Ratificato il progetto TAV genovese del Terzo Valico
{{data|16 aprile 2006}}
[[Immagine:Panorama di Genova (porto commerciale e porto antico).jpg|thumb|Il [[w:porto di Genova|porto di Genova]]]]

Il 22 marzo 2006 il [[w:Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica|Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica]] (CIPE) ha ratificato il terzo valico dei Giovi, a seguito della chiusura della Conferenza di Servizi avvenuta nel dicembre 2005, un progetto cominciato nel 1991, nell'ambito del piano dell'alta velocità ferroviaria e riguarda il collegamento da [[w:Genova|Genova]] fino a [[w:Milano|Milano]]. Il progetto prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie della due regioni, che è ritenuta una priorità nell'ottica del collegamento con l'[[w:Europa centrale|Europa centrale]] per il trasporto delle grandi quantità di merci che transitano giornalmente dal porto ligure. Nella migliore delle ipotesi, si prevede che i volumi di traffico generati dal [[w:Porto di Genova|porto]] potranno arrivare, nel 2020, fino a 4 milioni di container. Secondo i calcoli progettuali il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in 58 minuti, che salgono a 71 per quello Genova-[[w:Torino|Torino]] e i treni passeggeri dovrebbero essere più veloci rispetto a quelli merci.

Il fattore più importante all'origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall'età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all'alta velocità. Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate. Secondo i dati [[w:Treno Alta Velocità SpA|Treno Alta Velocità SpA]] (TAV), società facente parte di [[w:Rete Ferroviaria Italiana|Rete Ferroviaria Italiana]] (RFI), l'attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord, che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese, non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa.

[[Immagine:FS ETR500-brandAV.jpg|thumb|right|Un ETR 500 versione TAV esce dalla [[w:Stazione Centrale (Milano)|Stazione Centrale di Milano]].]]

Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l'opera sono stati individuati:
* nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai paesi del [[w:Mediterraneo|Mediterraneo]];
* nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l'insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni [[w:Piemonte|Piemonte]] e [[w:Lombardia|Lombardia]].

La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto su gomma a quello su rotaia.

== Costi e finanziamenti ==
Nel marzo 2006 il CIPE ha approvato il progetto definitivo.
La costruzione della linea è affidata al concessionario Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (COCIV), formato dalle imprese consorziate: 
{|
|[[w:Impregilo|Impregilo]] SpA ||94,50%
|-
|CER fra le cooperative di Produzione e Lavoro ||3,00%
|-
|Collegamenti Integrati Veloci SpA (CIV) ||2,00%
|-
|Condotte d'Acqua SpA ||0,50%
|}

Il costo totale previsto dell'opera ammonta a 5 miliardi e 279 milioni di euro, ma il finanziamento è coperto per il momento solo per lo 0,3% della spesa complessiva, ossia i 17 milioni di euro stanziati in [[w:Legge finanziaria|Finanziaria]]. Il resto dell'investimento sarebbe coperto con l'emissione di bond attraverso la Cassa Depositi Prestiti.

Il [[w:Governo italiano|Governo]] dovrebbe finanziare l'opera nelle prossime leggi finanziarie, con una copertura progressiva nei documenti di programmazione economica 2004-2007. 
La [[w:Banca Europea degli Investimenti|Banca Europea degli Investimenti]] (BEI) ne avrebbe dovuto finanziare  una parte, tra il 10 e il 20% del costo complessivo, ma l'opera non è stata inserita nella “Quick Start List” europea.

== La storia dei lavori ==
Il consorzio costituito nell'autunno 1991 comprendeva: Grassetto Lavori SpA (di Salvatore Ligresti) 25%, Edistra Edilizia Stradale SpA (di Elio Del Prato) 25%, Itinera SpA (di [[w:Marcellino Gavio|Marcellino Gavio]]) 20%, Gambogi Costruzioni SpA (Gruppo Ferruzzi) 20%, Tecnimont 5% (Gruppo Ferruzzi), CER 3%, CIV (di Giuseppe Manzitti e alcune banche tra le quali [[w:Cassa di Risparmio delle Provincie Lombarde|Cariplo]], San Paolo e C.R.T.) 2%. 

