text: L'aeroplano (anche aereo) è un aeromobile dotato, nella maggior parte dei casi, di un'unica ala rigida, piana e solitamente fissa. L'aereo, sospinto da uno o più motori, è in grado di decollare e atterrare su piste rigide e volare nell'atmosfera terrestre sotto il controllo di uno o più piloti. Nonostante sia più pesante dell'aria, è in grado di volare grazie ai principi fisico-meccanici. Il termine risale alla seconda metà dell'Ottocento e ha origine nel francese aéroplane, composto dal greco antico ἀήρ (aèr, aria) e dal latino planus (piatto). È utilizzato, nelle sue svariate forme, dimensioni e configurazioni, come mezzo di trasporto di persone, di merci e come strumento militare. Storia Il Flyer, il primo aeroplano propriamente detto, vide la luce nel 1903, quando i fratelli Wright riuscirono a far spiccare il volo ad una sorta di aliante dotato di un motore da 16 cavalli a Kill Devil Hill presso Kitty Hawk in Carolina del Nord, USA. Questo primo volo durò 12 secondi, arrivando ad un'altezza di circa 120 piedi (40 metri), fu poco più che un balzo che probabilmente non superò l'effetto suolo. Alberto Santos-Dumont fu un ingegnere brasiliano (anche se non ha avuto una formazione accademica in questa area) e pioniere dell'aviazione. Progettista di dirigibili ed aeroplani, è talvolta considerato il padre di entrambe le macchine volanti, in quanto i suoi primi voli furono i primi a svolgersi su circuiti chiusi in presenza di ampio pubblico. In particolare, il volo del 14 bis del 12 novembre 1906, primo volo riconosciuto ufficialmente in Europa dall'Aèro-Club de France di un apparecchio più pesante dell'aria in grado di decollare autonomamente, a differenza dei primi Wright catapultati, è considerata la prima dimostrazione pubblica di un aeroplano. Proprio per il decollo autopropellente Santos Dumont è ritenuto da una parte della comunità scientifica e aeronautica, principalmente nel suo paese di origine, come il Padre dell'Aviazione. Il primo aereo italiano fu costruito da Aristide Faccioli nel 1908. Inizialmente l'aereo fu considerato una semplice curiosità per appassionati, ma a poco a poco si iniziò a riconoscerne le capacità e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni di volta in volta ritenute impossibili sino a poco tempo prima: sorvolare le Alpi, volare sopra il canale della Manica, o semplicemente, raggiungere altezze e velocità sempre più elevate. Per questa ragione l'inizio dello sviluppo della tecnologia aeronautica è legato ad eventi sportivi che miravano a segnare nuovi record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni collegati ad un'elica e la struttura era biplana, ovvero con due piani alari. L'avvio di uno sviluppo più scientifico avvenne in concomitanza con la prima guerra mondiale. Fino ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle potenzialità del nuovo mezzo ma la guerra innescò l'interesse di questi ultimi nel campo aeronautico. Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati inizialmente a compiti di ricognizione, nei quali il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti. In seguito i piloti iniziarono a lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che può essere definito l'antenato del bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita agli aerei da caccia. Alla fine della prima guerra mondiale, l'aeroplano uscì notevolmente migliorato, nonostante mantenesse la doppia ala e generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a prima vista. Erano stati sviluppati motori decisamente più potenti che permettevano prestazioni inavvicinabili per i modelli precedenti al conflitto e inoltre erano stati aggiunti innumerevoli accorgimenti che permettevano una navigazione più accurata. Dagli anni venti si iniziò a guardare al velivolo come un pacifico mezzo di trasporto. Nacquero così le prime compagnie aeree che richiedevano alle nascenti industrie aeronautiche modelli da trasporto con dimensioni, raggio d'azione e velocità adeguate alle nuove esigenze. Rispetto all'iniziale ricerca sportiva e poi militare, non c'era più bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza mentre erano posti in risalto i problemi delle dimensioni, che dovevano risultare sufficienti al trasporto di un certo numero di passeggeri, e l'aumento dell'autonomia. In questi anni l'idrovolante sembrò prendere il sopravvento sull'aereo a noi più familiare: il primo infatti aveva maggior flessibilità d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (per quanto allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare). Inoltre l'idrovolante presentava l'indubbio vantaggio logistico di utilizzare la maggior parte delle infrastrutture portuali già esistenti. La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano subì una nuova accelerazione con i nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla metà degli anni trenta. Rapidamente i velivoli biplani vennero resi obsoleti dai monoplani, che fin dai primi voli dimostrarono di poter abbattere delle barriere che si erano dimostrate insuperabili per i biplani: la velocità passò rapidamente da poco più di 120 km/h a più di 500 km/h con evidenti possibilità di migliorare, e lo stesso accadde per l'altitudine raggiungibile, l'autonomia massima, la maneggevolezza e l'accelerazione. Allo scoppio della seconda guerra mondiale ciascuna delle potenze era dotata di una moderna aeronautica da caccia e da bombardamento; generalmente l'Arma aerea era ormai costituita in entità indipendente sia dall'Esercito che dalla Marina, configurando la tipica divisione in tre armi: Esercito, Marina, Aeronautica. Durante la seconda guerra mondiale divenne evidente la necessità dell'arma aerea per vincere un moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri. L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico. I bombardamenti strategici furono una costante della guerra: gli attacchi aerei tedeschi su Londra che finirono con la vittoria britannica della battaglia d'Inghilterra (la prima battaglia combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricane e lo Spitfire) furono seguiti da quelli condotti da formazioni di bombardieri alleati su Germania e Giappone (che culminarono con lo sgancio della bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki) e furono determinanti nello spezzare la resistenza dei Paesi dell'Asse danneggiandone irrimediabilmente la capacità produttiva. In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come il He 111, Ju 88, Do 17 per la Germania, mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri più grossi con 4 motori e con capacità di carico maggiori: i più famosi sono i B-17, B-24, B29 statunitensi, i Lancaster britannici che bombardarono incessantemente le città dell'Asse fino alla capitolazione. Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo di bombardiere tattico venivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito mitragliando e lanciando bombe e razzi sulle postazioni e colonne nemiche, per alleggerire le difese prima dello scontro terrestre. In questo ruolo si distinsero i P-47 statunitensi, i Typhoon britannici, gli Ju 87 Stuka tedeschi e gli Il-2 Šturmovik sovietici (l'aereo costruito in più esemplari nella storia). Questi ultimi due erano anche gli unici aerei specificamente concepiti per l'attacco al suolo, mentre gli altri erano caccia impiegati in tale ruolo, avendo la capacità di effettuare mitragliamenti a bassa quota sul nemico o sganciare bombe. In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandi corazzate dotate di cannoni formidabili era finita a favore della portaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche centinaia di chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata. Nel ruolo di pattugliamento delle coste e scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e fregate. Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano con i velivoli dei loro avversari in diverse situazioni: intercettamento, caccia libera, pattuglia di combattimento aereo o a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia monomotori e monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto. Il primo era più agile e leggero, di impiego per lo più diurno, mentre il secondo era più pesante e impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era armato di cannoni di calibro maggiore e più tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace di trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di intercettore e caccia notturno. In questi anni nacque anche il radar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negli Stati Uniti e adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni terrestri, poi anche montato su aerei. Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici, cannoni di piccolo calibro, bombe a caduta libera e con l'avanzare della guerra anche razzi non guidati aria-terra o aria-aria per spezzare le formazioni di bombardieri nemici. A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi antiaerei, i bunker, i cannoni antiaerei di medio calibro (in tedesco detti FlaK, per Flugabwehrkanone) che sparavano granate tipicamente da 88 mm che esplodevano ad una quota preprogrammata e i piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a volte erano montati su veicoli semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo di difesa antiaerea. Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano per la seconda volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era il motore a getto. A questo punto, arrivati sul finire della seconda guerra mondiale, è necessario dividere l'evoluzione delle tecnologie aeronautiche in militare e civile. Caratteristiche Componenti Le componenti principali sono: Fusoliera Ala Impennaggio Flaps Carrello d'atterraggio Cabina di pilotaggio Funzionamento In base alla classificazione scientifica, gli aeroplani sono dei velivoli, insieme agli idrovolanti e agli anfibi. In quanto tali, sono in grado di volare utilizzando una forza aerodinamica (detta portanza), generata grazie al moto relativo dell'aria lungo una superficie fissa (chiamata ala). Differiscono dagli alianti, in quanto dotati di uno o più motori e per questo motivo rientrano nella più grande categoria delle aerodine a motore, a cui appartengono anche gli elicotteri e altri aeromobili, che però non hanno ali fisse. Gli aerei sono divisi in due categorie, militari e civili. Quelli militari a loro volta si dividono in aerei da caccia, bombardieri, aerei da attacco al suolo, aerei da addestramento, aerei da ricognizione, aerei da trasporto. Quelli civili si dividono in aerei di linea, aerei per trasporto merci (detti anche cargo), jet executive e aerei da turismo (che nella pratica si può dire che sostanzialmente ormai comprendono anche la categoria degli ultraleggeri). In generale poi si hanno aerei acrobatici che di solito sono aerei da caccia, da addestramento o da turismo, a volte modificati per adattarli alle particolari sollecitazioni del volo acrobatico. Altra suddivisione è tra aerei "treassi", nei quali il pilota ha il controllo dell'asse di imbardata, asse di beccheggio e asse di rollio, e aerei "pendolari", nei quali l'imbardata è assente. Forze che