50 के दशक के प्रारंभ में लैन्शिया द्वारा V6 इंजन को रेसिंग में प्रवर्तित किया गया। निजी तौर पर प्रविष्ट ऑरेलिया सैलूनों के बाद लैन्शिया ने 1951 में एक व्यवसायिक प्रतियोगिता विभाग की स्थापना की. '51 मिले मिग्लिया में चार B20 कूपे प्रविष्ट किए गए और जियोवन्नी ब्रैगो और उम्बर्टो मैगलियोली द्वारा चलाए गए कूपे ने, विलोरेसी और कासानी द्वारा चलाए गए लैन्शिया की अपेक्षा तीन गुणा अधिक शक्ति वाले 4.1 लीटर फ़ेरारी कार के बाद दूसरे स्थान पर आकर हलचल मचा दी. उस उत्साहजनक शुरूआत के बाद लैन्शिया ने पहले विशेष रूप से तैयार ऑरेलियास (जो "डा कोर्सा" कहलाता था) और फिर विशेष रूप से निर्मित प्रोटोटाइप के साथ, क्षमता-परीक्षण रेसिंग कार्यक्रम में जारी रहने का फ़ैसला लिया। सहित V6 बनावट वाले एक D24 ने जुआन मैनुअल फ़ैन्गियो द्वारा चलाए जाकर 1953 कैरेरा पैनमेरिकाना में जीत हासिल की.

उसके बाद फ़ेरारी डिनो V6 आया। एन्ज़ो फ़ेरारी के बेटे अलफ़्रेडो फ़ेरारी (उपनाम डिनो) ने 1955 के अंत में, फ़ार्मूला टू के लिए 1.5 L DOHC V6 इंजन के विकास का उन्हें सुझाव दिया. डिनो V6 में 1958 के दौरान फ़ेरारी 246 फ़ार्मूला वन कार में उपयोगार्थ, में वर्धित इंजन विस्थापन सहित कई विकास हुए.

विस्तृत 120° बंक कोण का उपयोग रेसिंग इंजन डिज़ाइनरों के लिए आकर्षक है क्योंकि वह न्यून गुरुत्वाकर्षण केंद्र अनुमत करता है। यह डिज़ाइन फ़्लैट-6 से इसलिए बेहतर माना गया कि वह निकास नलियों के लिए इंजन के नीचे अधिक जगह छोड़ता है; जिससे अराल-धुरी को कार में नीचे रखा जा सकता है। नए फ़ार्मूला वन 1.5 एल विनियमों के लिए निर्मित फ़ेरारी 156 ने इस विन्यास के साथ डिनो V6 इंजन का उपयोग किया।

1966 में डिनो V6 इंजन ने एक नए विकास को देखा जब उसे सड़क के उपयोग के लिए अनुकूलित किया गया और फ़िएट डिनो और डिनो 206 जी.टी. (इस कार का निर्माण फ़ेरारी ने किया था लेकिन यह डिनो ब्रांड के तहत बेचा गया) के लिए फ़ेरारी-फिएट संयुक्त उद्यम द्वारा उत्पादन किया गया। इस नए संस्करण को शुरू में ऑरेलियो लैम्प्रेडी द्वारा न्यूनतम एल्यूमीनियम ब्लॉक सहित 65°V6 के रूप में दुबारा डिज़ाइन किया गया लेकिन 1968 में कच्चे लोहे के खंड संस्करण (डिनो कार को 246GT नया नाम दिया गया) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया।

