ಎಲ್ಲಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕಾ ಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೆನಡಿ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೆಂಟರ್ (ಕೆ‌ಎಸ್‌ಸಿ)ಯಿಂದಲೇ ಉಡಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಉಡಾವಣೆಗೆ ಬೇಕಾದ ಹವಾಮಾನದ ಓರೆಗಲ್ಲೇನೆಂದರೆ, ಆದರೆ ಇದರ ಮಿತಿಯಿಲ್ಲ: ಮಳೆಯಾಗಲೀ ಹಿಮವಾಗಲೀ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಪಥದಲ್ಲಿಯಾಗಲೀ ಇರಕೂಡದು; ಉಷ್ಣಾಂಶವು 99° ಫಾರನ್ಹೈಟ್‌ (37° ಸೆಂಟೀಗ್ರೇಡ್) ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಥವಾ 35° ಫಾರನ್ಹೈಟ್‌ (2° ಸೆಂಟೀಗ್ರೇಡ್) ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರಬಾರದು; ಯಾವುದೇ ಮೋಡದ ತೆರೆಯಿಂದ ನೌಕೆಯ ನೇರವಾದ ದೃಷ್ಟಿ ವೀಕ್ಷಣೆ 8,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಉನ್ನತಸ್ಥಿತಿಗಳಷ್ಟಿರಬೇಕು; ಮತ್ತು 20%ನಷ್ಟು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಿಂಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು 5 ನಾವಿಕರ ಮೈಲಿಗಳಲ್ಲಿ (9 ಕಿಮೀ) ಇರಬಾರದು. ಮಿಂಚು ಬಡಿಯಬಹುದಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಡಾಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಂಚು ಬಡಿದರೂ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ ಪರಿಣಾಮಗಳೇನೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಬಡಿತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯು ರಚನೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಚದುರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ನೆಲಕಚ್ಚುವುದಿಲ್ಲ. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಂತೆ ನೌಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಹಾಯಕ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಮ್‌ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಆಂತರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಕ್ಷಾಕವಚವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿಡುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಏರಿಕೆಯ ನಂತರ ನೌಕೆಯು ಉದ್ದದ ಕರಗಿಸಿದ ಹಬೆಯನ್ನು ಹೊರಕ್ಕೆ ಕಳಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಕರಗಿದ ವಸ್ತುವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಪಥವನ್ನು ಒದಗಿಸಿ ಮಿಂಚನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತ್ತದೆ. ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎಯ ನೌಕೆಯ ಉಡಾವಣಾ ಬಡಿಗಲ್ಲು ಸೂತ್ರವೇನೆಂದರೆ, ನೌಕೆಯು ಬಡಿಗಲ್ಲು ಮೋಡವು 10 ನಾವಿಕರ ಮೈಲಿಗಳ ಒಳಗೆ ಕಾಣಬಾರದೆಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ನೌಕಾ ಉಡಾವಣಾ ಹವಾಮಾನ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕೊನೆಯ ಉಡಾವಣೆಯ ತೀರ್ಪನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವವರೆಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸುತ್ತಿರುತ್ತಾರೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಾತಾವರಣದ ಸ್ಥಿತಿಯು ಯಾವುದಾದರೂ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅಬೋರ್ಟ್ ಲಾಂಡಿಂಗ್ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ (ಅನೇಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ನಿಷ್ಫಲ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನದ ಚೇತರಿಕೆಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಗಾಗಿ ಒಪ್ಪಿಗೆಯಾಗಬೇಕು. ನೌಕೆಯು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮಿಂಚಿನ ಬಡಿತವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಂಡರೂ, ಇದೇ ತೆರನಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಅಪೋಲೊ 12ವನ್ನು ಬಡಿಯಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎನ್‍ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅವರು ಮಿಂಚು ಬರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ (ಎನ್‌ಪಿಆರ್8715.5).

ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಿಂದ ಜನವರಿವರೆಗೆ ಓಡಿದ್ದರೆ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಡಾಯಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ (ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ರೋಲ್‌ಓವರ್ ಅಥವಾ ವೈಇಆರ್‌ಒ). 1970ರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದ, ವಿಮಾನದ ತಂತ್ರಾಂಶದಲ್ಲಿ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕಕ್ಷಾ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ವರ್ಷದ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಮತ್ತೆ ಜೋಡಿಸಬೇಕಿತ್ತು, ಇದರಿಂದ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಎನ್‍ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ಸೀಮೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ಪರಹಾರವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು.

ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡುವ ದಿನದಂದು, ಕೊನೆಯ ಹಿಡಿತದಿಂದ ಟಿ ನಲ್ಲಿ 9 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಕಳೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ನೌಕೆಯ ಉಡಾವಣೆಯ ಮುಂಚೆ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಸಿಧ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವಾಗ, ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್ ಲಾಂಚ್ ಸೀಕ್ವೆನ್ಸರ್ (ಜಿಎಲ್‌ಎಸ್) ಇಳಿಯೆಣಿಕೆಯನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದರದ ತಂತ್ರಾಂಶವು ಯಾವುದೇ ನೌಕೆಯ ಒಳಗಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಹತ್ವದ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಂಡುಬಂದಲ್ಲಿ ಎಣಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಜಿಎಲ್‌ಎಸ್ ಎಣಿಕೆಯನ್ನು ನೌಕೆಯ ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಟಿ ನಲ್ಲಿ 31 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿರುವಾಗ ಒಪ್ಪಿಸಿ ಬಿಡುತ್ತದೆ, ಈ ಸಂಸ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಸ್ವಯಂ ಸರಣಿ ಆರಂಭ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.

ಟಿ ನಲ್ಲಿ 16 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ಕಳೆದರೆ, ಸ್ಥೂಲವಾದ ಶಬ್ದ ಅಡಗಿಸುವ ಪಧ್ಧತಿ (ಎಸ್‌ಪಿಎಸ್) ಸಂಚಾರೀ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆ (ಎಮ್‌ಎಲ್‌ಪಿ)ಯನ್ನು ತೋಯಿಸಲು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಷ್ಟು ನೀರಿನಿಂದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಶ್ರವಣದ ಶಕ್ತಿಯ ಹಾನಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯ ಕಾಲುವೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿದ ಕ್ಷಿಪಣಿಯ ಹಬೆಯಿಂದ ಮತ್ತು ಎಮ್‌ಎಲ್‌ಪಿಯಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು.

ಟಿ ನಲ್ಲಿ 10 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ಕಳೆದರೆ, ಶಂಕುವಿನಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಒಳಗಿರುವ ಪ್ರವಹಿಸದ ಅನಿಲವನ್ನು ತುಳಿದು ಹಾಕಲು ಪ್ರತೀ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಘಂಟೆಯ ಕೆಳಗೆ ಜಲಜನಕ ಹತ್ತಿಸುವ ವಸ್ತುಗಳು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ದಹಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ, ಒಳಗಿರುವ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮುಗ್ಗರಿಸಿ ಬೀಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಅತಿ ಹೆಹ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ದಹನದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಾಹನವು ಸ್ಫೋಟಿಸಬಹುದು. ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಗಾಲಿ ಪಂಪುಗಳು ಕೂಡ ದ್ರವ ಜಲಕನಕ ಮತ್ತು ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕದಿಂದ ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಹನದ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಅನಗತ್ಯವಾದ ಗಣಕಯಂತ್ರದ ಪಧ್ಧತಿಗಳಿಂದ ದಹನದ ಹಂತವನ್ನು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.

ಮೂರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇ) ಟಿ ನಲ್ಲಿ 6.6 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಕಳೆದು ಶುರು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಸಾಲು ಸಾಲಾಗಿ ನೌಕೆಯ ಸಾಧಾರಣ ಉದ್ದೇಶದ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಿಂದ (ಜಿಪಿಸಿಗಳು) 120 ಮಿಲಿ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಉರಿ ಹಚ್ಚುತ್ತವೆ. ಜಿಪಿಸಿಗಳಿಗೆ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು 90%ನಷ್ಟು ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ ಮುಖ್ಯವಾದ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ಮೂತಿಯ ಕೊನೆಯ ಕಂಪಾಸ್ ಬಳೆಯನ್ನು ಏರಿಕೆಯ ಸಮಗ್ರಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಬಹುದು. ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಆರಂಭವಾದಾಗ, ಶಬ್ದ ಅಡಗಿಸುವ ಪಧ್ಧತಿಯಿಂದ ನೀರು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಹಬೆಯನ್ನು ಪ್ರವಹಿಸಿ, ಅದು ದಕ್ಷಿಣದ ಕಡೆ ರಭಸದಿಂದ ಒಡುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಬೇಕಾಗಿರುವ ೧೦೦% ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪಲೇಬೇಕು, ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಲ್‌ಎಸ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಉಪಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ. ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಒತ್ತಡದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರೆ, ಟಿ ನಲ್ಲಿ 0 ಸೆಕೆಂಡು ಕಳೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಾಹನವನ್ನು ವೇದಿಕೆಗೆ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟಿರುವ ಬಾಣ ಬಿರುಸು ಮಾಡುವ ಕಲೆಯ 8 ಬೀಜಗಳು ಸ್ಫೋಟಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಉರಿಯುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳನ್ನು ನಂದಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ವಾಹನವು ಎರಿಕೆಗೆ ಬಧ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳಿಂದ ದ್ರವ ಕಲ್ಲು ಉತ್ತರದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೊಗೆಯ ಕಾಲುವೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೊಬರುತ್ತದೆ, ಅನೇಕವೇಳೆ ನಿಜವಾದ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಆಘಾತದ ಅಲೆಯೆಬ್ಬಿಸಿ ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ದಹನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜಿಪಿಸಿಗಳು ಮುಖಂಡ ಸಂದರ್ಭಗಳ ನಿಯಂತ್ರಕಳ ಮೂಲಕ ದಹನ ಸರಣಿಯನ್ನು ಅಧ್ಯಾದೇಶ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ನೌಕೆಯ ನಾಲ್ಕು ಅನಗತ್ಯ ಗಣಕಯಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿಯ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಅಧಿಕವಾಗಿ ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು (ವಿಫಲ ಹಂತಗಳು) ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವಿಫಲವಾಗುವ ಘಟನಾವಳಿಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಇವೆ. ಅನೇಕವುಗಳು ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳ ವಿಫಲತೆಗಳನ್ನು ಕಳವಳಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅತೀ ಕ್ಲಿಷ್ಟವಾದುದು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಒತ್ತಡವಿರುವ ಭಾಗಗಳು. ಚಾಲೆಂಜರ್‌ನ ದುರಂತವಾದ ಮೇಲೆ, ವಿಫಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತೃತವಾದ ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಆರಂಭಗೊಂಡ ನಂತರ, ಆದರೆ ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ಇನ್ನೂ ವೇದಿಕೆಗೆ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟಿರುವಾಗಲೇ, ನೌಕೆಯ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಅಂಕುರಿಸುವ ಒತ್ತಡವು ಇಡೀ ಉಡಾವಣಾ ಮೆದೆ (ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು, ತೊಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ನೌಕೆ)ಯನ್ನು ಸುಮಾರು 2 ಮೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ಚಾಲಕನ ಕೋಣೆಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಧೊಪ್ಪನೆ ಕೆಳಗೆ ಬೀಳುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆಯನ್ನು "ನಮಿಸು" ಅಥವಾ "ಅನುನಾಸಿಕ ಶಬ್ದ" ಎಂದು ಎನ್‌ಎ‍ಎಸ್‌ಎ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಬಗ್ಗುತ್ತದೆಯೋ, ಉಡಾವಣಾ ಮೆದೆಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಿಂದೆ ಲಂಬವಾಗಿ ರಭಸವಾಗಿ ಮೇಲೇಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಸುಮಾರು ಆರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ಕಾಲ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಯಾವ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನೆಟ್ಟಗಿರುತ್ತದೆಯೋ, ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ಉರಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣೆ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಯಾವಾಗ ಉಡಾವಣಾ ಶಿಖರವನ್ನು ಬಿಡುತ್ತವೆಯೊ, ಆಗ ಜಾನ್ಸನ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಕೇಂದ್ರದ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರದವರು ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತಮ್ಮ ಕೈಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.

ಶಿಖರವನ್ನು ಬಿಟ್ಟ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನ ನಂತರ ನೌಕೆಯು ತಿರುಗಿ, ಬಿದ್ದು ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ತಂತ್ರಗಳಿಂದ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ತಲೆ ಕೆಳಗೆ ಇರಿಸುತ್ತದೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಮಟ್ಟಗಳ ಜೊತೆ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆಯಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯು ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಹಾರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರದೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಂಗಿಯು ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನದಿಂದ ಆಕಾಶಕಾಯ ವಿಜ್ಞಾನದ ತೂಕಗಳಿಗೆ ಒದಗುವಂಥದು, ಇದರಿಂದ ಒಟ್ಟು ನಿಶ್ಚಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತೂಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮವಾಗುತ್ತದೆ, ಅದೂ ಅಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಭೂಮಿಯ ದೃಷ್ಟಿ ಆಕರಸೂಚನೆಯಿರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಯು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಾ ಸಮನಾದ ಕಮಾನಿನಲ್ಲಿ ಮೇಲೇರುತ್ತದೆ, ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳ ತೂಕವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಿ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ. ಕೆಳಗಿನ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ನೆಟ್ಟಗಿನ ವೇಗದೇರಿಕೆಗಿಂತ ಸಮತಟ್ಟಾದ ವೇಗದೇರಿಕೆ ಇರಬೇಕು. ನೌಕೆಯು ನೆಟ್ಟಗೆ ಏರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾದ ವೇಗದೇರಿಕೆಯು ಬಹುತೇಕ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದು ದೃಷ್ಟಿಗೆ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯ ಹತ್ತಿರದ ವೇಗವು ಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 7.68 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ , ಸುಮಾರು ಮಾರ್ಚ್ 23ರ ದಿನದ ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟದಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ 51.6 ಡಿಗ್ರೀಗಳಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಇರುವುದರಿಂದ, ನೌಕೆಯು ತನ್ನ ಇಳಿಜಾರನ್ನೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕೂಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಮಾಕ್ಸ್ ಕ್ಯು ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಸ್ಥಾನ, ಎಲ್ಲಿ ಆಕಾಶಕಾಯದ ಬಲಗಳು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿರುತ್ತವೆಯೊ, ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಅತೀ ವೇಗವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಹಂಗಾಮಿಯಾಗಿ 65%ನಷ್ಟು ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನೌಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡವಿರುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದುರ್ಬಲವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾನ್ದ್‌ಟಲ್-ಗ್ಲಾರ್ಟ್ ಎಂಬ ಏಕತ್ವ ಅದ್ಭುತ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯ ಧ್ವನಿವೇಗಾಧಿಕ ಸಂಕ್ರಮಣಗೊಳ್ಳುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆ ಮೋಡಗಳು ಒಂಟಾಗುತ್ತವೆ. "ಟಿ" +70 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಒತ್ತಡ 104% ಮಟ್ಟದ ಒತ್ತಡದ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.

ಉಡಾವಣೆಯ "ಟಿ" +126 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಸ್ಫೋಟಕ ಚಿಲಕಗಳು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಹೊರ ಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯಿಂದ ದೂರ ತಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಗಾಳಿಕೊಡೆಯಿಂದ ಮರು ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ವಾಪಸ್ಸು ಬರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಯು ನಂತರ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಕಕ್ಷೆಗೆ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ಒಂದಕ್ಕೆ ಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ವಾಸ್ತವ ಕೊರತೆಯಾದ ಒತ್ತಡವು ಗುರುತ್ವಕ್ಕಿಂತ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳಿಂದ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ನೆಟ್ಟಗಿನ ವೇಗವು ಹಂಗಾಮಿಯಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಉರಿಯುವುದು ಮುಂದುವರೆದು, ಮುಂದೂಡುಗದ ತೂಕವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಮತ್ತೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯಾವತ್ತೂ ಲಘುವಾದ ವಾಹನ್ವು ನಂತರ ಕಕ್ಷೆಯ ಕಡೆಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ.