agiscono sull'aereo Le quattro forze che agiscono sull'aereo sono: Portanza: è la forza che agisce sulle ali dell'aereo che permette di sostenerlo in aria. Peso: è la forza che mantiene il mezzo nell'atmosfera terrestre. Resistenza aerodinamica: varia rispetto all'aerodinamica dell'aereo, la resistenza permette all'aereo di fermarsi o di rallentare, senza la resistenza l'aereo una volta acquisita velocità, non potrebbe più fermarsi. Spinta: è la forza che molto spesso è provocata dal motore dell'aereo, senza la spinta l'aereo non potrebbe avanzare e in conseguenza non può acquisire portanza. L'aereo militare nel periodo postbellico Gli aerei militari possono essere sia di combattimento o di non-combattimento. Gli aerei da combattimento sono aerei designati per distruggere strutture/equipaggiamenti/velivoli nemici usando il proprio armamento. Gli aerei da combattimento si dividono principalmente in: aereo da caccia per combattimento aereo bombardiere per bombardamento strategico cacciabombardiere per bombardamento tattico aereo da attacco al suolo per supporto aereo ravvicinato Gli aerei da non-combattimento sono quegli aerei non designati per il combattimento come loro funzione primaria; possono trasportare armamenti e armi per auto-difesa e sono principalmente utilizzati in ruoli di supporto. Si suddividono in: aereo da ricognizione aerocisterna aereo da trasporto aereo da addestramento I caccia Negli ultimi mesi della seconda guerra mondiale apparvero i primi modelli di aerei a reazione: avevano lo schema degli aerei a eliche con le ali perpendicolari alla fusoliera e i motori a getto affogati nelle due semiali. Per la Germania, prima ad ideare il motore a getto, venne messo in servizio il Messerschmitt Me 262, mentre la Gran Bretagna rispose subito con il Gloster Meteor. Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per velocità, capacità di carico e accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri ridotti di produzione ne limitarono l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata. Subito dopo la fine della guerra era chiaro che tutti i modelli che l'avevano combattuta erano ormai obsoleti: come al tempo del passaggio dal biplano al monoplano, così gli aerei a reazione erano capaci di prestazioni che per gli aerei a eliche erano semplicemente impossibili. I bombardieri La seconda guerra mondiale venne chiusa con le due bombe atomiche sganciate sul Giappone, rendendo chiaro a tutte le potenze quanto fosse importante possedere armamenti atomici. Avere la bomba atomica però non era sufficiente: servivano anche i vettori adeguati a trasportarla su bersagli lontani migliaia di chilometri dalla madrepatria; la soluzione al trasporto della potenza nucleare di un Paese alla fine degli anni quaranta e inizio anni cinquanta era il bombardiere strategico. I bombardieri ad elica della seconda guerra mondiale divennero ancor più velocemente obsoleti dei caccia ad elica. Già dal 1946 vennero ritirati gran parte dei modelli di bombardieri che avevano martellato le città dell'Asse. Solo il B-29 statunitense (che effettuò il bombardamento di Hiroshima e Nagasaki) sembrava appropriato a trasportare tali armamenti: servivano infatti alte quote operative, alte velocità ed un carico bellico il più possibile elevato. Sin dai primi anni cinquanta vennero sperimentati e poi introdotti i primi bombardieri strategici con motori a reazione, che in breve avrebbero equipaggiato tutte le flotte da bombardamento. L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico Con la fine della seconda guerra mondiale il Mondo si ritrovò davanti ad una distruzione mai vista prima, ma arricchito di molte tecnologie utilizzate per la guerra e che diventavano interessanti da un punto di vista civile. L'ambito aeronautico fu uno dei principali beneficiari. Prima della guerra erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi sarebbero diventati dei bombardieri erano stati sviluppati sotto la falsa immagine di aerei per il trasporto di persone. Di norma non potevano trasportare più di 20-30 persone e come detto gli idrovolanti erano dei concorrenti molto validi dell'aereo classico (da ricordare gli idrovolanti tedeschi Dornier Wal degli anni 1920 e i più famosi Do X degli anni 1930 capaci di trasportare fino a 100 passeggeri). Anche il raggio era limitato (1000 km circa), per non parlare delle velocità che si aggiravano sui 300–400 km/h dei trasporti più veloci. Al momento dell'entrata in guerra degli Stati Uniti, l'esercito statunitense si trovò nella necessità di trasportare al di là degli oceani (Atlantico e Pacifico) grandi quantità di uomini e mezzi in breve tempo. Se per trasportare un'intera divisione corazzata con tutti i carri armati erano ovviamente necessarie le navi, così non lo era per compagnie di fucilieri, documenti importanti, pezzi di ricambio di vitale importanza, personalità di spicco e la posta. Così nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di grandi dimensioni e con capacità di carico non indifferenti come i C-54 Skymaster (Douglas DC-4 per le compagnie civili dopo la guerra), i Lockheed Constellation (dopo la guerra saranno rinominati L049 mentre i nuovi costruiti già come aerei di linea avranno il nome di L649), i C-74 Globemaster, C-97 (sviluppato durante la guerra, ma pronto in ritardo). Oltre a loro c'erano aerei cargo un po' più piccoli, ma sicuramente più famosi come i C-119 Flying Boxcar, ma soprattutto i C-47 (o DC-3 in ambito civile, Dakota per i britannici) e gli Junkers Ju 52 tedeschi. Gli ultimi tre tipi citati erano anche usati per il lancio di paracadutisti dietro le linee nemiche e in questo ruolo gli aerei alleati si resero famosi paracadutando sulla Francia occupata le divisioni aerotrasportate americane 82o e 101o e i Red Devils, paracadutisti britannici. Dopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, venne convertito a compiti civili. Così i trasporti militari a elica furono uno dei principali prodotti di guerra facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea e trasporto merci. Molte compagnie aeree, soprattutto americane si avvantaggiarono di questo usato di guerra per espandere ed arricchire la loro rete di collegamenti mondiali rendendo il mondo più piccolo. In questo ruolo l'aereo insieme a tante altre cause ha dato il suo contributo ad evitare nuove guerre globali permettendo una più facile e reale conoscenza tra i popoli del mondo. Ma anche nel ruolo di aerei di linea la strada della propulsione ad elica era ormai finita. Iniziava il trasporto di linea moderno, inteso come fenomeno di massa. Già dal 1943, nel Regno Unito si stava studiando una soluzione per un aereo di linea e da trasporto a propulsione a getto a medio-lungo raggio con una capacità di carico di 80 persone e velocità di 800 km/h. Da notare che queste specifiche erano da considerare qualcosa di fantascientifico negli anni 1940, e neanche i più veloci caccia erano capaci di simili velocità per non parlare dell'autonomia e del carico al di là delle possibilità di qualunque trasporto ad eliche. Infine il 27 luglio 1949, nel Regno Unito spiccava il volo il primo aereo di linea con motori a getto: il de Havilland DH 106 Comet. Era un periodo di studi sull'aerodinamica, quindi è normale che la sua struttura fosse leggermente diversa da quella che normalmente attribuiamo ad un aereo di linea: aveva 4 motori a getto incassati in coppia nelle due radici alari (non sporgevano come negli ultimi modelli costruiti) e la fusoliera non era esattamente circolare, ma presentava due rigonfiamenti nella parte sottostante. Comunque in linea di massima aveva già un design moderno e le dimensioni di un MD-80. Il Comet nonostante sia stato il primo aereo di linea con motori a getto non ha avuto la fortuna che ci si poteva aspettare: all'inizio degli anni 1950 si appurò che aveva alcuni problemi strutturali che avevano portato ad incidenti legati a cedimenti. I problemi del Comet furono l'inizio del primo serio studio del cedimento a fatica dei metalli. Una volta risolti i problemi era ormai troppo tardi per recuperare la strada persa sui concorrenti statunitensi Boeing e Douglas che intanto avevano praticamente monopolizzato il mercato del mondo occidentale. Il Comet venne quindi sviluppato in versione militare per la RAF sotto il nome di Nimrod e negli anni ottanta ha cessato il servizio, dopo essere stato battuto ancora una volta dai rivali statunitensi di sempre per la scelta di un aereo radar per la RAF. Negli anni cinquanta, in Francia, la Sud Est mise sul mercato il Caravelle, un velivolo di forma moderna con due motori a getto in coda (delle dimensioni di un 737). Il Caravelle è stato il primo aviogetto di linea di completo successo di vendita. Il successo del Caravelle e il successo solo parziale del Comet, segnarono praticamente la fine della produzione europea di aerei di linea (e come abbiamo visto neanche nel settore militare le cose andranno meglio). Il BAC One-Eleven, un aereo per tratte corte (interne e internazionali) prodotto in poche centinaia in Gran Bretagna (ma anche in licenza in Romania) sarà l'ultimo velivolo di linea europeo fino alla collaborazione franco-britannica per arrivare al Concorde (di cui si discuterà dopo), ma soprattutto fino alla costituzione del consorzio Airbus negli anni 1970. Negli Stati Uniti le aziende aerospaziali potevano contare su enormi capitali, grazie all'espansione avuta durante la guerra, se a questi si uniscono la rapida ricerca tecnologica e l'intuizione del fatto che ormai le aziende aerospaziali dovevano avere certe dimensioni, si capisce il successo della Boeing e della Douglas. In Europa infatti non si era capito, soprattutto per le striscianti rivalità tra gli Stati, non ancora pronti alla collaborazione, che ormai le piccole aziende nazionali non erano più in grado di produrre grande innovazione. La Douglas dopo aver ottenuto successo negli anni 1930 con i DC-2/3 (il DC-1 era solo dimostrativo) costruì i DC-4, velivoli a eliche, ma dalla forma moderna, con il carrello d'atterraggio come lo conosciamo e della capacità di 60 passeggeri. L'ultimo aereo di linea ad eliche di successo è stato il DC-7 negli anni 1950, ma il suo sviluppo è stato minato dal successo degli aviogetti. Così, alla fine degli anni 1950, inizio 1960 la Douglas metteva in commercio il DC-8, un aereo del tutto moderno a propulsione a getto. Infine negli anni 1970, sono apparsi i velivoli moderni più noti della Douglas: il DC-9 (un bimotore a medio-corto raggio, con motori in coda e impennaggi a T) e il DC-10, un trimotore a lungo raggio con un motore alla radice della coda e gli altri 2 sulle ali. Entrambi i progetti sono stati aggiornati quando la Douglas si è fusa con la McDonnell dando origine alla McDonnell Douglas dando origine agli MD-80 (DC-9) e MD-11 (DC-10). Questi ultime due famiglie di aerei sono stati in produzione per diversi decenni, e sono stati ritirati dalla produzione solo in seguito alla fusione tra la McDonnell Douglas e la Boeing. Quando si sente parlare di aerei di linea non è raro sentire frasi del tipo "quando il Boeing è atterrato", "un Boeing carico d'aiuti", "un Boeing è precipitato". Parlare di Boeing equivale a parlare di aereo