facts:
Faits :
A.
A.a. Le 6 février 2013, le Conseil d'Etat du canton du Valais a approuvé - sous réserve d'une piste de ski faisant l'objet d'un recours muni de l'effet suspensif - la planification globale du domaine skiable de Téléverbier SA pour 2005-2020. Cette planification comprend une modification partielle des plans d'affectation des zones (ci-après: PAZ) des communes de Bagnes (Commune de Val de Bagnes depuis le 1er janvier 2021; FF 2020 5773), Riddes, Saxon et Orsières ainsi qu'un plan d'aménagement détaillé (ci-après: PAD).
A.b. Durant la procédure d'approbation, l'ancienne commune de Bagnes a mis à l'enquête, le 29 avril 2011, une modification du projet de PAD et de PAZ afin notamment de déplacer la station de départ du "Télémix" (installation de remontée mécanique composée de deux tronçons) reliant Les Esserts à Savoleyres avec une station intermédiaire aux Planards, ainsi que la piste de ski de liaison. Situé en aire forestière, ce projet doit permettre aux skieurs de relier le domaine skiable de Verbier/Médran à celui de Savoleyres/La Tzoumaz, sans devoir prendre de bus; il doit aussi permettre la suppression de la télécabine Les Creux-Savoleyres. Une demande de défrichement a été mise à l'enquête le même jour.
Cette modification liée au Télémix a donné lieu à l'opposition de B._ et A._, propriétaires de la parcelle no 4840située en contrebas, à environ 80 m du nouveau périmètre, à 100 m du pylône le plus proche et à 140 m de la gare de départ. L'opposition a été rejetée le 15 juin 2011 par le Conseil général de Bagnes. Le 30 octobre 2013, le Conseil d'Etat a rejeté le recours formé contre cette décision par les prénommés. Il a, le même jour, approuvé la modification partielle du PAZ et du PAD, sous réserve de l'approbation de l'Office fédéral des transports (ci-après: OFT) des plans du Télémix et de tous les défrichements y relatifs.
La demande de concession et d'approbation des plans pour le Télémix a, dans l'intervalle, en 2012, été déposée auprès de l'OFT.
A.c. Par arrêt du 18 septembre 2014, la Cour de droit public du Tribunal cantonal du Valais a elle aussi rejeté le recours de B._ et A._.
Lors de son audience publique du 22 juin 2016, la Ire Cour de droit public du Tribunal fédéral a partiellement admis le recours formé par les prénommés contre cet arrêt cantonal et a renvoyé la cause à l'instance précédente (cause 1C_515/2014). Le Tribunal fédéral a en substance considéré que les rapports d'aménagement et d'impact sur l'environnement (ci-après: RIE) établis à l'appui de la mesure de planification étaient incomplets s'agissant de la justification du projet, du trafic ainsi que des nuisances induites. L'adoption prématurée des plans d'aménagement entraînait un défaut de coordination matérielle avec la procédure fédérale d'approbation des plans (PAP). Un complément de l'étude d'impact était partant nécessaire.
B.
B.a. Après le renvoi, la cour cantonale a, le 13 janvier 2017, annulé les deux décisions du Conseil d'Etat du 30 octobre 2013 et lui a renvoyé la cause, à charge pour lui de faire procéder aux compléments requis par le Tribunal fédéral.
Sur réquisition du Service cantonal des affaires intérieures et communales (SAIC), l'ancienne Commune de Bagnes a produit un rapport du 20 février 2017, émanant de Téléverbier SA et portant sur la justification du Télémix. Elle a également versé en cause une notice de trafic de mars 2017, établie par le bureau d'ingénieurs Transportplan Sion SA. Ces documents ont été transmis au Service cantonal du développement territorial (ci-après: SDT), qui a établi un rapport de synthèse, le 22 janvier 2018 (rapport complémentaire au rapport du SDT du 17 juin 2013). La télécabine reliant Les Creux à Savoleyres était obsolète, son débit insuffisant et l'emplacement de la station de départ inadéquat; la nécessité de son remplacement par la nouvelle installation était établie. Onze variantes avaient été examinées; celle retenue (variante n o 11) était identique à celle ayant fait l'objet de la procédure précédente devant le Tribunal fédéral (cause 1C_515/2014). Cette variante était justifiée sous l'angle de l'aménagement du territoire; elle était conforme aux exigences légales en matière de protection contre le bruit, celle-ci n'entraînant qu'une faible augmentation du trafic routier. Différents rapports complémentaires ont encore été produits tant par les porteurs du projet que par les recourants; le SDT a également produit un rapport de synthèse complémentaire le 29 août 2019.
B.b. Par décision du 4 mars 2020, le Conseil d'Etat a rejeté le recours administratif formé par B._ et A._. Le même jour, l'exécutif cantonal a homologué la modification partielle du PAZ communal et du PAD du domaine skiable de Téléverbier SA (secteur Les Esserts-Savoleyres), sous réserve de l'approbation des plans du Télémix par l'OFT ainsi que de tous les défrichements y relatifs. Cette homologation est assortie d'une série de conditions liées, en résumé, à la limitation du stationnement, à l'interdiction de s'arrêter le long de la route du Golf, à l'offre de transports publics et aux mesures techniques et d'exploitation nécessaires au respect des valeurs de l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB; RS 814.41).
B.c. Par arrêt du 31 août 2020, la Cour de droit public du Tribunal cantonal du Valais a rejeté le recours formé par B._ et A._ contre cette décision. La cour cantonale a en substance considéré que le rapport de conformité établi à la suite de l'arrêt de renvoi du Tribunal fédéral répondait aux exigences de l'art. 47 de l'ordonnance fédérale sur l'aménagement du territoire du 28 juin 2000 (OAT; RS 700.1), ce tant sur le plan formel que matériel; il en allait de même du RIE; l'évaluation des impacts du Télémix sur l'environnement était complète, spécialement s'agissant du trafic routier et du bruit généré par celui-ci.
C.
Agissant par la voie du recours en matière de droit public, B._ et A._ demandent principalement au Tribunal fédéral d'annuler l'arrêt cantonal du 31 août 2020 et, par voie de conséquence, la modification partielle du PAZ et du PAD, ainsi que la décision d'homologation du Conseil d'Etat. Ils requièrent également qu'il soit ordonné à la Commune de Val de Bagnes de procéder à une nouvelle enquête publique conformément aux art. 33 ss de la loi cantonale d'application de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 23 janvier 1987 (LcAT; RS/VS 701.1). Subsidiairement, ils concluent au renvoi de la cause à l'instance précédente pour nouvelle décision dans le sens des considérants. Ils sollicitent enfin l'octroi de l'effet suspensif; celui-ci a été accordé par ordonnance du 3 novembre 2020.

considerations:
Le Tribunal cantonal et le Conseil d'Etat renoncent à se déterminer. L'ancienne Commune de Bagnes conclut au rejet du recours dans la mesure de sa recevabilité. L'Office fédéral de l'environnement (ci-après: OFEV), sans prendre de conclusions formelles, estime, en résumé, que le dossier ne contiendrait pas, malgré le renvoi, les éléments suffisants à une appréciation du respect de la législation fédérale sur l'environnement, spécialement en matière de protection contre le bruit. L'Office fédéral du développement territorial (ARE) considère quant à lui que l'arrêt attaqué ne soulève pas, au regard du droit fédéral de l'aménagement du territoire et de la planification, des questions de principe nécessitant des observations de sa part. Aux termes d'un échange ultérieur d'écritures, les parties persistent dans leurs conclusions respectives. Les recourants se sont encore exprimés par acte du 8 juin 2021.
Considérant en droit :
1.
En tant qu'il est dirigé contre l'arrêt de la Cour de droit public du Tribunal cantonal du Valais, qui constitue une décision finale prise en dernière instance cantonale dans le domaine du droit public de l'aménagement du territoire, le recours est recevable comme recours en matière de droit public conformément aux <ref-law>, aucune des exceptions prévues à l'<ref-law> n'étant réalisée; il est en revanche irrecevable dans la mesure où il s'en prend à la modification de la planification et à la décision d'homologation du Conseil d'Etat, en raison de l'effet dévolutif du recours au Tribunal cantonal (cf. arrêt 1C_171/2018 du 29 août 2018 consid. 1 et les arrêts cités).
Les recourants ont pris part à la procédure de recours devant l'autorité cantonale. En tant que propriétaires d'une parcelle située à 85 m en aval de la route du Golf, sur laquelle circulera le trafic généré par le Télémix, à environ 140 m de la gare de départ et à 100 m au plus près du tracé de l'installation, les recourants apparaissent particulièrement atteints par la décision attaquée et ont un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification. Ils bénéficient par conséquent de la qualité pour recourir au sens de l'<ref-law> (cf. arrêt 1C_515/2014 du 22 juin 2016 consid. 1.1.2). Les autres conditions de recevabilité étant au surplus réunies, il convient d'entrer en matière.
