1970 के दशक की शुरुआत में, बर्नी इक्लेस्टोन ने फ़ॉर्मूला वन के वाणिज्यिक अधिकारों के प्रबंधन की पुनःव्यवस्था की; खेल को आज के इस रूप में अरबों डॉलर के व्यवसाय के रूप में परिणत करने का श्रेय उन्हीं को दिया जाता है। जब इक्लेस्टोन ने 1971 ब्रैबहम टीम को खरीद लिया तब उन्हें फ़ॉर्मूला वन कन्स्ट्रक्टर्स एसोसिएशन में एक सीट मिल गया और 1978 में इसके अध्यक्ष बन गए। पहले परिक्रमा स्थल के मालिक टीम के आय को नियंत्रित करते थे और एक दूसरे के साथ व्यक्तिगत रूप से बातचीत करते थे, लेकिन इक्लेस्टोन ने FOCA के माध्यम से "एक झुण्ड के रूप में शिकार" करने के लिए टीमों को राज़ी कर लिया। उन्होंने परिक्रमा स्थल के मालिकों के सामने फ़ॉर्मूला वन की पेशकश एक ऐसे पैकेज के रूप में की जिसे वे ले या छोड़ सकते थे। इस पैकेज के बदले में लगभग सभी को ट्रैकसाइड विज्ञापन का आत्मसमर्पण करने की आवश्यकता है।

1979 में फेडरेशन इंटरनैशनल डु स्पोर्ट ऑटोमोबाइल (FISA) के गठन ने FISA-FOCA युद्ध की शुरुआत की जिसके दौरान FISA और इसके अध्यक्ष जीन-मैरी बैलेस्टर का टेलीविज़न राजस्व और तकनीकी विनियमों को लेकर FOCA से बार-बार टकराव हुआ। "द गार्जियन" ने FOCA के बारे में कहा कि इक्लेस्टोन और मैक्स मोस्ले "ने एक बहु दीर्घकालिक दृष्टिकोण अपनाते हुए एक छापामार युद्ध की शुरुआत करने के लिए इसका इस्तेमाल किया।" FOCA ने एक प्रतिद्वंद्वी श्रृंखला की स्थापना करने की धमकी दी, ग्रैंड प्रिक्स का बहिष्कार किया और FISA ने रेसों से अपनी स्वीकृति वापस ले ली. इसका परिणाम 1981 के कॉनकोर्ड अग्रीमेंट के रूप में सामने आया जिसने तकनीकी स्थिरता की गारंटी दी क्योंकि टीमों को नए विनियमों की उचित सूचना देनी दी. हालांकि FISA ने TV राजस्व के अपने अधिकार की मांग की, लेकिन इसने उन अधिकारों का प्रशासन FOCA के हाथों में सौंप दिया.

FISA ने 1983 में भू-प्रभाव वायुगतिकी पर प्रतिबन्ध लगा दिया. तब तक, तथापि, टर्बोचार्ज्ड इंजन, जिसे 1977 में रेनॉल्ट का मार्गदर्शन प्राप्त हुआ था, से अधिक उत्पादन कर रहा था और इसका प्रतिस्पर्धी होना आवश्यक था। 1986 तक एक BMW टर्बोचार्ज्ड इंजन ने 5.5 बार के दबाव का एक फ्लैश पठन हासिल किया जिसके इटालियन ग्रैंड प्रिक्स के लिए अहर्ता प्राप्त करने में से अधिक होने का अनुमान था। अगले वर्ष रेस ट्रिम का दबाव के आसपास पहुंच गया जिसका बढ़ा हुआ दबाव केवल 4.0 बार तक ही सीमित था। ये कार अब तक के सबसे शक्तिशाली ओपन-ह्वील सर्किट रेसिंग कार थे। इंजन की शक्ति के उत्पाद और इस तरह से इसकी गति को कम करने के लिए FIA ने 1984 में ईंधन टैंक की क्षमता को सीमित कर दिया और 1989 में पूरी तरह से टर्बोचार्ज्ड इंजन पर प्रतिबन्ध लगाने से पहले 1988 में बढे हुए दबाव को भी सीमित कर दिया.