civile, tanto che non è raro nel settore dell'informazione sentire parlare erroneamente di "boeing" riferendosi a qualunque aereo di linea. Questo è dovuto all'enorme successo della compagnia statunitense nel settore degli aerei di linea, tanto che negli anni 1990 la Boeing è riuscita a comprare la rivale di sempre McDonnell Douglas. L'enorme successo dei modelli 7n7, come sono chiamati i velivoli di linea della Boeing, è iniziato il 15 luglio 1954, quando il 707 (C-135 per l'USAF) spiccava il primo volo. Era un aereo per tratte medie-lunghe, quadrimotore con i motori sotto le ali. In breve il suo modello aerodinamico sarebbe stato riconosciuto come quello di maggiore successo per gli aerei di linea, tanto che è stato ripreso su ogni aereo di linea successivo. Fu progettato inizialmente per i militari e successivamente commercializzato sui mercati civili con la prima versione di linea 707-120 e seguito nel 1959 dal 707-320 Intercontinental che ne fece il primo aereo di linea per il volo intercontinentale come lo conosciamo noi. Il 707 e C-135 è stato costruito fino al 1980, con 1850 esemplari costruiti (1000 per il mercato civile), sviluppato in numerosissime varianti civili e militari. Insieme al 707, all'inizio degli anni 1960, nasceva il 727, un aereo di linea per brevi e medie tratte con 3 motori in coda, ma condividendo l'aerodinamica del 707. Seguirono tutti i modelli che affollano ancora gli aeroporti e i cieli del mondo: 737, 747, 757, 767 e successivamente 777 e 787. Nella panoramica delle aziende aerospaziali americane, nel mercato di aerei di linea manca la Lockheed. Infatti negli anni 1970 la Lockheed cercò di entrare nel mercato civile con la produzione del L-1011 TriStar: era molto simile al DC-10, ma oltre ad un limitato successo di vendite, il velivolo soffrì della recessione nel settore degli aerei di linea degli anni ottanta, per cui Lockheed Martin (nel frattempo c'è stata la fusione tra la Lockheed e la Martin Marietta) rimane sinonimo esclusivamente di tecnologia aerospaziale militare. In Europa, come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione aerospaziale durò circa 20-30 anni e anche nel settore civile a dare l'impulso alla produzione di aerei europei fu la Francia: come abbiamo visto negli anni 1950 l'Europa si era ritirata dal settore lasciando agli Stati Uniti l'intero mercato. A partire da studi separati francesi e britannici degli anni 1950 e 1960, le due nazioni unirono gli sforzi per la produzione di un aereo commerciale con velocità supersonica e raggio intercontinentale. Nel 1969, il Concorde faceva il primo volo. Ma l'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un insuccesso visti i limitatissimi numeri di produzione e la mancata esportazione a paesi terzi. La causa è nota: come nel caso della Lockheed con il TriStar, il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione elevatissimi soffrì della crisi che investì il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio degli anni 1970 provocata dalla guerra del Kippur (ottobre 1973) tra Israele e gli stati arabi. Nonostante l'insuccesso concreto, il progetto Concorde ottenne un grande successo indiretto, proprio per ciò che il suo nome auspicava: la "concordia": finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalità e le gelosie nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di linea che potessero competere con quelli della Boeing. Fortemente voluto dalla Francia, negli anni 1970 nacque il consorzio Airbus Industries, dalla fusione di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, Fokker VFW tedesca e CASA spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus è stato l'A300, seguito da tutta una serie di A-3n0 con impieghi che coprono l'intera gamma di trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali. All'inizio degli anni 2000, l'Airbus è il nuovo rivale della Boeing, con un successo di vendite pari a quello del tradizionale gigante statunitense. La competizione si gioca essenzialmente su due prestazioni: la portata e l'autonomia, ossia il numero di passeggeri che l'aereo può trasportare a pieno carico e quante ore può volare con un pieno di carburante. Da notare la mancanza dell'Italia, sempre molto filoamericana dal punto di vista aeronautico tanto che sia Alitalia che l'Aeronautica Militare usano diversi velivoli made in USA. Infine si può rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti aerei (propulsione, studio aerodinamico) siano ferme circa agli anni settanta (come del resto abbiamo visto per gli aerei militari), da quando l'innovazione nel settore civile si è soffermata su risparmio di carburante, comfort per il passeggero, basso inquinamento, materiali leggeri e avionica settori in cui sono stati fatti decisi passi avanti: la tecnologia dei materiali applicata ai propulsori permette di produrre motori molto più potenti, affidabili e silenziosi, che consumano circa il 50% in meno dei motori in produzione negli anni settanta; l'utilizzazione delle moderne tecnologie informatiche ha rivoluzionato l'avionica, tanto che la cabina di pilotaggio di un moderno aereo di linea assomiglia davvero poco a quella di un aereo progettato negli anni settanta. L'utilizzo di sistemi computerizzati a bordo degli aerei ha anche permesso la soppressione del terzo componente dell'equipaggio di volo, l'ingegnere di volo o tecnico di volo, cui era prima deputata la gestione dei sistemi dell'aeromobile in gran parte affidata a computer. Lo sviluppo delle tecnologie informatiche ha poi portato alla diffusione dei sistemi di volo fly-by-wire, grazie ai quali il pilota non controlla direttamente le superfici di controllo dell'aeromobile, ma i suoi comandi sono prima filtrati ed elaborati da una serie ridondante di computer che assicura che l'aereo non superi i limiti di certificazione; a partire dall'Airbus A320 e, in misura maggiore, con il Boeing 777, la progettazione degli aerei è ormai interamente realizzata al computer, sia per ridurre i costi, sia per assicurare adeguati margini di sicurezza ed efficienza; a partire dagli aeromobili di ultima generazione (Boeing 787 ed Airbus A350 XWB) i materiali compositi, prima utilizzati solo per determinati componenti dell'aereo, sostituiscono l'alluminio nella realizzazione della fusoliera, ciò che comporta sia una riduzione di peso sia un aumento della resistenza, specie alla corrosione. Lista dei principali produttori e modelli di aeroplani Civili e da trasporto Aérospatiale Airbus Alenia Aermacchi Alenia Aeronautica Antonov ATR Avro BAC BAe BAE Systems Beriev Beechcraft Boeing Bombardier British Aerospace Caproni Cessna Aircraft Convair Dassault Aviation de Havilland de Havilland Canada Dornier-Werke GmbH Douglas Aircraft Company EADS Embraer Fairchild Aircraft Fiat Aviazione Fokker Grob Aerospace Gulfstream Aerospace Ilyushin Junkers GmbH McDonnell Douglas Messerschmitt AG Mitsubishi Heavy Industries Morane-Saulnier Nihon Aircraft Manufacturing Corporation Nord Aviation Officine Meccaniche Reggiane Piaggio Aero Industries Pilatus Aircraft Piper Aircraft Rekkof Aircraft Saab SIAI-Marchetti SOCATA Sud Aviation Sukhoi Tupolev United Aircraft Corporation Yakovlev Design Bureau Militari dal 1945 Caccia: F-4, F-5, F-5E Tiger, F-8, Grumman F-11 Tiger, F-14, F-15, F-15E, F-16, F/A-18, F/A-18 Super Hornet, F-22, F-35 JSF, F-80 Shooting Star, Republic F-84, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104, F-105 Thunderchief, F-106, FH-1 Phantom, F-2H Banshee, F-3H Demon, F-7U Cutlass, Grumman F-9F, AV-8B Bombardieri: F-111, F-117, B-36 B-47, B-52, B-58, B-2, B-1B, B-66 Supporto / attacco: A-4, A-6, LTV A-7 Corsair IIA-7, A-10, OV-10 Bronco, A-37 Dragonfly, T-45 Trasporto: C-141, C-17, C-123, C-130, C-5, C-21 C-40 / Caccia: MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31, Su-7, Su-9, Su-11, Su-17, Su-20, Su-22, Su-15, Su-27, Su-30, Su-33, Su-35, Su-37, Yak-38, Yak-141, Tu-28/128 Bombardieri: Ilyushin Il-28, Tu-16, Tu-22, Tu-22M, Tu-95/142, Tu-160, Su-24, Su-34 Supporto / attacco: MiG-27, Su-25, Su-39, MiG-AT Trasporto: Il-76, An-2, An-12, An-22, An-26, An-32, An-72, An-124, An-225 aereo da caccia: MD 450 Ouragan, MD 452 Mystère II, MD 454 Mystère IV, Super Mystère, Mirage III, Mirage F1, Mirage 5, Mirage 2000, Mirage 50, Rafale bombardiere: Dassault Mirage IV cacciabombardiere/aereo da attacco al suolo: Vautour, Étendard, Super Étendard, Dassault Mirage 2000D/N, Jaguar aereo da ricognizione: Atlantic, Falcon Guardian, C-160G Gabriel aereo da trasporto: MD 315 Flamant, MD 415 Communauté, Transall C-160 aereo da addestramento: Epsilon, Alpha Jet, Fouga CM-170 Magister, Fouga CM-175 Zéphir, Morane-Saulnier MS.760 Paris Caccia: Gloster Meteor, Gloster Javelin, de Havilland DH.100 Vampire, Lightning, Hawker Hunter, Hawker Siddeley Harrier, Tornado ADV Bombardieri: Canberra, Avro Vulcan, Handley Page Victor, Vickers Valiant, Bristol Bucaneer, Tornado IDS Supporto / attacco: BAC 167 Strikemaster, Hawk Caccia: Tornado ADV, Alenia Aermacchi M-346 Master, Eurofighter Typhoon Bombardieri: AMX, AMX-T, Tornado IDS, Tornado IT-ECR Supporto / attacco: RQ-1 Predator, Fiat G.91 Trasporto: C-130J, C-130J-30, C-27J, KC-767A, A319CJ, Falcon 50, Falcon 900 EX/Easy, P180 Avanti Caccia: Shenyang J-8, Chengdu J-10, Joint Fighter JF-17 Thunder Supporto / attacco: JH-7 Caccia: Saab 35 Draken, Saab 37 Viggen, Saab JAS 39 Gripen Altri paesi, progetti internazionali Caccia: Eurofighter, Folland Gnat, Mitsubishi F-1, AIDC F-CK-1 Ching-kuo, CF-100 Canuck, Kfir F-21A Supporto / attacco: SEPECAT Jaguar, Soko G-2 Galeb, Soko J-1 Jastreb, Soko G-4 Super Galeb, Orao, AMX, CASA C-101, MB-326, MB-339, M-346, IA-58 Pucará, IA-63 Pampa, Fuji T-1 Trasporto: C-160, C-27, de Havilland Canada DHC-4 Caribou, CASA C-212, Alenia G.222 CASA CN-235, Kawasaki C-1 Possibili effetti sulla salute Esistono alcuni possibili effetti collaterali causati dal viaggio aereo, soprattutto in soggetti con particolari patologie pregresse. Impatto ambientale Inquinamento acustico Il traffico aereo provoca notevole rumore, che disturba il sonno, influisce negativamente sulle prestazioni scolastiche dei bambini e potrebbe aumentare il rischio cardiovascolare per chi abita vicino agli aeroporti. L'interruzione del sonno può essere ridotta vietando o limitando il volo notturno e la legislazione varia da paese a paese. Dallo studio Hypertension and Exposure to Noise Near Airports del 2008 è emerso che i rischi più alti di ipertensione sono legati all’esposizione al rumore a lungo termine, principalmente a quello notturno. Inquinamento idrico Gli aeroporti possono generare un notevole inquinamento delle acque a causa del loro uso estensivo e della manipolazione di carburante per aerei, lubrificanti e altre sostanze. Le fuoriuscite di sostanze chimiche possono essere mitigate o prevenute mediante strutture di contenimento delle fuoriuscite e attrezzature per la pulizia come autocarri a vuoto, banchine portatili e assorbenti. Inquinamento atmosferico L'aviazione è la principale fonte umana di ozono, un pericolo per la salute respiratoria, causando circa 6.800 morti premature all'anno. La principale emissione di gas serra degli aerei a motore è l'anidride carbonica. Negli Stati Uniti 167.000 