阪神3801・3901形電車
急勾配への対応
阪神なんば線は当初伝法線という名称であったが、太平洋戦争後の難波駅延伸計画により、1964年5月に千鳥橋駅から西九条駅まで延長して西大阪線と改称した。続いての延伸区間では、安治川橋梁と地下の九条駅の間に最大40‰の急勾配が生じることとなり、西大阪線延伸時には急勾配区間の走行に対応した急行系車両を投入することとなった。
7801形以降の急行車は発電ブレーキを省略しており、7001形では力行専用の電機子チョッパ制御を採用していたが、これをベースに抵抗制御に戻し、発電ブレーキを再度取り付け、さらに下り勾配に備えて抑速ブレーキを追加し、主電動機の出力を増強した3801・3901形を製造することとなった。
なお、本形式の設計計画時には、乗り入れ先の近鉄奈良線の車両規格に対応した20m級の4扉車として計画されたという話が残っている。ただし、3801・3901形か別の形式かは不明である。
車体
車体は7001・7101形に準じるが、車高が若干低くなった。
1977年に増備された3905Fでは、阪神で初めて車体正面および側面に種別・行先表示器が設置された。両端の先頭車の車体長が100mm長くなって運転台部分の拡大に使われ、乗務員扉の幅も従来の500mmから550mmに拡大された。
主要機器
台車は阪神初のS型ミンデン台車である住友金属工業製FS-390（3801形）、FS-090（3901形）を装着し、乗り心地の向上を図った。以後の新車は8000系の最終増備車まで、急行系・普通系双方ともS型ミンデン台車を採用している（廃車発生品利用の5131形・5331形を除く）。
主電動機は出力を従来標準の110kW/300Vから130kW/340Vに増強され、東洋電機製造製TDK-8140-Aを3801形に4基搭載、歯車比はそれまでの74:13 (5.69) から81:14 (5.77) に変更された。
制御方式は再び抵抗制御に戻り、抑速ノッチが追加された三菱電機製電動カム軸式制御器のABFM-138-15-MDHAと主抵抗器を3801形奇数車に搭載した。
ブレーキは電空併用抑速ブレーキ付きのHSC-D電磁直通ブレーキを装備した。将来の路線の高架化・地下化による線形変更を見込み、抑速ブレーキ対応のため発電ブレーキを復活した。
主抵抗器については、3801形奇数車に搭載しきれなかったものを3901形奇数車にも搭載している。電動発電機 (MG) は70kVAのCLG-346を3801形偶数車および3901形奇数車に搭載、空気圧縮機 (CP) はDH-25を3801形偶数車および3901形に搭載した。3905Fでは搭載機器とその配分に一部変更があり、空気圧縮機 (CP) をC-2000-Mに変更したほか、従来3801形偶数車に搭載していた電動発電機 (MG) を3901形偶数車 (3906) に搭載し、3901形奇数車が搭載していた主抵抗器を3801形偶数車に搭載することによって、中間車の車重を軽量化することにより編成単位での重量の均等配分を図った。
パンタグラフは3801形の奇数車に下枠交差式を2基搭載し、冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを7001形同様パンタグラフ搭載車は6台、非搭載車は7台搭載した。座席は他形式と共通のロングシートで、緑色格子柄の化粧板も7001形を踏襲した。なお、種別・行先表示器は3905Fが登場した1977年に先の2編成にも追加で設置された。
連結器は、先頭車の前頭部にバンドン式密着連結器を取り付けたが、中間車は4両固定編成で通常切り離すことがないことから棒連結器とした。
運用
3801形は3編成12両が製造され、7001形とともに阪神本線の特急や急行といった優等列車運用を主体に使用された。西大阪線の延長は、沿線住民の反対や阪神本線の輸送需要の伸び悩みなどで遅々として進まず、やがて凍結状態となった。
阪神の優等列車運用が一部の急行・準急運用を除いて6両編成が基本になると、4両編成の本形式は不足する2両を同じ発電ブレーキを持つ3501形などの2両編成を連結して補っていた。しかし、その他の「赤胴車」は7801・7901形をはじめとした発電ブレーキ未装備の車両が大半を占めていたため、1980年代に入って3501形や3561・3061形の置き換え計画が具体化してくると、併結対象の形式がなくなり、阪神本線での運用ができなくなる状況が予想された。
3901Fの1編成4両は、1986年3月13日付で廃車された。同編成は製造以来故障が多く、原因不明の脱線事故も続発していた。1985年4月22日に須磨浦公園発阪神梅田行き特急として運用中、山陽電気鉄道本線須磨寺駅 - 月見山駅間で発生した原因不明の脱線事故を機に運行停止となり、1年後の1986年に廃車となっている。こうして、本形式は4両編成2本の8両が残るのみとなった。
組成変更と改番
西大阪線延長が頓挫する一方で、阪神本線の優等列車運用が6連中心となっていた。3901Fの廃車を機に、残りの2本8両が1986年夏に組成変更を行い、本線用の6両編成1本が8701・8801・8901形、武庫川線用の2両編成1本が7890形・7990形に形式変更された。
各形式における3801・3901形との相違点については以下のとおり。
改造後の運用
8801形は本線の急行用車両として、7890形は武庫川線専用車両として運用された。両形式とも1995年の阪神・淡路大震災での被災はなかった。1998年2月の直通特急運行開始時には、8801形は直通特急対応の改造は実施されなかった。2001年3月の直通特急大増発に伴うダイヤ改正では、8801形は阪神本線内完結の運用が多くなり、朝夕ラッシュ時と甲子園行き臨時特急にのみ運用されることが多かった。
阪神なんば線を介した近鉄奈良線との乗り入れに際して、2006年から2008年にかけて既存先頭車の連結器を従来のバンドン式から廻り子式に換装する工事が実施されたが、8801形、7890形では実施されていない。7890・7990形では7890形の座席下に偏差アダプタを収納している。
8801形は1000系の増備に伴う代替廃車の対象となり、2008年11月22日に阪神尼崎車庫から山陽東須磨車庫に回送後、深夜に山陽東二見車庫へ回送され、同車庫に留置された。西大阪線の難波延伸（=阪神なんば線開業）を見込んで製造されたものの、その阪神なんば線へは乗り入れることなく、2009年2月16日付で廃車された。
2000年10月1日からの武庫川線のワンマン運転開始に伴い、7890形は7861形7964F・7966F・7968Fとともにワンマン運転対応改造が施工された。2011年に乗降扉を8000系 (8231F) のリニューアル工事で捻出されたものに交換され、ドアエンジンも更新された。
2017年4月1日時点では、7890・7990形の1編成2両が在籍している。