புதிய ஹௌரா பாலத்தின் உருவாக்கம் 1973 ல் தொடங்கியது. "பிடிமான சாகாப்தம்" நடைமுறையில் இருந்த காலம் என்பதால் பொறியியலாளர்கள் ஆடும் பாலங்களை விட பிடிமானமான பாலங்கள் திண்மையானவை என்று கருதினர். பிரிட்டிஷ் பொறியியலாளர்களால் இந்தியாவில் விட்டுச் செல்லப்பட்ட உலகத்தின் சிறப்பான மிதவை விட்டமுள்ள பாலம் இதுவாகும்.

நதியின் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்மவிசை, பொங்கும் அளவு மற்றும் பெருகி வரும் போக்குவரத்து காரணங்களாலும், ரெண்டெல் பால்மர் & ட்ரிட்டன் 1500 அடி நீளம் மற்றும் 71 அடி ஊர்தி வசதி மற்றும் இரண்டு 15 அடி பிடிமானமான நடைபயண வசதி கொண்ட பிடிமான பாலங்களுக்கான வடிவமைப்புகளுடன் வந்தனர். பலதரப்பட்ட நிறுவனங்களிடமிருந்து பெற்ற மேற்கோள் காட்டுபவைகளின் அடிப்படையில், ஒப்பந்தம் டார்லிங்டனில் உள்ள க்லீவ்லேண்ட் பாலம் & பொறியியல் கோ.லிட் டுக்கு இந்தியாவில் தயாரிக்கபட்ட உலோகங்களை கொண்டு பாலம் கட்டுமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டு வழங்கப்பட்டது, அவர்களும் ஏற்றுக் கொண்டனர். 26,500 டன் மொத்தமாக உபயோகிக்கபட்ட உலோகத்தில், டாட்டா அயன் மற்றும் ஸ்டீல் நிறுவனம் 23,500 டன் உலோகம் மற்றும் கட்டுமான கல்கத்தாவின் நான்கு வேறுபட்ட கடைகளிலிருந்து பிரைத்வாயிட், பர்ன் மற்றும் ஜெசாப் கோ. மூலம் முடிக்கப்பட்டது.

தாழ்ந்த இரண்டு பெரிய ஆழ்குழிகளே (முதல் நிலை கட்டுமானத்தில்) தற்போதும் நிலத்தில் தோண்டப்பட்ட மிகப்பெரிய ஆழ்குழிகளாகும். சேற்றை சுத்தம் செய்யும் போது, எல்லா வகையான அரிதான பொருள்கள் கண்டெடுக்கபட்டன, இவற்றில் நங்கூரங்கள், மண் இரும்புகள், பீரங்கிகள், பீரங்கி குண்டுகள், பித்தளைப் பாத்திரங்கள், பலதரப்பட்ட நாணயங்கள் ஆகியன உள்ளடங்குகின்றன. 40 இந்திய க்ரேன் ஓட்டுனர்கள் பயிற்றுவிக்கப்பட்டு 8 மணி நேரம் மூன்று சுழற்சி முறையில் வேலை செய்தனர். ஒரு நாளைக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேலாக மூழ்கி ஆழ்குழி தோண்டும் பணி நடைபெற்றது.

ஒரு இரவு, சேற்றைத் தோண்டும்போது அது ஆழ்குழியை நகர்த்தியது, நிலத்தின் ஆட்டம் காரணமாக அதற்கடியிலுள்ள மண் இரண்டு அடி அளவிற்கு உள் சென்றது. இந்த ஆட்டத்தின் விளைவாக கிதிர்பூரில் உள்ள நிலநடுக்கப்பதிவு கருவி நிலநடுக்கத்தை பதிவு செய்தது மற்றும் கரையோரத்திலிருந்த ஒரு இந்துக் கோவிலும் அழிந்தது; அதுவும் பின்னதாக மீள்கட்டுமானம் செய்யப்பட்டது. இந்த சவால் விடும் சூழ்நிலைகள் இருந்தபோதும், ஆழ்குழியானது உணமையான இடத்தில் கட்டப்பட்டது.

கட்டுமானத்தைத் தொடரக்கூடிய விதமாக, ஆழத்தில் அஸ்திவாரங்களைச் சூழ நீர் இருக்காமல் தடுக்க, 500 க்கு மேற்பட்ட மக்கள் காற்று நடவடிக்கைக்கான வேலைகளைச் செய்தனர். காற்று அழுத்தமானது சதுர அங்குலத்துக்கு சுமார் 40 பவுண்டுகள் (2.8 பார்) இருந்தது. நவம்பர் 1938 ல் அடித்தளம் அமைக்கும் பணி முடிவடைந்தது. 1940 ன் முடிவில் தாங்கு விட்டங்களின் பணிகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டு 1941 கோடைகால-பகுதியில் முடிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொன்றும் நீளமும், 2000 டன் எடையும் கொண்ட, நிறுத்திவைக்கப்பட்ட தாங்கி இடைத்தூரத்தின் இரண்டு பாதிகளும் 1941 டிசம்பரில் கட்டப்பட்டன. 16 நீரழுத்த உயர்த்திகள் ஒவ்வொன்றும் 800 எடை அளவு கொண்டவை, இவை இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட தூண்களை ஒன்றிணைக்க உதவின.

மேல்தட்டு உலோக வேலைகள் முடிந்த பிறகு தரைவழி அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. புதிய ஹௌரா பாலமானது இறுதியாக பிப்ரவரி 1943 ல் போக்குவரத்திற்காக திறக்கப்பட்டது. பழைய பாண்டூன் மிதவைப் பாலமானது திரும்பிப் பெறப்பட்டது. மே 1946 இல், பாலத்தின் மீது தினசரி போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு எடுக்கப்பட்டது, 27,400 வாகனங்கள், 121,100 பாதசாரிகள் மற்றும் 2,997 கால்நடைகள் சென்றதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. 
வாகன போக்குவரத்து லண்டன் பாலத்தை விட 20% அதிகமாக அதே காலகட்டத்தில் இருந்தது, தலைநகரங்களில் மிகவும் பரபரப்பான பாலமாக இன்றும் உள்ளது.

பாலத்தின் முடிவு செலவுத் தொகை ₤2,500,000 எனக் கணக்கிடப்பட்டது.

விளக்கம்
பாண்டூன் பாலம்
வரலாறு
புதிய பாலம்