国鉄32系電車
導入の経緯
横須賀線は、海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり、軍事的な重要路線とされたため、早くから複線化などの整備が実施されて、1924年12月25日には当時の終点であった横須賀までの複線化が完了していた。また、1922年には、東海道本線東京 - 小田原間とともに電化工事が着手され、翌年の関東大震災により一時中断したものの、翌1924年4月に工事を再開し、1925年7月に工事が完成。同年12月13日から電気機関車牽引による客車列車の運転が開始された。
しかし、その後沿線人口が年々増加して輸送量も増え、それに伴う列車本数の増大により、電車の導入が有利であるとされ、さらに、1930年に開業した湘南電気鉄道への対策もあることから横須賀線列車の電車への置換えが計画され、導入された電車が本項で述べる32系である。横須賀線の電車運転は1930年3月15日から開始されたが、32系電車の導入が間に合わなかったため、当初は中央線や京浜線から捻出したモハ30形、モハ31形、クハ15形、サハ25形、サハ36形、サロ18形など101両を使用した。
その後、32系電車計111両が1931年2月から田町電車庫（1936年に田町電車区となる）に配置されて4月1日から運転を開始し、以後約1年後の1932年7月に従来の電車を置換え、1931年10月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間58分で44往復が運転された。なお、郵便・荷物・三等合造車は32系導入後も引続き30系のモハユニ30形4両が32系とともに使用された後、1935年には42系のモハユニ44形5両を導入してこれを置換え、さらに1943年には51系のモハユニ61形4両を増備した。また、1931年度予算で製造されたクロ49形導入までの間は皇族の御乗用の客車を電車に併結して運行している。
車体
本系列の計画にあたっては、東京 - 横須賀間62.4kmという当時の省線としては例のない長距離を運転する電車となることから、座席定員を極力多く確保するため、東京 - 小田原間の電化に対応するために1922年から製造された43200系に引続いて三等車も片側2扉とした。また、客用扉を極力車端に寄せてその間にボックスシートを配置した構造としたが、客車のような車体の両端に出入り台を有する構造ではなく、客用扉を客室内に配置して扉と車端との間に窓およびロングシートを配置している。また、東京鉄道局管内の電車では初めて車端部に貫通幌と引戸を装備し、基本的に同系車だけで統一された編成を組むなど、従来の省電とは一線を画するものとなった。
本系列のもう一つの特徴は、車体を延長して座席定員を確保するために付随車と制御車に省電としては初めて20m級車体を採用したことである。20m級車体はすでにスハ32形などの客車で実績があり、これの構造を踏襲して中梁に溝形鋼を用いたUF23台枠を用いた。
一方で、電動車は従来どおりの17m級車体とした。これは、車体の延長により重量の増した車体に、当時の標準品である100kWのMT15系主電動機が適合するか懸念があったこと、また台枠や床下機器配置が全面的に新設計となるため設計が間に合わないことなどから、やむを得ず17mとしたといわれている。台枠は31系のモハ31形と同じく1930年度製の32001 - 32032は中梁を鋼板と山形鋼で組立てた魚腹形のUF20を用い、1931年度製の32023 - 32045から中梁に溝形鋼を使用したUF24に移行した。
車体の外観は31系に類似し、側面窓の天地寸法や床面からの高さは同系と同一でそれぞれ870mmと800mmである。雨樋も31系と同じく車両限界の関係から初期に製造された車両と同様に取付けられなかったが、車両限界の拡大された後の増備車から取付けが開始され、それ以前の製造分についても後に取り付けられた。前面の屋根と車体の境界部も同じく31系と同様に直線となっており、前照灯が幕板部に取り付けられ、その横の運転台窓上にはホイッスルが設置されていた。また、製造当初より尾灯は赤色1灯のみ装備、側面窓下の等級帯は2等車のみの標記であった。連結面は31系までの内開きの貫通扉、貫通幌なしの構成から、片引戸の貫通扉、貫通幌付となり、二等車は妻面窓が設置されていないが、三等車には妻面窓が設置されていた。
