1963ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಸೆಂಟೋದಿಂದ ...ಗೂ ಕಡಿಮೆ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀಸ್‌‌ನ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ 12 ವಿಯಾ ಮೊಡೆನಾ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಾಹೀರಾತು ಫಲಕವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಫಲಕದಲ್ಲಿ ""ಕ್ವಿ ಸ್ಟಬಿಲ್‌ಮೆಂಟೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆಟೊಮೊಬೈಲ್‌"" () ಎಂದು ಬರೆಯಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಹೆಮ್ಮೆಪಡುವಿಕೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. 1963ರ ಅಕ್ಟೋಬರ‍್ 30ರಂದು, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಸಂಘಟಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ "ಸೋಷಿಯೇಟಾ ಪೆರ‍್ ಅಝಿಯೊನಿ" ಯು ಜನ್ಮತಳೆಯಿತು. ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿದ್ದವು. ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್‌ ನಗರದ ನಾಯಕತ್ವದೊಂದಿಗೆ ಅವನು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಒಂದು ಅನುಕೂಲಕರ ಹಣಕಾಸು ಒಪ್ಪಂದದ ಅನುಸಾರ, ಸದರಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಗಾಗಿರುವ ಲಾಭಗಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಸದರಿ ಲಾಭಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಠೇವಣಿಯಾಗಿ ಇರಿಸಿದಲ್ಲಿ 19%ನಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿಯ ದರವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಅವನ ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ವೃತ್ತಿಸಂಘದ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಒಳಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ತಾಣವು ಇಟಲಿಯ ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿನ ಉಗಮಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಯಂತ್ರದ ಮಳಿಗೆಗಳು, ಕೋಚ್‌ನಿರ್ಮಾಣಗಾರರು, ಮತ್ತು ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗಿತ್ತು.

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯು ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಗಿಯೊಟೋ ಬಿಝರಿನಿ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ನ್ನು ಪೂರ್ವನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. "ಐವರ ತಂಡ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಬಿಝರಿನಿ ಒಂದು ಅಂಗವಾಗಿದ್ದ. ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ 250 GTO ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾದ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳ ನಂತರ 1961ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಯಿಂದ ಆದ ಸಾಮೂಹಿಕ ನಿರ್ಗಮನದ ಗುಂಪಿನ ಒಂದು ಭಾಗವೇ ಈ ಐವರ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅವನನ್ನು ಓರ್ವ ಸ್ವತಂತ್ರ-ವೃತ್ತಿಗನಾಗಿ ಅವನ ಎರವಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ, ಮತ್ತು V12 ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವನಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಇದು ಫೆರಾರಿಯ 3-ಲೀಟರ್ ದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಫೆರಾರಿಯ ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮೊದಲಿನ ಘಟ್ಟದಿಂದಲೇ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಝರಿನಿಗೆ ಆತನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ 4.5 ದಶಲಕ್ಷ Lನಷ್ಟು ಹಣ ನೀಡಲು ಹಾಗೂ ಫೆರಾರಿಯ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಬಲ್ಲ ಬ್ರೇಕ್‌ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರತಿ ಮಾನಕಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ನೀಡಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. 3.5-ಲೀಟರಿನ, 9.5:1 ಸಂಪೀಡನ ಅನುಪಾತದ 360 bhp ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ ಸೃಸ್ಟಿಸಿದ. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಮೂಲೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ 1963ರ ಮೇ 15ರಂದು ಇದು ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಜೀವ ತಳೆಯಿತು. ಶುಷ್ಕ-ಕುಳಿಯ ತೈಲ ಲೇಪನದೊಂದಿಗಿನ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದನ್ನು ಬಿಝರಿನಿ ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ. ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಕಾರೊಂದರ ಎಂಜಿನ್‌ಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರದ 9800 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇದು ತನ್ನ ಗರಿಷ್ಟ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವೈಭವದ ಪ್ರವಾಸ ವಾಹನವೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗುವ, ಒಂದು ವಿಲಕ್ಷಣ-ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಇದರಿಂದ ಕ್ರೋಧಾವಿಷ್ಟನಾಗಿದ್ದ, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಂತೆ ಕೋರಿಕೊಂಡ. ಇದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ಹಗೆತನವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮತ್ತು ಬಿಝರಿನಿಯ ಸಂಬಂಧದಲ್ಲಿನ ಗೋಜಲನ್ನು ಬಿಡಿಸಿತು; ನ್ಯಾಯಾಲಯದಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಆದೇಶಗಳು ಬರುವವರೆಗೆ, ಬಿಝರಿನಿಯು ತನಗೆ ಸ್ಲಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಯಸಂಬಂಧದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತಿಫಲಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ.
ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಬಳಿಯಲ್ಲಿ ಈಗ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್‌ ಇತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಒಂದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1963ರ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಜನರ ಒಂದು ತಂಡವನ್ನು ಜಮಾವಣೆ ಮಾಡಿದ್ದ. ಯುದ್ಧದ-ನಂತರದ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ಇಟಲಿಯ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ (ಚಾಸಿ) ಓರ್ವ ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಗಿದ್ದ ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾ ಈ ತಂಡದ ಆರಂಭಿಕ ಸದಸ್ಯನಾಗಿದ್ದ. ಫೆರಾರಿ ಮತ್ತು ಮಸೆರಾಟಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಕೆಲಸಮಾಡಿದ್ದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಡಲ್ಲಾರಾನಿಗೆ, ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರೊಂದನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿಡಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ಹೊಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮರ್ಥ ಜನರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಒಂದು ತಂಡವನ್ನು ಡಲ್ಲಾರಾ ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಿದ. ಕಾಲೇಜಿನಿಂದ ಆಗಷ್ಟೇ ಹೊರಬಿದ್ದಿದ್ದ ತನ್ನ ಸಹಾಯಕ ಪಾವೊಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಹಾಗೂ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ ಮೂಲದ ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಸೆರಾಟಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಪರಿಮಿತ ಜ್ಷಾನವನ್ನು ಆತ ಹೊಂದಿದ್ದ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಣಾಮ ಮಾಹಿತಿ ಹಾಗೂ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪರಿಣತಿಗಳೂ ಅವನಲ್ಲಿ ಹೇರಳವಾಗಿದ್ದವು. ವಿಗ್ನಾಲೆ, ಘಿಯಾ, ಬೆರ್ಟೋನ್‌, ಮತ್ತು ಪಿನಿನ್‌ಫ್ಯಾರಿನಾರಂಥ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಗಣನೆಯ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಆಗ ಅಷ್ಟೊಂದು ಚಿರಪರಿಚಿತನಾಗಿರದಿದ್ದ ಫ್ರಾಂಕೋ ಸ್ಕಾಗ್ಲಿಯೋನ್‌ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ಆಹ್ವಾನವನ್ನಿತ್ತು ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿದ. 1963ರ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲೇ ಕಾರನ್ನು ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 350GTV ಮೂಲಮಾದರಿಯು ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆಗಳಿಂದ ಒಂದು ಪೂರಕವಾದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬಿಝರಿನಿಯೊಂದಿಗೆ ಇದ್ದ ಹಗೆತನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅನಾವರಣದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ ಕಾಲಮಿತಿಯೊಳಗಾಗಿ ಕಾರಿನೊಳಗೆ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವೂ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ; ಲೋರ್‌ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ, ಇಟ್ಟಿಗೆಯಾಕಾರದ ರಚನೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮುಚ್ಚಳವು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸೂಕ್ತ ಸವಾರಿಯ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗಿತ್ತು.
ಪೂರಕ ಅಥವಾ ಧನಾತ್ಮಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಅಷ್ಟೇನೂ ತೃಪ್ತಿ ಸಿಕ್ಕಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಆತ ಅದನ್ನು ಇನ್ನೊಮ್ಮೆ-ಮಾಡದ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದ. ಓರ್ವ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಗ್ರಾಹಕನಿಂದ ಇದು ಖರೀದಿಸಲ್ಪಟ್ಟು ಅವನು ಅದನ್ನು ಮೊದಲಿನ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರುವವರೆಗಿನ ನಂತರದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಈ ಕಾರು ಉಗ್ರಾಣದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. 350 GTVಯನ್ನು ಒಂದು ಆರಂಭದ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಿಲಾನ್‌ನ ಕರೋಜೇರಿಯಾ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರದ ಕಾರ್ಯವು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಝರಿನಿಯ ಬಯಕೆಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 350GT ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾದ ಈ ಹೊಸ ಕಾರು, 1964ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣ ಮಾಡಿತು. ಉಬಾಲ್ದೊ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಮಾರಾಟ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕನಾಗಿ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡ; ಇದೇ ತೆರನಾದ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ತಯಾರಕ ತಂತ್ರಜ್ಞ ಕಂಪನಿಯಾದ S.p.Aಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದ. ಅದೇ ರೀತಿಯ ಅಸಮ್ಮತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಓಟವನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತು ಸ್ಗಾರ್ಜಿ ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಬಯಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. 1964ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 13 ಗ್ರಾಹಕರುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಫರ್ಧಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯೊಂದ ನಷ್ಟದ ಮುಖಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅವು ಮಾರಾಟವಾದವು. ನಂತರದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ 350GTಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಹಾಗೂ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 120 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟವಾದವು.

ಇತಿಹಾಸ
ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಸಂಬಂಧಗಳು
ಗುರುತು
1963-1964: ಹುಟ್ಟುಹಾಕುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು