ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಗಿಟ್ಟಬೇಕಾದರೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ದೂರಪ್ರದೇಶಗಳವರೆಗೆ ಹಾರುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಗರಿಷ್ಠ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಯಾನದ ಸಲುವಾಗಿ, ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಯೋಚನೆ ಮಾಡಿದರಾದರೂ, ಅವುಗಳ ಗಾತ್ರ ದೊಡ್ಡದಾದುದರಿಂದ ಕರ್ಷಣವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ ಆ ಆಲೋಚನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳೇ ಇದಕ್ಕೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯೆಂದು ಮನಗಾಣಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದಂತಹ ಎಂಜಿನ್ ಎರಡು ಸ್ಪೂಲ್ ಗಳ ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್/ಸ್ನೆಕ್ಮಾ ಒಲಿಂಪಸ್ 593 ಎಂಬ, ಮೊದಲಿಗೆ ಆವ್ರೋ ವಲ್ಕನ್ ಬಾಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ, ಹಾಗೂ ನಂತರ BAC TSR-2 ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಗಾಗಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಎಂಜಿನ್ ರವರ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಿತ್ತು.

ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಏಂಜಿನ್ ಗಳಿಗೆ ಒಳಹರಿವಿನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳೂ ವಾಯುವನ್ನು ಕೇವಲ ಮ್ಯಾಕ್ ೦.೫ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಳಗೆಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲವು (ದತ್ತ ಮಾಧ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಸೂಚಿತ ವಸ್ತುವು ಸಾಗುವ ವೇಗ ಹಾಗೂ ಶಬ್ದದ ವೇಗದ ಅಂಶಾಂಶವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಸಂಖ್ಯೆಯೇ ಮ್ಯಾಕ್); ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ ನ ಒಳಹರಿವಿನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನುಗ್ಗುವ ಮ್ಯಾಕ್ ೨.೦ರ ವಾಯುವೇಗವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಈ ವೇಗತಗ್ಗುವಿಕೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ರಭಸದ ತರಂಗಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಗೆ ಆಗಬಹುದಾದ ಧಕ್ಕೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಜೊತೆ ಒಳದ್ವಾರ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕು ದ್ವಾರವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ, ಇವುಗಳು ವಿಮಾನವು ಹಾರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಲಿತವಾಗುವುದರ ಮೂಲಕ ವಾಯುವಿನ ವೇಗವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಈ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಎಂಜಿನ್ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲುಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದು, ಕೆಳಕ್ಕೆ ಚಲಲಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕುದ್ವಾರವು ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ವಾಯುವಿನ ಒಳ-ಹೊರ ಚಲನೆಗೆ ಅನುವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಒಳಹರಿವಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಣಾಮವು ಯಾವ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿದ್ದೆಯೆಂದರೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ೬೩% ಮನ್ನೊತ್ತಡವನ್ನು ಒಳಹರಿವಿನದ್ವಾರಗಳು ಉಂಟಾಗಿಸಿದರೆ, ಹೊರಹರಿವಿನ ಕೊಳವೆಯು ೨೯% ಒತ್ತಡ ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು, ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಕೇವಲ ೮% ಒತ್ತಡ ಹೇರುವುವು.

ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ) ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಯೊಡ್ಡುತ್ತದೆ; ಆ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳವುದರೊಂದಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ಒಂದಡೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಳೆಯುವ ಕ್ರಿಯೆಯೂ ಉಂಟಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಂಡ ಎಂಜಿನ್ ನ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು, ಝೋಲಿ ಹೊಡೆಯುವಂತೆಯೂ, ಬಾಗುವಂತೆಯೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಒಂದು ಸಂದರ್ಬವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ (ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗ)ದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೆ, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ವಾಯುಮಂಡಳದಲ್ಲಿ ಗಹನವಾದ ವಿಫಲತೆಯುಂಟಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ ವಾಯುವನ್ನು ಒಳಸೆಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಹೀಗಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದ ತಕ್ಷಣ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಸಹಕಾರಿ ತುಳುಕುದ್ವಾರವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರ ಮೂಲಕ, ಹಾಗೂ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ,ಅಗತ್ಯವಾದ ಏರುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿ, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಮಹದಕ್ಕೆ ತಂದು, ವಿಫಲವಾದ ಎಂಜಿನ್ ನ ಕರ್ಷಣಗುಣಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠವಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಅದೇ ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದಾಗ ಸಾಕಷ್ಟು ತೊಂದರೆಗಳು ಆಗುವುದೆಂದು ಸೂಚನೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದರೂ, ನಿಜಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಬದಿಯ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿಯೂ ಸಹ ಯಾವುದೇ ಸೂಚಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲಟ್ ಗಳಿಗೆ ಸನ್ನಿವೇಶಸಂಭಾವ್ಯಕಗಳ ಮೂಲಕ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ದ್ವಯಗಳ ವಿಫಲತೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಈ ವಿಮಾನವು ಮರುಶಾಖಕಾರಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ (ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಅಥವಾ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ನಿರ್ಗಮಕೊಳವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅನಿರ್ಬಂಧಿತ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಸಹಾಯದಿಂದ ಸುಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಿಕೆಯ ರಭಸವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುವ ವಸ್ತು)ಗಳನ್ನು ಉಡಾವಣೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿತಿಗಳ(ಎಂದರೆ, "ಶಬ್ದಾತೀತವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವುದು") ಮೂಲಕ ಮ್ಯಾಕ್ ೦.೯೫ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕ್ ೧.೭ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಾಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವೇಳೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದುವುದರಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುವುದಕ್ಕೇ ಎರಡು ಟನ್ ಗಳಷ್ಟು ಇಂಧನದ ದಹನವಾಯಿತು. ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಆದ ನಂತರ (ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿದ ನಂತರ) ಕೇವಲ ಎರಡು ಹೊರ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ತಾಣದಲ್ಲಿ, ಧರೆಗಿಳಿದ ವಿಮಾನದ ತೂಕವು ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದರಿಂದ, ಇಳಿಜಾರಿನವರೆಗೂ ಚಲಿಸಲು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಒದಗಿಸುವ ಮುಂದೂಡುವಿಕೆಯ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು.

ದಾಖಲೆಗಳು
ಎಂಜಿನ್ ಗಳು
ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್
ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಇತಿಹಾಸ