quốc sẽ bành trướng và Việt Nam sẽ là nạn nhân đầu tiên.
**… nhìn lại Việt Nam **
Chẳng có gì. Nhiều chục năm vẫn loanh quanh trồng lúa, nuôi tôm cá bán, may quần áo giày dép bán, đào mỏ bán; đào được gì bán đó. Cao cấp hơn là đóng cái vỏ tàu. Vay hàng tỷ đô la, lấy thuế dân nuôi cái tập đoàn Vinashin to tướng để làm chuyện đó và kỳ vọng nó sẽ là “mũi nhọn” của sự nghiệp “công nghiệp hóa đất nước”. Chỉ có điều, đã bao năm, nó vẫn chưa đem lại được một đồng bạc lãi, mà ngược lại, đang nợ 86.000 tỷ đồng (~4,41 tỷ USD), bằng 82,7% tổng giá trị tài sản 104.00 tỷ đồng (~5,3 tỷ USD)
[[15]](#_edn15). Kết quả quá trầm trọng và lố bịch. Nhưng dễ hiểu.
Cũng là sự sao chép của người khác, chiếc xe lửa tốc hành Trung Quốc lăn bánh được, còn chiếc tàu Vinashin đang từ từ chìm đắm theo cái mô hình Chaebol Hyundai bởi những nguyên do: Thiếu nhân tài, thiếu học hỏi, lãnh đạo thiếu thẩm năng, vô bài bản, chưa bỏ được quán tính ngẫu hứng, cao ngạo, vĩ cuồng, phô trương, làm việc nhằm đạt mục tiêu chính trị để đánh bóng cái Đảng hơn là hiệu quả kinh tế có lợi thực tế cho người dân.
Sắp tới đây có thể dự án tàu cao tốc lại được đưa ra cứu xét. Lần này không khéo lại giống con tàu Vinashin thứ hai; người dân lại phải còng lưng trả thêm món nợ cho đám lãnh đạo thích làm chuyện lớn nhưng bất tài và hay tham nhũng. Lần này đã biết mình ra sao và nên thay đổi. Chớ có đặt hết mọi sự vào bàn tay người Nhật, họ nói gì cũng nghe. Hãy nhìn người Trung Quốc, dù không hẳn lời giải của họ là hay nhất.
*Stuttgart, 10.2010*
© 2010 Dũng Vũ
© 2010 talawas
[[1]](#_ednref1) [http://www.zueblin-umwelttechnik.de/databases/internet/_public/content.nsf/web/DE-ZUEBLIN.DE-PRESSE%20-%20NEWS-AKTUELL-Hochgeschwindigkeitsstrecke%20Zhengzhou%20–%20Xian%20in%20China%20eingeweiht#?men1=undefined&men2=undefined&sid=undefined&h=undefined](http://www.zueblin-umwelttechnik.de/databases/internet/_public/content.nsf/web/DE-ZUEBLIN.DE-PRESSE%20-%20NEWS-AKTUELL-Hochgeschwindigkeitsstrecke%20Zhengzhou%20%E2%80%93%20Xian%20in%20China%20eingeweiht#?men1=undefined&men2=undefined&sid=undefined&h=undefined)
[[2]](#_ednref2) [http://www.railone.com/en/main-nav/products/railways-and-commuter-traffic/ballastless-track-systems.html](http://www.railone.com/en/main-nav/products/railways-and-commuter-traffic/ballastless-track-systems.html) [http://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-auf-der-Schiene-900691.html](http://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-auf-der-Schiene-900691.html) [http://www.max-boegl.de/boeglnet/web/show.jsp?nodeId=1000097&lang=en](http://www.max-boegl.de/boeglnet/web/show.jsp?nodeId=1000097&lang=en) [[3]](#_ednref3) [http://pressetext.de/news/010723015/voest-alpine-stahl-schluckt-thyssen-schienen-technik/](http://pressetext.de/news/010723015/voest-alpine-stahl-schluckt-thyssen-schienen-technik/) [[4]](#_ednref4) [http://www.zublin.com.cn/english/chengbao.htm](http://www.zublin.com.cn/english/chengbao.htm) [[5]](#_ednref5) [http://www.wirtschaftsblatt.at/home/boerse/bwien/379124/index.do?_vl_backlink=/home/index.do&_vl_pos=2.1.DT](http://www.wirtschaftsblatt.at/home/boerse/bwien/379124/index.do?_vl_backlink=/home/index.do&_vl_pos=2.1.DT) [[6]](#_ednref6) [http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm](http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm) [http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/565463/index.do](http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/565463/index.do)?
VOEST-Alpine sản xuất đường rày dài 120m, ban đầu cung cấp cho Trung Quốc, nhưng về sau cũng chịu để cho Trung Quốc sản xuất.
[[7]](#_ednref7) Xem bài *Việt Nam và xe lửa tốc hành* *(2)*: [http://www.talawas.org/?p=22093](../../../../../?p=22093) [[8]](#_ednref8) [http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html](http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html) [[9]](#_ednref9) [http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/china-will-hochgeschwindigkeits-strecke-im-alleingang-bauen;1046473](http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/china-will-hochgeschwindigkeits-strecke-im-alleingang-bauen;1046473) [[10]](#_ednref10) [http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2010/corporate_communication/2010-03-expo/soaxx201004-14.htm](http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2010/corporate_communication/2010-03-expo/soaxx201004-14.htm) [[11]](#_ednref11) [http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,255696,00.html](http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,255696,00.html) [http://www.welt.de/wirtschaft/article1865725/Wer_vom_Aus_profitiert_und_wer_verliert.html](http://www.welt.de/wirtschaft/article1865725/Wer_vom_Aus_profitiert_und_wer_verliert.html) [[12]](#_ednref12) [http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EC402DC852CCF49F9AD502E7ED85D3F7F~ATpl~Ecommon~Sspezial.html](http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc%7EEC402DC852CCF49F9AD502E7ED85D3F7F%7EATpl%7EEcommon%7ESspezial.html) [http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html](http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html) [[13]](#_ednref13) BBC: Michael Robinson – *TQ với cách mạng công nghiệp mới*. [http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/08/100803_china_highspeed_train.shtml](http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/08/100803_china_highspeed_train.shtml) [[14]](#_ednref14) Trong giai đoạn thăm dò thông tin về đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã nhắm vào nhiều địa chỉ. Địa chỉ đầu tiên không phải Nhật, Đức, Pháp mà là Đài Loan. Đài Loan cũng muốn làm đường sắt cao tốc với bài bản riêng. Từ địa chỉ này, Trung Quốc nắm được các địa chỉ khác dễ dàng. Ví dụ Kawasaki, công ty chế tạo chiếc Shinkansen, là một trong những địa chỉ thực nghiệm đầu tiên của họ. Chiếc Sifang (CRH 2) của Trung Quốc ra đời từ mô hình này. [[15]](#_ednref15) [http://www.rfa.org/vietnamese/VietnameseNews/vietnamnews/Vinashin-wants-to-use-bonds-to-pay-debts-09172010101013.html](http://www.rfa.org/vietnamese/VietnameseNews/vietnamnews/Vinashin-wants-to-use-bonds-to-pay-debts-09172010101013.html)
### Phản hồi
7 phản hồi (bài “Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?”)
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
ĐIỀU KỲ DIỆU MANG TÊN TRUNG QUỐC!!!
Ngày nay cái gì Trung Quốc cũng chế tạo được. Nhưng đã có những sáng tạo cơ bản để thay đổi nền công nghệ thế giới chưa thì còn phải bàn lại. Nói như anh Dũng Vũ là họ có vẻ chỉ đạt ở mức độ “cải tiến” những cái đã có.
Và cả thế giới đều ngạc nhiên đến mức giá quá thấp của hàng Trung Quốc. Nhưng…ít ai ngạc nhiên mức tác hại quá lớn của hàng Trung Quốc (vụ thực phẩm ở Nhật, vụ đồ xậy dựng ở Florida, Mỹ, vụ các mặt hàng trò chơi ở Châu Âu,…).
Trong tuần qua công ty Latin NCAP (New Car Assessment Program) vừa thông báo kết quả crash-test của họ trên các xe hơi các các hãng quốc tế. Kết quả, xe Geely CK1 của Trung Quốc không thể nhận lấy được nửa sao ân huệ. Một số không tròn trĩnh.
Các chuyên gia cho biết, tài xế và người hành khách trước của xe Geely CK1 hoàn toàn không có một cơ hội sống sót nào khi va chạm vào vật chắn (có thể) biến dạng ở tốc độ 64km/h với tình trạng che chắn cho cả hai là 40%.
Đến nay, vẫn chưa có một ý kiến phản hồi nào từ phía Trung Quốc.
Có thể tham khảo thêm ở đây:
Tiếng Nga: (có ảnh và video)
http://auto.mail.ru/article.html?id=32694
Tiếng Anh:
http://www.autoevolution.com/news/geely-ck1-zero-stars-from-latin-ncap-25499.html
Kết quả của Latin NCAP:
http://www.autoevolution.com/pdf/news_attachements/latin-world-gets-dedicated-ncap-25408.pdf
Nhìn ảnh và video ta có cảm giác xe Trung Quốc như một ống bơ di động.
Kinh hoàng!
KLA
[...] Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào? [...]
Đọc bài viết tuyệt vời của Dũng Vũ xong (cũng như rất nhiều bài giá trị khác đã được đăng trên talawas) tôi lại càng buồn thấm thía về sự từ giã đột ngột của talawas.
Mong rằng, với tình cảm lưu luyến khôn nguôi của độc giả từng bày tỏ qua các phản hồi trong mấy ngày qua sau khi TLW đăng thư từ giả “cuộc chơi” – nhà văn Phạm thị Hoài cùng BBT sẽ “hồi tâm chuyển ý” về quyết định đình bản này.
Chí ít, cũng nên chia sẻ để độc giả chúng tôi biết lý do nào TLW phải “buông súng” – bút – , và nếu có thể, kêu gọi mọi người đồng hội đồng thuyền cùng góp một tay giải quyết khó khăn – nếu khó khăn đó còn có thể giải quyết được (ví dụ vấn đề tài chánh, nhân lực…). Dù ở ngoài hay ở trong nước, dù trời Tây hay trời Đông, tôi có lòng tin độc giả TLW hẳn cũng sẽ rất vui lòng cùng nhau góp sức để con chim phượng hoàng huyền thoại được sống lại từ đống tro tàn.
Xin đừng để cho các thế lực đen tối (CAM) của chế độ độc tài, toàn trị mở party vui mừng trước tin TLW tự mình tuyên bố… đầu hàng vô điều kiện.
Xin cảm ơn bác Dũng Vũ về bài viết tuyệt vời này.
Đây một trong những điều mà VN cần nên học từ TQ.
Xin cám ơn tác giả Dũng Vũ về bài viết rất công phu và hữu ích này. Dù không thích cái trò
vắt chanh bỏ võcủa TQ trong việc cộng tác làm ăn với các đối tác phương Tây kinh nghiệm hơn họ như trong trường hợp về đường xe lửa cao tốc này chẳng hạn, tôi cũng có đôi phần khâm phục cách lợi dụng hợp tác để vươn lên của người TQ. Họ tỏ ra có bản lĩnh và bài bản hẳn hoi, có đường lối, kế hoạch dài hạn và nhất là giới lãnh đạo TQ đã chứng tỏ là họ có LÀM và ĂN, chứ không chỉ lo ăn ngập đầu ngập họng mà chẳng làm được cái gì ra hồn như đám lãnh đạo CSVN hiện nay. Vụ công ty đóng tàu Vinashin là một thí dụ.
Kính chào tạm biệt bác Dũng Vũ và các bác trước. Sau khi talawas ngừng hoạt động vào ngày 3/11/2010 không biết đến bao giờ mới có cơ hội gặp lại quý bác trên diễn đàn ảo. Kính chúc tất cả được nhiều sức khỏe và hạnh phúc.

