1971 में "मानक" बीटल टाइप 1 भिन्न रूप का उत्पादन जारी रहा जिसमें मैक फेर्सन स्ट्रट फ्रंट सस्पेंशन और एक फिर से डिजाइन किया गया फ्रंट एंड शामिल था। आधिकारिक तौर पर 1971-1972 तक वीडब्ल्यू 1302 और 1973 से वीडब्ल्यू 1303 के नाम से जाने जाने वाले (और यूरोप में बेचे जाने वाले) लेकिन आम तौर पर सुपर बीटल कहलाने वाले बीटल कारों में दोहरी समानांतर टोर्शन बार बीम की जगह नई "विस्तृत नाक" वाली डिजाइन का इस्तेमाल किया गया जिसके धड़ वाले हिस्से में फेरबदल किया गया था और स्पेयर टायर को नजदीकी लम्बवत स्थिति की जगह निम्न क्षैतिज स्थिति में स्थापित कर दिया गया था। रिडिजाइन के फलस्वरूप एक लंबे पहिया आधार के बावजूद तंग मोड़ त्रिज्या का निर्माण हुआ और सामने के डिब्बे के कार्गो का परिमाण डबल हो गया। पिछले मॉडलों की तरह स्पेयर टायर का वायु दबाव एक इलेक्ट्रिक पम्प के एवज में विंडशील्ड वॉशर कनस्तर पर दबाव डालता था।

1972 की सुपर बीटल कारों में 11% बड़ी पश्च खिड़की ( बड़ी), बड़े फ्रंट ब्रेक, इंजन के डेक के ढक्कन पर वेंट की चार पंक्तियाँ (इसके विपरीत पहले दो पंक्तियाँ थीं), रिवर्स लाईट युक्त पिछली लाईट, चार स्पोक वाला और ऊर्जा अवशोषित करने वाली स्टीयरिंग पहिया और स्टीयरिंग स्तंभ और एक मालिकाना वीडब्ल्यू डायग्नोसिस सिस्टम के लिए एक इंजन कम्पार्टमेंट गर्तिका थी।

1973 में वीडब्ल्यू 1303 में एक वक्रित विंडस्क्रीन का इस्तेमाल किया गया था जिसे यात्री आगे-पीछे किया जा सकता था जिसके फलस्वरूप 1973 से पहले के लम्बवत डैश की जगह एक फिर से डिजाइन किए गए और पैड युक्त डैशबोर्ड का इस्तेमाल किया गया। इसमें दोगुनी गति वाले हीटर पंखे, ऊंचे पश्च मडगार्ड और बड़े टेल लाईट को शामिल किया गया था। हीटर या विंडशील्ड वाइपर हाउसिंग और वक्रित विंडशिल्ट में किए गए परिवर्तनों के परिणामस्वरूप फ्रैंड हूड को थोड़ा नया स्वरुप प्राप्त हुआ जिससे 1971 और 1972 के सुपर बीटल के हूड अनोखे बन गए।

1974 के लिए पिछले सपाट स्टील बम्बर माउंटिंग ब्रैकेट की जगह ट्यूबलर "अपने आप बहाल होने वाली ऊर्जा का अवोशोषण" अटैचमेंट्स का इस्तेमाल किया गया जो प्रभावी रूप से उत्तर अमेरिकी बाजार की बीटल कारों के बम्परों के लिए आघात अवशोषक थे। इन कारों को अधिक मजबूत "5 मील प्रति घंटा" वाले बम्पर भी लगाए गए जिससे कार की लम्बाई एक इंच बढ़ गई। टायर फटने की स्थिति में हैंडलिंग और स्थिरता में सुधार करने के लिए स्टीयरिंग की गाँठ और उसके फलस्वरूप टेक के निचले संयोजन स्थल को फिर से डिजाइन किया गया। इसका मतलब है कि 1974 से पहले की सुपर बीटल कारों के स्ट्रट (टेक) को 1974-79 की कारों के टेक के साथ नहीं बदला जा सकता.

अमेरिकी, कैनेडियन और जापानी बीटल कारों के 1975 के मॉडलों में वायु प्रवाह नियंत्रण (एएफसी) ईंधन इंजेक्शन देखने को मिलता था जो वोक्सवैगन टाइप थ्री में इस्तेमाल होने वाले अधिक जटिल बॉश ईंधन इंजेक्शन सिस्टम का एक व्युत्पाद था और बॉश एल-जेट्रोनिक के समान था। ईंधन इंजेक्टेड इंजन को भी एक नया मफलर और कुछ मॉडलों (जैसे कैलिफोर्निया) पर आवश्यक एक अपस्ट्रीम कैटालाइटिक कनवर्टर का विकल्प प्राप्त हुआ जो सीधे रियर बम्पर के नीचे रियर एप्रन शीट मेटल में एक उभाड़ को जरूरी बनाता है और विशिष्ट दोहरी "पी शूटर" पाइपों की जगह एक अकेले ऑफसेट टेलपाइप का इस्तेमाल किया गया जिससे ईंधन इंजेक्टेड मॉडलों को एक ही नजर में पहचाना जा सकता है। अन्य परिवर्तनों के तहत सुपर बीटल कारों की पारंपरिक वर्म और रोलर गियरबॉक्स की जगह रैक और पिनियन स्टीयरिंग का इस्तेमाल किया गया था और इंजन के ढक्कन के नीचे एक बड़े लाइसेंस प्लेट हाउसिंग का इस्तेमाल किया गया था। यूरोपीय मॉडलों में फ्रंट टर्न इंडिकेटरों को फेंडर के शीर्ष पर से हटाकर बम्बर बार में स्थानांतरित कर दिया गया था।

1976 में वैकल्पिक "ऑटो-स्टिक" ट्रांसमिशन और सुपर बीटल सेडान का इस्तेमाल बंद कर दिया गया और वीडब्ल्यू ने मानक सेडान और वीडब्ल्यू 1303 कन्वर्टिबल का विपणन करना जारी रखा। 1976 के बाद से निर्मित होने वाले कन्वर्टिबल में कोई महत्वपूर्ण इंजीनियरिंग परिवर्तन नहीं किया गया, उनमें केवल कुछ कॉस्मेटिक कार्य किए गए और नए पेंट विकल्प स्थापित किए गए जिसमें 1930 के दशक में निर्मित पहली बीटल कारों की सलामी के रूप में "शैम्पेन एडिशन" मॉडल (सफ़ेद दर सफ़ेद इसका एक उदाहरण था) से लेकर अंतिम 1979 "एपिलोग एडिशन" काला दर काला शामिल था।

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