text: La storia di Alitalia descrive gli eventi che hanno caratterizzato l'esistenza della compagnia aerea, dalla sua creazione sino alla chiusura. La creazione e le prime attività A seguito della revoca del veto alleato alla ricostituzione dell'aviazione civile italiana, il 16 settembre 1946 venne fondata Aerolinee Italiane Internazionali - ALII; tra i sottoscrittori dei 900 milioni di lire del capitale sociale, era presente British Overseas Airways Corporation (di proprietà del governo del Regno Unito) con il 40%, il Governo Italiano con l'IRI (47%) ed il resto del capitale era diviso tra investitori privati. Come simbolo adotta una "freccia alata". La flotta iniziale è costituita da 4 Fiat G.12 ed un Savoia Marchetti SM.95 ricevuti in prestito dall'Aeronautica Militare Italiana. Nel 1947 si trasforma in Alitalia - Aerolinee Italiane Internazionali S.p.A. Giuseppe De Michelis è il primo presidente e dal 1948 al 1968 sarà invece in carica Nicolò Carandini, che diede un grande contributo per mantenere in vigore i diritti di traffico Alitalia nei collegamenti con gli Stati Uniti. L'avvio dell'operatività commerciale avviene il 5 maggio del 1947 con un trimotore Fiat G.12 "Alcione" (I-DALH), pilotato da Virgilio Reinero, con un volo da Torino a Roma Urbe (allora base d'armamento Alitalia) e poi a Catania, con 18 passeggeri a bordo e al prezzo di 7.000 lire, circa 140 euro odierni). Il 6 luglio dello stesso anno, il Savoia-Marchetti S.M.95 "Marco Polo" effettua il primo collegamento internazionale, da Roma a Oslo con a bordo 38 marinai norvegesi. A marzo dell'anno successivo (1948), con un Lancastrian viene inaugurata la prima tratta intercontinentale, un volo di 36 ore: Milano, Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, San Paolo, Buenos Aires.. Nel primo anno di attività, Alitalia trasporta 10.306 passeggeri, 92 tonnellate di merce e 18 di posta. Verso la fine del 1949, la flotta viene completamente rinnovata con quattro Douglas DC-4, acquistati dalla Pan Am ed un network di 7 rotte (Roma-Catania-Malta-Tripoli, Roma-Cairo-Asmara, Roma-Parigi, Roma-Londra, Roma-Milano-Londra, Roma-Nizza-Ginevra, Roma-Dakar-Natal-Rio de Janeiro-Montevideo-Buenos Aires. Nel 1950, entrano in servizio le prime hostess, che indossano delle divise create dalle sorelle Fontana e acquisisce flotta e personale di Linee Aeree Transcontinentali Italiane, che collegava Italia e Sudamerica. Dal 1951 vengono introdotti i pasti caldi a bordo su piatti di ceramica Richard Ginori e nel 1952 chiude il suo primo bilancio in utile. La sua principale concorrente, in quel periodo, era Linee Aeree Italiane, controllata sempre da Iri insieme a TWA, la quale, effettivamente, almeno all'inizio, era meglio dimensionata, organizzata e strutturata rispetto ad Alitalia, grazie al maggior contributo apportato dal socio americano, sia in termini di dotazione finanziaria che di flotta aerea a disposizione; in particolare, venivano utilizzati esclusivamente velivoli di produzione italiana o britannica, mentre LAI poteva beneficiare anche di apparecchi di fabbricazione americana (entreranno poi in servizio nei primi anni cinquanta 4 Douglas DC-4 nella flotta Alitalia). La fusione con "Linee Aeree Italiane" e il rafforzamento Il 31 ottobre 1957, l'IRI impone la fusione tra l'Alitalia e la LAI - Linee Aeree Italiane, altra compagnia di proprietà statale, nasce così l'Alitalia-Linee Aeree Italiane, la "nuova" compagnia diventa quindi l'unica compagnia aerea di bandiera italiana, la base d'armamento è all'aeroporto di Roma-Ciampino, forte di 37 aerei e 3.000 dipendenti. Il 1960 è un anno che segna la definitiva affermazione della compagnia, che diventa anche il vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma. Sempre nello stesso anno, entrano in flotta i primi aerei a reazione (Douglas DC-8 e Sud Aviation Caravelle) e per la prima volta vengono trasportati un milione di passeggeri, che diventeranno 5 milioni entro il 1969. La base d'armamento viene trasferita presso l'aeroporto di Roma-Fiumicino, aperto ufficialmente l'11 gennaio del 1961, e vengono inaugurati anche il "Centro Addestramento Personale Navigante" e la "Città del Volo".. IRI diventa azionista unico dell'azienda. Il 3 giugno 1964 nasce a Napoli l'ATI Aero Trasporti Italiani, filiale di Alitalia, per operare sulla rete nazionale. Nel 1965, la compagnia supera i tre milioni di passeggeri trasportati ed entrano in flotta i DC-9/30. Nello stesso anno, con il 50% delle azioni, fonda Somali Airlines, nel cui azionariato rimarrà fino al 1977. Nel 1967, Alitalia abbandona la sede "storica" di via Maresciallo Pilsudski e si trasferisce al grattacielo dell'EUR. ed acquisisce il 40% di Air Zambia. Come riportato nella trasmissione radiofonica Il Mix delle Cinque, condotta da Giovanni Minoli, nel 1967 Alitalia è la settima compagnia aerea del mondo, la terza d'Europa, con 70 nazioni servite, 140 miliardi di fatturato e 10.000 dipendenti. Nel 1969, l'Alitalia è la prima compagnia aerea europea a volare con una flotta di soli velivoli a reazione, e contestualmente decide di rinnovare la propria identità visiva: in questi anni, gli aerei della flotta presentano una livrea bianca e grigia, con una fascia composta da cinque linee azzurre e due nere che corre all'altezza dei finestrini. Gli impennaggi presentano i colori della bandiera italiana e la dicitura Alitalia (scritta in caratteri maiuscoli) è apposta al centro della fusoliera, al di sopra della fascia dei finestrini. L'incarico di rinnovare l'immagine della compagnia viene affidato allo studio grafico Landor & Associates di San Francisco, il cui lavoro è destinato ad avere una lunga fortuna: il vecchio logo della freccia alata viene sostituito dalla lettera A, modellata a somiglianza dell'impennaggio di un aereo, e colorata nelle tinte della bandiera italiana. Le fusoliere degli aerei vengono ridipinte di bianco, con una larga fascia verde (in gergo "cheatline") all'altezza dei finestrini, che si allunga dallo stabilizzatore di coda fino al muso. Secondo una interessante analisi condotta da Ugo Arrigo su Il Sussidiario, Alitalia ha sostanzialmente chiuso in utile tutti i bilanci dei primi 23 anni di esistenza, eccezion fatta per il periodo di start up (1947-1951) e 1958 (post-integrazione con Lai), per controvalore cumulato ad oggi pari a 600 milioni di euro. Gli Anni Settanta e l'austerity Il 5 giugno 1970 entra in servizio il primo Boeing 747, chiamato "Neil Armstrong", che viene impiegato sulla tratta Roma-New York. Nel 1973, entrano in servizio i trimotori McDonnell Douglas DC-10 per le tratte intercontinentali. Sempre nello stesso anno, la compagnia inizia a volare verso l'Estremo Oriente, aprendo una rotta verso Tokyo. Il decennio è purtroppo contrassegnato dall'austerity, che ha portato ad un aumento del prezzo del petrolio e una recessione economica mondiale. In America, la deregolamentazione porta alla nascita delle prime compagnie aree low cost, che si affacceranno in Europa qualche decennio più tardi. Nel 1980 nasce la scuola di volo di Alghero. Nel 1982, l'Alitalia trasporta 10 milioni di passeggeri. Negli stessi anni entrano in flotta i McDonnell Douglas MD-80 e gli Airbus A300/B4. Nel 1993 trasporta il 38,7% dei passeggeri di voli internazionali ed è la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways. Nel giugno del 1991, la sede dell'Alitalia si trasferisce al Nuovo Centro Direzionale (NCD) alla Magliana, lasciato per circa 10 anni (2010-2021) in totale stato di abbandono, ora è in fase di demolizione, mentre uno dei palazzi viene ancora usato come sede dell'agenzia LeasePlan. Nel dicembre dello stesso anno entrano in flotta i McDonnell Douglas MD-11 e nel 1994 gli Airbus A321, per lo sviluppo del medio raggio. In questi anni la compagnia raggiunge i 20 milioni di passeggeri trasportati. Nel 1995 ha trasportato il 50% di tutti gli italiani che hanno preso un aereo. Nel 1996, viene creata la società operativa Alitalia Team per la gestione di collegamenti a medio e lungo raggio a basso costo. Sempre nel 1996, nasce il primo sito web di Alitalia. Nel 1997 viene creata Alitalia Express, per sviluppare il trasporto regionale. Le prime riorganizzazioni e la tentata alleanza con KLM Negli anni novanta, Alitalia trasporta quasi 28 milioni di passeggeri annui, ma le tensioni sindacali e l'eccessivo piano di investimenti producono risultati di bilancio assai deludenti. Inoltre, la deregulation americana è approdata nel vecchio continente, cambiando il contesto di riferimento. Sembrerebbe che Alitalia non si sia attivata per coglierne le nuove opportunità e sfide; il mercato si è aperto ad altri concorrenti, in particolare le compagnie low cost, attive anche e soprattutto sulle rotte nazionali. Ma la compagnia ha ridotto le tratte intercontinentali operate e non ha effettuato investimenti per adeguare la propria offerta alla domanda crescente (in particolare l'ampliamento della flotta, poiché il mercato è cresciuto a fronte di una azienda che ha mantenuto la stessa dimensione, vedendo così ridotta la propria market share). Nel 1993 comincia un dialogo con Air France, ma questa interrompe le trattative a causa delle proteste sindacali che bocciano il piano di tagli per 4.000 posti e causano le dimissioni dell'allora presidente della compagnia di bandiera francese, Bernard Attali. Nel 1996 l'amministratore delegato Domenico Cempella assume il timone dell'azienda e riesce a chiudere i successivi bilanci in utile, passando dai 1,217 miliardi di perdite del 1996 ai 438 miliardi di utile del 1997. Dopo 11 anni, nel 1998 ridistribuisce il dividendo ai soci, grazie a 408 miliardi di utili. Questi risultati sono stati prodotti grazie a: riduzione dei costi; rinnovamento della struttura dirigenziale creazione di Alitalia Team S.p.A., per la gestione di voli a medio/lungo raggio a basso costo. Grazie alla concertazione con i sindacati, la società ha potuto riassumere parte del personale di volo e di terra usando nuovi schemi contrattuali, regole e prassi operative e, in sede operativa, strumenti innovativi per l'organizzazione delle risorse, l'impiego degli aerei e degli equipaggi. Anche grazie a questo intervento, il costo del lavoro viene abbattuto di 7 punti percentuali (da 27% al 20%): in questo modo, si è riusciti ad assorbire l'aumento del prezzo del petrolio e la concorrenza dovuta a nuovi vettori, nonché a far passare le ore di sciopero da quota 60.000 ore del periodo marzo 1995-marzo 1996 ad un valore pari allo zero nel 1997; ricapitalizzazione e vendita del 37% delle azioni tramite quotazione in Borsa di cui il 21% assegnate ai dipendenti Inoltre, Cempella ritiene che Alitalia non possa sopravvivere senza un’alleanza internazionale che ne ottimizzi rotte e feederaggio. Si concretizzano i contatti con KLM, la compagnia ritenuta più complementare ad Alitalia. Gli olandesi si sarebbero occupati del lungo raggio sul Nord America e Asia, Alitalia del breve, medio e lungo sul Sud America e Africa. Il tutto, unito all'apertura del nuovo Hub a Malpensa, ritenuto strategico da KLM per via del suo bacino d'utenza: nel 1999 nascono due accordi di collaborazione con KLM, l'area passeggeri ed area cargo che, nei piani dei dirigenti, dovevano fare da preludio a una fusione. I piani prevedevano la nascita di una compagnia dotata di 300 aeromobili in grado di far viaggiare 40 milioni di passeggeri per un giro d'affari di miliardi di lire. In questo modo Alitalia-KLM mirava ad essere il più grande vettore aereo europeo. Ma il progetto stenta a decollare, prima a causa dei ritardi derivanti dalla costruzione dell'hub di Malpensa (e delle infrastrutture di collegamento) e poi per via delle polemiche politiche per la rivalità che sarebbe nata con Linate e Fiumicino. Cempella stima che il mancato trasferimento dei voli da Linate a Malpensa abbia comportato la perdita di 2,6 milioni di passeggeri per un totale di 60 miliardi di ricavi in meno, ogni mese. Questa situazione, unita al caro petrolio e alla guerra nei Balcani che ha ridotto il traffico aereo, ha portato Alitalia a chiudere il 1999 in pareggio (un leggero attivo), contro i 200 