WARC-Type: response

Content-Type: application/http; msgtype=response

WARC-Truncated: length

Content-Type: text/html; charset=UTF-8

Connection: close

Server: Apache


text:
TÌM SỐ DƯ CỦA PHÉP CHIA SỐ NGUYÊN
a) Khi đề cho số bé hơn 10 chữ số:
Số bị chia = số chia . thương + số dư (a = bq + r) (0 < r < b)
Suy ra r = a – b . q
Ví dụ : Tìm số dư trong các phép chia sau:
1) 9124565217 cho 123456
2) 987896854 cho 698521
b) Khi đề cho số lớn hơn 10 chữ số:
Phương pháp:
Tìm số dư của A khi chia cho B ( A là số có nhiều hơn 10 chữ số)
- Cắt ra thành 2 nhóm , nhóm đầu có chín chữ số (kể từ bên trái). Tìm số dư phần đầu khi chia cho B.
- Viết liên tiếp sau số dư phần còn lại (tối đa đủ 9 chữ số) rồi tìm số dư lần hai. Nếu còn nữa tính liên tiếp như vậy.
Ví dụ: Tìm số dư của phép chia 2345678901234 cho 4567.
Ta tìm số dư của phép chia 234567890 cho 4567: Được kết quả số dư là : 2203
Tìm tiếp số dư của phép chia 22031234 cho 4567.
Kết quả số dư cuối cùng là 26.
Bài tập: Tìm số dư của các phép chia:
a) 983637955 cho 9604325
b) 903566896235 cho 37869.
c) 1234567890987654321 : 123456
c) Dùng kiến thức về đồng dư để tìm số dư.
* Phép đồng dư:
+ Định nghĩa: Nếu hai số nguyên a và b chia cho c (c khác 0) có cùng số dư ta nói a đồng dư với b theo modun c ký hiệu
+ Một số tính chất: Với mọi a, b, c thuộc Z+
Ví dụ 1: Tìm số dư của phép chia 126 cho 19
Giải:
Vậy số dư của phép chia 126 cho 19 là 1
Ví dụ 2: Tìm số dư của phép chia 2004376 cho 1975
Biết 376 = 62 . 6 + 4
Ta có:
Vậy
Kết quả: Số dư của phép chia 2004376 cho 1975 là 246
Lê Hồng

Cache-Control: private

Content-Type: text/html; charset=utf-8