国鉄400形蒸気機関車
国鉄400形蒸気機関車（こくてつ400がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である内閣鉄道局がイギリスから輸入したタンク式蒸気機関車である。2-4-2 (1B1) の車軸配置を持つ中型の機関車であり、大きさや性能が手ごろで使いやすかったことから、国鉄では国産も含めて複数メーカーから改良型を大量に導入し、私鉄などにおいても同系車が数多く導入され、国鉄からの払下げ車も長く使用された。
本項においては、鉄道作業局においてA8形と称された500形、600形、700形、その前駆となる400形、私鉄向けに製造され国有化により国鉄に編入された280形、450形、480形、490形、800形、850形、870形および同系の私鉄機、ならびに本系列の変型である100形、220形についても合わせて記述する。
広義の同系車である鉄道作業局でA10形と称された準同形である国産の230形系列ならびにA9形と称された860形については、別項で記述する。
概要
400形は、従来使用されてきた2-4-0 (1B) 形タンク機関車が、鉄道輸送量の増大によって能力不足が目立ってきたことから、より大型の機関車として1886年（明治19年）にイギリスのナスミス・ウィルソン社 (Nasmyth,  Wilson & Co. Ltd.,  Bridgewater Foundry) に発注されたものである。これに先立って、1882年（明治15年）4-4-0 (2B) 形タンク機関車（後の5490形）がベイヤー・ピーコック社から輸入されていたが成績が良くなく、先輪のない0-4-2 (B1) 形テンダ機関車（後の5000形）の第1動輪の摩耗が激しかったことから、2-4-2 (1B1) の軸配置が採用されたものと考えられている。
先輪と従輪には、ロンドン北西鉄道の機械主任技師であったF・W・ウェッブ (F. W. Webb) が1882年に考案したラジアル軸箱が採用されている。この軸箱は、左右の車輪を独立させて両輪の間を復元用のコイルバネでつなぎ、軸箱ガイドの内部を摺動させることによって車輪に横動を許し、曲線通過を容易にさせるもので、本形式では25mmの横動が与えられていた。
また、弁装置は当時の主流であったスチーブンソン式ではなく、より機構が簡便で動作も正確なジョイ式が採用されている。
先輪は、シリンダの後部、動輪の前に配され、主連棒は第1動輪に接続される。運転室は、比較的大型のものが備えられ、側水槽、背部炭庫・水槽と一体の意匠となっている。砂箱は側水槽前部のランボード（歩み板）上に設置されており、そこから弁装置とシリンダ上部の弁室までを覆うカバーが設けられている。
経歴
こうして本形式は、ナスミス・ウィルソン社で4両（製造番号300 - 303）が製造され、1887年（明治20年）1月に鉄道局に納入された。鉄道局では、形式J（69, 71, 73, 75）として、日本鉄道で使用することとした。1892年（明治25年）の日本鉄道独立時には、W2/4形（18 - 21）に改番されたが、1896年（明治29年）に2両（19, 21）、1899年（明治32年）に2両（18, 20）と2回に分けて全車が房総鉄道に譲渡され、それぞれ形式1（1, 3）および形式4（4, 6）となった（書類上では、18 - 21 → 1, 3, 4, 6。形式1と形式4に分かれた理由は不明）。
1907年（明治40年）7月に房総鉄道は国有化され、それを受けて1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では400形と定められ、房総鉄道時代の旧番の順に400 - 403に改められた。
本形式は、1914年（大正3年）に民営鉄道へ払い下げられ、同年3月に403が川越鉄道（現・西武鉄道国分寺線および新宿線の一部）、5月に400 - 402が東上鉄道（現・東武鉄道東上本線）に移った。
川越鉄道に移った403は、しばらくそのままの番号で使用された後、5形（5）と改番され、自社発注の同形車（K2形。3, 4）とともに使用されたが、1944年（昭和19年）に4形（4。2代）と改められ、多摩線（現在の西武多摩川線）に転属した。同線では1957年（昭和32年）9月まで使用され、1961年（昭和36年）12月に上武鉄道に貸し出された。その後、1965年（昭和40年）10月1日付で廃車となり、埼玉県所沢市のユネスコ村に静態保存されたが、後に同県秩父郡横瀬町の西武鉄道横瀬車両基地に移った。
東上鉄道に移った400 - 402は、同社のA1形（1 - 3）と改番されたが、1920年（大正9年）7月、東武鉄道との合併にともなって、C3形（41 - 43）に改められた。1923年（大正12年）には、鉄道院から譲り受けたB5形（旧形式6250形）に番号を譲り、51 - 53に改番されている。その後、51と53は1939年に日本製鐵、52は1941年に三井鉱山三池港務所に譲渡され21となった。三井三池の21は、同系の美唄鉱業所に移ったとされるが、戦時中であったため詳細は明らかになっていない。
概要
500形・600形・700形は、1886年に輸入された形式J（400形）が期待どおりの成績を示したことを受け、1897年からその改良型として増備されたものである。形式Jの軸重が8.48tと当時の許容軸重11tに対して余裕があったことから、運転整備重量とシリンダ寸法を増大して、牽引力を増すこととなった。
これらの形式は、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程により定められたもので、鉄道作業局時代の形式を採ってA8系と呼ばれる形式群の基幹形式である。官設鉄道が輸入したものばかりでなく、私鉄が輸入し、国有化によって官設鉄道に編入されたものも含まれる。形式の区分は、旧所属鉄道に関わりなくメーカーによってなされており、500形はダブス社(Dübs & Co.,  Glasgow Locomotive Works)、600形はナスミス・ウィルソン社、700形はバルカン・ファウンドリー社 (Vulcan Foundry Co.,  Ltd.) で、いずれもイギリスのメーカーである。両数は、500形が61両、600形が78両、700形が18両である。
中国鉄道
中国鉄道へは、1897年ナスミス・ウィルソン社製の1両（製造番号521）の1が入線しており、近江鉄道が3両発注したうちの1両である。1944年（昭和19年）の戦時買収により国有鉄道籍となり、490形
（490）に改められた後、1949年に廃車となった。
山陽鉄道
山陽鉄道においては、バルカン・ファウンドリー社へ1887年に6両（製造番号1218 - 1223）、1888年に2両（製造番号1238, 1239）、1890年に4両（製造番号1298 - 1301）、ダブス社へ1892年に2両（製造番号3018, 3019）の合計14両が発注されている。このうち1888年製の2両については、山陽鉄道側に該当する車両がなく、注文がキャンセルされたか、海難事故によってか、何らかの理由によって日本に到着しなかったものと思われる。
1891年、不景気によって山陽鉄道の経営が苦しくなり、保有する蒸気機関車の半数近くを売却することとなった。これらは、社長の中上川彦次郎が近い将来の神戸 - 尾道間開業に備えて購入したものであったが、その尾道延長が困難になった当時、高価な機関車を徒に保有していても仕方がないという判断であった。本形式からは、これにより官設鉄道へ2両、筑豊興業鉄道（筑豊鉄道）へ2両の計4両が譲渡された。
官設鉄道に譲渡された2両は、193, 195となったものであるが、195の製造番号が1300であることが確認されており、1890年製のうちの1両であることがわかる。筑豊鉄道へは1892年度に譲渡され、3, 4と付番されたが、後に合併により九州鉄道へ移った。
山陽鉄道に残った1887年製の6両は、形式1（1 - 4, 6, 7）となったが、1898年度に1と2が東武鉄道および南海鉄道に譲渡された。これらの製造番号は、それぞれ1218,  1222であることが確認されており、後に鉄道院701 - 704となったのは、製造番号1219 - 1221,  1223であると推定できるが、これらの製造番号と番号の符合については、よくわかっていない。
1892年ダブス社製の2両は、形式2（8, 5）となっており、山陽鉄道のA8系は、6両在籍で1906年12月の国有化を迎えることになる。
南海鉄道
南海鉄道へは、1887年バルカン・ファウンドリー社製の1両が山陽鉄道から1900年度に入線している。山陽鉄道の1, 2のうちのいずれかで、南海鉄道では7形（13）となった。1917年11月に秩父鉄道へ移り、1925年まで使用された。
近江鉄道
近江鉄道では、開業に際して1897年にナスミス・ウィルソン社製に3両を発注したが、1両は中国鉄道にまわされ、近江鉄道へは2両（製造番号519, 520）が入線し、1, 2となった。
1は1898年6月7日に入線したが、2は開業に間に合わず、開業から4日後の6月15日に入線した。
