COMMENT: OPTIMISER TON VÉLO. optimiser ton vélo, c'est les points qui peut te faire gagner énormément de temps, que tu fasses du triathlon, des courses en ligne ou du contre-la-montre. mais c'est un sujet très mal compris, malgré de nombreuses données qui sont disponibles. j'ai d'ailleurs fait un Real sur Instagram à ce sujet, qui avait super bien marché. dans ce rise, j'abordais trois points majeurs de l'optimisation, donc l'aéro, la résistance au roulement et la friction, et forcément une vidéo très vue. c'est aussi une vidéo très commentée. j'ai eu au moins 15 commentaires de type: n'importe quoi, c'est le poids et la rigidité qui compte le plus. mais bien entendu, en bon dictateur que je suis, j'ai supprimé tout commentaire non constructifs. et ce qui est marrant, c'est que ce genre de commentaire, ils sont faits par un certain type de profil que je vais te décrire pour que tu comprennes bien et aussi pour rigoler un petit peu. et ce profil, je le nommerai Roger. Roger fait du vélo depuis 20 ans, Roger, il a expérimenté, il a même fait une fois un top 400 sur l'étape du Tour, rends-toi compte. et Roger, il roule qu'une fois par semaine car, je cite lui, il bosse qu'en gros, je roule, c'est le dimanche et c'est pas pour trier des perles, des mines à toutes les pancartes. bref, il rentre chez lui en slip- il fait ça depuis 20 ans, tu crois donc- qui progressent pas d'un millimètre. et Roger regarde le tour tel un expert. il conclura la fin de celui-ci de toute façon. ils, la masse totale du cycliste et du vélo est élevé, plus cette force est importante. logique donc, naturellement, un cycliste plus lourd, un vélo plus lourd, peut-être un désavantage. un parcours vallonné et montagneux. et c'est probablement ce facteur qui a poussé et continue à pousser les cyclistes à ne voir que le poids comme élément majeur de leur équipements. mais si, effectivement, dans une montée sèche, le poids peut devenir la plus grande résistance à l'avancement, il faut pas oublier que, sur un parcours, que ce soit une course en ligne, un triathlon ou un contre la montre, bah, il y a pas que de la montée, parce que il y a aussi des descentes où l'aérodynamisme il vient majeur: les parties plates, le vent, dont les effets peuvent être minoré grâce à l'aérodynamisme, et tous les autres facteurs dont je vais te parler par la suite. et, par exemple, peu importe le parcours que j'emprunte, pour des mêmes boîtes, je vais toujours plus vite en vélo, de contre la montre. le seul endroit où je suis pas gagnant, mais où j'égalise à peu près, c'est en montagne. dans les endroits comme Font-Romeu ou le plat, ça existe presque pas. mais même sur des parcours avec plus de 15 mètres de dénivelé par kilomètre, j'ai plus vite contre la montre pour les mêmes boîtes. il faut prendre les parcours dans leur globalité et pas uniquement les monter, sauf lors de certaines courses en ligne ou, effectivement, les attaques sont portées dans un col et où le poids peut être décisif. mais ça reste des situations minoritaires est très spécifiques. et c'est pas qu'aujourd'hui on triathlon des triades comme Lyon chevalier choisi de faire Embrun en vélo de contre-la-montre et en roulant titulaire, car le point n'est absolument pas le seul facteur. aujourd'hui, tous les vélos sont légers, à 2 kg près. alors, à moins de ne pratiquer que de la montée sèche ou les parcours extrêmement difficiles, et encore le poids ne doit probablement pas de le facteur majeur sur lequel tu dois te concentrer. passons au point probablement le plus important: l'aérodynamisme, la résistance à l'air ou l'aérodynamisme. dans la plupart des cas, c'est le facteur majeur de la résistance à l'avancement. à 40 km/h, environ 90% des résistances à l'avancement proviennent de ce facteur. pour une production de 200 watts, 170 à 180 watts sont utilisés pour vaincre les résistances à l'air. la traînée aérodynamique est mesurée en 6e, qui comprend deux facteurs: la surface frontale a mesure en mètre carré ainsi de coefficient de traînés de la forme CD, une valeur sans dimension. ces deux valeurs se combinent pour donner un CDA en mètre carré. ou si DIY, plus ton Sidy et bas, plus tu as eurodynamique et plus tu peux rouler rapidement pour une même puissance, avec un bon ciguet sur du plat et un vol contre la menthe, tu peux largement dépasser 40 km/h avec tout juste 250 doigts. la surface frontale égale. la force de résistance à l'air va augmenter proportionnellement avec la vitesse, c'est-à-dire que lorsque la vitesse du cycliste va, par exemple, passer de 30 à 33 km/h, la force de résistance va, quand elle, augmenter de 25%, 25% de puissance supplémentaires à fournir pour une vitesse seulement 10 % supérieur. le vent a également un impact important sur l'aérodynamisme. par exemple, lorsque tu as vend d'autres, tu vas plus vite et plus facilement, car le vent souffle dans le sens opposé du déplacement des molécules d'air sur le corps et ça va permettre de diminuer la vitesse d'écoulement du fluide sur le corps et donc de diminuer la résistance aérodynamique. mais si, à l'inverse, le vent est de face, tu es freiné et dans ce cas, le vent augmente la vitesse du déplacement du fluide sur le corps du cyclisme et te donne donc une augmentation de la résistance aérodynamique. et c'est pour cette raison que lorsque tu rouges ton vote contre-la-montre- vent de face, tu ne te rends pas vraiment compte de la puissance du vent jusqu'à ce que tu te relèves et que tu te rendes compte que, relever, tu avances plus. la masse volumique de l'air va également impacter ton aérodynamisme. même si ce facteur n'est pas maîtrisable, il est intéressant à comprendre la masse volumique de l'air. elle est notamment impactée par la chaleur, par exemple. lorsque la température de l'air augmente, des molécules d'air ont tendance à se déplacer plus rapidement et à occuper plus d'espace, ce qui réduit leur densité. donc, la masse volumique de l'air diminue à mesure que la température augmente et ça signifie que l'air chaud est moins dense que l'air froid et donc plus facile de la traverser. et c'est une des raisons pour laquelle tu vas obtenir de bons ratio what vitesses en été. la question cruciale: comment améliorer l'aérodynamisme? et bien, la position est probablement le premier point à travailler et il faut donc un bon compromis aéroconfort. pour ça, tu dois être attentif à ton angle torse fémur, parce que un angle trop fermé, c'est un gros facteur d'inconfort. une position trop basse, des manivelles trop longues à vélo, trop petit. fais attention à ça. par exemple, sur mon vélo, le poste de pilotage. il est relativement haut, il est à hauteur de celle. les manivelles sont courtes, 170 mm. j'ai choisi d'avoir un poste de pilotage haut, mais allongé vers l'avant. de ce fait, j'ai un bon compromis surface frontale et confort. pour ça, je peux avoir une bonne capacité de production de force. c'est une position de plus en plus utilisée en triathlon, mais elle est pas légale au niveau UCI au vu de la longueur. mais revenons à notre aérodynamisme. tu vas avoir un facteur intéressant nommé air frontal projeté. il affrontal projeté, ça représente proportions du corps que tu peux voir en te plaçant exactement en face du corps, et il existe des tendances générales comme le fait que moins haut et moins large, c'est mieux, mais c'est pas toujours le cas. certaines positions théoriquement plus rapide pour avoir un impact sur ta capacité à générer de la puissance sur de longues périodes. les voiles vont aussi jouer un rôle. un bon combo, Roue, pneu, une roulant titulaire. la tenue, une bonne tenue bien ajustée, un bon casque adapté à ta position. autre optimisation, comme des manchons mollets par exemple, bien même les chaussures. perso, j'utilise principalement deux paires de chaussures. j'ai les bons, qui sont assez connus, portés par Yann frodeno. et puis j'ai celle-ci, des Giro qui sont modifiés, sur lesquels j'ai coupé la languette pour y mettre des élastiques. alors, les bons sont très confort, elles sont tout en carbone et en cuir. elles sont vraiment très agréables. le problème, c'est que même si elles sont très aéros et probablement que j'économise à quelques watts avec cette paire là, elles sont