1974 में फ़िएट डिनो और डिनो 246GT चरणबद्ध तरीक़े से बाहर हटा दिए गए, लेकिन अंतिम निर्मित 500 इंजन लान्शिया को वितरित किए गए, जो फ़ेरारी के समान फ़िएट के नियंत्रणाधीन थे। लान्शिया ने उनका उपयोग लान्शिया स्टेटॉस के लिए किया जो आगे चल कर दशक का सबसे सफल रैली कार बना.
1970 के दशक में अल्फ़ा रोमियो V6 कार की डिज़ाइन जियुसेपे बुस्सो द्वारा तैयार की गई, उनका उपयोग करने वाला पहला कार था अल्फ़ा रोमियो 6. एल्यूमीनियम मिश्र धातु खंड और शीर्ष सहित अति-चौकोर V6 ने अलफ़ेटा GTV6 से शुरूआत करते हुए, सड़क वाहनों में लगातार उपयोग देखा है। "बुसोनो सेई" (बुसो का बिग सिक्स) का एक उल्लेखनीय उपयोग अल्फ़ा रोमियो 155 V6 TI था। टर्बोचार्ज सहित, इसमें 11,900 rpm पर चरम शक्ति थी। 164 ने 1991 में एक V6, 2.0 V6 टर्बोचार्ज और 1992 में, एक 3.0 L DOHC 24 वाल्व संस्करण प्रवर्तित किया। 1997 में अल्फ़ा 156 ने एक 2.5 L DOHC 24 वाल्व संस्करण पेश किया। इंजन की क्षमता को बाद में बढ़ा दिया गया, जहां उसने 156 GTA, 147 GTA, 166, GT, GTV और स्पाइडर 916 में अनुप्रयोग पाया। 2005 में उत्पादन बंद किया गया।

एक और प्रभावशाली V6 डिजाइन रिनॉल्ट-गोर्डिनी CH1 V6 था, जिसको डिज़ाइन किया फ़्रैनकॉइस कास्टैंग और जीन-पियरे बाउडी ने और 1973 के दौरान एल्पाइन-रिनॉल्ट A440 में इसको प्रवर्तित किया गया। CH1, 90° कच्चा लोहा ब्लॉक V6 था, जो उन दो के संदर्भ में PRV इंजन द्वारा उत्पादित परिमाण के बराबर, अन्यथा असमान था। यह सुझाव दिया गया है कि विपणन उद्देश्यों ने रिनॉल्ट-गोर्डिनी को इस आशा में PRV की उन विशेषताओं को अपनाने के लिए बाध्य किया कि जनता के मन में दोनों का जुगाड़ बैठे.

इन सोच-विचार के बावजूद, इस इंजन ने 1974 में यूरोपीय 2 L प्रोटोटाइप चैम्पियनशिप जाता और कई यूरोपीय फ़ार्मूला 2 ख़िताब जीते. इस इंजन को आगे टर्बोचार्ज 2 L संस्करण में विकसित किया गया जिसने स्पोर्ट्स कार प्रतियोगिता में हिस्सा लिया और अंततः 1978 में रिनॉल्ट-एल्पाइन A 442 चैसिस के साथ 24 अवर्स ऑफ़ ले मैन्स जीता.

इस इंजन की क्षमता को फ़ार्मूला वन रेनॉल्ट RS01 को पॉवर देने के लिए 1.5 L तक कम कर दिया गया। अक्सर ब्रेकडाउन होने के बावजूद इसने 'लिटिल एल्लो टीपॉट' उपनाम अर्जित किया, अंततः 1979 में 1.5 L ने अच्छे परिणाम देखे.

फ़ेरारी ने फ़ेरारी 126 के साथ डिनो डिज़ाइन डिनो (1.5 L 120° V6) के टर्बोचार्ज व्युत्पन्न के प्रवर्तन द्वारा टर्बो क्रांति में रेनाल्ट का अनुसरण किया। तथापि, उस युग के विंग कारों के लिए 120° डिज़ाइन को इष्टतम नहीं माना गया और बाद में इंजनों ने 90° या कम V कोणों का उपयोग किया।

रेनॉल्ट और फ़ेरारी, दोनों V6 टर्बो इंजन के साथ ड्राइवर्स चैम्पियनशिप जीतने के अपने प्रयास में असफल रहे. चैम्पियनशिप जीतने वाला पहला टर्बोचार्ज किया हुआ इंजन था स्ट्रेट-4 BMW.

फ़ॉर्मूला वन इंजनों की एक नई पीढ़ी ने उनका अनुसरण किया, जिनमें सबसे सफल थे TAG V6 (पोर्श द्वारा डिज़ाइन किया हुआ) और होंडा V6V6. इंजन की इस नई पीढ़ी की विशेषता थी विषम V कोण (लगभग 80°). इन कोणों का विकल्प मुख्य रूप से वायुगतिकी विचार से प्रेरित था। अपने असंतुलित डिज़ाइन के बावजूद ये इंजन शीघ्र विश्वसनीय और प्रतिस्पर्धी, दोनों बन गए; इसे आम तौर पर उस युग में CAD तकनीकों की त्वरित प्रगति के परिणाम के रूप में देखा जाता है।

1989 में शेल्बी ने विशेष रेसिंग विन्यास निर्माण में शक्तिसंयंत्र के रूप में क्रिसलर 3.3 L (201 in³) V6 (अभी आम जनता को जिसकी पेशकश नहीं हुई थी) के उपयोग द्वारा, Can-Am शृंखला को वापस लाने की कोशिश की. यह वही वर्ष था जब वाइपर की अवधारणा को जनता के सामने प्रदर्शित किया गया था।

मूल योजना इस रेस कार के दो संस्करणों के उत्पादन की थी, एक संस्करण और एक मॉडल, जबकि संस्करण प्रविष्टि सर्किट रहा था। कार की डिज़ाइन स्सते तरीक़े से अनेक लोगों द्वारा ऑटो रेसिंग में भाग लेने के लिए बनाई गई थी। चूंकि सभी कार एकसमान थे, महंगी गाड़ी की क्षमता रखने वाला दल नहीं, बल्कि विजेता वही लोग बन सकते थे जिनमें सर्वोत्तम प्रतिभा थी। इंजन पर शेल्बी मुहरें लगी थी और इनकी मरम्मत केवल शेल्बी दुकान पर ही की जा सकती थी, ताकि सभी इंजनों की यांत्रिक समानता सुनिश्चित हो सके.

इन 3.3 में से केवल 100 का कभी निर्माण हो सका. इन 100 में से, 76 तको शेल्बी Can-Am में डाले गए (ये केवल 76 थे, जो कभी बिके). महत्त्वपूर्ण मात्रा में पुर्ज़ों का उत्पादन नहीं किया गया और न बिकने वाले इंजनों को हिस्सों/पुर्जों के लिए इस्तेमाल किया गया। शेल्बी विशिष्ट बाग, जैसे ऊपरी इन्टेक मैनिफ़ोल्ड, कभी आम जनता के लिए उपलब्ध नहीं हुए. USA टुडे (1989 में) के एक छोटे से लेख के ये कार निर्माण कर रहे थे (1990 में प्रवर्तित स्टॉक संस्करण द्वारा 150 hp उत्पादन) और पटरी पर को उतरे. स्वयं इंजन ही मानक-उत्पादन 3.3 से अलग नहीं था। क्रिसलर के नए 3.3 फ़ैक्टरी इंजन की तुलना में शेल्बी इंजन सिर्फ़ लगभग बना रहे हैं। Can-Am इंजन में एक विशेष शेल्बी डॉड्ज ऊपरी इनटेक मैनिफ़ोल्ड, एक विशेष शेल्बी डॉड्ज थ्रॉटल बॉडी और मोपार 3.3 PCM का विशेष संस्करण है (जिसके इंजन में 6800 rpm पर रेडलाइनिंग है).

निसान का भी IMSA और JGTC दोनों रेसिंग के लिए V6 के उपयोग का काफ़ी सफल इतिहास है। उनके स्पोर्ट्स कारों के लिए V6 का विकास 1980 दशक के प्रारंभ में हुआ जब Z31 300ZX में शुरूआती तौर पर VG इंजन का प्रयोग किया गया। इंजन ने के वितरण के लिए एक SOHC, टर्बोचार्ज किया हुआ इलेक्ट्रॉनिक ईंधन अंतःक्षेपन सहित 3.0L शक्ति संयंत्र के रूप में अपने जीवन की शुरूआत की. 1989 में Z32 300ZX के लिए VG30ET को बाद में VG30DETT के रूप में संशोधित किया गया। VG30DETT में एक अतिरिक्त टर्बोचार्जर और कैमशैफ़्ट की अतिरिक्त जोड़ी शामिल थी, जो इंजन को उत्पादित करने वाले वास्तविक DOHC ट्विन-टर्बो V6 बनाते हैं। निसान ने इन दोनों इंजनों को पूरे 1980 और 1990 दशक के दौरान अपने IMSA कार्यक्रम में प्रयुक्त किया और प्रत्येक ने से अधिक उत्पादन किया। जापान ग्रैंड टूरिंग कार चैम्पियनशिप या JGTC में, निसान ने से ऊपर करते हुए, GT500 वर्ग में प्रतिस्पर्धा करने के लिए अपने VQ30 के टर्बोचार्ज संस्करण को चुना

रेसिंग उपयोग
V कोण
120 डिग्री
इतिहास