ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು (ಬಾಯ್ಲರ್ಸ್) ಮೊದಲಿಗೆ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ರಿವಿಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೋಡಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗು ವುದು ಕಂಡುಬಂತು. ಮೊತ್ತಮೊದಲ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯನ್ನು ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿತಿಕ್ 1800ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ.

ನೀರಿನಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಅನೇಕ ಕೊಳವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬೆಂಕಿಯ ಜ್ವಾಲೆ ಸಾಗಿ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಒಲೆಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಆವರಣದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿರುವ ನೂರಾರು ಉಕ್ಕಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ನೀರುಸುತ್ತಿ ಹರಿದು ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಏರ್ಪಾಡು ಇದಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಆವಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹೊರಹೋದಾಗ ಹಿಂಬದಿಯಿಂದ ಶುದ್ಧಗಾಳಿ ಒಳಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಜ್ವಲಿಸುತ್ತದೆ.

ಆವಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಲವೂ ಸಿಲಿಂಡರನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಟ್ ಎಂಬವ ಸ್ವಲ್ಪದೂರ ಚಲಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಅದು ಹಿಗ್ಗುವ ಬಲದಿಂದ ಕೊನೆಯ ತನಕವೂ ಸಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿ ಅನಂತರ ಕಂಡೆನ್ಸರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಬರುವಂತೆ ಮಾಡಿದ. ಇಂಥ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ 1765ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡ ತನ್ನ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದರೆ ಆವಿ ನಿರ್ವಾತ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹೋಗ ಬೇಕಾಯಿತು. ಇದು ಕಂಡೆನ್ಸರಿನಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ವಿಲಿಯಮ್ ನಿಕಲ್‍ಸನ್ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1814ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ಪೋಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಆವಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಕಾಂಪೌಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂಬ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಇದರ ಸಲುವಾಗಿ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಆವಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಆಂಶಿಕವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಿಲಿಂಡರಿ ನೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಿಗ್ಗುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದಾದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯೊಳ ಗಿರುವ ನೀರು ಮರಳುತ್ತದೆ. ಆಗ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಆವಿ ಕೊಂತಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೇರಿ ಅದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿದಾಗ ಅದಕ್ಕೆ ಲಗತ್ತಾಗಿರುವ ಇತರ ಬೋಗಿಗಳೂ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ಆವಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮುಂಚೆ ಸೂಪರ್‍ಹೀಟರ್ ಎಂಬ ಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಉಷ್ಣತೆ 6000ಈ - 7000ಈ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಆವಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದಾದ ನೀರೆಲ್ಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಾಗಿ ಕಾದು ಆವಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಆವಿ ಮುಂದೆ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಎರಡು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಮುಚ್ಚಿದ ಒಂದು ಕೊಳಾಯಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತ ಅದರೊಳಗಡೆ ಇದ್ದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಆವಿಯು ಸೋರದ ಹಾಗೆ ಕೊಳಾಯಿಯ ಪಕ್ಕಗಳಿಗೆ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತಕ್ಕೆ ಒಂದು ದಂಡವನ್ನು ಸೇರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅದನ್ನು ಒಂದು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ವಕ್ರದಂಡದ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಷಾಫ್ಟ್) ಮೂಲಕ ಮುಂದೆ ನೂಕುವ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ಜೋಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನೀರು ಕಾದು ಆವಿ ಉಂಟಾಗಿ, ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಕೊಂತವನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹಿಂದೂ ಮುಂದೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್‍ನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಆವಿ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಕೊಂತ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕವಾಟಗಳ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಸಕಾಲದಲ್ಲಿ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿಗೆ ಹೋಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಆಗ ಕೊಂತದ ಒಂದು ಆವರ್ತನೆ ಮುಗಿದು ಚಕ್ರಗಳು ಒಂದು ಸುತ್ತು ಸುತ್ತುತ್ತವೆ. ಆವಿಯನ್ನು ಒಳಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಹೊರಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಜಾರುವ ಕವಾಟವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಾಗ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಒಂದೊಂದು ಕಡೆಗೆ ಮೂರರಂತೆ ಜೋಡಿಸಿದ ಆರು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಭಾರದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಿಗೆ ಎಂಟು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು, ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಆರು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು 4-6-2 ಎಂಬ ಪ್ರತೀಕದಿಂದ ಗುರುತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕೊಂತದ ಕವಾಟಗಳು, ಪಾಪೆಟ್ ಕಪಾಟಗಳು ಎಂಬ ಎರಡು ಬಗೆಯ ದ್ವಾರಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಚದರ ಅಂಗುಲಕ್ಕೆ ಇಂತಿಷ್ಟು ಪೌಂಡುಗಳು ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ. ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಷ್ಟು ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ರಚನೆ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚು ಸುಭದ್ರವಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರಿಗಳು ಸ್ವಯಂಚಲಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಾತತತ್ತ್ವದ ರೀತ್ಯ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಾಲಕ ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಬಿರಿಯನ್ನು ಹಾಕಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲೂಬಹುದು.

ಮುಂಬೈನಗರದಂಥ ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಉಪನಗರಗಳು ಬೆಳೆದಿವೆ ಯಾಗಿ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಉಗಿಬಂಡಿಗಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಿದೆ. ಈಚೆಗೆ ಡೀಸಲ್‍ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುತ್ತಿವೆ. ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಕದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿಮಾಡಿಕೊಂಡು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೋಟರುಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದಿದೆ. ಇದು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ಕೇಂದ್ರವೇ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಿದಂತೆ ಆಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಅನೇಕ ರೀತಿಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಬಳಸುವ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಎಣ್ಣೆ ಅಥವಾ ಪೆಟ್ರೋಲು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿಯ ಟರ್ಬೈನ್, ಅನಿಲದ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂತಲೂ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬೇಕಾದರೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ನಿರೋಧ ತಗ್ಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಮೀನಿನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ನಡೆದಿವೆ. 1906ರಲ್ಲಿಯೇ ಒತ್ತಡವನ್ನೂ ಉಷ್ಣತೆಯನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಬಂದಿತ್ತು. ಆವಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣತೆ 3500ಅ ಯಿಂದ 4500ಅ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಈಗೀಗ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಕಾಸಿದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಬಾಯ್ಲರ್ ಕೊಳವೆಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಮತ್ತೆ ಕಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸಂಯುಕ್ತ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಂದ ಆವಿಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಅಳತೆಯ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 105 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ನೀರಿನ ತೊಟ್ಟಿ (ಟೆಂಡರ್) 62 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 300 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯ 6000ದ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪರಮಾವಧಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 126 ಮೈಲುಗಳು. ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 150 ಮೈಲುಗಳನ್ನೂ ಮೀರಿರುತ್ತದೆ. ಹಿಂದೆ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೂ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 84 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದುವು.

ರೈಲುಪ್ರಯಾಣದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಬೇಕೆನಿಸಿದಾಗ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಬಿರಿಗಳಿರಬೇಕು. ಅವು ಆದಷ್ಟು ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿ ಹಿಡಿಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. 1868ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‍ಹೌಸ್ ಎಂಬಾತನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಬಿರಿಯ ಉಪಜ್ಞೆಯಿಂದ ಬಲು ಅನುಕೂಲವಾಯಿತು. ಆ ಬಳಿಕ ತಂತಾನೇ ಹಿಡಿಯುವ ನಿರ್ವಾತ ಬಿರಿ (ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಬ್ರೇಕ್) ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ಈ ಬಿರಿಗಳನ್ನು ಅದುಮುವಾಗ ವಿಶೇಷವಾದ ಶಕ್ತಿಯ ವ್ಯಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 60 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿರುವ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಶಕ್ತಿಯಾದರೋ ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನೇ 120 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಎತ್ತಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಾಗಿತ್ತು.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು, ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೆಲಸ ಬಲು ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯದ್ದು. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತುಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ (ವರ್ಕ್‍ಷಾಪ್ಸ್) ಕ್ರೇನುಗಳು, ಹಾಯಿಸ್ಟುಗಳು ಕುಲುಮೆಗಳು, ಆವಿಯ ಕೊಡತಿಗಳೂ ಇದ್ದು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಒಂದು ಭಾರಿ ಕೈಗಾರಿಕೆಯಂತೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್‍ಫಾರಮ್ಮುಗಳು ಇವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಜಂಕ್ಷನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್‍ಸ್ಪೆಕ್ಟರುಗಳು ರೈಲಿನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದರವರೆಗೂ ಹೋಗಿ ಚಕ್ರಗಳು, ಅಚ್ಚುಗಳು, ಬಿರಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ದೋಷಗಳು ಕಂಡ ಕೂಡಲೆ ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.

ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕೆಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸಾಮಾನು ಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಲು ಮೋಟರುವಾಹನಗಳ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿವೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ, ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹಡಗುಗಳೂ ದೋಣಿಗಳೂ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಒಳದೇಶಕ್ಕೆ ಒಯ್ಯಲು ರೈಲು ದಾರಿಗಳೂ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳೂ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಳಕ್ಕೆ ಭಾರದ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ವಿಶೇಷವಾದ ಏರ್ಪಾಡುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದುರು ಮುಂತಾದವು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೂ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ
ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ
ಸೇತುವೆಗಳು
ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳು