名鉄常滑線
概要
知多半島の西岸に沿って走り、名古屋や沿線の日本製鉄名古屋製鉄所を始めとする工業地域などへの通勤路線となっている。空港線開業以降は名古屋本線や犬山線並みに幹線的性格が強くなり、運転速度も向上した。
1990年に名古屋本線神宮前駅 - 金山駅間が複々線化されており、事実上常滑線を金山駅まで延伸した形になっている。また、2005年1月29日には常滑線を延長する形で空港線が開業し、常滑線も中部国際空港のアクセス路線として位置づけられた。なお、常滑線も空港線開業に先立ち曲線改良や高架化などの整備が行われた。
運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
なお、『鉄道要覧』による起点は神宮前駅だが、名古屋本線の上下方向に合わせるため列車運行および旅客案内、列車番号の設定においては常滑駅から神宮前駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている（以下、常滑方面を下り、神宮前方面を上りとして解説する）。
東海地震への対応
神宮前駅 - 常滑駅間の全線（および築港線・河和線・知多新線・空港線各々の全線）が東海地震の防災対策強化地域に含まれており、東海地震に関する警戒宣言が発令された場合、列車の運行が休止されることになっている。
ミュースカイ
ミュースカイ（全車特別車）は名鉄岐阜駅（昼間帯は名鉄名古屋駅）・新鵜沼駅 - 中部国際空港駅間を結び、毎時各1本運転されている。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時分は28分で、同区間の表定速度は84km/hと名古屋本線快速特急（名鉄名古屋駅 - 豊橋駅間）に匹敵する速度である。
基本的に常滑線・空港線区間をノンストップ運行するミュースカイだが、中部国際空港駅始発便（1列車）から8時台（7列車）までの4本は特急停車駅である太田川駅・尾張横須賀駅・朝倉駅・新舞子駅・常滑駅に特別停車する。
夕方には広見線新可児駅行き列車も設定されている（犬山駅まで新鵜沼行きと連結）。新可児行きは2006年4月29日のダイヤ改正で一旦消滅したが、「ミュースカイ」の設定に伴い復活した。また、平日朝のみ各務原線三柿野駅始発の列車（508列車）が設定されている。
車両はすべて2000系が使われる。昼間は4両編成を単独で、ラッシュ時（土休日・行楽期を含む）は2本つなげた8両編成で運転される。
特急
特急（一部特別車）は名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間に毎時2本運転されている。使用車両の曲線速度制限が従来通りということもあり、名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の標準所要時分は下り35分・上り36分、表定速度は67km/hにとどまる。
このほか、新鵜沼駅発着の特急が1往復（休日は上り1本のみ）設定されている。また、上り終電の441列車は全車一般車特急 で、3000番台の6両編成で運転されている。かつては金山駅折返しで豊橋方面へも特急を運転していたが、利用者の減少に伴い2008年12月改正で1本を残して全廃、2011年3月改正で残る1本も廃止された。
車両は原則として2200系または1700系が使用され6両固定編成で運転されるが、ラッシュ時の一部列車は名古屋寄りに3150系または3100系の2両組成を増結して8両で運転される（ホームが6両分しかない駅では後ろ2両分をドアカットする）。
常滑方面への特急は中部国際空港開港前にも存在した（座席指定特急は1993年8月改正で新設。車両は1600系3両または1000系 4両を使用）。設定本数は特定時間帯に毎時1本程度とあまり多くはなかったが、常滑競艇開催時は臨時の特急列車を名古屋本線・犬山線方面から走らせることもあった。
なお、この系統は1997年から2001年まではJR高山本線直通特急「北アルプス」の間合い運用として8500系気動車が朝の新岐阜駅 - 常滑駅間の運用に1往復（上りはそのまま「北アルプス」となり高山駅へ行くため金山駅止まり）入っていたことでも知られている。
平日朝ラッシュ（8時台まで）は運行されないため、この時間帯は名古屋方面行きはミュースカイが特急停車駅に特別停車、中部国際空港行きは快速急行（実質、全車一般車特急とほぼ同じ）を運行して対応している。2019年9月以降、中部国際空港駅最寄りの「Aichi Sky Expo」で握手会やイベントなどが行われる時は、全車一般車特急を含めて列車の増発と時間帯によっては車両増結を行う措置が取られる。
快速急行
常滑線・空港線内の快速急行停車駅は特急と同一で、実質的に全車一般車特急に相当する列車になっている。現在は下り中部国際空港行きのみ設定され、平日は5本、休日は2本運転される。使用車両は3000番台の車両が主体であるが、平日には6000系列での運用が1本存在する。最高速度は120km/hに対応しない6000系列に合わせて、110km/hとなっている（110km/hでの運転ができない6000系が運用に入ることもあり、この場合は最高速度が100km/hにとどまるがダイヤに大きな乱れは生じない）。編成は基本的に6両であり、8両で運転されることはない。
2008年12月改正以前は朝に数本設定されており、常滑線の大江駅を通過する以外は急行と同じ停車駅だった。また、同改正から2011年3月改正まではそれまでの全車一般車特急を改称する形で深夜に中部国際空港駅発金山行きの列車も1本設定されていたが、当該列車が名鉄岐阜行きに変更されるとともに再び全車一般車特急での運転となったため、河和線からの直通を除いて上り快速急行の設定はなくなった。
急行・準急
神宮前駅 - 常滑駅間に準急（新可児駅 - 中部国際空港駅間。広見線内は普通）が毎時2本設定されているほか、朝間帯と夜間にはわずかながら急行も存在する。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時間は最速で急行43分、準急46分であるが、昼間帯以降のほとんどの準急は聚楽園駅でミュースカイを待避するため、この場合は上下とも約48分かかっている。最高速度は基本的にミュースカイ・特急よりも低く、110 km/hであることが多い。
なお、朝間帯には標準停車駅以外に停まる列車が存在する。具体的には、平日朝の急行のうち704F列車が大同町駅、731F列車と829E列車が聚楽園駅（当該系統列車のみ掲載）、730E列車が西ノ口駅、734F列車が西ノ口駅・蒲池駅・榎戸駅に特別停車し、準急は590F列車が柴田駅に特別停車する。
原則として6000系列や3000系列といった3ドアの通勤車両で運転されるが、休日の早朝には1200系6両編成（中部国際空港方の特別車2両は締切扱い）を使用した太田川駅始発の準急名鉄名古屋行きが運転されている。以前は6両編成の急行も多くみられた が、現在は平日午前中と夕方以降はほぼ6両、昼間はすべて4両で、休日は朝を除きすべて4両で運転されている。そのため名古屋周辺では非常に混雑する。列車がホームに入り切らない場合はドアカットを行う。太田川駅以南では8両編成で運転されることはない。
犬山線・広見線へ直通する現在の準急（急行）は1974年9月の白紙改正で設定された常滑駅 - 御嵩駅間の特急（特別料金不要）を源流とする系統である（当時は各務原線方面へも直通していた）。同系統は1977年3月改正で高速に改められた後、1982年3月改正で急行に降格した（この時に各務原線直通系統を廃止し広見線直通に一本化）。
急行降格後も広見線（御嵩駅）への直通 を基本としていたが、1994年3月改正 から2000年3月改正までの間、本線急行と入れ替わる形で一部夕方時間帯のみ名古屋本線西部へ直通していたこともあった。また、1998年4月改正から2005年1月白紙改正までの間は、小駅の利便性向上のため、18時以降の常滑行き急行を全て太田川から普通に種別変更していた。
2005年1月白紙改正で大江駅が急行標準停車駅に昇格し、2008年12月改正で常滑線系統の急行のほとんどが準急に変更 されると、同改正で準急停車駅となった大同町駅・聚楽園駅にも停車するようになった。
このほか、かつては常滑競艇開催時に臨時急行「常滑ボート」号（「とこなめ競艇」号）を運行していた。常滑ボート号は神宮前駅から待避せず約30分で常滑駅まで向かっていた。
普通
太田川駅 - 常滑駅間には普通列車が毎時2本設定されている（平日下りは太田川駅、休日は金山駅始発。上りはほとんど太田川駅止まり）。中部国際空港駅へ直通する一部列車を除いて常滑駅発着となる（昼間帯は下りが中部国際空港駅着、上りが常滑駅発で、夕方は下りが常滑駅着、上りが中部国際空港駅発である）。
太田川駅 - 古見駅間では、準急も各駅に停車する上、昼間は金山方面の普通列車と接続するので、事実上普通列車の補完となっている。
太田川駅以南は河和線方面より利用者が少ないために4両・2両の運行がほとんどだが、一部で6両の運転もある。その際は、長浦・日長では後方2両のドアをカットする。2008年12月改正以降は昼間時間帯でも2両編成が増えてきている（これは後述の河和線系統でも同様）。
2005年1月白紙改正以前は現在とほとんど異なる系統で運行されており、常滑行きは平日も金山駅始発、名古屋方面は佐屋行きだった。
特急
太田川駅から河和線に直通する特急列車は河和駅 - 名鉄名古屋駅間、内海駅 - 名鉄名古屋駅間各毎時1本が交互に設定され、河和線富貴駅以北では30分間隔となっている。時間帯によっては犬山線や名古屋本線に直通する列車もある。平日朝と夕間帯以降および休日の全列車が一部特別車、平日昼間帯の列車は全車一般車である。
一部特別車特急には1200系と2200系の両方が使用されるが、休日の昼間の列車は基本的に1200系で運用されている。全車一般車特急には2扉クロスシート車の5300・5700系が充てられ、4両編成で運用されている（1往復のみ1800系・1850系2連4両編成で運用されていたが、2015年6月20日からは3100系・3150系による運用に置き換えられた）。5300・5700系は120km/hでの運転には対応しない（最高速度110km/h）ため、神宮前駅 - 太田川駅間の所要時間は空港線方面の特急より1 - 2分程度長くなっている。2019年3月改正で5300・5700系は6000・6500系による運用に置き換えられた（車両最高速度の関係上〈6000系は最高速度100km/h〉、従来より更に所要時間が長くなっている）。
座席指定特急のルーツとなった系統であり、かつては全ての特急が全車指定席（現、全車特別車）で運転されていた。2007年6月改正で半数（河和線発着系統）が一部特別車に変更され、2008年12月改正で全ての列車が一部特別車化された。同改正で一旦特急が河和駅発着、急行が内海駅発着に振り分けられたが、2011年3月改正で従来の河和駅・内海駅交互発着に戻された。
快速急行・急行・準急
急行は河和駅・内海駅 - 新鵜沼駅間に毎時1本ずつ運転されている（特急と同じく交互発着）。6両で運転されることが多いが、昼間を中心に4両、朝ラッシュ時は8両での運転も一部見られる（8両になるのは常滑線内のみで河和・知多新線内は6両または4両）。以前はパノラマカーでの運転も多かったが、2008年以降それらは5000系などに置き換えられ、現在では基本的に3ドアの車両で運転されている。朝には1200系や2200系による河和行きや内海行きの列車も存在する（この場合、特別車2両は締切扱い）。これらは河和駅や内海駅に到着後、折り返し特急となる。
なお、河和線直通系統の急行は、2005年1月改正まで一部を除いて大江駅には停車しなかった。平日の朝には、太田川駅から河和線内普通になる急行も少し存在する。また、ごくわずかだが快速急行と準急も設定されている（快速急行は平日朝のみ運転。いずれも河和・知多新線内の停車駅は急行と同じ）。