東急2000系電車
概要
田園都市線の輸送力増強のため、1992年（平成4年）から1993年（平成5年）にかけて10両編成3本が東急車輛製造で製造され、1992年（平成4年）3月29日に営業運転を開始した。。
1986年（昭和61年）に登場した9000系をベースに設計・製造している。基本的には同系の設計を踏襲しつつも帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）半蔵門線乗り入れへの対応、客室内の改良、乗り心地の向上などが図られた。また、設計に当たっては「より良い居住性」「運転操作性の向上」「省エネルギー化」「保守性の改善」などの9000系からの基本理念に加え「人にやさしい車両」を目指している。
1992年に10両2編成が田園都市線に投入され、1993年2月には1編成（2003編成）が東横線に暫定投入された。同編成はその後、同年11月に中間車2両が落成したため、10両編成化の上で田園都市線に転属した。
田園都市線での運用は2003年（平成15年）3月19日から開始された3者相互直通運転（田園都市線・半蔵門線・東武線）以前は、他に田園都市線に所属している8500系や5000系などと共通運用であったが、3者相互直通運転開始以降は東武線への乗り入れ対応機器などは搭載せず、同線には直通しない運用に充当されているため、営業運転区間は最大でも中央林間駅から半蔵門線押上駅までの運用となる。これは、本系列は8500系や5000系と比べ編成数が3本と極端に少なく、東武線内における乗務員教習の手間の問題から東武線乗り入れ編成から除外されたことによる。東武線乗り入れ非対応編成には、その旨を示すため前面非常扉の窓に「K」のマークを貼付している。
東急では1999年（平成11年）ごろまで車両寿命を40年から50年程度とする方針の下で車両の更新を行っていたため、東急における旅客営業用電車の製造は、2000系の導入後、1999年（平成11年）に登場した3000系まで途絶えることになった。その後、車両施策が従来より短い寿命で車両を取り替える方針に転換され、2002年（平成14年）から5000系が、2018年（平成30年）からは2020系がそれぞれ導入を開始している。
車体
9000系とほぼ同様のステンレス鋼製20m級軽量車体の4扉車である。これは車両設計費の低減や構体・扉・窓などの部材を共通化することで予備品の低減、さらに運転時・検修時の取り扱い作業の標準化・統一を図る目的である 。前面と側面には東急のコーポレートカラーである赤色のラインカラーを巻く。
前面は非常口貫通式としており、地下鉄線内での非常用の梯子が設置してある。当初は小形であったが、後年に大形のものへと交換した。2005年（平成17年）1月に3編成すべてに補助排障器（スカート）を装着した。
行先表示器は、初期2編成は字幕式であり、2003編成は3色LED式（落成から営業運転開始までは他編成同様字幕式）であった。その後、全編成が5000系列と同じフルカラーLED式種別表示器と白色LED式行先表示器に交換された。なお、2003編成については表示スペースが大きいながら8500系と同じ寸法で種別表示部分が小さく表示され、後に交換された2001・2002編成は表示スペースに適した大きな表示方式となり、さらにその後2003編成もこれに交換された。
この前面の表示器の横には急行灯があり、優等列車として運転される際に点灯していたが、2002年（平成14年）4月より使用が停止され、前述のフルカラーLED化の際に撤去し、その部分は塞がれた。3号車にあたるデハ2200形の妻面と床下には半蔵門線用の誘導無線アンテナと無線送受信機本体を搭載している。また、後年に車両間転落防止幌が設置された。
冷房装置は1000系1006編成以降と同一の東芝製で11.6kW (10,000kcal/h) 容量のRPU-2214C形を1車あたり4台搭載しているが、2台をまとめて1つのキセに収めることにより、見ばえの向上とパンタグラフ搭載車と非搭載車での配置の共通化を図った。冷房制御方式は1000系で実績のあるインバータによる能力可変制御を採用し、快適性の向上を図っている。
乗務員室
乗務員室についても乗務員が取り扱う機器を統一するため、9000系と基本的に大きな変更はない。本系列では左側の壁に半蔵門線用の誘導無線の送受話器がある。乗務員室内アイボリー色、運転台計器盤はつや消し茶色のカラースキームを採用している。主幹制御器はT字形ワンハンドルマスコン（デッドマン装置）付である。フロントガラスの日除けにはロール式のカーテンが設置してある。また、後年に非常扉部にもカーテンが追加された。
乗務員室仕切りは前面窓と同じ配置で仕切窓が3枚あり、そのうち客室から見て左側2枚の窓には遮光幕を設置するが、遮光幕は一般的なロールアップ式ではなくアルミ製・板状のものである。
車掌スイッチは当初は機械式であったが、2007年（平成19年）に間接制御式（リレー式）に交換された。
走行機器
GTO素子を用いた日立製作所製VVVFインバータ制御装置（VF-HR-132形）を採用、1台の制御器で2両分8個のモーターを制御する1C8M制御方式である。
主電動機はTKM-92形かご形三相誘導電動機（出力170kW、端子電圧1,100V、電流115A、周波数64Hz、回転数1,860rpm）である。
ブレーキ装置は回生ブレーキを併用したアナログ指令式の全電気指令式空気ブレーキで、ATCの連動式である。また、ブレーキ制御には遅れ込め制御を併用している。
空気圧縮機 (CP) はレシプロ式低騒音形のHS-20-1形を編成で4台搭載している。補助電源装置は東芝製GTO素子を使用した170kVA出力静止形インバータ (SIV) であり、編成で3台搭載している。集電装置は剛体架線に対応した菱形パンタグラフ（PT44-S-D-M形）であり、9000系と同一品である。
現在の保安装置はいずれも東急線・東京メトロ用のATC装置を搭載している。
台車
9000系（試験車を除く）から採用しているボルスタレス台車を基本としているが、円筒形積層ゴム式軸箱支持装置の採用などにより、高速時の乗り心地を向上させた。形式はTS-1010・TS-1011形である。基礎ブレーキは電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車はディスクブレーキとしている。本系列での採用を前に9000系クハ9015号において1991年（平成3年）3月から6月にTS-1009台車として実車試験を実施して、採用に問題がないことを確認した。
9020番台への改番
2019年2月11日に2002×10Rの3両と2003×10Rの2両を組み込んだ編成が大井町線で営業運転を開始した。これに際し、当該編成は9022編成となる。また、2003編成の2号車が旧デハ2303から旧デハ2302に差し替えられ、改番を行い9023編成に変更。その後3月18日に抜いたデハ2303を入れた9021編成が出場した。これで全3編成が大井町線に出揃っている。
また、本系列の形式名は「9020系」か「9000系9020番台」であるかについては、東急電鉄公式の本系列に関する車両紹介は2019年9月時点で存在しないが、東急電鉄公式サイト内「安全報告書2019」においては「9020系」の表記が見られる。