上毛電気鉄道デハ100型電車
車体
半鋼製の16m級車で、デハ100型は3扉構成で窓配置1D5D5D1（D：客用扉）となっている。これに対し、デハニ50型は2扉構成で西桐生駅寄りに別途専用の荷物扉と共に荷物室を設けている。いずれも、妻面に3枚の窓が並ぶ非貫通構造で、単行運転が可能な両運転台車である。
川崎車輌は分社前の川崎造船所時代から鋼製車の開発に熱心であり、本形式が設計された1928年の段階では、前身である川崎造船所時代から数えて2世代目に相当する設計を行うようになっていた。
この結果、深い丸屋根にリベットの多い車体とやや腰高な窓、それに魚腹式台枠を備え「川造形」と呼ばれた第1世代の鋼製車群に対し、浅い丸屋根を備えたリベットの少ない車体、位置が低くなって幕板部分が目立つようになった窓など、その設計は大きく変貌しており、強烈ではないが独特な個性のある外観を持つ。なお、ベンチレーターは「川造形」から継承した、当時の電車で一般的であったお椀型と呼ばれる半球状のタイプである。
また、竣工の時点では、運転台は中央に配置され、側窓は2段上昇式となっている。
座席は両形式共にロングシートである。
主電動機
芝浦製作所SE-132Bを各台車に2基ずつ装架する。駆動装置は吊り掛け駆動方式による一段減速、歯数比は22:67である。このSE-132Bはゼネラル・エレクトリック(GE)社と提携関係にあった芝浦製作所が例外的に製造した、GE社のライバルであるウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製WH-556-J6の忠実なコピー品である。
主制御器
制御回路が低電圧で動作し、電磁空気単位スイッチにより手動進段を行うシンプルなHB制御器を搭載する。
1970年代までの上毛電気鉄道の電車の多くは、自社発注車・譲受車・車体更新車を問わず、ウエスティングハウス製もしくはこれと同型で互換性のある三菱電機製HB制御器を標準的に搭載しており、保有車相互で機器類のローテーションも生じていた。デハ100型も例外でなく、2016年時点で現存する1928年製のデハ104号は、昭和26年(1951年)6月製の三菱電機CB8 231A制御器を搭載しており、一方でジャンパ線のプラグにはウエスティングハウスの刻印が装着されるなど、機器の混用や換装の痕跡が確認できる。
台車
本形式の最大の特徴は、車体ではなく川崎車輌の設計になる「KO台車」にある。
これは一見、当時広く用いられていたボールドウィンA形の忠実なコピー品に見える、至ってシンプルな平鋼リベット組立式イコライザー台車である。だが、実はこの台車は、設計当時としては異例なことに枕ばねを通常の重ね板ばねではなくコイルばねとし、さらに竣工当時は軸受をローラーベアリングとした、非常に意欲的かつ先進的な設計の台車であった。
設計当時、ローラーベアリングは非力な機関を使用する気動車において起動抵抗を少しでも低減する目的で広く採用されるようになりつつあったが、電車での採用事例はほぼ皆無で、新京阪鉄道がP-6形2両に試験装着した例が目立つ程度であったため、この新規開業の地方私鉄による全面採用は枕ばねのコイルばね化と共に注目すべき試みであった。
もっとも、オイルダンパーが実用化されていない当時の設計では減衰作用のないコイルばねを枕ばねに用いるメリットは少なく、吉野鉄道モハ201形に同様の枕ばね機構を備えた台車が納入されたものの、こちらは同社線の軌道との不適合もあって早期に通常の重ね板ばねを用いるタイプのものに改造されており、日本では第二次世界大戦後、アメリカからオイルダンパーが導入されるまで全コイルばね台車の製造は途絶えている。
また、本台車のもう一つの特徴であったローラーベアリングについては、摩耗部品の供給難から継続採用が断念され、戦時中に一般的なプレーンベアリングに交換されている。