motori aeronautici a pistoni, che rappresentano tre quarti degli aerei privati, bruciano Avgas, rilasciando piombo nell'aria. L'Agenzia per la protezione ambientale ha stimato che sono state rilasciate 34.000 tonnellate di piombo nell'atmosfera tra il 1970 e il 2007. La Federal Aviation Administration riconosce che il piombo inalato o ingerito porta ad effetti avversi sul sistema nervoso, sui globuli rossi, sul sistema cardiovascolare e sul sistema immunitario. L'esposizione al piombo nei neonati e nei bambini piccoli può contribuire a problemi comportamentali e di apprendimento e a un QI inferiore. Possibili soluzioni Nel 2011 il Boeing787 Dreamliner venne considerato l'aereo più ecosostenibile e tra i meno rumorosi. Nel 2016 l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile si è impegnata a migliorare l'efficienza del carburante dell'aviazione del 2% all'anno e a stabilizzare le emissioni di carbonio a partire dal 2020. Nel febbraio 2021 il settore aeronautico europeo ha presentato la sua iniziativa di sostenibilità Destinazione 2050 verso zero emissioni di CO2 entro il 2050: miglioramenti tecnologici degli aeromobili per una riduzione delle emissioni del 37%; combustibili per aerei sostenibili (SAF) per il 34%; misure economiche per l'8%; gestione del traffico aereo (ATM) e miglioramenti operativi per il 6%; mentre il traffico aereo dovrebbe crescere dell'1,4% all'anno tra il 2018 e il 2050. L'iniziativa è guidata da ACI Europe, ASD Europe, A4E, CANSO ed ERA. Combustibili alternativi Un biocarburante per aviazione (BAF) o biocarburante per jet è un biocarburante utilizzato per alimentare gli aerei ed è un carburante sostenibile per l'aviazione (SAF). L'International Air Transport Association (IATA) lo considera un elemento chiave per ridurre l'impronta carbonica nell'ambito dell'impatto ambientale dell'aviazione. Nel 2020 Airbus ha presentato concetti di aeromobili alimentati a idrogeno liquido come aerei di linea a emissioni zero, pronti per il 2035. L'aviazione, come i processi industriali che non possono essere elettrificati, dovrebbe utilizzare principalmente carburante a base di idrogeno. Aerei elettrici Le operazioni di aeromobili elettrici non producono emissioni e l'elettricità può essere generata da energia rinnovabile. Le batterie agli ioni di litio, inclusi imballaggio e accessori, offrono una densità di energia di 160 Wh/kg mentre il carburante per aviazione fornisce 12.500 Wh/kg. Il Velis Electro è stato il primo aereo elettrico certificato il 10 giugno 2020. Ottimizzazione del percorso Un sistema di gestione del traffico aereo migliorato, con rotte più dirette rispetto ai corridoi aerei non ottimali e altitudini di crociera ottimizzate, consentirebbe alle compagnie aeree di ridurre le proprie emissioni fino al 18%. Inoltre i collegamenti ferroviari riducono i voli di linea. Un divieto di volo a corto raggio è un divieto imposto dai governi alle compagnie aeree di stabilire e mantenere un collegamento aereo su una certa distanza, o da organizzazioni o aziende ai propri dipendenti per viaggi d'affari utilizzando collegamenti aerei esistenti su una certa distanza, al fine di mitigare l'impatto ambientale dell'aviazione. Nel 21o secolo diversi governi, organizzazioni e aziende hanno imposto restrizioni e persino divieti sui voli a corto raggio, stimolando o facendo pressioni sui viaggiatori affinché optino per mezzi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, in particolare i treni. Note Voci correlate Aerodinamica Avionica Aereo agricolo Aeronautica Aeromobile Aerospazio Aeroplanino di carta Aviazione Ala (aeronautica) Aliante Carrello d'atterraggio Fusoliera Compagnia aerea Idrovolante Industria aeronautica Portanza Pilotaggio degli aeroplani Velivolo Altri progetti Collegamenti esterni


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text: Eventi, invenzioni e scoperte Napoleone costituisce la Repubblica Italiana, la cui capitale è Milano. Napoleone costituisce il Regno d'Italia, di cui lo stesso imperatore francese si proclama reso Personaggi Napoleone Bonaparte, imperatore dei Francesi. Altri progetti 01


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text: Il primo e fondamentale punto di partenza che ha dato avvio al nostro lavoro è stata la volontà di dare voce alla società civile palestinese, e nello specifico a quella parte di popolazione che non si riconosce nel dualismo Fatah-Hamas, due partiti politici che hanno tentato e cercano tutt'ora di monopolizzare la scena politica palestinese. Un altro elemento cardine della nostra azione resta la necessaria ricerca e condivisione di quegli ideali e valori squisitamente di Sinistra, che ci "impongono" di schierarci senza se e senza ma contro i modelli razziali e coloniali come quelli sionisti. Nell'organizzazione e nell'adesione a qualsiasi forma di lotta questa rimane la nostra base di partenza, così come anche verso i palestinesi il nostro appoggio non è incondizionato ma richiede l'indispensabile condivisione degli stessi valori. Non siamo a fianco dei palestinesi in quanto palestinesi, ma decidiamo di schierarci dalla parte di quelli che, come noi, rigettano e combattono l'oppressore e qualsiasi forma di predominio e corruzione. Decidere a fianco di chi stare non significa però additare e giudicare le scelte politiche del popolo palestinese, bensì significa restare coerenti con un'idea di società che nulla ha a che fare con alcune dinamiche corrotte e con forme altre di oppressione, che sempre più fanno capolino nella società palestinese normalizzando pericolosamente l'occupazione. Noi non siamo solidali con chi collabora con l’occupante, così come non siamo solidali con chi non sposa il valore della laicità dello stato o della libertà di culto: per noi la religione è un fatto privato! Questo non significa contestare le forme di governo legittimamente scelte, ma non bisogna neppure nascondere il contesto di occupazione in cui sono avvenute le ultime elezioni in Palestina né tanto meno le forme di repressione e di controllo esercitate sulla società per preservare il proprio potere. Saremo quindi sempre al fianco di chi subisce il giogo sionista ed allo stesso tempo è vittima della repressione interna. Noi crediamo che il dovere di ogni attivista sia certamente quello di sostenere la resistenza e il Boicottaggio di Israele, strumenti essenziali per contrastare lo stato criminale sionista e soprattutto per tentare di demistificare l'immagine di paese democratico e etico che Israele tenta di imporre a livello internazionale. Ma non basta. Riteniamo che sia essenziale anche denunciare quella che è la realtà in Palestina: molti conoscono direttamente cosa succede in Cisgiordania, dove meno di un anno fa è stato assassinato Juliano Mer Khamis, un uomo che lottava con genuina onestà contro ogni forma di violazione della libertà, e dove gli attivisti della resistenza subiscono retate non solo dall’esercito sionista. Lo stesso capita a Gaza, dove è stato assassinato il nostro fratello e compagno Vittorio Arrigoni, che non si limitava a denunciare i quotidiani crimini sionisti, ma che dedicava il suo impegno e coraggio schierandosi al fianco di quei palestinesi che operano per l’unità. Le sue prese di posizione non erano ben viste nemmeno dalla dirigenza di Gaza, il processo in corso lo testimonia abbondantemente. La coerenza con la quale porteremo avanti tutte le nostre scelte e le nostre iniziative, comprese quelle inerenti al BDS, sarà la stessa che ci permetterà di non risentire di eventuali sterili accuse, che talvolta scioccamente sorgono da generalizzazioni e vuote prese di posizione. Questi sono i valori che ci accomunano e che sono e saranno i pilastri di questo sito e di tutte le nostre scelte passate, presenti e future. Con la Palestina nel cuore, fino alla Vittoria!


DOBERDÒ DEL LAGO Merlo e Cadez piegano il Tolmezzo. Partita gestita meglio dai padroni di casa che impongono il proprio gioco attraverso un costante possesso palla. Partono forte i locali che al 20' sbloccano la contesa. Su cross da calcio d'angolo dalla sinistra Merlo trova la giocata vincente e porta in vantaggio i suoi. Il Tolmezzo prova a reagire ma la difesa di casa contiene bene. Nella ripresa il copione non cambia. Al 30' su una veloce ripartenza Merlo viene atterrato e si procura un calcio di rigore che Erik Cadez e realizza. Gli ospiti si vedono con qualche timido contropiede. Al 40' l'arbitro assegna un rigore al Tolmezzo. Fabris non sbaglia e accorcia le distanze. — Partenza a razzo del Mladost che sorprende il Tolmezzo DOBERDÒ DEL LAGOMerlo e Cadez piegano il Tolmezzo. Partita gestita meglio dai padroni di casa che impongono il proprio gioco attraverso un costante possesso palla. Partono forte i locali che al 20'... DOBERDÒ DEL LAGO


text: Accezioni comuni Corona – copricapo cerimoniale dei monarchi Anatomia Corona – parte superiore del cranio Corona – regione circolare a ridosso della pupilla Corona – parte superiore del dente, esterna alla gengiva Corona – in odontotecnica, capsula protettiva o sostitutiva della corona del dente Corona – parte circolare del pene, alla base del glande Corona – anello di cute, coperta di pelo, immediatamente al di sopra della muraglia (parte cornea dello zoccolo equino) Architettura Corona – struttura con cui termina superiormente una costruzione, detta anche coronamento Corona – opera esterna delle antiche fortificazioni costituita da un bastione frontale e due mezzi bastioni laterali Corona – si dice della parte superiore di una diga (costruita con struttura, forma ad arco) Geografia Italia Corona – frazione di Mariano del Friuli, in provincia di Gorizia Corona – frazione di Cortaccia sulla Strada del Vino, in provincia di Bolzano Stati Uniti d'America Corona – città della contea di Riverside, in California Corona – città della contea di Roberts, nel Dakota del Sud Corona – villaggio della contea di Lincoln, nel Nuovo Messico Musica Corona – segno della notazione musicale che indica il prolungamento di una nota Corona – cantante brasiliana naturalizzata italiana e denominazione del progetto musicale dance di cui era la voce Corona – album di Fay Hallam del 2015 Persone Achille Corona (1914-1979) – politico e giornalista italiano Alessandro Corona (n. 1972) – ex canottiere italiano Antonio Corona (1933-1994) – politico italiano Armando Corona (1921-2009) – politico italiano del PRI, già presidente del consiglio regionale sardo e Gran Maestro del Grande Oriente d'Italia Christian Corona (n. 1977) – giocatore di curling italiano Domenico Corona (1825-1911) – imprenditore italiano Emiliano Corona (n. 1983) – orientalista italiano Fabrizio Corona (n. 1974) – personaggio televisivo coinvolto in Vallettopoli Giacomo Corona (1908-1979) – politico italiano Giovanni Corona (1914-1987) – poeta italiano Giorgio Corona (n. 1974) – calciatore italiano Hugo René Rodríguez Corona (n. 1959) – ex calciatore messicano, di ruolo attaccante Jesús Manuel Corona (n. 1993) – calciatore messicano, di ruolo centrocampista Joe Corona (n. 1990) – calciatore statunitense, di origini messicane, di ruolo centrocampista José de Jesús Corona (1981) – calciatore messicano, di ruolo portiere José Llopis Corona (1918-2011) – calciatore spagnolo, di ruolo difensore Juan Corona (1934-2019) – pluriomicida seriale messicano Lauro Corona (1957-1989) – attore e modello brasiliano Leonardo Corona (1561-1605) – pittore italiano Luca Corona (n. 1977) – rugbista a 15 italiano Marina Corona (n. 1949) – poetessa italiana Mauro Corona (n. 1950) – scrittore, alpinista e scultore italiano Miguel Angel Corona, propr. Miguel Ángel García Pérez-Roldán, noto come Corona (n. 1981) – ex calciatore spagnolo, di ruolo centrocampista Pio Alberto del Corona(1837-1912) – arcivescovo cattolico italiano Puccio Corona (1942-2013) – giornalista italiano Romolo Corona (1893-1965) – compositore, produttore discografico, editore e paroliere italiano Sirio Corona (1974-2001) – vigile del fuoco italiano, insignito di medaglia d'oro al valor civile Teodoro Corona Musachi, anche noto come Teodoro III Musachi (...–1449) – condottiero e patriota albanese Vittorio Corona (1947-2007) – giornalista italiano Vittorio Corona (1901-1966) – pittore italiano Yasser Corona (n. 1987) – calciatore messicano, di ruolo difensore Opere e personaggi Corona – film del 2020 diretto da Mostafa Keshvari Corona – pianeta immaginario presente in alcuni fumetti della Disney Corona – luogo immaginario in cui si svolgono gli eventi narrati nella saga di Demon Wars Corona – personaggio di Spider Riders Scienze e tecnologia Corona – in fisica, fenomeno ottico Corona – in matematica, insieme dei punti compresi fra due circonferenze concentriche Corona solare – parte più esterna dell'atmosfera del Sole CORONA – prototipo di un vettore di lancio riutilizzabile Corona – serie di satelliti spia prodotti e gestiti dalla CIA con l'assistenza dell'aeronautica militare statunitense Corona – ruota di maggiore diametro in un sistema di trasmissione a corona e pignone Corona – corona specifica per biciclette Corona – fibra di scarto nella filatura della lana Corona (orologeria) – rotellina zigrinata di un orologio con funzione di regolazione Valute Corona – moneta introdotta in Inghilterra da Enrico VIII Corona austro-ungarica – valuta dell'Impero austro-ungarico Corona ceca – valuta della Repubblica Ceca Corona cecoslovacca – valuta della Cecoslovacchia Corona danese – valuta della Danimarca Corona del Liechtenstein – valuta del Liechtenstein Corona delle Fær Øer – valuta delle isole Fær Øer Corona di Boemia e Moravia – valuta in corso solo durante la Seconda guerra mondiale Corona estone – valuta dell'Estonia fino al 14 gennaio 2011 Corona islandese – valuta dell'Islanda Corona jugoslava – ex-valuta della Jugoslavia Corona norvegese – valuta della Norvegia Corona slovacca – ex-valuta della Slovacchia Corona svedese – valuta della Svezia Altro Corona – sinonimo di istituzione regia Corona – nome proprio femminile italiano Corona – cognome italiano Corona – marca di birra Corona – in botanica, insieme di appendici disposte in cerchio e sovrastanti un organo Corona – nel cattolicesimo, oggetto utilizzato per recitare il rosario Corona – in esogeologia, formazione geologica di forma ellissoidale Corona – nel pugilato e altri sporti, simbolo che rappresenta i detentori di un titolo di campione del mondo Corona – nella Roma antica, ricompensa militare ai soldati e ufficiali valorosi Corona – in araldica, figura che compare come ornamento dello scudo Corona – lampadario medievale costituito da uno o più cerchi metallici muniti di punte reggicandela o di coppette d'olio Corona – vascello di linea veneziano del XVIII secolo Pagine correlate Sankt Corona Santa Corona Altri progetti


Scheda AutoreLe migliori frasi umoristiche di AnonimoQuesto autore lo trovi anche in Frasi & Aforismi, in Indovinelli, in Poesie, in Racconti, in Leggi di Murphy, in Frasi per ogni occasione, in Proverbi e in Diario.Acquista i suoi libriLeggi le più belle|Leggi tutte< 236 di 796 > Aggiungi ai preferitiVedi e commenta Scritta da: Duca Francesco Pubblicata il 31 ottobre 2006 in Umorismo (Note Disciplinari)L'alunno Francesco si veste tutto di nero e parlando come fa il conduttore di "Blu Notte" e ci illustra con i soliti amici i delitti accaduti a scuola con lo stile del programma già citato.AnonimoCrea la tua ImmagineVota la frase umoristica: CommentaAggiungi ai preferitiVedi e commenta Scritta da: Eleonora La Pazza Pubblicata il 29 marzo 2008 in Umorismo (Battute e Freddure)Capisci che il mondo sta impazzendo quando il miglior golfista è un nero, il rapper più famoso un bianco, gli svizzeri detengono la coppa America di vela, i francesi accusano gli americani di arroganza e i tedeschi non vogliono fare la guerra... poi l'Inter vince lo scudetto, e allora ti rendi conto che è veramente tutto sottosopra.AnonimoCrea la tua ImmagineVota la frase umoristica: CommentaAggiungi ai preferitiVedi e commenta Pubblicata il 29 dicembre 2008 in Umorismo (Barzellette)Un aereo militare è in volo per un lancio di parà. Salta il primo e il paracadute si apre, salta il secondo e il paracadute si apre, salta il terzo e... si è dimenticato il paracadute! Allora il sergente di turno chiama il miglior paracadutista della squadra, gli mette in mano una ricetrasmittente, dopodiché gli dice di buttarsi e raggiungere ed agguantare lo sfortunato compagno (il tutto ovviamente in poche frazioni di secondo). Questo salta, si avvicina in picchiata al compagno, quindi domanda al sergente: "Come faccio ad aiutarlo?" E il sergente: "Prendilo per la giacca!" Il soldato esegue, ma la giacca si sfila. E il sergente: "Prendilo per i pantaloni!" Stessa sorte della giacca. "Prendilo per le mutande!" Il paracadutista agguanta i boxer dell'amico, che però si strappano. "È rimasto completamente nudo! Come faccio adesso?" E il sergente: "Prendilo... prendilo... prendilo per il culo!" E il paracadutista rivolto all'amico: "Io ho il paracaduteee... e tu nooo..."AnonimoCrea la tua ImmagineVota la frase umoristica: CommentaAggiungi ai preferitiVedi e commenta Scritta da: Andrea Manfrè Pubblicata il 31 luglio 2006 in Umorismo (Chuck Norris)Chuck Norris non taglia l'erba. Semplicemente le ordina di non crescere. Guardandola.AnonimoCrea la tua ImmagineVota la frase umoristica: CommentaAggiungi ai preferitiVedi e commenta Scritta da: Andrea Manfrè Pubblicata il 20 luglio 2006 in Umorismo (Chuck Norris)I rospi, quando si vogliono sballare, leccano Chuck Norris.AnonimoCrea la tua ImmagineVota la frase umoristica: CommentaPrecedenti 1 ... 231 - 232 - 233 - 234 - 235 - 236 - 237 - 238 - 239 - 240 - 241 ... 796 Successive


text: Latletica leggera è un insieme di variegate discipline sportive che possono essere raggruppate in quattro categorie: corsa, marce, concorsi e prove multiple. Le corse e le marce su pista outdoor e indoor, i concorsi e le prove multiple costituiscono quella branca dell'atletica leggera che è internazionalmente conosciuta con il termine in lingua inglese di "Track and field" (corrispondente in italiano a "su pista e pedane", locuzione spesso impropriamente abbreviata in "su pista" oppure trasformata altrettanto impropriamente in "su pista e campo"). Molte delle discipline dell'odierna atletica leggera si tenevano in forma competitiva già nell'antica Grecia. La stessa parola "atletica" discende dal greco (àthlos), ossia "impresa" o "prodezza", passando per il latino athlēta. Nella lingua italiana l'aggettivo "leggera" continua a restare di uso comune pur essendo divenuto nei fatti ridondante visto che gli sport che un tempo appartenevano alla cosiddetta "atletica pesante" risultano attualmente regolati da più federazioni internazionali. L'atletica leggera era presente nella prima edizione dei Giochi olimpici dell'era moderna e non ha mai smesso da allora di fare parte di questa manifestazione. Il suo ente di governo mondiale è la World Athletics. Storia Generalità L'atletica leggera trova le sue origini nell'antica Grecia: i poemi omerici, la statuaria, Pindaro e la pittura vascolare testimoniano la profonda passione sportiva degli antichi greci e l'onore in cui tenevano gli atleti. Il canto ventitreesimo dell'Iliade descrive prove che anticipano gare che sono ancora tipiche nell'atletica moderna: una corsa a piedi e due prove di lancio, il disco e il giavellotto. Nel canto però dell'Odissea dedicato ai giochi dei Feaci, Omero, quasi per completare la gamma delle attività naturali di base (correre, saltare, lanciare), parla anche di una prova di salto ("il maggior salto Anfiolo spiccollo") senza specificare di quale salto si trattasse, anche se non è azzardato pensare che si trattasse di salto in lungo. Origini La nascita e gli inizi dell'atletica leggera si perdono nella notte dei tempi, confondendosi con i primi gesti dell'uomo, alle prese con le sue necessità di sopravvivenza. Non si sa per quante migliaia di anni i primi uomini abbiano corso fuggendo ed inseguendo, e abbiano lanciato per aggredire o per difendersi, creando così la matrice naturale di un agonismo del tutto singolare e inconsapevole. Grecia, Egitto, Irlanda e poi Roma e l'Etruria risultano essere in misura più probabile le terre in cui inizialmente il gesto atletico dell'uomo assunse le forme più definite, non escludendo comunque, per tempi più lontani, la nascita di esso. Quasi nulla si conosce di quanto avveniva nei territori del Nilo e nella Valle dei Re, salvo alcune fragili notizie su gare di corsa avvenute verso il XV secolo prima dell'era di Cristo e su competizioni consistenti nel lancio a distanza di un blocco di pietra. Poco si conosce anche dei Giochi di Lugnas, irlandesi, successivamente conosciuti come Giochi di Tailteann, datati intorno al 632 a.C. La radice di queste competizioni traeva origine da contenuti religiosi o celebrativi. Il programma dei giochi irlandesi era molto ricco, consistendo in gare di corsa, di lancio (pietra e giavellotto) e di salto (lungo e asta). Alla Grecia, però, viene assegnato un ruolo essenziale, quasi totale, nel contesto sportivo di ogni tempo, grazie allo spirito che ha alimentato per originalità e per ampiezza di contenuti morali e agonistici una grandissima parte del gesto sportivo e atletico, complice anche un numero cospicuo di testimonianze letterarie ed iconografiche. Parlare della Grecia significa normalmente parlare di Olimpia e dei giochi, di fiaccole, di tregue sacre e atleti-eroi cinti di corone di olivo. In effetti l'origine più o meno ufficiale dello sport e dell'atletica coincide, in terra ellenica, con il battesimo dei Giochi olimpici, confusi con il mito di Ercole alle prese con le stalle di Augia, ma inequivocabilmente costituenti la prima organizzazione ufficiale. Numerose le date d'inizio delle Olimpiadi: 1222, 1000, 884, tutte date prima dell'era di Cristo, nessuna certa. Il primo grande atleta di cui si hanno notizie certe fu Corebo di Elide, di professione cuoco, incontrastato dominatore delle gare veloci, che nel 776 a.C. fu primo alle soglie di pietra di Olimpia dopo 192 metri di gara. Questa distanza, la più tradizionale, corrispondeva all'incirca alla lunghezza della pista originaria ed era denominata stadion; nei successivi anni olimpici furono aggiunte altre distanze di corsa: il diaulo, distanza doppia dello stadion, e il dolichos, la cui misura variava dai 7 ai 24 stadi, rimanendo così nei limiti delle prove attuali di