miliardi di lire di utili previsti dal piano industriale. Proprio in seguito alle questioni relative a Malpensa, insieme a lentezze nella privatizzazione completa di Alitalia, KLM recede unilateralmente dalla joint venture. Dal 1o settembre 2000, i voli condotti congiuntamente torneranno ad essere svolti separatamente dai due vettori (ed il bilancio rivide le perdite). Questo porta Cempella (che poi diede le dimissioni) ad esercitare un'azione legale che termina due anni più tardi, quando l'arbitrato internazionale condanna KLM a pagare una penale netta all'Alitalia di 250 milioni di euro, grazie ai quali Alitalia supera il rosso da 50 milioni di euro e chiude in positivo il bilancio 2002 (peraltro ancora oggi è l'ultimo della sua storia ad aver avuto il segno verde). L'ingresso in SkyTeam e l'acquisto di Volare Nel 2001, anno nero per l'aviazione civile mondiale, Alitalia paga più della concorrenza la flessione della domanda per la sua precedente crisi strutturale, in particolar modo per la concorrenza agguerrita delle compagnie a basso costo. Nello stesso anno Alitalia stipula un'alleanza con Air France ed entra a far parte di SkyTeam, una delle principali alleanze aeree, i cui membri, all'epoca, oltre a Air France, erano Aeroméxico, Delta Air Lines, Korean Air e CSA Czech Airlines. L'accordo con la compagnia francese prevede anche uno scambio azionario del 2%, in virtù del quale i due capi azienda Francesco Mengozzi e Jean-Cyril Spinetta entrano a far parte dei reciproci consigli di amministrazione. Mengozzi, confermato dal governo Berlusconi II, aveva in animo una fusione con Air France e aveva ottenuto che la fusione fosse fatta attribuendo ad Alitalia il 30-35% del capitale della rete francese, ma il governo italiano però respinse la proposta Il 2002 è anche l'anno in cui entrano in flotta i Boeing 777-200ER in sostituzione dei Boeing 747, noti anche come "Jumbo". Nel gennaio 2004, l'Alitalia aveva dipendenti (tra cui 4418 assistenti di volo) e una flotta di 157 aerei (più 3 in ordine); la maggioranza del pacchetto azionario era in mano allo Stato Italiano (62,4%), altri azionisti (tra cui i dipendenti) avevano il 35,6% e Air France il 2%; aveva come sussidiarie e società partecipate: Alitalia Express (100%), Alitalia TEAM (100%), Eurofly (20%). Nel 2005 Alitalia si aggiudica l'asta per il Gruppo Volare (che controllava la compagnia aerea a basso costo Volareweb.com, e la compagnia aerea charter Air Europe) in amministrazione straordinaria. Sempre nel 2005 la compagnia aggiorna ulteriormente la propria identità visiva: lo studio Saatchi & Saatchi ridisegna il logo del 1969, addolcendone gli spigoli e inclinando i caratteri verso destra. La livrea degli aerei viene aggiornata con tale nuovo simbolo e modificata: la "cheatline" verde viene rimpicciolita e spostata al di sotto della linea dei finestrini, mentre la "A" sull'impennaggio viene ingrandita. Secondo Il Sole 24 Ore dell'11 settembre 2008 che ha controllato il valore patrimoniale di Alitalia, insieme alla banca dati della Thomson Financial che ne ha certificato l'esattezza, un'azione di Alitalia in Borsa valeva circa 10 euro nel 2001 e solo 1,57 euro nel 2006. I tentativi di privatizzazione A fine 2006 il governo Prodi decide di cedere la compagnia, vendendo il 30,1% (poi innalzato al 39,9%) del capitale azionario, facendo così scattare l'obbligatorietà dell'OPA per il nuovo compratore. La gara però, dopo otto mesi, fallisce per il ritiro progressivo di tutti i concorrenti. Tra i partecipanti alla gara i pretendenti più autorevoli erano AP Holding di Carlo Toto (Finanziaria che controlla Air One), Texas Pacific Group (fondo americano che ha già lavorato nel rilancio di Continental Airlines e Ryanair) e la compagnia russa Aeroflot. Il 1o agosto 2007 il presidente Libonati si dimette a pochi mesi dall'incarico ricevuto e il Ministero dell'Economia e delle Finanze designa come successore Maurizio Prato, a cui vengono delegati pieni poteri per la gestione aziendale e l'individuazione del percorso per proseguire con la privatizzazione. Nel successivo consiglio di amministrazione del 30 agosto viene approvato il piano di "sopravvivenza" 2008/2010 che prevede il ritorno a un unico hub (Roma Fiumicino) e il conseguente drastico ridimensionamento della base di Malpensa. Decisione molto contestata dai vertici istituzionali lombardi e che nei mesi a seguire comporterà l'avvio di una causa civile da parte della SEA, con richiesta di un risarcimento danni per 1,25 miliardi di euro. Al secondo tentativo di privatizzazione manifestano interesse Air France-KLM (partner di Alitalia in SkyTeam), Lufthansa, AP Holding (controllante di Air One), Aeroflot, e una cordata con rappresentante legale Antonio Baldassarre (già amministratore delegato della RAI durante il secondo governo Berlusconi). Il 21 dicembre 2007 il consiglio d'amministrazione Alitalia individua in Air France-KLM l'interlocutore con cui avviare una trattativa in esclusiva. Scelta avallata, una settimana più tardi, anche dall'azionista principale. Il 15 marzo 2008, Alitalia accetta l'offerta vincolante di Air France-KLM che prevede un'offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Air France-KLM e un'offerta pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia. Il valore dell'offerta sarà di 1,7 miliardi di euro e comprende la ricapitalizzazione di 1 miliardo, 138,5 milioni per l'acquisto delle azioni Alitalia, valutate singolarmente 0,099 euro, e 608 milioni per le obbligazioni convertibili. L'offerta è vincolata da una serie di condizioni, tra cui: il raggiungimento di un accordo con i sindacati, l'impegno scritto del governo a mantenere il portafoglio dei diritti di traffico di Alitalia, la sottoscrizione di un accordo con Aeroporti di Roma sui livelli di servizio necessari per l'attuazione del Business Plan 2008-2010, un accordo con Fintecna e Alitalia Servizi che preveda il rientro in Alitalia di attività come la manutenzione e i servizi di terra e la rinegoziazione di alcune clausole dei contratti di servizio, il ritiro del contenzioso in essere con la SEA. Tutte condizioni che si devono risolvere entro il 31 marzo 2008. Alitalia manterrà però un ruolo autonomo, identità italiana e proprio marchio, logo e livrea. Si prevedono tra l'altro esuberi per 2100 unità (solo per Alitalia Servizi). Se il ministero dell'Economia aderirà all'offerta, lo Stato italiano avrà una quota dell'1,4% nel capitale del gruppo franco-olandese e un consigliere italiano indicato dal Ministero delle economie e delle finanze italiano per 6 anni nel consiglio d'amministrazione di Alitalia. La flotta Alitalia si ridurrà a 149 aerei. Il nuovo gruppo si baserà su tre basi, Amsterdam, Parigi e Roma. A fine marzo, Alitalia diventa uno dei principali temi della campagna elettorale. Il 2 aprile 2008 Maurizio Prato si dimette a causa del mancato accordo con le parti sociali. Questa decisione, anche a seguito del rifiuto di Silvio Berlusconi a garantire che (in caso di una sua nuova elezione a Palazzo Chigi) avrebbe proseguito un eventuale accordo, garanzia richiesta da Prodi per poter concludere la trattativa, porta il 21 aprile il presidente francese Jean-Cyril Spinetta ad annunciare il ritiro dell'offerta di acquisto di Air France-KLM. Il giorno dopo il Consiglio dei ministri, su richiesta di Berlusconi, approva un decreto legge che concede un prestito ad Alitalia di 300 milioni da restituire entro il 31 dicembre. Iniziativa contestata dalla Commissione Europea che ravvisa degli illeciti aiuti di stato. Il caso è seguito dal commissario ai Trasporti Antonio Tajani. Il 21 maggio, il Governo Berlusconi IV converte il prestito ponte in patrimonio netto per la società. L'arrivo della cordata italiana e il commissariamento Il governo e la compagnia affidano un ruolo di consulente a Intesa Sanpaolo (già partner di AP Holding nei due precedenti tentativi di vendita della compagnia) affinché individui il percorso da seguire per una nuova iniziativa di privatizzazione. Secondo ampie anticipazioni di stampa, il progetto allo studio della banca prevederebbe il ricorso al commissariamento (legge Marzano) e successiva fusione con Air One. Il mandato dell'istituto di credito scadrà a metà agosto. Il 30 luglio il Piano Fenice della consulente viene discusso dal consiglio d'amministrazione della compagnia aerea. Il progetto prevede la costituzione di una nuova società, dove far confluire parte della "vecchia" compagnia. Il numero di esuberi sarebbe pari a unità. Nella nuova società confluirebbe anche Ap Holding S.p.A. la società del Gruppo Toto che controlla Air One. A fine agosto il consiglio di amministrazione della compagnia si riunisce per esaminare la situazione finanziaria. Vengono comunicati i dati di cassa aggiornati a luglio, non viene approvata la semestrale. Dopo un'analisi sulle recentissime modifiche introdotte dal governo alla Legge Marzano, il consiglio di amministrazione chiede la dichiarazione di insolvenza al Tribunale di Roma. La sentenza viene ottenuta pochi giorni dopo. Nel frattempo la compagnia passa in amministrazione straordinaria e viene nominato Augusto Fantozzi commissario della compagnia. La sera di lunedì 1o settembre 2008 la nuova arrivata CAI - Compagnia Aerea Italiana, guidata da Roberto Colaninno, recapita al commissario un'offerta per l'acquisizione di attività da Alitalia S.p.A. dando inizio a una lunga trattativa tra C.A.I., il Governo e i sindacati. Il 18 settembre, nonostante l'assenso di CISL, UIL e UGL, ma a seguito del rifiuto della CGIL e dei sindacati di piloti e assistenti di volo a controfirmare il contratto proposto, l'assemblea dei soci C.A.I. ritira l'offerta d'acquisto. Il 22 settembre il commissario Fantozzi pubblica un nuovo bando per l'acquisto di Alitalia su tre quotidiani italiani e sul sito Internet della compagnia, ma non vengono presentate offerte da nessun acquirente. Il 29 settembre 2008, però, tutte le sigle sindacali di tutti i lavoratori della compagnia aerea accettano di firmare l'intesa che permetterebbe dal primo novembre 2008 di far entrare C.A.I. nella gestione della società. A questo punto restavano ancora da definire i contratti da stipulare col personale; poco prima della mezzanotte del 31 ottobre 2008 Compagnia Aerea Italiana riesce a trovare un'intesa solamente con CGIL, CISL, UIL e UGL, mentre le altre sigle autonome degli assistenti di volo e dei piloti rifiutano di firmare. C.A.I. allora sembra propendere in un primo momento per il ritiro dell'offerta di acquisto (comunque senza darne comunicato ufficiale), ma in serata si aprono nuovi spiragli: su pressione del sottosegretario alla presidenza del consiglio, Gianni Letta, C.A.I. decide che sul tema dei contratti si accorderà volta per volta con i singoli dipendenti, in maniera autonoma dalle loro sigle di rappresentanza.. Il 3 agosto 2011 il precedente commissario è stato sostituito dalla terna commissariale composta dai professori e avvocati Stefano Ambrosini, Gianluca Brancadoro e Giovanni Fiori. Nel frattempo è stata aperta un'inchiesta penale per bancarotta di Alitalia-Linee Aeree Italiane che nel 2015 è concluso in primo grado con quattro condanne (tra cui quella dell'ex presidente e amministratore delegato Giancarlo Cimoli) e tre assoluzioni. La privatizzazione L'11 dicembre 2008 C.A.I. sottoscrive con AP Holding l'accordo per l'acquisto di Air One, EAS (European Avia Service) e Air One Technic che, dopo l'integrazione con gli asset che CAI rileverà da Alitalia, daranno vita alla "nuova" compagnia aerea di bandiera. Il 12 dicembre 2008 Compagnia Aerea Italiana S.p.A. sottoscrive con il Commissario straordinario Augusto Fantozzi il contratto per l'acquisto degli asset di volo Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. al prezzo di 1,052 miliardi con versamento di 100 milioni di euro. È previsto che C.A.I. riassuma lavoratori della "vecchia" Alitalia e che la gestione della stessa rimanga in capo ai nuovi azionisti fin da inizio dicembre, con il versamento di 24 milioni stimati per la gestione nei primi 12 giorni di dicembre, che è rimasta in capo al commissario. Dal 12 dicembre 2008 al 12 gennaio 2009 tutti gli oneri e i ricavi connessi al servizio di trasporto aereo sono a carico di C.A.I. L'ultimo volo di Alitalia-Linee Aeree Italiane ad atterrare è stato l'AZ329 decollato alle 20:10 da Parigi-Charles de Gaulle e atterrato a Roma-Fiumicino alle 22:15 del 12 gennaio 2009. Alle 21:00 il commissario straordinario Fantozzi insieme ai vertici dell'Ente nazionale aviazione civile e Alitalia-Compagnia Aerea Italiana hanno iniziato a trasferire l'attività alla "nuova" Alitalia. La morte della "vecchia" Alitalia e la nascita della "nuova" hanno comportato una messa a terra di tutti gli aeromobili per circa 7 ore nella notte fra il 12 e il 13 gennaio 2009. Il costo diretto per lo stato italiano della vendita a C.A.I. ammonta a 1700 milioni per la mancata vendita ad Air France, più 1200 milioni di debiti rimasti (al 2012) alla cosiddetta "bad company" statale Alitalia LAI dopo la vendita di tutte le attività, più i 300 milioni del cosiddetto "prestito-ponte", dichiarato aiuto di stato illegittimo dalla Corte di giustizia europea. Il calcolo non considera i costi sociali per i licenziamenti, le società aeroportuali pubbliche come SEA e i risparmiatori. Il 12 gennaio 2009 Air France-KLM aveva acquistato il 25 per cento del capitale della compagnia per una somma vicina ai 322 milioni di euro. L'accordo con la compagnia franco-olandese prevedeva la creazione di un sistema multi-hub a livello europeo focalizzato su Amsterdam Schipol, Aeroporto di Parigi Charles de Gaulle e Milano Malpensa, a condizione che fosse razionalizzato il ruolo di Linate come city airport specializzato nella tratta Milano-Roma e che fossero rispettati i tempi previsti per la realizzazione delle infrastrutture di collegamento tra Milano e Malpensa; per quanto riguarda invece l'Aeroporto di Roma-Fiumicino, l'accordo ne prevedeva l'utilizzo come polo operativo da cui massimizzare la presenza sulle rotte verso il Mar Mediterraneo, l'Estremo Oriente e il Sud America. Inoltre, l'accordo fissò in 4 anni il termine del lock-up per gli azionisti della "nuova" Alitalia. Nell'arco di questi 4 anni, ai soci italiani sarebbe stato concesso di vendere azioni ad altri soci italiani in possesso del diritto di prelazione. Il patto prevedeva anche nel caso in cui le sinergie definite per i successivi tre anni non fossero state realizzate almeno per il 50%. Il consiglio di amministrazione fu allargato a 19 componenti, di cui 3 designati da Air France; venne istituito un Comitato esecutivo - composto da 9 amministratori, di cui 2 nominati da Air France - cui furono riservate le decisioni strategiche di gestione e ampi poteri di amministrazione (approvazione dei piani industriali e strategici, approvazione degli accordi di collaborazione, investimenti per soglie di valore superiori ai 50 milioni). Infine, per il socio che intendesse superare il 50% delle azioni con diritto di voto, fu previsto l'obbligo di lanciare un'Opa su tutte le azioni detenute dagli altri soci che intendano vendere. Nello stesso giorno nella sede dell'Enac venne stipulato il contratto di cessione degli asset, con il rilascio della licenza di operatore aeronautico per l'inizio delle operazioni della "nuova" società. Nel gennaio 2009, Alitalia-C.A.I. si presentava con un network più piccolo rispetto a quello di Alitalia-L.A.I., con un taglio di 30 destinazioni straniere tra cui 6 capitali europee, ma con una maggiore presenza nel mercato domestico pari al 52% del traffico, quattro volte più grande di Meridiana e sei volte più grande di Wind Jet. La base d'armamento si trovava presso l'aeroporto di Roma-Fiumicino ed altre basi operative si trovavano presso gli aeroporti di Milano-Linate, Milano-Malpensa, Venezia, Napoli, Catania e Torino. La proprietà della CAI Il primo volo intercontinentale della "nuova" compagnia decollò il 13 gennaio alle ore 6:10, dall'Aeroporto di Milano-Malpensa, in Italia, diretto a San Paolo-Guarulhos, in Brasile (volo Alitalia 676); alla stessa ora era decollato il primo volo nazionale, il Palermo-Roma Fiumicino operato con aeromobile AirOne (AP2853); il primo volo a partire da Linate invece fu l'AZ7911 diretto a Napoli alle 6:25, mentre il primo nazionale a decollare da Roma-Fiumicino, alle 6:30, fu l'AZ 2008, diretto a Milano-Linate. E ancora, il primo volo internazionale a partire dal Leonardo da Vinci fu un collegamento in decollo alle 7 diretto a Parigi-Charles de Gaulle, in Francia. Sempre da Fiumicino, il primo aeromobile in partenza per una destinazione intercontinentale avvenne alle 7, destinazione Buenos Aires-Ezeiza, in Argentina. Il 7 aprile 2009 venne annunciato il potenziamento della base italiana di Venezia, che diventò quindi il terzo aeroporto della compagnia. Ad agosto 2009, Alitalia-C.A.I. era la prima compagnia aerea per traffico domestico in Italia, detenendo quasi il 50% del mercato (tre volte più di Meridiana e quattro più di Ryanair), e la terza compagnia aerea per traffico internazionale europeo da/per l'Italia (dopo Ryanair, poco sotto easyJet e poco sopra Lufthansa/Lufthansa Italia). Il 26 ottobre 2009, in concomitanza con l'inaugurazione del terminal unico Alitalia, il Terminal 1 (ex Terminal A), all'aeroporto di Roma-Fiumicino dedicato ai voli nazionali e Schengen, venne anche svelato il nuovo brand per il collegamento tra Roma-Fiumicino e Milano-Linate che fu denominato RomaMilano - MilanoRoma. Il 10 novembre 2009, Air France-KLM Cargo annunciò attraverso la sua newsletter periodica inviata a tutti i clienti la comunicazione in cui annunciava di essere, a partire dal 16 novembre, nuovo GSA (Agente Generale di Vendita) di Alitalia Cargo: Alitalia CAI ha quindi ceduto ad Air France-KLM Cargo la rete commerciale di vendita dello spazio riservato alle merci nella stiva degli aerei passeggeri dei voli di linea (il cosiddetto "belly"). Il 15 dicembre 2009 Alitalia, in collaborazione con il Comune di Torino, la Provincia di Torino e la Regione Piemonte, inaugurò 4 nuove rotte internazionali dall'aeroporto di Caselle per Amsterdam, Berlino, Istanbul e Mosca, operate con un Airbus A319, che si aggiunse agli altri Airbus Alitalia basati a Torino. Il 18 dicembre 2009 Alitalia ed Etihad Airways sottoscrissero un Memorandum of Understanding (MOU) con l'obiettivo di finalizzare accordi di code-share a partire dalla stagione estiva 2010. Alla fine del 2009 Alitalia aveva trasportato più di 21 milioni di passeggeri con un coefficiente di riempimento medio del 65,5% Riorganizzazione e accordi di code-share Dal 28 marzo 2010, Air One, nell'ambito della strategia di Alitalia, venne trasformata in uno “Smart Carrier”, a seguito dell'esigenza di differenziare l'offerta su alcuni mercati italiani tipicamente caratterizzati da un profilo di domanda più attenta al prezzo con un brand, un modello operativo e un'offerta di servizi semplificati e più economici. Il 7 luglio 2010 Alitalia strinse un accordo di code-share (valido fino a marzo 2022) con Air France-KLM e Delta Air Lines per i voli transatlantici, andando a coprire una quota di mercato pari al 26% dell'offerta totale sull'asse Europa-Nord Atlantico. L'accordo riguardava oltre posti giornalieri distribuiti su circa 250 voli, che attraverso 7 hub danno accesso a 300 destinazioni negli Stati Uniti e 200 in Europa. Secondo il Document de référence 2009-10 di Air France-KLM (p. 228), pubblicato l'11 giugno 2010, il gruppo Air France-KLM dava un valore estimativo alla sua partecipazione nella Compagnia Aerea Italiana S.p.A. pari a 188 milioni di euro, ma lasciava invariato il valore contabile uguale al prezzo di acquisto dell'anno precedente, pari a 323 milioni di euro. Il valore estimativo è pari al 41% in meno rispetto al valore prezzo di acquisto dell'anno precedente dal momento che il valore contabile della partecipazione (25%) è rimasto invariato. L'intera Alitalia, prendendo in considerazione i valori dati da Air France-KLM circa la sua partecipazione del 25%, valeva milioni di euro nel gennaio 2009, scesi a 752 milioni di euro nel marzo 2010. Tale contrazione è stata definita comunque parte di un contesto di perdita dovuto alla fisiologica riconquista del mercato, alla crisi compartimentale del settore ed alle perdite dovute alla situazione meteorologica del primo semestre del 2010. Il 22 ottobre 2010 Alitalia e Jet Airways sottoscrissero un Memorandum of Understanding (MOU) a conferma dell'intenzione delle compagnie di operare voli in code-share a partire dalla stagione invernale 2010. Questo accordo, oltre a rafforzare l'offerta di Alitalia su Malpensa, servì a determinare vantaggi in grado di sviluppare la crescita di Alitalia e di SkyTeam in Estremo Oriente. Oltre agli accordi di code-share, la collaborazione tra Alitalia e Jet Airways prevedeva partnership sui programmi frequent flyer, sulle attività di scalo e sui servizi cargo. Alla fine del 2010 i ricavi registrarono un aumento del 14,1% passando a 3,225 miliardi di euro, facendo raggiungere il target predefinito del dimezzamento del debito, a fronte di un profondo rinnovamento della flotta che, se da un lato prevedeva ingenti investimenti iniziali, perlopiù verso società di leasing, dall'altro garantiva un'omogeneità nel campo della manutenzione, dell'efficienza nel risparmio dei consumi e nella manutenzione. Nel marzo 2012 si verificò un cambio parziale di gestione, con la nomina di Andrea Ragnetti a nuovo amministratore delegato. A ottobre si è conclusa la dismissione degli MD-80 e dei Boeing 767 che operavano per Alitalia rispettivamente dal 1994 e dal 1996. Il 27 ottobre 2012 l'MD-82 I-DATI, l'ultimo MD-80 di Alitalia, ha compiuto il suo ultimo volo da Catania a Fiumicino. A metà del 2012, in seguito alla grave crisi internazionale Alitalia si trovò nuovamente a fare i conti, a distanza di 3 anni dalla costituzione, con gravi problemi di perdite: la compagnia perdeva in media euro al giorno. Nonostante le importanti riforme introdotte nella compagnia, Alitalia ha perso in tre anni i 735 milioni di euro ottenuti in seguito alla ricapitalizzazione del 2009. Air France, che nel 2009 aveva offerto 1,7 miliardi di euro per assorbire la compagnia ed i relativi debiti, in seguito ai propri problemi finanziari perse interesse nella compagnia italiana. Tra le soluzioni disponibili, vi erano la vendita di Alitalia all'emiratina Etihad Airways o una ricapitalizzazione da parte di alcuni privati italiani tra cui l'ex premier Berlusconi. Nessuna delle due alternative fu attuata. Nell'aprile 2013 venne nominato nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio, proveniente da Ducati. Il 3 luglio 2013 venne presentato il nuovo piano industriale 2013-2016, che prevedeva una ridefinizione del ruolo di Air One e Alitalia nel breve e medio raggio, uno sviluppo dell'attività intercontinentale, lo sviluppo di accordi di tipo infrastrutturale (specialmente per il trasporto ferroviario) e lo sviluppo di Alitalia Loyalty (società spin-off nata per gestire il settore Millemiglia). Ad ottobre 2013 viene fatta una nuova ricapitalizzazione varata dal CDA a cui partecipa come nuovo azionista anche Poste Italiane con 75 milioni di euro. La partecipazione di Etihad Nel novembre 2013 il governo italiano facilitò la ripresa dei colloqui tra Alitalia e Etihad Airways, grazie anche alla visita negli Emirati Arabi Uniti del consigliere del Premier Enrico Letta Fabrizio Pagani e di alcuni azionisti di Alitalia, durante l'Abu Dhabi Air Show. Il 19 dicembre 2013 Etihad Airways confermò ufficialmente le trattative in corso con Alitalia, menzionando un investimento di oltre 500 milioni di Euro attraverso il quale la società araba avrebbe acquisito la quota di maggioranza. L'attenzione degli addetti ai lavori si focalizzò sui conti della compagnia italiana e sul nuovo piano industriale presentato dall'amministratore delegato Del Torchio. Chistoph Franz, CEO di Lufthansa, consigliò di non vendere le quote della compagnia a Etihad, per le presunte intenzioni della stessa di far diventare Alitalia una navetta con cui connettere Roma ad Abu Dhabi, ma piuttosto di farla diventare una "low cost di qualità" come Aer Lingus. Molti esperti identificarono in