ஒரு விமானம் வேகமாக பறக்கத்தொடங்கியதும், காற்றானது ஒரு பொருளின் அருகில் வந்ததும் அதன் அடர்த்தி மாறுபாடு அடைகிறது என்பதைக் காற்றியக்கவியலாளர்கள் கண்டறிநதனர். அதனைத் தொடர்ந்து அமுக்கக்கூடிய மற்றும் அமுக்கவியலாப் பாய்வுகளைப் பற்றிய ஆராய்ச்சியை விரிவுபடுத்தினர். அமுக்கக்கூடிய காற்றியக்கவியலில், அழுத்தம் மற்றும் அடர்த்தி இரண்டும் மாறும், அதுவே ஒலியின் வேகத்தைக் கணக்கிட அடிப்படையாகும். ஒலியின் வேகத்தைக் கணக்கிடுவதற்கான கணித மாதிரியை நியூட்டன் வடிவமைத்தார். ஆனால் பியரி-சைமன் லாப்லாசு என்பவர் வாயுக்களின் மூலக்கூறின் பண்புகளையும் வெப்பக் கொள்திறன் விகிதம் என்பதையும் அறிமுகப்படுத்தும் வரையும் அது சரியானதாகக் கருதப்படவில்லை. பாய்வின் வேகத்துக்கும் ஒலியின் வேகத்துக்கும் உள்ள விகிதம் எர்ன்ஸ்ட் மேக்கின் பெயரால் மேக் எண் எனப் பெயரிடப்பட்டது. அவர் மீயொலிவேகப் பாய்வுகளின் பண்புகளை முதன்முதலில் ஆராய்ந்தார். அதில், அடர்த்தியில் ஏற்படும் மாற்றங்களைப் பார்ப்பதற்கான ஷ்லைரென் ஒளிப்படவியல் நுட்பங்களை பயன்படுத்தியிருந்தார். வில்லியம் ஜான் மெக்குவோர்ன் ரான்கைன் மற்றும் பைரி ஹென்ரி ஹுகோநியாட் என்பவர்கள் ஒரு அதிர்வலைக்கு பின் அல்லது முன் இருக்கும் பாய்வுப் பண்புகளுக்கான கோட்பாடுகளை தனித்தனியாக வடிவமைத்தனர். ஜேகப் ஆக்ரட் என்பவர் ஒரு மீயொலிவேகக் காற்றிதழின் ஏற்றம் மற்றும் இழுவையைக் கணக்கிடுவதற்கான துவக்கநிலைப் பணியைத் தொடங்கினார். தியோடர் வோன் கார்மான் மற்றும் ஹுக் லேடிமர் டிரைடன் ஆகியோர் ஒலியொத்தவேகம் (Transonic) என்னும் சொல்லை, இழுவையானது அதிகளவில் அதிகரிக்கும் மேக் 1-ஐச் சுற்றியிருக்கும் பாய்வு வேகங்களை விவரிக்கக் குறிப்பிட்டனர். மேக் 1-ஐ அணுகும்போது இழுவை அதிகரிப்பதால், மீயொலிவேக விமானங்களை உருவாக்க முடியும் என்பதை காற்றியக்கவியலாளர்கள் மற்றும் விமானிகள் ஏற்க மறுத்தனர்.

செப்டம்பர் 30, 1935இல் ரோம் நகரில் பிரத்யேக மாநாடு ஒன்று, "மீயொலிவேக விமானம் மற்றும் ஒலித்தடையை உடைக்கும் சாத்தியம்" என்ற தலைப்பில் நடத்தப்பட்டது. இம்மாநாட்டில் வோன் கார்மான், பிரான்டில், ஆக்ரட், ஈஸ்ட்மேன் ஜேக்கப்ஸ், அடால்ஃப் பியூஸ்மேன், ஜாக்ப்ரி இங்கிராம் டேய்லர், கேடனோ அர்டுரோ கிரோக்கோ மற்றும் என்ரிகோ பிஸ்டோல்ஸி ஆகியோர் பங்கேற்றனர். ஒரு மீயொலிவேகக் காற்றுச் சுரங்கத்திற்கான வடிவமைப்பை ஆக்ரெட் வழங்கினார். அதி வேக விமானங்களுக்கான வீச்சு இறக்கைகளுடனான விமானத்தின் தேவையைப் பற்றிய மிகச்சிறந்த விளக்கத்தை பியூஸ்மேன் வழங்கினார். நாகாவிற்காக (NACA) பணியாற்றிய ஈஸ்ட்மேன் ஜேக்கப்ஸ், அதி வேக குறையொலிவேகங்களுக்கு மிகச்சரியான காற்றிதழ்களை, தனது ஆராய்ச்சி முடிவுகளில் வழங்கினார். அது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சில அதிகத்திறன் கொண்ட அமெரிக்க விமானங்களை உருவாக்க உதவியாக இருந்தது. மீயொலிவேக உந்துகையும் கலந்தாலோசிக்கப்பட்டது. மேற்கண்டோருள் பலரின் ஆய்வுகளின் பயனாக பெல் எக்சு-1 விமானத்தைப் பயன்படுத்தி பண்ணிரெண்டு வருடங்களுக்குப் பின் ஒலித் தடை உடைக்கப்பட்டது.

ஒலித்தடை உடைக்கப்பட்டபோது, குறையொலிவேக மற்றும் குறைவான மீயொலிவேகக் காற்றியக்கவியல் சார்பான அறிவு முதிர்ச்சியடைந்திருந்தது. மேலும் பனிப்போர் அதிகத் திறன் கொண்ட விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான வழியை ஏற்படுத்தியது. சிக்கலான பொருட்களைச் சுற்றியிருக்கும் பாய்வுப் பண்புகளை தீர்ப்பதற்கான ஒரு முயற்சியாக கணிப்பியப் பாய்ம இயக்கவியல் தொடங்கப்பட்டது. அது படிப்படியாக வளர்ந்து கணினி மூலமே ஒரு விமானத்தை வடிவமைத்துவிடலாம் என்கிற நிலையை எட்டியது.

சில விலக்குகளுடன், அதிமீயொலிவேகக் காற்றியக்கவியல் பற்றிய அறிவு 1960-கள் முதல் தற்போது வரை நல்ல முதிர்ந்த நிலையை எட்டியுள்ளது. அதனையடுத்து, ஒரு காற்றியக்கவியலாளரின் இலக்குகள் திரவ ஓட்டத்தின் பண்பை புரிந்துகொள்வது பற்றியதில் இருந்து திரவ ஓட்டத்துடன் சரியான வகையில் அணுகும் ஒரு வாகனத்தை எப்படி வடிவமைப்பது என்பதற்கு மாற்றமானது. உதாரணமாக, அதிமீயொலிவேகப் பாய்வின் பண்புகளைப் புரிந்து கொள்வதில் பெருமளவு வெற்றிபெற்றிருந்தாலும், அதிமீயொலி வேகங்களில் பறக்கும் மீத்திமிசுத்தாரை விமானத்தைக் கட்டமைப்பது மிகவும் குறைந்த வெற்றியையே அடைந்தது. ஒரு வெற்றிகரமான மீத்திணிப்பொறியைக் கட்டமைப்பதுடன், தற்போதைய விமானம் மற்றும் உந்துகை முறைமைகளின் திறனை மேம்படுத்த புதிய காற்றியக்கவியல் ஆராய்ச்சிகளை நடத்த தொடர்ந்து வழிசெய்யும். இருப்பினும், தற்போதுள்ள அடிப்படை காற்றியக்கவியலில் பலவித சிக்கல்கள் உள்ளன; பாய்வானது கொந்தளிப்புப் பாய்வாக மாறுவதை அறிந்துகொள்ளல், நேவியர்-ஸ்டோக்ஸ் சமன்பாடுகளின் தீர்வுகளின் இருத்தல் மற்றும் தனித்தன்மையை நிரூபித்தல் ஆகியவை இன்னும் நிறைவுசெய்யப்படவேண்டிய வேலைகளாகும்.


வரலாறு
மீயொலிவேகப் பாய்வு
கொந்தளிப்பு
ஒலிமிஞ்சுவேகம் - 20ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி