प्रत्येक बंक में सिलेंडरों की विषम संख्या के कारण, V6 डिज़ाइन अपने V-कोण का लिहाज़ किए बिना स्वाभाविक रूप से असंतुलित हैं। विषम संख्यक सिलेंडरों के साथ सभी स्ट्रेट इंजन प्राथमिक गतिशील असंतुलन से ग्रस्त हैं, जो सिरे-से-सिरे तक दोलन गति पैदा करते हैं। V6 के प्रत्येक सिलेंडर बंक में पिस्टनों की विषम संख्या है, अतः V6 भी ऐसी ही समस्या से ग्रस्त है बशर्ते कि इसके निवारण के लिए क़दम न उठाए जाएं. क्षैतिज-विरोधी फ़्लैट-6 लेआउट में, दो स्ट्रेट सिलेंडर बंकों की दोलन गति एक दूसरे को प्रतिसंतुलित करती है, जबकि इनलाइन-6 लेआउट में, इंजन के दो सिरे एक दूसरे के प्रतिरूप हैं और हर दोलन गति की क्षतिपूर्ति करते हैं। प्रथम दर्जे की दोलन गति पर ध्यान केंद्रित करते हुए, माना जा सकता है कि V6 में दो अलग स्ट्रेट-3 शामिल हैं जहां अराल-धुरी में प्रतिभार और प्रति आवर्तक संतुलन धुरी, प्रथम दर्जे की दोलन गति की क्षतिपूर्ति करती है। संगम के समय, बंकों के बीच के कोण और अराल-धुरी के बीच के कोणों को भिन्न बनाया जा सकता है ताकि संतुलन धुरी एक दूसरे को 90° V6 (बड़े प्रतिभार) और 60° फ़्लाइंग आर्म (छोटे प्रतिभार) सहित सम प्रज्वलन 60° V6 को रद्द कर सके. दूसरे दर्जे की दोलन गति को एकल सह-आवर्तक संतुलन धुरी द्वारा संतुलित किया जा सकता है।

यह लगभग वैसी ही तकनीक है जो प्राथमिक और माध्यमिक दर्जे में एक सम 90° क्रासप्लेन V8 का संतुलन करती है। एक 90° V8 प्राथमिक संतुलन में है, क्योंकि प्रत्येक 4-सिलेंडर बंक प्राथमिक संतुलन में है और दो बंकों के माध्यमिक को क्रासप्लेन का उपयोग करते हुए एक दूसरे को रद्द किया जा सकता है। हालांकि, V6 के लिए क्रासप्लेन अराल-धुरी के बराबर कोई नहीं है, ताकि दो बंकों से कंपन को एक दूसरे को पूरी तरह रद्द करने लायक़ बना सकें. यह स्ट्रेट-6, फ़्लैट-6 और V8 लेआउट की तुलना में सुगम V6 इंजन की डिज़ाइनिंग को और जटिल समस्या बना देता है। हालांकि ऑफ़सेट क्रैंकपिन, प्रतिभार और फ़्लाइंग आर्मों के उपयोग ने आधुनिक डिज़ाइनों में समस्या को गौण दूसरे-दर्जे के कंपन तक घटा दिया है, सभी V6 उन्हें पूरी तरह सुगम बनाने के लिए सहायक संतुलन धुरियों के संयोजन से लाभान्वित हो सकते हैं।

जब 1950 में लैन्शिया ने V6 का बीड़ा उठाया, तो उन्होंने सिलेंडर बंकों और सिक्स-थ्रो अराल-धुरी के बीच 60° कोण का इस्तेमाल किया ताकि 120° की समान दूरी वाले प्रज्वलन अंतराल हासिल कर सकें. इनमें अभी भी कुछ संतुलन और माध्यमिक कंपन समस्याएं मौजूद हैं। जब ब्यूक ने अपने 90° V8 के आधार पर 90° V6 को डिज़ाइन किया, तो शुरूआत में उन्होंने एकसमान क्रैंकपिन को साझा करने वाले संयोजन छड़ों के जोड़ो सहित V8 जैसी पद्धति में तैयार सरल थ्री-थ्रो अराल-धुरी का उपयोग किया, जो 90° और 150° के बीच एकांतर प्रज्वलन अंतरालों में परिणत हुआ। इसने अपरिष्कृत-चाल वाली डिज़ाइन को उत्पन्न किया जो कई ग्राहकों को अस्वीकार्य था। बाद में, ब्यूक और अन्य निर्माताओं ने "विभाजन-पिन" वाली अराल-धुरी के उपयोग द्वारा डिज़ाइन को परिष्कृत किया, जिसने विषम फ़ायरिंग को दूर करने और इंजन को यथोचित सुगम बनाने के लिए, विपरीत दिशाओं में 15° द्वारा विभिन्न निकटवर्ती क्रैंकपिनों के ज़रिए नियमित 120° प्रज्वलन अंतराल हासिल किया। ब्यूक जैसे कुछ निर्माताओं ने अपने V6 और मर्सिडीज़ बेंज़ के बाद के संस्करणों में प्राथमिक कंपन को प्रतिसंतुलित करने और लगभग पूरी तरह संतुलित इंजन के उत्पादन के लिए संतुलन धुरी के संयोजन द्वारा 90° डिज़ाइन को एक क़दम आगे बढ़ाया.

कुछ डिज़ाइनर सिलेंडर बंकों के बीच 60° कोण पर लौट आए, जो अधिक सुसंबद्ध इंजन उत्पादित करता है, लेकिन उन्होंने प्रज्वलन अंतरालों के बीच सम 120° कोण हासिल करने के लिए प्रत्येक थ्रो के क्रैंकपिनों के बीच "फ़्लाइंग आर्मों" के साथ थ्री-थ्रो अराल-धुरियों का उपयोग किया है। इसका अतिरिक्त लाभ यह है कि फ़्लाइंग आर्मों को संतुलन के उद्देश्यों के लिए भारित किया जा सकता है। यह अभी भी असंतुलित प्राथमिक जोड़ी को छोड़ता है, जिसको लघु माध्यमिक जोड़ा छोड़ने के लिए अराल-धुरी और फ्लाइव्हील पर प्रतिभार द्वारा प्रतिसंतुलित किया जाता है, जिसे सावधानी से डिज़ाइन किए गए इंजन आरूढ़ अवशोषित कर सकते हैं।

छह-सिलेंडर डिज़ाइन चार-सिलेंडर की अपेक्षा विशाल प्रतिस्थापक इंजनों के लिए भी अधिक उपयुक्त हैं क्योंकि पिस्टन के शक्ति आघात परस्पर व्यापन करते हैं। एक चार सिलेंडर इंजन में, केवल एक पिस्टन किसी भी निश्चित समय पर एक शक्ति आघात पर होता है। प्रत्येक पिस्टन पूरी तरह रुक जाता है और अगले द्वारा शक्ति आघात शुरू करने से पूर्व दिशा उलट देता है, जो शक्ति आघात और उल्लेखनीय कंपन के बीच एक अंतर में परिणत होता है। एक छह सिलेंडर इंजन (विषम-प्रज्वलन V6 के अलावा अन्य) में, अगला पिस्टन अपना शक्ति आघात पिछले के ख़त्म होने से पहले 60° पर शुरू कर देता है, जो फ़्लाइव्हील को सुगम शक्ति के वितरण में परिणत होता है। इसके अलावा, क्योंकि जड़त्वीय बल पिस्टन विस्थापन के समानुपाती होते हैं, उच्च-गति छह-सिलेंडर इंजन में, कम सिलेंडरों सहित बराबर प्रतिस्थापन इंजन की तुलना में, प्रति पिस्टन कम तनाव और कंपन होगा.

डाइनमोमीटर पर इंजनों की तुलना करने पर, एक ठेठ सम-प्रज्वलन V6 मध्यम बलआघूर्ण से 150% ऊपर तात्कालिक आघूर्ण चरम-सीमा और मध्यम बलआघूर्ण के 125% नीचे दबाव दर्शाता है, जहां शक्ति आघातों के बीच कुछ ऋणात्मक बलआघूर्ण (इंजन आघूर्ण प्रतिवर्तन) की मात्रा होती है। दूसरी ओर, एक ठेठ चार-सिलेंडर इंजन मध्यम आघूर्ण से लगभग 300% ऊपरी चरम सीमा और मध्यम आघूर्ण से 200% नीचे दबाव दर्शाता है, जहां आघातों के बीच 100% ऋणात्मक आघूर्ण होता है। इसके विपरीत, एक V8 इंजन मध्यम आघूर्ण से ऊपर 100% से नीचे की चरम सीमा और 100% से नीचे का दबाव दर्शाता है और आघूर्ण कभी ऋणात्मक नहीं होता है। इस प्रकार सम-प्रज्वलन V6, चार और V8 के बीच दर्जा पाता है, लेकिन शक्ति वितरण की सुगमता में वह V8 के क़रीब रहता है। दूसरी ओर, एक विषम-प्रज्वलन V6, मध्यम आघूर्ण से 200% ऊपर और 175% नीचे अत्यधिक अनियमित आघूर्ण विभिन्नता दर्शाता है, जो सम-प्रज्वलन V6 से निश्चित रूप से बदतर है और इसके अलावा, शक्ति वितरण अत्यधिक सुसंगत कंपन प्रदर्शित करता है जो डाइनमोमीटर को ख़राब करने वाले पाए गए हैं।

रेसिंग उपयोग
समुद्री उपयोग
60 डिग्री
संतुलन और सुगमता