query: Как умерла жена Уи́льям Сью́ард Бе́рроуз?

title: Берроуз, Уильям Сьюард

text: В конце 1940 годов в результате приёма галлюциногенов Берроуз испытывал многочисленные трудности и был вынужден пройти курс психоанализа[23]. Из-за пагубного пристрастия также и к алкоголю, Уильям и Джоан часто меняют место жительства: они перемещаются между Техасом, Луизианой и Мексикой, скрываясь от преследований властей США. 21 июня 1947 года у будущего писателя родился сын и его было решено назвать в честь отца. 16 апреля 1949 года Берроуз в письме делится с Алленом Гинзбергом тем обстоятельством, что ему предъявлено обвинение в хранении наркотиков и неминуемо грозит тюремное заключение. 27 мая он впервые упоминает о том, что собирается с семьёй перебраться на юг, а 13 октября отсылает своим корреспондентам письма уже из нового дома в Мехико[24]. На новом месте Уильям экспериментирует с занятием фермерством — на обширных территориях, прилегающих к дому, он выращивает хлопок и марихуану[25]. 13 октября 1949 года Берроуз пишет Гинзбергу: «С хлопком вышло недурно, однако расходы на сбор урожая и технику почти съели доход. Месяца через два подоспеют осенние овощи. Мехико — сказочный город, цены тут — треть от штатовских. Жить бы здесь и не тужить, да и смогу ли обитать ещё где, не представляю…»[24] Джоан тем временем пытается избавиться от пристрастия к бензедрину, который к тому же негде было достать. В этот период она, как и муж, злоупотребляла алкоголем[24]. 6 сентября 1951 года в разгар одной из многочисленных вечеринок Берроуз вдруг объявил гостям, что будет стрелять из пистолета «в стиле Вильгельма Телля». Джоан тотчас поставила себе на голову стакан. Уильям, пребывая в состоянии перманентно-сильного алкогольного опьянения, сделал роковой выстрел и убил её, не попав в цель[26]. Примечательно и ещё одно роковое совпадение: в этот самый вечер Берроуз собирался продать пистолет, из которого застрелил Джоан, — однако покупатель за своим товаром на вечеринку не пришёл[27]. Много лет спустя Берроуз-младший станет утверждать, что всё произошло на его глазах, однако другие свидетели говорят в пользу другой версии: ребёнка в этот момент не было в той комнате[28]. Данное событие станет центральным, по мнению самого писателя, для всей его жизни. В феврале 1985 года он напишет:

title: Де Квинси, Томас

text: В 1816 году Де Квинси женился. Его жена Маргарет родила ему восьмерых детей, пятеро из которых умерли в раннем возрасте, а три дочери пережили его. В 1837 году жена Де Квинси умерла.

title: Бабкино (Нижегородская область)

text: 10. Чаннов Иван Васильевич (Мороз) – от первой жены дети Михаил (уехал в Павлово, женился, детей не было), Мария, Клавдия, Анастасия (вышла в Польцо), 2-ая жена – Анастасия (бывшая жена Зуева Архипа Николаевича с  двойняшками Константином и Василием, которых он усыновил и дал свою фамилию, мать при родах их совместного ребенка Насти умерла) – дети  Анастасия (вышла за Чанаева в Горький - дети Нина и Александр), Василий (жена Римма из Каргашина, там и жили), Константин женился на Евдокии Олехиной,  3-я жена Мария Павловна (дом № 3 на этом порядке, была сначала замужем за Леней Романовым -  детей не было) – дочь Зоя;       потом Трандин Николай Федорович и Анна Петровна, рано умерли) – дети (сироты) Иван и Евгений (погибли на фронте), Валентина.

title: Библиография Уильяма Берроуза

text: Уи́льям Сью́ард Бе́рроуз (; 5 февраля 1914, Сент-Луис, США — 2 августа 1997, Лоуренс, США) — американский эссеист, новеллист и романист, один из ключевых представителей бит-поколения, называемый его «крёстным отцом». Помимо этого, Берроуз является одним из разработчиков авангардного метода письма — подвида метода нарезок, называемого «fold-in».

title: Франц II

text: В 1790 году умерла первая жена Франца — Елизавета Вюртембергская; через 7 месяцев он женился на Марии Терезии Сицилийской, родившей ему 13 детей, между ними Фердинанда, впоследствии императора, и Марию-Луизу, супругу Наполеона. В 1807 году умерла и она; через 8 месяцев Франц женился в третий раз на Марии Людовике Беатрисе, принцессе Моденской, которая умерла в апреле 1816 года. В ноябре того же года он женился в четвёртый раз на Каролине-Августе, дочери короля Максимилиана-Иосифа Баварского, разведенной жене кронпринца, впоследствии короля Вильгельма I Вюртембергского. Два последних брака, как и первый, остались бездетными. Несмотря на быстроту заключения новых браков, Франц считался хорошим семьянином и, по-видимому, любил всех своих жен. Ему воздвигнуты памятники в Вене, Праге, Граце и Франценсбаде (Франтишкови-Лазне).

title: Тенцинг Норгей

text: Тенцинг был женат трижды. Первая жена рано умерла. На второй (двоюродной сестре первой) женился ради поддержки малолетних детей. Третью жену Дакку, которая была заметно моложе его, привёл в дом ещё при жизни второй жены (многожёнство вполне допускается обычаем шерпов). Дакку умерла в 1992 году.

title: Африканская мифология

text: У луйи (Замбия) смерть объясняется следующим образом: когда «Ньямбе» (бог) и «Насилеле» (его жена) жили на земле — у них была собака, которая, через некоторое время, умерла. Ньямбе грустил и хотел вернуть пса к жизни, но его жена была против, потому что недолюбливала собаку. Однако вскоре умерла мать Насилеле; на этот раз, Ньямбе сам отказался возвращать к жизни умершую, и та умерла «навсегда» [2].

title: Бери, Уильям Генри

text: Уи́льям Ге́нри Бе́ри (; 25 мая , Стаурбридж, Вустершир, Англия — 24 апреля , Данди, Шотландия) — английский преступник. Был повешен за убийство своей жены Эллен, совершённое в феврале 1889 года. Стал последним преступником, казнённым по приговору суда в Данди.

title: Гальен-Лалу, Эжен

text: В 1887 году умерла его первая жена, Флора Барден. Впоследствии Эжен женился на её сестре. В 1925 году умерла и его вторая жена, Эрнестина Барден. В 1930 году художник женился на их третьей сестре, Клэр Барден. Но в 1933 году и она умерла. В 1935 году, оставшись один, Эжен переехал жить в дом своей дочери Флор. В доме он жил в одиночестве, занимаясь только живописью. В 1940 году художник сломал руку и не мог больше рисовать.

title: Луиза (королева Пруссии)

text: В 1768 году в Ганновере Карл женился на 16-летней принцессе Фридерике Гессен-Дармштадтской. Пятеро из их десяти детей умерли в детстве, сама Фридерика умерла в 29 лет через два дня после родов. Её дочери Луизе, принцессе Мекленбург-Стрелицкой, было в то время только шесть лет. Вдовец женился на младшей сестре первой жены Шарлотте, и тётка Луизы стала ей мачехой, однако и она умерла спустя 15 месяцев при родах сына Карла.

title: Дарвин, Фрэнсис

text: Он женился на Эми Рак, но она умерла во время родов в 1876 году. Его первого ребёнка звали Бернард. Во второй раз он женился на Эллен Крофтс в сентябре 1883 года, она умерла в 1903 году. У них была одна дочь, Фрэнсис (1886). В 1913 году женился на Флоренс Генриетте Мейтленд (урожденной Фишер), вдове Фредерика Мейтленда, умерла в 1920 году.

title: Верфф, Питер ван дер (бургомистр)

text: Первая жена Питера, Аафье Лауренсдохтер умерла после 5 лет брака. Затем Питер женился на Иде ван Тол, которая также вскоре умерла. В 1570 году ван дер Верфф женился в третий раз на дочери бургомистра Делфта Мари Дуйст ван Вурхот, которая родила ему шестерых детей — два сына и четыре дочери.

title: Низами Гянджеви

text: Низами, как указывалось, жил в Гяндже. Он был женат трижды[49]. Первая и любимая жена, рабыня-половчанка Афак (которой он посвятил много стихов), «величавая обликом, прекрасная, разумная», была подарена ему правителем Дербента Дара Музаффарр ад-Дином примерно в 1170 году. Низами, освободив Афак, женился на ней. Около 1174 г. у них родился сын, которого назвали Мухаммед. В 1178 или 1179 году, когда Низами заканчивал поэму «Хосров и Ширин», его жена Афак умерла. Две другие жены Низами также умерли преждевременно, притом, что смерть каждой из жён совпадала с завершением Низами новой эпической поэмы, в связи с чем поэт сказал:

title: Пэтч, Гарри

text: В 1918 году Гарри Пэтч женился на Аде Биллингтон, которая умерла в 1976 году. От этого брака у них было двое сыновей — Деннис и Рой — которые скончались раньше Гарри Пэтча. В возрасте 81 года он женился второй раз — на Джин, которая умерла в 2004 году. Его третья жена, Дорис, которая проживала в том же доме престарелых, что и он, скончалась в 2008 году.

title: Шамиль

text: Первая, Хурият аварка из Гимры, через три дня Шамиль развелся с ней. Вторая, Патимат аварка из Гимры, родилась в 1810 году. Она родила Шамилю пятерых детей: Джамалудина, Гази-Мухаммада, Мухаммада-Шапи, Написат и Патимат. Умерла в 1845 году в чеченском ауле Элистанжи и похоронена там. Третья жена Джавгарат тоже аварка из Гимры родилась в 1814 году и погибла раньше, во время штурма Ахульго в 1839 году. Она родила Шамилю сына Саида. Четвёртая жена, Шуайнат (1824—1876), урождённая Анна Ивановна Улуханова, армянка по происхождению, была взята в плен наибом Ахбердил Мухаммедом во время набега на Моздок в 1840 году[40][41]. Шуайнат вышла замуж за Шамиля через шесть лет после пленения и родила двоих сыновей и пять дочерей, из них выжила только девочка по имени Сапият, которая умерла в 16 лет. Умерла в Стамбуле в 1877 году. Пятая жена Загидат (1829—1871), дочь шейха Джамалуддина Казикумухского — наставника и ближайшего соратника имама. Она мать дочерей Шамиля Наджабат и Баху-Меседу и сына Мухаммад-Камиля. Умерла в Мекке в 1871 году, через три месяца после имама. Шестая жена Патимат аварка из Гимры, дочь Адуша. Имам женился на ней после смерти Абдулазизил Патимат, чтоб она смотрела за детьми. Седьмая жена Аминат чеченка. Родилась в 1835 году. Имам развелся с ней в 1858 году. Этот брак был бездетным. Восьмая жена Зайнаб чеченка.

