NSU・Ro80
Ro 80（ローエイティ、アールオーはちじゅう）は、1967年から1977年までドイツ・NSUが製造・販売していた中型自動車。
概要
世界初のロータリーエンジンを搭載した4ドアセダンであり、エンジンの2ローター方式も1963年以来プロトタイプが改良され続け、ようやく1967年に発売された。NSUのロータリーエンジン搭載車としては1ローター方式のヴァンケルスパイダーに次ぐ第二作である。
既存車パーツを使った急造車で多分に実績作りの目的が強かったヴァンケルスパイダーと異なり、Ro80は車全体が新規設計の、アッパーミドルクラスの乗用車として開発された。ロータリーエンジンの軽量・コンパクトさを活かすため、エンジンをフロント側にオーバーハングさせた前輪駆動方式を採用。2ローターエンジンはヴァンケルロータリーの基本設計であった高速向けのペリフェラルポート式吸排気として、497.5cc×2で85kW(115PS)/5,500rpmの性能を発生、剛性重視のやや大柄なボディのため車重は1.3t近くに及ぶが、180km/hの最高速度を公称した。トルク不足傾向を補うため、トルクコンバータを組み込んだ3速式のセミオートマチックトランスミッションを採用している。なお燃費が不利なことを見越して、燃料タンク容量は83Lと大型であった。
エンジンのみならず、その他の面でも先進的であった。全長4,780mmに対し、ホイールベースを2,860mm確保した高速巡航向けなシャーシに、Cd値0.355と空力特性に優れる未来的なスタイリングの6ライトセダンボディが組み合わせられた。当時のNSUチーフデザイナーで後にBMWに転じたクラウス・ルーテ（Claus Luthe）が手掛けたこのデザインは、グラスエリアが広く、剛性・安全性確保とパッケージングの面でも優秀な設計であり、往復運動のないロータリーエンジンの特性とも相まって、高速巡航時の車内騒音も著しく抑えられた。
サスペンションはフロントにストラット式、リヤにセミトレーリングアーム式を採用した四輪独立式で同時代のメルセデスベンツやBMWに比肩する内容であり、しかも4輪ディスクブレーキ仕様で、特にフロントにはインボード式を導入した。更に前輪駆動の操縦負担を軽減するため、ZF製油圧パワーステアリングを装備していたが、これは当時の中型乗用車としては先進的で贅沢な仕様であった。
このように、時代に先んずる高度な内容を備えた高速型サルーンであり、1968年にはヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得するほど、デビュー当初は高い評価を受けた。特にその空力スタイルは1980年代のアウディ・100に強い影響を与えており、今日のアウディ各車種の思想的源流にもなっている。
ところが、同時期にやはりロータリーエンジン車市販化に成功し、その後順調に生産を拡大したマツダとは対照的に、元祖NSU製のロータリーエンジンにはオイルシール不良によるエンジン交換をはじめとするトラブルが続出した。問題はエンジンそのものに留まらず、高回転エンジンの遠心力に初期型トルクコンバータが強度不足で耐えきれず損傷を起こし、油圧系統を壊す事態まで起きた。NSUはこれらのクレーム対応に追われ、同社の経営は傾いた。遂に1969年にはフォルクスワーゲンの傘下に入り、アウディと経営統合されることになったので、結果としてRo80は最後のNSU車となってしまった。
アウディ（アウトウニオン）との経営統合後もRo80の生産は続行された。1970年代に入るとエンジンの問題は克服されたが、一度傷付いたイメージは回復せず、1973年のオイルショックにより販売はますます低迷し、1977年4月に生産中止となる10年間に3万7,204台が製造されたに過ぎない。
ヨーロッパのロータリーエンジン車として余りに進歩的であったために商業的に失敗に終わったという点では、NSUからライセンス供与を受けて1973年にデビューしたフランスのシトロエンGSビロトールにも似た運命であった。ただしGSビロトールの大半がメーカーの手で回収されスクラップにされたのに対し、ドイツや英国には今日でも多くのRo80が愛好家の手元にある点が大きく異なる。
日本にも1968年から1970年頃まで、NSU日本総代理店であった安全自動車によって少数輸入され、個人所有で現存するものがある。
派生車種
フォルクスワーゲン・K70はRo 80のシャシーに水冷4気筒レシプロエンジンを搭載した車種で、NSUが開発後、VWの手で1970年～1974年の間に生産された。スタイリングはRo80の原型に比してやや崩れている。