très longues. elles sont très longues à enfiler car en fait, elles ont vraiment une languette. plus le système bois ne se fait, même si je gagne 2 à 3 watts en les portant, le gain de temps provoqué par par cette paire et souvent perdu à la transition quand je vais devoir les mettre. donc, pour les compétitions, moi je préfère utiliser mes Giro, qui sont vraiment très, très faciles à enfiler. ce sont juste des gyros, tout ce qu'il y a de plus simple, sur lesquels je suis venu couper la languette pour y mettre des élastiques et ça fait une paire qui est vraiment très lisse, en surface, très plate et surtout très facile en film. donc, pour moi, c'est le meilleur compromis pour les triathlon de longue distance, et d'ailleurs même sur les cours distances, c'est le genre de père qui peut être vraiment intéressant et le véritable problème de l'aérodynamisme, c'est l'évaluation. c'est encore difficile et peu abordable de faire véritable test en soufflerie ou en Vélodrome. moi, je te conseille de bien travailler ta position, faire des tests, modifier, prendre des photos, contrôler sur un circuit en conditions similaire des ratiwatts, allure, bref, travailler ta position à tâtons. ça reste probablement l'alternative la plus abordable. passons au facteurs suivants: la bande de roulement: la bande de roulement, c'est un facteur très important et surtout ultra négligé. et pour que tu te rendes compte probablement qu'une paire de Mavic Axium à 200 euros, avec un bon pneu, une bonne chambre à air, sera plus performante qu'une paire haut de gamme avec un mauvais pneu et mauvais champ horaires, si tu achètes une paire à 2000 et que tu mets des continental gatorski ou des quatre saisons, tu jettes clairement de l'argent par les fenêtres. je vais te faciliter, attache et te donner des règles à suivre. commence par choisir un pneu de qualité et pour ça que tu peux te rendre sur bike rolling resistance pour comparer les performances des pneus. mais retient une chose: probablement que le meilleur rapport performance, solidité, ça sera trouvé avec le GP 100000, parce que tu trouveras difficilement plus performant et quand tu trouveras, ça sera avec une solidité bien moins importante. gagner un ou deux watts, c'est ok, mais si tu montes les chances de crever, ça devient quand même moins intéressant. et là, tu vas peut-être me demander de quel l'argent je dois prendre mes pneus. il y a quelques années de ça, la mode, elle était au pneu très fin, et maintenant, c'est l'inverse, les constructeurs, ils proposent des roues faites pour du 28, voire même des fois du 32, et un pneu étroit ou un boyau étroit. c'est trompeur. il va te donner l'impression de voler sur le sol, car il y a une surface de contact longue et étroite. à l'inverse, plus le pneu est large, plus la surface de contact avec le sol va être courte, mais large, et ça signifie que la quantité de caoutchouc sur la route, elle, est pas plus élevée, mais elle est plutôt répartie plus favorablement. et malgré qu'un pneu fente donne de très bonnes sensations, probablement que le rendement entre le pneu et la route sera moins bon. le but n'est pas survoler la, sous peine d'avoir des moments des contacts perdus et donc une perte de rendement. les pneus de 25 ou 28, ça semble être les meilleurs compromis et d'après les constructeurs, on pourrait rouler aussi vite tout en profitant d'un meilleur confort avec du 28 mm. mais si, certes, le rendement peut être légèrement améliorer du 28 si tu baisses la pression de 0,5 bars contre un 25 mm. tu vas aussi observer une petite perte au niveau aérodynamisme avec le 28, parce qu'il est plus large. donc, au mieux, tu égalises moins d'aérôme, meilleur rendement, ou au pire, tu perds un petit peu. donc, dans l'idéal, actuellement, je te conseille de rester sur du 25 mm. à l'avant, tu auras un bon compromis, confort, roulement à héros, puis à l'arrière, le 28 est envisageable, car la résistance Aero, elle, est moins importante qu'à l'avant. et la dernière question que tu te poses peut-être, c'est: est-ce que je prends du pneu ou du tubeless? et là, je vais omettre volontairement