山陽本線特急列車脱線事故
事故後の対策
現場付近の恒久的な対策として、従来の築堤をかさ上げするとともに、脱線箇所である神戸起点295.6km付近の築堤については、再び地盤が浸食によって崩壊することのないように、盛土構造とはせず、全長20mの橋桁が掛けられた。この橋は下に道路も水路もない構造になっているが、洪水の際に溢れ出た水の逃げ道にするための工夫である。畑賀川に掛かる鉄橋も嵩上げと中央橋脚の撤去が行われた。慰霊碑は安芸中野駅近くにある専念寺境内に建立されている。
鋼製客車製造開始との関連性について
一方で「この事故で木造客車の脆弱性が犠牲者を増加させた原因と指摘されたため、鉄道省は翌1927年（昭和2年）度の車両新造計画から木造客車の枠を抹消し、車体を鋼製としたオハ31形などに切り替えた。」とよく言われるが、鉄道省側によるとこの事故と鋼製客車開発は全く無関係であり、鉄道省ではこの3年前の1923年（大正12年）頃に乗客の安全のためなどに客車鋼製化の話が起こっており、その後外国鋼製車の比較調査を行い、1925年（大正14年。事故の1年以上前）には試験設計計算がすんでいたとされる他、この設計の中心的だった朝倉希一も鋼製化についての話で以下のように述べている。
しかるに世界の大勢は鋼製に変わりつつあり、我が国の電鉄会社でも採用した所もあった（中略）そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験を有する日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。
（技術随筆　汽車の今昔12「14.車体の問題」より。）
また、朝倉はこの後わざわざ「鋼製客車と木造客車の混結時に起きた事故」の話をしているのに、一切山陽本線特急列車脱線事故について触れてはいない。