2.
A titre de mesure d'instruction, les recourants sollicitent l'édition du dossier cantonal. Le Tribunal cantonal ayant produit l'intégralité de son dossier dans le délai imparti (<ref-law>), cette requête est satisfaite.
3.
En début de mémoire, les recourants livrent leur propre état de fait. Une telle argumentation, dans la mesure où elle s'écarte des constatations de l'instance précédente ou les complète, sans qu'il soit indiqué que celles-ci seraient manifestement inexactes ou arbitraires, est irrecevable (cf. <ref-ruling> consid. 3; <ref-ruling> consid. 5.2.2; arrêt 1C_559/2020 du 18 mai 2021 consid. 2).
4.
Invoquant une violation de leur droit d'être entendus, les recourants se plaignent de la multiplication des préavis, rapports, compléments et études versés au dossier au gré de la procédure. Cet imbroglio les aurait empêchés de connaître la réalité complète du dossier, principalement en ce qui concerne les questions environnementales. Par ailleurs, en raison de ces compléments, une nouvelle enquête publique aurait, selon eux, dû être ouverte en application de l'art. 33 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT; RS 700) et des art. 33 ss LcAT, sauf - là encore - à violer leur droit d'être entendus.
4.1. Le droit d'être entendu garanti par l'art. 29 al. 2 Cst. comprend notamment le droit pour l'intéressé de s'exprimer sur les éléments pertinents avant qu'une décision ne soit prise touchant sa situation juridique, d'avoir accès au dossier, de produire des preuves pertinentes, d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (<ref-ruling> consid. 4.1; <ref-ruling> consid. 4.1.1).
4.2. Selon l'art. 33 al. 1 LAT, les plans d'affectation sont mis à l'enquête publique. Au niveau cantonal, l'art. 33 LcAT prévoit que le conseil municipal informe la population sur les plans à établir, sur les objectifs que ceux-ci visent et sur le déroulement de la procédure. Il veille à ce que la population puisse participer de manière adéquate à l'établissement des plans (al. 1). Cette information est faite par avis dans le Bulletin officiel et par affichage public dans la commune prévoyant un délai minimal de 30 jours pour donner à tout intéressé l'occasion de prendre connaissance de l'avant-projet et de faire valoir par écrit toutes propositions (al. 1bis). Intitulé "Enquête publique", l'art. 34 LcAT dispose, à son alinéa premier, que les règlements et les plans d'affectation des zones sont déposés publiquement pendant 30 jours. La mise à l'enquête est portée à la connaissance du public par insertion dans le Bulletin officiel et par affichage public dans la commune.
4.3. Comme le souligne à juste titre la cour cantonale, les garanties de procédure invoquées par les recourants supposent que le dossier ait été constitué et tenu de manière à ne pas empêcher le justiciable d'exercer ses droits de consulter les pièces, de se renseigner sur la cause qui le concerne et de se déterminer à ce propos en toute connaissance de cause. Les recourants ne fournissent cependant aucune démonstration sérieuse laissant supposer qu'en raison des compléments versés au fil de la procédure, le dossier serait devenu inextricable au point de compromettre ces garanties. Se prévaloir, sous forme de liste, des nombreux documents techniques composant le dossier n'est à cet égard pas pertinent: la production de telles informations complémentaires n'a en effet rien d'exceptionnel, spécialement dans le cadre de projets d'une certaine complexité, à l'instar de la planification d'un domaine skiable. Dans le cas particulier, le complètement du dossier fait de surcroît suite aux instructions données par le Tribunal fédéral dans son arrêt de renvoi du 22 juin 2016 (cause 1C_515/2014). Par ailleurs, au regard des griefs soulevés tant au niveau cantonal que dans le cadre de la présente procédure fédérale, il apparaît que les recourants ont compris les enjeux de l'affaire et ont pu, sur la base du dossier constitué par les autorités précédentes, se déterminer en toute connaissance de cause, en conformité avec les garanties de l'art. 29 al. 2 Cst.
4.4. C'est également à tort que les recourants prétendent que les compléments apportés au dossier imposeraient une nouvelle mise à l'enquête. En effet, sur le plan fédéral, l'art. 33 al. 1 LAT ne le commande pas expressément; les recourants ont eu la possibilité de faire valoir leur point de vue quant à ces différents documents complémentaires devant le Conseil d'Etat, qui statue avec plein pouvoir d'examen (cf. art. 37 al. 4 LcAT), puis devant le Tribunal cantonal, ce qui répond aux garanties offertes par cette disposition ainsi que par le droit d'être entendu (cf. arrêt 1P.376/1989 du 11 janvier 1990 consid. 3a et 3b, publié in RDAF 1990 p. 127). Les recourants ne soutiennent du reste pas non plus sérieusement que le projet aurait subi des modifications sensibles susceptibles de justifier une nouvelle enquête (cf. <ref-ruling> consid. 2; arrêt 1C_414/2013 du 30 avril 2014 consid. 7.1). Ils n'expliquent en particulier pas en quoi l'absence d'une nouvelle enquête consacrerait une application arbitraire du droit cantonal, singulièrement des art. 33 ss LcAT, alors que cette démonstration leur incombe (<ref-law>; cf. <ref-ruling> consid. 2.1; arrêt 1C_510/2020 du 21 juin 2021 consid. 3). Aussi n'y a-t-il pas lieu de s'y attarder.
4.5. Le grief doit par conséquent être écarté.
5.
Les recourants remettent en cause la validité formelle du rapport d'aménagement versé au dossier à la suite de l'arrêt de renvoi du Tribunal fédéral du 22 juin 2016. Selon eux, c'est en violation de l'<ref-law> que ce rapport aurait été établi par la société de transport intimée et non par la commune.
5.1. Selon l'<ref-law>, l'autorité qui établit les plans d'affectation fournit à l'autorité cantonale chargée d'approuver ces plans (art. 26 al. 1 LAT) un rapport démontrant leur conformité aux buts et aux principes de l'aménagement du territoire (art. 1 et 3 LAT), ainsi que la prise en considération adéquate des observations émanant de la population (art. 4 al. 2 LAT), des conceptions et des plans sectoriels de la Confédération (art. 13 LAT), du plan directeur (art. 8 LAT) et des exigences découlant des autres dispositions du droit fédéral, notamment de la législation sur la protection de l'environnement.
5.2. Il est exact que le texte de l'<ref-law> prévoit qu'il appartient à l'autorité qui établit les plans d'affectation de fournir un rapport établi en application de l'<ref-law>. A rigueur de texte, cette disposition n'impose cependant pas que ce rapport soit dressé par les autorités planificatrices elles-mêmes (souvent les communes; pour le Valais, cf. art. 11 et 36 LcAT), ne serait-ce qu'en raison de la complexité de certains projets pour l'examen desquels elles ne bénéficient souvent pas des compétences techniques nécessaires. Il est vrai que la société Téléverbier SA n'a pas vocation à défendre les intérêts publics. Toutefois, le rapport rédigé par celle-ci a été transmis à l'autorité cantonale compétente par la commune, cette dernière avalisant ainsi de fait son contenu; un rapport identique, signé par les représentants communaux, a du reste été établi dans un deuxième temps. Dans le cas particulier, il n'est ainsi ni critiquable, ni arbitraire - contrairement à ce que soutiennent les recourants - que le rapport d'aménagement complémentaire ait été initialement rédigé par la société de transport concernée, celle-ci apparaissant d'ailleurs la plus à même de renseigner sur la nécessité de l'installation et sa justification technique à l'endroit projeté (cf. arrêt 1C_429/2009 du 19 juillet 2010 consid. 2.2). Le rapport a enfin été évalué et validé notamment par l'autorité cantonale compétente en matière de protection de l'environnement (en Valais, le Service cantonal de l'environnement [ci-après: SEN]).
Le grief est partant rejeté.
6.
Les recourants remettent également en doute la validité matérielle du rapport 47 OAT. De manière générale, ce document serait incomplet. Il ne répondrait pas aux instructions données par le Tribunal fédéral dans son arrêt de renvoi du 22 juin 2016 (cause 1C_515/2014), spécialement s'agissant de la justification du projet et du trafic induit par la nouvelle installation. Dans un grief de même nature, mais fondé notamment sur l'art. 10b de la loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE; RS 814.01) et l'art. 9 de l'ordonnance fédérale relative à l'étude de l'impact sur l'environnement du 19 octobre 1988 (OEIE; RS 814.011) ainsi que sur l'<ref-law>, les recourants estiment que le RIE serait lui aussi incomplet concernant la problématique du trafic routier et des nuisances, en particulier sonores, générées par celui-ci.
6.1. Le rapport de conformité au sens de l'<ref-law> doit démontrer que les plans d'affectation sont conformes aux exigences découlant de la législation fédérale sur la protection de l'environnement; il s'agit d'un instrument permettant de réaliser la coordination matérielle entre le droit de l'environnement et le droit de l'aménagement du territoire requise à l'art. 25a LAT. Ce rapport dit de conformité doit en principe se prononcer concrètement sur les questions d'équipement, de bruit et de protection de l'air liées aux modifications proposées. L'étendue de l'examen auquel doit procéder l'autorité de planification varie toutefois selon le degré de précision du plan. Ainsi, lorsque la modification de la planification a lieu en vue d'un projet précis et détaillé qui doit être mis à l'enquête ultérieurement, l'autorité doit contrôler à ce stade si celui-ci peut être réalisé de manière conforme aux exigences de la législation fédérale sur la protection de l'environnement; dans les autres cas, elle doit être convaincue qu'un développement de la zone peut se faire de manière conforme à ces exigences moyennant, le cas échéant, des aménagements à définir dans la procédure d'autorisation de construire. Ce rapport est non seulement destiné à l'autorité cantonale d'approbation au sens de l'art. 26 LAT, mais il sert également d'instrument de contrôle aux instances de recours (cf. arrêts 1C_852/2013 du 4 décembre 2014 consid. 3.1.2; 1C_351/2008 du 25 février 2009 consid. 2.1; 1A.281/2005 du 21 juillet 2006 et les références; AEMISEGGER/KISSLING, in: Commentaire pratique LAT: Planifier l'affectation, 2016, Remarques préliminaires sur la planification d'affectation, n. 45 ss).
6.2. Sous l'angle plus spécifique de la législation sur la protection de l'environnement, l'<ref-law> prévoit que les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt (voir également <ref-law>). Indépendemment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (<ref-law>). Le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes (<ref-law>). De nouvelles installations fixes ne peuvent être construites que si les immissions causées par le bruit de ces seules installations ne dépassent pas les valeurs de planification dans le voisinage; l'autorité qui délivre l'autorisation peut exiger un pronostic de bruit (<ref-law>). Selon l'<ref-law>, l'exploitation d'installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner un dépassement des valeurs limites d'immission consécutif à l'utilisation accrue d'une voie de communication (let. a) ou la perception d'immissions de bruit plus élevées en raison de l'utilisation accrue d'une voie de communication nécessitant un assainissement (let. b).
Aux termes de l'<ref-law>, doivent faire l'objet d'une étude de l'impact sur l'environnement les installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, au point que le respect des dispositions en matière d'environnement ne pourra probablement être garanti que par des mesures spécifiques au projet ou au site. Conformément à l'<ref-law>, le Conseil fédéral a désigné ces installations dans l'annexe à l'OEIE (<ref-ruling> consid. 4.1). En font notamment partie les installations à câbles soumises à concession fédérale (ch. 60.1). Selon l'<ref-law>, l'étude de l'impact sur l'environnement (ci-après: EIE) est effectuée par l'autorité qui est compétente pour décider de la réalisation du projet (cf. arrêt 1C_515/2014 du 22 juin 2016 consid. 3.1). En vertu de l'<ref-law>, le rapport d'impact sur l'environnement doit comporter les indications nécessaires à l'appréciation du projet selon les dispositions sur la protection de l'environnement (arrêt 1C_568/2008 du 6 juillet 2009 consid. 5.1; pour le contenu du RIE en matière de trafic routier, voir en particulier, OFEV, Manuel EIE, 2009, module 5, point 4.3, p. 18 s.). Le RIE doit rendre compte de tous les aspects de l'impact sur l'environnement imputables à la réalisation du projet et les évaluer aussi bien isolément que collectivement et dans leur action conjointe (al. 3). Il doit également présenter la manière dont les résultats des études environnementales effectuées dans le cadre de l'aménagement du territoire sont pris en compte (al. 4).
6.3. Dans son arrêt de renvoi du 22 juin 2016, le Tribunal fédéral a confirmé que la nouvelle installation permettrait de rallier le secteur Savoleyres/La Tzoumaz, sans que les skieurs n'aient plus à déchausser et traverser la station; ce lien serait notamment assumé par le téléski du Rouge, dont la gare avait été déplacée, à la suite de l'abandon du projet de funiculaire de Ranssou-Pro Bordzey. La question de l'accès à ces installations n'avait cependant pas été traitée par les autorités cantonales. On ignorait en particulier de quelle manière et dans quelle proportion s'effectuerait le report sur la nouvelle installation des 3'000 personnes par jour empruntant - en très haute saison - la cabine actuelle Les Creux-Savoleyres pour entrer dans le domaine skiable. Le dossier ne renseignait pas non plus sur les nouveaux projets de mobilité urbaine en cours à Verbier mentionnés à titre de justification du projet. Les avantages de l'installation en matière de gestion du trafic n'étaient pas non plus précisés (consid. 4.3). Aucune appréciation d'ensemble du trafic induit par la nouvelle installation n'avait été opérée (consid. 5.3). En définitive, les rapports produits à l'appui du projet (rapport 47 OAT et RIE) apparaissaient incomplets s'agissant de la justification du projet et de la question du trafic et des nuisances induites par celui-ci (consid. 9).
7.
Dans une première partie de leur grief, intitulée "En général", les recourants commencent par critiquer les différentes variantes du projet contenues dans le rapport 47 OAT. Selon eux, le rapport n'indiquerait pas la situation de base actuelle ni quelle sera la situation future et les impacts liés aux variantes proposées. La comparaison entre les variantes ne serait pas exhaustive. Par ailleurs, "aucune variante menée par des professionnels n'[aurait] été étudiée comme envisager un garage aérien ou enterré, un déplacement à droite ou à gauche, [utiliser] la largeur excédentaire de la route comme piste de ski afin d'éviter un défrichement, [ou] prévoir un funiculaire en lieu et place d'une télécabine". Le rapport 47 OAT ne prendrait en outre en compte ni les observations émanant de la population ni les conceptions et plans sectoriels fédéraux, ni le plan directeur cantonal.
7.1. Il est vrai, comme le soulignent les recourants, que les onze variantes étudiées placent, pour nombre d'entre elles, le départ du Télémix en zone rouge de danger d'avalanche. Cela ne signifie pas pour autant qu'il s'agirait de variantes alibis. L'impossibilité de réaliser ces différentes variantes pour ce motif tend au contraire à confirmer le bien-fondé du lieu d'implantation finalement choisi. En effet, à l'examen des plans versés au dossier (cf. en particulier carte "Récapitulatif des variantes" annexée au complément "Justification du projet" du 20 février 2017 [ci-après: complément du 20 février 2017]) et comme l'a établi la cour cantonale - sans être contredite -, la zone de danger occupe un large périmètre au nord-nord-est de la station de Verbier, dans le secteur des Esserts. Or, c'est précisément dans ce secteur qu'une remontée mécanique apparaît nécessaire pour réaliser la liaison entre les secteurs "Verbier-Les Ruinettes" et "Savoleyres-La Tzoumaz", faisant aujourd'hui défaut (cf. complément du 20 février 2017, p. 10 ss) : le départ de l'ancienne télécabine Les Creux-Savoleyres est en effet éloigné - distinct - du premier de ces deux secteurs (cf. arrêt de renvoi 1C_515/2014 consid. 4.3 in initio) et n'est de longue date plus desservi par une piste de ski (cf. complément du 20 février 2017, p. 3 et 7). Les recourants ne contestent enfin pas non plus le caractère vieillissant de l'installation existante ni la nécessité de son remplacement.
7.2. S'agissant plus particulièrement de la variante (no 11) finalement retenue, celle-ci n'est en tant que telle pas sérieusement discutée par les recourants. Ils affirment que d'autres solutions auraient pu être envisagées ("un garage aérien ou enterré, un déplacement à droite ou à gauche, utilisation de la largeur excédentaire de la route comme piste de ski afin d'éviter un défrichement, prévoir un funiculaire en lieu et place d'une télécabine"). Ils ne présentent toutefois aucune argumentation circonstanciée: se référer, sans autre forme de commentaire, à un rapport Urbasol (dont la référence indiquée est au demeurant erronée) est à cet égard insuffisant (<ref-law>). Ils ne prennent pas non plus la peine de discuter les avantages présentés par la variante no 11 identifiés par le rapport 47 OAT (notamment gare de départ hors zone d'avalanche, connectable au reste du domaine par le téléski du Rouge et une nouvelle piste à créer, aucun survol de zone d'habitation ou de protection de la nature d'importance nationale, possibilité de créer un garage à cabines, etc.; cf. complément du 20 février 2017 p. 21 et 24). C'est en outre à tort que les recourants affirment - là encore sans fournir de réelles explications - que les différentes variantes n'auraient pas été comparées entre elles et que le rapport présenterait des incohérences; il est en particulier erroné d'affirmer que l'implantation d'un pylône en zone S2 de protection des eaux souterraines (au sens de l'art. 20 de la loi fédérale du 24 janvier 1991 sur la protection des eaux [LEaux; RS 814.20]; voir également ch. 123 de l'annexe 4 à l'OEaux [RS 814.201]) aurait été qualifiée d'avantage pour la variante no 11, mais d'inconvénient pour les autres scénarios: l'avantage réside en effet dans l'implantation, certes en zone S2, mais dans le talus de la route cantonale (cf. complément du 20 février 2017, p. 21; il en va de même pour la variante 10; cf. complément, p. 20); au surplus, les questions de conflit, qu'il s'agisse de l'implantation dans la zone S2 ou de son survol, ont été qualifiées de points défavorables dans l'analyse comparative des variantes (cf. complément du 20 février 2017, tableau, p. 23).
7.3. Par ailleurs, contrairement à ce que soutiennent péremptoirement les recourants, le complément du 20 février 2017 expose la situation de base (complément, p. 2 ss) et la situation future des variantes analysées (complément, p. 7 ss). Ainsi en va-t-il pour la variante no 11, dont le complément décrit notamment les caractéristiques et le débit de l'installation future (complément, p. 25), ce qui dans le cas particulier, sous réserve des questions liées au trafic induit examinées dans le cadre de considérants ultérieurs ( infra consid. 8.3 ss), apparaît suffisant et conforme aux exigences minimales de l'<ref-law> (cf. BUWAL/ARE, Der Umweltteil des Planungsberichts nach Art. 47 der Raumplanungsverordnung, 2005, ch. 6.1 p. 38 s.; AEMISEGGER/KISSLING, in: Commentaire pratique LAT: Planifier l'affectation, 2016, Remarques préliminaires sur la planification d'affectation, n. 48).
7.4. Les recourants prétendent encore que le rapport 47 OAT ne mentionnerait ni ne prendrait en compte les observations émanant de la population, les conceptions et plans sectoriels de la Confédération, de même que le plan directeur cantonal. Or, il ressort du dossier que la variante retenue a été débattue devant le législatif communal et mise à l'enquête; les recourants ne prétendent d'ailleurs pas qu'une consultation publique des plans aurait été empêchée (cf. art. 4 al. 3 LAT). L'arrêt attaqué indique par ailleurs que le Service cantonal du développement territorial (SDT) a, dans ses préavis, relevé la conformité du projet à la fiche de coordination B.4 "Domaines skiables" du nouveau plan directeur cantonal, ce que les recourants ne critiquent d'ailleurs pas. Ces derniers mentionnent encore une série d'autres aspects dont le rapport 47 OAT ne tiendrait pas compte; ils se contentent cependant de lister les différents intérêts prétendument ignorés, ce qui contrevient aux exigences de motivation de l'<ref-law>. Indépendamment de cela, il apparaît que ces différentes questions (p.ex. qualité de la nouvelle installation, prévention des accidents, sécurité de la piste, etc.; cf. liste en p. 19 s. du recours), sous réserve de la problématique du trafic et des nuisances en découlant ( infra consid. 8.3 ss), excèdent l'objet du litige tel que défini par l'arrêt de renvoi du 22 juin 2016 (cf. arrêt 1C_503/2019 du 7 avril 2021 consid. 3.1 et les différents arrêts cités), voire relèvent de la procédure d'approbation des plans (PAP) par l'OFT; elles sont partant irrecevables.
7.5. Sur le vu de ce qui précède, les critiques générales dirigées contre le rapport 47 OAT apparaissent mal fondées et doivent être rejetées, dans la mesure de leur recevabilité.
8.
Dans le second volet de leur grief ("En rapport avec l'arrêt du Tribunal fédéral"), les recourants soutiennent en résumé que les instructions données par le Tribunal fédéral dans son arrêt de renvoi du 22 juin 2016 n'auraient pas été observées.
8.1. Il apparaît, à la lumière des considérants qui précèdent, et comme cela ressort du reste également de l'arrêt de renvoi du Tribunal fédéral (cf. arrêt 1C_515/2014 du 22 juin 2016 consid. 4.3), que le lieu d'implantation de la gare de départ du Télémix est justifié par la nécessité d'établir une liaison entre les différents secteurs composant la station de Verbier. Initialement cette liaison était envisagée en relation avec le projet de funiculaire Ransou-Pro Bordzey. Ce projet a depuis lors toutefois été abandonné. Les recourants en déduisent que l'accès principal au Télémix se fera par conséquent par le téléski du Rouge, rôle que cette installation ne serait pas à même d'endosser compte tenu de sa vétusté et de son faible débit. On ignorerait partant toujours de quelle façon l'accès à l'ensemble des installations de Verbier était pensé.
Se référant au complément du 20 février 2017, le Tribunal cantonal a répondu aux interrogations des recourants. La cour cantonale a exposé que le site d'implantation présentait plusieurs avantages, à savoir une desserte en bus depuis la station, une piste d'accès depuis le Carrefour et le secteur des Ruinettes ainsi qu'un accès depuis le téléski du Rouge (cf. complément, p. 21). Rien ne permet ainsi d'affirmer que l'essentiel de l'accès à cette nouvelle installation se fera par le téléski du Rouge. On relèvera par ailleurs que la capacité du téléski sera portée de 600 personnes à l'heure à 1'000 pers./h (cf. arrêt de renvoi 1C_515/2014 consid. 5.3). Dans son préavis du 8 juin 2017, le Service cantonal de la mobilité (ci-après: SDM), autorité cantonale spécialisée (sur l'avis de l'autorité spécialisée, cf. arrêt 1C_72/2017 du 14 septembre 2017 consid. 3.2 et les références), a en outre estimé que les possibilités de connections à la gare de départ du Télémix étaient variées et paraissaient optimales, observant en particulier que l'accessibilité sera possible par la "porte d'entrée" du secteur sud, savoir la station de Médran, via les Ruinettes (prises de position du SDM des 8 juin 2017 et 27 juin 2018). Cette appréciation est partagée par la cour cantonale. Quant à la critique des recourants sur ce point, elle s'avère strictement appellatoire; leur référence au rapport Urbasol est de plus à nouveau erronée et la page 4 de l'extrait produit céans traite de la qualité des auteurs de cette étude, aspect ici sans pertinence.
8.2. Les recourants affirment encore que la commune n'aurait pas répondu à la question du report des usagers de l'ancienne installation (télécabine Les Creux-Savoleyres) vers le Télémix posée par le Tribunal fédéral. Le renvoi n'aurait pas non plus apporté d'éclairage quant aux nouveaux projets de mobilité urbaine allégués à titre de justification du projet. En réalité, malgré l'intitulé de leur critique, les inquiétudes des recourants ne portent en tant que telles pas sur le report des utilisateurs ou encore sur la prétendue absence de justification du projet sous l'angle des projets de mobilité douce, mais essentiellement sur l'augmentation éventuelle du trafic entraînée par la nouvelle installation sur la route du Golf. Dans ces conditions et faute de réelle discussion sur le report et les projets de mobilité douce, on ne voit pas de raison de douter de l'appréciation de la cour cantonale.
8.2.1. Cette dernière a estimé, s'agissant du report des usagers, que la nouvelle installation disposera d'un débit horaire bien supérieur à l'ancienne télécabine (1800 personnes par heure, contre 800 actuellement; cf. complément du 20 février 2017 p. 2 et 25), ce qui apparaissait "très suffisant" pour absorber le flux des skieurs entrant dans le domaine skiable à cet endroit ou transitant depuis d'autres secteurs ou installations (Les Ruinettes, Savoleyres, téléski du Rouge). A cela s'ajoute, comme l'explique la commune, que le parking du Châble a été agrandi depuis 2015, si bien qu'il demeure la porte d'entrée principale, en lien direct avec Médran, pour accéder au domaine de Verbier. Il n'y a ainsi, sous cet angle, pas non plus lieu de craindre une insuffisance de l'installation projetée.
8.2.2. Par ailleurs, à la suite du renvoi et s'agissant des nouveaux projets de mobilité douce, la commune a expliqué, ce qui ressort de l'arrêt attaqué, que la nouvelle installation contribuera à désengorger la station. L'installation sera notamment accessible par le téléski du Rouge, pour les habitants du coeur de Verbier, ou via les Ruinettes pour les habitants de la zone "Place Centrale - Ransou - Médran". L'accent serait en outre mis sur les transports publics (bus navettes), aucun nouveau parking n'étant crée. La réaffectation du site de l'ancienne cabine en centre commercial réduira aussi le trafic dans la station, les quelques 10'000 habitants des hauts de Verbier pouvant y faire leur achats sans n'avoir plus à traverser la station. La justification liée à la mobilité urbaine apparaît ainsi également exposée et c'est à tort que les recourants affirment n'avoir toujours pas de réponse sur ce point.
8.2.3. Enfin, de manière plus générale, le développement souhaité pour le domaine skiable ressort du dossier. La société exploitante possède un plan directeur de développement et une stratégie de développement. Quant à la commune, celle-ci tient compte des différentes installations pour penser son développement, ce au travers notamment d'un schéma directeur; quant au domaine skiable de Téléverbier SA, celui-ci fait l'objet d'un plan directeur de développement à long terme (cf. complément du 20 février 2017 p. 4 à 6; voir également Analyse du développement territorial global de la commune et Conception directrice de l'Entremont produits par la Commune de Val de Bagnes à l'appui de ses observations au Conseil d'Etat du 2 avril 2019). Ces documents illustrent l'intégration des différentes installations dans le domaine. Il est ainsi erroné - et insuffisant sous l'angle des exigences de motivation du recours fédéral (cf. art. 42 al. 2 et 106 al. 2 LTF) - de prétendre, à l'instar des recourants, que ces documents ne traiteraient que de généralités et que les autorités ne se seraient pas penchées sur le développement souhaité.
8.2.4. En définitive et quoi qu'en disent les recourants, ces compléments répondent aux exigences du Tribunal fédéral quant à la justification du projet litigieux (cf. arrêt de renvoi 1C_515/2014 consid. 4.3). Il est vrai cependant que ces différents éléments ne renseignent pas avec précision sur le flux des skieurs. Toutefois, cet aspect n'a, dans le cas particulier, d'importance et ne doit être considéré que pour autant qu'il influe sur le trafic automobile - pierre d'achoppement du présent dossier -, question qu'il convient à présent d'examiner.
8.3. A ce propos, les recourants soutiennent que les compléments apportés à la suite du renvoi seraient insuffisants; ils fondent l'essentiel de leur argumentation sur les études qu'ils ont eux-mêmes produites. Selon eux, il ne serait toujours pas possible, sur la base des études accompagnant le projet, de déterminer le respect des valeurs limites d'immissions (ci-après: VLI) fixées par l'OPB. Aux termes de ses observations du 5 janvier 2021 et de manière générale, l'OFEV parvient à une conclusion analogue, qualifiant de lacunaires les données de trafic et leur analyse.
8.3.1. Selon les recourants, le nombre de personnes empruntant la télécabine actuelle Les Creux-Savoleyres, établi à 3'000 par jour, serait erroné dès lors qu'une étude plus récente arrêtait ce nombre à 2'000 pers./j (cf. rapport Transportplan, mars 2017, ch. 3.2.1, p. 3). A les suivre, cela fausserait la détermination du report des utilisateurs sur la nouvelle installation et partant aussi l'établissement du trafic automobile généré par celle-ci.
Répondant à cette critique, le Tribunal cantonal a expliqué, sans toutefois être repris sur ce point, que le nombre de 3'000 pers./j - d'ailleurs également retenu par le Tribunal fédéral ( cf. arrêt de renvoi 1C_515/2014 consid. 4.3) - correspondait à un pic journalier en très haute saison. Le nombre de 2'000 pers./j indiqué dans la note de bruit Transportplan de mars 2017 était en revanche une moyenne calculée sur le mois le plus chargé. Aussi et contrairement aux recourants, ne voit-on pas de contradiction entre ces différents résultats; on ne comprend du reste pas ce que les recourants entendent concrètement en déduire.
Quoi qu'il en soit, vu les caractéristiques du projet, l'établissement exact de l'ampleur du report des usagers de l'ancienne à la nouvelle installation n'apparaît pas essentiel à la détermination du trafic automobile supplémentaire généré par le Télémix. En effet, au regard de l'objectif de liaison poursuivi par le nouveau projet, de l'emplacement de sa gare de départ et de l'absence de nouvelles places de stationnement aux abords de celle-ci, il est raisonnable de considérer qu'une partie importante des usagers de la nouvelle installation l'empruntera en venant directement en skis, que ce soit depuis le téléski du Rouge ou depuis le secteur "Verbier-Les Ruinettes". Selon l'étude Transportplan de mars 2017, en l'état actuel, seuls 20% des usagers de la cabine Les Creux-Savoleyres s'y rendent en véhicule privé (soit 130 à 140 personnes; cf. rapport Transportplan 2017, ch. 3.2.2, p. 4), profitant de la soixantaine de places de stationnement entourant la gare de départ, contre 70% en bus navettes (550 à 600 personnes; cf. rapport Transportplan 2017, ch. 3.2.2, p. p. 4). A défaut de parking autour de la gare projetée et compte tenu des possibilités d'accès skis aux pieds ainsi que des transports publics, il faut concéder à la cour cantonale que cette frange des usagers de l'installation actuelle ne cherchera pas nécessairement à se rendre également en véhicule privé au départ de la nouvelle installation, d'autant moins que le parking actuel de Savoleyres demeura accessible.
8.3.2. Sur cette base et en prenant également en considération les comptages supplémentaires du trafic lié aux places de dépose-minute et des emplacements déjà existants, réalisés après le renvoi, le Tribunal cantonal a pronostiqué que le projet litigieux n'entrainerait pas une augmentation notable des charges de trafic dans le secteur concerné, singulièrement sur la route du Golf.
Selon les recourants de telles conclusions seraient erronées. En admettant que les usagers de la nouvelle installation partiront du téléski du Rouge ou de Médran, il en découlerait nécessairement une augmentation du trafic dans toute la station de Verbier. Or, les comptages et les analyses sur lesquels se fonde l'instance précédente se limiteraient à la seule route du Golf, contrairement aux exigences du Tribunal fédéral. L'OFEV partage ce point de vue.
A la lumière des considérants de l'arrêt de renvoi du 22 juin 2016, il faut concéder à la cour cantonale, que le Tribunal fédéral a retenu que la nouvelle installation n'aurait vraisemblablement qu'un impact négligeable sur la fréquentation de la station dans son ensemble, les répercussions sensibles du trafic se limitant au secteur de la nouvelle gare de départ (arrêt de renvoi 1C_515/2014 consid. 5.2). Il est en outre établi que cette dernière ne sera atteignable en véhicule que via la route du Golf sur plus de 1 km; le chemin des Esserts était réservé aux bordiers (cf. arrêt attaqué, consid. 4.5.1). Enfin, ni les explications appellatoires des recourants, ni l'avis de l'OFEV ne laissent supposer d'importantes répercussions sur d'autres secteurs de la station, singulièrement pas lorsque l'on compare le nombre allégué par les recourants de plus de 25'000 skieurs présents quotidiennement sur le domaine en haute saison à la cadence maximale du télémix, à savoir 1'800 pers./h.
Il n'est dès lors pas critiquable d'avoir limité l'examen du trafic au secteur d'implantation de la gare de départ du Télémix. Il reste dès lors à examiner si les comptages et analyses effectués à cette fin sont suffisants pour déterminer la conformité du projet à l'OPB.
8.3.3. Les recourants affirment que la légère augmentation du trafic sur la route du Golf pronostiquée par l'instance précédente serait erronée vu l'attractivité que revêtirait la nouvelle installation. Tant les résultats des compléments de mars 2017 et janvier 2019 de Transportplan que les évaluations du SEN seraient sous-estimés; à comprendre les recourants, les résultats auraient été indûment lissés en prenant en considération des périodes de vacances ou encore en ne tenant pas compte de la période estivale, durant laquelle l'accès à l'installation se ferait nécessairement en véhicule privé. Selon l'OFEV aucun plan de charge n'aurait été établi sur la base des comptages. L'évaluation de l'augmentation du nombre de véhicules sur la route du Golf, de même que la définition de l'évolution future du trafic pour l'ensemble des tronçons affectés ne seraient ainsi pas possibles.
8.3.3.1. A la suite du renvoi de la cause, différentes études complémentaires et comptages ont été effectués. S'agissant de l'état actuel de la route du Golf, l'étude Transportplan de mars 2017 table sur un trafic journalier moyen (ci-après: TJM; cf. Annexe 3 à l'OPB ch. 32 s.) actuel de 500 vhc/j et sur un trafic journalier de pointe (TJpointe) de 950 vhc/j. Les comptages réalisés en février 2016 font état d'une charge actuelle sur la route du Golf de 1'135 vhc/j en haute saison (cf. rapport RGR, mars 2016, ch. 2, p. 4). A la demande du SEN, des sondages ont également été effectués par le Service cantonal de la mobilité (SDM) en basse saison, du 31 octobre au 6 novembre 2018 (cf. rapport Transportpan, Réponses aux demandes du SEN, janvier 2019, ch. 3, p. 2) afin de déterminer le TJM conformément à l'annexe 3 à l'OPB, ce qui n'apparaît pas critiquable et n'est d'ailleurs pas discuté par l'OFEV (cf. Annexe 3 à l'OPB ch. 32 al. 1). Il ressort de ces comptages que les valeurs obtenues en basse saison, sont inférieures de 50% de celles enregistrées en haute saison ( ibid.). Le SEN a déduit de ces études un TJM actuel d'environ 700 vhc/j sur la route du Golf (cf. avis définitif du SEN du 11 juin 2019, p. 2). Les résultats du SEN et les méthodes de mesures n'étant en tant que tels pas sérieusement critiqués par les recourants ni discutés par l'OFEV - ses griefs étant essentiellement dirigés contre les rapports Transportplan et les projections d'augmentation -, rien ne commande de s'en écarter s'agissant de la détermination de l'état actuel.
8.3.3.2. En ce qui concerne l'état futur, le rapport Transportplan de mars 2017 table sur une augmentation de quelques centaines de véhicules pour passer d'un TJM de 500 vhc/j à un TJM estimé de 600 vhc/j avec la nouvelle installation (cf. rapport Transportplan, mars 2017, ch. 3.3, p. 6 in initio et ch. 5.2, p. 7; et TJpointe de 1'200 vhc/j, ibid., ch. 5.3, p. 8). Il n'y a ainsi pas dans ce rapport de confusion, quoi qu'en dise l'OFEV en parlant d'incohérence, entre le TJM actuel et le TJM futur avec installation. Quoi qu'il en soit, le Tribunal cantonal a retenu une augmentation plus importante du trafic fondée sur le rapport RGR de mai 2018, établi sur mandat des recourants et produit par ces derniers (rapport RGR, mai 2018, ch. 1.2, p. 5). Les auteurs du rapport RGR évaluent l'état futur en haute saison avec le projet; "le trafic sur la route du Golf devrait être proche de 1'700 véhicules par jour" ( ibid., ch. 4.5.3, p. 11). Le tribunal s'est également référé à l'analyse du SEN, autorité cantonale spécialisée, qui parvient à un résultat analogue. Le service cantonal, évalue le trafic supplémentaire lors des périodes d'affluence maximale à 526 vhc/j, soit un trafic évalué pour la route du Golf de 1'661 vhc/j (1'135+526; cf. avis définitif du SEN du 11 juin 2019, p. 2). Cette évaluation tient compte d'une utilisation maximale des places de dépose-minute, des places de stationnement le long de la route du Golf et de 5 bus navette supplémentaires par heure durant 10 heures ( ibid.). Le SEN ne s'est toutefois pas limité à l'évaluation du trafic au pic d'affluence, mais a aussi déterminé le TMJ en se fondant sur la période d'exploitation de la télécabine actuelle de Savoleyres, de décembre à avril et de juillet à août, soit sept mois à raison d'un mois de trafic à 100%, deux mois à 80% et 4 mois à 60%; sur cette base, le service cantonal parvient à un TJM dû uniquement à l'installation de 219 vhc/j, ce qui aboutit à un TJM futur d'au maximum 919 vhc/j (TJM actuel de 700 + TJM dû à l'installation de 219).
8.3.3.3. Or, la détermination d'un TJM, moyenne annualisée du trafic routier est requise par l'annexe 3 à l'OPB (ch. 32 s.), si bien que les critiques laconiques en lien avec le "lissage" découlant des périodes de vacances ou de la période estivale doivent être écartées (cf. <ref-ruling> consid. 4.4; arrêt 1C_344/2011 du 15 mars 2012 consid. 5.3; voir également arrêt 1C_157/2009 du 26 novembre 2009 consid. 4.4). Au surplus, les recourants ne discutent aucunement l'appréciation du SEN, reprise par le Tribunal cantonal. Ils se contentent en effet de soutenir que les études sur lesquelles se sont fondées les autorités cantonales seraient erronées, se référant à cet égard aux rapports d'expertise établis à leur demande par différents bureaux d'ingénieurs. Ils perdent ce faisant toutefois de vue que les expertises privées auxquelles ils se réfèrent correspondent à de simples allégués de partie (cf. <ref-ruling> consid. 6; arrêt 1C_106/2016 du 9 juin 2016 consid. 2.2.4); or, les recourants ne démontrent pas que ces preuves, déjà produites dans le cadre de la procédure cantonale, auraient été appréciées arbitrairement par l'instance précédente ni n'expliquent en quoi elles commanderaient de s'écarter des développements du Tribunal cantonal, qui s'appuient sur l'examen de la situation opéré par l'autorité cantonale spécialisée.
8.3.3.4. Quant à l'OFEV, ses critiques portent essentiellement sur le rapport Transportplan de 2017 (cf. déterminations du 5 janvier 2021, ch. 2.2, p. 3 in fine) alors que le Tribunal cantonal s'est principalement référé à l'évaluation du SEN. Il n'est quoi qu'il en soit pas pertinent d'affirmer que la hausse de 250 vhc/j, pour le Tjpointe, annoncée par Transportplan ne refléterait manifestement pas le doublement du nombre de skieurs sur la nouvelle installation. C'est faire fi des objectifs de liaison poursuivis par le projet, de l'emplacement de sa gare de départ au sein de la station de Verbier et de l'absence de places de stationnement à proximité, éléments dont on peut déduire, comme cela a déjà été discuté, une faible augmentation du trafic lié à la nouvelle installation.
Au surplus, l'OFEV retient que le SEN parvient à une estimation plus complète des charges de trafic que Transportplan, incluant les comptages supplémentaires effectués entre le 31 octobre et le 6 novembre 2018, ainsi qu'un calcul du TJM selon le pourcentage de fréquentation lors des différents mois de l'année. Il relève que sur cette base, le SEN est parvenu à la conclusion que seul le trafic lié aux deux places de dépose-minute, le stationnement le long de la route du Golf et l'augmentation des navettes étaient susceptibles d'influencer le trafic futur. L'office fédéral ne remet pas en cause cette manière de procéder ni, en tant que telles, le résultat des projections obtenues. L'OFEV déplore en revanche l'absence de chiffres et d'éléments de calculs lui permettant de vérifier l'exactitude de l'appréciation du SEN.
Un tel argumentaire ne permet cependant pas au Tribunal fédéral de s'écarter de l'appréciation technique de l'autorité cantonale spécialisée - qu'il n'examine qu'avec retenue (cf. AEMISEGGER/KISSLING, op. cit., Remarques préliminaires sur la planification d'affectation, n. 22 et les arrêts cités) -, dont les résultats sont non seulement proches des projections du rapport RGR établi à la demande des recourants, mais sont en outre soutenus par le SDM, également concernés sur le plan cantonal. De surcroît et contrairement à ce qu'affirme l'OFEV, l'analyse du SEN repose sur des chiffres liés à l'utilisation des places sur la route du Golf (53 selon la norme VSS 640 291), à l'utilisation des places de dépose-minute (maximum de 40 déposes/h, 3 minutes par dépose sur deux places) ainsi qu'à l'augmentation de la cadence des bus navettes (+ 5 véhicules par heure en cas de besoin) (cf. avis définitif du 11 juin 2019, p. 2). C'est sur cette base que le SEN a estimé le trafic supplémentaire lors des périodes d'affluence maximale à 526 vhc/j (2 heures d'utilisation maximale des places de dépose-minute, 106 mouvements en lien avec les 53 places de stationnement ainsi que 5 navettes supplémentaires par heure, pendant 10 heures) et a arrêté le TJM futur à un maximum 919 vhc/j (en tenant compte de la période de fonctionnement de 7 mois), analyse que l'OFEV ne discute en tant que telle pas et dont rien ne commande partant de s'écarter.
8.3.4. En ce qui concerne l'évaluation du bruit, dans son avis final du 11 juin 2019, le SEN estime que le trafic induit par le Télémix respecte les exigences légales sur la route du Golf, car le TJM dû uniquement à l'installation (219 vhc/j) respecte l'<ref-law> et l'<ref-law>. Quant à la cour cantonale, celle-ci s'est, pour cet aspect du projet, essentiellement référée au rapport Transportplan de mars 2017, lequel table - pour mémoire - sur une augmentation du Tjpointe de 250 vhc/j, soit un Tjpointe de 950 vhc/j; il indique que les VLI seront respectées à 5 m de l'axe de la route du Golf, les immissions attendues de nuit s'élevant à 44 dB (A). L'exactitude de ces mesures n'étant pas discutée, rien ne permet de s'en écarter: tant l'OFEV que les recourants dirigent en effet l'essentiel de leurs critiques contre la prétendue sous-évaluation du trafic, ces derniers se bornant de plus à renvoyer, sans autre forme d'explication, à un rapport Ecotec de mai 2018, ce qui ne répond pas aux exigences de motivation du recours fédéral (art. 42 al. 2 et 106 al. 2 LTF). Il est vrai cependant, comme il a été observé ci-dessus, que les évaluations du Tjpointe et du TJM opérées par Transportplan sont inférieures aux projections des services cantonaux, en particulier des estimations du SEN. Toutefois, l'annexe 4 de ce rapport évalue les immissions avec un pic du trafic journalier de 1'200 véhicules (Tjpointe) à 60 dB (A) de jour et à 44 dB (A) de nuit, à 5 m de l'axe de la route, étant au demeurant précisé qu'aucun local à usage sensible au bruit n'est répertorié à moins de 10 m de l'axe de la route. Les limites du degré de sensibilité II au bruit (DS II) applicable au secteur ne sont ainsi pas dépassées pour une telle charge de trafic; a fortiori en va-t-il de même pour un TJM de 919 vhc/j fixé par le SEN, moyenne annuelle définie par l'OPB pour la détermination du bruit routier (cf. Annexe 3 ch. 32 al. 1), valeur de référence dont rien dans le recours (en particulier pas les critiques portant sur le lissage des résultats; cf. supra consid. 8.3.3.3) ni dans les explications de l'OFEV ne commande de s'écarter (cf. arrêt 1C_157/2009 du 26 novembre 2009 consid. 4.4; cf. <ref-ruling> consid. 4.4 et la note de ANNE-CHRISTINE FAVRE, in RDAF 2013 I 489; arrêt 1C_344/2011 du 15 mars 2012 consid. 5.3; voir également <ref-ruling> consid. 4.4; arrêts 1C_157/2009 du 26 novembre 2009 consid. 4.4; 1C_344/2011 du 15 mars 2012 consid. 5.3). Il ne faut dès lors pas s'attendre à un dépassement des valeurs limites d'immissions.
