南方貨物線
概要
国鉄が貨物輸送においてまだシェアを多く持っていた昭和40年代、東海道本線の名古屋駅周辺において速度の遅い貨物列車が旅客列車の妨げになっていたため、別線敷設による複々線化を行って、これを解消するとともに貨客分離を行い、増大する輸送量を増強することを目論むようになった。また、名古屋における貨物駅は名古屋駅南方の都心部近くに設けられていた笹島駅であったが、これが手狭になっていたことから、南へ移転する形で「八田貨物駅（仮称、後に名古屋貨物ターミナル駅として開業）」という新駅を開設することにもなった。この両者の目的により、東海道本線のバイパスとして建設されることになったのが、この「南方貨物線」である。
計画では東海道線（名古屋 - 稲沢・枇杷島間及び笠寺 - 岡崎間）・岡多線（岡崎 - 瀬戸市間）・瀬戸線（瀬戸市 - 稲沢・枇杷島間。このうち勝川 - 高蔵寺間では中央線に並行）・関西線（笹島信号場 - 名古屋間）とともに中京圏の大環状線を形成する予定であった。
名古屋付近鉄道総合改良計画
南方貨物線の原型は1939年（昭和14年）に鉄道省岐阜工事事務所（後の国鉄岐阜工事局）が立案した名古屋付近鉄道総合改良計画にある。当時、日中戦争勃発後の軍需輸送増大により稲沢操車場の貨車中継能力が限界に達しており、同計画では貨物輸送増強策の一環として新たに八田、勝川、大府に操車場を設けることが構想されていた。付随する貨物線の新設も検討され、それぞれ南方貨物線（八田）、北方貨物線（勝川）、東方貨物線（大府）と呼ばれていた。この中では八田操車場と南方貨物線がもっとも有力視され、1941年（昭和16年）から翌年にかけて東海道本線大府 - 枇杷島間の線増扱いで測量費が予算計上され、地形測量が実施された。
一方、鉄道省名古屋鉄道局運輸部でも岐阜工事事務所の計画と前後して貨車中継の改良計画を立てていたが、むやみに操車場を新設するのは貨車の輸送効率の面で不利であり、同局では稲沢操車場にハンプを2か所設ける一大ヤードとする案を推していた。このため八田操車場の新設は省内も賛否両論であったが、最終的には稲沢・八田の2操車場案でまとまり、1943年（昭和18年）以降も南方貨物線・八田操車場の建設を推進することとなった。しかし、戦争の激化により同年以降は予算計上できず、計画はいったん棚上げとなった。
着工から建設凍結まで
1972年（昭和47年）10月の完成を目指し、建設工事は1967年（昭和42年）3月より開始された。なお当工事は輸送力増強が目的であったため、日本鉄道建設公団ではなく国鉄自身の手で行われた。総工事費は約三百数十億円が見込まれ、1983年の工事凍結時点までに費やされた300億円はすべて借金（金利年約20億円）で賄われた。1969年（昭和44年）度末時点の工事進捗率は36%（用地57%、主体工事30%）であった。
だが、国鉄における貨物シェアがトラックの普及や労使紛争の影響で激減し、貨客混合の複線のままでも充分になったことにより路線の建設意義が薄くなってしまったことや、地元から騒音・振動の公害を懸念して建設反対運動（名古屋新幹線訴訟）が起こったことから1973年（昭和48年）に東海道新幹線と並行する区間の工事が中断され、1975年（昭和50年）には工事が事実上凍結された。その後、1979年（昭和54年）暮れには環境対策で住民らとの和解が成立したため1980年（昭和55年）にいったん工事が再開されたが、完成間近となった1982年（昭和57年）9月に国鉄が「安全確保対策を除き原則として設備投資を停止する」と閣議決定したため、翌1983年（昭和58年）1月には名古屋市内の未着工部分約1.3kmを残して再び工事が中止された。
1983年の工事凍結時点で用地買収は100%完了していたほか、その大半が高架橋である路盤も未完成部分の路盤わずか約500mを除き、工費約345億円（用地買収費用を含む）をかけてほぼ全線の工事（名古屋貨物ターミナル - 笠寺間の高架橋部分12.7km、全体の約90%）が完成しており、「完成部分は線路を敷くだけ」といった状況まで進捗していた。
名古屋貨物ターミナル駅は1980年に開業したものの、その先の南方貨物線が開業しなかったことから、同駅から東海道本線東京方面への貨物列車が稲沢操車場までスイッチバックを強いられることとなった結果、東京貨物ターミナル駅までの所要時間は当初の予定より約1時間長くなるタイムロスが発生することとなった。また名古屋貨物ターミナル駅北方には同駅と関西本線四日市方面を連絡する連絡線を敷設し、関西本線と西名古屋港線のデルタ線を形成する計画が存在したが、この計画も建設途中で中止されている。
開業断念・高架橋解体
2001年8月、中部運輸局は南方貨物線の鉄道路線としての利用を断念し、撤去費総額300億円を前提に2002年（平成14年）度の撤去費用46億円を予算要求した。
景観の改善・老朽化による崩壊の危険性から2002年より、笠寺駅・大高駅周辺などJR東海に移管された約8kmを除く未開通区間の高架橋約12km分を解体費用約300億円をかけて撤去し、更地にして土地を一般競争入札で売却することが決定された。2002年3月27日に成立した国の新年度当初予算で、2002年度分の撤去費用として46億円が計上されたが、バブル経済崩壊による地価下落の影響・幅10mほどの細長い土地形状という事情から、撤去費との差額分にも国費が負担されることとなった。結局、河川上に架かった橋梁の撤去費用を除いても、約13kmの高架橋を更地化する経費として約200億円が必要になったのに対し、売却で回収できる金額は約40億円程度に留まることになった。
南方貨物線の建設中止について、名古屋新幹線訴訟の弁護団は「南方貨物線の撤去はそれ自体朗報であった」「これを廃線に追い込んだことは周辺住民の生活環境保全にプラスである」としている。
2010年（平成22年）現在、高架橋の撤去はその莫大な撤去費用故にあまり進んでいないが、貸借関係のない部分から先に行われており、高架下を事務所、駐車場等に賃貸している部分はそのまま残っている場合が多い。また、大高駅付近のように現在の東海道本線の高架橋と一体で建設されている部分については高架橋の撤去はされず、橋脚の耐震補強が行われている。ただし施工は東海旅客鉄道（JR東海）ではなく所有者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構による。
高架線の現況
大高駅 - 笠寺駅間では東海道本線の天白川橋梁が老朽化したため、東海道本線の線路を南方貨物線側に振り替えているが速度制限はかからず、120km/hにて走行できる。また、大府駅南方の東海道本線および武豊線それぞれにおける、旅客線と貨物線の分岐と立体交差は南方貨物線計画の一環として建設され、この部分は本来の目的通りに使用されている。
また、西名古屋港線の中島駅からしばらく高架橋に沿って歩くと、上り線は南方貨物線当時に建設されたものを利用した部分があるのが分かる。単線高架橋の並列となっており、上り線は鉄板で耐震補強してあるが、下り線は当初から耐震基準に沿った高架橋のため、鉄板がないためであるが、これは西名古屋港線に乗車したままでは分からない。また、西名古屋港線と南方貨物線が分岐する予定だった地点には中部鋼鈑の工場敷地の一部と隣地に橋脚が残されている。西名古屋港線の車窓から、中部鋼鈑の工場越しにそのまま残された高架橋が、近隣工場の立体駐車場として利用されているのが分かる。