मैकलारेन एफ1 मशीन की निलंबन प्रणाली के डिज़ाइन के लिए स्टीव रैंडल को जिम्मेदार ठहराया गया जो कार के डाइनामिसिस्ट थे। यह निर्णय लिया गया कि सवारी प्रदर्शन उन्मुख होने के साथ आरामदायक भी हो लेकिन उतना कठोर और निम्न न हो जैसा कि एक सच्चा "ट्रैक मशीन" होता है क्योंकि यह व्यवहारिक उपयोग और आराम में कटौती करेगा और साथ में शोर और कंपन में वृद्धि करेगा पूर्व निर्धारित वादे - "अल्टीमेट रोड कार" के निर्माण के लक्ष्य - के संबंध में एक विरोधाभासी डिज़ाइन विकल्प होगा.

स्थापना के समय से एफ1 वाहन की डिज़ाइन का सबसे ज्यादा ध्यान कार के द्रव्यमान को जहां तक हो सके अंदरूनी हिस्सों, इंजन, ईंधन और ड्राइवर के स्थान में बहुत ज्यादा हेरफेर करके बीच में लाने पर दिया जा रहा था जिससे हटने में जड़ता के एक कम ध्रुवीय क्षण की अनुमति मिल सके. एफ1 के सामने वाले हिस्से का कुल वजन 42% और पीछे वाले हिस्से का कुल वजन 58% था। ईंधन भरने से इस आंकड़े में 1% से भी कम बदलाव आता है।

कार के मास सेंट्रोइड और निलंबन रोल केन्द्र के बीच की दूरी को अवांछित वजन स्थानांतरण प्रभावों से बचने के लिए कार के सामने और पीछे वाले हिस्से के बीच की दूरी के समान रखा गया था। कंप्यूटर नियंत्रित गत्यात्मक निलंबन पर विचार किया गया था लेकिन वजन में निहित वृद्धि, वर्धित जटिलता और वाहन की पूर्वानुमेयता की हानि की वजह से लागू नहीं किया गया।

डैम्पर और स्प्रिंग विनिर्देशन: बंप, रिबाउंड और साथ में सामने की तरफ बाउंस फ्रीक्वेंसी 1.43 Hz और पीछे की तरफ 1.80 Hz. स्पोर्ट्स उन्मुख होने के बावजूद ये आंकड़ें हलकी सवारी का संकेत देते हैं और स्वाभाविक रूप से ट्रैक प्रदर्शन में कमी लाते हैं। जैसा कि मैकलारेन एफ1 एलएम, मैकलारेन एफ1 जीटीआर और अन्य कारों में देखा जा सकता है कि ट्रैक प्रदर्शन क्षमता इस तथ्य की वजह से स्टॉक एफ1 की क्षमता की तुलना में कहीं अधिक है कि रोजमर्रा की अवस्थाओं में कार को आरामदायक और उपयोगी होनी चाहिए.

निलंबन एक असामान्य डिज़ाइन वाली एक दोहरी विशबोन प्रणाली है। अनुदैर्ध्य पहिया अनुपालन को बिना किसी पहिए के नियंत्रण की हानि के शामिल किया जाता है जो किसी बंप से टकराने पर पहिए को पीछे की तरफ यात्रा करने की अनुमति देता है जिससे सवारी के आराम में वृद्धि होती है।

ब्रेक लगाने के दौरान सामने की तरफ कैस्टर विंड-ऑफ को मैकलारेन के मालिकाना "ग्राउंड प्लेन शियर सेंटर" द्वारा हैंडल किया जाता है - सबफ्रेम में दोनों तरफ के विशबोन कठोर प्लेन बियरिंग में लगे होते हैं और चार स्वतंत्र बुश द्वारा बॉडी से जुड़े होते हैं जो अक्षीय की तुलना में त्रिज्यीय रूप में 25 गुना अधिक कठोर होते हैं। 2.91 डिग्री प्रति जी पर होंडा एनएसएक्स, 3.60 डिग्री प्रति जी पर पोर्श 928 एस और 4.30 डिग्री प्रति जी पर जगुआर एक्सजे6 की तुलना में यह समाधान 1.02 डिग्री प्रति जी ब्रेकिंग डिसेलरेशन माप वाले कैस्टर विंड-ऑफ के लिए प्रदान किया जाता है। टो और कैम्बर (उन्नतोदरता) के मानों का अंतर भी पार्श्व बल अनुप्रयोग के तहत बहुत कम होता है। "इन्कलाइंड शियर एक्सिस" का इस्तेमाल मशीन के पीछे वाले हिस्से में किया जाता है जो टो-इन अंडर ब्रेकिंग में 0.04 डिग्री प्रति जी और टो-आउट अंडर ट्रैक्शन में 0.08 डिग्री प्रति जी की माप प्रदान करता है।

निलंबन प्रणाली को विकसित करते समय सन्दर्भों के रूप में इस्तेमाल करने के लिए एक जगुआर एक्सएल16, एक पोर्श 928एस और एक होंडा एनएसएक्स पर निलंबन के प्रदर्शन को मापने के लिए एंथनी बेस्ट डाइनामिक्स के अनुपालन और इलेक्ट्रो-हाइड्रालिक काइनेमैटिक्स की सुविधा का इस्तेमाल किया गया।

स्टीयरिंग नकल्स और शीर्ष विशबोन/बेल क्रैंक का निर्माण भी विशेष रूप से एक एल्यूमिनियम मिश्र धातु से किया जाता है। विशबोन को सीएनसी मशीनों के साथ एक ठोस एल्यूमिनियम मिश्र धातु से मशीनीकृत किया जाता है।

रिकॉर्ड के दावे
उच्चतम गति
इंजन
निलंबन