title: Понс (граф Тулузы)

text:
1. Жена (около 1037: Майор Наваррская, дочь Санчо III, короля Наварры (умерла 1044):
2. Жена (с 1045—1053): Альмодис де Ла Марш (убита 1071), дочь Бернара I, графа де Ла Марш
3. Жена: Санча Арагонская (умерла 5 апреля/6 августа 1097), дочь Рамиро I, короля Арагона

title: Сьюард, Уильям Генри

text: Уильям Генри Сью́ард (, 16 мая 1801, Нью-Йорк — 10 октября 1872, Оберн) — американский государственный деятель, двадцать четвёртый государственный секретарь США в 1861—1869, соратник Авраама Линкольна. С его именем связана покупка Аляски у Российской империи.

title: Берроуз, Уильям Сьюард (младший)

text: Уи́льям Сью́ард Бе́рроуз-мла́дший (21 июня 1947, Конро, Техас, США — 3 марта 1981, Де-Ланд, Флорида, США) — американский писатель, сын известного представителя бит-поколения Уильяма Сьюарда Берроуза и его жены Джоан Воллмер. Судьба Берроуза-младшего сложилась трагично — в возрасте четырёх лет он потерял мать и был надолго разлучён с отцом (с которым на протяжении всей жизни пытался сблизиться, чего, однако, так не произошло), до своего четырнадцатилетия проживая с бабушкой и дедушкой. Уже в юношестве Берроуз-младший пристрастился к амфетамину, несколько раз побывал в тюрьме и в конечном итоге был отправлен на принудительное лечение.

title: Фаддей Витовницкий

text: Мама Томислава умерла, когда он был маленьким, и отец женился второй раз. Через какое-то время умерла и вторая жена, после этого отец женился в третий раз. С мачехами у Томислава отношения складывались плохо, дома были постоянные упрёки. В среде сверстников мальчик тоже не находил общения, и взрослея, погружался в себя всё больше. Не взирая на трудности дома, он окончил школу с отличием.

title: Вонгар, Биримбир

text: Жена Вонгара Джумала и их двое детей умерли вследствие отравления водой из колодца. Позже об этом написал сам Вонгар в автобиографическом произведении «Динго Ден». Позже он женился во второй раз на Линде Бильчич, у пары родился сын Стефан. Вскоре вторая жена Вонгара также умерла.

title: Мазурин, Константин Митрофанович

text: Константин Мазурин женился повторно, но случилась трагедия. В конце 1890-х годов жена умерла в родах, а также умерла дочь.

title: Зубчанинов, Евгений Андреевич

text: Первая жена — Наталья Ивановна (умерла в 1912 году). В браке были рождены четверо сыновей — Виктор, Кирилл, Даниил, и Алексей. Вторая жена — Вера Степановна Хорошева, с которой он познакомился в Царском Селе. Совместная дочь — Татьяна, сын — Евгений. Вторая жена умерла от тифа в 1919 году. Третья гражданская жена — Екатерина Георгиевна Чернышова. Общих детей не было.

title: Цзяньвэнь-ди (Восточная Цзинь)

text: В 348 году наследник Сыма Юя — Сыма Даошэн — был обвинён в преступлениях и брошен в тюрьму, где и скончался; жена Сыма Юя (мать Сыма Даошэна) так же умерла. Четверо других его сыновей (один — от жены, и трое — от наложниц) умерли ещё раньше, и он остался без жены и наследников. По совету даоса он взял в наложницы малайку Ли Линжун, от которой у него родились сыновья Сыма Яо и Сыма Даоцзы.

title: Воллмер, Джоан

text: Джоа́н Во́ллмер А́дамс Бе́рроуз (, 4 февраля 1923, Лоудонвилл, Олбани — 6 сентября 1951, Мехико, Мексика) — вторая жена одного из крупнейших авторов «разбитого поколения» Уильяма Берроуза и мать их общего сына Билли, представителя «второго поколения» битников. По причине отсутствия развёрнутых упоминаний о Джоан в творчестве Берроуза, скромности описаний её жизни в работах исследователей бит-поколения и малого количества сохранившейся корреспонденции Воллмер единственная на сегодняшний день крупная работа о ней была представлена только в 2002 году за авторством .

title: Елисеев, Александр Григорьевич

text: Женился дважды. Первая жена — Прасковья Сергеевна из купеческого рода Смуровых. Прасковья умерла 3 октября 1871 года, вскоре после рождения дочери Елизаветы. В 1874 году женился на Елене Ивановне Авериной. Трое их детей, к великому горю родителей, умерли в младенчестве.

title: Зенкенберг, Иоганн Христиан

text: После смерти матери Зенкенберг женился в 1742 году на дочери ювелира, Анне Ребекке Ризе. Они были знакомы с детства и хорошо ладили. 26 октября 1743 года Анна умерла при родах. Уже в 1744 году Иоганн женился на Катарине Ребекке из Мэтинга. В 1745 году от менингита умерла сестра Зенкенберга, а в 1747 вторая жена и сын от туберкулёза. Третий раз Иоганн женился в 1754 году. Брак с Антоннетой Элизабетой Рупрехт оказался неудачным, они часто ссорились и в итоге стали жить отдельно. Рупрехт была больна раком и как только Иоганн узнал об этом, он стал уделять ей всё своё время. Она скончалась в конце 1756 года.

title: Берроуз, Уильям Сьюард

text: Уи́льям Сью́ард Бе́рроуз (English: William Seward Burroughs (МФА [ˈbʌroʊz], [ˈbɜroʊz]); 05, Сент-Луис, Миссури, США — 02, Лоуренс, Канзас, США) — американский писатель и эссеист. Один из ключевых американских авторов второй половины XX века. Считается важнейшим представителем бит-поколения[1][2] (наряду с Алленом Гинзбергом и Джеком Керуаком). Член Американской академии искусств и литературы (с 1981). Командор французского Ордена Искусств и литературы (1984)[3].

title: Берроуз, Эдгар Райс

text: Э́дгар Райс Бе́рроуз (; , Чикаго, США — , Энсино, Калифорния, США) — американский писатель «эры макулатурных журналов»; наиболее известны его серии книг о Тарзане и Джоне Картере. Оказал значительное влияние на развитие жанров научной фантастики и фэнтези в XX веке. Многие произведения Берроуза были экранизированы.

title: Уильям, герцог Кембриджский

text: Принц Уи́льям (Вильге́льм) Арту́р Фили́пп Лу́ис, герцог Ке́мбриджский (; род. ) — герцог Кембриджский, граф Стратхэрнский и барон Каррикфергюс; старший сын принца Уэльского Чарльза и его первой жены, принцессы Дианы, внук королевы Великобритании Елизаветы II.

title: Сьюард (Аляска)

text: Сью́ард () — город в США, расположенный на юге Аляски на полуострове Кенай на берегу Тихого океана. Назван в честь Уильяма Сьюарда. Население — 3554 (на 2014 г.).

title: Сьюард

text: Сью́ард () — англоязычная фамилия и топоним.


query: Где был построен первый ТЭП70?

title: ТЭП70

text: ТЭП70 (тепловоз с электропередачей, пассажирский, 7-я разработка Коломенского тепловозостроительного завода)— магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся в СССР и России на Коломенском заводе с по 2006 год; с 2006 года и по настоящее время осуществляется серийная постройка созданного на его основе тепловоза ТЭП70БС. Также послужил основой для магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70У и грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ70.

title: ТЭП70

text: Пульт помощника машиниста ТЭП70 крупным планом Пульт управления машиниста ТЭП70 крупным планом

title: Тепловозостроение в СССР и России

text: В 1973 году Коломенский завод начал серийный выпуск пассажирского тепловоза ТЭП70. А в 1976 году построен первый ТЭП75.

title: Коломенский завод

text: В 2000-х годах завод начал выпуск тепловозов ТЭП70БС (заводская серия — ТЭП70А), отличающихся от ТЭП70 прежде всего кузовом, возможностью энергоснабжения пассажирского состава напряжением 3 кВ и микропроцессорной системой управления, и электровозов постоянного тока ЭП2К. Также выпущены 26 тепловозов ТЭП70У, унифицированных с ТЭП70БС, но имеющих старый главный генератор от ТЭП70, то есть без энергоснабжения состава, и 12 двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ70, имеющих усиленный кузов с межсекционным переходом и поосное регулирование силы тяги.

title: ТЭП70

text: Первый тепловоз впервые представлен 14 июля года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. В году был построен второй тепловоз, а в — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили с завода двухцветную окраску из синего и серебристо-белого цветов: в синий цвет окрашивались кабины и спереди и по бокам и средняя по высоте зона боковых стен, верх и низ боковых стен окрашивался в серый. По состоянию на 2017 год, тепловозы приписаны к депо Котлас[5].

title: ТЭП70

text: Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов[1].

title: ТЭП70

text: Изначально тепловозы ТЭП70 нулевой и первой сотен поступали только на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Варшавский и Бологое, позднее — в депо Великие Луки. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы ТЭ10 и М62 и вытесняя собой ТЭП60. Часть тепловозов Октябрьской дороги впоследствии передавалась на другие[2].

title: ТЭП70

text: Тепловоз ТЭП70БС имеет два основных исполнения, различающихся передаточным числом редукторов, и, соответственно, скоростями длительного режима и конструкционной, а также скоростями переходов на 1, 2 ступень ослабления возбуждения ТЭД и обратно[1]. Первое имеет передаточное число i = 3,12, как у тепловоза ТЭП70 и конструкционную скорость 160 км/ч[1]. В данном исполнении шли тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также все экспортные тепловозы. Второе исполнение предусматривает тяговые редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562, что позволяет увеличить длительно допустимую силу тяги на малых скоростях (для работы с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения), однако конструкционная скорость тепловоза снижается до 120 км/ч[1]. Данное исполнение является основным по объёму выпуска[3].

title: ТЭП70

text: Первая партия серийных тепловозов ТЭП70 второго типа (0008-0032) поступила на Среднеазиатскую железную дорогу (Узбекистан) в депо Ташкент. Часть машин со Среднеазиатской в конце 80-х — начале 90-х годов были переданы в путевые машинные станции Октябрьской ЖД и на Южную дорогу, куда поступали последующие тепловозы. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (за исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), отдельные тепловозы Южной железной дороги ещё остались в работе. Самый первый тепловоз второго выпуска был сохранён и передан в Ташкентский музей железнодорожной техники[2].

