1955 में, HT-2 कार्यक्रम इससे मिले अनुभव के आधार पर और डि हैविलैंड वैम्पायर एफबी.52 और टी.55 के लाइसेंसी उत्पादन मिलने से प्राप्त हुईं निर्माण क्षमताओं के कारण हिएलि ने एक एयर स्टाफ रिक्वायरमेंट (ASR) की चुनौती स्वीकार की। इससे कई भूमिकाओं वाले एक लड़ाकू विमान की आवश्यकता महसूस हुई जो ज्यादा ऊंचाई पर अवरोधन कर सके और कम दूरी पर रह कर जमीनी हमले के लिए उपयुक्त हो। ASR को इसकी भी आवश्यकता थी कि मूल संरचना एक उन्नत प्रशिक्षक के रूप में और जहाज़ आपरेशन अनुकूलन के लिए उपयुक्त हो, हालांकि इस विकल्प को बाद में छोड़ दिया गया। परिणामस्वरूप भारत के पहले घरेलू विकसित जेट लड़ाकू, सबसोनिक HF-24 "मारुत" का निर्माण हुआ, जिसने सबसे पहले जून 1961 में उड़ान भरी। एक उपयुक्त टर्बोजेट इंजन के विकास और इसे हासिल करने में समस्याओं की वजह से "मारुत" को 1967 तक भारतीय वायु सेना में शामिल नहीं किया जा सका. इस बीच, हिएलि ने फालैंड जीनैट एफ.1 के विकास और परीक्षण पूरा करने का अतिरिक्त अनुभव हासिल किया, जिसका 1962 से 1974 से उत्पादन लाइसेंस के तहत हुआ और जिससे इसने बाद में एक ज्यादा संशोधित संस्करण जीनैट एमकेII "अजीत" HJT-16 "किरण" टर्बोजेट प्रशिक्षक विकसित किये, जो 1968 में सेवा में शामिल किया गया।

1969 में, भारत सरकार ने अपनी एयरोनॉटिक्स समिति की इस सिफारिश को स्वीकार कर लिया कि हिएलि को एक क्षमता साबित कर चुके इंजन के साथ उन्नत प्रौद्योगिकी वाले लड़ाकू विमान संरचना व विकसित करने चाहिए. 'टैक्टिकल एयर सपोर्ट एयरक्राफ्ट` के आधार पर ASR चिह्नित रूप में "मारुत" जैसा ही था। इसके बाद हिएलि ने 1975 में संरचना का अध्ययन पूरा किया, लेकिन विदेशी निर्माताओं से चुने हुए "क्षमता सिद्ध इंजन" हासिल करने में असमर्थता के कारण यह परियोजना पूरी नहीं हो सकी। चूंकि "अजीत" अटैक विमान का उत्पादन जारी है, जिससे हिएलि के इंजीनियरों के लिए संरचना का काम थोड़ा ही बचा, जबकि माध्यमिक हवाई समर्थन और अवरोधन क्षमता के साथ हवा में श्रेष्ठता वाले लडा़कू विमान की भारतीय वायु सेना की आवश्यकता अधूरी ही रह गई।

1983 में DRDO ने एक "हल्के लड़ाकू विमान" की संरचना और विकास का कार्यक्रम शुरू करने की अनुमति प्राप्त की और इस तरह केवल इस बार एक अलग प्रबंधन दृष्टिकोण अपनाया गया। 1984 में, एलसीए कार्यक्रम प्रबंधन के लिए एयरोनॉटिकल डेवलपमेंट एजेंसी(वैमानिकी विकास एजेंसी) स्थापित की गई। ऍडा एक प्रभावी "राष्ट्रीय संघ" है, जिसका हिएलि प्रमुख भागीदार है। हिएलि प्राथमिक ठेकेदार के रूप में कार्य करता है और उसकी एलसीए की संरचना, प्रणाली एकीकरण, एयरफ्रेम विनिर्माण, विमान को अंतिम रूप से तैयार कर, उड़ान परीक्षण, सेवा से संबंधित समर्थन का अग्रणी दायित्व है। स्वयं ऍडा के पास एलसीए के एवियोनिक्स सुइट (उड्डयन में लगने वाले इलेक्ट्रानिक उपकरण) और उड़ान नियंत्रण, पर्यावरण संबंधी नियंत्रण, विमान उपयोगिता प्रणाली प्रबंधन, भंडार प्रबंधन प्रणाली आदि के साथ एकीकरण की प्राथमिक जिम्मेदारी है।