इलेक्ट्रॉनिक ड्राइवर सहायता के विकास की शुरुआत 1980 के दशक में हुई. लोटस (Lotus) ने सक्रिय निलंबन की एक प्रणाली विकसित करनी शुरू की जो सबसे पहले 1982 में F1 के लोटस 91 (Lotus 91) और लोटस एस्प्रिट (Lotus Esprit) रोड कार पर दिखाई दिया. 1987 तक, इस प्रणाली को निपुण बना दिया गया था और उस वर्ष मोनैको ग्रैंड प्रिक्स में आयर्टन सेन्ना की जीत के लिए इसे चलाया गया था। 1990 के दशक में शुरू में, अन्य टीमों ने इसे अपनाया और अर्द्ध स्वचालित गियरबॉक्स एवं कर्षण नियंत्रण एक प्राकृतिक प्रगति थे। ड्राइवर की दक्षता से कहीं ज्यादा दौड़ प्रतियोगिताओं के परिणाम का निर्धारण प्रौद्योगिकी कर रही थी, इस शिकायतों के कारण FIA ने 1994 के लिए ऐसी सहायताओं पर प्रतिबन्ध लगा दिया. इसके परिणामस्वरूप इलेक्ट्रॉनिक सहायताओं पर पहले निर्भर रहने वाली कारें बहुत "झटकेदार" बन गई थी और उन्हें चलाने में मुश्किलों का सामना करना पड़ रहा था (उल्लेखनीय रूप से विलियम्स FW16 (Williams FW16)) और कई पर्यवेक्षकों को लगा कि ड्राइवर की सहायताओं पर लगे प्रतिबन्ध केवल नाम भर थे क्योंकि वे "प्रभावी ढंग से पुलिस के लिए मुश्किल साबित हुए हैं".

टीमों ने 1992 में दूसरे और 1997 में तीसरे कॉनकोर्ड अग्रीमेंट पर हस्ताक्षर किया जिसकी अवधि 2007 के अंतिम दिन को समाप्त हो गई।

ट्रैक पर, 1980 और 1990 के दशक में मैकलारेन और विलियम्स टीमों का प्रभुत्व था और साथ में ब्रैबहम भी 1980 के दशक के प्रारंभिक भाग में प्रतिस्पर्धा करते रहे हैं और नेल्सन पिक़ेट के साथ दो ड्राइवर्स चैम्पियनशिप्स में जीत दर्ज की. पॉर्श (Porsche), होंडा (Honda) और मर्सिडीज़-बेन्ज़ (Mercedes-Benz) के संचालन में मैकलारेन ने उस अवधि में सोलह चैम्पियनशिप्स (सात निर्माताओं के, नौ ड्राइवरों के) में जीत दर्ज की जबकि विलियम्स ने भी सोलह खिताबों (नौ निर्माताओं, सात ड्राइवरों के) को जीतने के लिए फोर्ड (Ford), होंडा (Honda) और रेनॉल्ट (Renault) के इंजनों का इस्तेमाल किया। रेसिंग लेजन्ड्स आयर्टन सेन्ना और अलैन प्रोस्ट के बीच की प्रतिद्वंद्विता 1988 में F1 का केंद्र बिंदु बन गया और 1993 के अंत में प्रोस्ट के निवृत्त होने तक चलता रहा. 1994 के सैन मैरिनो ग्रैंड प्रिक्स में विलियम्स के प्रोस्ट की लीड ड्राइव से आगे निकलने की होड़ में कुख्यात मोड़ टैम्बुरेलो के प्रस्थान स्थल की दीवार से दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद सन्ना की मौत हो गई। FIA ने उस सप्ताहांत के बाद से खेल के सुरक्षा मानकों में सुधार लाने के लिए काम किया जिस सप्ताहांत के दौरान रोलैंड रैट्ज़न्बर्गर को भी शनिवार की अहर्ता प्राप्त करने की प्रतियोगिता में अपने जीवन से हाथ धोना पड़ा. तब से फ़ॉर्मूला वन कार के पहिये के ट्रैक पर किसी भी ड्राइवर की मौत नहीं हुई है, हालांकि दो ट्रैक मार्शलों को अपने जीवन से हाथ धोना पड़ा है जिसमें से एक की मौत 2000 के इटालियन ग्रैंड प्रिक्स में और दूसरे की मौत 2001 के ऑस्ट्रेलियन ग्रैंड प्रिक्स में हुई थी।

