成田新幹線
概要
成田新幹線は東京と新東京国際空港（現 成田国際空港）を結ぶ高速鉄道として、1971年（昭和46年）1月に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され、日本鉄道建設公団によって1976年（昭和51年）度の開業を目指して着工されたが、沿線自治体の建設反対運動や空港反対派の運動が激しく、用地買収が進まなかったため、工事は中断され、国鉄民営化に伴い整備計画は失効した。その後、成田空港付近のすでに完成していた路盤などは、JR東日本と京成電鉄の成田空港ターミナル内乗り入れ路線として活用されている。
整備計画決定まで
1966年（昭和41年）7月に新空港の位置決定に伴う施策の中で「東京・新空港間に高速電車を運行」することが閣議決定された。
その後、1969年（昭和44年）5月に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で首都圏整備開発の基本構想として成田新幹線鉄道の建設および新東京国際空港（現 成田国際空港）の整備の促進が盛り込まれた。
1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下は全幹法と略記）が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年（昭和46年）1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和46年告示第17号）により東北新幹線（東京都 - 盛岡市）、上越新幹線（東京都 - 新潟市）、成田新幹線（東京都 - 成田市）の基本計画が公示された 。この基本計画において成田新幹線（東京都 - 成田市）は東京都を起点に成田市を終点とすることが示された。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された。成田新幹線は最高設計速度260km/h、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。
着工後
1972年（昭和47年）2月に成田新幹線の工事実施計画が認可され、1974年（昭和49年）2月に着工した。
激化する反対運動
経由地となる東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現：浦安市）の住民が、都市計画の阻害になる点や、当時の騒音問題になりつつあった『名古屋新幹線訴訟』を取り上げ、さらに通過するだけで鉄道駅が無いなど、地元にとってのメリットが皆無という理由で猛反発した。特に江戸川区は、当時の運輸大臣を相手に、工事認可の取り消しを求めた訴訟を行い、最高裁判所まで争った。
住民のみならず、革新知事の美濃部亮吉東京都知事が計画の凍結を主張し、保守系で成田空港建設の強制収用で行政代執行を行使した友納武人千葉県知事も「成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない」と難色を示した。また市川市・船橋市・浦安町の各市・町議会では反対の決議も採択された。このため用地買収もほとんど行えず、成田新幹線計画は暗礁に乗り上げた。
また、成田新幹線が『新東京国際空港の象徴』として受け取られ、三里塚闘争を展開していた空港建設反対派（三里塚芝山連合空港反対同盟）からの反対も大きかった。完成予定の1976年（昭和51年）は元より、新東京国際空港開港の1978年（昭和53年）に開業することも不可能になった。
工事中止
新東京国際空港開港から5年後の1983年（昭和58年）、成田新幹線の建設工事は凍結された。先行工事だけで900億円以上を投じたが、結局、着工できたのは東京駅の一部と千葉県成田市の土屋地区（成田駅から北へ約2 km、成田線との交差部）から新東京国際空港までの路盤・トンネルおよび、成田空港駅までの約8.7 kmにおける設備だけであった。それ以外にも、僅かながら建設用地の買収が行われた。
整備計画の失効
1986年（昭和61年）、日本国政府は「再開は困難」として成田新幹線計画を断念し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化の際には「旅客会社が鉄道事業を経営しないものとして運輸大臣が定めるもの」とされた。これにより、成田新幹線の整備計画は法的に効力を失い消滅した。
すでに路盤工事が完成していた土屋 - 成田空港間 8.7km（鉄道施設敷 14ha、工事用側道等 8ha ）は日本国有鉄道清算事業団が承継した。
代替案の進展
先行したのはC案だった。1987年（昭和62年）5月、当時の運輸大臣の石原慎太郎が「成田新幹線に使用予定だった設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる上下分離方式案」を指示した。翌1988年に成田空港高速鉄道が設立され、すでに完成していた成田新幹線の構造物の譲渡を受けた。既存路線との接続部分の工事などが行われ、第2旅客ターミナルが開業する前年の1991年（平成3年）に、成田線（空港支線）と京成本線（駒井野分岐点 - 成田空港駅間）の形で現実化した。
一方、B案は東京都心と成田空港の高速輸送計画として、京成成田空港線（成田高速鉄道アクセス株式会社）に受け継がれる形になっている。京成成田空港線は2010年（平成22年）7月17日に開業し、同時に160km/hの高速運転が可能なAE形（2代）による「スカイライナー」の運行が開始された。
以上の2案が2010年までに実現し利便性が飛躍的に向上したのみならず、さらに都心直結線（京成押上線押上駅 - 新東京駅（丸の内仲通り地下） - 京急本線泉岳寺駅）も本格的に検討されるようになり、これが実現すれば、東京駅から成田空港までの所要時間は、成田新幹線で検討されていた所要時間と2分差となる。
運行計画
東京 - 成田空港間を速達型の列車で最速30分（最高時速250キロメートル、標準時速130キロメートル）、千葉ニュータウン駅停車の各駅停車型の列車では35分で運転することが予定されていた。なお2018年現在、空港第2ビル駅までは東京駅から成田エクスプレスで50分、日暮里駅からスカイライナーで36分で、成田空港駅までは東京駅から成田エクスプレスで53分、日暮里駅からスカイライナーで38分で結んでいる。
列車編成は開業当初は荷物車1両を含んだ6両編成で運行し、将来は12両編成まで対応することを検討していた。
計画ルート
成田新幹線の路線計画は、線形が最急勾配15‰（一部19.8‰）で、最小曲線半径が基本4000メートル（地形上やむを得ない場合300メートル）となるよう、以下のルートが選定された。
東京駅
将来の新宿方面への延伸を考慮し、東海道本線と鍛冶橋通りが交差する地点（東京駅 - 有楽町駅間のほぼ中間）の地下に、成田新幹線用の駅施設が計画された。国鉄により現在京葉線への乗り換え通路として使われている通路の一部が建設されたが、乗り場部分の実際の掘削工事には着手されないまま、1983年の工事凍結を迎えた。その後JR東日本により、京葉線の駅施設の建設工事が同じ場所で新たに開始され、現在のプラットホームその他施設として使用されている。
東京駅 - 越中島貨物駅付近
成田新幹線用に検討された用地を活用する形で京葉線が建設された。このためこの区間のルートは現在の京葉線とほぼ同一である。なお、用地を流用しただけであり、京葉線用のシールドトンネルは新規に掘られたものである。
越中島貨物駅付近 - 原木中山駅付近
総武本線越中島貨物駅の西側で地上に出て東方向へほぼ直進し、荒川を渡ったあたりから原木中山駅付近まで東京メトロ東西線に並行する予定だった。
武蔵野線交差部 - 千葉ニュータウン駅付近
北東方向へほぼ一直線に進み、新京成電鉄新京成線の三咲駅付近を通って現在の北総鉄道北総線の小室駅と千葉ニュータウン中央駅のほぼ中間で北総線に合流する予定だった。
千葉ニュータウン駅付近 - 印旛日本医大駅付近
千葉県が確保した鉄道用地を使用する予定だった。千葉県は千葉ニュータウンの造成工事の際、ニュータウンを東西に横断する複々線分の鉄道用地と北千葉道路の用地を確保し、当初の計画では新鎌ヶ谷 - 小室間で北総開発鉄道（現・北総鉄道北総線の第一種鉄道事業区間）と千葉県営鉄道北千葉線（未成線、2002年3月31日免許廃止）を並行して整備し、小室（実際は小室 - 千葉ニュータウン中央間のほぼ中間） - 印旛日本医大間では、成田新幹線と北千葉線（現・北総鉄道北総線の第二種鉄道事業区間）を並行して建設することになっていた。
北総鉄道北総線の北側に並行して成田新幹線用の敷地が空き地のまま残っていたが、2017年（平成29年）に大規模太陽光発電所（ソーラーパネル）が開設された。また、千葉ニュータウン中央駅に隣接して成田新幹線の千葉ニュータウン駅（東京駅起点37.7km地点）が設けられる予定だった。
印旛日本医大駅付近 - 成田市土屋付近
印旛日本医大駅の北側から、現在の京成成田空港線（成田高速鉄道アクセス）と、並走するようなルートをとる計画だった。印旛沼の東側（八代付近）には、車両基地（成田総合車両基地）の設置が予定されていた。また、現在の京成成田空港線成田湯川駅以東の単線にあたる区間は、成田新幹線では、ほぼ直線で土屋付近に到達する予定だった。
成田市土屋付近 - 成田空港駅
1983年（昭和58年）の工事凍結までに、成田市土屋地区から成田空港まで高架・地下トンネルによる路盤が完成している（トンネル工事では、日本国土開発が開発したプレライニングサポート工法が初めて採用された）。成田開港に千葉港からの航空燃料用パイプラインの敷設が間に合わなかったため、1983年に完成するまで燃料中継基地が土屋地区に置かれ、市原・鹿島からのジェット燃料輸送用の貨物列車の受け入れを行なっていた（暫定輸送。土屋-空港間はパイプライン輸送）。パイプラインが稼働を開始して燃料輸送の役目を終えた後、施設は暫くの間放置されていたが、1991年（平成3年）に開業した成田空港高速鉄道線に転用された。