mezzofondo. Nei Giochi olimpici del 708 a.C. venne inserita la prova più complessa e difficile dell'antichità, il pentathlon, in cui, assieme alla corsa e alla lotta, erano fissate gare di salto in lungo, di lancio del disco e del giavellotto. Se poco si conosce delle misure e delle prestazioni di quel tempo, al contrario si sanno di alcuni particolari tecnici estremamente interessanti. Ad esempio, nel salto in lungo gli atleti si aiutavano nello slancio con degli speciali manubri di piombo o pietra agganciati alle mani, gli alteres, saltando, dopo aver battuto su un piano rialzato del terreno, al di là di una buca. Il disco, che era normalmente di legno o di bronzo, fin dall'inizio beneficiò, con ampie giustificazioni, data la bellezza degli assieme dei movimenti, di un'attenzione superiore rispetto agli altri lanci: artisti straordinari hanno lasciato all'attenzione e all'ammirazione del mondo civile alcune opere, il discobolo di Mirone, e il canto ventitreesimo dell'Iliade di Omero: «Pose, ciò fatto, i premii alla pedestre corsa: al primo un cratere ampio di argento, messo a rilievi, contenea sei metri, né al mondo si vedeva vaso più bello». Il getto del peso, o meglio il lancio della pietra, che come forma di lancio era sicuramente precedente al disco e che era in uso anche fra gli antichi egizi, viene citato come prova competitiva a Troia e ad Olimpia. Del lancio del giavellotto, specialità in cui l'originaria tradizione guerriera si accoppiava splendidamente al rituale agonistico, si sa che l'attrezzo, simile all'asta di guerra, aveva nella zona mediana un laccio di cuoio, occorrente a dare maggiore impulso al lancio ed una più facile precisione di traiettoria. Anche gli etruschi, una delle civiltà più affascinanti ed impenetrabili della storia, offrono enormi testimonianze storiche, per quanto riguarda lo sport e le gare. La Tomba dei carri o Tomba di Stackelberg datata al V secolo a.C., dal nome dello scopritore, a Tarquinia, ne è una testimonianza. Viene raffigurata un'immagine relativa al salto con l'asta. La Tomba della scimmia, invece raffigura il salto in lungo esercitato con l'aiuto dei pesi, e la Tomba dei Giochi olimpici raffigura gare di corsa, salto in lungo, lancio del disco e giavellotto. Nella Tomba di Poggio al Moro, la presenza di un affresco del VI secolo a.C. raffigura quattro corridori in partenza. L'atletica leggera nei secoli successivi La rinascita e la diffusione dell'atletica leggera in epoca moderna divenne un dato di fatto alla fine del XIX secolo, anche grazie ad una piena regolamentazione. Nel 1817 venne fondato il primo club atletico a Necton, in Inghilterra. Ma fu l'inglese Thomas Arnold, nel 1828, a ripristinare alcuni esercizi praticati nell'antichità ed a fissarne le norme tecniche. Nel 1829, a Tailiti (Irlanda) vennero disputati per la prima volta dei giochi composti da corse, salti, lanci e salto con l'asta. Nel 1855 uscì il primo manuale riguardante le corse, intitolato Training of man for pedestrian exercise e nel 1867 venne inaugurata a Londra la prima pista di atletica in cenere. È nel 1860 che nasce l'Olympic Club, il primo club atletico statunitense, a San Francisco. Questo venne affiancato l'8 settembre 1868 dal New York Athletic Club; la prima gara per atleti dilettanti negli Stati Uniti venne disputata l'11 novembre dello stesso anno, e proprio in questa occasione venne introdotta la possibilità di indossare le scarpette chiodate. Grazie al barone francese Pierre de Coubertin, nel 1896 si tenne ad Atene la prima edizione dei Giochi olimpici moderni. Le gare allora più popolari erano i 100 metri piani e la prova di fondo, che si correva sulla distanza di 36 km. Si ebbe anche la distinzione tra atletica leggera e atletica pesante. Per quanto riguarda l'Italia, l'atletica leggera nacque alla fine dell'ottocento come attività podistica. Nel 1910 anche le gare di salto e di lancio (che erano ancora sotto il controllo della Federazione Ginnastica), iniziarono ad essere disciplinate dalla "Federazione italiana degli sports atletici" (che divenne Federazione Italiana di Atletica Leggera nel 1926), la quale venne riconosciuta dal CIO nel 1915. La rinascita dei Giochi olimpici diede un ulteriore incremento alla ripresa dell'atletica leggera: da allora essa ha guadagnato popolarità, evolvendosi col moltiplicarsi e l'affinarsi delle tecniche e con l'aumento del numero dei praticanti; aumento determinato anche da un fatto nuovo per l'atletica, cioè la partecipazione femminile alle gare (nel 1921, venne costituita la "Fédération sportive féminine") dopo secoli di esclusione quasi assoluta dalla vita sportiva. Attualmente l'atletica leggera è una delle discipline principali presenti ai Giochi olimpici. Discipline Generalità Uomini e donne competono in gare separate, ma il programma delle donne è, in generale, identico a quello degli uomini. Le uniche differenze sono costituite dall'altezza degli ostacoli e delle siepi (che è più bassa per le donne), dalla massa degli attrezzi per i lanci (che è inferiore per le donne), dalla distanza della corsa di velocità pura con ostacoli disputata all'aperto (che è di 110 metri per gli uomini e di 100 metri per le donne) e dal numero di discipline presenti nelle prove multiple (che è di dieci per quelle svolte all'aperto e di sette per quelle svolte al coperto per gli uomini e di rispettivamente sette e cinque per le donne). Dal 2004 è stato però inserito anche il decathlon femminile outdoor nell'elenco ufficiale delle prove multiple ratificate dalla World Athletics. Corse Corse su pista outdoor Include tutte quelle specialità che prevedono una corsa con o senza ostacoli che si svolge interamente su pista outdoor: Velocità: gare su distanze fino a 400 m. Le distanze sono 100 m, 200 m e 400 m o misure intermedie in casi rari. I 100 m e i 200 m sono considerati gare di velocità pura, i 400 m gara di velocità prolungata. Mezzofondo: gare su distanze di 800 m, 1500 m e 3000 m. Mezzofondo prolungato, comprendente i 5000 m e i 10000 m. Ostacoli: 110 m ostacoli (100 m ostacoli per le donne) e 400 m ostacoli. Siepi: una corsa nella quale gli atleti devono superare ostacoli detti siepi e riviere con l'aggiunta di una pozza d'acqua (la principale distanza su cui si corre questo tipo di gara è di 3000 m). Gara considerata sia di mezzofondo che ad ostacoli, in quanto presenta anche particolari aspetti tecnici legati al superamento delle varie barriere e riviere. Staffette: 4×100 m e 4×400 m. Questa corsa prevede la partecipazione di una squadra composta da 4 atleti in cui compete un singolo atleta alla volta e in successione. Il cambio tra un atleta e un altro avviene tramite il passaggio del testimone, una bacchetta di legno o di materiale plastico che attesta l'avvenuta successione, e che deve accompagnare la squadra dall'inizio alla fine della gara. Con l'eccezione della corsa sul miglio, tutte le corse si svolgono su distanze calcolate in metri. Corse su pista indoor Corse su strada Gare condotte su strada, a volte con finale su pista. Distanze comuni sono la mezza maratona (21,097 km), la maratona (42,195 km) oppure l'ultramaratona, con distanze superiori ai 42,195 km. Queste gare, considerate di fondo, possono svolgersi su circuito o anche avere il punto di arrivo diverso da quello di partenza. Corse campestri Corse in montagna Corse in ambiente naturale Marce La marcia è la forma competitiva del camminare, spinto alla massima velocità compatibile con l'obbligo di mantenere sempre un piede a contatto con il terreno e l'arto di appoggio completamente esteso. Le gare si svolgono solitamente su strada, con percorsi da 3 fino a 50 km. Nelle manifestazioni internazionali seniores le gare di marcia previste sono di 20 km e 35 km, sia per gli uomini che per le donne. Concorsi Lanci Getto del peso Lancio del disco Lancio del martello Lancio del giavellotto Lancio del vortex (praticato solo da alcune categorie giovanili in sostituzione del giavellotto) Salti in elevazione Salto con l'asta Salto in alto Salti in estensione Salto in lungo Salto triplo Prove multiple Decathlon per gli uomini (e dal 2004 anche per le donne). Eptathlon per le donne, nelle competizioni outdoor. Eptathlon per gli uomini, nelle competizioni indoor. Pentathlon per le donne, nelle competizioni indoor. Regole principali Corse, di 100 - 200 - 400 metri piani: Ad ogni atleta viene assegnata una corsia da cui non può uscire procurandosi vantaggi o ostacolando gli avversari, fino al traguardo. Gli atleti non possono in alcun modo toccarsi od ostacolarsi uno con l'altro. Se un atleta invade una corsia che non è la sua, viene squalificato. Ad ogni atleta che parte dai blocchi di partenza prima dello sparo o entro un decimo di secondo da esso viene assegnata una partenza falsa. Con il nuovo regolamento in vigore dal 2010, ogni atleta che effettua una partenza falsa viene squalificato. Nelle corse di 200 e 400 metri, poiché si svolgono anche in curva, viene assegnato alle corsie più esterne il cosiddetto "decalage" cioè la partenza più avanzata di alcuni metri rispetto alle corsie più interne in modo che ogni atleta possa percorrere una distanza uguale indipendentemente alla corsia in cui si trova. Corsa di 800 metri piani: La corsa degli 800 metri si svolge su due giri di pista; ogni concorrente deve rimanere nella corsia assegnata per i primi 100 metri, dopo la prima curva (segnalata da bandiere o coni posti all'inizio del rettilineo opposto a quello di arrivo) ogni atleta può abbandonare la corsia assegnata (gli atleti tendono a spostarsi in prima corsia, cioè quella che permette di fare meno distanza possibile essendo quella più interna alla pista). Il regolamento per le partenze false è uguale a quello delle gare di corsa veloci. Salto in lungo e salto triplo: Ogni atleta deve saltare prima e non oltre la pedana di stacco (una pedana posta prima della buca di sabbia). Il vincitore è l'atleta che percorre una distanza maggiore dalla pedana di stacco fino al segno lasciato sulla sabbia; tra tutti i salti che effettua l'atleta, si considera solo il più lungo che esso compie (in caso di pari merito si considera il secondo miglior salto). Ogni atleta ha a disposizione tre salti (vengono anche chiamate "prove"), più tre salti detti "di finale" per gli atleti che nei salti "di qualifica" hanno ottenuto la distanza maggiore. Ogni atleta può fare il suo salto entro trenta secondi dal momento di inizio del suo turno di salto. Ogni salto viene misurato dalla pedana (o linea) di stacco al punto di atterraggio più vicino a questa, sempre in modo perpendicolare rispetto all'asse di battuta. Salto in alto e salto con l'asta: Ogni atleta deve saltare in seguito ad una rincorsa e oltrepassare un'asticella posta fra due ritti (nel caso del salto con l'asta dandosi slancio con l'asta) senza farla cadere (in caso contrario il salto è nullo). Il vincitore è l'atleta che ha ottenuto la misura maggiore; in caso di parità si fa il conteggio dei vari errori commessi dagli atleti nel corso della gara. Ogni atleta ha a disposizione 3 tentativi di salto per ogni misura. Ogni volta che tutti gli atleti hanno passato una misura (o hanno sbagliato i tre tentativi venendo quindi eliminati) si passa alla misura