questo "falso consiglio" di Lufthansa la speranza di allontanare Etihad dal vettore italiano, che potrebbe insidiare la posizione della compagnia tedesca rubandogli parecchi passeggeri (Lufthansa è già attaccata dalla massiccia presenza di Emirates, l'altra compagnia di bandiera degli Emirati Arabi, sul suolo tedesco). Il 2 febbraio 2014 venne reso noto che tra Alitalia ed Etihad era in corso un negoziato giunto nella fase finale che avrebbe potuto portare la compagnia di Abu Dhabi a investire in quella italiana. L'8 agosto dello stesso anno venne siglato a Roma l'accordo che prevedeva l'acquisizione del 49% delle quote di Alitalia da parte della compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti Etihad Airways. Parte del piano per ottimizzare le spese prevedeva la chiusura totale dello smart carrier Air One a partire dal 30 settembre, con la sospensione delle rotte in partenza dalle basi di Palermo e Venezia. Le destinazioni servite dalle basi di Verona, Pisa, Milano-Malpensa e alcune fra quelle da Catania sono state ereditate da Alitalia. L'intera flotta AirOne verrà venduta per far fronte ai debiti della capofila. Il 14 ottobre 2014, fu annunciata una collaborazione con il vettore tedesco Airberlin, che prevedeva il code-share di voli tra l'Italia e la Germania operati dalle due compagnie. Oltre agli accordi di code-share, la collaborazione prevede una partnership sui programmi frequent flyer e lo spostamento dei voli Airberlin da Milano Malpensa a Linate. L'ingresso di Etihad nel capitale di Alitalia era subordinato alla decisione dell'Antitrust della Commissione Europea, che si espresse favorevolmente a metà novembre 2014, dando di fatto il via alla fase finale dell'integrazione. Dal 1o gennaio 2015 viene ufficialmente costituita Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A., joint venture tra Alitalia-CAI, con una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo S.p.A., ed Etihad Airways, con una quota minoritaria del 49%. Alla "nuova" Alitalia, la CAI ha trasferito i propri asset operativi, tra cui Alitalia CityLiner, e il marchio Alitalia, che dallo stesso giorno conducono le operazioni di volo della nuova compagnia. Il 1o gennaio 2015 atterra all'aeroporto di Milano-Malpensa il primo volo di Alitalia-SAI alle 10:40 del mattino proveniente dall'aeroporto internazionale di New York-JFK operato con un Airbus A330-200 in livrea speciale Expo Milano 2015-Etihad Airways. Il 4 giugno 2015, nel corso di una conferenza tenuta all'interno di un hangar dell'aeroporto di Roma-Fiumicino, Alitalia presenta la sua nuova identità visiva, comprendente una nuova livrea per gli aeromobili (applicata per l'occasione sull'Airbus A330-200 I-EJGA): l'impennaggio mantiene lo storico disegno con i colori nazionali italiani adottato nel 1969 (verde-bianco-rosso), che si ingrandisce fino a colorare completamente l'impennaggio e si estende oltre il timone stesso andando a ricongiungersi con il lato opposto nella parte inferiore della fusoliera. Sparisce la banda verde lungo la fusoliera, che assume un colore bianco perlato per tutta la fusoliera tendente a sfumare in bande oblique bianche man mano che ci si avvicina alla coda tricolore. Il logo ricalca quello precedentemente in uso, ma adotta un nuovo carattere tipografico, una colorazione cangiante e delle striature nella parte rossa della A: sugli aeromobili esso appare sui fianchi della fusoliera (al di sotto della linea dei finestrini), sulla "pancia" della stessa (nella zona fra i carrelli principali) e sul lato superiore delle ali. Nel maggio 2015 è stato annunciato che non verrà rinnovata la partnership, e i relativi accordi di joint venture, con il gruppo Air France-KLM quando questi giungeranno a scadenza a gennaio 2017. La partnership prevedeva la vendita e la distribuzione dei servizi belly cargo (merci trasportate nelle stive degli aerei passeggeri) di Alitalia in gestione ad Air France-KLM, la cessione di slot su Linate, il feederaggio sugli hub di Parigi e Amsterdam. Alitalia ha chiuso il primo semestre 2015 con un risultato netto di -130 milioni di euro, stimando in circa 80 milioni di euro il danno causato dall'incendio di Fiumicino. Il load factor si è attestato al 75% nel periodo, trasportando 10,3 milioni di passeggeri. Il 30 luglio 2015, la società ha emesso un bond del valore nominale di 375 milioni di euro, con scadenza a cinque anni. La società ha chiuso il 2015 con perdite per 199 milioni di euro, in miglioramento rispetto alle perdite per 580 milioni registrate l'anno precedente. Il management ha quindi confermato l'obiettivo di ottenere un utile entro il 2017. Nel 2016 le perdite sono state di circa 600 milioni di euro. Il ritorno in amministrazione straordinaria Nel 2017 a causa del bilancio disastroso il 14 aprile è stato stilato un pre-accordo tra i sindacati e l'amministrazione (per evitare il fallimento) che prevedeva, tra le altre cose: 980 esuberi, tagli medi degli stipendi dell’8% e la diminuzione delle ferie. Tale accordo è stato successivamente sottoposto al personale dell'azienda con un referendum e bocciato con il 67% di "no". Il 2 maggio 2017 il consiglio di amministrazione ha deciso all’unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria come disposto dalla legge. Il Ministero dello sviluppo economico ha scelto tre commissari, rispettivamente Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari per gestire l'amministrazione straordinaria di Alitalia. La chiusura di Alitalia e la nascita di ITA Airways Con il decreto-legge 18/2020 (c.d. "Cura Italia") il Ministero dell'economia e delle finanze acquisisce il 100% delle azioni della nuova compagnia di bandiera destinata a subentrare ad Alitalia. Il 29 giugno 2020 il presidente del Consiglio Giuseppe Conte annunciata la nomina di Francesco Caio alla carica di presidente e Fabio Lazzeroni ad amministratore delegato, ponendo termine al commissariamento. La nuova società pubblica ha assunto il nome di ITA Airways. Incidenti e inconvenienti 18 incidenti con distruzione o radiazione dell'aeromobile; 3 incidenti con danni riparati e ripristino dell'aeromobile; 9 dirottamenti con danni riparati e ripristino dell'aeromobile: Il 30 maggio 1970, Giovanni (Giovanni Luca o Gianluca) Stellino, 24 anni, armato di pistola giocattolo, dirotta il DC-9/32 (immatricolato I-DIBO) del volo Alitalia 57 tra Genova e Roma con 31 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio (cui comandante è Gino Baldrati); dopo uno scalo tecnico su Napoli si arrende al Cairo. Fu il primo atto di pirateria aerea compiuto a bordo di un velivolo italiano, ma non il primo sul suolo italiano. L’11 marzo 1972, dirottamento del volo Alitalia 68 Roma-Milano. Il volo, operato da un Caravelle con 32 passeggeri e 5 membri di equipaggio (com.te Ivan Mancuso) è costretto ad atterrare a Monaco di Baviera dall'italiana Attilia Lazzeri, 55 anni, che agì per perorare la causa della sorella, internata in una clinica psichiatrica. Il 6 ottobre 1972, l'ex parà Ivano Boccaccio, 21 anni, militante di Ordine Nuovo, tenta di dirottare il volo BM 373 Trieste-Venezia-Ancona-Foggia-Bari, operato con un Fokker F27 della ATI, consociata dell'Alitalia, con 7 passeggeri e 3 membri di equipaggio (comandante del volo è Dante Golinelli), chiedendo, in cambio degli ostaggi, la liberazione del terrorista Franco Freda, 200 milioni di lire per finanziare il movimento neofascista e un velivolo per poter fuggire al Cairo. Dopo ore di trattative i passeggeri furono liberati in cambio di carburante, approfittando della situazione riescono a fuggire anche i membri dell'equipaggio e Boccaccio resta ucciso in una sparatoria con la polizia all'interno dell'aereo stesso ritornato sullo scalo di Ronchi dei Legionari. Nel 1975 i militanti di estrema destra Vincenzo Vinciguerra e Carlo Cicuttini furono inquisiti e processati per aver organizzato con Boccaccio il tentativo di dirottamento: vennero assolti in primo grado, ma condannati in appello nel 1976. Il 7 settembre 1979, il volo Alitalia 713 Teheran-Beirut-Roma, operato dal DC-8/62 Alitalia Arcangelo Corelli, matricola I-DIWW viene dirottato; il dirottamento si conclude felicemente in modo del tutto incruento presso l'aeroporto di Teheran. Il 14 gennaio 1980, Farid Ben Mashri Zaiche, dell'organizzazione Les vivants, dirotta su Palermo il DC-9/32 Alitalia I-DIZI Isola di Basiluzzo del volo Alitalia 864 da Roma a Tunisi con 83 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio (comandante del volo è Furio Oggiano) chiedendo il rilascio di 25 detenuti politici. Il 30 giugno 1982, un Boeing 747 del volo Alitalia 1790 Roma-Nuova Delhi-Tokyo con 242 passeggeri e 18 persone di equipaggio (comandate è Giorgio Amoroso), è dirottato dal cingalese Sepala Ekanayake (imbarcatosi a Nuova Delhi) e fatto atterrare a Bangkok. Il sequestratore chiede e ottiene dollari, pari a circa 415 milioni di lire, e il ricongiungimento con la moglie italiana e il figlio della coppia di 4 anni. Il dirottatore al suo arrivo a Colombo viene accolto da una folla di circa 500 persone che lo accoglie in trionfo, facendo scoppiare un caso diplomatico in quanto lo Sri Lanka non ha leggi che permettono di processarlo. Il 25 settembre 1982, un Boeing 727-243, del volo Alitalia 871 sulla tratta Algeri-Roma con 101 passeggeri e 8 persone di equipaggio (il comandante del volo è Leonardo Senisi e il primo ufficiale è Ezio Bertolini), è dirottato su Catania da Igor Shkuro, 32 anni, cittadino sovietico di fede ebraica (refusenik) che vive a Roma dopo essere stato espulso dall'Australia (nonostante ne avesse acquisito la cittadinanza) per aver espresso sentimenti contro l'Occidente capitalista e, desideroso di tornare a Leningrado (che aveva lasciato nel 1977), espulso anche dalle autorità algerine che gli negano il visto viene reimbarcato sul volo per Roma, decide quindi di prendere il controllo dell'aereo. Il sequestratore, che è armato di un lungo coltello, chiede di fare rotta dapprima su Tripoli, in Libia, poi su Malta e infine su Mosca ma i piloti, dopo averlo convinto che il carburante sta finendo, optano per lo scalo siciliano; una volta a terra, in un momento di distrazione viene quindi disarmato dal motorista dell'aereo Donato Longo. Il 19 settembre 1991, il volo Alitalia 864 sulla tratta Roma-Tunisi, operato da un MD-80 con 130 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio, viene dirottato da Hedi Hassan Bouchnak, 26 anni, immigrato, come ritorsione per il trattamento subito. Il 27 novembre 2002, un MD-80 del volo AZ 364 Bologna-Parigi viene dirottato su Lione da Stefano Savorani, ex agente di polizia esonerato per problemi psichiatrici. 1 inconveniente con distruzione o radiazione dell'aeromobile; 1 inconveniente con danni riparati e ripristino dell'aeromobile. Di questi, 10 hanno causato 598 vittime: 27 gennaio 1951: volo Alitalia Parigi-Roma. Un Savoia-Marchetti S.M.95 si schianta al suolo vicino a Civitavecchia da un'altitudine di 6500 piedi (circa 2000 metri) dopo essere stato colpito da un fulmine. Le vittime sono 14 su 18 presenti a bordo; 18 dicembre 1954: volo LAI LI 451 Roma-New York. Un Douglas DC-6 si schianta nella Jamaica Bay (New York) al quarto tentativo di atterraggio all'aeroporto di Idlewild (l'attuale JFK). Le vittime sono 26 su 32 presenti a bordo. La stanchezza del pilota fu considerata uno dei principali fattori dell'incidente; 23 novembre 1956: volo LAI LI 479 Roma-Parigi-Shannon-New York. Il Douglas DC-6B I-LEAD, perde quota dopo 10 minuti dal decollo dallo scalo di Parigi-Orly e urta la sommità di un edificio posto a 600 metri dopo il termine della pista cadendo al suolo e prendendo fuoco. Muoiono 24 dei 26 passeggeri e 10 membri dell'equipaggio. La causa dell'incidente non fu mai chiarita con certezza; 22 dicembre 1956: volo LAI Roma-Milano. Il Douglas DC-3 I-LINC decolla da Roma Ciampino per Milano Malpensa. Dopo due ore di volo, alle 17:20, l’aereo impatta contro le pendici del Monte Giner, in Trentino, con rotta sud. Muoiono tutti i 18 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio. La causa probabile del disastro fu attribuita al pilota, nell'ipotesi che non avesse seguito l'Aerovia fissata nel Piano di Volo, anche per il concomitante malfunzionamento di alcuni strumenti di bordo; 21 dicembre 1959: Il Vickers Viscount 785D I-LITZ si schianta all'Aeroporto di Roma-Ciampino in fase di atterraggio durante un volo di addestramento. Le vittime sono due: l'addestratore e il pilota. L'incidente fu attribuito a una manovra effettuata al di sotto dei limiti di velocità per il controllo in sicurezza del velivolo nel corso di una situazione che simulava un'emergenza con due motori fuori uso; 26 febbraio 1960: Il Douglas DC-7C I-DUVO, linea Roma-New York, in volo da Shannon (Irlanda) a New York perde quota poco dopo il decollo e si schianta a terra. Le vittime sono 32 sui 54 presenti sull'aereo. La causa dell'incidente non fu mai accertata con sicurezza; 8 marzo 1962: volo charter Società Aerea Mediterranea. Il Douglas DC-6B I-DIMO di ritorno vuoto alla base di Fiumicino da Khartoum, Sudan, si schianta contro il Monte Velino mentre si prepara all'avvicinamento. Morti tutti i 4 membri di equipaggio che si trovano a bordo. Causa probabile dell'incidente: possibili interferenze di stazioni trasmittenti sui radiofari; 7 luglio 1962: il volo Alitalia 771 operato con il Douglas DC-8-43 I-DIWD si schianta contro la collina Davandyachi nella zona di Junnar Maharashtra vicino a Bombay (India). Muoiono tutte le 94 persone a bordo fra passeggeri e membri dell'equipaggio. L'incidente fu attribuito a un errore di navigazione che portò il pilota a iniziare la discesa prematuramente fino a schiantarsi su una collina. L'inosservanza nell'utilizzo degli strumenti per verificare la corretta posizione del velivolo da parte dei piloti e la loro scarsa esperienza sulla rotta furono ritenuti altri fattori decisivi; 28 marzo 1964: volo Alitalia 045 Roma-Napoli. Il Vickers_Viscount 785D I-LAKE si schianta durante l'approccio finale sul Monte Somma, in prossimità del Vesuvio, alle ore 21:40 a causa delle cattive condizioni meteorologiche. Muoiono tutte le 44 persone presenti a bordo; 2 agosto 1968: volo Alitalia 660 Roma-Milano-Montréal. Il Douglas DC-8-43 I-DIWF si schianta in approccio all'atterraggio vicino a Malpensa a 7 miglia a nord della pista. Muoiono 14 passeggeri dei 94 imbarcati. La causa fu attribuita a una procedura non standard nel ritardo di rilevazione del VOR radiale; 15 settembre 1970: Volo Alitalia 618 Roma - New York. Il Douglas DC-8-62 I-DIWZ con 146 passeggeri e 10 membri di equipaggio si spezza in due in fase di atterraggio a New York. Nessuna vittima, 68 i feriti, di cui 10 ospedalizzati, e 88 illesi.; 16 aprile 1972: volo ATI BM 392 Roma-Foggia. Un Fokker F27 di ATI Aero Trasporti Italiani si schianta al suolo nella campagna di Amaseno (Frosinone) dopo 21 minuti e 40 secondi dal decollo. Morte tutte le 18 persone a bordo. Una forte perturbazione con turbolenza e ghiaccio fu la causa dell'incidente; 5 maggio 1972: volo Alitalia AZ 112 Roma-Palermo. Il Douglas DC-8-43 I-DIWB si schianta, per il mancato rispetto delle corrette procedure da utilizzare in fase di approccio all'atterraggio, all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi, contro il monte Longa, che separa i comuni di Cinisi e di Carini in Sicilia. Muoiono tutti i 116 passeggeri; 30 ottobre 1972: volo ATI BM 327 Napoli-Bari. Il Fokker F27 matricola I-ATIR della ATI - Aero Trasporti Italiani si schianta alle 19:38 nelle campagne delle Murge vicino a Corato, a una cinquantina di chilometri dall'aeroporto di Bari-Palese e si incendia su una masseria. È una notte di bel tempo e di grande visibilità. Morti tutti i 26 occupanti del velivolo. L'inchiesta termina senza conclusioni certe circa le cause dell'incidente, stabilendo tuttavia tra le cause probabili "l'errore di valutazione da parte dei piloti sulla posizione dell'aereo oltre al mancato mantenimento del contatto visivo col terreno"; 23 dicembre 1978: volo Alitalia 4128. Il DC-9/32 Isola di Stromboli, matricola I-DIKQ, diretto all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi, si schianta in mare in prossimità della pista di atterraggio; 108 morti e 20 superstiti; 14 settembre 1979: volo Aero Trasporti Italiani BM 12. Il DC-9/32 matricola I-ATJC, partito da Alghero e diretto a Cagliari, si schianta sul massiccio montuoso di Monti Nieddu, sullo sperone di roccioso noto come Conc'e Oru, a Capoterra, nella città metropolitana di Cagliari. Muoiono 32 persone (28 passeggeri e 4 membri di equipaggio); 15 ottobre 1987: volo ATI 460 Milano/Linate - Colonia/Bonn. L'aeromobile, marche I-ATRH Città di Verona, è un ATR 42. Alle ore 19:28 CET, precipita sulle montagne del comasco in località Conca di Crezzo, nel territorio di Lasnigo, causando 38 vittime: 4 membri dell'equipaggio e 34 passeggeri. L'inchiesta accertò che la causa dell'incidente fu la formazione di ghiaccio sulle superfici alari dell'aereo; 14 novembre 1990: volo Alitalia 404. Il DC-9/32 Sicilia, matricola I-ATJA, e diretto a Zurigo con 46 persone a bordo, si schianta contro una collina in prossimità della pista di atterraggio. Nessun superstite. L'incidente è stato causato da un guasto agli altimetri che indicavano una quota superiore di 1 000 piedi (330 metri) rispetto a quella reale e a un fatale errore da parte del comandante che mise a tacere il secondo pilota che, avvedutosi del problema, aveva dato l'ordine di riprendere quota; 9 maggio 2009: il volo Alitalia 1263, operato con l'MD-80 I-DACY, partito da Roma e diretto a Napoli, durante il decollo subisce lo scoppio di uno pneumatico del carrello. L'aereo ritorna a Fiumicino senza alcuna conseguenza per i 126 passeggeri a bordo. L'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo il 14 maggio 2009 definì il fatto un "inconveniente grave" e avviò un'inchiesta tecnica; 24 aprile 2011: sul volo Alitalia 329, decollato da Parigi-Charles de Gaulle e diretto a Roma-Fiumicino, nel tentativo di dirottare l'aereo verso Tripoli (Libia), un passeggero aggredisce una hostess minacciandola con un coltellino. L'uomo viene subito bloccato grazie alla pronta reazione di alcuni steward e passeggeri e il volo prosegue senza problemi verso Roma-Fiumicino, dove atterra regolarmente. A terra la Polizia arresta il mancato dirottatore; 2 febbraio 2013: l'ATR 72, immatricolato YR-ATS ed operante il volo Alitalia 1670 da Pisa a Roma-Fiumicino, finisce fuori pista nella fase di atterraggio a Roma. Delle 46 persone a bordo quattro passeggeri e un assistente di volo rimangono feriti, due in modo serio. L'aereo era di proprietà della compagnia romena Carpatair, che ne curava la manutenzione e ne forniva l'equipaggio di bordo, ma esternamente presentava la livrea Alitalia, che lo impiegava in base a un accordo di wet lease. La notte seguente l'incidente la livrea Alitalia fu rimossa dalla fusoliera e la compagnia italiana interruppe la partnership con il vettore romeno; 29 settembre 2013: un Airbus A320, proveniente da Madrid-Barajas e diretto a Roma-Fiumicino, è costretto a un atterraggio d'emergenza a causa della mancata estensione del carrello destro. Dei 155 passeggeri, 10 hanno riportato ferite lievi.. Fonti ilsussidiario.net risorse.issp.po.it Il Mix delle Cinque, Raiplay Radio Note Voci correlate Alitalia Aero Trasporti Italiani CAI - Compagnia Aerea Italiana Etihad Airways Linee Aeree Italiane Collegamenti esterni Alitalia come Italia La storia siamo noi - Rai Educational


Il percorso in pullmino è lungo: passiamo per Chiang Rai, una cittadina buddhista abbastanza nota, poi altri paesini sperduti, fino a raggiungere la zona di confine tra Thailandia, Birmania e Laos separate dal grande fiume Mekong; intorno ci sono vaste coltivazioni di papaveri con alcuni vecchietti che fumano in continuazione, è qui dove durante la stagione delle piogge la nebbiolina prodotta dalle acque del fiume favorisce (così si dice) il traffico della droga tra i vari Paesi: sembra che i governi lo combattano ma sanno bene tutto.


source: wikipedia

text: Biografia Primo di 8 figli, crebbe in piccole cittadine e campagne della Florida e Alabama. Contribuì all'analisi della varianza e covarianza, al campionamento applicato, l'analisi dei dati, disegno degli esperimenti, metodologia statistica, e promosse la diffusione del metodo statistico nel mondo. Riconoscimenti Per i suoi contributi scientifici gli sono stati dedicati il nome di una variabile casuale (v.c. F di Snedecor) ed un premio assegnato ogni due anni dalla American Statistical Association (George W. Snedecor Award) a chi abbia individualmente contribuito al progresso della biometria. Nel 1970 inoltre gli è stato assegnato il Premio Samuel S. Wilks. Voci correlate Ronald Fisher statistica variabile casuale F di Snedecor Collegamenti esterni


source: fineweb

text: Prove tecniche di campionato per il Città di Messina che a Camigliatello affronta il Montalto, formazione di serie D. Il Città di Messina supera 2-1 i calabresi guidati da Paschetta al termine di un confronto piacevole ed equilibrato. Le reti tutte nel primo tempo: Citro porta in vantaggio i suoi, pareggia Sifonetti, Assenzio appone il suo sigillo. Nella ripresa un rigore sbagliato per parte da Sifonetti e Buda. Le due formazioni si ritroveranno di fronte nel torneo di D. La prima occasione la costruisce il Città di Messina al 5′ sfruttando una combinazione sulla destra tra Cappello e Citro, fermato in area dalla tempestiva uscita del portiere Faita. Pronta la risposta dei calabresi: al 7′ Crescibene centra il palo con un gran tiro dalla lunga distanza. Al 13′ è Sifonetti a provarci da fuori ma il suo tiro finisce sul fondo. Il Città di Messina torna a spingere al 15′: sugli sviluppi di un corner Frassica riesce a deviar il pallone verso la porta avversaria ma il numero uno del Montalto fa suo il pallone. La gara si sblocca al 16′: il portiere Faita riceve da un compagno e rinvia di prima, Citro si inserisce sulla traiettoria del pallone e di testa beffa l’avversario. La reazione dei calabresi non si fa attendere e al 20′ Sifonetti da sinistra trova su punizione il varco giusto per sorprendere Donateo e firmare l’1-1. La gara resta vibrante e al 32′ il Città di Messina rimette la testa avanti: corner di Citro e stacco imperioso di Assenzio da centro area che non dà scampo a Faita. Il Montalto risponde al nuovo svantaggio poco dopo, al 35′, quando il solito Sifonetti ci prova da fuori trovando stavolta la risposta di Donateo. Al 41′ ancora Sifonetti innesca Zangaro che si inserisce da sinistra e mette dentro di testa, ma la rete viene annullata per fuorigioco. Un minuto più tardi buon destro dalla distanza di Maio con palla di poco oltre la traversa. Si chiude dunque con il Cittá di Messina in vantaggio per 2-1 un primo tempo particolarmente divertente. Nella ripresa subito cinque cambi nel Città di Messina: dentro Mannino, Viscuso, Cammaroto, Cucè e Buda per Donateo, Cappello, Cordima, Munafò e Tiscione. La prima occasione del secondo tempo ha per protagonista Saraniti che, servito da Buda, impegna il neo entrato De Lucia, bravo ad opporsi di piede. Al 22′ l’arbitro conced un rigore al Montalto per un presunto fallo di mano di Viscuso su tiro ravvicinato di Zangaro: dal dischetto Sifonetti spiazza Mannino ma il pallone finisce sul palo. Al 26′ bel diagonale di Sifonetti con palla a fil di palo. Con il passare dei minuti Rando inserisce uno dopo l’altro anche Di Mercurio, Puzone e Fragapane. Dopo una fase di stallo del match è Buda a rendersi protagonista in due circostanze. L’attaccante messinese al 39′, su lancio di Di Mercurio, viene anticipato all’ultimo istante dal portiere avversario; poi, al 41′, sfruttando un preciso assist di Assenzio si ripresenta davanti a De Lucia, lo supera in dribbling e viene atterrato: inevitabile la decisione dell’arbitro di concedere il rigore. Dal dischetto va lo stesso Buda che però tira a lato. Pur sprecando la possibilità di chiudere definitivamente i conti, il Città di Messina porta a casa un successo che dà morale e consente di chiudere il meglio il ciclo di amichevoli disputate nel corso del ritiro precampionato. Il gruppo resterà a Camigliatello Silano fino a venerdì 10 agosto, giorno del rientro in città.


