肺炎疫情：中國復工難題衝擊全球汽車產業鏈
抗擊新型冠狀病毒的主戰場在醫院，但是在中國的工廠，挑戰也在同步發生。
東風本田的三座整車工廠均位於武漢。 2月6日，汽車行業頗為罕見的一幕在天津發生。北京奔馳向天津武清區發函，懇求政府同意其轄區內的19家汽車零部件企業在2月10日復工。否則，「北京奔馳每天損失將達到4億元人民幣，為京津冀經濟發展帶來巨大損失」。 頗為罕見的另一幕則在浙江。因為疫情，匯大機械製造（湖州）有限公司無法復工，因此難以履行合同義務——每周向法國標緻集團在非洲的工廠交付一萬套轉向機殼體。這家企業為此面臨240萬元人民幣的違約金，甚至還可能賠償客戶工廠停轉帶來的3000萬元損失。 不得已，匯大機械向中國政府機構申請開具證明書，證明新冠病毒疫情是不可抗力。 汽車行業複雜度高，疫情爆發的湖北又是造車重鎮。春季是全球車廠發佈新車的季節，拓墣產業研究院預計，低迷的消費市場和困難重重的生產端，將使中國2020年第一季新車銷售按年下滑超過25%。 鑒於中國在全球汽車產業中的地位，這種衝擊還在向全球擴散。專家表示，如果持續，很可能為中國在全球汽車供應鏈的地位帶來不可逆轉的損失。 「無米下炊」與全球一體 「復工難」是所有中國企業共同面臨的問題，但汽車行業在危機中的角色具有特殊性。 這場風暴的中心湖北也是中國四大汽車生產基地之一，僅整車廠就有東風本田、神龍汽車、東風乘用車等10家，2019年汽車產量達到了224萬輛，佔中國總產能的8.8%。而且大部分集中在省內疫情最嚴重的武漢、襄陽、十堰等已經「封城」的城市。 比如，本田在中國的合資公司東風本田，3座工廠全部在武漢，總產量達125萬輛。這三家工廠復工時間一延再延。 上汽通用雖然在武漢有一座工廠，產能60萬輛，生產的車型為別克英朗、雪佛蘭科魯澤，是上汽通用旗下銷量最好的三款產品之二，將直接打擊銷量。 整車廠外，湖北省公布的汽車製造業零部件企業數超過1000家，汽車零部件供應商如法雷奧、博世和汽車天窗生產商Websto在武漢都設有生產據點。這些零件廠將受到影響。 就整個中國而言，蓋世汽車研究所報告稱，共有10萬家左右的汽車零部件及相關產業鏈企業，銷售收入2000萬以上的企業有1.3萬家。 這10萬家零部件企業復工難，帶來的停工後果是全球性的。因為受到豐田公司的管理經驗影響，全球整車廠普遍採用JIT精益管理，意味著零部件庫存量極低，比如北京奔馳只保留一天的安全庫存。 原定於2月3日開工的零部件廠第一次延期復工後，這種衝擊就顯現出來。 「無米下炊」的韓國現代就乾脆停工。2月4日該公司就宣佈，因為在中國的線束製造商裕羅和京信暫停生產，現代汽車在韓國的7家汽車工廠將停工。 現代汽車成了首個因疫情而停工的中國以外的整車廠。 上汽大眾新能源汽車生產線 不可逆的代價 汽車業被視為現代工業「皇冠上的明珠」，對經濟的拉動力強。 汽車產業上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業，下游則涉及到金融、保險、法律諮詢、產業服務、廣告等行業。汽車工業每增加1個百分點的產出，能夠帶動整個國民經濟各環節總體增加10個百分點的產出。汽車行業每個就業崗位帶動零部件附屬產業7.5個就業崗位。 拉動力強意味著停滯後帶來的破壞力也強。華泰汽車研究院的報告稱，汽車行業零件數量多且層級多，更加放大了供應鏈的風險。 這種影響使跨國企業不得不思考全球化帶來的風險，如果產能過度集中在中國，面對疫情這樣的不可抗因素，對全球化生產帶來嚴重影響。類似的考量在中美貿易戰中已經發生過一次——韓國公司海力士及日本公司三菱電機等一批企業已經轉移出部分產能。 路透社援引上海美國商會的一項調查，該調查涵蓋了127家在華經營的美國公司，約四分之一的公司預計今年營收將至少下降16%。 為了應對這一疫情，一些受訪公司說，他們正在將業務從中國轉移出去，並將更多的生產轉移到包括印度在內的其他地區。 分析人士認為，中國供應鏈體系深度嵌入在全球體系中，受疫情影響，跨國企業不得不啟用中國以外的備選供應商，這種避險的選擇將可能在疫情後常態化，使中國在供應鏈中的地位鬆動。比如美國商務部長羅斯接受採訪時表示，這次疫情有助於製造業回歸美國。