successiva. Ogni atleta può fare il suo salto entro un minuto dal momento di inizio del suo turno di salto (2 minuti se sono rimasti in gara 2 o 3 atleti). Lancio del disco, lancio del martello e getto del peso: Ogni atleta deve lanciare entro una pedana circolare (di diametro diverso in base al tipo di lancio) senza oltrepassarne la circonferenza. L'attrezzo lanciato deve cadere entro un settore compreso tra due fettucce che partono dal centro della pedana e si aprono con un certo angolo, in base al tipo di lancio; in caso contrario il lancio si considera nullo. Ogni atleta ha a disposizione 3 lanci, più tre lanci detti "di finale" per gli atleti che nei lanci "di qualifica" hanno ottenuto la misura maggiore. Il vincitore è l'atleta che lancia a una distanza maggiore dalla pedana di lancio; tra tutti i lanci che effettua l'atleta si considera solo il più distante che esso compie. Ogni atleta può effettuare il suo lancio trenta secondi dal momento di inizio del suo turno di lancio. Ogni lancio viene misurato dal punto di atterraggio dell'attrezzo al bordo interno della pedana circolare più vicino al punto stesso di atterraggio, lungo una linea immaginaria che passa per il centro della pedana. Lancio del giavellotto: Ogni atleta deve lanciare in seguito a una rincorsa entro una pedana rettilinea senza superare la linea di nullo. La punta del giavellotto lanciato deve cadere entro un settore compreso tra due fettucce che partono da un punto preciso all'interno della pedana e si aprono con un certo angolo; in caso contrario il lancio si considera nullo. Il lancio è nullo anche se il giavellotto atterra di coda anziché di punta. Ogni atleta ha a disposizione 3 lanci, più tre lanci detti "di finale" per gli atleti che nei lanci "di qualifica" hanno ottenuto la misura maggiore. Il vincitore è l'atleta che lancia a una distanza maggiore dalla pedana di lancio; tra tutti i lanci che effettua l'atleta si considera solo il più distante che esso compie. Ogni atleta può effettuare il suo lancio entro trenta secondi dal momento di inizio del suo turno di lancio. Ogni lancio viene misurato dal punto di atterraggio della punta dell'attrezzo al limite interno della pedana più vicino al punto stesso di atterraggio, lungo una linea immaginaria che passa per il punto della pedana da cui parte il settore di lancio. Attrezzature Competizioni di atletica leggera Esistono due tipi di manifestazioni di atletica leggera "Track and field": le competizioni che utilizzano la pista outdoor e quelle che al contrario si servono della pista indoor. Le prime hanno luogo in ambienti privi di coperture dei campi di gara (anche se può accadere che venga adoperata qualche pedana posta invece in uno spazio protetto) mentre le seconde sono realizzate all'interno di edifici completamente chiusi. Federazioni La World Athletics, fondata nel 1912 come International Amateur Athletics Federation e successivamente denominata International Association of Athletics Federations, è l'organizzazione che regola l'atletica leggera a livello mondiale. Ci sono sei federazioni continentali affiliate alla World Athletics, alle quali sono di seguito associate le varie federazioni nazionali. Categorie La FIDAL riconosce le seguenti categorie (seniores, under 20 e under 18 sono riconosciute anche dalla World Athletics): Categorie giovanili: Esordienti A, B, C (6-11 anni) Ragazzi/e (12-13 anni) Cadetti/e (14-15 anni) Categorie assolute: Allievi/e (under 18) (16-17 anni) Juniores (under 20) (18-19 anni) Promesse (under 23) (20-22 anni) Seniores (oltre i 23 anni) Master (oltre i 35 anni) Record Doping Nell'atletica leggera, come in tutti gli sport, è severamente vietato il ricorso a sostanze dopanti con lo scopo di aumentare artificialmente il rendimento fisico e le prestazioni dell'atleta, sia a livello nazionale che a livello globale. La World Athletics si appoggia all'Agenzia mondiale antidoping (tra le altre misure antidoping) per prevenire l'uso di tali sostanze. Questo perché, oltre ad essere spesso dannose alla salute, pratiche quali il doping del sangue e l'uso di steroidi anabolizzanti, ormoni peptidici, stimolanti o diuretici possono dare un vantaggio agli atleti che ne fanno uso, compromettendo così la correttezza sportiva. Note Bibliografia Voci correlate Atletica leggera ai Giochi olimpici Campionati del mondo di atletica leggera Pedane di atletica leggera Pista di atletica leggera Record mondiali di atletica leggera World Athletics Altri progetti Collegamenti esterni Discipline olimpiche


Un naufragio al largo della Florida rivela la drammaticità delle migrazioni verso gli Stati Uniti La web-review settimanale in anteprima per gli iscritti alla newsletter! View this email in your browser ([link removed]) In un naufragio al largo della Florida si cercano 38 dispersi Foto via Twitter/AJ+ ([link removed]) . Un naufragio al largo della Florida rivela la drammaticità delle migrazioni verso gli Stati Uniti mentre l’Unione Europea continua a sostenere il finanziamento delle autorità libiche. 1. Naufragio al largo della costa della Florida 38 persone disperse è il bilancio emerso a seguito di un naufragio avvenuto al largo della Florida. Secondo la testimonianza dell’unico sopravvissuto ([link removed]) trovato finora, si tratterebbe di un’imbarcazione partita dalle isole Bimini delle Bahamas per dirigersi verso nord. La fotografia di un giovane seduto sull’imbarcazione capovolta è divenuta il simbolo del tragico naufragio: si tratta di Juan Esteban Montoya, colombiano di 22 anni che è stato portato in salvo dopo essere rimasto alla deriva per ore. Con lui viaggiava Marìa Camila, sorella minore che ora risulta dispersa. [link removed] La maggior parte di coloro che tentano la traversata, provengono da Haiti e da Cuba e le Bahamas sono diventate uno dei punti di partenza principali per tentare di arrivare negli Stati Uniti. Dal mese di ottobre, almeno 557 migranti cubani sono stati recuperati in mare dalla Guardia Costiera statunitense ([link removed]) . Anche gli attraversamenti delle persone haitiane sono diventati più frequenti poiché la nazione insulare caraibica affronta crisi economiche e politiche. All’inizio di questo mese, la Guardia Costiera ha dichiarato di aver salvato 176 cittadini haitiani da una barca a vela sovraccarica vicino alla Florida. ** 2. Lampedusa: sette migranti morti a bordo di un barcone ------------------------------------------------------------ Almeno sette migranti hanno perso la vita per ipotermia in una barca al largo dell’isola di Lampedusa. Secondo quanto riferito, la barca sovraffollata trasportava circa 280 persone, principalmente provenienti dal Bangladesh e dall’Egitto. Il sindaco di Lampedusa, Salvatore Martello, ha affermato ([link removed]) che sia l’Italia che l’Unione Europea continuano a girarsi dall’altra parte ma che si renderà comunque disponibile ad aiutare chi è in difficoltà. Anche la ong Sea Watch ha denunciato la negligenza dell’Unione Europea di fronte a quella che non è un semplice “incidente” ma il risultato di politiche securitarie ed escludenti: [link removed] ** 3. La Polonia costruisce un nuovo muro per contrastare le persone migranti ------------------------------------------------------------ La Polonia ha iniziato a costruire un nuovo muro da 353 milioni di euro ([link removed]) lungo il confine con la Bielorussia. La barriera mira a tenere i migranti fuori dal Paese e fuori dall’Unione Europea. [link removed] Gli appaltatori polacchi hanno iniziato a lavorare martedì 25 gennaio sulla nuova barriera lungo il confine con la Bielorussia. Il muro alto 5,5 metri sarà lungo 186 chilometri, quasi la metà della lunghezza totale del confine tra i due paesi. Gli operatori umanitari polacchi affermano che la crisi al confine non è finita: centinaia di persone migranti hanno chiesto aiuto umanitario, assistenza medica e legale nelle ultime tre settimane. Coloro che attraversano il confine ora sono in condizioni fisiche molto peggiori rispetto ai mesi precedenti, ciò è dovuto al clima invernale e al fatto che il lato polacco del confine è fortemente sorvegliato e difficile da attraversare. ** 4. L’insostenibile situazione nella baraccopoli di San Ferdinando, in Calabria ------------------------------------------------------------ “Il ghetto di San Ferdinando esiste da 12 anni: è stato una tendopoli, poi sgomberata, che si è trasformata in baraccopoli con costruzioni in legno e lamiera, poi di nuovo in tendopoli e ancora in baraccopoli. Sempre fatiscente: i braccianti, spesso arruolati e sfruttati dai caporali per il lavoro nei campi, vivono in condizioni di abbandono”, riporta ([link removed]) Il Post in un articolo dedicato al lavoro della ong Medici per i Diritti Umani (MEDU). [link removed] Nel medesimo articolo, Alice Tarzariol, coordinatrice del progetto Terra Giusta di MEDU, ha affermato: “La tendopoli veniva data dal comune in gestione a varie cooperative. Da molti mesi non è più così, la tendopoli non è più gestita da nessuno. L’obiettivo dichiarato dal comune di San Ferdinando era quello dello smantellamento della tendopoli ma non è stata offerta nessuna soluzione alternativa. Il risultato è che da tendopoli l’insediamento si sta trasformando ancora una volta in baraccopoli. Non riusciamo nemmeno a capire quante persone ci vivano; prima c’era un ingresso, con un minimo di controllo, ora non più”. I lavoratori e le lavoratrici migranti del ghetto si San Ferdinando continuano a vivere in condizioni estremamente precarie a causa delle politiche strutturalmente razziste ed escludenti dello stato italiano. Ricordiamo che nella medesima baraccopoli, tra i tanti, hanno perso la vita Becky Moses ([link removed]) , 26enne nigeriana che morì durante un incendio; Moussa Ba ([link removed]) , 26senne originario del Senegal e deceduto in un incidente analogo; Soumaila Sacko ([link removed]) , bracciante e attivista per i diritti delle persone migranti, assassinato a colpi d’arma da fuoco poiché cercava degli oggetti per costruire un riparo di fortuna. ** 5. Continuano gli abusi sui migranti in Libia. L’Ue lo sa ed è complice ------------------------------------------------------------ Un rapporto ([link removed]) militare confidenziale dell’Unione Europea chiede di continuare il controverso programma per addestrare ed equipaggiare la guardia costiera e la marina libiche nonostante le crescenti preoccupazioni sul trattamento riservato alle persone migranti, il crescente bilancio delle vittime in mare e la continua mancanza di qualsiasi centrale autorità nella nazione nordafricana. [link removed] Il rapporto dell’UE riconosce che “lo stallo politico” in Libia ha ostacolato il programma di formazione dell’Europa, rilevando che le divisioni interne del paese rendono difficile ottenere sostegno politico per far rispettare “adeguati standard comportamentali ... conformi ai diritti umani, soprattutto quando si tratta di migranti irregolari”. Tuttavia, nonostante queste gravi carenze, Il programma di formazione dell’UE “rimane fermo sul tavolo per aumentare la capacità delle autorità libiche di salvare vite in mare", senza considerare che di soccorso non si tratta, dato che le autorità libiche riportano le persone nei