ಯುರೋಪ್‌ <br>
ಹೈಬ್ರಿಡ್ ನಮೂನೆಗೆ ಉದಾಹರಣೆ ಎಂದರೆ Autorail à grande capacité (ಎಜಿಸಿ ಅಥವಾ ಭಾರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ರೈಲುಕಾರುಗಳು). ಇದನ್ನು ಕೆನಡಾದ ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಕಂಪನಿಯು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ತಯಾರಿಸಿತು. ಇದು ಎರಡು ಪ್ರಕಾರದ (ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಸ್) ಮತ್ತು ಎರಡು ವೋಲ್ಟ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ (1,500 ಮತ್ತು 25,000 v) ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಅನೇಕ ವಿಧದ ರೇಲ್ವೆ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ಚೀನಾ <br>
ಮೊದಲ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮೂಲರೂಪದ ರೈಲು ಎಂಜಿನ್ 1999 ರಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ರೇಲ್ವೆ ಸಂಶೋಧನಾ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಮಾತ್ರಾಯಿನಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು 2000 ನೇ ಇಸ್ವಿಯಲ್ಲಿ ಇದರ ಮಾದರಿ ತಯಾರಾಯಿತು. ಅದೊಂದು ಜಿ 12 ರೇಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. 
ಇದನ್ನು 200 ಕಿ.ವ್ಯಾ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಡೀಸೆಲ್ ಜನರೇಟರ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿ ಹಾಗೂ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಬಲ್ಲಂತಹ 4 ಎಸಿ ಮೋಟರ್ ಸೇರಿಸಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಎಳೆಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಡಿಸಿ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರಿನೊಳಗೆ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಇಡಲಾಯಿತು.
ಜಪಾನ್‌ <br>
ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿ ಸಂಗ್ರಹ ಹಾಗೂ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಮೂಲರೂಪದ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ಜಪಾನ್ ನಲ್ಲಿ ಕಿಹಾ ಇ200 ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದು ಲಿಥಿಯಮ್ ಅಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಕಮಾನಿನ ಮೇಲೆ ಇಡಲ್ಪಟ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. 

ಉತ್ತರ ಅಮೇರಿಕಾ <br>
2007 ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಮೂಲರೂಪದ ರೇಲ್ವೆ ಹಳಿಯ ಎಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಅವರ ಇಕೋಮಾಜಿನೇಶನ್ (Ecomagination) ತಂತ್ರ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ರೇಲ್ವೆಗಳು ಗುಡ್ಡದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಾಗ ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಾಗ ಹಾಳಾಗುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲು ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ದೊಡ್ಡದಾದ ಸೋಡಿಯಮ್ ನಿಕ್ಕೆಲ್ ಕ್ಲೋರೈಡ್ (Na-NiCl2) ಬ್ಯಾಟರಿ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ಈ ಪದ್ಧತಿಯಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ. 10 ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಉಪಯೋಗವಾಗುವುದನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಪ್ರತಿವರ್ಷ 2 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ನಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಸಂಶೋಧನೆಗಾಗಿಯೇ ವೆಚ್ಛ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಡೀಸೆಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ರೇಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ನಮೂನೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಸ್ವಲ್ಪ ಬೇರೆ ತೆರನಾದ ಎಂಜಿನ್ ನನ್ನು (ಅಂದರೆ ಹಸಿರು ಆಡು ಹಾಗೂಹಸಿರು ಆಡಿನ ಮರಿಗೆ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸದಷ್ಟು) ಕೆನಡಾದ ರೇಲ್ವೆಪವರ್ ಟೆಕ್ನಾಲೊಜೀಸ್ ತಯಾರಿಸಿತು. ಅವರು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಭಾರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ದೀರ್ಘ ಬಾಳಿಕೆಯ (10 ವರ್ಷ) ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಲ್ಲ ಎಸಿಡ್ ಸೀಸದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಹಾಗೂ 1000 ದಿಂದ 2000 ಎಚ್.ಪಿ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪ್ರೇರಕ ಮೂಲವಾಗಿ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ದಹನವಾಗುವಂತಹ ಡೀಸೆಲ್ ಜನರೇಟರ್ (160 ಎಚ್.ಪಿ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ) ನ್ನು ಬ್ಯಾಟರಿ ರೀಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಈ ರೀತಿಯ ರೇಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಇಂಧನವು ಅನಗತ್ಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವ್ಯರ್ಥವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗವಾಗುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪುನಃ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಇದರ ಸಿದ್ಧಾಂತದ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ತುಂಬ ಸುಲಭವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸಬಹುದು.

ಈ ಎಂಜಿನ್ ನಮೂನೆಗಳು ಮೇಲ್ಮುಖ ಒತ್ತಡ ಹಾಕಬೇಕಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾರವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೂ ಇಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಭಾರ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ಜನರೇಟರ್ ಹಾಗೂ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೇಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ನ ಹೊರಭಾಗದ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ ಹಣದ ಅಪವ್ಯಯ ತಡೆಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿ ಇರುವ ಎಂಜಿನ್ ಹಾಗೂ ಗೇರ್ ಗಳನ್ನು ಪುನಃ ತಯಾರು ಮಾಡಿ ಪುನಃ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವಿಚ್ಛಿಂಗ್ ಯಾರ್ಡ್ ನಮೂನೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿಂದ ಶೇ. 40 ರಿಂದ 60 ರಷ್ಟು ಡೀಸೆಲ್ ಹಾಗೂ ಶೇ. 80 ರಷ್ಟು ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದಾಗಿದೆ. ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಕಾರುಗಳು ಕೂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಲಾಭ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪದೇ ಪದೆ ನಡೆಯುವ ಚಾಲನೆ ಹಾಗೂ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಸಮಯದಲ್ಲಾಗುವ ವ್ಯರ್ಥವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಗ್ರೀನ್ ಗೋಟ್ ರೇಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೇಲ್ವೆ, ಬಿಎನ್ಎಸ್ಎಫ್ ರೇಲ್ವೆ, ಕನ್ಸಾಸ್ ಸಿಟಿ ಸೌಥರ್ನ್ ರೇಲ್ವೆ ಹಾಗೂ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೇಲ್ ರೋಡ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರರು ಖರೀಸಿದ್ದಾರೆ. 

ಇಂಧನ ಅನುಭೋಗ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿತ
ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನವಾದ ಪವರ್ ರೈಲಿನ ಜೋಡಣೆ
ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ
ರೇಲ್ವೇ ಸಾಗಣೆ