Србија, историја и железница: Када је пруга била излаз у свет
У данашње време у Србији, већини путника воз не представља први избор превозног средства, али када је железнички саобраћај тек почињао крајем 19. века, возна композиција није служила само за транспорт, већ је представљала својеврстан прозор у свет.
Модел парне локомотиве Џорџа Стивенсона Темељи су постављени у кнежевини, развијала се у краљевини, а врхунац је српска железница достигла у републици. Све је почело када је Србија призната као суверена држава, 1878. године на Берлинском когресу, где се српски званичници обавезали да ће изградити прву пругу од Београда до Ниша, а онда и даље ка југу и до бугарске границе. „То је био почетак остварење вишедеценијског сна о повезивању Србије са Европом и Оријентом, тим, за то доба, најмодернијим видом саобраћаја", каже за ББЦ на српском кустоскиња Железничком музеја у Београду, Ивана Јовичић Ћурчић. Редовни железнички саобраћај у Србији отпочео је 15. септембра 1884. године, да би у наредном веку постао омиљено превозно средство многих - од обичног човека, до високих државних функционера. Данас већина путника као разлоге зашто заобилазе воз помињу кашњење, предуго трајање пута, а понегде и дотрајалост инфраструктуре и застарелост вагона. Ћиху, ћиху, ћиху ху Најстарија пруга на територији данашње Србије, дужине 27 километара, отворена је 1854. године, током аустријске власти у Банату. Укупна дужина пруге, која је прелазила у Србију из Румуније и враћала се преко државне границе, била је 63 километара и пролазила је кроз Јасеново, Белу Цркву и Врачев Гај. Ипак, почеци српских железница везују се за Берлински конгрес двадесетак година касније. Тада се и Аустроугарска, поред Србије, обавезала да ће њихову железничку мрежу повезати са српском пругом у настајању, чиме би се „две пруге и две цивилизације" сусреле код Београда, везом преко моста на Сави. Конвенцијом двеју држава из априла 1880. године утврђена је „ширина колосека, врста вучних и вучених средстава - локомотива и кола, најмања дозвољена брзина, најмањи број возова, одредбе о мосту, одредбе о царини", наводи Јовичић Ћурчић. Србија није имала новац за овакав подухват, па је у фебруару 1881. године склопила уговор са друштвом Генерална унија из Париза поводом изградње пруге од Београда до Ниша, а касније и Врања. Исте године, 21. јуна по старом, јулијанском календару, отпочела је градња прве српске железнице. Некадашња зграда Главне железничке станице у Београду Сребрним будаком у будућност Атмосфера је тог дана била празнична, а грували су и топови. У присуству државног врха, свечаност је одржана у близини данашње Мостарске петље, „крај моста на Мокролушкој речици, тик уз Топчидерски пут" - тада мочварном тлу, далеко од града, а данас једном од главних београдских саобраћајних чворишта. Кнезу Милану Обреновићу предат је сребрни будак којим је ударио по земљи и тако озваничио почетак радова. „То је био почетак отварања једне мале Србије, као и очекивање бољег развоја привреде и друштва јер је железница у то доба, и у свету и код нас, значила нешто ново савремено, велико, значајно", наводи Јовичић Ћурчић. Ипак, како каже, наредне године Генерална унија одлази у стечај, али наставак радова бива поверен другом француском друштву - Народном контоару за есконт. Упоредо са изградњом пруге, у новооснованој школи за железничаре, оспособљавају се будући кадрови, чији су најбољи полазници одлазили на усавршавање у Белгију и Италију, додаје кустоскиња. Градња пруге је започета у Кнежевини Србији, док је отворена у време када је Милан Обреновић носио титулу краља. Он је 1. септембра 1884. године, дворским возом отпутовао за Беч преко Земуна, поверивши тадашњем министру грађевине Јеврему Гудовићу отварање пруге Београд - Ниш. Тако је било три дана касније, када су „4. септембра, после свечаног богослужења, пут Ниша кренула два свечано опремљена воза - у 8.30 и 8.34, сваки састављен од по девет кола". У првом возу су били чланови француске управе и страни гости, а у другом чланови српске Владе, наводи Јовичић Ћурчић. Каже да је пуштање прве српске пруге у саобраћај, јавност дочекала са великим одобравањем, а посебно увођење редовног железничког саобраћају од Београда ка Нишу - 15. септембра 1884. године. „Сви су били свесни значаја железнице за развој Србије јер је железница у 19. веку била као данас најразвијенији авио-саобраћај." Скица локомотиве Карта вредна 400 јаја и 35 пилића Према писању ондашњих новина, српска железница је била опремљена најсавременијим и најбољим колима, а постојао је и систем грејања који нису имале „ни аустријске железнице". Међутим, путовање возом је испрва било доступно само богатијим слојевима друштва, док обичан народ то није могао себи да приушти. Јовичић Ћурчић каже да карта била изузетно скупа, те да возом „није могао да путује баш свако". „Карта трећег разреда је коштала 17 динара и 10 пара, а то је одговарало тадашњој цени од 400 јаја, 25-35 пилића. Примера ради учитељска плата је била 67, потпоручничка 126 динара." Пругом су, додаје, још кратко управљали Французи, да би онда Србија у потпуности преузела контролу на железницом. Цене карата затим почињу да буду приступачније, а железница постаје доступна и обичном човеку. До Ниша се из Београда стизало, у зависности од околности на путу, од 6 до 8 сати. Највећа дозвољена брзина локомотива наручених из немачког града Кемница, које су прве возиле српском пругом, била је 55 километара на час, Јовичић Ћурчић додаје да су прве две српске локомотиве - Милан и Наталија -„изграђене, а не направљене", у браварској радионици у Мајданпеку. „Милан је део збирке железничког музеја у одељењу узаних пруга у Пожеги." У Мајданпеку је две године пре изградње пруге Београд - Ниш, постојала рудничка пруга узаног колосека, наводи кустоскиња. Погледајте видео о хидрогенским возовима Да ли су хидрогенски возови будућност железнице Златно доба српске железнице Ивана Јовичић Ћурчић сматра да су два кључна догађаја за српску железницу у каснијем периоду - формирање Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца и „период модернизације и електрификације југословенских железница". Каже да је после Првог светског рата формирана комисија са задатком да старе путне правце, север-југ, „прилагоде потребама новонастале државе", овог пута у смеру од истока ка западу. „Долази и до ојачавања постојећих пруга, повећавање максималне дозвољене брзине, осовинског притиска на пругама, набавке нових возних средстава, први покушаји стандардизације возних средстава..." Друга прекретница, наводи, била је друга половина 20. века када су југословенске железнице модернизоване и електрифициране, а пруге узаног колосека - најчешће ширине 760 милиметара, по којима је возио Ћира, популарна парна локомотива, укинуте. У том периоду - од 1952. до 1976. године, изграђена је и пруга Београд - Бар, у дужини од 476 километара, чиме је готово вековна идеја повезивања престонице Србије и Јадранског мора коначно остварена. Летећи Београђанин Некадашње парњаче су без проблема „јурцале" брзинама већим од 100 километара на сат (данашњи просек је 42 километра), а поједине композиције су бележиле чак и европске рекорде. Додуше, пре више од осамдесет година. Средином тридесетих година прошлог века Југословенске државне железнице имале су и необичну парну локомотиву која је због велике брзине названа „Летећи Београђанин". Произведена је у Берлину, али су јој домаћи стручњаци променили првобитни изглед и побољшали аеродинамику. На првој, пробној вожњи у октобру 1937. године, на релацији од Београда до Загреба, ова локомотива је остварила просечну брзину од 122, а на појединим деоницама ишла је и невероватних 146 километара на сат. Тиме је сврстана у ред европских суперекспресних парних машина, али су од ње, нажалост, остале само ретке фотографије. Уклета пруга Радови на изградњи железничке пруге од Ваљева до Лознице започињали су четири пута током прошлог века: 1914, 1941, 1990. и 1998. године. И сваки пут су били прекидани због ратова - Првог, Другог светског, ратних дешавања током распада бивше Југославије и НАТО бомбардовања. *Из књиге „Невиђена Србија" Владе Арсића. Оригинални ред вожње из 1884. Какво је тренутно стање? Дан железничара који се од распада Југославије прославља 15. септембра, Србија 2020. године дочекује са 3.735 километара „укупне грађевинске дужине пруга нормалног колосека", али и без воза на релацији Београд - Нови Сад, измештеној главној железничкој станици, до које многи и даље не знају како да дођу, и са помереним роковима бројних најављених пројеката. Председник Србије Александар Вучић, док је вршио функцију премијера, грађанима Србије је обећао да ће модернизовану брзу пругу Београд - Будимпешта, моћи да користе од 2018. Ипак, нови рок за завршетак радова је март 2025. године, како је у мају изјавио. Тада је најавио да ће се од 2021. године, од Београда до Новог Сада стизати за пола сата, док тренутно на тој линији не постоји воз. Према реду вожње на сајту „Србија воз", не постоји ни време поласка за воз Ниш - Зајечар, иако су из Инфраструктура железнице Србије за ББЦ на српском у јануару рекли да ће реконструкција пруге на тој деоници бити завршена до 20. августа 2020. године. Навели су и да се у том тренутку реконструисало 134 километра пруге за велике брзине на Коридору 10 и 243 километра регионалних пруга, као и да је вредност инвестиција у железничке инстрастуктуре у Србији тада износила око пет милијарди евра. У претходне две године реконструисане су пруге Шабац - Лозница - Брасина, Пожаревац - Мајданпек, Панчево - Орловат - Римски Шанчеви и Орловат - Зрењанин и Лапово - Крагујевац, додали су. Колико је путника на тим и осталим српским пругама било у овој години, као и да ли је њихов број порастао или се смањио претходних година, до објављивања овог текста из „Србија воза" - акционарског друштва за железнички превоз путника, нисмо добили одговоре. Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на bbcnasrpskom@bbc.co.uk