centri di detenzione, tra maltrattamenti e torture ([link removed]) . “Gli europei fingono di mostrare la faccia buona”, ha detto ([link removed]) una donna camerunese arrivata in Libia nel 2016 con sua figlia pensando di trovare lavoro. Invece, è stata costretta a prostituirsi dopo essere stata separata dalla figlia. ** 6. “Save David” il nuovo appello per salvare l’attivista e portavoce della rete Refugees in Libya ------------------------------------------------------------ David Oliver Yambio e Hassan Zakaria temono ([link removed]) che le autorità e le milizie armate li ucciderebbero se riuscissero ad arrestarli. [link removed] Si tratta di due attivisti del movimento Refugees in Libya ([link removed]) , una rete autorganizzata di migranti, richiedenti asilo e rifugiati, che da mesi chiede l’evacuazione dalla Libia e denuncia la negligenza di UNHCR Libya e dell’Unione Europea. Yambio, originario del Sud Sudan, non solo denuncia costantemente, tramite video informativi, la violenza delle autorità libiche nei confronti di donne, uomini e bambini migranti, ma rischia giornalmente la vita ([link removed]) proprio per questo suo lavoro di informazione e attivismo. [link removed] Tanti sono gli appelli che arrivano da attivisti o attiviste della società civile o di ong che, uniti alla causa di Refugees in Libya, spingono per lo smantellamento dei centri di detenzione e la libertà di movimento. [link removed] Il team di Open Migration Facendo una donazione ci aiuterai ad offrire più informazione di qualità. Sostienici ([link removed]) Esplora la nostra dashboard ([link removed]) [link removed] ============================================================ ** Esplora la nostra dashboard ([link removed]) ** Open Migration su Twitter ([link removed]) ** Open Migration su Facebook ([link removed]) ** Visita Open Migration ([link removed]) Copyright © 2017, Coalizione Italiana Libertà e Diritti Civili. Our mailing address is: Coalizione Italiana Libertà e Diritti civili Via Monti di Pietralata 16 Rome, RM 00157 Italy Want to change how you receive these emails? 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Come fai a mancare al primo Twit-raduno nazionale? - Giovanna Gallo 1 settembre 2010 | Scritto da Giovanna Gallo | 3 commenti Sono una che si annoia facilmente. Inizio cento cose e solo con una arrivo al traguardo. E lo stesso mi capita con il web: apro mille pagine insieme, mi iscrivo dovunque, ma al secondo accesso ho già dimenticato la password. Mi è capitato con Friendfeed, con Blip e con un’altra serie infinita di Social su cui non ho più dispensato le mie pillole di saggezza e non ho più blaterato. Ma con Twitter questo non mi è successo. Un anno e mezzo fa, quando ancora veleggiavo sui ritmi calabri palesemente ritardatari con la tecnologia (Facebook è arrivato dopo un annetto dal boom e Twitter comincia adesso a fare capolino), ero decisa a non lasciarmi infognare. E invece. Tutto questo per dire che Twitter è diventato un canale fondamentale della mia vita. Ciarlo, chiacchiero, spettegolo e cazzeggio, proprio come farei per strada. Alcuni dei mie followers li ho conosciuti e sono diventati dei miei grandi amici. Con altri ci parlo giornalmente. Ci tengo a salutare tutti al mattino, a chiedere se c’è qualcosa che non va, a sapere da dove vengono e cosa fanno nella vita. I provoloni li evito come la peste, anche i Seo-a-tutti-i-costi e i Sono-un-esperto-markettaro-e-devo-urlarlo-al-mondo. In generale, io che sono una tenerona, un @ e un #buongiorno non lo nego a nessuno. A volte mi chiedo che faccia abbiano un paio di persone di cui so molte cose, a parte i dettagli fisici. Come sarà @Morgana2008? E @Rturcato83? Ed @ElisaSartore, chissà se adremmo d’accordo così come in chat. E @Insopportabile, chi si cela dietro questo personaggio che non vuole svelare nessun dettaglio di sè? E @Nubetossica con cui vado così d’accordo, gli piacerei anche dal vivo? Forse c’è solo un modo per rispondere a tutte queste domande: incontrarli di persona. Ed è per questo che con un gruppo di amici abbiamo pensato di sfruttare l’evento bloggereccio dell’anno, la Blogfest di Gianluca Neri, che si terrà a Riva del Garda (TN), dal 24 al 26 Settembre, e ritagliarci un paio d’ore per noi. Mettersi a dieta e mantenersi in forma: la soluzione ai chili di troppo Tag: blogfest, premi di twitter, riva del garda, twitraduno nazionale, twitter « Racconti di viaggio: lasciarsi (andare) un giorno a Roma. Ai Macchianera Blog Awards sul red carpet: vuoi votarmi? » tuzina says 1 settembre 2010 at 19:02 io ci sono!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Tweets that mention Come fai a mancare al primo Twit-raduno nazionale? | Forse ho sbagliato tutto -- Topsy.com ha detto: 1 settembre 2010 alle 12:14 [...] This post was mentioned on Twitter by Davide Licordari, Davide Licordari, Giovanna Gallo, Giovanna Gallo, Giovanna Gallo and others. Giovanna Gallo said: Come fai a mancare al primo Twit-raduno nazionale? La rima è per voi: http://www.giovannagallo.it/primo-twit-raduno-nazionale-2010 [...] [...] vinco, non vinco niente. Mi fa più piacere che veniate in massa al Twit-raduno che è in fase di organizzazione e che sta raccogliendo consensi in tutta [...]


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text: Ungheria, contro Orban l'indignazione non basta più: l'Ue deve rimuovere queste norme - Il Fatto Quotidiano No, non possiamo girarci dall'altra parte. Quello che è accaduto in Ungheria ci riguarda. Viktor Orban ha imposto un bavaglio alla libertà di informazione, al Parlamento, all'ordinamemto democratico. I suoi sodali italiani non solo non hanno preso le distanze, ma lo hanno lodato per aver ottenuto una larga maggioranza. Sarà appena il caso di ricordare che le democrazie e le Costituzioni moderne si fondano sulla divisione dei poteri e sul rispetto delle minoranze. A colpi di maggioranza si aprirono la strada anche Hitler e Mussolini e una volta giunti al potere, attraverso elezioni più o meno libere, impedirono a chiunque altro di metterli in discussione. Sarà appena il caso di ricordare che Orban era già sotto osservazione dell'Unione europea in relazione alle restrizioni già imposte alla libertà di stampa e al pieno esercizio dei diritti politici e civili. Chi dice che provvedimenti simili sono già in atto in Europa mente sapendo di mentire. Gli unici paragoni possibili sono con le norme liberticide in vigore in Turchia, in Russia, in Egitto, in Cina, per fare solo alcuni esempi. L'indignazione non basta, spetta a ciascuno di noi difendere e tutelare la democrazia, la Costituzione e la libera circolazione delle persone e delle opinioni. Per questo, come associazione dei giornalisti, chiediamo all'Unione europea di sollecitare la rimozione di queste norme o di accompagnare alla porta Orban. Ci auguriamo che il governo voglia convocare l'ambasciatore ungherese per comunicare l'indignazione nazionale e reclamare l'immediata iniziativa europea. La Federazione nazionale della stampa, attraverso il segretario Lorusso, ha già sollecitato una iniziativa coordinata dei giornalisti europei perché quello che è successo in Ungheria, se non contrastato subito con durezza e determinazione, potrebbe ripetersi altrove dal momento che il giornalismo critico è nel mirino del sovranismo e di chi ama, anche in Italia, il "Balcone digitale" e il rapporto diretto tra il capo e la folla. Del resto, proprio dall'Italia e dall'associazione Articolo 21 era già partito l'appello a utilizzare il prossimo 3 maggio, Giornata internazionale per la libertà di informazione, per convocare un sit-in davanti alle ambasciate ungheresi in Europa, ovviamente nel rispetto delle misure di contrasto del virus che saranno allora in vigore. Nel frattempo cercheremo di attivare tutte le forme di protesta possibili e attuabili, dentro e fuori la rete, affinché il "Virus dell'intolleranza" sia isolato e sconfitto, prima di fare altre vittime.


text: Berger Edward | Ipersphera Category: Berger Edward Jack – dvdrip ger subita Filed Under: 3.00/3.24, Berger Edward, Drammatico, Film dal 2010 al 2019, Film in Lingua Originale by Ipersphera — Leave a comment Regia di Edward Berger. Un film con Ivo Pietzcker, Georg Arms, Luise Heyer, Nele Mueller-Stöfen, Vincent Redetzki. Cast completo Titolo originale: Jack. Genere Drammatico – Germania, 2014, durata 103 minuti. Valutazione: 3,00 Stelle, sulla base di 1 recensione. Jack ha 11 anni e un fratello più piccolo. I due avrebbero anche una mamma, Sanna, se non fosse che, troppo impegnata com'è a vivere la propria vita di ragazza libera, tutto il peso delle vicende quotidiane (a partire molto spesso dalla prima colazione) non ricadesse su Jack. Fino a quando un incidente domestico, che avrebbe potuto avere più gravi conseguenze di quelle causate, non impone l'affidamento del figlio più grande ad un centro di assistenza ai minori. Jack soffre per questa separazione ma attende con ansia le vacanze per ricongiungersi a madre e fratello. Il bullismo di un compagno cambierà i suoi progetti. Non è facile impostare l'80% della riuscita di un film sulle spalle di un giovanissimo protagonista che non è mai stato davanti a una macchina da presa. È la scommessa (vinta) da Edward Berger e Nele Mueller-Stofen che hanno affidato allo sguardo (in perenne ricerca di un senso nella vita) di Ivo Pietzcker il compito di guidare lo spettatore in un percorso di dolorosa crescita. La camera a mano di Jens Harant lo accompagna sin dal primo risveglio in cui è impegnato ad occuparsi di sé e del fratellastro (che brutta parola in italiano per ricordare che si è figli di un altro genitore) a cui vuole un bene profondo. Le vicende di Jack ci ricordano quanto abbia ragione il filosofo e sociologo Zygmunt Bauman quando in "Amore liquido. Sulla fragilità dei legami affettivi" ci ricorda che "Avere figli significa assumersi la responsabilità del benessere di un'altra creatura più debole e indifesa. L'autonomia delle proprie preferenze è destinata a essere compromessa reiteratamente, anno dopo anno, quotidianamente. Si corre il rischio di diventare, orrore degli orrori, 'dipendente'. (...) Cosa più dolorosa di tutte, avere figli significa accettare tale dipendenza separatrice di fedeltà per un tempo indefinito, assumere un impegno irrevocabile e a tempo indeterminato, senza alcuna clausola 'fino a ulteriore notifica' annessa; il tipo di obbligo che mal si confà alla politica della vita liquido-moderna e che quasi tutti evitano accuratamente nelle loro altre manifestazioni di vita." È quanto accade a Senna che non perde per questo l'amore del figlio anche se, a lungo andare, non può evitare di essere sottoposta a un giudizio. Jack le viene tolto per essere immesso in un mondo in cui nessuno di coloro i quali si trova a condividere le giornate ha l'animo sereno. Tutti hanno una ferita nel profondo e se qualcuno trova lenimento in un binocolo altri lo cercano nel trasferire la violenza, probabilmente subìta in precedenza, su chi ritengono più debole. Jack può anche sembrare la vittima sacrificale ma ha dentro di sé la forza di chi ha dovuto scoprire e interiorizzare anzitempo il senso della parola 'responsabilità'. Fino a giungere alle decisioni più estreme.