title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70БС, по оценке локомотивных бригад, в целом отличаются от ТЭП70 лучшим уровнем комфорта и имеют более высокую безопасность в случае столкновения, однако надёжность и качество сборки отдельных машин вызывает нарекания. Кроме того, отмечается, что тепловоз ТЭП70БС имеет худшую динамику разгона, особенно с лёгкими поездами, по сравнению с ТЭП70. Последнее обстоятельство привело к тому, что некоторые поезда с жёстким графиком, в депо, где эксплуатируются обе серии локомотивов, обслуживаются исключительно тепловозами ТЭП70.

title: ТЭП70

text: На тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 выступающие вперёд буферные панели с номерными табличками были полностью ликвидированы, блоки фонарей утоплены в корпус, а лампа прожектора перенесена из-под лобовых стёкол в передний скат крыши над лобовыми стёклами, при этом корпус прожектора стал незначительно выступать из-под ската. Как и у ТЭП70 третьего выпуска, белый и красный фонари имели одинаковый размер и располагались горизонтально. На первых тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 устанавливались галогенные лампы фонарей, утопленные внутрь и прикрытые защитными стеклом, позднее стали устанавливаться светодиодные лампы. Затем стали устанавливаться фонари изменённой конструкции без внешнего стекла, незначительно выступающие из-под поверхности кузова[1].

title: ТЭП70

text: Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В — годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в — годах — 0005, 0006, 0007. Тепловозы начали проходить эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания[1].

title: ТЭП70

text: В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза №№ 0332, 0335, 0346, 0347. В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза №№ 0235 и 0249. В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M. Это первый пример установки зарубежного двигателя на "обычный" ТЭП70 (до 2006-го года выпуска). По состоянию на 2017 год работают 3 тепловоза №№ 0235, 0249 и 0347, остальные находятся на консервации[2].

title: Тепловозостроение в СССР и России

text: Современный период отечественного тепловозостроения начался созданием в 1987—1988 годах Ворошиловградским заводом опытного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ126 — 0001 (на базе тепловоза серии ТЭ136). В 1988 году Коломенский завод построил новый пассажирский тепловоз ТЭП80 — 0001, а в 1989 — ТЭП80 — 0002. На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года.

title: ТЭП70

text: На основе конструкции тепловозов ТЭП70 создан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 т, электрическая схема тепловоза претерпела значительные изменения, в частности, было реализовано поосное регулирование силы тяги[9]. Был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с большим передаточным отношением, в результате чего максимальная скорость снизилась до 110 км/ч[1].

title: ТЭП70

text: В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после ввода в эксплуатацию на заводе нового рамно-кузовного цеха, что позволило снять с производства предыдущую серию пассажирского тепловоза— ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70.

title: ТЭП70

text: ТЭП70-0007 — на территории Центрального музея Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге, Россия. Единственный сохранившийся тепловоз ТЭП70 первого типа и его последний представитель. Длительное время находился на музейной площадке на Варшавском вокзале, в настоящее время он находится в крытом павильоне музея вблизи Балтийского вокзала. ТЭП70-0008 — на территории Ташкентского музея железнодорожной техники, Узбекистан. Первый представитель второго поколения ТЭП70. ТЭП70-0024 — на территории Ташкентского института инженеров транспорта, Узбекистан. ТЭП70-0102 — на территории в Астане, Казахстан. ТЭП70-0130 — на территории Волгоградского техникума железнодорожного транспорта, Россия. ТЭП70-0200 — на территории локомотивного депо Даугавпилс, Латвия. Во время прохождения ремонта в этом депо тепловоз был отбракован и стал донором запчастей, с него были сняты тележки и внутреннее оборудование. Кузов тепловоза без тележек был установлен возле депо.

title: Тепловоз

text: Первый двухсекционный грузовой тепловоз повышенной мощности 2ТЭ116 был построен в 1971 г. В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод начал строить пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. В дальнейшем принцип компоновки этой передачи был принят на всех серийных магистральных тепловозах СССР и России: грузовых — 2ТЭ121, 2ТЭ136; пассажирских — ТЭП75, рекордном ТЭП80 и маневровых ТЭМ7 и ТЭМ7А.

title: Малая Вишера (локомотивное депо)

text: В декабре 2004 г. освоен ремонт со сменой бандажей колёсных пар серии ТЭП70. В течение 3 квартала 2005г освоен ремонт колёсных пар серии ВЛ10 со сменой элементов. В течение 4 квартала 2005г. освоен ремонт колёсной пары серии ТЭП70 со сменой элементов: 25 ноября выпущена первая колёсная пара серии ТЭП70 с ревизией опорных подшипников и заменой колёсного центра.

title: ТЭП70

text: Всего, по состоянию на середину 2018 года, построено 576 тепловозов ТЭП70, 12 тепловозов 2ТЭ70, 26 тепловозов ТЭП70У и 319 тепловозов ТЭП70БС. Данные по выпуску тепловозов ТЭП70 и модификаций по годам приведены в следующей таблице:[1][2][3][4][5]

title: ТЭП70

text: В году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам[6]. В году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с года[1].

title: ТЭП70

text: Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша – Гомель, Орша – Новосокольники, Орша – Овруч и Орша – Брест. При этом они расходовали на 10-12% меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации[1].

title: ТЭП70

text: В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию — часть тепловозов Южной ЖД (№№ 0085, 0159, 0169, 0176—0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после — частично переданы в Елец Юго-восточной дороги и другие депо. Также четыре машины — ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский (сегодня СПБ-Витебский в Шушарах) — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220)[2].

title: ТЭП70

text: Первые 7 тепловозов имели кузова длиной 20 470 мм по осям автосцепок и высотой 5 080 мм от уровня головок рельсов. Ширина кузова составляла 3086 мм. У серийных тепловозов ТЭП70 конструкция кузова претерпела ряд изменений — кузов стал более длинным и немного заниженным , изменилась форма и расположение ряда элементов лобовой и боковых стен. Длина тепловоза увеличилась на 1 230 мм, став равной 21 700 мм, а высота уменьшилась на 105 мм до 4 975 мм. Вместе с кузовом более длинной стала и общая колёсная база тепловоза — расстояние между осями крайних колёсных пар увеличилось на 950 мм. У тепловозов ТЭП70БС кузов получил обновлённый экстерьер и изменённое расположение и конструкцию окон, решёток и светосигнальных приборов, но размеры кузова по сравнению с серийными ТЭП70 не изменились. У тепловозов 2ТЭ70 вместо второй кабины каждой секции были установлены удлинённые боковые стены с межсекционным переходом, однако длина секций не изменилась[1].

title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 получали номера трёхзначного написания начиная с 001, при этом нумерация у каждой серии была отдельной. На тепловозах ТЭП70БС обозначение серии и номер первоначально наносились над буферными фонарями: при взгляде на кабину с левой стороны над левым блоком фар указывалась серия, а над правым — номер. У первого тепловоза ТЭП70БС до 2004 года, когда он обозначался как ТЭП70А, обозначение номера отсутствовало. У тепловозов ТЭП70БС, окрашиваемых в корпоративную окраску РЖД, обозначение серии и номера были смещены к центру и стали обозначаться единой надписью в формате ТЭП70БС-XXX, где XXX - номер тепловоза. На некоторых тепловозах присутствовала и боковая маркировка, наносимая краской по центру боковых стен в верхней части под вентиляционными решётками.

title: Полтава (локомотивное депо)

text:
Датой основания локомотивного депо считается 1870 год — год открытия движения по железнодорожной линии Кременчуг — Полтава. На станции Полтава были построены два производственных цеха: небольшой каменный на 9 паровозов и деревянный на 8 паровозов. В 1871 году цеха вошли в состав паровозоремонтный мастерских, которые впоследствии стали Полтавским паровозоремонтный заводом, а локомотивное депо было перенесено чуть севернее в сторону Харькова.
В начале XX века здесь эксплуатировались паровозы серии Б. Перед Второй мировой войной в депо Полтава эксплуатировались пассажирские, товарные и маневровые паровозы серий М, Е, СО17, ФД, С. В послевоенные годы здесь была внедрена тепловозная тяга. В 1961 году в депо поступили первые тепловозы ТЭП10Л, маневровые ТГМ3. Первая поездка состоялась в январе 1961 года на тепловозе ТЭ3-459. В 1970-е поступали пассажирские тепловозы ТЭП10 и грузовые 2ТЭ10Л. Позднее депо эксплуатировало тепловозы серий ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ116, ЧМЭ3, дизель-поезда ДР1П.

title: ТЭП70

text: Боковые стены тепловоза гладкие и вертикальные. По бокам кабин машиниста с обеих сторон имеются окна с наклонной передней частью. Окна по бокам кабины у ТЭП70 разделены на две части, задняя часть может открываться сдвигом стекла вперёд. У первых семи тепловозов опытной партии открывающееся и глухое стёкла разделялись вертикальным резиновым уплотнителем, у серийных появилась жёсткая металлическая наклонная планка-разделитель. У тепловозов ТЭП70БС-001, 059 и начиная с 063, боковые окна кабины машиниста также состоят из двух частей — глухой передней и открывающейся задней, в то время как на ТЭП70БС номеров 002—062 (кроме 059), ТЭП70У и 2ТЭ70 сохранена только задняя открывающаяся половинка. За окнами с обеих сторон расположены одностворчатые поворотные двери для входа локомотивной бригады. Дверные створки снабжены стёклами. Для подъёма бригады с уровня насыпи под дверями имеются боковые вертикальные лестницы[1].

title: Уссурийский локомотиворемонтный завод

text:
В конце 1990-х годов завод предпринимал попытку ремонта электровозов серии ВЛ80С, но к массовому ремонту приступить не смог из-за запрета МПС.
В 2009 году был освоен ремонт тепловозов ТЭП70, первым отремонтированным тепловозом стал ТЭП70-0474 Северной железной дороги.
В 2010 году на предприятии началась модернизация тепловозов ТГ16.

title: ТЭП70

text: Тепловозы серии ТЭП70 получали номера четырёхзначного написания начиная с 0001. Маркировка имела вид ТЭП70-XXXX, где XXXX - номер тепловоза, и наносилась белыми буквами на чёрные номерные таблички, которые вставлялись внутрь специальных номерных стёкол на лобовой части кабины. На тепловозах опытной партии остеклённые номерные таблички располагались по центру кабины между буферными фонарями. У серийных тепловозов, начиная с 0008, центральная табличка была убрана, а вместо неё устанавливались две остеклённые номерные таблички по краям кабины под углом к буферным фонарям. На первых тепловозах обозначение серии и номера также наносилось в середине боковых стен под окнами в виде прикрепляемого к кузову объёмного текста, впоследствии такая маркировка наноситься перестала.

