1955 ஆம் ஆண்டில் HT-2 செயல்திட்டத்தில் இருந்து பெற்ற அனுபவம் மற்றும் டெ ஹாவில்லண்ட் வம்பயர் FB.52 மற்றும் T.55 ஆகியவற்றின் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியில் இருந்து பெற்ற உற்பத்தித் திறன்கள் ஆகியவை சார்ந்து எச்ஏஎல் ஆனது ஏர் ஸ்டாஃப் ரிகொயர்மெண்ட்டை (ASR) ஒரு சவாலாக எடுத்துக் கொண்டது. அது அதிக-உயர இடைமறித்தல் மற்றும் குறைவான-நிலை நிலத் தாக்குதல் ஆகிய இரண்டுக்கும் பொருத்தமான பல்பணி ஃபைட்டர் ஆகாயவிமானத்துக்காக அழைக்கப்பட்டது. ASR ஆனது மேம்பட்ட பயிற்சி விமானம் மற்றும் ஷிப்போர்ட் செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றுக்காக ஒத்துப்போவதற்குப் பொருந்தக்கூடிய அடிப்படை வடிவமைப்புக்கும் தேவையாக இருக்கிறது. அந்த விருப்பத்தேர்வுகள் பின்னர் கைவிடப்பட்டன. அதன் விளைவாக இந்தியாவின் முதல் உள்நாட்டில் உருவாக்கப்பட்ட ஜெட் ஃபைட்டர் சப்சோனிக் HF-24 "மாருத்" ஆக இருந்தது. அது முதன் முதலில் 1961 ஆம் ஆண்டில் பறந்தது. பொருத்தமான டர்போஜெட் இன்ஜினைக் கண்டறிவது அல்லது உருவாக்குவதில் இருந்த சிக்கல்களின் காரணமாக "மாருத்" ஆனது IAF உடன் 1967 ஆம் ஆண்டு சேவையில் நுழையவில்லை. இடைப்பட்ட காலத்தில் எச்ஏஎல், ஃபோல்லாண்ட் ஜினாட் F.1 இன் உருவாக்கம் மற்றும் சோதனையை நிறைவு செய்து கூடுதல் அனுபவத்தைப் பெற்றது. அது 1962-1974 இல் இருந்து உரிமத்தின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது. மேலும் பின்னர் அது மிகவும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மாற்று ஜினாட் Mk. II "அஜீத்" ஆக உருவாக்கப்பட்டது. அத்துடன் HJT-16 கிரன்|HJT-16 "கிரன்"]] டர்போஜெட் பயிற்சி விமானம் 1968 ஆம் ஆண்டில் சேவையில் நுழைந்தது.

1969 ஆம் ஆண்டில் இந்திய அரசாங்கம் எச்ஏஎல் நிரூபிக்கப்பட்ட இன்ஜினுடன் மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப ஃபைட்டர் ஆகாய விமானத்தை வடிவமைத்து உருவாக்க வேண்டும் என்பதற்கான அதன் ஆகாய விமான கமிட்டியின் பரிந்துரையை ஏற்றுக்கொண்டது. "மாருத்தைப்" போன்று குறிப்பிடத்தக்க அளவில் அதே போல இருந்த 'செயல்திறமிக்க ஆகாய ஆதரவு ஆகாய விமானம்' ASR ஐ சார்ந்து எச்ஏஎல் 1975 ஆம் ஆண்டில் வடிவமைப்பு ஆய்வுகளை நிறைவு செய்தது. ஆனால் அந்தத் திட்டம் வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்களிடம் இருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட "நிரூபிக்கப்பட்ட இன்ஜினைப்" பெற முடியாத காரணத்தால் வீழ்ச்சியடைந்தது. "அஜீத்" தாக்குதல் ஆகாய விமானத்தின் உற்பத்தி சமயத்தில் இது எச்ஏஎல்லின் இன்ஜினியர்களால் சிறிதளவு வடிவமைப்புப் பணியுடன் விடப்பட்டது. அதே சமயம் IAF இன் இரண்டாம் நிலை ஆகாய ஆதரவு மற்றும் தடை செய்தல் திறனுடன் கூடிய ஆகாய மேம்பட்ட நிலை ஃபைட்டரின் தேவை நிறைவு செய்யப்படாமலேயே இருந்தது.

1983 ஆம் ஆண்டில் DRDO "லைட் காம்பாட் ஏர்கிராஃப்ட்டை" வடிவமைத்து உருவாக்கும் ஆரம்ப செயல்திட்டத்துக்கு அனுமதி பெற்றது. அந்த முறை மட்டுமே மாறுபட்ட மேலாண்மை அணுகுமுறை எடுக்கப்பட்டது. 1984 ஆம் ஆண்டில் ஏரோனேட்டிகல் டெவலப்மெண்ட் ஏஜன்சி LCA செயல்திட்டத்தை நிர்வகிப்பதற்கு நிறுவப்பட்டது. ADA ஆனது எச்ஏஎல் ஐ அடிப்படை கூட்டாளியாகக் கொண்ட ஆற்றல் வாய்ந்த "தேசியச் சங்கமாக" இருக்கிறது. எச்ஏஎல் முக்கிய ஒப்பந்ததாரராக பணியாற்றுகிறது. மேலும் LCA வடிவமைப்பு, அமைப்புகள் ஒருங்கிணைப்பு, ஏர்ஃபிரேம் உற்பத்தி, ஆகாய விமான இறுதிச் சேர்க்கை, விமான சோதனை மற்றும் சேவை ஆதரவு ஆகியவற்றுக்கான முன்னணி பொறுப்பு வகிப்பதாக இருக்கிறது. ADA, LCAவின் வான் பயண மின்னணுவியல் தொகுப்பு மற்றும் அதன் விமானக் கட்டுப்பாடுகள், சூழல்சார் கட்டுப்பாடுகள், ஆகாய விமான பயன்பாடுகள் அமைப்புகள் மேலாண்மை, சரக்கு மேலாண்மை அமைப்பு மற்றும் பல ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு மற்றும் உருவாக்கத்துக்கான முதன்மைப் பொறுப்பைத் தன்னகத்தே கொண்டிருக்கிறது.

அது உள்நாட்டு விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ராடார் மற்றும் LCAவுக்கான இன்ஜின் ஆகியவற்றை ஆரம்பத்தில் உருவாக்குவதற்கு குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவம் அளித்தது. தற்போது நேசனல் ஏரோஸ்பேஸ் லேபரேட்டரீஸ் என அழைக்கப்படும் நேசனல் ஏரோனேட்டிக்ஸ் லேபரேட்டரி (NAL) விமானக் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களின் மேம்பாட்டுக்குத் தலைமை வகிக்கத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இது ஏரோனேட்டிக்கல் டெவலப்மெண்ட் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்டால் (ADE) ஆதரிக்கப்படுவதாகும். அது ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஃபிளை-பை-வயர் FCS ஐ அதனுள் உருவாக்குவதற்கான பொறுப்புவகிப்பதாகும். HAL மற்றும் எலட்ரானிக்ஸ் அண்ட் ராடார் டெவலெப்மெண்ட் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட் (LRDE) இரண்டும் இணைந்து "தேஜாஸ் மல்ட்டி-மோட் ராடாரை (MMR) உருவாக்கினர். " "கேஸ் டர்பைன் ரிசர்ச் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட் (GTRE) ஆனது தேஜாஸுக்கான" GTX-35VS காவேரி" அஃப்டர்பர்னிங் டர்போஃபேன் இன்ஜினின் வடிவமைப்பு மற்றும் இணை மேம்பாட்டுக்காக பொறுப்பு வகிக்கிறது. இது " காவேரி" கிடைக்கும் வரை தற்காலிக மின் உற்பத்தி நிலையமாக ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் F404 டர்போஃபேனைப் பயன்படுத்தும்." " "

LCAவுக்கான IAF இன் ஆகாயப் பணியாளர் தேவை 1985 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம் வரை இறுதிபடுத்தப்படவில்லை. இந்தத் தாமதமானது 1990 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் முதல் விமானம் வெளியிடுதல் மற்றும் 1995 ஆம் ஆண்டில் சேவை நுழைவு என்று முதலில் திட்டமிடப்பட்டிருந்ததை வாதத்திற்குரியதாக்கியது; எனினும் சிறந்த மார்ஷல் தேசிய R&D மற்றும் தொழிற்துறை மூலங்கள், பணியாளரைத் தேர்ந்தெடுத்தல், உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குதல் ஆகியவற்றுக்கு ADA வுக்கு நேரம் கொடுப்பதாகவும் இருந்தது நிரூபனமானது. மேலும் இது எத்தகைய மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை உள்நாட்டில் உருவாக்க முடியும் மற்றும் எவற்றை இறக்குமதி செய்ய வேண்டும் என்பதற்காக தெளிவான திட்டமிடலுக்கும் உதவியது.

திட்டப்பணி வரையறை (PD) ஆனது 1987 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதத்தில் தொடங்கப்பட்டு 1988 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் மாதத்தில் நிறைவுற்றது. பிரான்சின் டாஸ்ஸால்ட் ஏவியேசன் ஆனது PD ஐத் திறனாய்வு செய்வதற்கு மற்றும் அதன் விரிவான விமானப் போக்குவரத்து அனுபவம் சார்ந்து ஆலோசனை வழங்குவதற்கு ஆலோசகராக நியமிக்கப்பட்டிருந்தது. PD பிரிவானது ஆகாய விமான வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டுச் செயல்பாட்டில் விவரமான வடிவமைப்பு, உற்பத்தி அணுகுமுறை மற்றும் பராமரிப்புத் தேவைகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படைக் கூறுகளின் பாய்வின் காரணமாக சிக்கலான ஆரம்ப அடிப்படைக்கூறாக இருக்கிறது. மேலும் இது ஒட்டுமொத்த திட்டப்பணியின் செலவுகள் மிகவும் ஆற்றல் மிக்கதாக கட்டுப்படுத்தப்படுவதற்கான புள்ளியாக இருக்கிறது. வடிவமைப்புத் தேவைகள், திறன்கள் மற்றும் சிறப்புக் கூறுகளுக்குப் பின்வரும் மாற்றங்களைச் செயல்படுத்துவதற்கான செலவுகள், அவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட போது இருந்ததைவிட தொடர்ந்து அதிகரிப்பதாக இருக்கிறது. மேலும் பெரும்பாலும் செயல் திட்டமானது பணித்திட்டம் மற்றும் செலவு வரம்பு மீறுதல்கள் ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கிறது.

மாற்றுகள்
செயல்திட்ட மூலங்கள்
இன்ஜின் மற்றும் முன்னோக்கிச் செலுத்துதல்
ஏர்ஃபிரேம்