東急5000系電車 (初代)
概要
航空機の技術であるモノコック構造を応用した超軽量構造と、アメリカからの技術導入による最新鋭の電装機器を兼ね備え、それ以前の日本の電車とは隔絶した高性能と軽快な車体スタイルを実現した。
下ぶくれの愛嬌ある車体形態はライトグリーン（萌黄色）1色に塗装されていたことからカエルを連想させ、「青ガエル」「雨ガエル」などの愛称で利用者に親しまれた。ただし当初は東急では正式な名称として認めていなかったという（その後「青ガエル」に限り東急でも使用するようになった）。このライトグリーンは当初透明感のある彩度の高いものであったが、退色しやすいため後に彩度を落とした濃い色が使用された。以降この色は東急電鉄の鋼製車の標準色とされ、新製時から赤帯を前面に配していた8500系が登場するまでは東急電車を象徴する色になっていた。なお後述する渋谷のカットボディの塗色は往年の濃い色である。
東急では1980年（昭和55年）春に東横線の運用から退き、大井町線での運用車もその前年には二子玉川園駅以西への乗り入れをやめている（なお当時まで大井町線区間も田園都市線に含まれていた）。1986年（昭和61年）までに全車廃車されたものの、1970年代以降は地方の中小私鉄に大量譲渡されており、そこで運用され続けていたが、車両の老朽化と大手私鉄からの車齢の若い中古車両の導入により、そこでの運用からも退いて行き、熊本電気鉄道が保有していた最後の5101A号車が2016年（平成28年）2月14日に引退した。
運用の変遷
1954年10月14日に公式試運転が行なわれた後、東横線で10月16日に運用を開始した。5000系の3両編成が4本に達した後の1955年4月1日のダイヤ改正より、東横線に渋谷と桜木町を34分で結ぶ急行の運転が再開された。当初は日中のみの運転で、急行が終日運行されるようになったのは同年10月1日からである。1957年5月から、順次デハ5100形を組み込み4両編成化された。
1958年12月からはラジオ関東（当時）の放送を、誘導無線により受信した上で車内に流す試みを開始した。この放送は1964年に取り止めとなり、誘導無線は業務用無線に転用された。
1959年にはクハ5150形が登場し、デハ5000形に5050号が登場することによってサハ5050形はサハ5350形へ改番された。最終増備車両は1959年10月に入線したデハ5120で、5000系は合計105両となり、最長で6両編成を組んで運用された。
1970年に田園都市線から東横線に転属した7000系が急行に使用されるようになったため一部が田園都市線に転属した。
1977年（昭和52年）より長野電鉄への譲渡が開始され、その後1980年（昭和55年）には福島交通への譲渡など徐々に保有数は減少した。
東急線では、1979年8月の田園都市線・新玉川線（当時）と大井町線との運転系統分離時に、大規模な車両の転配が行われた 。この時点で田園都市線・新玉川線は8500系に統一され、5000系は5両編成15本が大井町線に配置された。一方、東横線用は5000系が4両 + 2両、5200系4両 + 5000系 2両のわずか12両だけの配置となっていた。翌1980年、8000系列の増備に伴って新玉川線用から東横線に8033F・8035Fの5両編成2本が復帰したことで 、同年3月29日をもって東横線における26年の活躍に終止符を打った。
大井町線では前述の1979年8月時点で全23編成中5000系が15編成と主力車両となっていたが、翌年以降東横線への8000系や8090系の増備に伴い、捻出された初代7000系などに置き換えられる形で1985年3月中に運用を終了した。 大井町線では5両全車電動車編成を組んだこともある。
目蒲線では東横線の運用終了後に配属が始まり、1980年4月15日より3両編成2本が運転を開始している。編成は登場時と同じMTMを中心にオールM3連も存在した。その後、目蒲線には最大3両編成9本が配置されていたが、1986年3月から5月にかけて大井町線から多数の7200系が転入したことで 、同年6月18日をもって、3000系よりも先に営業運転を終了した。同時に東急線から5000系は姿を消した。最後まで残っていた5047-5354-5050の3両編成1本は最後の1週間ほどの期間、5047号車に引退記念ヘッドマークを装着していた。
なお、池上線では、全長が18.5mの本系列は入線できなかった（5200系は入線実績あり）。
以後への技術的波及
本系列の注目点の一つとして、当初から付随車を組み込んだMT編成であることが挙げられる。直角カルダン駆動の大トルク電動車が、軽量なトレーラーを牽引することで、製造コストを低減できると同時に、カルダン駆動用の高速電動機による瞬間的な消費電力をある程度抑制することが可能であった。
この時期に現れたいわゆる「高性能電車」においては、起動加速度を2.7km/h/sから3.3km/h/sに引き上げるため全電動車方式を積極的に取り入れる例が多く存在した。具体的にはWN駆動方式と小形主電動機の組み合わせによるもので、特に同時期の1067mm狭軌の私鉄に良く見られる方式である。また日本国有鉄道（国鉄）のモハ90系電車（後の101系）も、駆動方式が違うものの同様の設計理念である（なお、この形式では東急5000系とは違い中空軸平行カルダン駆動方式を採用していた）。しかしこの方式では製造費や給電施設の強化などの初期投資が割高で、急増し切迫する輸送需要に対応しなければならない状況では現実的でなかった。このため大半の鉄道事業者（国鉄を含む）ではMT編成の新車を大量生産する結果となった。
本形式に採用されたPE-11形電動カム軸式抵抗制御器は、後に国鉄のCS12形制御器のモデルとなり、さらに改良されて国鉄の電車用抵抗制御器の決定版となるCS15形へと発展した。
PE-11形制御器の制御段数は直列12段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段である。弱め界磁制御は高速域のみならず加速を滑らかにするため発進時にも弱め界磁を使用する「弱め界磁起動」装置が導入された。弱め界磁は高速域でも当初使用されていたが終期には発進時のみ使用されるようになった。
モノコックの車体構造、いわゆる張殻構造によるボディの軽量化は航空機では一般的だが、鉄道車両用としての利用はその後も相模鉄道5000系などの例があるものの、最終的にはあまり広まらなかった。これは丸みの強い形状のため通常の電車と比較しても断面積が小さく、足元にまで曲面が現れる構造で混雑時の詰め込みが効かないことなどが問題となったためである。またモノコックの性質上、部分的な荷重・応力には弱いために、のちの冷房化など設備追加を伴う大規模な改造も困難であったことが結果的に世代交代を早める原因となった。また、腐食・老朽によるダメージも通常より大きいものとなるため整備コストの上がる、より大型の車体には導入しにくいなどの問題もある。このような理由から、鉄道車両においてモノコック構造の応用はあまり進まず、セミ・モノコック構造（準張殻構造）が多用されるようになった。
当時、5000系の車重はステンレスカーの5200系より軽く、経済性の面でも有利であると考えられていた。