高千穂橋梁
構造
高千穂橋梁は桁の長さにして353.76メートル、橋台面間長352.51メートルある。河底から桁上面までの高さは105.0メートルあって日本一で、桁上面の標高は300.05メートルの位置にある。また中央の3径間連続ワーレントラスの長さ254.80メートルは、建設当時中央本線の新桂川橋梁の270.00メートルに次いで第2位であった。位置は日ノ影起点9931.6メートルである。
径間構成は、起点側から19.20メートル上路鈑桁1連、254.80メートル3径間連続ワーレントラス1連 (58.80+117.60+78.40)、58.80メートル単純ワーレン上路トラス1連、19.20メートル合成桁となっている。トラスの1格間長は9.80メートルで、起点側から6格間、12格間、8格間、6格間の構成となっており、主構の高さは10.0メートル、主構間隔は6.5メートルである。3径間連続トラスはSM50高張力鋼130トン、耐候性鋼板24トンを含む鋼材785トン、単純トラスは耐候性鋼板6トンを含む鋼材144トン、鈑桁と合成桁は鋼材41トンを使用した。単線非電化で線路等級は丙線規格であり、この規格と相まって使用鋼材970トンというかなりスレンダーな橋となった。
建設の背景
熊本市と延岡市を結ぶ九州横断鉄道の構想は明治時代からあったが、具体的な動きとなったのは大正時代からで、1928年（昭和3年）に国鉄高森線がまず立野 - 高森間で開通し、1939年（昭和14年）には日ノ影線の名称で延岡 - 日ノ影駅間が開通した。しかし戦前の段階では、この間をつなぐところまでは進展しなかった。
第二次世界大戦後、残された区間をつなぐ運動が開始され、1965年（昭和40年）12月に日ノ影 - 高千穂間が着工された。十分な予算がつけられた結果、比較的順調に工事は進められた。この区間は、日本鉄道建設公団による工事が行われたこともあり、長大トンネルを多用し12.4キロメートルの区間で230メートルも標高を稼ぐ線形となった。この建設に際して、日ノ影起点約10キロメートルの地点で岩戸川を横断する長大橋梁が架設されることになった。
運用
1972年（昭和47年）7月22日の日本国有鉄道（国鉄）高千穂線日ノ影 - 高千穂間開業時に、供用を開始した。
高千穂線は、ローカル線としての趣きが強く利用者に恵まれなかったため、国鉄時代から乗客へのサービスとして鉄橋の上で列車を一時停止させ、窓から外をのぞかせる様なことをしており（談：宮脇俊三『汽車旅12カ月』1979年当時）、高千穂線が第三セクター鉄道会社の高千穂鉄道へ移管された後は、ここなど沿線の風景を見所にしたトロッコ列車も運行された。
2005年（平成17年）9月6日、台風14号の影響で、高千穂線は甚大な損害を受けたため運行休止となり、この橋の使用も停止された。この被害からの復旧には総額26億3000万円の工費と3年7か月の工期がかかることが見込まれ、高千穂鉄道では同年12月の臨時取締役会において復旧断念が決議された。
廃止後の利用
高千穂鉄道の復旧断念決定後も、地元の有志が「神話高千穂トロッコ鉄道」を設立して、この橋梁を挟む一部区間で観光鉄道として運行を再開し、やがては延岡駅までの全面復旧を目指すという動きがあった。しかし採算性や資金力が問題となり、社名を変更して再出発を図ることになった。2008年（平成20年）3月に高千穂あまてらす鉄道として創立され、2009年（平成21年）に高千穂町から駅の施設を借りて鉄道公園としての活動を開始した。当初は高千穂駅構内で、木製のトロッコを人力で押す活動からであった。
2013年（平成25年）6月24日、高千穂あまてらす鉄道の株主総会で、高千穂橋梁の上を同社所有のエンジン付き車両「スーパーカート」で走行させることを決定した。実証実験の後、7月20日から運行を開始した。翌年からは、悪天候時を除き通年での橋梁通過が可能となり、休日を中心に多数の観光客を集めている。乗客数は、2018年度（平成30年度）には約5万2000人に達した。
高千穂町では、こうしたスーパーカートの盛況を受けて、鉄道遺産の観光施設化が地域活性化につながると判断し、2019年（令和元年）に高千穂橋梁に遊歩道を設け、周辺に土産物店を設置するなどの観光地化の構想を打ち出した。レール面の約11メートル下にある点検通路を改良して歩道として整備し、このほか撤去を予定していた駅や橋などの設備は保存とする。橋の再塗装などに約10億円を投じて3-4年程度をかけて整備する方針としている。