アングルド・デッキ
開発の経緯
従来の直線式飛行甲板では、甲板上に駐留機が多いと、それだけ発着艦時の滑走距離が十分に確保できず、運用上の大きな制約となった。それだけでなく、着艦機が甲板上の駐留機と衝突する危険が多く、着艦作業時には可能な限り既に着艦した機体を甲板から格納庫へと移動する必要があり、運用上での制限が大きかった。
また、艦載機が着艦時に比較的低速であったレシプロエンジン機から高速大型のジェット機に移り変わるにあたってアレスティング・フックを引っかけ損なう確率が増大するなど更に事故の可能性が高くなり、着艦を安全に行う方法が求められていた。
こうした状況の中で1952年2月にイギリス海軍は空母「トライアンフ」の直線式飛行甲板に斜め10度のラインを引いて、駐留機の待機スペースを避けて斜めに着艦する実験を行い、成功した。これを受けてアメリカ海軍もミッドウェイ級の1番艦「ミッドウェイ」で同様の試験を行い、タイコンデロガ級の8番艦「アンティータム」を改装し、1952年9月にアメリカ海軍初のアングルド・デッキを装備した空母が生まれた。
その後遅れてイギリス海軍も「アーク・ロイヤル」を改装し、以後の正規空母では標準的な装備となった。アメリカ海軍ではフォレスタル級以降の空母で新造時より装備されているほか、エセックス級も1950年代のSCB-125改修などでアングルド・デッキを装備するようになった。
角度については、試行錯誤されている。イギリス空母「イーグル」では5.5度のアングルド・デッキ付与の改装が行なわれた後、1959年からの改装では8.5度に再改修された。ニミッツ級などでは9度となっている。
目的とメリット
発艦スペースと着艦スペースが分離される事から、発着艦を同時に行う事がアングルド・デッキの利点と説明される事があるが、これは正確ではない。実際の空母の運用では、発艦と着艦を同時に行うのは、一般的では無い。発艦作業時には次に発艦する機体が、着艦作業時には既に着艦を終えた機体が、甲板上で待機するスペースが必要だからである。
発着艦を同時に行うためには次に発艦する機体は格納庫で待機し、また着艦を終えた機体はその都度格納庫に収納する事となり、かえって効率が悪くなる。
よって現実のアングルド・デッキの運用では、甲板上の駐留機が着艦の妨害にならないようにする事、着艦失敗時の再アプローチを容易にする事が最大の目的となる。ただ、少数の機体だけ、あるいは小型機に限れば、発着艦作業を同時に行う事は不可能ではないが、アングルド・デッキ採用以前も行われていた事である。もちろん、着艦作業時に次の発艦作業の準備を行う事は、ある程度は可能であり、これはアングルド・デッキの運用上の利点として間違ってはいない。
また斜めに配置された着艦用の滑走路はより長大であるため、アメリカ海軍の現用空母はこれに大型カタパルトを設置し、大型機の発艦の際に用いる事が可能になっており、現実には発艦と着艦のスペースの完全分離はなされていない。
その他のアングルド・デッキ
アングルド・デッキはCTOL機の離着艦のための装備であり、ヘリコプターやVTOL機のみを運用する空母においては、必要の無い装備である。例えばインヴィンシブル級はアングルド・デッキを装備しない。
しかしながらソビエト海軍（現ロシア海軍）のキエフ級は、アングルド・デッキを採用している。これは、航空巡洋艦として巡洋艦の能力をある程度有したまま艦載機の運用能力を併せ持たせる目的である。純空母が発艦用として用いるスペースには、巡洋艦としての固定武装が設置されている。なおキエフ級の1艦である「アドミラル・ゴルシコフ」はインドに輸出された際に純空母として運用されるにあたって、固定武装を撤去している。
アメリカ海軍の空母では、アングルド・デッキとカタパルトを組み合わせるのが通例だが、他国海軍の空母では、スキージャンプ式飛行甲板を備えた例がある。ロシア海軍の空母「アドミラル・クズネツォフ」、あるいは前述「アドミラル・ゴルシコフ」をインドで改修した「ヴィクラマーディティヤ」が該当する。
イギリス海軍の「ハーミーズ」は、スキージャンプ式飛行甲板とアングルド・デッキを組み合わせた最初の例であるが、これは途中からBAe シーハリアーを運用するために改装した結果であり、アングルド・デッキは不必要になったが残置されたに過ぎない。インド海軍の「ヴィクラント」も同様である。