Hoewel Engeland en Nederland door de Noordzee zijn gescheiden, bestond er destijds een levendig verkeer tussen beide landen.2 Het contrast tussen de twee landen moet voor een bezoeker van het Groninger platteland rond 1850 overweldigend zijn geweest. Aan de ene kant het gezapige, nog grotendeels agrarische Groningen, waar in belangrijke mate het ritme nog werd bepaald door de trekschuit. En aan de andere kant het rusteloze en uit zijn voegen barstende geïndustrialiseerde Engeland, waar het ritme werd bepaald door stoomlocomotieven die op een steeds maar groeiend net van spoorwegen gemiddelde snelheden haalden tussen de 35 en 45 kilometer per uur en waar zelfs topsnelheden tussen de 80 en 95 kilometer per uur niet onmogelijk waren.
Zoeken

Menu

Engeland en de industriële revolutie

Zoeken

# Engeland en de industriële revolutie

Hoewel Engeland en Nederland door de Noordzee zijn gescheiden, bestond er destijds een levendig verkeer tussen beide landen.2 Het contrast tussen de twee landen moet voor een bezoeker van het Groninger platteland rond 1850 overweldigend zijn geweest. Aan de ene kant het gezapige, nog grotendeels agrarische Groningen, waar in belangrijke mate het ritme nog werd bepaald door de trekschuit. En aan de andere kant het rusteloze en uit zijn voegen barstende geïndustrialiseerde Engeland, waar het ritme werd bepaald door stoomlocomotieven die op een steeds maar groeiend net van spoorwegen gemiddelde snelheden haalden tussen de 35 en 45 kilometer per uur en waar zelfs topsnelheden tussen de 80 en 95 kilometer per uur niet onmogelijk waren.

Eind 19e eeuwse foto van de werkomstandigheden van arbeiders, waaronder kinderen, in een fabriek

Dit geïndustrialiseerde Engeland was ontstaan doordat vanaf circa 1750 in verschillende sectoren van de economie een omschakeling van handmatig geproduceerde naar machinaal vervaardigde goederen had plaats gevonden. Dit proces van verandering tussen ongeveer 1750 en 1830 wordt aangeduid met de term industriële revolutie. Deze aanduiding is enigszins misleidend omdat de veranderingen niet gelijktijdig in alle sectoren van de economie plaats vonden. De belangrijkste factor in het proces van verandering was wel de uitvinding van de stoommachine. James Watt (1736 – 1819) perfectioneerde het apparaat en vanaf ruwweg 1780 werd de machine ingezet in het productieproces. Vanaf nu was men in theorie niet meer afhankelijk van wind-, water- of paardenkracht. Bovendien was de standplaats van werkplaatsen of fabrieken niet meer afhankelijk van stromend water of streken waar het met enige regelmaat waaide.

Kinderarbeid in een Engelse kolenmijn (uit: Report of the Children's Employment Commission, on Mines and Collieries, 1842)

Landbouw was al eeuwenlang voor veel landen de belangrijkste economische sector: in Engeland was dat niet anders. Ook hier vonden veranderingen plaats. Men ging gewassen in wisselbouw verbouwen om plantenziektes en uitputting van de grond te voorkomen. Bovendien werden nieuwe gewassen als aardappelen en mais ingevoerd. Betere bemesting en de toepassing van landbouwmachines verhoogden eveneens de opbrengsten van de boerenbedrijven. Een productie die ook nog eens met minder mensen kon plaats vinden. Al met al leidde dat tot hogere opbrengsten op de landbouwbedrijven en tot overschotten die op de markten konden worden verkocht. Hierdoor was het mogelijk om het zogenaamde ‘malthusiaans plafond’ te doorbreken. Volgens de theorie van de econoom Thomas Malthus (1766 – 1834) was er namelijk een grens aan de groei van de bevolking door het gelimiteerde areaal aan landbouwgrond. Groeide de bevolking sneller dan de opbrengsten van de agrarische bedrijven dan zou er door een verhoogd sterftecijfer als gevolg van hongersnood, ziekten en oorlog vanzelf weer een nieuw evenwicht ontstaan. Door het doorbreken van het ‘malthusiaans plafond’ kon de bevolking in Engeland groeien van ongeveer 6 miljoen in 1750 tot bijna 17 miljoen een eeuw later.

Interieur van een textielfabriek eind 18de eeuw

Als gevolg van de bevolkingstoename en de gelijktijdig optredende koloniale expansie was er veel vraag naar katoenen producten. De spinners en de wevers, die meestal thuis werkten voor opkopers in de steden, waren niet in staat de grote vraag te bevredigen. Er was dringend behoefte aan een door een krachtbron aangedreven weefgetouw. Eerst werd een weefgetouw met halfautomatisch schietspoel uitgevonden, en vervolgens kwam er een machine waarmee je meerdere draden tegelijk kon spinnen. Deze Spinning Jenny, in 1764 bedacht door James Hargreaves (1720 – 1778), werd in 1779 gevolgd door een sterk verbeterd weefgetouw: de Mule Jenny van Samuel Crompton (1753 – 1827). Aanvankelijk werden deze ‘Jennies’ nog met waterkracht aangedreven, maar door de verbeterde stoommachine van James Watt was het mogelijk deze ook in de textielfabrieken als aandrijving te gebruiken. Opeens kon er veel meer textiel worden geproduceerd dan vroeger. Dat was nodig, want niet alleen in Engeland maar ook elders groeide de bevolking. Al die mensen moesten kleding hebben. Dankzij de machines werd er sneller en ook nog eens goedkoper geproduceerd. Een ander gevolg was dat de vervaardiging van textiel zich meer en meer verplaatste van het platteland naar speciaal gebouwde fabrieken in een stedelijke omgeving. De koopman had hierdoor een grotere controle over het hele productieproces. Specialisatie van de productie, waarbij een arbeider in plaats van het hele product, slechts een klein onderdeel vervaardigde, drukte de loonkosten en verhoogde eveneens de opbrengst. Vooral het graafschap Lancashire (katoen) en het gebied rond Leeds (wol) ontwikkelden zich stormachtig. Keerzijde van de medaille was wel dat er nauwelijks voldoende goede en goedkope huisvesting was voor al deze arbeiders. En veel Engelse steden werden in de 19e eeuw dan ook gekenmerkt door uitgestrekte slums of achterbuurten.

De fotograaf Thomas Annan legde de woonomstandigheden van de arbeiders in een Britse stad eind 19de eeuw vast

Uiteraard hadden al deze stoommachines brandstof nodig. En dat was in Engeland in ruime mate voorradig. Vooral in de graafschappen Northumberland en Durham bevonden zich grote hoeveelheden steenkool. In dit gebied ontstonden dan ook de meeste mijnen. Het vervoer van deze grote hoeveelheid kool over de weg was duur en bovendien inefficiënt. Een mijneigenaar in de buurt van Manchester, Francis Egerton (1736 - 1803), hertog van Bridgewater, liet daarom in 1761 van zijn steenkoolmijn bij Worsley een ongeveer 11 kilometer lang kanaal naar Manchester graven: het Bridgewater Canal. Als gevolg hiervan daalde de prijs van steenkool in Manchester met bijna de helft. Het succes van dit kanaal leidde in heel Engeland tot een koortsachtige activiteit wat betreft de aanleg van kanalen: uiteindelijk telde het land rond 1830 zo’n 4000 kilometer aan gegraven kanalen.

Gezicht op het Bridgewater Canal met aan beide zijden fabrieken (uit: C. Nickson, History of Runcorn, Londen 1887)

Door verbeteringen van de stoommachines en hun toepasbaarheid zouden veel van deze waterwegen al snel overbodig worden. Het begon met de bouw van de locomotief de Locomotion in 1825 door George Stephenson (1781 – 1848) ten behoeve van de Stockton and Darlington Railway. Vier jaar later deed hij mee aan een door de Liverpool & Manchester Railway uitgeschreven wedstrijd met zijn locomotief Rocket. Men zou op deze belangrijke in 1830 geopende spoorweg van het materiaal van de winnaar gebruik maken. Stephenson won deze wedstrijd. Het gevolg was dat zijn locomotieven niet alleen op de lijn tussen Manchester en Liverpool reden, maar ook elders in Engeland plotseling zeer gevraagd waren. Het spoorwegnet in Engeland bleef zich intussen razendsnel uitbreiden: de 160 kilometer van 1830 was in 1852 al tot bijna 11.000 en in 1870 tot zo’n 25.000 kilometer gegroeid. Als gevolg van het stijgen van de koersen van spoorwegaandelen, werden vooral de jaren veertig van de 19e eeuw her en der spoorlijnen aangelegd. Er was geld in overvloed, want iedereen wilde een graantje meepikken van de stijgende koersen van de aandelen van de spoorwegmaatschappijen: dit was de tijd van de Railway Mania. Maar uiteindelijk barste deze zeepbel en kelderden de koersen. Veel van de kleinere spoorwegmaatschappijen gingen failliet en werden opgekocht door grotere broers. Voor de Engelse infrastructuur was dat geen ongunstige ontwikkeling. Want tussen de lijnen van veel maatschappijen bestonden onderling nauwelijks verbindingen. Door de vereniging van de kleinere spoorwegmaatschappijen in weinige handen ontstond de mogelijkheid om een nationaal spoorwegnet te stichten. Hetgeen dan ook vanaf ongeveer 1845 gebeurde. Op zijn reis in 1851 hoefde Samuel Victors van der Reis op het stuk tussen Hull en Newcastle slechts één keer in York over te stappen. Tien jaar eerder was zo'n doorgaande reis nog onmogelijk en zou hij zelfs een gedeelte per koets hebben moeten afleggen.



De verschuiving van landbouw naar industrie en handel in Engeland was niet alleen verantwoordelijk voor de toename van de bevolking en het ontstaan van stedelijke agglomeraties, maar ook voor een relatieve stijging van de koopkracht van de bevolking. Ten opzichte van andere landen lagen de lonen in Engeland niet alleen hoger, maar het was eveneens gemakkelijker er werk te krijgen. Bovendien had het land destijds een liberale wetgeving op het terrein van migratie. Het valt te begrijpen dat door deze factoren het land aantrekkelijk was voor migranten uit de armere delen van Europa. Het merendeel van de nieuwkomers in de periode tot 1850 was afkomstig uit Ierland en Duitsland. Hoewel Engelse producten de Europese en overzeese markten domineerden, vormde de binnenlandse vraag een stevig fundament voor de welvaart in de eerste decennia van de 19de eeuw. De toegenomen vraag was vooral het gevolg van de stijging van de lonen, vooral van die van de middenklasse en arbeiders die over specifieke vaardigheden beschikten. Meer mensen kochten ook een steeds grotere verscheidenheid aan producten: kleding, textiel, schoenen, huishoudelijke artikelen, boeken, kranten, uurwerken en juwelen bijvoorbeeld. Producten die bovendien beter beschikbaar werden door het ontstaan van warenhuizen en winkels met etalages. In het verslag van Van der Reis zijn op meerdere plaatsen voorbeelden van deze algemene ontwikkelingen aan te wijzen.

Winkel van de Joodse koopman J. Levinsky in het Londense East End eind 19e eeuw

Ook het aantal Joden in Engeland nam in de periode tussen 1800 en 1850 sterk toe. Rond 1800 telde het land een Joodse bevolking van ongeveer 20.000 tot 25.000 en in 1850 was dit gegroeid tot zo’n 35.000 tot 40.000. Hiervan woonde het merendeel in Londen, en een kleiner deel in de havensteden aan de Noordzee. Deze laatsten waren voornamelijk afkomstig uit Nederland en vervulden een belangrijke rol in de bevoorrading van schepen. In Sunderland, Shields en Hartlepool waren dat bijvoorbeeld leden van de uit Winschoten stammende familie Lotinga. Met het voortschrijden van de industriële revolutie vestigden zich steeds meer Joden in de groeiende industriële centra als Manchester, Leeds en Birmingham. Evenals de niet-Joodse migranten was het grootste deel van hen afkomstig uit Duitsland en in mindere mate uit Nederland. Aanvankelijk kwam men aan de kost als marskramer of venter, als handelaar in gedragen kleding en als producent van lenzen en goedkope juwelen. Langzamerhand echter exporteerde men ook manufacturen naar grossiers in het thuisland; veelal familieleden die in Amsterdam of in Duitsland waren blijven wonen en die vandaar de producten verspreiden onder afnemers op het platteland van Nederland of Duitsland. De schrijver van het hier uitgegeven journaal is een goed voorbeeld van deze situatie: hij kocht zijn winkelwaren bij grossiers in Amsterdam voordat hij ze in 1851 zelf goedkoper in Engeland kocht. Dat het mogelijk was voor migranten om in Engeland een goed belegde boterham te verdienen, blijkt wel uit de beschrijving die Van der Reis geeft van het huishouden van zijn zwager in Sunderland. En ook elders in het journaal kan men verwijzingen vinden naar het relatief hoge loonniveau in Engeland ten opzichte van Nederland. Overigens vinden we in zijn verslag weinig terug van de schaduwkanten van de industrialisatie: zoals kinderarbeid, ongezonde werkomstandigheden, een groot proletariaat en de abominabele huisvesting in de steden. Het valt goed voor te stellen dat zijn beschrijvingen van de geindustrialiseerde Engelse samenleving met zijn uitgebreide spoorwegnet voor zijn Leekster toehoorders fascinerend moeten zijn geweest. Het zou nog tot 1913 duren eer in Leek een stoomtram zou gaan rijden.

2. 

Voor deze paragraaf is voornamelijk gebruik gemaakt van Trinder, Britain’s Industrial Revolution: the making of a Manufacturing People.

## Reisjournaal van Samuel Victors uit 1851

Deze website vraagt je toestemming cookies te gebruiken voor Vimeo. Lees het cookiebeleid voor meer informatie.
Ik ga akkoordIk ga niet akkoord