羽越新幹線
羽越新幹線（うえつしんかんせん）は、富山県富山市から新潟県新潟市附近、秋田県秋田市附近を経由し、青森県青森市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）の基本計画路線である。
概要
1973年（昭和48年）11月15日、全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（昭和48年運輸省告示第466号）により告示された新幹線の基本計画路線の一つである。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は北陸新幹線、長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線との共用区間である。実現すれば、北陸新幹線、上越新幹線、北海道新幹線とともに大阪府大阪市 - 新潟県新潟市 - 青森県青森市 - 北海道札幌市間を結び、日本海側を縦貫する新幹線の一部を構成する予定の路線となり、首都圏を経由せずに西日本と北日本を往来することが可能になる。
長岡駅の新幹線ホームは、現在11・12番線の相対式2面2線になっている。しかし11番線の向かい側に、使用されていないものの線路・架線を敷設できるスペースが確保されている。12番線の向かい側も、駅舎を増築することで外側にホームを増やせる構造になっている。こうすることで新幹線ホームは合わせて2面4線にすることができる。このような構造になっているのは日本海縦貫新幹線（羽越新幹線）に対応するためである。
基本計画決定まで
1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「日本海沿岸新幹線鉄道，上越新幹線鉄道，東北横断新幹線鉄道（中略）の建設により，東北地方と首都圏，北海道および域内相互間の時間距離の短縮と，地域間交流の緊密化を図る。」と東北地方においても、いくつかの新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。
1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
1973年（昭和48年）11月15日には運輸省告示第466号により羽越新幹線を含む12路線の基本計画が決定された。この基本計画において羽越新幹線は富山市を起点に新潟市附近、秋田市附近を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された。
フル規格新幹線の整備を目指す動き
整備新幹線の建設、開業に一定の目処がついてきたことなどから、山形県は、奥羽新幹線・羽越新幹線の整備実現に向けた取組みをさらに力強く加速させるため、県、県関係国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年（平成28年）5月22日に発足させた。同年11月3日には、鶴岡市などが中心となって活動していた「庄内地区期成同盟会」が「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」に改組された。
2017年（平成29年）8月9日、奥羽、羽越両新幹線のフル規格での整備を目指し、山形県を事務局として沿線6県（青森、秋田、山形、福島、新潟、富山）の担当課長などで構成される「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」 (PT) が発足し、山形市においてはじめての会合が開催された。PTは沿線エリアの地域ビジョンや費用対効果、整備手法の3項目について、調査・検討を進め、取りまとめた結果を、政府への要望活動などに活かす方針で、2019年度をめどに最終報告書を取りまとめるとしている。
フル規格新幹線整備以外の高速化
新潟県では上越新幹線と北陸新幹線の開業に伴って県内を走行する優等列車が分断されたため、利便性が低下したとして、将来的には信越本線の長岡駅と妙高はねうまラインの上越妙高駅間に新幹線直行特急（ミニ新幹線あるいはフリーゲージトレイン）などを導入することで、日本海縦貫高速鉄道体系を構築することを求める動きがある。
現時点では新幹線効果を直接享受できておらず、首都圏からの到達所要時間が長い新潟県北部や山形県庄内地方では、羽越本線の高速化に向けてミニ新幹線やフリーゲージトレイン等が検討されてきたが、整備費用の観点から現在は、在来線を改良して時間短縮を目指す在来線高速化方式が期待されている。また、新潟駅における上越新幹線と在来線との同一ホーム乗り換えは、利用者の利便性と時間短縮効果が高いことから、新潟駅周辺連続立体交差事業に併せて工事が進められ、2018年4月15日から一部列車で対面乗り換えが可能になった。