La sentencia contra la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona abre el melón sobre quién paga la transición ecológica
Dos propietarios de vehículos sin etiqueta ambiental de Barcelona, en 2020. MASSIMILIANO MINOCRI

Barcelona, la ciudad que tiene un premiado Plan Clima desde 2018, que declaró la emergencia climática en 2020 y que ese mismo año implantó una de las Zonas de Bajas Emisiones más ambiciosas de Europa, recibió este lunes un revés inesperado por el gobierno de la alcaldesa Ada Colau: la anulación de su veto a los vehículos más contaminantes por parte del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). Seis sentencias de golpe respondiendo a igual número de recursos de diez gremios y asociaciones vinculados al motor y el transporte. Ni el Gremio del Motor lo esperaba, ha reconocido la entidad; mientras, expertos en contaminación como Xavier Querol, del CSIC, lamentaban el impacto que la decisión judicial puede tener en la salud pública.

Las seis sentencias que anulan la ordenanza de la ZBE cuestionan la proporcionalidad de las medidas adoptadas y abren el melón sobre quién paga la transición energética, al apuntar a que los más perjudicados por una restricción basada en la antigüedad de los coches son las rentas bajas o profesionales que no se pueden permitir cambiar la furgoneta. Pero también chocan con la lucha contra el cambio climático. “Mientras los tribunales europeos alertan de que incumplimos en contaminación, la sentencia apunta en la dirección contraria y el TSJC anula la ZBE. No tiene ni pies ni cabeza, una sentencia así podría desproteger a los vecinos que sufren la contaminación”, lamentó este lunes el concejal de Emergencia Climática del consistorio, Eloi Badia. “Si damos pasos atrás, tendremos que dar explicaciones”, zanjó.

La sentencia llega cuando la Ley del Cambio Climático exige crear ZBE antes de 2023 en todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes. El Gobierno toma como modelo la de Barcelona, asegrua Badia. Y se hace pública también pocos días después de que la Generalitat acordara con 63 municipios de más de 20.000 habitantes que creen sus propias zonas de restricción antes de 2025 (son más municipios de los que exige la Ley, pero se dan dos años más de plazo para hacerlo). La misma Unión Europea que amenaza con multar a Madrid y Barcelona por superar los índices de polución, otorgará fondos Next Generation a la capital catalana para su ZBE. Y todavía hay más: porque Europa deberá rebajar sus actuales límites legales de acuerdo a las nuevas exigencias de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Mientras, los textos de las seis sentencias, con fragmentos idénticos porque fueron debatidos conjuntamente por la sala 5 del contencioso administrativo del TSCJ, apuntan en varias ocasiones al debate sobre quién debe pagar la transición energética. No se trata de cuestionar las medidas para mejorar la calidad del aire, apuntan los jueces. Sino de su proporcionalidad, señalan.

En lenguaje judicial y alejado del de las tertulias de bar, se preguntan por qué se argumenta (entre otras cuestiones) la necesidad de reducir la contaminación en toda la ciudad salvo en el puerto y el polígono industrial con datos de dos estaciones de medición concretas; cuando el puerto es la zona que más dióxido de nitrógeno emite. “La existencia de un procedimiento ante la Comisión Europea justifica una intervención municipal urgente, pero no necesariamente determina la validez del modelo de planificación de la Ordenanza, mayormente cuando no actúa sobre el principal foco de contaminación de NOX [dióxido de nitrógeno] que es el puerto”, alertan las sentencias. O señalan que, si circular o no circular depende de tener o no tener etiqueta, saldrán perjudicadas las rentas más bajas, los profesionales o los autónomos que no pueden cambiarse el coche.

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Los argumentos de las seis sentencias, plantean otras cuestiones, partiendo de la base de que, al prohibir la circulación tanto de acceso como dentro de la ZBE, “afecta a decenas de miles de vehículos sin etiqueta ambiental”, censados en Barcelona o fuera. “Supone de hecho una imposibilidad de desarrollar toda, o al menos gran parte, de la actividad empresarial, comercial o profesional con vehículos sin distintivo ambiental” anota señalando que la prohibición es vigente de lunes a viernes de 7 a 20 horas. “No se contemplan los diferentes efectos que se producen para los colectivos más afectados” en ningún informe, apunta.

“La movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental”, añade. Los jueces valoran incluso que pasar de no tener etiqueta a tenerla depende del poder adquisitivo. Mientras comprar un vehículo con las etiquetas C, Eco, o Cero Emisiones, “no depende únicamente de la capacidad económica, porque hay alternativas en franjas similares”.

También reprocha que las autorizaciones anuales para circular sin etiqueta sean las mismas para “el acceso esporádico que para los residentes”: 10 veces. Tal y como está planteada, concluye, la Ordenanza provoca “condicionar el uso del vehículo a la capacidad económica para sustituirlo o renovarlo por un vehículo con distintivo ambiental, pues en este caso no hay ninguna limitación de desplazamiento, lo cual lógicamente produce un efecto negativo en las personas de menor capacidad adquisitiva”.

Las sentencias también cuestionan que, si la contaminación va por barrios, el perímetro de la ZBE sea uno y tan extenso como casi la totalidad de Barcelona y el todo o parte de L’Hospitalet, Cornellà, Esplugues y Sant Adrià de Besòs. Los datos, “fragmentan el análisis de datos de NO2 de las estaciones de medición de tráfico (Eixample y Gracia), donde se superan los valores UE de forma continuada, del resto de las estaciones de fondo Barcelona (8 estaciones), en los cuales no se superan los valores UE con carácter general”. Y los jueces aprecian “más coherente optar por una zonificación por anillos de transición o por núcleos, pero no para aplicar de forma uniforme idénticas medidas limitativas en toda la ciudad del interior de las rondas”.

Otro reproche de los textos es que las memorias e informes de impacto económicos “no cumplen su finalidad de asegurar que los encargados de elaborar y aprobar el proyecto de Ordenanza tengan la información necesaria que les permita estimar qué impacto tendrá en los ciudadanos y qué medios serán necesarios para su aplicación”. Hablan de falta de “un análisis suficiente de las alternativas, ni de las consecuencias económicas, sociales y sobre el mercado y competencia que producen las medidas, ni se evalúan suficientemente los costes y beneficios que implica el proyecto de disposición para sus destinatarios”.

Las sentencias entienden incluso que “la Ordenanza impugnada impone medidas limitativas al ejercicio del derecho a la movilidad de los titulares de vehículos sin distintivo ambiental”. Aquí cita la Ley del Régimen Jurídico del Sector Público en su artículo “de principios de intervención de las Administraciones Públicas para el desarrollo de una actividad” e incluso cuestiona la “motivación para proteger el interés público” si se producen “diferencias de trato discriminatorias”.