text: Il disegno industriale o design industriale (dall'inglese industrial design, pronuncia inglese [ɪnˈdʌs.tri.əl dɪˈzaɪn]) è l'uso di arti e scienze applicate al fine di migliorare funzionalità e/o usabilità, ergonomia, estetica, produzione e commerciabilità di un prodotto. Il ruolo del designer industriale è dunque quello di sviluppare e concretizzare soluzioni per problemi di forma, utilizzabilità, ergonomia fisica, commercializzazione, sviluppo della marca, e vendite. La locuzione anglosassone industrial design, grazie alla distinzione terminologica, propria dell'inglese, tra design («progetto») e drawing («disegno») potrebbe essere dunque tradotta in italiano con progettazione; tuttavia l'espressione "disegno industriale" è la traduzione italiana comunemente accettata e ufficialmente adottata dall'Associazione per il Disegno Industriale (ADI), fondata nel 1956. Il progettista, designer in inglese, non viene comunque detto "disegnatore" (anche per non confonderlo con la figura di chi si limita a ripassare su carta da lucido il disegno di pezzi meccanici) e si preferisce usare il termine inglese. La definizione ufficiale di disegno industriale, coniata nel 2015 dalla World Design Organization (ex ICSID) in occasione della 29a assemblea generale a Gwangju (Corea del Sud) può essere tradotta come segue: "Il disegno industriale è un processo strategico di risoluzione dei problemi che guida l'innovazione, crea il successo aziendale e porta a una migliore qualità della vita attraverso prodotti, sistemi, servizi ed esperienze innovative". Storia La storia della progettazione industriale è lunga quasi quanto quella della produzione industriale stessa. Esistono diverse ipotesi sulla nascita della disciplina. Secondo R. De Fusco la progettazione industriale va fatta risalire ai caratteri mobili per la stampa, nella produzione dei quali, i principi fondamentali del prodotto industriale, ossia la standardizzazione e la serialità, trovavano impiego. La principale la fa risalire al movimento artistico Arts and Crafts, nato in reazione alla rivoluzione industriale nell'Inghilterra del XIX secolo, che determina lo sviluppo delle arti applicate. Il processo artistico-creativo non è fine a sé stesso, ma comincia ad essere adattato alla realizzazione di oggetti d'uso comune. Fondamentali sono le possibilità offerte dai nuovi sistemi di produzione e il progresso nell'uso dei materiali. La realizzazione degli oggetti esce così dai ristretti ambiti artigianali ed entra nel più economico processo di produzione seriale. Questo consente di accrescere enormemente il numero di pezzi prodotti e le persone che possono averli. La produzione in serie è centrale nella storia del design, anche se non ne è l'unica caratteristica. Altri autori collocano la nascita del design come professione agli inizi del Novecento, con l'attività dell'architetto tedesco Peter Behrens. L'azienda AEG lo incaricò di progettargli di tutto: dalle fabbriche, ai prodotti, alla comunicazione. Behrens definiva questa attività "riorganizzazione del visibile". La definizione “industrial design” arrivò più tardi, negli anni Quaranta, coniata casualmente: a quanto pare compariva nel documento di un ufficio brevetti americano. La storia del design caratterizza tutto il XX secolo. Man mano le filosofie progettuali moderne si fondono con i principi della produzione in serie: di un oggetto si pensano contemporaneamente l'aspetto estetico, le funzioni d'uso e le caratteristiche costruttive, collegando questi aspetti in una logica tipicamente moderna e razionalistica. Il designer diventa il controllore creativo di tutto il processo, lavorando a favore di una fruizione il più possibile allargata e quindi democratica del prodotto. Fondamentale, in tal senso, il contributo fornito dalla scuola di arti applicate del Bauhaus, fucina di idee-guida e promotrice di una funzione etica del designer nella società. Nel secondo dopoguerra le tendenze razionalistiche della progettazione si evolvono, e l'incessante aumento della capacità produttiva dell'industria contribuisce a diffondere l'idea di una progettazione che favorisce la deriva consumistica attuale. Si sono succedute ed esistono numerose scuole di design, che si differenziano per approccio, metodologia progettuale e collocazione geografica, tanto che si sente parlare spesso di design italiano, giapponese, tedesco ecc., ognuno con caratteristiche ben riconoscibili. Descrizione Il design industriale ha un significato ampio e tecnico: comprende anche il rapporto tra il prodotto e il suo utilizzatore e l'intero studio del suo processo costruttivo, l'intero progetto di un prodotto, compreso il suo ciclo di vita. Il design di un prodotto è quindi il risultato dell'analisi di tutte le caratteristiche progettuali che definiscono il prodotto stesso. Il design di un oggetto, quindi, racchiude in sé un elevato insieme di studi come l'ergonomia, l'usabilità, la pre-produzione, l'impatto ambientale, la dismissione, i costi, la scelta dei materiali e delle loro proprietà, dei rivestimenti, le proprietà meccaniche e strutturali, ecc. Il lavoro del designer - la figura professionale di questo settore - va dalla fase di ideazione di un oggetto (concept) a quella finale di produzione, passando per tutti gli stadi intermedi: progettazione, sviluppo e ingegnerizzazione. La sua professionalità, si situa a monte del momento della produzione vera e propria, e si limita alla progettazione di un prototipo, che dovrà essere realizzato successivamente in un numero determinato di pezzi, assolutamente identici l'uno all'altro. La proposta finale risulta dalla valutazione dei diversi fattori della produzione, che implicano la collaborazione di esperti di diverse zone disciplinari contigue: si allude tanto ai fattori relativi all'uso, fruizione e consumo individuale o sociale del prodotto (fattori funzionali, simbolici o culturali), quanto a quelli relativi alla sua produzione (fattori tecnico-economici, tecnico-costruttivi, tecnico-sistemici, tecnico-produttivi e tecnico-distributivi). Possiedono inoltre conoscenze teoriche e tecniche sulla comunicazione visiva, multimedialità e interattività: competenze necessarie per progettare le interfacce di prodotti e servizi. Le iniziali controversie teoriche sul ruolo del design (sia sul versante estetico sia su quello politico-ideologico) hanno trovato una risolutiva sintesi in una efficace definizione di Tomás Maldonado: «Il design è un'attività progettuale che consiste nel determinare le proprietà formali degli oggetti prodotti industrialmente, per proprietà formali dovendosi intendere non solo le caratteristiche esteriori, ma soprattutto le relazioni funzionali e strutturali che fanno di un oggetto un'unità coerente sia dal punto di vista del produttore sia dell'utente. Poiché, mentre la preoccupazione esclusiva per le caratteristiche esteriori di un oggetto spesso nasconde il desiderio di farlo apparire più attraente o anche di mascherarne le debolezze costitutive, le proprietà formali di un oggetto (...) sono sempre il risultato dell'integrazione di diversi fattori, siano essi di tipo funzionale, culturale, tecnologico o economico». Tutela del disegno industriale Diritto d'autore La tutela ha tendenzialmente ad oggetto solo l'opera in quanto forma espressiva e non il contenuto. Per il design industriale questo principio viene recuperato considerando che queste opere consistono nella progettazione della forma di prodotti industriali destinati a soddisfare i bisogni della vita pratica (autovetture, elettrodomestici, lampade ecc.) ma che si propongono anche di sintetizzare il piano estetico e quello pratico con l'apporto creativo del designer. Quindi la tutela delle opere di design conferisce un diritto di esclusiva ai prodotti aventi determinate caratteristiche formali ma che rispondono anche a esigenze funzionali. Il decreto legislativo 95/2001 attuativo della direttiva europea 91/78/CE cita che: “le opere del disegno industriale che presentino di per sé carattere creativo e valore artistico”. Quindi subordina il requisito del valore artistico all'applicazione del diritto d'autore rispetto agli altri casi. Brevetti Le invenzioni o i modelli formano, a differenza delle creazioni intellettuali, oggetti del diritto esclusivo solo se sia stato chiesto ed ottenuto un brevetto. La protezione è quindi subordinata ad una normale dichiarazione di volontà del titolare. L'articolo 31 del decreto legislativo 30/2005 stabilisce che i due requisiti fondamentali che deve possedere un design affinché possa costituire oggetto di registrazione, sono la sua novità ed il suo carattere individuale. Per novità si intende che nessun design identico o molto simile è stato mai divulgato o depositato o registrato alla data del deposito della domanda di registrazione del medesimo. Per carattere individuale si intende quando si ritiene che il disegno o modello possa causare ad un consumatore sufficientemente informato un'impressione complessiva diversa da quella prodotta da qualsiasi altro disegno o modello precedentemente portato a conoscenza del pubblico (art.33 C.P.I). Non possono costituire oggetto di registrazione come design quelle caratteristiche dell'aspetto che sono determinate unicamente dalla funzione tecnica del prodotto stesso. Brevetto o diritto d'autore? Già a partire dalla direttiva europea n. 98/71 si è proposto il tema della cumulabilità delle protezioni, affermando all’art. 17 che i modelli e disegni registrati “sono ammessi a beneficiare della legge sul diritto d’autore Vigente” in ciascuno Stato: il quale “determina l’estensione della protezione e le condizioni alle quali è connessa, compreso il grado di originalità che il disegno o modello deve possedere”. In ambito nazionale è intervenuta al recente introduzione del D.lgs 30/2005 in Italia vigeva il divieto assoluto di tutelare uno stesso modello sia con brevetto per modello che con la protezione derivante dal Diritto d'autore. Il citato Decreto Legislativo modificando l'art. 2 della Legge sul Diritto d'Autore, ha di fatto eliminato il divieto di accumulo, prevedendo che siano comprese tra le opere protette “... le opere del disegno industriale che presentino di per sé carattere creativo e valore artistico...”. Questa importante modifica è stata confermata nel nuovo codice D.lgs 10 febbraio 2005, n. 30 "Codice della proprietà industriale, a norma dell'articolo 15 della legge 12 dicembre 2002, n. 273" dove secondo l'articolo 40 “se un disegno o modello possiede i requisiti di registrabilità ed al tempo stesso accresce l'utilità dell'oggetto al quale si riferisce, possono essere chiesti contemporaneamente il brevetto per modello di utilità e la registrazione per disegno o modello...”. Durata della protezione La tutela del Diritto d'Autore inizia anche per le opere di industrial design nel momento stesso della loro realizzazione e nasce senza alcuna procedura ufficiale di registrazione o concessione. In termini temporali, inoltre, la validità della tutela del Diritto d'Autore è di 70 anni a partire dalla data della morte dell'autore. La tutela brevettuale per il Design Disegni e modelli prevede una durata di cinque anni a decorrere dalla data di presentazione della domanda. Il titolare può ottenere la proroga della durata per uno o più periodi di cinque anni fino ad un massimo di venticinque anni. Soggetti del diritto Il decreto legislativo 95/2001 ha inoltre introdotto nel testo della legge 633/1941 l'art. 12 ter, che disciplina il caso in cui un'opera di industrial design sia creata dal lavoratore dipendente nell'esercizio delle sue mansioni: in questa ipotesi i diritti di utilizzazione economica spettano ex lege al datore di lavoro, mentre il lavoratore resta titolare dei diritti morali e, in particolare, del diritto a essere indicato come l'autore di quella creazione. Note Bibliografia Voci correlate Design Design italiano Designer Progetto Advanced design Artigianato Arti visive Comunicazione Brevetto Ergonomia Marketing Streamlining Usabilità Premio Compasso d'Oro Basic design Diritto d'autore Blur design Altri progetti Collegamenti esterni UIBM – Ufficio Italiano Brevetti e Marchi