l'aspect pratique pour me concentrer sur la performance. si tu passes sur une chambre à air, choisi une chambre à air latex qui sera plus performante. les vitorias sont un bon compromis, performant, solidité. mais faites tout de même attention, si tu es en patins, l'échauffement des roues au freinage peuvent être à risque pour les chambres latex. donc, si tu fais des descentes de colle, attention. le tubeless semble donner un rendement légèrement meilleur, mais attention, la quantité de liquide préventif. aerocolch a montré que probablement, 30 ml est idéal pour la performance. au dessus, la perte de performance est accrue. et dire ensuite la friction entre la puissance que tu appliques au et la puissance qui arrive à la roue. il existe des pertes- des pertes provoquées par des frottements comme la chaîne sur la cassette, lors du passage dans le dérailleur, etc. mais la bonne nouvelle, c'est qu'il existe quelques règles pour les réduire au maximum. en premier, tu as le lubrifiant. ne mets pas n'importe quoi sur ta chaîne. je te conseille un lubrifiant céramique de qualité, comme l'UFO drip, qui a un bon compromis. tu as même la possibilité de traiter ta chaîne dans un bain, ce qui est une solution intéressante, mais un peu plus chronophage. bien entendu, avant l'application de la céramique en lubrifiant ou en bas, assure-toi d'avoir une transmission parfaitement propre et totalement dégraissée. deuxième facteur intéressant: la dimension. tes plateaux, des plateaux trop petites- forcent toujours sur des petits pignons. le pignon est petit, moins bon et le rendement, en raison du diamètre, réduit. la chaîne tourne sur un rayon de courbure plus court et ça signifie que la chaîne, elle doit fléchir davantage pour envelopper complètement le plateau, le pignon. et cette courbure très prononcée, elle peut engendrer une augmentation des frictions, car la chaîne doit surmonter une résistance supplémentaire en se pliant davantage. un plateau plus grand va te permettre d'être sur des pignons plus haut, peut-être en plus mieux aligné dans le cas du triathlon, si tu roules et qui passe beaucoup de temps au-dessus de 40, au moins 56, c'est beaucoup plus adapté qu'un 52 ou un 53. personnellement, j'ai opté pour un 58, qui me paraît par ailleurs de descendre plus vite, le vélo contre la montre prenant beaucoup de vitesse. ça permet de conserver un peu dallage constant. bien entendu, si tu prépares en brin par pas sur un 58. pour terminer, j'aimerais parler de la tenue. j'aimerais aborder ce sujet qui pourrait d'ailleurs entrer dans la catégorie aérodynamisme. les tenues de cyclisme. elles sont fabriquées à partir de tissus techniques spéciaux qui sont conçus pour réduire la traînée aérodynamique. c'est issue, sont légers, résistant à l'air, ce qui permet aussi de glisser plus facilement à travers l'air. une coupe ajustée et moulante est importante pour minimiser les prix et les boss qui pourraient créer de la turbulence et augmenter la traînée. une coupe près du corps, ça réduit la surface exposée à l'air et améliore donc l'aérodynamisme. contrairement à la peau qui présente des imperfections, des plis ou des poils, le tissu des tenues de cyclisme et fabriqué de manière à être lisse et sans aspérité. et cette surface lisse, elle permet à l'air de glisser plus facilement, réduisant ainsi la traînée aérodynamique. et donc, comment être performant avec un budget limité? parce que la question la suivante: comment je fais si j'ai pas 10000 euros à mettre dans un vélo ou dans du matériel. j'aimerais te rassurer: le prix en cyclisme n'est pas totalement corrélé avec la performance. on peut très bien avoir un vélo au milieu de gamme, un peu ancien, qui, bien optimisé, sera plus performant que beaucoup de vélo plus cher. si tu prends un vélo avec un bon cadre, ancien ou non, et que tu optimises tous les facteurs évoqués plus tôt, tu seras plus performant que 95 % des athlètes, car très peu optimistes. tous ces facteurs pour un triadet. un Giant Trinity en transmission mécanique parfaitement optimisé a vraiment un très bon potentiel de performance pour le cyclisme sur route. un spécialiste tarmac, même un peu ancien, bien optimisé, c'est également ultra performant. avec cette vidéo, t'as donc toutes les clés pour améliorer et optimiser ton vélo. alors arrête de scroller sur le site de canyon en regardant les vélos à 10000 euros et te victimiser devant ta femme en disant que c'était le plus nul de tes potes, c'est à cause de ton vélo. optimise, c'est mieux et ça coûte moins cher. et abonne-toi aussi. ça, c'est gratuit.