Nel 1992, Vincenzo Lodigiani, presidente della Lodigiani SpA (acquistata in seguito dalla Impregilo), la terza industria edile italiana, dichiarò durante un'udienza di [[w:Mani pulite|mani pulite]] che per l'approvazione di questo progetto furono pagate tangenti. Tutte le ditte del consorzio finirono sotto inchiesta e, travolte da [[w:Tangentopoli|Tangentopoli]], ne uscirono dapprima Edistra e Gambogi, poi Grassetto venne assorbita da Itinera.

Nel luglio 1992 viene avviata la procedura di [[w:Valutazione di impatto ambientale|Valutazione di Impatto Ambientale]] (V.I.A.) insieme alla pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), ma due anni dopo il [[w:Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio|Ministero dell'Ambiente]] esprime un giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto.

Tra il 1996 e il 1997 vengono realizzati tre "fori pilota". Secondo alcune associazioni ambientaliste i lavori vengono esageratamente ampliati, facendo lievitare i costi, dato che i due cunicoli esplorativi per i sondaggi geodiagnostici in Val Lemme sono lunghi quasi un chilometro ciascuno, per un costo totale di 85 milioni di euro.

Il 24 febbraio 1998 una nuova procedura V.I.A. si conclude negativamente e avviene il sequestro dei cantieri per i "fori pilota" del COCIV da parte del Nucleo operativo ecologico dei [[w:Arma dei Carabinieri|carabinieri]], all'interno delle indagini condotte dalla [[w:Procura della Repubblica|Procura]] di Milano. L'inchiesta porta al rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato di Luigi Grillo, allora senatore di [[w:Forza Italia|Forza Italia]], Ettore Incalza, allora amministratore delegato di TAV e poi consulente del ministro [[w:Pietro Lunardi|Lunardi]], Massimo Palliccia, allora manager della Italferr SpA (Gruppo [[w:Ferrovie dello Stato|FS]]), Mario Nicolini, rappresentante del COCIV, e infine alcuni rappresentanti di Tecnimont e Itinera, Rosario Alessandrello, Marcellino Gavio e Bruno G. Binasco.

Il 28 luglio 1999 la IX Commissione Trasporti della [[w:Camera dei deputati|Camera]] impegna il Governo a promuovere nuovamente il progetto "terzo valico" come parte prioritaria della prevista tratta Milano-Genova e nel 2002 il [[w:Ministero delle Infrastrutture|Ministero delle Infrastrutture]] approva il tracciato. Nello stesso anno la Itinera vende la propria partecipazione e nel consorzio rimangono Tecnimont al 50,5% e Impregilo al 44%.

Il 9 luglio 2003 Impregilo rileva la quota del consorzio detenuta da Tecnimont salendo al 94,5%.

Il 29 settembre 2003 il CIPE approva il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova del terzo valico dei Giovi; il costo complessivo delle opere è stabilito in 5 miliardi di euro, che verrà anticipato da RFI per le opere di maggiore priorità.

Il 26 ottobre 2004 un decreto interministeriale consente a Infrastrutture SpA un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003: il Governo autorizza quindi Infrastrutture SpA ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro. 

Nel febbraio 2005 Marcellino Gavio prende il controllo di Impregilo attraverso una cordata di gruppi finanziari, tra cui Itinera.

Il 27 giugno 2005 Luigi Grillo, in qualità di Presidente della Commissione Ambiente del [[w:Senato della Repubblica|Senato]], durante un dibattito organizzato dal Circolo di Forza Italia "Genova Levante" a [[w:Palazzo San Giorgio (Genova)|Palazzo San Giorgio]], annuncia la ripresa dei lavori, in accordo con la società costruttrice Impregilo.

Il 6 febbraio 2006 si è tenuta l'ultima udienza sui "fori pilota": applicando la ex Cirielli («non luogo a procedere per intervenuta prescrizione»), il [[w:GUP|GUP]] genovese ha chiuso il processo.

Il 22 marzo 2006 Il CIPE ha approvato il progetto definitivo.

== Critiche all'opera ==
Secondo i detrattori, le previsioni e le stime del progetto sarebbero errate. Una prima constatazione che viene fatta è quella sulle stime iniziali di incremento sei passeggeri, che sarebbero dovute arrivare ad una presenza di 55.000 passeggeri al giorno sulla tratta Milano-Genova, molto lontana dalle cifre reali. L'ulteriore analisi che viene contestata riguarda l'icremento della movimentazione di merci, che porterebbe alla saturazione della linea, portando quindi alla necessità di potenziare il trasporto su rotaia e supportare  il porto, che collega Genova con [[w:Rotterdam|Rotterdam]] e [[w:Kiev|Kiev]].
Le previsioni del 1992 (invariate nei progetti del 1996 e del 2000) ipotizzavano il raggiungimento di 5 milioni di container per il 2006. I dati ufficiali relativi ai [[w:Twenty-Foot Equivalent Unit|TEU]] (container da 20 piedi) dell'Autorità portuale del porto di Genova riferiscono invece per il 2005 lo sbarco di 1.624.964 TEU, con un calo dello 0,2% rispetto all'anno precedente, vale a dire un quarto delle stime previste.
I passeggeri inoltre non superano le quattromila unità sul tratto Milano-Genova. 

Le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastutture presenti: 
# [[w:Savona|Savona]]-[[w:Cairo Montenotte|Cairo Montenotte]], che si divide tra via Ferrania e via Altare
# Genova-[[w:Ovada|Ovada]]-[[w:Alessandria|Alessandria]]
# Genova-Torino, via dei Giovi
# Succursale dei Giovi
# [[w:Parma|Parma]]-[[w:La Spezia|La Spezia]], meglio conosciuta come Pontremolese 

Secondo alcuni studi il potenziamento della Savona-Torino garantirebbe la movimentazione di 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 Teu) versi i valichi di [[w:Modane|Modane]] e [[w:Domodossola|Domodossola]]), e la Pontremolese garantirebbe il trasporto di altri 1.400.000 TEU all'anno, sfruttando il corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-[[w:Brennero|Brennero]]) e il collegamento con il sistema ferroviario lombardo. Le due linee dei Giovi potrebbero raggiungere  2.450.000 TEU, mentre con il raddoppio della [[w:Voltri (quartiere di Genova)|Voltri]]-Alessandria sarebbe possibile il trasporto di altri 2.290.000 container. L'addebito che viene fatto a [[w:Trenitalia|Trenitalia]] è di considerare queste linee "rami secchi", il cui taglio è previsto dal 2006 al 2008: prima fra tutte la dismissione del tratto Ovada-Alessandria e della S. Giuseppe di Cairo-[[w:Acqui Terme|Acqui Terme]].

Una ulteriore critica riguarda i costi dell'opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire, che oggi sono lievitati fino a superare i 5 miliardi di euro. 

Infine, ci sono forti sospetti su interessi privati nella scelta del percorso: il progetto "Terzo valico", in origine riferito alla linea veloce Genova-Milano, è stato modificato fino ad interessare una  linea Genova-Domodossola, anche se, attualmente, nei progetti ufficiali, il percorso si ferma a [[w:Tortona|Tortona]]. Qui è situata la  base operativa dell'imprenditore Marcellino Gavio, titolare dell'impresa di costruzioni Itinera e oggi presente nel progetto al 94,5% attraverso Impregilo.
Gavio, nell'epoca delle privatizzazioni,  ha acquisito molte società autostradali, tra cui la Milano-Torino, l'Autostrada della [[w:Valle d'Aosta|Valle d'Aosta]], la Torino-[[w:Piacenza|Piacenza]], la Savona-[[w:Ventimiglia|Ventimiglia]], la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero e oggi controlla un sistema di undici concessionarie ed è il secondo operatore autostradale in [[w:Italia|Italia]].

==Fonti==
{{Wikipedia|Terzo valico dei Giovi}}
{{fonte|autore=MarTa|url=http://www.ecn.org/uenne/archivio/archivio2006/un14/art4199.html
|titolo=Il Tav tra Genova e Tortona. Un treno carico di soldi pubblici per affari privati
|agenzia=Umanità Nova
|data=16 aprile 2006}}

==Risorse==
*[http://www.trail.liguria.it/Interventi/TerzoValico.htm Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo valico dei Giovi], TRAIL Liguria
*[http://www.comitatiscrivia.it Comitatoscrivia]
*[http://www.tav.it/1/default.asp?id=87&codice=1&codice1=003&codice2=001 Stato di avanzamento del progetto], TAV S.p.A.
*[http://www.impregilo.it/IMPREGILOIST/index.cfm?circuit=Main&name=CaricaOggetto&ID=884&rnd=0.76634324 Acquistata la quota Tecnimont per la tratta alta velocità Milano-Genova], Impregilo S.p.A.

{{pubblicato}}
{{archiviato}}

{{Vetrina|Wikinotizie:Vetrina/Segnalazioni/Archivio/Giugno_2006#Terzo_Valico:_il_TAV_tra_Genova_e_Tortona_.28inserimento.29}}

[[Categoria:TAV]]
[[Categoria:Politica]] [[Categoria:Politica e conflitti]]
[[Categoria:Italia]] [[Categoria:Europa]]
Immagine:Panorama di Genova (porto commerciale e porto antico).jpg|thumb|Il porto di Genova

Il 22 marzo 2006 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha ratificato il terzo valico dei Giovi, a seguito della chiusura della Conferenza di Servizi avvenuta nel dicembre 2005, un progetto cominciato nel 1991, nell'ambito del piano dell'alta velocità ferroviaria e riguarda il collegamento da Genova fino a Milano. Il progetto prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie della due regioni, che è ritenuta una priorità nell'ottica del collegamento con l'Europa centrale per il trasporto delle grandi quantità di merci che transitano giornalmente dal porto ligure. Nella migliore delle ipotesi, si prevede che i volumi di traffico generati dal porto potranno arrivare, nel 2020, fino a 4 milioni di container. Secondo i calcoli progettuali il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in 58 minuti, che salgono a 71 per quello Genova-Torino e i treni passeggeri dovrebbero essere più veloci rispetto a quelli merci.

Il fattore più importante all'origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall'età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all'alta velocità. Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate. Secondo i dati Treno Alta Velocità SpA (TAV), società facente parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), l'attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord, che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese, non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa.

Immagine:FS ETR500-brandAV.jpg|thumb|right|Un ETR 500 versione TAV esce dalla Stazione Centrale di Milano.

Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l'opera sono stati individuati:
* nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai paesi del Mediterraneo;
* nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l'insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia.

La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto su gomma a quello su rotaia.

Il costo totale previsto dell'opera ammonta a 5 miliardi e 279 milioni di euro, ma il finanziamento è coperto per il momento solo per lo 0,3% della spesa complessiva, ossia i 17 milioni di euro stanziati in Finanziaria. Il resto dell'investimento sarebbe coperto con l'emissione di bond attraverso la Cassa Depositi Prestiti.

Il Governo dovrebbe finanziare l'opera nelle prossime leggi finanziarie, con una copertura progressiva nei documenti di programmazione economica 2004-2007. 
La Banca Europea degli Investimenti (BEI) ne avrebbe dovuto finanziare  una parte, tra il 10 e il 20% del costo complessivo, ma l'opera non è stata inserita nella “Quick Start List” europea.

Nel 1992, Vincenzo Lodigiani, presidente della Lodigiani SpA (acquistata in seguito dalla Impregilo), la terza industria edile italiana, dichiarò durante un'udienza di mani pulite che per l'approvazione di questo progetto furono pagate tangenti. Tutte le ditte del consorzio finirono sotto inchiesta e, travolte da Tangentopoli, ne uscirono dapprima Edistra e Gambogi, poi Grassetto venne assorbita da Itinera.

Nel luglio 1992 viene avviata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) insieme alla pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), ma due anni dopo il Ministero dell'Ambiente esprime un giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto.

Tra il 1996 e il 1997 vengono realizzati tre "fori pilota". Secondo alcune associazioni ambientaliste i lavori vengono esageratamente ampliati, facendo lievitare i costi, dato che i due cunicoli esplorativi per i sondaggi geodiagnostici in Val Lemme sono lunghi quasi un chilometro ciascuno, per un costo totale di 85 milioni di euro.

Il 24 febbraio 1998 una nuova procedura V.I.A. si conclude negativamente e avviene il sequestro dei cantieri per i "fori pilota" del COCIV da parte del Nucleo operativo ecologico dei carabinieri, all'interno delle indagini condotte dalla Procura di Milano. L'inchiesta porta al rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato di Luigi Grillo, allora senatore di Forza Italia, Ettore Incalza, allora amministratore delegato di TAV e poi consulente del ministro Lunardi, Massimo Palliccia, allora manager della Italferr SpA (Gruppo FS), Mario Nicolini, rappresentante del COCIV, e infine alcuni rappresentanti di Tecnimont e Itinera, Rosario Alessandrello, Marcellino Gavio e Bruno G. Binasco.

Il 28 luglio 1999 la IX Commissione Trasporti della Camera impegna il Governo a promuovere nuovamente il progetto "terzo valico" come parte prioritaria della prevista tratta Milano-Genova e nel 2002 il Ministero delle Infrastrutture approva il tracciato. Nello stesso anno la Itinera vende la propria partecipazione e nel consorzio rimangono Tecnimont al 50,5% e Impregilo al 44%.

Il 9 luglio 2003 Impregilo rileva la quota del consorzio detenuta da Tecnimont salendo al 94,5%.

Il 29 settembre 2003 il CIPE approva il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova del terzo valico dei Giovi; il costo complessivo delle opere è stabilito in 5 miliardi di euro, che verrà anticipato da RFI per le opere di maggiore priorità.

Il 26 ottobre 2004 un decreto interministeriale consente a Infrastrutture SpA un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003: il Governo autorizza quindi Infrastrutture SpA ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro. 

Nel febbraio 2005 Marcellino Gavio prende il controllo di Impregilo attraverso una cordata di gruppi finanziari, tra cui Itinera.

Il 27 giugno 2005 Luigi Grillo, in qualità di Presidente della Commissione Ambiente del Senato, durante un dibattito organizzato dal Circolo di Forza Italia "Genova Levante" a Palazzo San Giorgio, annuncia la ripresa dei lavori, in accordo con la società costruttrice Impregilo.

Il 6 febbraio 2006 si è tenuta l'ultima udienza sui "fori pilota": applicando la ex Cirielli («non luogo a procedere per intervenuta prescrizione»), il GUP genovese ha chiuso il processo.

Il 22 marzo 2006 Il CIPE ha approvato il progetto definitivo.

Le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastutture presenti: 
# Savona-Cairo Montenotte, che si divide tra via Ferrania e via Altare
# Genova-Ovada-Alessandria
# Genova-Torino, via dei Giovi
# Succursale dei Giovi
# Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese 

Secondo alcuni studi il potenziamento della Savona-Torino garantirebbe la movimentazione di 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 Teu) versi i valichi di Modane e Domodossola), e la Pontremolese garantirebbe il trasporto di altri 1.400.000 TEU all'anno, sfruttando il corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e il collegamento con il sistema ferroviario lombardo. Le due linee dei Giovi potrebbero raggiungere  2.450.000 TEU, mentre con il raddoppio della Voltri-Alessandria sarebbe possibile il trasporto di altri 2.290.000 container. L'addebito che viene fatto a Trenitalia è di considerare queste linee "rami secchi", il cui taglio è previsto dal 2006 al 2008: prima fra tutte la dismissione del tratto Ovada-Alessandria e della S. Giuseppe di Cairo-Acqui Terme.

Una ulteriore critica riguarda i costi dell'opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire, che oggi sono lievitati fino a superare i 5 miliardi di euro. 

Infine, ci sono forti sospetti su interessi privati nella scelta del percorso: il progetto "Terzo valico", in origine riferito alla linea veloce Genova-Milano, è stato modificato fino ad interessare una  linea Genova-Domodossola, anche se, attualmente, nei progetti ufficiali, il percorso si ferma a Tortona. Qui è situata la  base operativa dell'imprenditore Marcellino Gavio, titolare dell'impresa di costruzioni Itinera e oggi presente nel progetto al 94,5% attraverso Impregilo.
Gavio, nell'epoca delle privatizzazioni,  ha acquisito molte società autostradali, tra cui la Milano-Torino, l'Autostrada della Valle d'Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero e oggi controlla un sistema di undici concessionarie ed è il secondo operatore autostradale in Italia.


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