एलसीए के लिए एक स्वदेशी उड़ान नियंत्रण प्रणाली, रडार और इंजन के विकास को विशेष महत्व की पहल के रूप में देखा जा सकता है। नैशनल एयरोनॉटिक्स लेबोरेटरीज (NAL), जो अब नेशनल एयरोस्पेस लेबोरेटरीज के नाम से जाना जाता है, को उड़ान नियंत्रण कानूनों के विकास का नेतृत्व करने के लिए चुना गया, जिसे एरोनोटिकल डेवेलपमेंट इस्टेब्लिसमेंट (ADE) का समर्थन हासिल था, जिसके जिम्मे एकीकृत फ्लाई बाई एयर (FCS) का विकास है। हिएलि और इलेक्ट्रॉनिक्स एंड रडार डेवलपमेंट इस्टेब्लिसमेंट (LRDE) संयुक्त रूप से "तेजस् के बहु आयामी रडार प्रणाली (MMR) " विकसित कर रहे हैं।"गैस टर्बाइन रिसर्च इस्टेब्लिसमेंट (GTRE) " के पास तेजस् के लिए GTX 35VS कावेरी "आफ्टर बर्निंग टर्बोफैन इंजन" की संरचना व समानांतर विकास का दायित्व है, जो "कावेरी के उपलब्ध" होने तक "जनरल इलेक्ट्रिक F404 टर्बोफैन" का एक अंतरिम बिजली संयंत्र के रूप में उपयोग करेगा.

एलसीए के लिए भारतीय वायु सेना के हवाई कर्मचारियों की अक्टूबर 1985 तक पूरी नहीं हो पाई थी। इस देरी से मूल कार्यक्रम छिन्न-भिन्न हो गया और पहली उडा़न अप्रैल 1990 में हुई और अप्रैल 1995 में इसे सेवा में लिया गया, हालांकि, यह देर एक वरदान साबित हो सकती है, क्योंकि इससे ऍडा को राष्ट्रीय अनुसंधान एवं विकास और औद्योगिक संसाधन, भर्ती कर्मियों को, बुनियादी ढांचा तैयार करने जैसे कामों को क्रमवार करने और एक स्पष्ट दृष्टिकोण हासिल करने के लिए समय मिला, जिससे कि उन्नत प्रौद्योगिकियों देश में ही विकसित किया जा सके और आयात की आवश्यकता न पड़े.

परियोजना परिभाषा (PD) अक्टूबर 1987 में शुरू हुई और 1988 के सितंबर में इसे पूरा किया गया। PD की समीक्षा करने और अपनी व्यापक विमानन विशेषज्ञता के आधार पर सलाह देने के लिए फ्रांस के डासल्ट एविएशन को सलाहकार के रूप में नियुक्त किया गया। विमान की संरचना और विकास की प्रक्रिया में PD चरण एक प्रारंभिक महत्वपूर्ण तत्व है, क्योंकि इससे विस्तृत संरचना, विनिर्माण दृष्टिकोण और रखरखाव संबंधी आवश्यकताओं के प्रमुख तत्वों के परिणाम निकले. इसके अलावा, इसी बिंदु पर समग्र कार्यक्रम लागत को सबसे प्रभावी ढंग से नियंत्रित किया जाता है। संरचना आवश्यकताओं, क्षमताओं और सुविधाओं में बदलावों को लागू करने की लागत तेजी से बढ़ती जाती है और शुरू किये जाने के समय की तुलना में विकास का ग्राफ नीचे गिरने लगता है और जिससे कार्यक्रम को पूरा करने में अधिक समय और लागत की संभावना रहती है।

मूल कार्यक्रम
रडार
एयरफ्रेम
एलसीए कार्यक्रम