デ・ハビランド・カナダ DHC-6
概要
DHC-3をターボプロップ双発としたもので、1964年から開発が開始された。1965年5月20日に試作機が初飛行し、翌年には最初の量産機が就航している。しかし、未開地で運航する会社からの要請を念頭に設計された本機がコミューター航空会社から高い人気を集めたのはデ・ハビランド・カナダ社にとって予想外のことであった。また、軍用機としてもアメリカを始め多くの国で採用された（アメリカ軍での呼称はUV-18）。
胴体部はDHC-3と同等のものをストレッチして用いており、乗客収容数が増加している。主翼は高翼配置の直線翼であり、双発化に伴い約2 m広げられたほか、垂直尾翼に後退角が付けられている。コックピットはアナログ計器主体の保守的な仕様であるが、操縦桿は機体中央から伸びたアームが途中で左右に分かれるというDHC-3と同じレイアウトを採用している。グラスコックピット化されたDHC-400では左右に分かれる部分にスイッチ類が配置されている。なおDHC-8ではボーイングなどと同等の標準的なレイアウトに変更された。
降着装置は前輪式に変更となっている他、スキーやフロートの装備も可能であることから、スリランカ・エアタクシー（スリランカ航空の事業）では、観光客を島々へ送迎するエアタクシーとして水上機仕様のDHC-6を利用している。
1988年にデ・ハビランド・カナダ社での生産が終了するまでに総数844機が生産された。その後はより効率的な新型の機体が出現したため航空会社での使用は減少したが、中小規模の運航会社では依然として人気が高く、現在ボンバルディア社から製造権を取得したバイキング・エアが、独自の改良型シリーズ400の製造を行っている。またバイキング・エアは水上機への改装業者からスタートしたこともあり、水陸両用の車輪付きフロートを自社で製造し、純正オプションに加えている。
日本におけるDHC-6
日本では1973年12月に南西航空（後の日本トランスオーシャン航空）、翌年8月には日本近距離航空（後のエアーニッポン）が就航を開始した。2社では計7機が登録され、航空法によりYS-11の就航が難しくなった路線に就航していた。
日本トランスオーシャン航空の機体は1992年11月に琉球エアーコミューターへ移籍され、2002年1月に後継機となるQ100と交代する形で引退した。
エアーニッポンの機体も1994年7月にエアー北海道へ移籍され、2003年からは最後に残った一機（JA8797）が函館 ‐ 奥尻線で運航されていたが、老朽化やTCAS設置の義務化（ADKのDHC-6はTCASが設置されていなかった）などにより、2006年3月31日の運航を最後に引退し、一旦は日本の空からDHC-6が消えた。
2014年2月12日に第一航空がDHC-6-400を2機を発注し、2015年3月31日にJA201D・JA202Dとして登録された。2015年8月5日より、那覇 - 粟国間の定期便として就航したが、2015年8月28日午前8時55分頃、那覇発粟国行きのJA201Dが粟国空港に接地後、滑走路を逸脱しフェンスに衝突。機体を中破し搭乗客11人が負傷する事故となり、路線運休を余儀なくされた。2018年1月にいったん運航を再開したものの、国・沖縄県・粟国村からの補助金が切れるため同年4月より再び運休となった。