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Roger fait du vélo depuis 20 ans, Roger, il a expérimenté, il a même fait une fois un top 400 sur l'étape du Tour, rends-toi compte. et Roger, il roule qu'une fois par semaine car, je cite lui, il bosse qu'en gros, je roule, c'est le dimanche et c'est pas pour trier des perles, des mines à toutes les pancartes. bref, il rentre chez lui en slip- il fait ça depuis 20 ans, tu crois donc- qui progressent pas d'un millimètre. et Roger regarde le tour tel un expert. il conclura la fin de celui-ci de toute façon. ils, la masse totale du cycliste et du vélo est élevé, plus cette force est importante. logique donc, naturellement, un cycliste plus lourd, un vélo plus lourd, peut-être un désavantage. un parcours vallonné et montagneux. et c'est probablement ce facteur qui a poussé et continue à pousser les cyclistes à ne voir que le poids comme élément majeur de leur équipements. mais si, effectivement, dans une montée sèche, le poids peut devenir la plus grande résistance à l'avancement, il faut pas oublier que, sur un parcours, que ce soit une course en ligne, un triathlon ou un contre la montre, bah, il y a pas que de la montée, parce que il y a aussi des descentes où l'aérodynamisme il vient majeur: les parties plates, le vent, dont les effets peuvent être minoré grâce à l'aérodynamisme, et tous les autres facteurs dont je vais te parler par la suite. et, par exemple, peu importe le parcours que j'emprunte, pour des mêmes boîtes, je vais toujours plus vite en vélo, de contre la montre. le seul endroit où je suis pas gagnant, mais où j'égalise à peu près, c'est en montagne. dans les endroits comme Font-Romeu ou le plat, ça existe presque pas. mais même sur des parcours avec plus de 15 mètres de dénivelé par kilomètre, j'ai plus vite contre la montre pour les mêmes boîtes. il faut prendre les parcours dans leur globalité et pas uniquement les monter, sauf lors de certaines courses en ligne ou, effectivement, les attaques sont portées dans un col et où le poids peut être décisif. mais ça reste des situations minoritaires est très spécifiques. et c'est pas qu'aujourd'hui on triathlon des triades comme Lyon chevalier choisi de faire Embrun en vélo de contre-la-montre et en roulant titulaire, car le point n'est absolument pas le seul facteur. aujourd'hui, tous les vélos sont légers, à 2 kg près. alors, à moins de ne pratiquer que de la montée sèche ou les parcours extrêmement difficiles, et encore le poids ne doit probablement pas de le facteur majeur sur lequel tu dois te concentrer. passons au point probablement le plus important: l'aérodynamisme, la résistance à l'air ou l'aérodynamisme. dans la plupart des cas, c'est le facteur majeur de la résistance à l'avancement. à 40 km/h, environ 90% des résistances à l'avancement proviennent de ce facteur. pour une production de 200 watts, 170 à 180 watts sont utilisés pour vaincre les résistances à l'air. la traînée aérodynamique est mesurée en 6e, qui comprend deux facteurs: la surface frontale a mesure en mètre carré ainsi de coefficient de traînés de la forme CD, une valeur sans dimension. ces deux valeurs se combinent pour donner un CDA en mètre carré. ou si DIY, plus ton Sidy et bas, plus tu as eurodynamique et plus tu peux rouler rapidement pour une même puissance, avec un bon ciguet sur du plat et un vol contre la menthe, tu peux largement dépasser 40 km/h avec tout juste 250 doigts. la surface frontale égale. la force de résistance à l'air va augmenter proportionnellement avec la vitesse, c'est-à-dire que lorsque la vitesse du cycliste va, par exemple, passer de 30 à 33 km/h, la force de résistance va, quand elle, augmenter de 25%, 25% de puissance supplémentaires à fournir pour une vitesse seulement 10 % supérieur. le vent a également un impact important sur l'aérodynamisme. par exemple, lorsque tu as vend d'autres, tu vas plus vite et plus facilement, car le vent souffle dans le sens opposé du déplacement des molécules d'air sur le corps et ça va permettre de diminuer la vitesse d'écoulement du fluide sur le corps et donc de diminuer la résistance aérodynamique. mais si, à l'inverse, le vent est de face, tu es freiné et dans ce cas, le vent augmente la vitesse du déplacement du fluide sur le corps du cyclisme et te donne donc une augmentation de la résistance aérodynamique. et c'est pour cette raison que lorsque tu rouges ton vote contre-la-montre- vent de face, tu ne te rends pas vraiment compte de la puissance du vent jusqu'à ce que tu te relèves et que tu te rendes compte que, relever, tu avances plus. la masse volumique de l'air va également impacter ton aérodynamisme. même si ce facteur n'est pas maîtrisable, il est intéressant à comprendre la masse volumique de l'air. elle est notamment impactée par la chaleur, par exemple. lorsque la température de l'air augmente, des molécules d'air ont tendance à se déplacer plus rapidement et à occuper plus d'espace, ce qui réduit leur densité. donc, la masse volumique de l'air diminue à mesure que la température augmente et ça signifie que l'air chaud est moins dense que l'air froid et donc plus facile de la traverser. et c'est une des raisons pour laquelle tu vas obtenir de bons ratio what vitesses en été. la question cruciale: comment améliorer l'aérodynamisme? et bien, la position est probablement le premier point à travailler et il faut donc un bon compromis aéroconfort. pour ça, tu dois être attentif à ton angle torse fémur, parce que un angle trop fermé, c'est un gros facteur d'inconfort. une position trop basse, des manivelles trop longues à vélo, trop petit. fais attention à ça. par exemple, sur mon vélo, le poste de pilotage. il est relativement haut, il est à hauteur de celle. les manivelles sont courtes, 170 mm. j'ai choisi d'avoir un poste de pilotage haut, mais allongé vers l'avant. de ce fait, j'ai un bon compromis surface frontale et confort. pour ça, je peux avoir une bonne capacité de production de force. c'est une position de plus en plus utilisée en triathlon, mais elle est pas légale au niveau UCI au vu de la longueur. mais revenons à notre aérodynamisme. tu vas avoir un facteur intéressant nommé air frontal projeté. il affrontal projeté, ça représente proportions du corps que tu peux voir en te plaçant exactement en face du corps, et il existe des tendances générales comme le fait que moins haut et moins large, c'est mieux, mais c'est pas toujours le cas. certaines positions théoriquement plus rapide pour avoir un impact sur ta capacité à générer de la puissance sur de longues périodes. les voiles vont aussi jouer un rôle. un bon combo, Roue, pneu, une roulant titulaire. la tenue, une bonne tenue bien ajustée, un bon casque adapté à ta position. autre optimisation, comme des manchons mollets par exemple, bien même les chaussures. perso, j'utilise principalement deux paires de chaussures. j'ai les bons, qui sont assez connus, portés par Yann frodeno. et puis j'ai celle-ci, des Giro qui sont modifiés, sur lesquels j'ai coupé la languette pour y mettre des élastiques. alors, les bons sont très confort, elles sont tout en carbone et en cuir. elles sont vraiment très agréables. le problème, c'est que même si elles sont très aéros et probablement que j'économise à quelques watts avec cette paire là, elles sont très longues. elles sont très longues à enfiler car en fait, elles ont vraiment une languette. plus le système bois ne se fait, même si je gagne 2 à 3 watts en les portant, le gain de temps provoqué par par cette paire et souvent perdu à la transition quand je vais devoir les mettre. donc, pour les compétitions, moi je préfère utiliser mes Giro, qui sont vraiment très, très faciles à enfiler. ce sont juste des gyros, tout ce qu'il y a de plus simple, sur lesquels je suis venu couper la languette pour y mettre des élastiques et ça fait une paire qui est vraiment très lisse, en surface, très plate et surtout très facile en film. donc, pour moi, c'est le meilleur compromis pour les triathlon de longue distance, et d'ailleurs même sur les cours distances, c'est le genre de père qui peut être vraiment intéressant et le véritable problème de l'aérodynamisme, c'est l'évaluation. c'est encore difficile et peu abordable de faire véritable test en soufflerie ou en Vélodrome. moi, je te conseille de bien travailler ta position, faire des tests, modifier, prendre des photos, contrôler sur un circuit en conditions similaire des ratiwatts, allure, bref, travailler ta position à tâtons. ça reste probablement l'alternative la plus abordable. passons au facteurs suivants: la bande de roulement: la bande de roulement, c'est un facteur très important et surtout ultra négligé. et pour que tu te rendes compte probablement qu'une paire de Mavic Axium à 200 euros, avec un bon pneu, une bonne chambre à air, sera plus performante qu'une paire haut de gamme avec un mauvais pneu et mauvais champ horaires, si tu achètes une paire à 2000 et que tu mets des continental gatorski ou des quatre saisons, tu jettes clairement de l'argent par les fenêtres. je vais te faciliter, attache et te donner des règles à suivre. commence par choisir un pneu de qualité et pour ça que tu peux te rendre sur bike rolling resistance pour comparer les performances des pneus. mais retient une chose: probablement que le meilleur rapport performance, solidité, ça sera trouvé avec le GP 100000, parce que tu trouveras difficilement plus performant et quand tu trouveras, ça sera avec une solidité bien moins importante. gagner un ou deux watts, c'est ok, mais si tu montes les chances de crever, ça devient quand même moins intéressant. et là, tu vas peut-être me demander de quel l'argent je dois prendre mes pneus. il y a quelques années de ça, la mode, elle était au pneu très fin, et maintenant, c'est l'inverse, les constructeurs, ils proposent des roues faites pour du 28, voire même des fois du 32, et un pneu étroit ou un boyau étroit. c'est trompeur. il va te donner l'impression de voler sur le sol, car il y a une surface de contact longue et étroite. à l'inverse, plus le pneu est large, plus la surface de contact avec le sol va être courte, mais large, et ça signifie que la quantité de caoutchouc sur la route, elle, est pas plus élevée, mais elle est plutôt répartie plus favorablement. et malgré qu'un pneu fente donne de très bonnes sensations, probablement que le rendement entre le pneu et la route sera moins bon. le but n'est pas survoler la, sous peine d'avoir des moments des contacts perdus et donc une perte de rendement. les pneus de 25 ou 28, ça semble être les meilleurs compromis et d'après les constructeurs, on pourrait rouler aussi vite tout en profitant d'un meilleur confort avec du 28 mm. mais si, certes, le rendement peut être légèrement améliorer du 28 si tu baisses la pression de 0,5 bars contre un 25 mm. tu vas aussi observer une petite perte au niveau aérodynamisme avec le 28, parce qu'il est plus large. donc, au mieux, tu égalises moins d'aérôme, meilleur rendement, ou au pire, tu perds un petit peu. donc, dans l'idéal, actuellement, je te conseille de rester sur du 25 mm. à l'avant, tu auras un bon compromis, confort, roulement à héros, puis à l'arrière, le 28 est envisageable, car la résistance Aero, elle, est moins importante qu'à l'avant. et la dernière question que tu te poses peut-être, c'est: est-ce que je prends du pneu ou du tubeless? et là, je vais omettre volontairement l'aspect pratique pour me concentrer sur la performance. si tu passes sur une chambre à air, choisi une chambre à air latex qui sera plus performante. les vitorias sont un bon compromis, performant, solidité. mais faites tout de même attention, si tu es en patins, l'échauffement des roues au freinage peuvent être à risque pour les chambres latex. donc, si tu fais des descentes de colle, attention. le tubeless semble donner un rendement légèrement meilleur, mais