text: Reclama il tuo diritto all’informazione su libertà sessuali e discriminazione di genere! Tv Radicale, clicca sul logo per collegarti alla Tv Eutanasia: "Ho scelto, ma vorrei che il Governo mi ascolti..." Adesso pretendiamo una risposta alla lettera che abbiamo inviato al Sindaco di Fiumefreddo Bruzio 3 mesi fa! Forse siamo giunti ad un epilogo felice di questa iniziativa...(continua) Continua a leggere Un sabato radicale con Mina Welby... (Continua) Continua a leggere Questa mattina a Cosenza Calabria Radicale ha partecipato alla prima giornata nazionale sui contributi silenti. Sono state raccolte firme e distribuiti volantini davanti all’ingresso della sede provinciale dell’Inps a Piazza Loreto. Questa iniziativa punta a far conoscere ciò che i Radicali definiscono una vera e propria truffa a danno dei lavoratori più deboli e Saverio De Morelli, Segretario di Calabria Radicale, sul tema dichiara che... (Continua) Continua a leggere Venerdì mattina 20 maggio 2011 dalle 10:00 alle 12:30 a Cosenza, davanti la sede provinciale dell’INPS a Piazza Loreto, Calabria Radicale partecipa alla prima giornata nazionale sui contributi silenti con un tavolo informativo, una conferenza stampa e la raccolta delle firme per chiedere che sia calendarizzata la proposta di Legge depositata in Parlamento entro il 2011... (Continua) Continua a leggere A Fiumefreddo Bruzio si sottovaluta il rischio amianto per i bambini delle scuole... (Continua) Continua a leggere I Radicali si stanno preparando alla prima giornata nazionale dei silenti del 20 maggio, insieme all’Associazione Nazionale Consulenti Tributari A.N.CO.T., con lo slogan: Contributi silenti e Pensioni, ridatemi i miei soldi! ...(Continua) Continua a leggere Sabato 30 Aprile dalle ore 10 alle ore 12:30 l’Associazione Calabria Radicale monterà un presidio a Piazza Loreto, a Cosenza, davanti alla sede provinciale dell’INPS con lo slogan: “Contributi Silenti e pensioni, ridatemi i miei soldi!” in vista della giornata nazionale prevista per Mercoledì 20 Maggio... (Continua) Continua a leggere Dopo le infami dichiarazioni di Donna Assunta Almirante desideriamo sapere se smentisce o conferma... (Continua) Continua a leggere E’ convocata una conferenza stampa per venerdì 18 marzo 2011 alle ore 10:30 presso Palazzo San Giorgio, sede del Municipio della Città di Reggio Calabria, Piazza Italia n. 1, dedicata alla costituzione formale del Comitato Referendum per l’abrogazione dell’art. 46 della Legge Regionale n. 34/2010 che da la possibilità ai Consiglieri Regionali, nel corso del mandato, di esercitare un doppio incarico in una giunta di Provincia o di Comune... (Continua) Continua a leggere Calabria Radicale il 4 febbraio, a Catanzaro, ha partecipato presso l’aula consiliare della Provincia alla conferenza stampa di annuncio per la costituzione di un comitato referendario per chiedere attraverso un referendum, l’abrogazione dell’articolo 46 della Legge regionale 34/2010 che permette ai Consiglieri di assumere doppi incarichi... (Continua) Continua a leggere Calabria Radicale condivide la contrarietà sulla norma (articolo 46 Legge Regionale n.34 del 29/12/2010) che permette ai Consiglieri Regionali di poter svolgere contemporaneamente il mandato elettivo di Presidente o assessore di Provincia, di Sindaco o assessore comunale... (Continua) Continua a leggere Conferenza stampa di Calabria Radicale sull’iniziativa di chiedere a tutti Comuni della Calabria d’istituire il registro dei testamenti biologici dove scrivere e registrare anche le volontà anticipate sui trattamenti sanitari. Relatori: Mina Welby della direzione dell’Associazione Luca Coscioni e Marco Marchese, Segretario dell’Associazione Calabria Radicale... (Continua) Continua a leggere Assemblea pubblica, conferenza stampa e chiusura della campagna elettorale per le regionali 2010... (Continua) Continua a leggere


text: L'assistenza infermieristica è l'uso del giudizio clinico nell'erogazione delle cure per rendere le persone capaci di migliorare, di mantenere o di recuperare la salute, di affrontare problemi di salute e di realizzare la migliore qualità di vita possibile, quale che sia la loro malattia o disabilità, fino alla morte. Lassistenza infermieristica quindi indica l'attività terapeutica, palliativa, riabilitativa, educativa e preventiva rivolta all'individuo, alla comunità o alla popolazione, svolta su soggetti sani o malati, al fine di recuperare uno stato di salute adeguato e prevenendo l'insorgenza di alterazioni morfo-funzionali per l'individuo e/o la comunità. Essa è pianificata, operata, diretta e valutata dal professionista infermiere. Profilo professionale dell'infermiere Secondo il DM 739/94: L'infermiere è l'operatore sanitario che, in possesso del diploma universitario abilitante e dell'iscrizione all'albo professionale è responsabile dell'assistenza generale infermieristica. L'assistenza infermieristica preventiva, curativa, palliativa e riabilitativa è di natura tecnica, relazionale, educativa. Le principali funzioni sono la prevenzione delle malattie, l'assistenza dei malati e dei disabili di tutte le età e l'educazione sanitaria. L'infermiere: Partecipa all'identificazione dei bisogni di salute della persona e della collettività; Identifica i bisogni di assistenza infermieristica della persona e della collettività e formula i relativi obiettivi; Pianifica, gestisce e valuta l'intervento assistenziale infermieristico; Garantisce la corretta applicazione delle prescrizioni diagnostico-terapeutiche; Agisce sia individualmente sia in collaborazione con gli altri operatori sanitari e sociali; Per l'espletamento delle funzioni si avvale, ove necessario, dell'opera del personale di supporto; Svolge la sua attività professionale in strutture sanitarie pubbliche o private, nel territorio e nell'assistenza domiciliare, in regime di dipendenza o libero-professionale. L'infermiere contribuisce alla formazione del personale di supporto e concorre direttamente all'aggiornamento relativo al proprio profilo professionale e alla ricerca. La formazione infermieristica post-base per la pratica specialistica è intesa a fornire agli infermieri di assistenza generale delle conoscenze cliniche avanzate e delle capacità che permettano loro di fornire specifiche prestazioni infermieristiche nelle seguenti aree: Sanità pubblica: infermiere di sanità pubblica; Pediatria: infermiere pediatrico; Salute mentale-psichiatria: infermiere psichiatrico; Geriatria: infermiere geriatrico; Area critica: infermiere di area critica. In relazione a motivate esigenze emergenti dal Servizio sanitario nazionale, potranno essere individuate, con decreto del Ministero della sanità, ulteriori aree richiedenti una formazione complementare specifica. Il percorso formativo viene definito con decreto del Ministero della sanità e si conclude con il rilascio di un attestato di formazione specialistica che costituisce titolo preferenziale per l'esercizio delle funzioni specifiche nelle diverse aree, dopo il superamento di apposite prove valutative. La natura preferenziale del titolo è strettamente legata alla sussistenza di obiettive necessità del servizio e recede in presenza di mutate condizioni di fatto. Storia Nel V secolo a.C., Ippocrate di Kos, studente di Chirone (considerato, secondo la mitologia, il padre della medicina), fu una delle prime persone al mondo a studiare il concetto di assistenza sanitaria, guadagnandosi così il titolo di "padre della medicina moderna". In Europa la concezione occidentale di assistenza infermieristica fu applicata inizialmente dai monaci cattolici, che si presero cura dei malati e degli infermi durante il Medioevo europeo. A partire dall'età moderna, nell'Europa nord-atlantica il processo di evoluzione sanitaria inizia precocemente, a differenza di quella orientale e meridionale la quale avviene in modo tardivo e lento. Effettuando un paragone con il XVIII secolo, nel secolo successivo avvenne un aumento della vita media europea di circa 12 anni, La storia della moderna scienza infermieristica, intesa dal XIX secolo ai giorni odierni, è da considerarsi un processo in ascesa, culminato dai progressi della tecnologia, della cultura generale, del sapere scientifico e del progresso intellettuale in ambito sanitario. Infatti determinante fu l'opera di Florence Nightingale, che contribuì a determinare nuovi livelli di assistenza ed in onore della quale si celebra annualmente la giornata internazionale dell'infermiere. Quest'ultima infatti lavorando per migliorare le condizioni dei soldati nella guerra di Crimea, posò la prima pietra per la creazione della professione infermieristica, con i principi riassunti nel libro "Notes of Nursing". La figura dell'infermiere intanto superò alcuni pregiudizi, come ad esempio la concezione che lo scopo principale dell'infermiere sia eseguire le indicazioni del medico. Questa tendenza di certo non è assecondata nel libro, dove i medici sono citati raramente, e spesso con tono critico, in particolare in riferimento alla relazione medico-paziente. Nel 1853 Theodore Fliedner fondò un ospedale dove le infermiere assunte dovevano essere gentili. Molte persone furono positivamente colpite da questa scelta, e grazie a questo fu fondato il British Institute of Nursing Sisters. Altre importanti infermiere che hanno contribuito all'evoluzione della professione sono: Mary Seacole, che lavorò anch'essa come infermiera in Crimea; Agnes Elisabeth Jones e Linda Richards che fondarono scuole di infermieristica di alto livello negli Stati Uniti d'America e in Giappone; Linda Richards che fu la prima infermiera americana ufficialmente educata in modo professionale. Diplomata nel 1873 nel "New England hospital for Women and Children" a Boston. Nei primi anni del XX secolo l'era delle scuole sul modello Nightingale, con gestione autonoma e dirette da infermiere, finì. Le scuole furono controllate dagli ospedali e fu scoraggiato un apprendimento teorico. Gli ospedali e i medici vedevano le infermiere come una risorsa di lavoro gratuita o poco costosa. Lo sfruttamento non era infrequente da parte dei datori di lavoro degli infermieri, dai medici e dagli educatori. La pratica infermieristica era controllata dalla medicina. Si registrò inoltre un aumento della vita media di 25 anni. Le malattie endemiche in questi secoli sono causa di numerosi morti, quali la malaria e la tubercolosi, in quanto quest'ultima trova il suo periodo di massima diffusione nell'Ottocento con una mortalità pari al 30% dei tisici. La Nuova Zelanda fu il primo Stato a regolamentare la figura dell'infermiere con l'adozione del Nurses Registration Act il 12 settembre 1901. Ellen Dougherty fu la prima infermiera ufficialmente registrata. La Carolina del Nord è stato il primo Stato negli Stati Uniti ad approvare la legge sulla concessione di licenze agli infermieri nel 1903. L'età contemporanea infine ha visto la creazione dei corsi di laurea in infermieristica e l'assistenza infermieristica ha numerose riviste dedicate, per ampliare le conoscenze alla base della professione. Gli infermieri possono assumere ruoli importanti nella gestione del servizio sanitario o nella ricerca all'interno delle università. Modelli concettuali La scienza infermieristica si è a lungo evoluta all'ombra della medicina, motivo per cui risultava difficile individuare il corpo di conoscenze proprio alle cure infermieristiche”. Già alla fine dell'XIX secolo Florence Nightingale sosteneva che la “natura dell'attività infermieristica esigeva un sapere proprio e distinto da quello medico”. La Nightingale è oggi ritenuta il fondatore della concezione della moderna assistenza infermieristica, in quanto per assistere i malati è indispensabile possedere conoscenze che derivano dall'esperienza oltre che da approfondite e accurate ricerche fondate sul metodo scientifico, e che sono distinte da quelle mediche. Gli elementi che distinguono l'infermieristica dalla medicina vanno ricercati nella differenza tra il nursing e caring e del curing, quindi rispetto alla dimensione delle cure intese come bisogni dell'assistito, e del trattamento della malattia in sé e per sé. Nursing e caring sono basati su aspetti di relazione, orientamento e sviluppo delle potenzialità dell'assistito in modo indipendente dalla medicina: « Caring in the nursing profession takes place every time a nurse-to-patient contact is made. The nurse enters the world of the patient in order to come to know the patient as a caring person, and that it is from this “epistemology” that the caring of nursing unfolds". ». Nell'epoca moderna, la formazione dedica una particolare attenzione alla storia infermieristica, in quanto si cerca di utilizzare e sviluppare modelli teorici per la pratica infermieristica, rinforzando l'enfasi della professione sulla pratica basata sulla teoria. I modelli concettuali d'infermieristica generano conoscenze che migliorano la pratica e guidano la ricerca infermieristica. Progressivamente la professione ha sviluppato il proprio corpo di conoscenze, i concetti e le teorie continuano ad evolversi per sostenere e sviluppare sempre di più la componente intellettuale e la componente pratica dell'infermieristica. Gli impianti teorici sono fondamentali per l'evoluzione delle conoscenze infermieristiche e della pratica professionale. L'evoluzione concettuale del nursing ha inglobato anche teorie da fonti non infermieristiche, comprese le teorie dei sistemi, dei bisogni umani, del cambiamento, del problem solving e del decision making, portando così alla formazione di un corpus di conoscenze basate su evidenze scientifiche, supportate da migliaia di studi in tutti i settori dell'infermieristica, che forma oggi il nuovo professionista infermiere. L'organizzazione razionale dell'assistenza prodotta dall'infermiere è orientato a rispondere sia a generali che più specifiche esigenze di persone malate o persone sane o anche in fin di vita (Henderson). Vari autori hanno descritto la propria visione dell'assistenza in teorie generali, e molte di queste hanno contribuito allo sviluppo di altre più specifiche in rapporto a vari contesti e situazioni dell'assistenza spesso intesa come sequenza di fasi precostituite, ma anche come relazione tra soggetti o anche come influenza (si veda Rogers e la sua scuola). Le principali teorie infermieristiche, assieme ai loro scopi sono: Florence Nightingale (1860) in Notes on Nursing, What it is and what it is not: la teoria indirizza verso i principali bisogni dei malati e i principi di base di una buona assistenza sanitaria. Considera inoltre i vari tipi di ambiente: fisico, psichico e sociale, per questo la sua teorica viene definita "ambientale". Hildegard Peplau (1952) in Interpersonal relations in Nursing: la teoria sviluppa un rapporto interpersonale fra l'assistito e l'infermiere che consta di alcune fasi fondamentali: orientamento, identificazione, utilizzazione, risoluzione; Virginia Henderson (1955) in The nature of Nursing: assistere la persona a riacquistare la propria indipendenza, il più rapidamente possibile; Lydia E. Hall (1964) in Nursing-What is it?: fornire assistenza infermieristica alle persone terminato lo stato acuto di malattia; Dorothea Orem (1971) in Nursing: Concepts of pratice: fornire assistenza e aiutare le persone a realizzare l'autocura; Joyce Travelbee (1971) in Interpersonal aspects of Nursing: assistere e aiutare individui, famiglie, comunità e gruppi a prevenire o ad affrontare la malattia e a guarire; Jean Watson (1979) in Nursing: The philosophy and science of caring: concentrarsi sui fattori curativi che derivano da una prospettiva umanistica e da conoscenze scientifiche; Madeleine Leininger (1978) in Transcultural Nursing: prendere in considerazione i valori e le credenze dell’assistito al fine di raggiungere lo scopo precipuo dell’assistenza infermieristica. Il processo di assistenza L'assistenza è uno strumento di cui il professionista adeguatamente formato si avvale, assieme ad altri strumenti scientifici, per rilevare e rispondere al bisogno di salute attraverso l'utilizzo della strategia del problem solving. Il processo di assistenza consiste nella presa in carico dell'individuo che presenti un bisogno di salute. È generalmente considerato come un approccio sistematico di risoluzione del problema che viene utilizzato nell'assistenza infermieristica individualizzata. È utilizzato dagli infermieri per identificare e trattare le risposte umane a problemi reali o potenziali, ed assisterli. Esso possiede le seguenti caratteristiche: modello per erogare assistenza infermieristica ai pazienti, alle famiglie e alla comunità è ordinato e sistematico; è interdipendente; offre assistenza infermieristica individualizzata; è centrato sul paziente e sui suoi punti di forza; il suo uso è appropriato in tutto l'arco della vita; può essere usato in tutti gli ambienti. Il processo d'assistenza: Promuove la collaborazione tra le varie discipline e figure professionali, Organizza e vigila le operazioni di vita quotidiana del paziente , Incoraggia la partecipazione del paziente e promuove la sua autonomia, Promuove un aumento del benessere dell'individuo e della popolazione in ordine di un miglioramento continuo della qualità di vita, Promuove un'assistenza di tipo personalizzato, È efficiente (miglior rapporto costo-beneficio). Le fasi Le fasi del processo infermieristico sono: Accertamento (assessment): nel processo di assistenza l'accertamento è la valutazione critica di elementi informativi sulle capacità dell'individuo, gruppo o famiglia, allo scopo di identificare elementi migliorabili nell'indipendenza di cura del soggetto sensibili alle azioni di nursing (non invasive, non basate su farmaci). Diagnosi: diagnosticare la capacità migliorabile con l'azione del nursing, è la fase del giudizio clinico che vincola l'infermiere ad assumere una responsabilità di presa in carico o meno, alla luce dei risultati perseguibili con la sua offerta di assistenza. Le diagnosi sono giudizi del nursing che risolvono il problema interpretativo iniziale costituito da comportamenti e performance accertate non corrispondere alle attese del soggetto stesso e del professionista. Con la diagnosi la differenza viene interpretata e correlata alla probabilità di miglioramento per evoluzione spontanea o indotta dall'assistenza (pertinenza con l'ambito del nursing). Problemi collaborativi: Spesso citati come "problema che l'infermiere deve riconoscere e risolvere in collaborazione con le altre figure sanitarie". Questa affermazione (proposta da Linda J. Carpenito) identifica la necessaria capacità dell'infermiere di identificare un possibile complicanza, anche fatale, che si può venire a sviluppare nel paziente preso in carico e l'obbligo di farlo presente al team sanitario tutto, così da poter prevenire, ognuno secondo le proprie competenze, e secondo scienza e coscienza, qualsiasi evento avverso al paziente. Identificazione degli obiettivi: i risultati che il paziente raggiungerà a seguito dell'intervento infermieristico Pianificazione: questa fase riguarda la preparazione del programma degli interventi assistenziali che si propongono di realizzare gli obiettivi di nursing. Attuazione: questa è la fase attiva del processo di assistenza. Corrisponde alla implementazione del piano nell'insieme delle attività da erogare all'assistito. Valutazione: si riferisce al giudizio sul rapporto tra esiti e obiettivi tenuto anche conto dell'impegno in azioni, tecnologia e altre risorse (efficacia e costi sostenuti). La valutazione costituisce la condizione necessarie per le ulteriori scelte di intervento e di miglioramento possibile del programma stesso. Nanda International State of the world’s nursing 2020 Il rapporto State of the world’s nursing 2020, stilato dall'Organizzazione Mondiale della Sanità, denuncia l'insufficienza di forza lavoro infermieristica e richiama gli stati membri a perseguire i seguenti obbiettivi: Incremento dei finanziamenti nell'educazione ed assunzione di più infermieri (almeno 6 milioni di nuovi posti di lavoro per infermieri entro il 2030) Rafforzare la capacità di raccogliere, analizzare ed interpretare i dati relativi al personale sanitario Educare e formare gli infermieri in competenze scientifiche, tecnologiche e sociologiche Promuovere posizioni di leadership Migliorare le condizioni di lavoro promuovendo salari equi, il diritto alla salute e alla sicurezza sul lavoro Rafforzare il ruolo degli infermieri nei settori strategici quali salute, istruzione, immigrazione, finanza. Note Bibliografia Grammaticos, PC; Diamantis, A (2008). "Useful known and unknown views of the father of modern medicine, Hippocrates and his teacher Democritus". Hellenic journal of nuclear medicine 11 (1): 2–4 Davies, Paul A. (2002). Nursing. Hong Kong: Oxfor University Press. Radcliffe, Mark (2000)." Doctor and nurses: new game, same result"; British Medical Journal 320 (1085): 1085. Nightingale, Florence (1860)"Notes of Nursing" Full text online Accessed 14 August 2007 http://digital.library.upenn.edu/women/nightingale/nursing/nursing.html#III Chin, P. L. (2008). Integrated theory and knowledge development in nursing (7th ed.). St. Louis, MO: Mosby. Voci correlate Classificazione Internazionale per la Pratica Infermieristica Consulenza infermieristica Diagnosi infermieristica Florence Nightingale Infermiere Infermieristica bellica Nursing transculturale Etica infermieristica Infermieristica forense Altri progetti Collegamenti esterni


Midnight in Paris di Woody Allen | Critici per Caso Ha abbondanti motivi per non perdere troppo tempo a riflettere la bella americana Inez, protagonista del film: genitori accondiscendenti e straricchi, vacanza free a Parigi per shopping prematrimoniale, fidanzato di belle speranze e ancor più di bell’aspetto. Ma, davanti ad un lago con ninfee che fa il verso a Monet, immediatamente e lucidamente inquadra lo stato mentale del focoso Gil/Owen Wilson, succube di letteraria mitologia, e con felice certezza, così lo cataloga: “Innamorato di un sogno”. Non è infatti un tumore al cervello quello che fa vivere a Gil e agli spettatori una divertentissima allucinazione, che consente di entrare nella casa e nelle grazie di Gertrude Stein, ascoltare dal vivo Cole Porter, innamorarsi della donna di Picasso, seguire le affabulazioni di Ernest Hemingway, cogliere le conversazioni tra Renoir e Matisse, i tic di Salvador Dalì, il fascino decadente dei Fitzgerald, suggerire temi a Luis Bunuel ancora in cerca d’ ispirazione , scambiar imperdibili battute con i Surrealisti, perdersi bulinicamente, come un topo nel formaggio, nella iconica Parigi degli anni ’20. Se per Cenerentola i rintocchi della mezzanotte mettono fine alla favola, per Gil è il contrario: complici robuste bevute e insofferenza per l’invadente milieu della fidanzata, è proprio allora che tutto comincia. Non una zucca ma una spettacolare macchina d’epoca trasporterà Gil nella leggendaria Parigi letteraria da lui sognata e cercata. Dietro la favola i temi cari al Regista: la riflessione sul valore del tempo, la soggettività delle sensazioni, la suggestione dei miti culturali, la sorprendente (ri)scoperta di sè stessi e la sfuggente indefinibile dimensione della felicità. Alla fine del giro è dimostrato che ” le illusioni fanno meglio delle medicine”, parola di Allen, e, grazie allo strepitoso genius loci per nulla cartolinesco, Gil si sbarazzerà della indisponente fidanzata, ( anche in odore di tradimento, come gli suggerisce Hemingway !!!), dei suoceri conservatori e snob, e incontrerà un’ irresistibile Marion Cotillard con cui continuare a fare l’americano a Parigi. Divertente anche lo scambio di battute sotto la statua di Rodin con una Carla Bruni, che, nonostante la sobrietà della prestazione nei panni di guida turistica, rimane sempre Carla Bruni e scatena le insofferenze dei più e persino il sospetto di un Allen marchettaro per...... la Proloco della Ville Lumiere...tanto per continuare nel divertimento. Tag:Bunuel, Carla Bruni, Dalì, Fitzgerald, Hemingway, Marion Cotillard, Matisse, Owen Wilson, Picasso, Porter, Renoir, Stein, Woody Allen


text: È notizia fresca fresca che il trio di Tortona ha ottenuto un contratto con la Neurot Recordings casa indipendente americana formata da membri di Neurosis e Tribes of Neurot. Traguardo raggiunto dopo cinque anni di militanza nella Supernatural Cat, etichetta di culto che tiene fra le proprie file band quali Morkobot, Incoming Cerebral Overdrive, OvO e in passato anche i Lento. Il disco che mi appresto a recensire, però, è il terzo per il gruppo piemontese e il primo pubblicato appunto per l’etichetta di Malleus. Lucifer Songs, datato 2005, esce appena un anno dopo Snailking, disco della consacrazione internazionale per la band di Urlo (basso e voce), Poia (chitarra) e Vita (batteria). L’album – fra i cinque pubblicati per ora – è il più diretto e immediato per una durata di poco più di trenta minuti. Rispetto a Snailking si ha una formula più semplice: i pezzi tendono verso la forma canzone più classica con riff immediati che si stampano subito in testa. Il sound è sempre quello che contraddistingue gli Ufomammut: riff stoner/doom uniti a una sapiente e ben miscelata dose di psichedelia. Per intenderci prendiamo band come Neurosis, Electric Wizard, Kyuss e uniamo il loro sound alla psichedelia di band come i Pink Floyd di Barrett, gli Hawkwind e molte band space-rock settantine. I rimandi a un certo modo di suonare anni ’70 sono evidenti: riff distorti e acidi uniti a nubi psichedeliche. Le prime tracce del disco sono dei macigni che faranno godere qualsiasi appassionato di stoner/doom. Blind ed Hellcore sono i pezzi più massicci e diretti con dei riff acidissimi e allo stesso tempo orecchiabili. Hypnotized è una sorta di intro al pezzo successivo Mars altro pezzo riuscito del disco, che rimanda nella formula alle prime due tracce. Mentre per chiudere questo breve ma intensissimo disco troviamo Astrodronaut, pezzo che come il titolo fa presagire vira su versanti drone, fino a d’ora inesplorati per la band piemontese. L’ultima traccia Lucifer Song (inizialmente presente solo su vinile, ora anche sulla ristampa dei cd) rievoca la traccia precedente per intenzioni e risultati: un altro pezzo ambient-drone con i soliti influssi psichedelici tanto cari alla band. Lucifer Songs è un disco riuscitissimo, perfetto nella sua brevità e accompagnato anche da un secondo cd in cui son presenti tracce multimediali con visual studiati per ogni pezzo. Un disco che ogni amante di doom/stoner/psych dovrebbe possedere e custodire gelosamente nella propria collezione di dischi. Mirco Aserio Discutine sul forum nel topic relativo! Tracklist: 01 – Blind 02 – Hellcore 03 – Hypnotized 04 – Mars 05 – Astrodronaut 06 – Lucifer Song