आयर्टन सेन्ना और रोलैंड रैट्ज़न्बर्गर की मौत के बाद से FIA ने सुरक्षा को नियम में परिवर्तन करने वाले एक कारण के रूप में इस्तेमाल किया है जिसे अन्यथा, कॉनकोर्ड अग्रीमेंट के तहत, सभी टीमों की सहमती प्राप्त होनी थी — जिसमें से सबसे खास 1998 के लिए शुरू किए गए परिवर्तन थे। इस तथाकथित 'संकीर्ण ट्रैक' युग के परिणामस्वरूप ऐसे कारों का निर्माण हुआ जिसके पिछले टायर पहले से छोटे थे, समग्र ट्रैक पहले से अधिक संकीर्ण हो गए थे और यांत्रिक पकड़ को कम करने के लिए 'खांचेदार' टायरों का प्रयोग शुरू हो गया। आगे और पीछे के टायरों में चार खांचे होते थे — हालांकि पहले वर्ष के शुरू में आगे के टायरों में तीन खांचे होते थे — जो टायर की सम्पूर्ण परिधि के माध्यम से दौड़ते थे। मोड़ने की गति को कम करना और टायर एवं ट्रैक के बीच एक छोटा सा कॉन्टैक्ट पैच को लागू करके वर्षा के हालातों की तरह की रेसिंग पैदा करना ही इसका उद्देश्य था। FIA के अनुसार यह सब ड्राइवर की दक्षता को प्रोत्साहित करने और एक बेहतर तमाशा प्रदान करने के लिए था।

इसके मिले-जुले परिणाम मिले हैं क्योंकि यांत्रिक पकड़ के अभाव के परिणामस्वरूप अधिक सरल डिजाइनरों ने वायुगतिकीय पकड़ के साथ घाटे को ख़त्म करने का प्रयास किया है — जिसके लिए उन्होंने डैनों, वायुगतिकीय उपकरणों, आदि के माध्यम से टायरों पर अधिक बल लगाया है — जिसके बदले में कम प्रभावी परिणाम मिला है क्योंकि ये उपकरण कार के पीछे के रास्ते को 'गन्दा' (अशांत) बनाने की कोशिश करते हैं और अन्य कारों को बहुत नजदीक से पीछा करने से रोकते हैं क्योंकि 'साफ़' हवा पर उनकी निर्भरता कार को ट्रैक पर रूकने के लिए विवश कर देती है। खांचेदार टायरों का भी शुरू में दुर्भाग्यपूर्ण दुष्परिणाम था क्योंकि वे एक अधिक कठिन घेरे से निर्मित थे और ग्रूव ट्रीड ब्लॉक्स को पकड़ने के लिए सक्षम होना था जिसके परिणामस्वरूप वायुगतिकीय पकड़ के विफल (जैसे - पिछले डैने का विफल होना) होने के समय प्रदर्शनीय दुर्घटनाएं होती थी क्योंकि अधिक कठिन घेरे ट्रैक को अच्छी तरह से नहीं पकड़ पाते थे।

मैकलारेन (McLaren), विलियम्स (Williams), रेनॉल्ट (Renault) (पूर्व बेनेटन (Benetton)) और फेरारी (Ferrari) के ड्राइवरों, जिन्हें "बिग फोर" की उपाधि दी गई, ने 1984 से 2008 तक के प्रत्येक वर्ल्ड चैम्पियनशिप में जीत हासिल की है। 1990 के दशक के प्रौद्योगिकीय उन्नति के कारण, फ़ॉर्मूला वन में प्रतिस्पर्धा की लागत में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई. इस वर्धित वित्तीय बोझ और साथ में चारों टीमों के प्रभुत्व (बड़े पैमाने पर बड़ी कार निर्माताओं जैसे मर्सिडीज़-बेन्ज़ द्वारा वित्तपोषित) के कारण गरीब स्वतंत्र टीमों को न केवल प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए, बल्कि व्यवसाय में भी अपना अस्तित्व बनाए रखने के लिए संघर्ष करना पड़ा. वित्तीय परेशानियों ने कई टीमों को पीछे हटने पर मजबूर कर दिया. 1990 के बाद से, अट्ठाईस टीम फ़ॉर्मूला वन से बाहर हो गए हैं। इसने जॉर्डन के पूर्व मालिक एडी जॉर्डन को यह कहने के लिए प्रेरित कर दिया है कि प्रतिस्पर्धी प्राइवेटियर्स के दिन ख़त्म हो चुके हैं।

रेसिंग की वापसी
भविष्य
फ़ॉर्मूला वन और वर्ल्ड चैम्पियनशिप रेसों में अंतर
बड़ा व्यवसाय