三重交通モ5400形電車
車体
全金属製で窓の上下に補強帯が露出しない、ノーシル・ノーヘッダー構造で平滑な外観の準張殻構造車体を備える。
これは前年よりメーカーである日本車輌製造本店が名古屋鉄道向けに納入していた、3700系の設計を基本としつつこれを両運転台化したものとなるが、観光用のセミクロスシート車であることから窓配置はd1D(1)4(1)D1d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）と客用扉を両端に寄せ、さらに側窓も元設計の幅1,000mmから1,100mmへ拡大してクロスシート部のシートピッチ1,450mmを確保している。
側窓は隅を曲線で処理した開口部に下段上昇・上段上昇式のアルミサッシによる2段窓を備え、妻窓・客用扉窓・戸袋窓はすべて車体直結のHゴム支持による固定窓とされている。
妻面は名鉄3700系の設計に準じた、中央に700mm幅の貫通路を設置する3枚窓構成となっており、前照灯は白熱電球を収めた灯具を屋根中央に埋め込み式で取り付け、尾灯を角形の灯具に収めて妻面左右の腰板部に埋め込み式で取り付けている。
客用扉は1,100mm幅の片引き戸で、ドアエンジンを備える自動扉となっている。
座席は前述の通りセミクロスシート構成で、扉間中央の開閉可能な側窓4枚分に対面式配置の固定クロスシートを32名分設置している。
通風器は屋根上のパンタグラフ取り付け位置を避けてガーランド式通風器を5基、等間隔に設置し、夏期などには天井に据え付けられた6基の首振り扇風機により送風する。
室内灯は交流電源による40W蛍光灯をそれぞれ独立したカバー付きの灯具に収めて合計12灯設置し、これとは別に非常灯として直流電源による15W白熱灯を4灯設置する。
なお、本形式はスピーカーによる車内放送設備を備えており、これも志摩線では初の採用例となっている。
主電動機
地元、鳥羽に工場を構える神鋼電機が独自開発した垂直カルダン駆動方式を採用したため、同社が設計したTBY-28-Aを各台車の車軸間に2基ずつ搭載する。
駆動装置による最終減速比は7.12で、定格速度は41.0km/h、全負荷時牽引力2,660kgとなり、在来車と性能を揃えている。
主制御器
在来車と制御車を混用することや、乗務員の取り扱いの共通化などの必要から、間接非自動式のいわゆるHL制御器を搭載する。
台車
日本車輌製造本店が設計した、ND-105と称するプレス材溶接組み立てによる軸距2,200mmの上天秤式ウィングばね台車を装着する。
この時期、国鉄では既にモハ90形用としてDT20より新しい設計のDT21が完成しており、日本車輌製造本店でも本形式と同時期に設計された伊予鉄道モハ600形用ND-104ではこれに準じた設計が採用されているが、本形式ではプレス材による側梁中央部に4つの大きな軽量孔が開口した外観が特徴の、国鉄DT20の系譜に連なる一世代古い基本設計が採用されている。
軸箱支持機構はペデスタルを併用するウィングばね式である。
側枠は、背の高い枕ばねを採用したために中央部を低くして上揺れ枕と下揺れ枕の間に側枠本体を通さざるを得なかったDT20と比較して、枕ばねを背の低いものとすることで側枠を上揺れ枕よりも上に位置させる、一般的なレイアウトとなっている。
揺れ枕部は、側枠直下に心皿を支える上揺れ枕を置き、その下にコイルばね2組と振動減衰用オイルダンパを組み合わせた枕ばね、そして下揺れ枕を順に置き、長い揺れ枕吊りでこの下揺れ枕を側枠からつり下げることで横方向の揺動を長周期化させる、無理のない設計となっている。
なお、基礎ブレーキ装置は車輪の前後からブレーキシューを押しつける両抱き式で、ブレーキシリンダーは各台車に2基ずつ実装されている。
ブレーキ
在来車との併結の必要性から、M三動弁と中継弁を組み合わせたMR(AMM-R)自動空気ブレーキを搭載する。
基礎ブレーキ装置は両抱き式で、ブレーキシリンダーを各台車2基ずつ搭載する。
集電装置
集電装置は菱枠構造の東洋電機製造PT-42-Aを賢島寄りに1基搭載する。