attention, la quantité de liquide préventif. aerocolch a montré que probablement, 30 ml est idéal pour la performance. au dessus, la perte de performance est accrue. et dire ensuite la friction entre la puissance que tu appliques au et la puissance qui arrive à la roue. il existe des pertes- des pertes provoquées par des frottements comme la chaîne sur la cassette, lors du passage dans le dérailleur, etc. mais la bonne nouvelle, c'est qu'il existe quelques règles pour les réduire au maximum. en premier, tu as le lubrifiant. ne mets pas n'importe quoi sur ta chaîne. je te conseille un lubrifiant céramique de qualité, comme l'UFO drip, qui a un bon compromis. tu as même la possibilité de traiter ta chaîne dans un bain, ce qui est une solution intéressante, mais un peu plus chronophage. bien entendu, avant l'application de la céramique en lubrifiant ou en bas, assure-toi d'avoir une transmission parfaitement propre et totalement dégraissée. deuxième facteur intéressant: la dimension. tes plateaux, des plateaux trop petites- forcent toujours sur des petits pignons. le pignon est petit, moins bon et le rendement, en raison du diamètre, réduit. la chaîne tourne sur un rayon de courbure plus court et ça signifie que la chaîne, elle doit fléchir davantage pour envelopper complètement le plateau, le pignon. et cette courbure très prononcée, elle peut engendrer une augmentation des frictions, car la chaîne doit surmonter une résistance supplémentaire en se pliant davantage. un plateau plus grand va te permettre d'être sur des pignons plus haut, peut-être en plus mieux aligné dans le cas du triathlon, si tu roules et qui passe beaucoup de temps au-dessus de 40, au moins 56, c'est beaucoup plus adapté qu'un 52 ou un 53. personnellement, j'ai opté pour un 58, qui me paraît par ailleurs de descendre plus vite, le vélo contre la montre prenant beaucoup de vitesse. ça permet de conserver un peu dallage constant. bien entendu, si tu prépares en brin par pas sur un 58. pour terminer, j'aimerais parler de la tenue. j'aimerais aborder ce sujet qui pourrait d'ailleurs entrer dans la catégorie aérodynamisme. les tenues de cyclisme. elles sont fabriquées à partir de tissus techniques spéciaux qui sont conçus pour réduire la traînée aérodynamique. c'est issue, sont légers, résistant à l'air, ce qui permet aussi de glisser plus facilement à travers l'air. une coupe ajustée et moulante est importante pour minimiser les prix et les boss qui pourraient créer de la turbulence et augmenter la traînée. une coupe près du corps, ça réduit la surface exposée à l'air et améliore donc l'aérodynamisme. contrairement à la peau qui présente des imperfections, des plis ou des poils, le tissu des tenues de cyclisme et fabriqué de manière à être lisse et sans aspérité. et cette surface lisse, elle permet à l'air de glisser plus facilement, réduisant ainsi la traînée aérodynamique. et donc, comment être performant avec un budget limité? parce que la question la suivante: comment je fais si j'ai pas 10000 euros à mettre dans un vélo ou dans du matériel. j'aimerais te rassurer: le prix en cyclisme n'est pas totalement corrélé avec la performance. on peut très bien avoir un vélo au milieu de gamme, un peu ancien, qui, bien optimisé, sera plus performant que beaucoup de vélo plus cher. si tu prends un vélo avec un bon cadre, ancien ou non, et que tu optimises tous les facteurs évoqués plus tôt, tu seras plus performant que 95 % des athlètes, car très peu optimistes. tous ces facteurs pour un triadet. un Giant Trinity en transmission mécanique parfaitement optimisé a vraiment un très bon potentiel de performance pour le cyclisme sur route. un spécialiste tarmac, même un peu ancien, bien optimisé, c'est également ultra performant. avec cette vidéo, t'as donc toutes les clés pour améliorer et optimiser ton vélo. alors arrête de scroller sur le site de canyon en regardant les vélos à 10000 euros et te victimiser devant ta femme en disant que c'était le plus nul de tes potes, c'est à cause de ton vélo. optimise, c'est mieux et ça coûte moins cher. et abonne-toi aussi. ça, c'est gratuit."}