Београд, саобраћај и улице: Зашто се гужва београдски асфалт
Поједини београдски путеви већ годинама имитирају Дунав и Саву - пуни су таласа набораног асфалта, па возачи као да возе чамце уместо аутомобилa и аутобуса.
Лука Павличић има 29 година и посао од њега захтева да свакодневно време проводи у аутомобилу и незгодном београдском саобраћају. Како каже, често наилази на наборан асфалт. „Највише око аутобуских станица, поготово оних где стаје више аутобуских линија. На пример, на Зеленом венцу. На срећу до сада нисам имао проблем са тим, али верујем да може да нашкоди аутомобилу ако се не обрати пажња", истиче. Ситуација је посебно проблематична око аутобуских станица због честог кочења возила велике тежине, наводе стручњаци. „Асфалт је осетљив на температуру и на трајно оптерећење - што је оно веће и дуже , то је мања могућност асфалта да носи и прими то оптерећење", каже за ББЦ на српском Горан Младеновић, професор Грађевинског факултета Универзитета у Београду. „Ипак, наш кључни проблем су контрола квалитета и технолошка дисциплина… Ту нема приче. Све што се добро уради, сигурно траје дуже", додаје он. Милан Вујанић, професор Саобраћајног факултета, каже за ББЦ да такво стање саобраћајница „изузетно утиче на понашање возила приликом екстремних ситуација - када је потребно кочење или неки маневар". „Ако није раван коловоз, онда возила неће да се понашају у складу са тиме како би требало", истиче он. Изгужвани асфалт Улица Париске комуне, која пролази поред биоскопа Фонтана на Новом Београду, једна је од аутобуски најпрометнијих београдских улица. На станици пре кружног тока, у смеру ка Земуну, стаје десетак аутобуса, па је саобраћајница тик уз станицу пуна рупа и набора. „Материјал је такав - једноставно је неповољно по њега да буде на аутобуским стајалиштима или на успонима где постоје спора кретања возила", каже Младеновић, шеф катедре за путеве, железнице и аеродроме на Грађевинском факултету. Он истиче да ситуацију додатно погоршава пораст температура. „Услови се погоршавају, просечна температура се повећала за степен, два - као и пикови - што је веома неповољно за асфалт, а и оптерећења од тежине возила расту". Милан Вујанић, шеф катедре за безбедност саобраћаја на Саобраћајном факултету, истиче да свака врста оптерећења захтева одговарајући квалитет асфалта. „Ако постоје таласи онда они који су уграђивали асфалт или нису имали налог за изградњу пута према одговарајућем оптерећењу - број и тежин возила - или су избегли да уграде одговарајући асфалт јер је квалитетнији асфалт и скупљи. Цват липе на Новом Београду: Протест грађана због најаве сече дрвореда „Не ради се о томе да ли је асфалт танак или није, битан је квалитет онога што се уграђује", каже он. „На пример, ауто-пут кроз Београд који рађен од 2010. до 2012. године", додаје Младеновић. "Када погледате од Газеле до аеродрома 'Никола Тесла' или до Бубањ потока са друге стране, готово да нема оштећења, а десет година је у експлоатацији. Када се испоштује контрола квалитета дође се до доброг коловоза". Краља Милана Милан Вујанић, Саобраћајни факултет Е, сад, како то да у Краља Милана нема колотрага, а друге улице имају? Немојте уопште да размишљате - одговор је врло јасан. Нису се шалили са том улицом, јер је она главна између Председништва и Скупштине Србије и знају да ће сви гледати у ту улицу. А на овим које су „мање битне" нема везе. Ко је одговоран? Саговорници ББЦ-ја наводе да слични проблеми са асфалтом постоје широм света, али да овде долази до неких локалних проблема. „Не успевамо да испоштујемо технолошке услове и урадимо све како треба", каже Младеновић. Пројектовањем, изградњом и одржавањем улица и путева у престоници Србије бави се јавно предузеће „Београд пут". Из „Београд пута" су нас на питања због чега долази до наборавања асфалта, шта се ради како би се то избегло и ко контролише квалитет приликом изградње пута и после њега, упутили на јавно предузеће „Путеви Београда". Из „Путева Београда", предузећа које се, између осталог, бави организовањем стручног надзора над изградњом, реконструкцијом, одржавањем и заштитом путева, до тренутка објављивања текста нису доставили одговоре на питања ББЦ-ја на српском. Питање стања саобраћајница у Србији регулисано је Законом о путевима, у којем се наводи да пут мора бити такав да се на њему безбедно и несметано може да се обавља саобраћај. „Уколико се због небезбедног стања пута догоди саобраћајна незгода, онда постоји не само материјална, већ и кривична одговорност и управљача пута и лица које је задужено за одржавање пута и лица за надзор", каже за ББЦ на српском Дамир Окановић из Комитета за безбедност саобраћаја. Критична маса: Три критичне тачке за бициклисте у Београду „Свакако је одговорност на извођачима и надзорним органима - онима који треба да воде рачуна како се нешто ради и верификују да је све урађено како треба", додаје Младеновић. Вујанић истиче да за грешке нису одговорни само извођачи радова, већ и „они који им постављају задатак шта да ураде". „Они одређују за које услове оптерећења се асфалт поставља - која врста и број возила, по сату, дану, по траци... Када то одредите онда се поставља одговарајући асфалт", истиче. „Ту долази до два проблема - да извођачи радова не добију одговарајуће оптерећење, које је веће него што пише у пројекту, или да извођачи не уграде асфалт који одговара том задатом оптерећењу. „Најчешће је ово друго". Трамвајски мост Горан Младеновић, Грађевински факултет На Трамвајском мосту је приликом реконструкције 2006. примењена посебна мешавина - такозвани ливени асфалт, који има веома велики садржај битумена. То је прилично скупа и требало би да буде добра мешавина, која се мање-више стандардно примењује у Немачкој за хидроизолације на мостовима. Ми немамо толико рутину да је добро применимо, па је асфалт и тамо пропао због тешких услова оптерећења, јер туда пролазе и трамваји и аутобуси. Зато је тај мост данас драматично запуштен, види се све до челика. Очигледно нисмо били дорасли примени. Решење? Младеновић каже да и за изгужвани асфалт има лека - добро пројектовање мешавина, добро извођење радова и збијање асфалта. „Добро пројектоване мешавине, а поготову оне за које се користи модификован битумен, обезбеђују да на вишим температурама асфалт може да се одупре деформацији". „Тај битумен се у последњих десетак година производи и код нас, Панчево је, мање-више, овладало тиме", додаје. Међутим, како каже, на појединим местима у Београду асфалт је прилично стар, а самим тим и осетљивији. Вујанић истиче да се асфалт уграђује по „врло специфичној процедури". „Температуре су том приликом и до 130 степени. Довољно је да се охлади више него што је предвиђено и дозвољено за ту врсту оптерећења и неће дати тај ефекат", каже. Зато се, да не бисмо размишљали, на аутобуским станицама често уграђује бетон, сматра он. „То значи да или треба увести стандард да се аутобуска стајалишта обезбеде бетонским подлогама или ћемо уграђивати најквалитетнији асфалт". Павличић, као неко ко је сваког дана у аутомобилу, стање на београдским путевима описује речима: „Има доста рупа, али их и често сређују". „Додуше, постоје делови града на које као да су градски оци заборавили, а са друге стране има делова који су тип-топ сређени". „Ипак, оптимиста сам, мислим да се ситуација што се тога тиче поправља. Не могу да кажем исто за остатак наше лепе земље", наводи. Да ли је неко некада одговарао? Возачи да, путари готово никада, каже Окановић. „У случају саобраћајне несреће обично се иде против возача са наводима да није прилагодио брзину", истиче он. „Та фамозна неприлагођена брзина је нешто на основу чега се терет одговорности пребацује на возаче, па путари остају некажњени", додаје. Тако је, каже, због дугогодишње праксе, али и линије мањег отпора, каже Окановић. „Са једне стране, раније је било незамисливо да управљачи пута одговарају - то је на неки начин говорило да је одговорна држава. Тако је и сада, али је та веза са државом много слабија", каже он. Тако, истиче Окановић просечни јавни тужилац никада у животу није видео кривични поступак против путара, па „нема од кога да препише пелцер". „Много му је лакше да иде против возача", каже кратко. Šta sve znamo o video nadzoru u Beogradu „Возач је идентификован, зна се да је то Пера Перић, постоје сви подаци… А за путаре он мора да тражи које је одговорно лице, а то се дуго чека, па се поступак одужи". Окановић такође наводи и да је било неких кривичних пријава, али да их је тужилаштво одбијало. „Претпоставља се због локалног утицаја који путари имају. Знате, то је фактор који је битан у општини и граду", истиче он. Лед Дамир Окановић, Комитет за безбедност саобраћаја На државном путу на мосту преко Млаве, код Пожаревца, једном је у саобраћајној несрећи погинуло двоје људи, а седморо је повређено. Био је лед на мосту и то онај такозвани црни лед. Није било никаквих саобраћајних знакова, упозорења или нечег сличног. Утврђено је да је полицијска патрола добила пријаву да је мост на леду, као и да су ишли да упозоре путаре да баце лед. Међутим, путари су рекли да то могу да ураде тек за два сата, пошто немају камион. У међувремену се десило то што се десило. Против путара је одбачена кривична пријава, а возач возила које је налетео на лед осуђен је на две године затвора јер се, како пише у пресуди, кретао брзином већом од пет километара на час - што је неприлагођена брзина. Значи, ишао је у затвор зато што је ишао брже од пет километара на час, иако није могао да види тај лед. Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на bbcnasrpskom@bbc.co.uk