title: ТЭП70

text: ТЭП70 — варианты окраски ТЭП70-0007 в оригинальной окраске ТЭП70-0008 в зелёной окраске Узбекских ЖД ТЭП70-0084 в корпоративной красно-серой окраске РЖД ТЭП70-0205 в красно-зелёно-белой окраске Белорусской ЖД ТЭП70-0236 в серо-голубой окраске GoRail (Эстония) ТЭП70-0254 в малиновой окраске ТЭП70-0261 в тёмно-красной окраске Латвийских ЖД с жёлтыми полосами ТЭП70-0294 в оранжевой окраске с коричневой и белой полосами ТЭП70-0318 в синей окраске с белой полосой ведёт поезд под Белой Калитвой ТЭП70-0331 в голубой окраске Привожской ЖД ТЭП70-0332 в красно-серой окраске Литовских ЖД ТЭП70-0338 в зелёной окраске ведёт поезд под Белой Калитвой ТЭП70-0362 в корпоративной красно-серой окраске РЖД ТЭП70-0493 в оранжевой окраске с малиновой и белыми полосами ТЭП70-0533 в красной окраске с жёлтыми полосами

title: ТЭП70

text: Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л.с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск[1].


query: Есть ли аэропорт в Астрахани?

title: Астрахань (аэропорт)

text: Международный аэропорт А́страхань (до начала 2000-х годов носил наименование «Нарима́ново») — аэропорт федерального значения[1], расположенный на южной окраине города Астрахани в 8 км южнее центра города. Официальное название аэропорта — «Астрахань».[2].

title: Астрахань (аэропорт)

text: Аэродром Астрахань класса В.

title: Dubrovnik Airline

text: Авиакомпания выполняет чартерные перевозки во множество аэропортов Европы, а также в Тунис и Израиль. Летом 2010 года авиакомпания Dubrovnik Airline выполняет чартерные перевозки из аэропорта Алма-Аты (Казахстан) на самолёте McDonnell Douglas MD-80 с промежуточной посадкой в Астрахани для дозаправки .

title: Астрахань (аэропорт)

text: В 1950-х годах на аэродроме базировались самолёты Ли-2 и вертолёты Ми-1, в начале 1960-х поступили самолёты Ил-14 и Ан-2, в начале 1970-х — самолёты Ан-24 и вертолёты Ка-26. В 1979 году были открыты новый аэровокзал и бетонная взлетно-посадочная полоса, что позволило начать эксплуатацию турбореактивных самолётов Ту-134. Нариманово стал основным аэропортом Астрахани.

title: Royal Flight

text: 22.04.2017 г. самолет Boeing 757-200 , рейс «Москва – Гоа», совершил вынужденную посадку в аэропорту Астрахани. Причиной инцидента стал отказ системы кондиционирования. Посадка прошла в штатном режиме. На борту находились более 200 человек, включая экипаж; никто не пострадал.

title: Астрахань (аэропорт)

text: В 1994 году Астраханский объединенный авиаотряд был реорганизован в ОАО «Аэропорт Астрахань» и ОАО «Астраханские авиалинии». В мае 2005 года ОАО Авиакомпания «Астраханские авиалинии» завершила выполнение полетов, и авиапредприятие с 70-летней историей развития прекратило своё существование.

title: Аэропортовское шоссе (Астрахань)

text: Построено в середине 1980-х годов в рамках сооружения альтернативного подъезда к аэропорту Астрахань (до этого подъезд автотранспорта осуществлялся по Аэропортовской улице со стороны улицы Адмирала Нахимова). Движение общественного транспорта открылось в 1986 году с пуском просуществовавшей до 2017 года троллейбусной линии, в 1990-2010-х годах по шоссе стали курсировать также маршрутные такси № 62, 80 и 86.

title: Балаково (аэропорт)

text: П-851/852 Пенза-Балаково-Астрахань-Баку 5 раз в неделю по понедельникам вторникам средам пятницам и воскресеньям.ежденевно в летний период. Рейс выполнялся Пензенским ОАО;

title: Астрахань (аэропорт)

text: Первый официальный аэропорт в Астрахани был открыт в 1936 году; он находился к юго-востоку от города, вблизи села Осыпной Бугор (аэродром начал функционировать в 1932 году). Ныне там располагается одноимённый спортивный аэродром.

title: Астрахань (аэропорт)

text: № 5. Улица Татищева (Женская консультация) — Аэропорт № 62. Аэропорт — Улица 28-й Армии (ж/д переезд) № 80. Холодильники рыбокомбината — Аэропорт № 85. Аэропорт — Улица Маркина (Культбаза) № 86. Консервный завод — Аэропорт

title: Астрахань (аэропорт)

text: Регулярные ежедневные рейсы в Москву осуществляют 3 авиакомпании: «Аэрофлот», S7 Airlines и «Победа». Также выполняются международные рейсы в Актау (Казахстан) и Стамбул (Турция) (по состоянию на март 2016 года). Количество авиарейсов из аэропорта после распада СССР снизилось более чем в 10 раз.

title: Астраханская область

text: По состоянию на 1997 г: протяжённость железных дорог — 849 км, автомобильных дорог с твёрдым покрытием — 4031 км, речных путей — 1443 км. Множество речных пристаней. Главные судоходные реки: Волга, Бахтемир, Бузан, Болда, Ахтуба, Кизань, Царёв. Период ледостава обычно 2—3 месяца в году, иногда — до 4-х месяцев, в особо тёплые зимы главные судоходные реки не замерзают совсем. В городе Астрахани и в посёлке Оля функционируют морские порты. По дну моря прорыт Волго-Каспийский канал (длиной 188 км и глубиной 5 м), связывающий Бахтемир с глубоководной частью Каспийского моря. Между портами Оля и Гилян (Иран) существует регулярное морское паромное сообщение. В Астрахани действует международный аэропорт.

title: Уйташ (аэропорт)

text: В 1932 году Правительством Дагестанской АССР были начаты работы по строительству аэровокзала и бензохранилища. Первым самолётом, эксплуатировавшимся в аэропорту был Р-2. В первое время в аэровокзале имелось всего 5 самолётов предназначенных для обслуживания населения Дагестана. В течение 10 лет после открытия аэровокзала были открыты полеты в Киев, Ростов, Сталинград, Астрахань и Куйбышев.

title: Астрахань (аэропорт)

text: В 2008 году проведён первый этап реконструкции ВПП аэродрома (её выравнивание и усиление), что позволило аэропорту принимать самолёты Боинг-737[8], построен новый командно-диспетчерский пункт.[9]

title: Белгород (аэропорт)

text: В 1975 год аэропорт допущен к приёму Ту-134. Открываются новые направления в Мурманск, Свердловск, Астрахань, Тюмень, Смоленск, Саратов, Жданов.

title: Астрахань (аэропорт)

text: В 1945 году гражданской авиации был передан бывший военный аэродром Сталинский (нынешняя территория аэродрома), получивший новое наименование Нариманово. Аэродром имел грунтовые ВПП и одну небольшую кирпичную ВПП. С этого момента и до конца 1970-х годов использовался как аэропорт местных воздушных линий.

title: Астрахань (аэропорт)

text: Международный аэропорт III класса Астрахань имеет в своем составе:

title: Астрахань

text:
В 16 км северо-западнее аэропорта Астрахань находится военный аэродром Приволжский. С 1963 по 1979 годы он являлся основным аэропортом Астрахани. К юго-востоку от города Астрахань имеются два спортивных аэродрома Осыпной Бугор и Три Протока.
В Астрахани работают 5 театров:

title: Владикавказ (аэропорт)

text: В конце 1936 года в Северной Осетии, одной из первых в Кавказском регионе, начались пассажирские перевозки на самолётах ПО-2 в Ростов-на-Дону и Астрахань.

title: Астрахань (аэропорт)

text: 25 октября 2010 года государственной приемочной комиссией, утверждённой приказом Федерального агентства воздушного транспорта № 374 от 30.09.2010, приняты работы по объекту «Реконструкция покрытий ИВПП и планировка летного поля аэропорта Астрахань, Астраханская область». Согласно заключению комиссии работы выполнены в соответствии с проектом, отвечают санитарно-эпидемиологическим, пожарным, строительным нормам и правилам и государственным стандартам, и вводится в действие[10]. С тех пор на аэродроме ВПП имеет длину 3200 м, покрытие из армобетона, усиленного асфальтобетоном[3].

title: Приволжский (аэродром)

text: Приволжский — военный аэродром вблизи Астрахани. Расположен на северо-западной окраине города, в 16 км от аэропорта Астрахань.

title: Аэропортовское шоссе (Астрахань)

text: Аэропо́ртовское шоссе — одна из основных магистралей Советского района Астрахани, пересекающая его юго-восточную часть с севера на юг. Начинается от Боевой улицы (конечная остановка «Река Царев») и идёт мимо промзон, крупных торговых точек и кварталов малоэтажной застройки, заканчиваясь въездом на территорию международного аэропорта Нариманово.

title: Астрахань (аэропорт)

text: До середины 1990-х годов в районе Астрахани существовало несколько аэропортов местных воздушных линий, в частности, Енотаевка[5], Зеленга[6], Каспийский[7].

title: Астрахань (аэропорт)

text: Рост основных показателей за 2008 год по сравнению с 2006 годом составил от 31 % до 200 %, а пассажиропоток увеличился в 2 раза.

title: Транспорт в Астрахани

text:
Функционирует международный аэропорт Астрахань.
Регулярные авиарейсы по состоянию на декабрь 2016 года:

title: Астрахань (аэропорт)

text: Категория:Аэропорты России федерального значения Категория:Аэродромы Астраханской области Категория:Транспорт Астрахани Категория:Здания и сооружения Астрахани

title: Астрахань (аэропорт)

text: По итогам голосования «Выбираем великие имена» 5 декабря 2018 года аэропорт получил имя Бориса Кустодиева. Несмотря на то, что официальный приказ Росавиации так и не был опубликован, новое полное название стало активно вводиться в употребление местными онлайн-изданиями[11].