側面窓は二段上昇式で、窓配置は、三等車は客用扉間のボックススシート部に幅600mmのものが1ボックスあたり2箇所ずつ配置され、客用扉の車体中央側の戸袋窓と連結面側の窓は幅600mmの窓が1箇所ずつの配置となっている。一方、二等車の側面窓は客用扉間のボックスシート部は幅700mmのものが1ボックスあたり2箇所1組ずつで配置され、 客用扉車体中央側および連結面側の窓も幅700mmで2箇所1組のものを配置しており、そのうち客用扉車体中央側1箇所が戸袋窓となっている。
主要機器
モハ32形の主制御器は31系と同じ電磁空気カム軸式・直列5段/並列4段のCS5に弱め界磁接触器を追加して並列弱め界磁1段としており、主幹制御器はMC1A、主電動機は鉄道省と製造各メーカー（芝浦製作所・日立製作所・東洋電機製造）の共同設計によるMT15系（端子電圧675V時1時間定格出力100kW、定格回転数653rpm）のうち、弱め界磁率70%に対応したMT15Aもしくはその改良型のMT15Cを4基搭載している。歯車比は高速運転に備え31系の2.52から変更して2.26とし、70%弱め界磁時の定格速度56km/h、牽引力26.5kN（31系では全界磁時で42.5km/h、33.8kN）となっている。
ブレーキ装置は、80系以前の国鉄電車で使用されていたAE式電磁空気ブレーキとし、床下にA動作弁と電磁吐出弁および、356×250 V制動筒（モハ32形）もしくは305×250 V制動筒（モハ32形以外）を、運転室内にME23制動弁を装備した。また、運転室付の車両は手ブレーキ装置を装備している。
連結器は、製造当初は自動連結器であったが、連結器遊間解消のため当初から密着連結器の採用を見越していた。電気連結器は、低圧引通は、自動連結器の山側（下り方を見て右側）に制御用のものと自動扉・ブレーキ用のものを1箇所ずつ、同じく海側（同左側）には制御用のもの1箇所を設置し、高圧引通は単芯ものを自動連結器の海側に1箇所設置しており、低圧引通用は7芯のKE50、高圧引通用は単芯のKE1を使用している。なお、下り（偶数）向き車、上り（奇数）向き車とも床下機器配置は同一のまま方向転換して、電気連結器の位置のみを海側・山側変更した配置となっている。
台車
モハ32形はTR22（後のDT11）を使用している。この台車は鍛造の釣合い梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備えるイコライザー台車である。30系電車の1928年増備車から採用され、それまでのTR14（後のDT10）の台車枠の側梁を球山形鋼など型鋼の組立品から、ボールドウィンA形台車と同様の鋼材部品の組立式としたものとなっている。
クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用している。この台車は1929年から製造されたスハ32系より採用された付随台車である。軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成、台車枠は鋳鋼部品と鋼材部品を組み立てたものとなっている。
前面装備品の改造
ホイッスルを1937年頃にタイフォンに交換した。
連結器を1935年1月18日から6月4日にかけて自動連結器から密着連結器へ交換した。また、電気連結器は密着連結器の山側に低圧引通用のKE50を3箇所、海側に高圧引通用のKE1を1箇所の配置に改めている。
前照灯を1936年以降に屋根上に移設した。
便所の取付け
横須賀線は長距離を運転することから、一般客からも便所設置の要望が高まった。そこで、1935年にサロハ46形とサハ48形に便所を取付ける改造を実施することとなり、大井工場で施行された。
サロハ46形では仕切りのある車体中央部の三等室側に便所を設置した。あわせて、便所のない京阪神地区用のサロハ46形と区別するために形式称号をサロハ66形（66001 - 66013）とした。
サハ48形では後位端に便所を設置し、便所対面のロングシートをボックスシートに改めている。
通風器の増設
32系の屋根上の通風器は、ガーランド形を1列に配置するものであったが、室内の通風改善のために、1937年度から実施した特修工事に合わせてこれを3列に増設する改造を施工した。約50両に対して改造が行なわれた後、1938年に戦時体制となったため改造は中止されたが、その後も室内天井に通風口を明ける工事は続行され、形態的には通風器3列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口1列の3種に分かれた。
オリンピック試験塗装
1940年に皇紀2600年を記念して開催される予定だった東京オリンピックに先立ち、省電の塗装変更が計画され、横須賀線では1938年に32系の32024 - 48009 - 66009 - 32022および32036 - 48010 - 66010 - 32025の4両2編成にB案と呼ばれる、腰板部が海老茶色、窓回りがクリーム色の試験塗装が施工されたが、翌年には元に戻された。
側面方向幕
戦前、鉄道省時代の鋼製電車は、1932年以降に製造若しくは鋼体化された33系、40系以降の車両で側面幕板部に方向幕が標準装備されたが、サハ45004(旧サロ45004)には方向幕閉塞跡があり、製造時からか後年の改造によるものかは不明であるが、30系、31系、32系の中では唯一の存在で、試作的要素があったものと推察される。
戦時改造
戦時体制となった後も、横須賀に軍港があった関係で存置されていた横須賀線の二等車も、1944年4月1日に廃止されることとなり、あわせて横須賀線電車の扉増設とロングシート化も計画された。モハ32形は歯数比はそのままで車体中央部に客用扉を1箇所増設して3扉化、サロ45形、クハ47形、サハ48形、サロハ66形は扉を2箇所増設して4扉化する計画であった。しかし、太平洋戦争の戦局悪化および横須賀線での二等車の再開に伴い、全車が改造されたのはサロハ66形のみで、サロ45形、クハ47形は一部のみ施行、モハ32形、サハ48形は1両の改造もないまま、計画は中止された。
未改造のまま残存した車両も、1943年には室内の手摺などの金属部分を撤去・回収したほか、横須賀線では1944年から混雑対策の座席撤去工事としてロングシート化、クロスシート・ロングシート併設化などが施工され、戦後になってもクロスシートの間引きなどを含めた改造が継続されたが、1948年5月頃からは撤去された座席の整備の一環としてモハ32形の全ロングシート化が進められた。
連合国軍専用車
横須賀線では終戦時にも二等車が運転されていたが、32系はサロ45形5両（45004, 45005, 45007, 45008, 45012）のみであったため、1945年12月にサハ48形3両（48005 - 48007）が代用二等車となった。
1946年9月に、代用も含めた二等車8両全車が連合国軍に接収され、まず11月にサロ45形5両が「ALLIED FORCES SECTION」として白帯車となり、特別室を撤去して車端部に簡易仕切りを設けて赤十字輸送に充当され、サハ48形3両も1か月後にサロ45形に準じて改装されたほか、11月には48008が全室連合軍専用車として追加で接収されている。これらの車両は1947年2月に仕切りを撤去して「ALLIED FORCES CAR (AFC)」となった。さらに、同年末には、サハ48形10両（48001, 48002, 48007, 48009，48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028）がAFCとなり、横須賀線用の連合軍専用車は32系18両に他系列車を含めて計26両となった。
サハ48形のボックスシートは日本人より体格の大きい連合国軍軍人にとっては狭すぎたため、ボックスシートを撤去して全長にわたってロングシートに変更し、車内は薄い緑色と緑がかったクリーム色に塗装された。なお、これらの車両はその後もボックスシートに復旧されることなく、ロングシートのままであった。
1952年3月15日のサンフランシスコ講和条約の発効を前に連合軍専用車が廃止された。なお、その時点では横須賀線には20両（うちサハ48形14両）の代用車が残っていた。
更新修繕と塗色変更
1950年の80系の運転開始に伴い、並行する横須賀線電車の格差是正のため、横須賀線電車に「更新修繕」と呼ばれる緊急整備が行われることとなり、1949年度から外部塗装の剥離と「横須賀色（スカ色）」への塗装、内装の木部洗浄とニスの塗り直し、座席の復旧整備といった戦前水準への復旧と、鋼板製プレスドアへの変更が実施された。なお、当時の「横須賀色」は窓回りをクリーム色（クリーム2号）、幕板・腰板を青（青2号）としたものであった。また、サロ45形は二等車のままであったこともあって比較的状態が良かったことから、更新修繕Iは実施せず、塗色の変更のみを実施している。
