トヨタ・セリカ
概要
日本初のスペシャリティカーとして知られ、初代モデルは大ヒットを果たした。歴代モデルには斬新なデザインが採用され、北米や欧州にも輸出された。また、モータースポーツにおけるベース車両としても長く活躍し、そのモデルライフ間にマカオグランプリ、IMSA、WRC、パイクスピーク・ヒルクライム、NASCARなどで優勝を収めるなどの活躍を見せた。
派生車種が数多く存在しており、登場当時からカリーナと兄弟車種であったほか、前輪駆動化後はコロナともプラットフォームを共有するようになった。
GT-TS
ツインカム・ターボが登場した1カ月後の1982年10月にグループBカーとなるGT-TS（TA-64型）が発売された。この車は当時のFISAのグループBカーの基となる200台生産が要求される型であり、この中から更に高度な改造を施した20台のエボリューション・モデルを製造することができた。純粋なラリーカーのベース仕様車であり、改造を前提とした簡素なモデルのために、価格も市販量産型のGT-Tよりも10万円安価な169万円である。同時期に日産自動車が同様の目的で準備した日産・240RSが改造を要しないラリー仕様で200台生産されたこととは対照的な手法を採った。
エンジンは、市販型1,770ccの3T-GTEU型のボアを0.5mm拡大しボア85.5×ストローク78.0mmとした排気量1,791ccの4T-GTEU型が搭載された。これは競技規定でターボチャージャー付エンジンは係数1.4を掛けた値の排気量でクラス分けされるため3T-GTEU型では2,500cc未満のクラスに入れられてしまうことを避け、タイヤ巾のより広い3,000cc未満のクラスに入れるようにという配慮からである。エンジンに関する変更はこのボア拡大のみで160hp/6,000rpm、21.0mkg/4,800rpmといった値は3T-GTEU型と同じ。
当時の4気筒エンジン搭載のセリカの市販車には、後輪サスペンションが上位グレードの独立型セミトレーリングアームと下位グレードの固定型4リンク式リジッドの2種類があった。ツインカム・ターボエンジン搭載の市販車は全て前者で、GT-TSは改造度の高さとラリー競技での整備性の高さから固定型サスペンションを採用していた。
ボディもスポイラーやオーバーフェンダーといった付加物は装着されておらず、フロントフェンダーの素材が鋼板から「R-RIM」と呼ばれるウレタン樹脂になったのが唯一の変更点である。車両重量は主にリアサスペンションの変更により標準のGT-Tよりも約35kg軽量化された1,110kgとなっていた。
A20/30型
トヨタがアンダーソン・モータースポーツ（現TMG）と契約して最初のラリーであるRACラリーに、TA22型セリカでデビュー、9位で入賞した。翌年開幕したWRC（グループ2）には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦。1974年からはカローラレビンがメインとなりセリカはサブ車両となるが、1976年からは再びセリカ（RA20型）にメイン車両を戻した。エンジンは18R-Gを1,968ccにボアアップ、最高出力200ps。1978年まで活躍した。
また1972年には見崎清志が1600GTを駆り、マカオGPで初のクラス優勝を達成。1973年にはニュルブルクリンク6時間レースと、スパ24時間レースでもクラス優勝を収めるなど、世界中でセリカは活躍を見せた。1977年にはドイツツーリングカー選手権に、シュニッツァーが製作したRA20ベースのセリカLBターボがGr.5クラス(シルエットフォーミュラ)へ出場した。またこれを1979年にトムスが輸入し、日本国内レースでも活躍している。
A40/50型
1978年WRCの1000湖ラリーからRA40型（最高出力230ps）が参戦。1981年にはアイボリーコーストラリーにて準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行。1982年のニュージーランドでアウディ・クワトロ勢を破って優勝を収めている。
また、1977年のF1日本GPで、オフィシャルカーとして、LBモデルが使用された。
A60型
それまでのRA63のグループ4カーを代替する競技車両として、前年に発売された200台生産のGT-TSから高度な競技専用の改造を施した20台のエボリューション・モデルが西ドイツのケルンを本拠地とするトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）で1984年に製造されグループBの公認を取得することになった。エンジンの開発とテストは日本で行い、車両の開発はドイツのTTEで行った。
エンジンは、ベースの排気量1,791ccの4T-GTEU型をボアφ89×ストローク84mmとして規定いっぱいの2,090cc（換算値2,926cc）まで拡大した360英馬力/8,000rpm、35.0mkg/5,200rpmの4T-GT改となった。ターボチャージャーはそれまで他のセリカのレースカーで使用していたエアリサーチ社の物からラリー競技での実績やサービス性を考慮してTTEと同じドイツのKKK製K27型を採用した。吸気側のインタークーラーに備えたリリーフバルブと高度調整装置付きウェイストゲートバルブにより如何なる気圧環境下でも0.8kg/cm²の過給圧を保つことができた。燃料供給方式はトヨタグループの日本電装（現デンソー）製のEFI、点火方式も日本電装製の電子制御ESAを採用した。
ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、変速機はトヨタとヒューランドが共同開発したドグクラッチ式5速マニュアルトランスミッション、クラッチはボーグ&ベック（現ボルグワーナー）製、デファレンシャルと後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーのAPロッキード製を使用していた。タイヤはピレリ製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、後にスピードライン製に変更した。
ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置されたドライサンプ式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式であったヘッドライトが重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
後輪駆動のTA64はアフリカのラリーで真価を発揮し、1984～1986年のサファリラリー、1983・1985・1986年のアイボリーコースト・ラリー、1986年のコートジボワール・ラリーで優勝を飾っている。
T180型
1992年にWRCに登場。空冷式インタークーラーとツインエントリーセラミックタービンを搭載した標準のGT-FOURに対し、GT-FOUR RCは冷却性能が車両の姿勢に左右されにくい水冷式インタークーラーと、耐久性を重視して金属製のタービンブレードを使用したターボチャージャーが搭載された。ワイドボディ化によりタイヤ選択の幅が広がり、ブレーキサイズの拡大により制動力が向上。1992年に再びカルロス・サインツがドライバーズタイトルを獲得すると、1993年にはユハ・カンクネンとともに、日本車初となるWRCマニュファクチャラーズに加え、やはり日本車初となるドライバーズとのダブルタイトルをもたらした。
T200型
WRCでは1994年の1000湖ラリーから参戦予定だったが、直前になっても車両の開発状況が思わしくなかった。特にスーパーストラットサスによるハンドリングチューンは難航し、結局ラリー・オーストラリアでのデビューとなる。この年は前半がST185であったこともあり、トヨタにとって2年連続2冠制覇となった。また同年はディディエ・オリオールがフランス人初のドライバーズチャンピオンに輝いている。
しかし、重い車体と決まらないハンドリング、縮小されたリストリクターによる出力低下にチームとドライバーは悩まされ続け、WRCの勝利は1995年のツール・ド・コルスのみ。コルシカでは、最低重量を下回るまで軽量化が進むが、出力低下には対応出来ず、同年のラリー・カタルーニャで、リストリクターに車両規定に違反する細工が施されていたことが発覚。これはターボをクランプするとリストリクターがスライドし、その隙間から多量の吸気を得られるというものであった。結果、この年の全ポイント剥奪およびWRCへの1年間の出場停止処分がFIAによって下され、ST205型でのトヨタのWRC活動は2年足らずで終了した。それ以降はグループA規定におけるエントリー減少に危機感を持ったFIAがWRカー規定への移行を決定しており、結局セリカでのワークス活動は1995年が最後となっている。
このようにセリカのモータースポーツ史では汚点のような扱いを受けているST205型だが、パイクスピーク・ヒルクライムではロッド・ミレンのドライブにより田嶋伸博を破って1994・96・97年に総合優勝を果たしている。特に1994年のタイムは、2007年に田嶋に破られるまで最速記録として保持されていた。またアルミン・シュバルツがヨーロッパラリー選手権（ERC）で総合チャンピオンを獲得している他、JGTCのGT300クラスでもRACING PROJECT BANDOHが運用し、2度の優勝を挙げている。
T230型
2000年にトヨタがNASCARの統括するレース（グッディーズ・ダッシュシリーズ）に初挑戦する際のベース車両として用いられた。V6エンジンを搭載したストックカーのセリカは、2001と2002年にランキング2位となり、2003年にドライバーズチャンピオンを獲得した。
SUPER GTのGT300クラスにはZZT231型セリカが2003年第三戦から登場。2003年度はウェッズスポーツ・シグマDUNLOPの2チームがセリカを投入した。3S-GTEエンジン・フロントダブルウィッシュボーンサスペンション等、多くのコンポーネントを前年のGT500スープラから流用し、FR化されたGT300セリカはデビューシーズンで両チーム合わせて4勝を挙げるなど結果を見せた。しかし、期待された2004年シーズン以降、コーナリングマシンとした車の特性もあり、絶対的なスピード不足に苦しむなど開発も難航。それでもウェッズスポーツにより2008年第二戦までZZT231セリカが使用された。
その他
トヨタでは工場見学記念品として、見学に来た子供向けにモデルカーを配布しており、2014年現在は3代目プリウスがモデルとなっている。それ以前は歴代プリウス、2000GTだった。しかし、トヨタに寄せられた「セリカもあった」との声を受け調査が行われ、記録や図面、金型は残っていなかったが、最近になって偶然ゴミの中から実物（初代・A20/30型）が発見されたため、幻のモデルカーの実在が確かめられた。このモデルカーは現在歴代のモデルカーとともに、トヨタ会館で展示されている。展示の説明では1970年から2000GTであったとされていて、セリカの配布がいつ頃行われていたかは、記録が残ってないために明示されていない。
松任谷由実の時のないホテル収録曲の、「よそゆき顔で」には、『観音崎の歩道橋』といった具体的な地名とともに『白いセリカ』と本車種が具体的に挙げられている。なお、このアルバムが登場したのは1980年である。