DMF11系エンジン
DMF11系エンジンは、JRグループ・民鉄・第三セクター鉄道などの気動車に広く搭載されるディーゼルエンジンである。
概要
元はコマツが開発した建設・産業機械用の高速エンジンSA6D125エンジンを鉄道車両用に横型化し改設計したものであり、開発設計に関わるコストが抑えられている。また、基本設計が旧いDMH17系・DMF15系と比べ各国へも輸出されている実績のあるディーゼルエンジンをベースとしており、小型高出力、低燃費、良好な始動性、排気ガス規制対応にも優れたものとなっている。採用している会社によってコマツでの機種・商品名である「SA6D125H」をそのまま使用している社もある。
国鉄改革によりJR民営化の機運が本エンジンの採用を後押ししたが、大改革の波の中でカミンズ製エンジンとともに新たに採用された。同系列で排気量の大きい コマツSA6D140H系（DMF15HZ系エンジン）もある。
従来の国鉄開発エンジンは一般的な産業用エンジンに比較して非常に高価な鉄道専用エンジンであった。そのためエンジンオーバホールと称して繰返し繰返し内部部品を交換して結果的にエンジン新品以上の費用をかけることになっていた。これらの要因には制度上エンジン全体の交換は多額の予算処置が必要であるが、部品交換は修繕費で実施できるという面から踏み切れないところでもあった。それに対し建設機械産業機械に使用され格段に生産の多い汎用エンジンを導入したことで、エンジン価格も安くまた新品なので故障も少なく、そしてエンジンは5年から10年で排気ガス対応等マイナーチェンジをされているのでその最新モデルを使用できるメリットから10年から15年でエンジン交換をしているJRも多くなってきた。
開発経緯
国鉄末期の1987年。国鉄には、従来のエンジンでは出力が低くエンジンが大きく重いこと、国鉄設計で専用部品が多いことから部品の供給体制が悪く、予備品を大量に持たなければならないことなどに対して、世の中の汎用エンジンを活用したいという機運があった。
それまでは基本的に国鉄設計のエンジンを各社が製造するような形態であったため、汎用エンジンを採用するに当たってエンジンコンペを行うこととして書類審査、エンジン単体耐久試験の後、エンジンメーカとしてコマツ、カミンズ、新潟鉄工の3社が選ばれ、1年間の営業運転で評価する形となった。1988年2月から1年間岩手県の盛岡客車区で急行陸中、秋田県の南秋田運転所で急行よねしろの2編成で確認が行われた。盛岡のキハ58-628にコマツとカミンズが，キハ58-277に新潟が、秋田ではキハ58-122にコマツと新潟が、キハ58-82にカミンズがそれぞれ1台ずつ搭載された。
変速機はそのまま従来のものを使用したので入力トルクの制限からエンジン出力は250PSとして使用された。1年間の走行の後、エンジンは1社にしぼられるはずであったが、結果的には3社とも採用という形になった。
コマツ小山工場の地元栃木県の真岡鐵道のモオカ63形気動車が、本機種を採用し営業運転を開始した最初の車両となった。
1989年　この頃JR四国では2000系TSEの開発が進められ、小型軽量なエンジンでないと振子車両に重要な低重心化が図れないため、コマツエンジンが採用された。排気量11Lで330PSと当時の鉄道エンジンと比べて大幅な排気量あたり出力比の向上であった。
この成功で、智頭急行HOT7000系、JR北海道キハ281系など制御付振子車両に展開され、さらに北近畿タンゴ鉄道KTR001形、JR九州、JR西日本にも搭載車両が一気に広がっていくことになる。
この系列のエンジンで出力向上型としてデュアルサーキット冷却系を採用し出力を400PSに増強したSA6D125HDエンジンがJR四国一般車1000形で使用されている。
このエンジンはJR東日本、JR北海道においては国鉄時代のエンジン形式命名ルールに従って「ディーゼル原動機、6気筒、排気量11リットル、過給器および中間冷却器装備」から「DMF11HZ」の呼称とされているが、JR四国、JR九州、JR西日本および第3セクターなどではメーカー呼称そのままとしている。