8.3.5. Enfin, s'agissant des autres tronçons routiers du secteur également analysés par le SEN, à savoir la route des Creux et route cantonale VS 94 et les rues de la Prétaire et de la Brade, les recourants ne les discutent pas; leur recours cantonal était d'ailleurs également concentré sur la seule route du Golf. Dans le cadre de la présente procédure fédérale, l'OFEV n'émet pas non plus de critiques à ce sujet. Aussi n'y a-t-il pas lieu de douter de la pertinence de l'appréciation du SEN. L'augmentation du trafic sur la route des Creux et route cantonale VS 94 sera faible et ne conduira partant pas à un dépassement des VLI; elle se limitera pour l'essentiel aux navettes qui transporteront les usagers du Télémix, qui continueront d'utiliser la soixantaine de places de l'installation actuelle (Les Creux-Savolleyres), maintenues dans le futur. Quant aux rues de la Prétaire et de la Brade, les panneaux d'interdiction de s'arrêter ou de stationner et l'absence d'issue de ce tronçon excluent toute augmentation en lien avec le Télémix, les résidents de ces rues pouvant, de surcroît et à l'avenir, entrer dans le domaine, sans véhicule, par le téléski du Rouge.
8.4. Sur le vu de ce qui précède, il apparaît en définitive que les exigences posées par le Tribunal fédéral dans son arrêt de renvoi du 22 juin 2016 ont été observées. Les critiques des recourants s'agissant de la conformité du projet à la législation sur l'environnement apparaissent par ailleurs mal fondées, dans la mesure où elles sont recevables, et doivent être écartées.
9.
Les considérants qui précèdent conduisent au rejet du recours dans la mesure de sa recevabilité aux frais des recourants qui succombent (art. 66 al. 1 et 5 LTF). La Commune de Bagnes, qui agit dans le cadre de ses attributions officielles, n'a pas droit à des dépens (<ref-law>).

rulings:
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce :
1.
Le recours est rejeté dans la mesure où il est recevable.
2.
Les frais judiciaires, arrêtés à 4'000 fr., sont mis à la charge solidaire des recourants.
3.
Il n'est pas alloué de dépens.
4.
Le présent arrêt est communiqué aux mandataires des recourants et de la Commune de Bagnes, au Conseil d'Etat du canton du Valais, à la Cour de droit public du Tribunal cantonal du canton du Valais, à l'Office fédéral de l'environnement ainsi qu'à l'Office fédéral du développement territorial.
Lausanne, le 4 mars 2022
Au nom de la Ire Cour de droit public
du Tribunal fédéral suisse
Le Président : Kneubühler
Le Greffier : Alvarez


facts:
Sachverhalt:
A.
Die A._ AG plant den Neubau eines viergeschossigen Gewerbehauses mit Tiefgarage auf Parzelle Nr. 941 in Gebenstorf, an der X._strasse "...". Am 9. Februar 2016 reichte sie beim Gemeinderat ein Baugesuch ein. In der Folge reichte sie verschiedene Projektänderungen ein. Gegen das Bauvorhaben erhob u.a. die B._ AG Einwendungen.
Am 19. September 2017 wies der Gemeinderat die Einwendungen ab und erteilte die Baubewilligung, nachdem die Abteilung für Baubewilligungen des kantonalen Departements Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) dem Vorhaben unter Auflagen zugestimmt hatte.
B.
Dagegen erhob die B._ AG Beschwerde an die Rechtsabteilung des BVU, die mehrere Amtsberichte einholte. Die A._ AG reichte am 13. Juli 2018 revidierte Pläne und eine überarbeitete Parkplatzberechnung ein.
Am 22. Mai 2019 hiess der Regierungsrat des Kantons Aargau die Beschwerde gut und hob die Baubewilligung samt kantonaler Zustimmungsverfügung auf. Er begründete seinen Entscheid einerseits mit dem Fehlen genügender Parkfelder und andererseits mit der ungenügenden strassenmässigen Erschliessung des Baugrundstücks.
C.
Dagegen gelangte die A._ AG am 27. Juni 2019 mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht des Kantons Aargau. Im verwaltungsgerichtlichen Verfahren reichte sie abermals geänderte Pläne sowie eine neue Parkplatzberechnung ein. Das Verwaltungsgericht wies die Beschwerde am 11. Mai 2020 ab. Es entschied, das Bauvorhaben könne bereits aufgrund der Pflichtparkfelder nicht bewilligt werden, weshalb die weiteren streitigen Fragen offenbleiben könnten.
D.
Gegen den verwaltungsgerichtlichen Entscheid hat die A._ AG am 29. Juni 2020 Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben. Sie beantragt, die Beschwerde sei gutzuheissen; die Sache sei dem Verwaltungsgericht zu neuem Entscheid zurückzuweisen.
E.
Die B._ AG und der Regierungsrat beantragen die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Das Verwaltungsgericht verweist auf den angefochtenen Entscheid und verzichtet im Übrigen auf eine Vernehmlassung.
Die Beschwerdeführerin replizierte am 14. Oktober 2020. Es wurden keine Dupliken eingereicht.

considerations:
Erwägungen:
1.
Gegen den kantonal letztinstanzlichen Endentscheid des Verwaltungsgerichts steht grundsätzlich die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht offen (Art. 82 lit. a, 86 Abs. 1 lit. d und 90 BGG). Die Beschwerdeführerin ist als Baugesuchstellerin zur Beschwerde gegen die Aufhebung der Baubewilligung legitimiert (<ref-law>).
1.1. Die Beschwerdegegnerin und der Regierungsrat halten den Antrag der Beschwerdeführerin für ungenügend, weil dieser sich auf die Rückweisung beschränke.
Da die Beschwerde an das Bundesgericht ein reformatorisches Rechtsmittel ist (Art. 107 Abs. 2 BG), muss die Beschwerdeschrift grundsätzlich einen Antrag in der Sache enthalten. Ein Rückweisungsantrag genügt jedoch, wenn das Bundesgericht bei Gutheissung der Beschwerde nicht endgültig entscheiden kann, sondern an eine Vorinstanz zurückweisen muss (<ref-ruling> E. 1.3 S. 317; <ref-ruling> E. 1.2 S. 41). Dies ist vorliegend der Fall, weil das Verwaltungsgericht sich auf die Prüfung der Frage der Pflichtparkplätze beschränkt hat, ohne die übrigen streitigen Fragen (insbesondere zur Erschliessung) zu beurteilen.
Soweit die Beschwerdeführerin dennoch Rügen zur Erschliessungsfrage erhebt, ist darauf nicht einzutreten: Sollte sich die Beschwerde hinsichtlich der Pflichtparkfelder als begründet erweisen, wäre es Sache des Verwaltungsgerichts, erstmals über die (bereits in der Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhobenen) Rügen der Beschwerdeführerin zu entscheiden.
1.2. Mit der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten kann insbesondere die Verletzung von Bundesrecht gerügt werden (<ref-law>). Das Bundesgericht wendet das Bundesrecht grundsätzlich von Amtes wegen an (<ref-law>). Die Verletzung von Grundrechten (einschliesslich die willkürliche Anwendung von kantonalem Recht) prüft es dagegen nur insoweit, als eine solche Rüge in der Beschwerde vorgebracht und genügend begründet worden ist (<ref-law>; <ref-ruling> E. 1.4.2 S. 254 mit Hinweisen).
Das Bundesgericht legt seinem Urteil den Sachverhalt zugrunde, den die Vorinstanz festgestellt hat, sofern dieser nicht offensichtlich unrichtig ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von <ref-law> beruht (Art. 105 und Art. 97 Abs. 1 BGG). Neue Tatsachen und Beweismittel können nur so weit vorgebracht werden, als erst der Entscheid der Vorinstanz dazu Anlass gibt (<ref-law>).