title: Агабабов, Сергей Артемьевич

text:
23 октября 1959 года, готовясь отметить через 2 дня своё 33-летие, Сергей Артемьевич сел в аэропорту Махачкалы на самолёт Ил-14, выполняющий рейс № 200 Баку — Москва с промежуточными посадками в Махачкале, Астрахани и Сталинграде. Погода мешала выполнению полёта уже с самого начала. В аэропорт Сталинграда рейс прибыл с задержкой на 2 с лишним часа.
В 14:20 самолёт вылетел во Внуково, но и этот аэропорт закрылся по метеоусловиям. Через 2 часа после взлёта борт вернулся в Сталинград. В 18:50 экипаж, будучи на ногах уже почти 14 часов, произвёл повторный взлёт.
В 22:10 на подлёте к аэропорту Внуково в условиях низкой облачности при попытке совершить посадку самолёт в 700 метрах от посадочной полосы задел деревья, упал в лес, разрушился и сгорел. Выжил в катастрофе лишь один пассажир. 5 членов экипажа и 23 пассажира, в числе которых был Сергей Артемьевич Агабабов, погибли.Якубов М. А., С. Агабабов, Москва, 1966

title: Астрахань (аэропорт)

text: От аэропорта до города можно добраться как на такси, так и общественным транспортом. До конца 1990-х годов к аэропорту подъезжал автобус № 5, заменённый маршрутным такси в связи с передачей АПАТП-1 частной компании, обслуживающей междугородние перевозки, с последующей ликвидацией площадки через несколько лет; в 2010 году несколько месяцев к аэропорту подъезжал автобус № 2, позднее он был перенаправлен в посёлок Советский. В 1986—2017 годах на площади возле аэровокзала находилось троллейбусное кольцо, с 2017 года курсируют только маршрутные такси.

title: Астрахань (аэропорт)

text: В 16 км северо-западнее аэродрома Астрахань находится военный аэродром Приволжский, с 1963 по 1979 годы он являлся основным аэропортом Астрахани. К югу-востока от города Астрахань имеется два спортивных аэродрома Осыпной Бугор и Три Протока.


query: В состав какого государства входит город Грозный на 1 января 2019?

title: Грозный

text: Гро́зный (Chechen: Соьлжа-ГӀала — назв. по реке Сунжа (Chechen: Соьлжа) + гӀала «город») — город на Северном Кавказе, на юге России, столица Чеченской Республики, центр Грозненского района. Город республиканского значения, в состав района не входит, образуя городской округ город Грозный. Город расположен на обоих берегах реки Сунжи. Город воинской славы России (с 6 апреля 2015 года).

title: Чечено-Ингушская Автономная Советская Социалистическая Республика

text:
После преобразования Чечено-Ингушской АО в Чечено-Ингушскую АССР в состав республики входил 1 город областного подчинения Грозный и 24 района. В 1944 году путём разукрупнения Надтеречного и Гудермесского районов созданы Горагорский и Новогрозненский районы, ликвидированные в 1951 году. После восстановления Чечено-Ингушской АССР 11 февраля 1957 года в её состав вошли 2 города республиканского подчинения (Грозный и Малгобек) и 16 районов.
По состоянию на 1990 год в состав республики входили 5 городов республиканского подчинения:
и 15 районов:

title: Штурм Грозного (1994—1995)

text: …Из Грозного мы снова уходили колонной. Шли змейкой. Я не знаю, где, какое было командование. Никто не ставил задачи. Мы просто кружили по Грозному. Мы вышли 1-го января. Был какой-то хаотический сбор отчаявшихся людей.

title: Кури (город)

text: Человеческие поселения на территории современного Кури появились в эпоху Самхан. Тогда эта земля входила в состав племенного объединения Махан под названием Коригук. Сейчас территория Коригук поделена между несколькими современными южнокорейскими городами. Позже территория вошла в состав раннекорейского государства Пэкче, а затем, в IV веке — в состав Когурё. В 475 году здесь был образован уезд Пукхансан (Пукхансангун). В 898 году на территории нынешнего Кури вошла в состав района Янджу. В 983 году Янджу получил административный статус мок. К 1530 году относится первое упоминание городка Куджи, располагавшегося на нынешней территории Кури. В 1914 году Кури получил своё современное название. 1 января 1986 года получил статус города.

title: Грозный

text: 1818 — 30 декабря 1869 (по новому стилю — 11 января 1870) — крепость Грозная[1] 30 декабря 1869 — город Грозный На чеченском языке: «Соьлжа-ГIала»[2] В 1998—1999 годах администрация непризнанной Чеченской Республики Ичкерия, контролирующая город, переименовала Грозный в Джохар-ГІала (город Джохара) в честь лидера сепаратистов Джохара Дудаева.

title: История Чечни

text: Утром 1 декабря российская авиация нанесла удар по аэродромам Калиновская и Ханкала, а затем по аэродрому Грозный-Северный, уничтожив всю авиацию Чечни. 11 декабря Борис Ельцин подписал Указ № 2169 «О мерах по обеспечению законности, правопорядка и общественной безопасности на территории Чеченской Республики». В этот же день подразделения Объединённой группировки войск (ОГВ), состоявшие из частей Министерства обороны и Внутренних войск МВД вступили с запада (из Северной Осетии через Ингушетию), северо-запада (из Моздокского района Северной Осетии) и востока (с территории Дагестана) на территорию Чечни. К концу декабря бои развернулись на подступах к Грозному. 20 декабря моздокская группировка заняла посёлок Долинский и блокировала чеченскую столицу с северо-запада, а кизлярская группировка в этот же период захватила переправу в районе станицы Петропавловская и, заняв её, блокировала Грозный с северо-востока. В ночь на 23 декабря подразделения, входившие в данную группировку, обошли город с востока и заняли столичный посёлок — Ханкалу. 31 декабря российская армия начала штурм Грозного. В городе завязались тяжёлые уличные бои. 19 января федеральные войска взяли Президентский дворец, после чего основные силы дудаевцев отошли в южные районы Чечни. Наконец, 6 марта 1995 года батальон Шамиля Басаева отступил из пригорода столицы Черноречья — последней территории Грозного, удерживавшийся чеченскими боевиками. После взятия Грозного боевые действия перекинулись в равнинную часть Западной и Восточной Чечни. 30 марта был занят Гудермес, а следующим днём — Шали.

title: Политический кризис в Венесуэле (2019)

text: В течение нескольких месяцев, предшествовавших инаугурации Мадуро, которая была назначена на 10 января 2019 года, противники Мадуро призывали его сложить полномочия. В их число входят государства-участники так называемой Группы Лимы (за исключением Мексики), США и большинство государств-членов ОАГ. Победу Мадуро на выборах 2018 года приветствовали, в частности, Россия, Китай, Мексика и альянс АЛБА.

title: Русские в Чечне

text:
По переписи 1926 года в Чеченской АО проживало 9122 русских, а по переписи 1939 года численность русского населения в Чечено-Ингушской АССР достигла 201 010.
Многократный рост численности русского населения, между переписями 1926 и 1939 года, главным образом связан с включением в состав Чеченской АО в 1929 году города Грозного и Сунженского округа. По переписи населения 1926 года г. Грозный был населен более чем на 2/3 русскими. Город Грозный до 1 апреля 1929 года имел статус автономного города в составе Северо-Кавказского края и не входил в состав Чеченской области. Сунженский округ до 2 февраля 1929 года входил, как и Грозный, напрямую в состав Северо-Кавказского края и был населен почти на 90 % русскими.
В большинстве своём русские в Чеченской АО работали на нефтепромыслах и связанных с ними производствах. На территории упраздненного Сунженского округа русские занимались сельским хозяйством.

title: Жёны Ивана Грозного

text: В первый раз 17-летний Иван принял решение устроить смотр после своего венчания на царство (16 января 1547 года). Ради 3-й женитьбы было отобрано 2000 девиц[13]. В Московском государстве к сбору невест для государя подходили очень строго: Когда к вам эта грамота придёт, и у которых из вас будут дочери девки, то вы бы с ними сейчас же ехали в город к нашим наместникам на смотр, а дочерей девок у себя ни под каким видом не таили бы. Кто же из вас девку утаит и к наместникам не поведёт, тому от меня быть в великой опале и казни. Казимир Валишевский дал такое описание ритуала:

title: Новосёлово (Таборинский район)

text: Основана в XIX веке. По переписи 1897 года — деревня в Пелымской волости Туринского уезда Тобольской губернии. В первой половине XX века на какое-то время прекратила существование. Снова заселена в 1950-е годы. Входила в состав Носовского сельсовета. С 1 января 2006 года входит в состав муниципального образования Унже-Павинское сельское поселение.

title: Щёлковский район

text:
В Щёлковский муниципальный район с 1 января 2006 года до 5 июня 2018 года входило 10 муниципальных образований — 5 городских и 5 сельских поселений, с 5 июня 2018 года до 9 января 2019 года — 4 городских и 4 сельских поселения:
В районе до 2018 года располагались 1 город, 4 посёлка городского типа и 92 сельских населённых пунктов, до муниципальной реформы входивших в 11 сельских округов.
С 5 июня 2018 года до 9 января 2019 года в Щёлковский муниципальный район входило 80 населённых пунктов.
Легенда карты:

title: Сборная Ливана по футболу

text:
Сборная Ливана по футболу — национальная футбольная команда Ливанской Республики. Сборная управляется Футбольной ассоциацией Ливана. Сборная Ливана входит в состав Азиатской конфедерации футбола. Она ни разу не участвовала в финальной стадии чемпионата Мира. В 2000 году Ливан принимал Кубок Азии и занял четвёртое место в группе.
Следующие игроки были вызваны в состав сборной главным тренером Миодрагом Радуловичем для участия в матчах Кубка Азии 2019, который пройдет в ОАЭ с 5 января по 1 февраля 2019 года.

title: Новгородская земля

text: В 1565 году, после того как царь Иван Грозный разделил Русское государство на опричнину и земщину, город вошёл в состав последней. Огромный урон Новгороду нанёс опричный погром, учинённый зимой 1569/1570 годов войском, лично возглавлявшимся Иваном Грозным. Поводом к погрому послужил донос и подозрения в измене (как предполагают современные историки, новгородский заговор был придуман фаворитами Грозного Василием Грязным и Малютой Скуратовым). Были разграблены все города по дороге от Москвы до Новгорода, по пути Малюта Скуратов лично задушил в тверском Отроческом монастыре митрополита Филиппа. Число жертв в Новгороде было более 27 тыс. чел. (в 1546 году в городе было 35 тыс. чел.). В Новгороде разгром длился 6 недель, людей тысячами пытали и топили в Волхове. Город был разграблен. Имущество церквей, монастырей и купцов было конфисковано

title: Лелюх, Игорь Викторович

text: 1 января 1995 года при штурме Грозного в ходе Первой чеченской войны части 131 бригады попали в окружение в районе железнодорожного вокзала. Подразделения понесли большие потери в живой силе, потеряли практически всю бронетехнику и не могли самостоятельно вырваться из города. Командование поставило перед разведгруппой капитана Лелюха задачу как можно скорее прорвать кольцо окружения и способствовать выходу бригады из города. Игорь Лелюх возразил, что без поддержки бронетехники силами одной разведгруппы задача невыполнима, но возражения были отвергнуты ввиду катастрофического положения бригады и отсутствия каких-либо других резервов.

title: Бад-Шлема

text: Бад-Шлема () — район немецкого города Ауэ—Бад-Шлема, образованного 1 января 2019 года путём добровольного объединения до того самостоятельных общины Бад-Шлема и города Ауэ; расположен в федеральной земле Саксония. Подчиняется административному округу Хемниц. Входит в состав района Рудные Горы (район Германии). Население составляет 4777 человек (на 31 декабря 2017 года). Занимает площадь 15,53 км². Официальный код — "14 1 91 270".

title: Островице (гмина)

text: Островице () — сельская гмина (волость) в Польше, входит как административная единица в Дравский повят, Западно-Поморское воеводство. Население — 2 640 человек (на 2013 год). С 1 января 2019 года гмина Островице ликвидирована как административная единица и включена в состав гмины Дравско-Поморске.

title: Военно-морские силы Германии

text: По состоянию на январь 2019 в состав ВМС Германии входят следующие суда:В ВМФ Германии используется префикс по типу корабля. Префикс по принадлежности к военно-морским силам государства отсутствует.

title: Щёлковский район

text: На территории Щёлковского административного района до 9 января 2019 года был расположен Щёлковский муниципальный район. Территорией муниципального района полностью окружен городской округ Фрязино. До муниципальной реформы в состав Щёлковского района входил также город Лосино-Петровский. В 2004 году было сформировано муниципальное образование городской округ Лосино-Петровский, не вошедшее в состав Щёлковского муниципального района. В 2009 году Лосино-Петровский получил статус города областного подчинения. Звёздный городок получил статус городского округа и был выведен из состава Щёлковского муниципального района в 2009 году.

title: Минимальный размер оплаты труда

text: Минимальный размер оплаты труда в непризнанном государстве Китайская республика, с 1 января 2019 года составляет NT$23100 в месяц и NT$150 в час, или около $750 (642 евро) в месяц и $4.87 (4.17 евро) в час. С 1 мая 2019 года минимальная заработная плата в Гонконге для работников, не являющихся иностранной домашней прислугой, составит HK$37.50 в час ($4.78 в час).

title: Грозный, Вячеслав Викторович

text: 1 октября 2018 года в третий раз возглавил киевский «Арсенал». 9 января 2019 года покинул свой пост.

title: Пенсионное обеспечение в России

text: "На 1 января 2019 года = 5334,19 руб. Ежегодно индексируется государством."Таким образом, расчет страховой пенсии в 2019 году осуществляется по формуле:

title: История Твери

text: В 1565 году, после того как царь Иван Грозный разделил Русское государство на опричнину и земщину, город вошёл в состав последней. В 1569 году Тверь была разорена войском Ивана Грозного. В XVI веке была построена старейшая из сохранившихся до нашего времени церквей города — Троицкая церковь за Тьмакой, известная как «Белая Троица».

title: Матчи сборной Украины по футболу

text:
Семь украинских городов принимали домашние матчи национальной сборной
"Данные откорректированы по состоянию на 1 января 2019 года"
"Данные откорректированы по состоянию на 1 января 2019 года"

title: Штурм президентского дворца в Грозном

text:
Федеральные войска «Запад» вошли в Грозный в 7 часов 30 минут, но в ходе операции задачу взятия вокзала отменили, и силы были направлены к президентскому дворцу. Главная задача по взятию Президентского дворца Дудаева (бывшего Рескома ЧИАССР) досталась группировке «Север». Общее командование группой «Север» осуществлял генерал-майор К. Б. Пуликовский (131 Майкопская мотострелковая бригада, 81 мсп, 276 мсп). Практически без боя 1-й батальон 81 мсп вышел к железнодорожному вокзалу (к 13.00) и президентскому дворцу Дудаева (к 15.00). Вплоть до 12 часов дня сопротивления дудаевцы не оказывали, как показали дальнейшие события — не случайно. Уже позже стало известно, что назначенный в марте 1994 года начальником Главного штаба Вооружённых сил ЧРИ Аслан Масхадов, который и возглавил оборону президентского дворца в Грозном в декабре 1994 — январе 1995, разработал план, по которому чеченцы намеренно пропустили танки в центр города, после чего с наступлением темноты нанесли по ним удар. Из зданий вдоль улиц пехота и бронетехника расстреливались в упор. Движению бронетанковых колонн по узким улицам Грозного было организовано классическое противодействие: обычно сначала уничтожалась головная и замыкающая машины в колонне, после чего из окружающих домов открывался многоярусный (поэтажный) огонь по остальной бронетехнике.
Батальоны 81 мсп и 131 (Майкопской) омсбр, встав колоннами вдоль улиц у ж/д вокзала и президентского дворца Дудаева, не позаботились об организации обороны и рассредоточении подразделений. Не укрыв технику, не выставив блокпосты по маршруту движения и не ведя разведки, они позволили чеченцам скрытно сосредоточить туда ударную группировку, численностью до 3,5 тыс. боевиков, 50-ти орудий и танков, 300 гранатомётов, и с наступлением темноты внезапно атаковать. Бой начался около 19 часов и продолжался всю ночь на 1 января. Солдаты и офицеры отходили к вокзалу, где попытались закрепиться, но здание, имевшее огромные окна и множество входов, было непригодно к обороне. Поэтому ночью, около 24 часов, остатки Майкопской бригады при поддержке двух танков пытались пробиться из города вдоль железной дороги. С часа ночи 1 января связь с ними была потеряна. Как потом выяснилось, группа была окружена на одной из привокзальных улиц и в ходе боя полностью погибла. Вместе с ней в бою геройски погиб и командир 131 бригады полковник Савин и почти всё управление бригады. Всего за время «новогоднего штурма» Майкопская бригада из группировки «Север» потеряла 189 человек убитыми, пленными и пропавшими без вести, 20 танков Т-72 из 26, 102 БМП из 120, все 6 ЗПРК «Тунгуска» зенитного дивизиона.

title: Дравско-Поморске (гмина)

text: Дравско-Поморске () — гмина (волость) в Польше, входит как административная единица в Дравский повят, Западно-Поморское воеводство. Население — 16 687 человек (на 2013 год). С 1 января 2019 года в состав гмины Дравско-Поморске включена территория ликвидированной гмины Островице.

title: Проспект Славы (станция метро)

text:
Декабрь 2017 года — началось оформление станции гранитом.
Новые станции Фрунзенского радиуса — «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» — власти Петербурга планировали открыть 9 мая 2019 года, ко Дню Победы. Однако 21 января 2019 Смольный расторг все контракты с единственной метростроительной компанией города, «Метростроем». После этого было решено перенести срок ввода в эксплуатацию на несколько месяцев. На январь 2019 года объявлено о планируемом запуске 1 сентября 2019 года.

title: Минимальный размер оплаты труда в Китае

title: История Эльзаса

text: После присоединения прежних французских департаментов Верхнего Рейна, Нижнего Рейна и Мозеля к Германии они не составили особенного государства, которое входило бы в состав Германской империи, но не вошли также и в состав Пруссии или какого-либо другого государства, а образовали имперскую землю (Reichsland) под именем Эльзас-Лотарингия, которая являлась как бы провинцией империи. В союзном совете Эльзас-Лотарингия не имела представителей, но в рейхстаг она посылала депутатов, числом 15, то есть на равном основании с остальной Германией (по 1 на 100 000 жителей). Тем же законом 9 июня 1871 года, в силу которого была образована эта имперская земля, диктатура в ней до 1 января 1873 года (впоследствии этот срок продолжен до 1 января 1874 года) была вручена императору германскому, действующему по соглашению с союзным советом (следовательно, с правом действовать без согласия рейхстага).

title: Терская область

text: В марте 1920 года Терская область была ликвидирована. 20 января 1921 на территории бывшей Терской области были образованы Горская АССР и Терская губерния. В состав Горской АССР первоначально входило 8 округов (Балкарский, Дигорский, Ингушский, Кабардинский, Карачаевский, Осетинский, Сунженский и Чеченский ) и 2 автономных города — Владикавказ и Грозный. В 1922 году Дигорский округ вошёл в состав Осетинского. В дальнейшем из Горской АССР вышли автономные округа (преобразованные затем в автономные области): Кабардинский (1 сентября 1921), Карачаевский (12 января 1922), Балкарский (16 января 1922), Чеченский (30 ноября 1922).

title: Себеж

text: Ко времени установления в Себеже Советской власти город вместе с уездом входил в состав Витебской губернии. После провозглашения 1 января 1919 года Советской Социалистической Республики Белоруссия бо́льшая часть Витебской губернии, включая Себежский уезд, отошла ко вновь образованному государству. Однако уже 16 января на пленуме ЦК РКП(б) было принято решение о возвращении Витебской губернии (вместе со Смоленской и Могилёвской) в состав РСФСР, поддержанное прошедшим 2—3 февраля в Минске I Всебелорусским съездом Советов; в состав провозглашённой 27 февраля 1919 года в Вильнюсе объединённой Литовско-Белорусской Советской Социалистической Республики три упомянутые губернии уже не вошли.

title: Йошкар-Ола

text: До середины XVI века эта территория входила в состав Галицкой даруги Казанского ханства и была заселена марийцами[1]. В октябре 1552 года Иван Грозный присоединил земли Казанского ханства к своему царству. Местное население было приведено к присяге на верность новому государю, однако вскоре отказалось подчиняться и платить ясак. Весной 1553 года началось широкое восстание, положившее начало Черемисским войнам. Для участия в войне Иван Грозный использовал войска, которые довольствовались лишь временными военно-ресурсными базами на этой территории. Восстания периодически вспыхивали вновь, и для укрепления своей власти царь решил ставить здесь «города-крепости». Именно этому событию и обязан своим рождением город Йошкар-Ола[1].


query: Какую скорость может развить поезд "Сапсан"?

title: Сапсан (электропоезд)

text: 20 июля г. — в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. 24 сентября г. — созданный для России немецкой компанией Siemens скоростной поезд «Сапсан» представлен на Международной транспортной выставке в Берлине. 13 ноября 2008 г. состав погружен в порту Мукран (Германия) на паром «Vilnius» и 14 ноября прибыл в российский порт Балтийск, 20 ноября паром с поездом прибыл в порт Усть-Луга, откуда он транспортирован по железной дороге в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги. 28 февраля г. — первый выход на линию по маршруту от станции Любань до станции Металлострой со скоростью до 140 км/ч[12]. 7 мая 2009 г. — «Сапсан» в ходе предэксплуатационных испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург развил рекордную (для России, на тот момент) скорость 290 км/ч. 30 июля 2009 г. — «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. В ходе демонстрационной поездки поезд сделал только одну остановку — на станции Любань[13]. В ночь с 27 на 28 ноября 2009 г. — «Сапсан» эвакуировал с места крушения поезда «Невский экспресс» около 530 пострадавших пассажиров.[14] 14 декабря поезд «Сапсан» получил сертификат соответствия нормам безопасности Российской Федерации[15]. 17 декабря 2009 г. в 19:00 электропоезд ЭВС2-04 отправился в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург[16], а с 18 декабря началось регулярное движение поезда между Москвой и Санкт-Петербургом по расписанию (3 пары в сутки: утром, днём и вечером). С 5 апреля г. оборот «Сапсанов» увеличен до 5 пар в сутки, а время в пути стало варьировать от 3:55 до 4:45[17]. 16 августа 2010 г. «Сапсан» перевёз миллионного пассажира. Им стал житель Твери, который купил билет на поезд № 153 сообщением Москва — Санкт-Петербург с остановкой в Твери[18]. 30 июля 2010 г. состоялся первый рейс по маршруту Нижний Новгород — Москва — Санкт-Петербург.[19]. 28 марта сотрудниками транспортной полиции на поезде впервые были обнаружены и сняты безбилетные пассажиры. Ими оказались двое молодых людей, пытавшихся проехать снаружи «Сапсана» из Санкт-Петербурга в Москву в межвагонном пространстве, закрепившись с помощью специального снаряжения[20][21][22]. Позднее, начиная с конца — начала года, случаи проезда снаружи поезда участились[23][24][25]. С 17 декабря 2012 года в поездах «Сапсан» организовано вещание телеканала Russia Today. Предлагаемые к просмотру пассажирам передачи RT ведутся на русском языке с английскими субтитрами. Дата старта вещания была приурочена к 3-й годовщине начала регулярных рейсов поездов.[26] 16 сентября 2013 года поездом «Сапсан» № 162 из Москвы в Санкт-Петербург был перевезён десятимиллионный пассажир[27]. 1 августа 2014 года был запущен первый сдвоенный поезд «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой[28] 25 августа 2014 года был запущен второй сдвоенный поезд «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой[29] 7 ноября года на линии Москва — Нижний Новгород «Сапсан» перевёз трёхмиллионного пассажира с момента её запуска[30].

title: Проезд снаружи поездов

text: , ими могут устраиваться массовые мероприятия по катанию снаружи поездов группами до нескольких десятков человек. Одна такая акция имела место 30 июля 2010 года на Горьковском направлении МЖД в день запуска скоростного поезда «Сапсан» сообщением Москва — Нижний Новгород, одной из заявленных целей которой, помимо приветствия «Сапсана», являлся протест против отмены пригородных электричек, обусловленной ремонтом путей в преддверии запуска скоростного поезда).

title: Сапсан (электропоезд)

text: Игорь Трунов, адвокат семьи погибшего под колёсами поезда А. Богданова, заявил: «Движение поезда сопровождается мощной воздушной волной. Специалисты говорят, что опасная зона составляет пять метров, а ширина железнодорожной платформы — 4 метра 60 сантиметров. Поезд поднимает мощный вихревой поток, который увлекает за собой и вещи, и людей с перрона. Воздушная волна от летящего „Сапсана“ поднимает гравий с пути и раскачивает даже электрички». Он считает, что «„Сапсан“ несётся почти бесшумно — на горизонте появляется белая точка, и уже через пару секунд мимо пролетает белая стрела[113]. Вихревые потоки при этом настолько сильны, что Алексея затащило под поезд и буквально размазало по железнодорожному полотну. От мальчика практически ничего не осталось»[114]. Представители РЖД сослались на данные вскрытия, что в крови подростка обнаружили 0,4 промилле этилового спирта. Как правило, причиной гибели людей под колесами поездов является нарушение ими правил безопасности при нахождении на путях, часто в состоянии алкогольного опьянения.[115] Научно доказанного подтверждения того, что высокоскоростной поезд может «затащить» под кузов человека или вещи, не существует.

title: ТЭП70

text: Первый тепловоз серии ТЭП70БС-001 изначально был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Он прошёл цикл различных испытаний в одиночку и с разными составами, в том числе опытные поездки с максимальными скоростями до 220 км/ч и выше. Использовался в многочисленных испытаниях электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и Sm3 «Pendolino», а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором запчастей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируется ремонт[3].

title: Сапсан (электропоезд)

text: Целый ряд проблем при эксплуатации поезда возникает из-за того, что высокоскоростное движение организовано по общим с обычными поездами железнодорожным путям. В связи с этим было принято решение о строительстве первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Предполагалось, что на новой трассе поезда смогут курсировать со скоростью до 400 км/ч. Окончание строительства было запланировано на 2017 год[37].

title: Сапсан (электропоезд)

text: За время эксплуатации поездов «Сапсан» произошёл ряд происшествий, связанных с наездом на людей, переходящих железнодорожные пути. Инциденты во многом объясняются отсутствием удобных переходов через линию Октябрьской железной дороги в ряде населённых пунктов, число которых сократилось с запуском скоростного поезда, а также бесшумностью «Сапсана», не позволяющей узнать о его приближении издали[82]. Среди причин несчастных случаев: высокая скорость поезда, к которой местные жители не привыкли, сильные воздушные потоки, бесшумность Сапсана по сравнению с другими поездами, нехватка пешеходных переходов, отсутствие световой и звуковой сигнализации, расписаний движения, нарушение правил перехода путей.

title: Скоростная железная дорога Шанхай — Ханчжоу

text: В сентябре 2010 года экспериментальный поезд на этой трассе развил скорость 416.6 км/ч, поставив рекорд скоростей на китайских железных дорогах. В октябре 2010 в правительственном сообщении было отмечено, что Хуханский экспресс поставил мировой рекорд скорости для "штатных" поездов − 422 км/ч. (Как известно, самый быстрый поезд V150 во Франции установил рекорд скорости 573 км/ч в 2007 году.)

title: Федотов, Николай Парфенович

text: На Макушинском участке, за который отвечал Федотов, движение очень насыщенно, и все же диспетчер находил резервы. Ему удавалось, чаще прибегая к радиосвязи, своевременно информировать машинистов, какие поезда находятся впереди и позади них, рекомендовать им, какую держать скорость в том или другом случае, чтобы использовать даже самый незначительный интервал между поездами. Результат был отличный — за пять часов пропускали два поезда сверх графика. За восемь месяцев 1966 года, после того как по предложению Федотова была повышена скорость движения, по участку прошли дополнительно несколько сотен поездов.

title: Сапсан (электропоезд)

text: Один рейс «Сапсана» обслуживает 24 работника: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, 9 проводников, кассир, 7 стюардов, из которых 4 — для вагонов бизнес-класса, 2 официанта вагона-бистро и один бармен. Некоторые из них прошли специальное обучение в Германии, а также на базе Центра подготовки авиационного персонала ОАО «Аэрофлот», где их учили иностранным языкам, оказанию первой медицинской помощи и сервису на борту высокоскоростного поезда, в том числе с аспектами психологии. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов[33].

title: Сапсан (электропоезд)

text: Электропоезда ЭВС2 «Сапсан» находились в регулярной пассажирской эксплуатации на линии Москва — Нижний Новгород в период с 30 июля года по 1 июня года включительно, в настоящее время их эксплуатация на ней прекращена. На данном маршруте эксплуатировались только двухсистемные электропоезда, поскольку участок Москва — Владимир электрифицирован постоянным током напряжением 3 кВ, а Владимир — Нижний Новгород — переменным током напряжения 25 кВ частоты 50 Гц. Время движения по маршруту Москва — Нижний Новгород (440 км) составляло 3 часа 55 минут, при максимальной скорости 160 км/ч[41]. По пути следования состав делал двухминутные остановки во Владимире (станция стыкования постоянного и переменного тока, 190 км от Москвы, время в пути 1 час 46 минут), а также в Дзержинске (поезда № 171—172)[42].

title: Тяга поездов

text: Первые основы тяги поездов были заложены ещё в 1813 году англичанином Уильямом Гедли. Это было связано с тем, что самые первые паровозы были не способны тянуть тяжёлые поезда, а вместо этого буксовали на месте. В связи с этим многочисленные конструкторы стали высказывать сомнения в том, что паровоз с гладкими колёсами на гладких рельсах вряд ли вообще сможет развить сколь-либо серьёзную силу тяги. Поэтому предлагались различные варианты привода для рельсовых машин, в том числе с зубчатой рейкой, уложенной вдоль полотна, либо с «ногами». Однако многие владельцы предприятий ясно осознавали бесперспективность большинства таких идей. Среди них был владелец Вайламских копей Кристофер Блакетт, который поручает Уильяму Гедли (тогда главный смотритель на копях) определить, какую же силу тяги способен развить обычный паровоз на гладких рельсах без каких-либо дополнительных устройств тяги.

title: Сапсан (электропоезд)

text: Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструкционная скорость поезда составляет 300 км/ч[31], по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч. Поезд использует рекуперативное торможение, что позволяет уменьшить затраты на электроэнергию.

title: TGV PBA

text: TGV PBA — Французский высокоскоростной поезд, предназначенный для международных рейсов. Производился поезд по заказу компании Thalys для обслуживания маршрута Париж-Брюссель-Амстердам. По состоянию на 19 января 2012 эксплуатируется 9 таких поездов. Максимальная скорость, которую может развить поезд составляет 300 км/ч.

title: Сапсан (электропоезд)

text: К лету 2014 года на линии курсировало три поезда «Сапсан» и два поезда ЭС1 «Ласточка»[54]. 7 ноября года на линии Москва — Нижний Новгород «Сапсан» перевёз трёхмиллионного пассажира с момента её запуска[30].

title: Сапсан (электропоезд)

text: ОАО «РЖД» планирует оформлять сквозной билет для пассажиров «Сапсана» (Москва—Петербург) и «Аллегро» (Петербург—Хельсинки) — проезд на обоих поездах будет осуществляться по одному билету. К 1 июня 2011 г. ОАО «РЖД» планирует синхронизировать расписание скоростных поездов «Аллегро» и «Сапсан». В будущем между Финляндским вокзалом, куда приходит «Аллегро», и Московским вокзалом Петербурга, куда приходит московский «Сапсан», планируется организовать трансфер.[38].

title: Высокоскоростной наземный транспорт по странам

text: В России максимальная скорость скоростного поезда «Сапсан» при движении между городами Москва и Санкт-Петербург ограничена 250 км/ч (большую часть пути поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч).

title: Сапсан (электропоезд)

text: ЭКр1 «Тарпан» Тепловоз ТЭП80 — в 1993 году установил в России рекорд скорости в 271 км/ч Электропоезд ЭР200 Электропоезд «Сокол-250» ВСМ Москва — Санкт-Петербург Allegro (поезд) Ласточка (электропоезд) Стриж (поезд) Маглев Intercity-Express Eurostar Пендолино AVE Talgo 250 TCDD HT65000 Скоростная железная дорога Ухань — Гуанчжоу Электропоезда «Синкансэн»: E1, E2, E3, E4.

title: Российские железные дороги

text: «Сапсан» оказался самым успешным пассажирским поездом ОАО «РЖД» с заполняемостью (по данным РЖД за 2016 год) 90 % и рентабельностью около 30 % (впрочем, при расчёте рентабельности не учитывались капитальные затраты). В 2012—2016 годах пассажиропоток на «Сапсанах» между двумя столицами рос в среднем на 30 % в год. Максимальная скорость движения «Сапсана» — 250 км/ч, при небольшой модификации подвижного состава и коренной модернизации линии Москва — Санкт-Петербург эти поезда способны развивать скорость до 330 км/ч.

title: Сапсан (электропоезд)

text: Учитывая достаточно невысокую скорость поезда на данных участках, пуск электропоездов «Сапсан» в направлении Нижнего Новгорода можно было оправдать исключительно работой над имиджем в компании ОАО «РЖД», так как по техническим характеристикам эксплуатировавшийся ранее на данном маршруте поезд «Буревестник» может следовать с аналогичными скоростями. К тому же ранее в году поезд «Буревестник-2» преодолевал расстояние до Москвы за 4 ч 34 мин,[44] из них 20 минут требовалось на смену электровоза во Владимире, при этом данный поезд не переводился компанией ОАО «РЖД» в разряд скоростных. Стоимость места в поезде «Буревестник-2» в это время составляла примерно 500 рублей (что втрое дешевле экономкласса в «Сапсане»), была широко доступна и сопоставима с автомобильным сообщением. После ввода в эксплуатацию поезда Сапсан на участке Москва — Нижний Новгород поезд «Буревестник-2» был переведён в разряд скоростных; стоимость проезда была повышена примерно до 1 тысячи руб. Это было негативно встречено нижегородцами, лишившимися дешёвых скоростных рейсов в столицу и обратно.

title: Сапсан (электропоезд)

text: В 2010 году губернатор области Валерий Шанцев сообщил, что достижение уровня 1 ч 10 мин будет возможным после строительства новой высокоскоростной магистрали[50]. По словам начальника ГЖД Сергея Козырева, продолжительность нахождения поездов «Сапсан» в пути должна была сократиться к году до 3 часов[51]. В году были озвучены планы реконструкции путей на отдельных участках существующей линии к году с целью увеличения максимальной скорости «Сапсанов» на них до 200 км/ч и сокращения времени в пути[52], которые в итоге так и не были реализованы.

title: TGV 2N2

text: TGV 2N2 — современный Французский высокоскоростной поезд, предназначенный для международных рейсов. Экспериментальный поезд был построен в 2010 году. В 2011 году началось серийное производство таких поездов. По состоянию на 19 января 2012 построено 9 таких поездов. Максимальная скорость, которую может развить поезд составляет 572 км/ч. Планируется, что в 2011-2014 будет построено 55 таких поездов.

title: Сапсан (электропоезд)

text: В марте года на Московском вокзале в Санкт-Петербурге, а также на Ленинградском в Москве начали строить отдельный павильон для досмотра пассажиров поезда «Сапсан». Мера по предотвращению терактов предусматривала установку рамок с детекторами, но для поезда Сапсан было принято решение сделать процедуру отдельной.[93].

title: Siemens Velaro

text:
В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке (стоимость контракта 276 млн евро) 8 высокоскоростных поездов Velaro (под наименованием «Сапсан»), способных развивать скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 350 км/ч). Также заключён договор (354,1 млн евро) об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Русская версия названа так в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus) из отряда соколиных, самой быстрой птицы в мире.
Будут поставлены поезда следующих типов:

title: Железнодорожный транспорт в России

text: После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы. Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс Борис Бещев, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год. В этот период осуществлена крупномасштабная реконструкция советского железнодорожного транспорта, перевод железных дорог с паровозной на тепловозную, а затем и электрическую тягу. Проведена замена устаревших рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами, ручные стрелки заменены на диспетчерскую электроцентрализацию, внедрены автоблокировка, маршрутизация перевозок. С 1956 года впервые в СССР началась укладка бесстыкового пути. В ходе коренной реорганизации второй половины 1950-х годов ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразованы в 26 крупных магистралей. Союзная сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. За 30 послевоенных лет грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз и достиг своего максимума в 1988 году[18]. В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея скоростного движения. Приказом министра Бещева от 29 мая 1957 года была разработана программа действий и определены технические меры для организации скоростного движения на Октябрьской железной дороге. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была впервые в СССР достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз ТЭ7-001 с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне Покровка — Клин. В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «Аврора», в ходе которых электровоз серии ЧС2 с составом преодолевал расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра Бещева Конструкторское бюро авиационной техники А. С. Яковлева разработало, а Калининский вагоностроительный завод изготовил опытный экспериментальный скоростной вагон с авиационными реактивными двигателями. Спустя два года на Приднепровской дороге проведены динамические испытания состоящего из двух вагонов поезда массой 60 тонн, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч. В 1970-х годах построены первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость свыше 140 км/ч. Однако в итоге правительство СССР с учётом политической подоплёки (необходимости поддерживать экономику союзников по социалистическому лагерю) сделало выбор в пользу скоростных электровозов, произведённых в Чехословакии. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд ЭР200 преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути поезда Сапсан в 2017 году составляет 3 ч 30 мин[19] с максимальной скоростью 250 км/ч[20][18][21].

title: Сапсан (электропоезд)

text: Конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч, эксплуатационная скорость ограничена 230 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка — Мстинский мост — до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород в период эксплуатации скорость поезда составляла не более 140 км/ч, на участке Петушки — Вязники — до 160 км/ч.

title: Сапсан (электропоезд)

text: Согласно мнению адвоката погибшего под колёсами «Сапсана» М. Говязина, поезд «идёт настолько быстро и настолько бесшумно появляется, что стаскивает с платформы вещи, мелких животных, людей. Эта опасная зона во многом зависит от скорости, с которой поезд проносится мимо платформы, и составляет от 3 до 5 метров. А наши платформы имеют ширину в 4,5 метра».[89] «У нас есть показания двух очевидцев, которые видели, что Говязин сидел на краю платформы, свесив ноги. К тому же, экспертиза показала, что в его крови находилось 1,9 промилле этанола, то есть он был в состоянии средней тяжести опьянения», — цитирует РАПСИ адвоката РЖД Антона Мельникова. Он также попросил суд приобщить к делу экспертное заключение. Оно касается того, можно ли человека затянуть воздушным потоком под колеса поезда. Из текста заключения прямо следовало, что таковое невозможно. Вывод: пьяный Говязин сам упал под колеса мчащегося «Сапсана».[112]

title: TGV Thalys PBKA

text: TGV PBKA — высокоскоростной поезд, предназначенный для международных рейсов. Все поезда обслуживают маршрут Париж — Брюссель — Кёльн — Амстердам. Всего было построено 17 таких поездов. Максимальная скорость, которую может развить поезд составляет 300 км/ч.

title: CRH-380A

text: Поезд рассчитан на эксплуатационную скорость 350 км/ч, с максимальной эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Оригинальный 8-вагонный поезд развил скорость 416,6 км/ч, а у более длинного 16-вагонного поезда 3 декабря 2010 года была зафиксирована максимальная скорость 486,1 км/ч на участке Цзаочжуан — Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

title: РТ200

text: С 25 июня 1963 года между Москвой и Ленинградом начались регулярные рейсы поезда-экспресса № 5/6 «Аврора». Поезд состоял из обычных межобластных цельнометаллических пассажирских вагонов (ЦМВ), ведомых электровозом ЧС2. Расстояние в 650 км поезд преодолевал за 5 часов 27 минут с максимальной скоростью в 160 км/ч и маршрутной 130,4 км/ч. Параллельно в стране проводились скоростные испытания рельсового пути новых конструкций, которые уже позволяли развить скорости до 200 км/ч и даже выше. Так при испытаниях стрелочного перевода новой конструкции на станции Померанье 26 февраля 1971 года поезд из электровоза ЧС2 (от ЧС2 отличается изменением передаточного числа тягового привода) и трёх вагонов ЦМВ достиг скорости в 228 км/ч, что на то время являлось рекордом для советских поездов. Помимо этого, с середины 1960-х годов на советских железных дорогах начали внедряться новые системы диспетчерской централизации, автоблокировки и каналов связи. Теперь эксплуатацию поездов со скоростями до 200 км/ч ограничивал лишь существующий подвижной состав. Это связано с тем, что подавляющее большинство существующего в стране пассажирского вагонного парка составляли вагоны ЦМВ. Эти вагоны строились из стали и были относительно тяжелы для скоростного движения. Помимо этого, подкатываемые под них тележки КВЗ-ЦНИИ имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требовались пассажирские вагоны новой конструкции.

title: Сапсан (электропоезд)

text: В 2014 году было объявлено о планах замены электропоездов ЭВС2 «Сапсан» на линии Москва—Нижний Новгород на поезда Talgo 250 испанского производства, которые первоначально предполагалось эксплуатировать по маршруту Москва—Киев, но из-за обострения ситуации на Украине эти планы были сорваны.[55] Отчасти замена «Сапсанов» была обусловлена необходимостью увеличения числа рейсов на линии Москва — Санкт-Петербург и неоправданностью использования высокоскоростного поезда Velaro на Нижегородском направлении, где он ввиду технических ограничений не мог развивать скорость более 160 км/ч. Новые фирменные поезда, составленные из вагонов Talgo, получили брендовое название «Стриж». Эти составы были сформированы только из промежуточных пассажирских вагонов без моторных головных вагонов, вместо которых было решено использовать двухсистемные электровозы ЭП20 — таким образом, вагоны Talgo эксплуатируются не как электропоезда, а как поезда постоянного формирования с электровозной тягой[56].