ತನ್ನನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಹರಿವಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶವಿದೆ. ಒಂದೇ-ಹಂತದ, ಒಂದೇ-ವೇಗದ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ರೊಲ್ಸ್‌ ರಾಯ್ಸ್‌ ಮರ್ಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 150 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ (110 kW) ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆದರೂ ಇದರಲ್ಲಿ ನಷ್ಟಗಳಿಗಿಂತ ಲಾಭಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ. 150 hp (110 kW)ಗಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 400 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ ಸೃಷ್ಟಿಸಿ 1,000 hp (750 kW) ಕಳಿಸುತ್ತದೆ. (ಆದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 750 hp (560 kW) ರವಾನಿಸುವುದು). ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಷ್ಟು ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅನಾನುಕೂಲತೆ ಎದ್ದುಕಾಣುವುದು ಇಲ್ಲೇ: ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ನಡೆಸಲು ಅಗತ್ಯ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಉರಿಸಬೇಕಾಗುವುದು. ಹೆಚ್ಚಿದ ಚಾರ್ಜ್‌ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹಾಗೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ತೂಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಒಟ್ಟು ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ವ್ಯರ್ಥ ಉಷ್ಣವನ್ನು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆದು, ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಉಪಯುಕ್ತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ವಿಭಾಗವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಂದು ಉಷ್ಣತೆಯ ಅಥವಾ ಶಾಖದ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸದ ಶಾಖವನ್ನು ಸಂಕೋಚಕ ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಹವೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದಕ್ಷ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ಹವಾ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಲು ನಿವ್ವಳ ಇಂಜಿನ್‌ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸೂಪ್‌ರಚಾರ್ಜರ್‌ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಬಹುದು.

ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಅವುಗಳು ಇಡಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಮಾನವ ನಿರ್ಮಿತ ದೋಷ ಸಂಭವಿಸಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಪಾಯವೊಡ್ಡಬಹುದು. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆರೋಹಣ ಅಥವಾ ಅವರೋಹಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ನ್ನು ಸತತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತಿರಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅತಿಯಾದ ವರ್ಧನೆ(ಪ್ರಚೋದನೆ) ನೀಡಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸದಿರುವಂತೆ ಯಾವಾಗಲೂ- ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್‌ನಂತಹ ತುರ್ತು ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜಾಗರೂಕತೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಮೊದಲೇ ಹೊಂದಿಸಿರುವ ಪ್ರಮಿತಿಗಳ ಒಳಗೆ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ‌ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ, ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವವರೆಗೆ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಸೂಚನೆಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ವರ್ಧಸಿದರೂ ಹಾನಿಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.

ಆದರೂ ಸಹ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಮೂರು ಗಮನಾರ್ಹ ತಯಾರಿಕಾ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪೈಪಿಂಗ್‌ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಜಲಚಕ್ರ-ಪೂರ್ವ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು). ಪೈಪಿಂಗ್‌ ನ ಗಾತ್ರವೇ ಗಂಭೀರ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ. ಅಮರಿಕನ್‌ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಾದ ವೋಟ್‌ F4U ಮತ್ತು ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ಅದೇ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪೈಪಿಂಗ್‌ನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಪೀಪಾಯಿಯಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಚೌಕಟ್ಟೇ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಂತೆಯೇ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೂ ಸಹ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿರ್ಬಂಧನೆಗೊಳಪಟ್ಟಿವೆ. ತಮ್ಮ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸುಗಮ, ನಿಧಾನವಾದ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಸರಿಹೊಂದಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉನ್ನತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸಂಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ, ಜಲಚಕ್ರವು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಗರಿಷ್ಠ RPM ಮೀರದಂತೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕಿಳಿದ ನಂತರ, ಟರ್ಬೊ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉಷ್ಣದ ಸೀಳುವಿಕೆ (ಥರ್ಮಲ್‌ ಷಾಕ್‌) ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ತಂಪಾಗಲು ಸಮಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಾದ ಶಾಖದ ಕಾರಣ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಮಿತ ತಪಾಸಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು.

ಇಂದು, ಹಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ವಿಮಾನಗಳು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತವಾಗಿವೆ. ಅತಿ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾದ ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ-ನಾರ್ಮಲೈಸರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಆರ್ಥಿಕ ವಿಷಯಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯುಂಟಾಗಿದೆ. ಸರಳ ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಳಸುವ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ 
ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನವು ಈ ಹಿಂದೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ, ಹೇರಳವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂಧನದ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬಳಕೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು.

ಸಹಜವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಪಿಸ್ಟನ್‌-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರ-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನದ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತಾ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ನಡುವಿನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಈ ಧ್ಯೇಯಕ್ಕೆ ಸಿಂಧುವೆನಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಅನ್ಯ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಬಹಳ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ.

ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆ/ಅಳವಡಿಕೆ
ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ
ವಿಮಾನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು
ಉತ್ಪಾದನಾ ವಾಹನಗಳು