जुलाई 1963 में मोडेना के रास्ते, सेंट अगाटा बोलोनीस, की गली में एक बिलबोर्ड खड़ा किया गया जो सेंटो से 30 किलोमीटर से कम दूरी पर था। 46,000 वर्ग मीटर जगह में शान से खड़े उस बोर्ड पर लिखा था - ""क्वी स्टेब्लीमेंटो लेम्बोर्गिनी ऑटोमोबाइल"" . 30 अक्टूबर 1963 को कंपनी का निर्माण हुआ तथा आटोमोबिली लेम्बोर्गिनी "सोसिएता पर एज़िओनि (एस.पी.ए.)" का गठन हुआ। फारुशियो लेम्बोर्गिनी ने कई कारणों से सेंट अगाटा में अपनी ऑटोमोबाइल फैक्ट्री खोली थी। कम्युनिस्ट शहर नेतृत्व के साथ एक अनुकूल वित्तीय समझौते का मतलब था कि उन्हें अपने व्यापार के पहले दस वर्षों के मुनाफे पर कर नहीं देना था, साथ ही उनके द्वारा प्राप्त किये गए लाभ को बैंक में जमा करने पर 19% की ब्याज दर भी मिलनी थी। इस समझौते के तहत, उनके कर्मचारियों को संगठित होना था। निर्माण स्थल, इटली के ऑटोमोबाइल उद्योग के बीच होने का अर्थ था कि लेम्बोर्गिनी के क्रिया कलापों के लिए मशीन की दुकानों, कोचबिल्डर्स तथा मोटर वाहन उद्योग में अनुभवी श्रमिकों तक पहुँच अत्यंत सरल थी।

वाहन निर्माण उद्योग में उतरने से पहले ही, लेम्बोर्गिनी ने इंजीनियर जिओटो बिज्जारिनी की सेवाएं ले रखीं थीं। बिज्जारिनी तथाकथित "गैंग ऑफ़ फाइव" का एक हिस्सा था जो 1961 में फेरारी से प्रसिद्ध 250 GTO विकसित करने के बाद बड़े पैमाने पर हुए पलायन का एक भाग था। लेम्बोर्गिनी ने उसे स्वतंत्र रूप में काम पर रखा था और उसे एक V12 इंजन डिजाइन करने के लिए कहा जो फेरारी 3 लीटर जितना बड़ा हो, लेकिन फेरारी के अनुपयुक्त रेस इंजन के विपरीत, शुरू से ही एक सड़क कार में इस्तेमाल के लिए तैयार किया गया हो। बिज्जारिनी को इस काम के लिए L 45 लाख, तथा इंजन द्वारा फेरारी संस्करण से ज्यादा उत्पन्न किये जा सकने वाली ब्रेक हॉर्स पावर की प्रत्येक यूनिट, पर बोनस का भुगतान किया जाना था। डिजाइनर ने एक 3.5 लीटर, 9.5:1 कम्प्रेशन अनुपात में, 360 बीएचपी इंजन बनाया जो 15 मई 1963 को पहली बार, लेम्बोर्गिनी ट्रैक्टर कारखाने के एक कोने में चलना शुरू हुआ। बिज्जारिनी ने ड्राई-संप लुब्रिकेशन से इंजन बनाया जो 9,800 rpm पर अपनी अधिकतम होर्से पॉवर उत्पन्न करता था, लेकिन शायद ही एक सड़क पर चलने वाली कार के इंजन के लायक था। लेम्बोर्गिनी, जो एक अच्छा व्यवहार करने वाला इंजन अपनी भव्य यात्री कार में प्रयोग के लिए चाहते थे, अत्यंत क्रोधित हुए और उन्होनें इंजन के डिजाइन में अत्यधिक बदलाव करने का आदेश दिया। इस झगड़े के परिणामस्वरूप लेम्बोर्गिनी और बिज्जारिनी के रिश्तों में दरार आ गयी और उसे तब तक उसके कार्य का पूरा मुआवजा नहीं मिला जब तक कि अदालतों ने लेम्बोर्गिनी को ऐसा करने का आदेश नहीं दिया। 
लेम्बोर्गिनी के पास अब एक इंजन था, लेकिन इसे फिट करने के लिए एक वाहन की आवश्यकता थी। 1963 तक उन्होनें जियान पाउलो डल्लारा, जो युद्घ के बाद के समय का सबसे कुशल चैसिस इंजिनियर था, के साथ लोगों की एक टीम इस कार्य के लिए बना ली. फेरारी और मसेराटी के साथ काम कर चुके, डल्लारा को लेम्बोर्गिनी की कार बनाने का इन्चार्ज नियुक्त किया गया। डल्लारा ने पुरुषों की एक काबिल टीम इकठ्ठी की जिसमें अपने कॉलेज सहायक, पाउलो स्टेनजनि तथा न्यूजीलैंड के बॉब वालेस को शामिल किया, जो उस समय मसेराटी में काम करते थे और चेसिस को संभालने व उत्कृष्ट जानकारी देने और विकास की अपनी गहरी समझ के लिए जाने जाते थे। फारुशियो ने, विनाले, घिया, बेर्तोने और पिनिन्फरिना जैसे उच्च नामों को खारिज कर दिया तथा इसके बदले अपेक्षाकृत अज्ञात डिजाइनर फ्रेंको स्कालिओने को कार की बनावट डिजाईन करने के लिए नियुक्त किया। कार 1963 टोरिनो मोटर शो के लिए समय सीमा के भीतर केवल चार महीनों में तैयार हो गई। प्रोटोटाइप 350GTV को प्रेस में ज़ोरदार प्रतिक्रिया मिली। बिज्जारिनी के साथ इंजन के डिजाइन पर हुए विवाद के कारण, कार के अनावरण के लिए समय से एहले कोई पॉवर प्लांट उपलब्ध नहीं था। लोरे के अनुसार, फारुशियो ने सुनिश्चित किया कि कार का हुड ईंटों को सही तरह से छुपा कर रखे ताकि कार उपयुक्त ऊंचाई पर दिखे.
सकारात्मक समीक्षाओं के बावजूद, लेम्बोर्गिनी प्रोटोटाइप की निर्माण गुणवत्ता से खुश नहीं थे, तथा उन्होनें इसे बंद करने कि घोषणा की। कार अगले बीस साल के लिए स्टोर में रही, जब तक कि इसे एक स्थानीय कलेक्टर द्वारा ख़रीदा तथा फिर से चालू नहीं किया गया। GTV 350 को शुरुआत मान कर, इसकी बनावट फिर से मिलान के कार्रोज्ज़रिया टूरिंग द्वारा डिजाईन की गयी और नयी चेसिस का निर्माण अपनी फैक्ट्री में किया गया। इंजन को बिज्जारिनी की इच्छा के विरुद्ध संशोधित किया गया। नई कार जो 350GT से मिलती जुलती थी, को 1964 के जिनेवा मोटर शो में दिखाया गया। फारुशियो ने उबाल्दो स्गार्जी को उसका बिक्री प्रबंधक नियुक्त किया; स्गार्जी ने पूर्व में भी यही भूमिका टेक्नो एस.पी.ए. के लिए की थी। लेम्बोर्गिनी और स्गार्जी ने फैक्ट्री में समान कमियाँ पायीं, एक परिप्रेक्ष्य जो कार विकसित करने वाले इंजीनियरों की इच्छाओं के साथ मेल नहीं खाता था। 1964 के अंत तक, 13 ग्राहकों के लिए कारें बन चुकी थीं जिन्हें फेरारी के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए नुक्सान में बेचा गया। 350GT और दो साल के लिए उत्पादन में बनी रही, व इसकी कुल 120 इकाईयां बिकीं.

मोटर स्पोर्ट
1968-1969: कठिनाइयों से मुक्ति
1963-1964: पहला कदम
1994-1997: इंडोनेशियाई स्वामित्व