ನೌಕೆಯು ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಿಗಂತದಲ್ಲಿ ಮೂತಿ-ಮೇಲೆ ಕೋನ ಮಾಡಿ ಇದು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿ ಕಕ್ಷೆಯ ಕಡೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು ಐದು ಮತ್ತು ಮೂರು-ಕಾಲು ನಿಮಿಷಗಳ ಏರಿಕೆಯಾದ ಮೇಲೆ, ಕಕ್ಷಾಗಮಿಯ ಭೂಮಿಯ ಜೊತೆಯ ನೇರ ಮಾತುಕತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲೆ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿ ತಿರುಗಿ ಶೋಧಕ ಮತ್ತು ಅಂಶ ಮರುಪ್ರಸಾರ ಉಪಗ್ರಹ ಪಧ್ಧತಿಗೆ ತನ್ನ ಮಾತುಕತೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಕೊನೆಗೆ, ಕಡೆಯ ಕೆಲವು ಹತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ದಹನದಲ್ಲಿ, ನೌಕೆಯ ತೂಕವು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ ನೌಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು 3 "ಜಿ" (30 ಎಮ್/ಎಸ್²) ಷ್ಟು ಮಿತಿಯಲ್ಲಿಡಲು ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ಹ್ತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ, ಬಹುತೇಕ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ನೆಮ್ಮದಿಗಾಗಿ.

ಮುಂದೂಡುಗವು ಬರಿದಾಗುವ ಮೊದಲೇ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಹುತ್ತದೆ, ಬರಡಾಗಿ ಓಡಿಸಿದರೆ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ. ಜಲಜನಕದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಮೊದಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಾರೆ, ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಬೇರೆ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಹಂತಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. (ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕವು ರಭಸದಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಇದೆ, ಮತ್ತು ಕಾದ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ಲೋಹದೊಂದಿಗೆ ಸಂಧಿಸಿದಾಗ ಸುಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ.) ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮೊಳೆಗಳ ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಉರಿಸಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ದಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತವೆ, ಉಡಾವಣಾ ವಿವರಣಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇಂಡಿಯನ್ ಸಮುದ್ರ ಅಥವಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತವೆ. ತೊಟ್ಟಿಯ ಕೊಳಾಯಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ಶಮನ ಪರಿಹಾರ ಪಧ್ಧತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಇದು ಕೆಲಗಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಮರು ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೊರೆತ ಉರಿದ ನಂತರ, ಶಾಖದಿಂದ ತೊಟ್ಟಿಯು ಸ್ಫೋಟವಾಗುವ ತನಕ ಉಳಿದ ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕ ಮತ್ತು ಜಲಜನಕದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ತುಂಡು ಸಣ್ಣದಾಗಿರುತ್ತದೆಂದು ಖಚಿವಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ನೌಕೆಯು ಕೆಳಗಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದಕ್ಕೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರಗಳ ಪಧ್ಧತಿಯ (ಒಎಮ್‌ಎಸ್) ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮೇಲಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಲು ದಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ., ಐಎಸ್‌ಎಸ್ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ), ಒಎಮ್‌ಎಸ್ ಚಾಲನಯಂತ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ದಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಒಂದು ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇಡಲು ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯ ಇತ್ಯರ್ಥಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅಲ್ಲದೆ ಸುರಕ್ಷೆತೆಗಾಗಿ ಅದು ಭೂಮಿಗೆ ವಾಪಸ್ಸು ಬರಲು: ಒಎಮ್‌ಎಸ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ, ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಸರಂಜಾಮಿನ ಕೋಣೆಯು ತೆರೆಯದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ನೌಕೆಯು ಆಗಲೇ ತುರ್ತು ನಿಶ್ಫಲ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.

ನೌಕಾ ದುರಂತಗಳು
ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆ
ಯು ಎಸ್ ಅಂಚೆವೆಚ್ಚ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಸ್ಮರಿಸಿತು
ಉಡಾವಣೆ