ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನ ಒಂದು ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದು ಯಾವುದೇ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆ (ಫೋರ್ಸ್ಡ್‌ ಇಂಡಕ್ಸನ್)ಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿದ ಉಷ್ಣಾಂಶಗಳು ಆಸ್ಫೋಟ ಹಾಗೂ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಹೆಡ್‌ ನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಗೆಂದರೆ, ಬಿಸಿಯಾಗಿರುವ ಹವೆ ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರತೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಒಳಸೆಳೆತ ಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ ಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅಡೆತಡೆ) ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಒಂದಲ್ಲ ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದು. ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅಥವಾ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಹವೆಹರಿವಿನಲ್ಲಿ, ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೇರಿಸುವುದು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಗಳಾಗಿವೆ, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯು ಉಷ್ಣಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹಿಂದೆ, ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಟದ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ಇಳಿಕೆಯ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಆಸ್ಫೋಟ-ವಿರೋಧಿ ಚುಚ್ಚುಗ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇವು ಇಂಧನ/ಹವೆಯು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ಮುಂಚೆ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು.

ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಸರಿದೂಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರಬಿಡುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡಗಳು ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕ, ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅತಿ ಉಷ್ಣವನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಟಿಲತೆಯು ಅನಗತ್ಯ ದಂಡನೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದಿಂದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಯಮಿತ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಏರಿಕೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದರೂ ಸಹ, ಹಲವು ಬಾರಿ ಚಾರ್ಜ್‌ ಕೂಲಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ಆವಿಯಾಗುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಬಳಸಲೆಂದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಡೆಯಲು ಇದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ತಾಪಮಾನದ ಪರಿಗಣನೆಗಳು
ಬಹುದ್ದೇಶದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಸ್‌
ಸರಣಿ
ಟರ್ಬೊ ಮಂದಗತಿ