Bakı-Tbilisi-Qars: iqtisadi arzular yerinə yetəcəkmi?
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin açılışı Azərbaycan,Gürcüstan, Türkiyə və Qazaxıstan prezidentlərinin iştirakı ilə bazar ertəsi qeyd olunacaq. Lakin illər gecikmiş bu layihə, Çin və Avropa arasında mövcud olan nəqliyyat vasitələrilə rəqabət apara və iştirakçı ölkələrin iqtisadi arzularını yerinə yetirə biləcəkmi?
Qatar, Hava və Dəniz Dəmir yolu ilə mal daşınması qlobal ticarət üçün mövcud olan bir çox nəqliyyat vasitələrindən biridir. Dəmir yollarının əsas alternativləri hava və dənizdir. Yük qatarları yüklərini gəmilərdən daha tez daşıyır. Hazırda yük gəmiləri Çindən Avropaya bir aya çatır. Rusiyadan keçən yük qatarları isə daşıdıqlarını Avropaya 15 günə və hətta Çinin Yiwu şəhərindən Britaniyaya 18 günə çatdırır. Lakin dəniz nəqliyyatı qatardan əhəmiyyətli dərəcədə ucuzdur. Hava nəqliyyatı hər iki alternativdən daha baha və sürətlidir. Rusiya, İran və Çin Qədim İpək Yolunu müasirləşdirmək və Avropa və Asiya arasında yeni ticarət yolları açmaq üçün Çinin dəstəklədiyi "Bir Kəmər, Bir Yol" layihəsi çərçivəsində, artıq Rusiya vasitəsilə Avropa ilə ticarət müasirləşdirilmiş dəmiryolu ilə artmaqdadır. BTQ-nin Asiya və Avropa arasında yükdaşımada əsas rəqibi Çindən Rusiya və Qazaxıstan vasitəsilə Avropaya keçən Yivu-London dəmir yoludur. Lakin BTQ-dən fərqli olaraq, bu alternativdə dənizdən (Xəzər Dənizi) keçid tələb olunmur və artıq bir neçə ildir ki, Yivu-London dəmir yolu Çinlə Avropa arasında ticarət üçün istifadə edilir. Rusiyada mövcud olan digər dəmir yolları da BTQ üçün ciddi rəqib olmaq potensialına malikdir. Transsibir və Baykal-Amur magistralları ticarət üçün Yivu-London dəmir yolu qədər əhəmiyyət daşımasalar da, Rusiya Dəmir Yollarının vitse-prezidenti Aleksandr Mişarin Rusiyanın ölkədəki dəmir yollarına 43 milyard dollar dəyərində yatırım qoymaq niyyətində olduğunu deyib. Onun sözlərinə görə, bunun böyük qismi TransSibir və Baykal-Amur magistrallarının müasirləşdirilməsi üçün xərclənəcək. Eyni zamanda Çin 2017-ci ildə ölkənin Daxili Monqolustan rayonunda ümumi uzunluğu 20 min kilometr təşkil edən yollar salacağını və buna 15 milyard dollar xərcləyəcəyini qeyd edib. Bu yatırımlar, adları çəkilən iki magistrala Çin mallarının çatdırılmasının sadələşdirəcək. Çinin "Bir Kəmər, Bir Yol" layihəsi çərçivəsində İrana da böyük diqqət göstərilir. BTQ-dən fərqli olaraq, Çin İranda Məşhəd və Tehran şəhərlərini birləşdirən yeni elektrik dəmir yoluna 1,6 milyard dollar investisiya yatırıb. Çinin planlaşdırdığı dəmir yolu, Qırğızıstan, Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistandan keçəcək. Hazırda Çinin Şanxay şəhərindən qatarlar Tehrana 12 günə çatır. Yeni elektrikli dəmir yolunun tikilməsilə bunun daha da sürətlənməsinə ümid var. BTQ layihəsi 2007-ci il fevralın 7-də Tbilisi şəhərində prezidentlər İlham Əliyev, Mixail Saakaşvili və Türkiyənin o zamankı baş naziri Recep Tayyip Erdoğan tərəfindən imzalanıb. İqtisadi üstünlüklər Azərbaycan rəsmiləri, BTQ-nın geosiyasi və iqtisadi əhəmiyyəti barədə çox sayda bəyanatlar veriblər. Prezident İlham Əliyev bu ayın əvvəli nazirlər kabinetindəki çıxışında, BTQ-nı "tarixi layihə" adlandıraraq, onun Azərbaycan "böyük iqtisadi mənfəət və səmərə" verdiyini deyib. O, həmçinin bu cür layihələrin Azərbaycanın regionda artan çəkisinin nümunəsi olduğunu deyib: "Bizim iştirakımız olmadan bu regionda heç bir layihə, hətta heç bir siyasi təşəbbüs reallaşa bilməz." Lakin iqtisadçı ekspert Natiq Cəfərli BBC Azərbaycancaya BTQ dəmir yolunun tikintisinə beynəlxalq investorların cəlb edilməməsinə diqqət çəkərək bunun layihə ilə mövcud olan ciddi problemlərin göstəricisi olduğunu deyib. O, şərqdən Azərbaycana gələn yükün Xəzər dənizindən bərələrlə keçməsinin, mövcud olan "texniki problemlər"dən biri olduğunu deyib. Bu, onun qeyd etdiyi üç əsas problemdən birincisidir - daşıma vaxtının uzadılması. Digər problem isə, yükün keçdiyi ölkələrin dəmir yollarında təkərlər arasında məsafədəki fərqdir. Bu problem Avropa ölkələri, Çin və Türkiyədəki standart ölçülü və keçmiş Sovet ölkələrində istifadə olunan geniş ölçülü dəmir yolları arasında yükün köçürlüməsindən irəli gəlir. Bu proses xeyli vaxt alaraq qatarın okeanla yük daşımaları üzərində əsas üstünlüyünü bir qədər zəiflədir. İqtisadçının sözlərinə görə, üçüncü problem tariflər üzrə ölkələr arasında tam razılığın olmamasıdır. Bu, nəqliyyat və ticarət şirkətlərinin BTQ-ya cəlb edilməsinə maneə yaradır. Xərclər Azərbaycan Respublikası Dövlət Neft Fondunun (ARDNF) məlumatına görə, layihənin əvvəlindən bu il, sentyabrın 30-dək 640,3 milyon ABŞ dolları dəyərində vəsait ayırılıb. Bu xərclər həm də Gürcüstanda aparılan tikinti işlərinin əksər qisminin həyata keçirilməsi üçün istifadə olunub. Bu səbəbdən Natiq Cəfərli BTQ-nın ehtimal olunduğu qədər rentabelli olmadığını düşündüyü deyib. O, BTQ-nin ilə təxminən 5-7 milyon ton yük daşıyacağını və nəticədə yalnız 50 milyon dollar gəlir qazanmağa imkanı olduğunu deyərək, ondan gələn gəlirlərin ən azı ilk on ildəki xərclərinin ödənməsi üçün istifadə ediləcəyini vurğulayıb.