中津川線
概要
当初は飯田市と木曽郡南木曽町を結ぶ鉄道計画であったが、後に中津川市へ接続する計画に変更された。当初は順調に建設が進み、中央本線との直通により中京圏と伊那地方を直結する鉄道として開通後の需要も十分見込まれていたが、総花的な新線建設の予算配分が災いしてメインとなるトンネルにほとんど着手できなかった。また、地元も整備新幹線が法制化されると、在来線である当路線よりも並行する中央新幹線の誘致を重視するようになり、熱意が薄れたともいわれる。1978年の長野国体までに完成させる予定もあったものの、やがて1975年（昭和50年）に中央新幹線と同じく当路線と並行する中央自動車道が開通すると計画は頓挫した。なお当路線の計画区間と並行する形で開通した中央自動車道の恵那山トンネルは上下線とも全長8km以上の長大トンネルであるため石油タンクローリーなど危険物積載車両の通行が禁止されている一方、当路線開業時には飯田線の元善光寺駅に石油貨物列車用ターミナルを設置する計画だった。
工事は伊那山本駅 - 二ッ山トンネル付近の路盤・トンネルが完工し、全長10kmに及ぶ神坂（みさか）トンネルの調査坑がわずかに掘られたのみで、そのほかは手つかずのまま終わっている。着工当時、飯田線は電化済で、まだ非電化だった中央本線にも電化計画があったため、当初より直流電化路線として計画されていた。
本路線は日本鉄道建設公団のB線（地方幹線）として工事が進められていたが1980年（昭和55年）の国鉄再建法施行で工事が凍結されたB線（久慈線・盛線・野岩線・北越北線・中津川線・智頭線）のうち、唯一鉄道として完成を見ることがなかった。
中京圏と伊那地方を直結するという本路線に期待された役割は、1975年の中央自動車道開通とともに運行を開始した中央道特急バス（現・中央道高速バス）によって担われることになった。
中津川と飯田の二都市間を結ぶ路線としては、1998年（平成10年）4月、ジェイアール東海バスと信南交通が、中津川 - 飯田間を中央自動車道経由で結ぶ高速バス路線「いいなかライナー号」の運行を開始した。1999年（平成11年）に運行を開始した中央西線の快速列車「セントラルライナー」とも結んで集客策が展開された。しかし、途中中津川駅での乗り換えが嫌われたため、既に利用者が定着していた中央道高速バス飯田 - 名古屋線の旅客を取り込むことができず、2004年（平成16年）10月15日限りで廃止された（信南交通は後に撤退し、最終時は7往復が設定されていた）。現在では、中津川駅近辺と飯田駅近辺の両方を経由する高速バスがないため、中津川 - 飯田間を直接結ぶ都市間輸送手段はないという状態になっている。（中央道高速バスの飯田（信南バスセンター）・上飯田バスストップ - 中津川バスストップ双方に停車する便に乗れば越境可能。ただし、本数は少ないので、飯田 - 名古屋間を結ぶ高速バスを利用して馬篭バスストップ、最寄の北恵那交通神坂小中学校前バス停と中津川駅を結ぶ路線バスを利用して行き来することもできる。
神坂トンネルの水抜きボーリング中に湧き出た温泉が昼神温泉である。昼神駅予定地には「国民年金保養センターひるがみ（現在の名前は、阿智の里ひるがみ）」が、神坂駅予定地には「中津川温泉クアリゾート湯舟沢」ができている。
設置予定駅
飯田駅 - 伊那中村駅 - 伊那山本駅 - 阿智駅 - 昼神駅 -（神坂トンネル内に夜烏山信号場、富士見台信号場）- 神坂駅 - 美濃落合駅 - 中津川駅