ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅನೇಕ ಗುಂಪುಗಳೂ ಸಹ ಭೂಸಂಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಕೆಲವು ಗುಂಪುಗಳು ನಿಕರಗ್ವದಾದ್ಯಂತ (ಗಮನಿಸಿ ನಿಕರಗ್ವ ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ಇಕೊಕೆನಾಲ್) ಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿಸಿದರೆ, ಮತ್ತೆ ಕೆಲವು ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಸೂಚಿಸಿದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 1902ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ U.S. ಸೆನೆಟ್ ಪನಾಮದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಪರವಾಗಿ ತನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. (ಆ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ವಿಲಿಯಂ ನೆಲ್ಸನ್ ಕ್ರಾಮ್ವೆಲ್‌ರಿಂದ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೊಳಗಾಗಿತ್ತೆಂದು ದೂರಲಾಗುತ್ತದೆ.)

1903ರ ಜನವರಿ 22ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ರಾಜ್ಯ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಜಾನ್ ಎಮ್. ಹೇ ಮತ್ತು ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಡಾ. ಥಾಮಸ್ ಹೆರಾನ್ ಹೇ-ಹೆರಾನ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು. ಅದು ಕೊಲಂಬಿಯಾದಿಂದ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಶಾಶ್ವತ ಅನುಭೋಗದಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ "99-ವರ್ಷದ ಗುತ್ತಿಗೆ" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಒಪ್ಪಂದದ ವಿಧಿ 22ರಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾದ ಪದವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿನ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಕಾಲುವೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸುವ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಹಕ್ಕಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಸೆನೆಟ್ 1903ರ ಮಾರ್ಚ್ 14ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಆದರೆ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಸೆನೆಟ್ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಿಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾಲುವೆ ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಫಿಲಿಪ್ಪಿ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ದಂಗೆ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು U.S. ಇದನ್ನು ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಹಣದೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಬಲಿಸಬಹುದೆಂದು ಹೇ ಮತ್ತು ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಹೇಳಿದರು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ ಯುದ್ಧತಂತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ, ಪನಾಮದ ಮರುಕಳಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕತಾ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಚಳವಳಿಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದರು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 2ರಂದು, U.S. ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳು ಕೊಲಂಬಿಯನ್ ಸೈನ್ಯವು ದಂಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸದಂತೆ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದವು. ದಟ್ಟವಾದ ಅರಣ್ಯಗಳು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದವು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಪನಾಮವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ನೌಕಾದಳವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರಿಂದ ಪನಾಮ 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 3ರಂದು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 1903ರ ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು, ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ನೇಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿ ಫಿಲ್ಲಿಪ್ ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾರವರು ಹೇ-ಬುನಾಯ್ ವರಿಲ್ಲಾ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಹಾಕಿದರು, ಇದು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬುನಾಯ್-ವರಿಲ್ಲಾ ಪನಾಮದ ರಾಯಭಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಫ್ರೆಂಚ್ ನಾಗರಿಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಪನಾಮ-ನಿವಾಸಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಪನಾಮದ ಪರವಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದಗಳಿಗೆ ಸಹಿಹಾಕುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ನಂತರ ಪನಾಮ ಮತ್ತು U.S. ನಡುವೆ ಒಂದು ವಿವಾದಾಸ್ಪದ ರಾಯಭಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಿತು.

ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಖನನವನ್ನು US$40 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಕೊಂಡುಕೊಂಡಿತು ಹಾಗೂ 1904ರ ಮೇ 4ರಂದು ಕೆಲಸವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಪನಾಮ-ಕಾಲುವೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನೇರ್ಪಡಿಸಲು 1921ರಲ್ಲಿ ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನವು ಕೊಲಂಬಿಯಾಕ್ಕೆ $25,000,000ನಷ್ಟನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಕೊಲಂಬಿಯಾವು ಥೋಮ್ಸನ್-ಉರುಟಿಯಾ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳಡಿಯಲ್ಲಿ ಪನಾಮವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು.

1905ರಿಂದ 1907ರವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಫ್ರೆಂಚ್-ಸರ್ಕಾರವು ಕಟ್ಟಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಂತಹ ಸಮುದ್ರ-ಮಟ್ಟದ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಭಾರಿ ಉತ್ಖನನದ ಬಗ್ಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ವಾದಿಸಿದರು ಹಾಗೂ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಅಗತ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಉಪಯುಕ್ತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಥಿಯೋಡರ್ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಪನಾಮದಲ್ಲಿನ ಸ್ಟೀವನ್‌ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸಾಧನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಆಧಾರರಚನೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಭಾರಿ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡರು. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್ ಮತ್ತು ಡಾ. ವಿಲಿಯಂ ಗಾರ್ಗಸ್‍‌‌ರ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಕಾಲುವೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗಾಗಿ ಪರದೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉತ್ತಮ ನಿವಾಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಟ್ಟರು ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಲೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸೊಳ್ಳೆಗಳನ್ನು-ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯಾಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿನ ಹಣ ತೊಡಗಿಸುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ಇದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಲೇರಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಳದಿ-ಜ್ವರದಂತಹ ಸೊಳ್ಳೆಗಳಿಂದ-ಹರಡುವ ಮಾರಕ ಕಾಯಿಲೆಗಳ ಹರಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಿತು. ಸೊಳ್ಳೆಯನ್ನು ರೋಗ-ವಾಹಕವೆಂದು ಕ್ಯೂಬನ್ ವೈದ್ಯ ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನಿ ಡಾ. ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಫಿನ್ಲೆ 1881ರಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಫಿನ್ಲೆಯ ಸಿದ್ಧಾಂತ ಮತ್ತು ಶೋಧಕ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಶ್-ಅಮೆರಿಕನ್ ಯುದ್ಧದ (1898) ನಂತರ U.S. ಸೈನ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಕ್ಯೂಬಾದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಡಾ. ವಾಲ್ಟರ್ ರೀಡ್‌ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು (ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ - ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದ ಆರೋಗ್ಯ ಕ್ರಮಗಳು).

ಕಾಯಿಲೆಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿಲ್ಪಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಆಧಾರರಚನೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ರಚನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯವು ಶುರುವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲುವೆಯೊಂದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಶ್ರದ್ಧಾಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು. ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ-ಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಖನನದ ಅಗತ್ಯಬಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದನ್ನು ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್ ಪನಾಮ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಭಾರಿ ಭೂಶೋಧನಾ ಯೋಜನೆಯೆಂದು ಭಾವಿಸಿದರು. 1904ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಭಾರಿ ದ್ವಿ-ಹಳಿಯ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮಗೊಂಡಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸುಮಾರು 115 ಭಾರಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, 2,300 ಮಣ್ಣು-ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ರೈಲ್‌ರೋಡ್ ಕಾರುಗಳು ಮೊದಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಿಂದ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಬಂದ ಸುಮಾರು 102 ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸಿದ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳಿದ್ದವು. ಈ ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಾಗ 1906ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕಾಲುವೆಗೆ ಹತ್ತಿರದಿಂದ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಕಾಲುವೆಯ ಕೆಲಸದೊಂದಿಗೆ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಪುನಃನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಗಾತುನ್ ಸರೋವರವು ಆರಂಭಿಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತಂದಿತು ಹಾಗೂ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳಿಂದ ಒಂದು ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 
ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಮನುಷ್ಯರು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನೂರಾರು ದಶಲಕ್ಷ ಘನಗಜದಷ್ಟು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು, 
ಒಂದು ಜೊತೆ ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲು-ಕಾರುಗಳಿಗೆ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆಯುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಂದ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳು ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರದ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವು ಒರಟಾದ ಆದರೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಹೊರೆ ಇಳಿಸುವ ಸಾಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು - ಲಿಡ್ಗರ್‌ವುಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಕಾರುಗಳು ಕೇವಲ ಒಂದು ಪಕ್ಕದ ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವನ್ನು ತುಂಬುವ ಉಕ್ಕಿನ ಸಾಗಣೆಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮೊದಲು ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣನ್ನು ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಂದ ಸಿಡಿಸಿ, ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಎರಡು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಅಥವಾ ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದ ಮಣ್ಣಿರುವೆಡೆಗೆ ಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸಿ ಸಡಿಲಗೊಂಡ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದು, ಸಮಾಂತರ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಉಕ್ಕಿನ ನೆಲಗಟ್ಟಿನ ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿದವು. ಮಣ್ಣನ್ನು ಕಾರಿನ ಒಂದು ಮುಚ್ಚಿದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು ತುಂಬಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳು ತುಂಬುವವರೆಗೆ ರೈಲು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು. ಒಂದು ರೈಲು ಒಂದು ಉದ್ದದ ಬಾಕ್ಸ್‌ಕಾರ್‌ನಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಿದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಮಣ್ಣು-ತುಂಬುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸುಮಾರು 60 ವಿವಿಧ ಗುಡ್ಡೆಹಾಕುವ-ಮೈದಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬಂದು ತಲುಪಿದಾಗ ಮೂರು-ಟನ್ ಉಕ್ಕಿನ ನೇಗಿಲನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು (ಅಥವಾ ನೇಗಿಲನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಕಾರನ್ನು ಕೊನೆಯ ಕಾರ್ ಆಗಿ ಕೂಡಿಸಲಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳುದ್ದಕ್ಕೂ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಒಂದು ಹೆಣೆದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡದಾದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯೊಂದನ್ನು ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ರೈಲಿನ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆದ ಅಚ್ಚುರಾಟೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ಅನ್ನು ಮೇಲೆತ್ತುವ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣು ತುಂಬಿದ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯಿತು. ನೇಗಿಲು ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಕಾರುಗಳ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಆ ಮೂಲಕ ಮಣ್ಣಿನ ಕಾರುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲನ್ನು ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಲಿಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ನೇಗಿಲು ಮತ್ತು ಅಚ್ಚುರಾಟೆಗಳು ನಂತರ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟವು. ನಂತರ ಆವಿ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ನೇಗಿಲು ಮಣ್ಣನ್ನು ಹಳಿಯಿಂದ ಆಚೆಗೆ ಹಾಕಿತು. ಮಣ್ಣಿನ ಗುಡ್ಡೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾದ ನಂತರ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಖಾಲಿಮಾಡುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಹಳಿಯನ್ನು ಹಳೆಯ ಮಣ್ಣಿನ-ಗುಡ್ಡೆಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಅಥವಾ ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಸರಿಸುವಾಗ, ದೊಡ್ಡ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಿಗೆ ಕೂಡಿಕೊಂಡ ಅಡಿದಿಮ್ಮಿ(ಟೈ)ಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಹಾಗೂ ಹಳಿಯನ್ನು ಪುನಃರಚಿಸದೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಕುಂದಿಲ್ಲದೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪನಾಮ ರೈಲು-ಮಾರ್ಗದ ಮಾಜಿ ಮುಖಂಡ ವಿಲಿಯಂ ಬಿಯರ್ಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಇದರಿಂದ ಒಂದು ಡಜನ್ ಮಂದಿ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲ್ ದೂರದ ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು - ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಸುಮಾರು 600 ಮಂದಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದು ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣು-ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಳಿಗಳು ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳೆಡೆಗೆ ಸಾಗಿದವು. ಗೈಲ್ಲಾರ್ಡ್ ಕಟ್‌ನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 160 ಮಣ್ಣು-ತುಂಬಿದ ರೈಲುಗಳು ಈ ಕಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು - ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಪ್ರತಿ ಒಂದೂವರೆ ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಒಂದು ರೈಲು ಬರುತ್ತಿತ್ತು. 

ಸ್ಫೋಟಕಗಳಿಗಾಗಿ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ತೋಡಲು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ (ಸುಮಾರು ನಷ್ಟು ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು) ರೈಲು-ಮಾರ್ಗಗಳು, ಆವಿ-ಪಿಕಾಸಿಗಳು, ಭಾರಿ ಆವಿ-ಇಂಧನದ ಕ್ರೇನುಗಳು, ಬಂಡೆ ಜಜ್ಜುವ ಸಾಧನಗಳು, ಸಿಮೆಂಟ್ ಮಿಶ್ರಕಗಳು, ಹೂಳೆತ್ತುವ ಸಾಧನಗಳು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಬೈರಿಗೆಗಳು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಿದ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣ-ಸಲಕರಣೆಗಳಲ್ಲಿ (1906ರಲ್ಲಿ) ಕೆಲವಾಗಿವೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಅಮೇರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮೊದಲಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ರಚಿಸಿದ ಹೊಸ, ವ್ಯಾಪಕ ಯಂತ್ರ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ರಚಿಸಿದುದಾಗಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಶೈತ್ಯೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಪಂಪ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧಿಸಲು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್-ಮೋಟಾರುಗಳು ಹಾಗೂ ಇತರ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅವು ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು - ಇದು ದೊಡ್ಡ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಜನರೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಡಾಂಕಿ-ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿರುವ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನೀರು-ಏರಿಳಿಕೆ ಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಎಳೆದವು. ಮೊದಲು ಲಭ್ಯವಿರದಿದ್ದ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ನೆಲದ ಅಗೆತ ಮತ್ತು ತುಂಬುವಿಕೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1851-1855ರ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದುದಕ್ಕಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿತ್ತು. ಅಮೇರಿಕನ್ನರು ಹಳೆಯ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಾಧನದ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು (ಉದಾ. ಜೋಶುವ ಹೆಂಡಿ ಐರನ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಪೂರೈಸಿದ ಭಾರಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜಜ್ಜುಯಂತ್ರ) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರೂಸ್‍‌ವೆಲ್ಟ್ ಹಿಂದಿನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ದುಡಿದು ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ-ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ನೀಡಲು ಪದಕಗಳನ್ನು ಟಂಕಿಸಿದರು. ಈ ಪದಕಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್‌ನ ಪ್ರತಿರೂಪ, ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುವವನ ಹೆಸರು ಮತ್ತು ಆತನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ವರ್ಷ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಹಿಂಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯುಲೆಬ್ರಾ ಕಟ್‌ನ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.
1907ರಲ್ಲಿ, ಜಾನ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸ್‌ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದಾಗ ರೂಸ್‌ವೆಲ್ಟ್ U.S. ಸೈನ್ಯ ಕರ್ನಲ್ ಜಾರ್ಜ್ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಗೊಯಥಾಲ್ಸ್‌ರನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು. 

ಹಿಂದೆ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಮೆಷಿನ್ ಕಂಪನಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ USAಯ MDಯ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್‌ನ ಕಂಪನಿ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ ಹೂಳೆತ್ತುಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಕೊರೆದ ದಾರಿಯು ಅವನ್ನು ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಆಳವಾದ ನಂತರ ಅವನ್ನು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲು ತಯಾರಿಸಿದ ಯಂತ್ರವು ಆವಿಯಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ, , 20-ಇಂಚು ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿತ್ತು. 1941ರಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜಸ್ MINDI ಹೂಳೆತ್ತುಗವನ್ನೂ ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದು , 28-ಇಂಚು ಹೀರಿಕೆ ಹೂಳೆತ್ತುಗವಾಗಿದ್ದು ಪನಾಮ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು 1916ರ ಜೂನ್ 1ರೊಳಗೆ ಮುಗಿಸಬೇಕೆಂದು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ದಿನಾಂಕಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ವರ್ಷ ಮೊದಲೇ 1914ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. SS "ಆಂಕನ್" ಎಂಬ ಸರಕು ಹಡಗಿ‌‌ನ ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಯು ವಿಧ್ಯುಕ್ತವಾಗಿ 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ 15ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಏಕಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಇದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಸಮರ I (ಶ್ರೇಷ್ಠ ಯುದ್ಧ) ಸಹ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಲೀಕರಣದಲ್ಲಿನ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಮೇರಿಕಾದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು; ಆದರೂ ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 5,600 ಕಾರ್ಮಿಕರು (1904–1914) ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಸತ್ತವರ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯು ಸುಮಾರು 27,500ನಷ್ಟಾಯಿತು. 

ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ
ಹೊಸ ಕಾಲುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ
ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪ
US ನಿರ್ಮಾಣ