また、更新修繕の実施に先立ち、32028に試験塗装を行ったが、これは前面と右側は窓回りと扉がクリーム色に幕板・腰板を藤色、左側は窓回りと扉が橙色で幕板・腰板を薄緑、連結面は本来のぶどう色1号で窓回りが左が黄色で右が灰色のもので、「お化け塗装」と呼ばれた。
その他
東京鉄道局に配置されたの電車の低圧引通用の電気連結器は7芯のKE50を3箇所装備していたが、1947年前後に大阪鉄道局配置の電車と同じ12芯のKE52を2箇所に改造しており、これにより1950年以降に大阪鉄道局から転入した42系および1951年以降に新製された70系と混成の編成を組成することが可能となっている。
地方への転出
横須賀線への1950年の京阪神地区からの42系の転用と、1951年からの70系の新製投入により、モハ32形、クハ47形、サハ48形のうち余剰となった車両を静岡鉄道管理局管内の電化戦時買収線区である身延線や飯田線に転用することとなった。その際、同局の方針により、制御電動車は下り（偶数）向き、制御付随車は上り（奇数）向きに統一し、方向転換とサハ48形への運転台取付け改造を施工した。一方、貴賓車クロ49形は戦後になって使用回数が減少したことから、伊東線で一般用に転用することとなり、所要の改造が行われた。その状況は次のとおりである。
モハ30改造クハ47023の編入
1950年8月24日に身延線内船 - 寄畑間の島尻トンネル内で全焼したモハ30173を1952年に豊川分工場で復旧して、サロハ66形改造車の続番の47023としたが、前述の1959年12月の番号整理により新製車に続く47011（2代目）に改番した。
この車両は名義上は復旧であるが事実上は新製である。基本的なレイアウトは新製クハ47形に準じているが、台枠、車体を新製した20m級の全溶接製の完全切妻車体で、屋根高は100mm低い。座席は当時新製されていた80系に準じており、便所も設置されたが寸法が小さく、便器は対角線の向きに設置された。台車は豊川鉄道引継ぎのサハ1形から流用した釣合梁式のTR11であったが、1966年に飯田線に転入したクハ16011と交換してTR23となった。更新修繕は施工しておらず、1959年3月に屋根上の通風器をガーランド形からグローブ形に交換したのみである。
クハ47形への便所取付け
1951年に4扉化改造を実施していないクハ47形8両を身延線へ転用した際に豊川分工場で便所を取付けた。サハ48形改造車とは便所の取付け位置が反対側となり、対面するロングシートのクロスシート化も行なわれなかった点が異なる。
クロ49形の一般用クロハ49形への変更
戦後使用頻度の減少した貴賓車クロ49形を、伊東線で一般用として使用することになり、1953年4月に大宮工場でクロハ49形へ改造した。旧特別室から旧随伴員室（二等室）の前位の特別室に続く乗降扉脇のロングシート部までを二等室として仕切壁の位置を変更して旧仕切壁は扉を撤去し、残りの旧随伴員室は座席のヘッドレストを撤去してを三等室とした。また、従来ドアエンジンが設置されていなかった前部扉に、ドアエンジンが設置されている。
この改造に際し、2両とも下り（偶数）向きであることから49001を49000に改番した。後述の1953年6月の形式称号規程改正を先取りした形である。
1953年車両形式称号規程改正に伴う変更
1953年6月1日に実施された車両形式称号規程改正により、全長17m級の電車は形式10～29の間に形式が定められたため、本系列ではモハ32形が、同じく片側2扉クロスシートのモハ62形とあわせてモハ14形となり、この時点までに廃車となった5両を除く40両をモハ14形に改めた。この際には形式のみが改められて番号はモハ32形時のままとされたため、欠番が生じている。
全長20m級の制御車、付随車については他系列から本系列への形式統合はあったものの、本系列に属する車両の形式番号の変更はなかった。
クロハ49形の中間付随車化
伊東線に転用され、半室三等室化の上でクロハ49形として使用されていた元クロ49形2両は、同線では二等車が編成中間に連結されるようになったため、1956年の更新修繕IIの施行に際して運転室を撤去して中間付随車化とした。旧三等室（旧々随伴員室）を二等室とし、旧二等室（旧々特別室）側は運転室と便所・洗面所を撤去して窓配置を322D2222D2に変更し、貫通扉を設置して三等室とした。ただし、客用扉の位置はそのままとされたので、特徴のあるスタイルはある程度そのままとなった。
形式はサロハ49形に改められ、運転台が撤去されて向きが関係なくなったことから、49002は49001に改番された。
サハ48形を車両性能試験車に改造
48008は、連合軍専用車時の1951年6月26日に久里浜駅構内で架線事故により焼損し、そのまま長期休車となっていたが、従来からの木製試験車クヤ16001（クヤ9010）の老朽化が著しくなってきたことから、本車両を代替車として改造することになった。1955年4月に大井工場で車両性能試験車クヤ9020に改造され、同時に濃緑色に塗装された。本車両は形式番号も切抜き文字で表示されており、これは国鉄旧形電車としては唯一である。後述の1959年の改番によりクヤ99形（99000）となり、冷房装置が搭載されたが、1966年に後継のマヤ11形が落成したこともあり、1976年に廃車となった。
1959年6月車両形式称号規程改正に伴う変更
1959年6月1日付けで、新性能電車の形式称号を別体系に移行させる車両形式称号規程の改正が行なわれた。この改正では運転台付きの制御電動車と、運転台を持たない中間電動車が分離され、制御電動車には新たに記号「クモ」が制定されるとともに、従来番号のみで表記されていた形式は、従来の記号と合わせて形式とするよう変更された。また、従来雑形の形式番号体系に組み込まれていた事業用車も、制式車の形式番号体系に編入されている。
これにより、旧32系のうちモハ14形はクモハ14形に、事業用車のクヤ9020形（旧48008）はクヤ99形に変更された。
サロ45形の二等車化
サロ45形は、本系列では最も遅くまで横須賀線で使用されたが、老朽一等車の二等車への変更が決定されたことにより、1964年8月および1965年3月に5両（45004, 45005, 45007, 45008, 45012）全車を二等車のサハ45形に改称（番号は不変）した。この際に車内設備の変更は行なわれず、一等車時のままであった。本形式は、格下げと同時に静岡鉄道管理局の身延線と飯田線に転用されたが、飯田線からは間もなく転出し、後に一部は大糸線に移り、いわゆる旧形国電の最末期の1981年まで使用された。
横須賀線以外（1950年頃まで）
戦前の1935年前後頃には、春期・秋期の中央線の臨時列車で使用されており、青梅電気鉄道の御嶽駅へ乗入れる列車にも使用されている。また、1942年10月の横浜線の電車化に伴い、モハ32形のうち3-5両が東神奈川電車区に貸出されている。
戦中・戦後においては、前述の配置転換により一部車両が横浜線、常磐線、赤羽線で運行されたほか、東神奈川や品川でモハ32に復旧機材を搭載して救援車代用として使用された。
戦後の1948年11月からは横須賀線電車による東海道線平塚までの運行が開始されたほか、1952年4月1日の高崎線の電化と熊谷までの電車化に際しては、横須賀線の4両編成が貸し出されている。また、1949年5月15日から電車運転が開始された伊東線では、区間列車用として田町電車区伊東支区に42系のモハユニ44形2両とともに32系のモハ32形4両、クハ47形3両が配置され、その後も1953年7月1時点ではクロハ49形2両が42系7両や40系2両とともに配置されて運行されていた。
譲渡
32系は比較的長期間国鉄で使用されたため、太平洋戦争終戦直後の戦災車、事故車の払下げを除くと、富士急行へクモハ14形2両（14007, 14009）が譲渡されたのみである。
富士急行7000形
1969年に譲渡されたクモハ14形（14007, 14009）の2両は窓枠のアルミサッシ化などの更新を受けたうえで、7000形のモハ7031, モハ7032となり、同時に譲渡された元クハ16形（旧50系グループの16425, 16467（それぞれ元65033, 65089））のクハ7061, 7062と編成を組み、1971年に譲渡された元クモハ12形およびクハ16形のモハ7033, クハ7063とともに富士急行線で使用された。その後、5700形（元小田急2200・2220・2300・2320形）の導入にともない、1983年に廃車された。