1928年の全線電化まで主力機関車として活躍し、電化後も彦根駅構内の入替や貨物列車牽引用として使用された。また、阪和電気鉄道建設のために1929年1月から1年間貸し出された。
1940年2月6日に廃車となったが、2は報国製鉄に譲渡され702号となって戦後まで使用された。その後1958年にスクラップ寸前の姿が横浜の鉄屑商で目撃されている。
尾西鉄道
尾西鉄道は、1898年に3両をナスミス・ウィルソン社に発注（製造番号528 - 530）しているが、同社に入ったのはそのうちの1両のみで、他は総武鉄道15と京都鉄道2となった。尾西鉄道では形式丙 (3) となったが、1908年に2850形 (2852) と交換で鉄道院に編入された。
川越鉄道
川越鉄道へは、先述した甲武鉄道発注の1902年製の1両（4・製造番号639）を含めて2両が入線している。いずれもナスミス・ウィルソン社製で、もう1両は、1896年製の3（製造番号493）。両車ともK2形と称した。いずれも後に合併により西武鉄道に引き継がれ、5・6に改番され多摩川線で使用された後、最晩年は上武鉄道に貸し出された。5号（旧3号）は1965年に西武鉄道へ戻り保谷車両管理所構内にて保存。
日本鉄道
日本鉄道では、前述のように1892年に官設鉄道が管理していた機関車を正式に自社所有とし、本系列はナスミス・ウィルソン社製18両、ダブス社製12両が引き継がれ、1897年に両毛鉄道の合併によりナスミス・ウィルソン社製2両（46, 47）が加わった。1899年には、Cタンク機との交換で岩越鉄道からナスミス・ウィルソン社製の2両（18, 19。いずれも2代）が譲渡されている。
1907年の国有化時点の保有数は、ナスミス・ウィルソン社製W2/4形が19両、ダブス社製D2/4形が12両の計34両である。
岩越鉄道
岩越鉄道では、房総鉄道から、1895年ナスミス・ウィルソン社製の2両（製造番号467,  468・房総鉄道1,  2）を、1897年に譲り受けている（番号はそのまま）。本形式は、勾配の多い岩越鉄道には向かなかったようで、1899年に日本鉄道からCタンク機を譲り受けたのと交換に日本鉄道へ移った。
北海道鉄道
総武鉄道がナスミス・ウィルソン社に発注した1901年製の1両（製造番号615）が、西成鉄道を経て入線している。北海道鉄道ではB2形 (5) となって国有化されている。
陸軍鉄道大隊
日清戦争において露呈した輸送の弱体を克服するため、1896年に陸軍工兵科に設立された鉄道大隊には、普通鉄道の演習用として、ダブス社製の2両が入っている。1894年に鉄道作業局が発注した4両（製造番号3186 - 3189）のうちの2両で、このうち房総鉄道10が製造番号3186であるので、製造番号3187 - 3189のうちの2両ということになる。番号は118, 119とされたが、なぜこの番号が付されたのかは不明である。
同隊の演習場は、当時の東京府中野村に置かれたが、構外にも甲武鉄道中野駅付近から荻窪駅付近までの線路の北側に並行して演習線が敷設されており、中野駅構内で甲武鉄道の線路に接続されていた。両車はここで教材として使用されたが、1896年3月には官設鉄道に貸し付けられ、東海道線で使用されていたという記録が残っている。
1907年10月に、同大隊は鉄道連隊に昇格し、第1大隊と材料敞が千葉、第2大隊が津田沼に移ることとなった。翌年末に移転は完了し、それぞれ1両ずつが分配された。1908年にも、両車が総武線で使用されたという記録があるが、いつ頃廃車となったのかは不明である。
台湾総督府鉄道
台湾総督府鉄道へは、ナスミス・ウィルソン社製が1901年に5両と1902年に6両の計11両、1907年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブクイーンズパーク工場（旧ダブス。製造番号 18378 -18382）製5両が納入されている。これらは、クロスヘッドの滑り棒が1本であり、内地の同形機の2本と異なっていた。この他、1902年にロバート・スティーブンソン(Robert Stephenson & Co.)製の2両が輸入されている。
台湾では、18形（ナスミス・ウィルソン製は18 - 27。ロバート・スティーブンソン製は28, 29、ノース・ブリティッシュ製は33 - 37）と称された。1937年にはB33形と改称されたが、番号は変更されていない。その後、36, 37が台北鉄道に譲渡されて同社の6, 7となっている。
太平洋戦争後は、台湾鉄路管理局に継承され、汽車製造製の同系機とともにBK10形（BK11 - BK23）となった。台北鉄道分も鉄路管理局に引き継がれ、BK28, BK29となっている。