Das Vorbringen von Tatsachen, die sich erst nach dem angefochtenen Entscheid ereigneten oder entstanden (echte Noven), ist vor Bundesgericht unzulässig (<ref-ruling> E. 1.1 S. 23 mit Hinweisen). Auf die in der Replik geltend gemachten Veränderungen der Strassenverhältnisse seit dem angefochtenen Entscheid ist daher nicht einzutreten.
1.3. Mit diesen Massgaben ist auf die Beschwerde einzutreten.
2.
Das kantonale Gesetz über Raumentwicklung und Bauwesen (Baugesetz) vom 19. Januar 1993 (BauG; SAR 713.100) und die Bauverordnung vom 25. Mai 2011 (BauV; SAG 713.121) sehen folgende Regelung für Pflichtparkplätze vor:
§ 55 BauG Pflicht zur Erstellung von Parkfeldern
1 Bei Erstellung und eingreifender Umgestaltung, Erweiterung oder Zweckänderung von Bauten und Anlagen sind genügend Parkfelder für die Fahrzeuge der Benutzer und Besucher sowie die erforderlichen Verkehrsflächen für den Zubringerdienst zu schaffen. Die Parkfelder müssen auf privatem Grund in nützlicher Distanz zur Liegenschaft, der sie zu dienen haben, liegen und dauernd als solche benutzt werden können.
§ 56 BauG Parkfelderanzahl und Gestaltung
1 Die Parkierungs- und die Verkehrsflächen müssen so ausgelegt sein, dass die Fahrzeuge der Benutzer und der Besucher aufgenommen und die Anlieferung bewältigt werden können. Dabei sind die Grösse der Bauten und Anlagen, die Art ihrer Benutzung, die Erschliessung durch öffentliche Verkehrsmittel und den Langsamverkehr sowie die Möglichkeiten, andere Parkierungsflächen zu benutzen, zu berücksichtigen.
(...)
5 Der Regierungsrat regelt die Anzahl der Parkfelder, die Bauweise und technische Gestaltung von Parkierungsanlagen und Verkehrsflächen sowie die Ausnahmen. Im einzelnen Fall werden Anzahl und Gestaltung vom Gemeinderat festgelegt.
§ 43 BauV Parkfelderzahl (§ 56 BauG)
1 Für die Berechnung der Parkfelderzahl von Personenwagen gilt die VSS-Norm SN 640 281 «Parkieren; Angebot an Parkfeldern für Personenwagen» vom 1. Februar 2006. Das vereinfachte Verfahren gemäss der Norm findet Anwendung für
a) Wohnnutzungen,
b) übrige Nutzungen, wenn das Parkfelderangebot nicht mehr als 300 oder das motorisierte Individualverkehrsaufkommen nicht mehr als 1'500 Fahrten pro Tag (im Durchschnitt über die Betriebstage; Zu- und Wegfahrt zählen als zwei Fahrten) beträgt.
2 In allen anderen Fällen ermittelt die Bauherrschaft die Anzahl Parkfelder sowie die dadurch erzeugten Fahrten nach dem detaillierten Verfahren gemäss der Norm oder nach vergleichbaren Berechnungsgrundlagen, wie zum Beispiel nachweislichen Erfahrungswerten.
(...)
Das Verwaltungsgericht führte aus, aufgrund der Verweisung in der BauV werde die SN-Norm 640 281 zu einer verbindlichen Regelung. Dem Gemeinderat verbleibe daher in der Regel nur dort ein Ermessen, wo die VSS-Norm lediglich einen Rahmen vorgebe, innerhalb dessen die benötigte Anzahl Parkfelder einzelfallgerecht festzusetzen seien. Allerdings verstehe sich die VSS-Norm selbst nicht als Regelwerk mit in allen Bereichen absolut verbindlichen Werten. Dies gelte insbesondere für die Nutzungen, für welche ein vereinfachtes Verfahren ermöglicht werde. In Ziff. 6.4 der VSS-Norm werde insbesondere der Richtwertcharakter von Tabelle 1 hervorgehoben. Spezialfällen sei deshalb Rechnung zu tragen. Immerhin dürfe nicht ohne Grund von den Richtwerten abgewichen werden. Die VSS-Norm SN 640 281 müsse richtig und auch konsequent angewendet werden.
3.
Das Projekt sieht im Erdgeschoss des neuen Gewerbehauses ein McDonald's Fastfood-Lokal mit 88 Sitzplätzen sowie ein Drive-in-Restaurant (McDrive) vor, d.h. ein Schnellrestaurant, in dem der Kunde - ohne sein Auto zu verlassen - an einem eigens für Autofahrer errichteten Schalter seine Bestellung aufgeben sowie das Bestellte im Auto entgegennehmen kann. Das erste und zweite Obergeschoss sollen an Gewerbetreibende vermietet werden. Gemäss den vor Verwaltungsgericht neu eingereichten Plänen sind im ersten Obergeschoss neu auch das Lager des McDonald's sowie der Technikraum vorgesehen, die zuvor auf Ebene der Tiefgarage projektiert waren. Das dritte Obergeschoss ist teils für eine gewerbliche Büronutzung, teils für eine Wohnnutzung geplant. In der Tiefgarage sind (gemäss Plan Einstellhalle Stand 29. Juni 2019) 45 Parkplätze vorgesehen, darunter zwei Kleinwagenparkfelder. 6 Parkplätze sind im Erdgeschoss ausgewiesen. Insgesamt sind daher 51 Parkfelder als Pflichtparkplätze vorgesehen.
3.1. Der Regierungsrat und ihm folgend das Verwaltungsgericht erachten mindestens 59 Parkfelder für erforderlich: 2 für die Wohnnutzung, 5 für den McDrive und 52 für das McDonald's Restaurant und die Büronutzungen.
Die Beschwerdeführerin rügt die Berechnung der Pflichtparkplätze in mehrfacher Hinsicht als willkürlich. Im Übrigen fehle eine gesetzliche Grundlage, um Pflichtparkplätze für den McDrive zu verlangen, weil Tabelle 1 der VSS-Norm 640 281 für Nutzungen aus dem Fahrzeug heraus kein Parkfelder-Angebot vorschreibe.
Die Beschwerdegegnerin hält diese Rügen für unbegründet.
3.2. Wie oben (E. 2) dargelegt, richtet sich die Zahl der Pflichtparkplätze nach kantonalem Recht. Soweit dieses auf die Norm SN 640 281 verweist, ist diese ebenfalls als kantonales Recht anzuwenden. Dessen Auslegung und Anwendung prüft das Bundesgericht - von hier nicht einschlägigen Ausnahmen abgesehen - nur unter dem Blickwinkel der Grundrechte und namentlich des Willkürverbots.
Willkür liegt nach der Rechtsprechung nicht schon dann vor, wenn eine andere Lösung ebenfalls vertretbar erscheint oder sogar vorzuziehen wäre. Das Bundesgericht weicht vom Entscheid der kantonalen Instanz nur ab, wenn dieser offensichtlich unhaltbar ist, mit der tatsächlichen Situation in klarem Widerspruch steht, eine Norm oder einen unumstrittenen Rechtsgrundsatz krass verletzt oder in stossen-der Weise dem Gerechtigkeitsgedanken zuwiderläuft (<ref-ruling> E. 2.2.2 S. 318 f. mit Hinweisen).
4.
Zu prüfen sind zunächst die Rügen im Zusammenhang mit dem McDrive. Streitig ist, ob überhaupt Pflichtparkplätze für den McDrive nötig sind (E. 4.1) und wenn ja, wie diese zu berechnen sind (E. 4.2).
4.1. Die Vorinstanzen gingen davon aus, dass ein Teil der Fahrzeuglenker die im Fahrzeug entgegengenommenen Speisen und Getränke umgehend im Fahrzeug vor Ort konsumierten und deshalb auf einen Parkplatz angewiesen seien. Die Beschwerdeführerin hält dies für unhaltbar und aus der Luft gegriffen: Wer effektiv vor Ort konsumieren wolle, parkiere das Fahrzeug und konsumiere im McDonald's Restaurant. Wer im McDrive bestelle, nehme Speisen und Getränke mit, um sie anderswo zu konsumieren und benötige deshalb keinen Parkplatz. Sie rügt in diesem Zusammenhang eine Verletzung der Begründungspflicht und der Beweislastverteilung, weil das Verwaltungsgericht sich auf eine blosse Annahme stütze. Es fehle auch eine gesetzliche Grundlage, weil die VSS-Norm 640 281 diesen Fall nicht vorsehe.
4.1.1. Das Verwaltungsgericht hielt fest, aus den gesetzlichen Vorgaben ergebe sich, dass auch für in der VSS-Norm nicht geregelte Spezialfälle genügend Parkfelder geschaffen werden müssten, um die Fahrzeuge der Benutzer aufnehmen zu können.
Dies erscheint keinesfalls willkürlich. In der VSS-Norm wird ausdrücklich festgehalten, dass Spezialfälle nicht behandelt werden (Ziff. 2) und wegen der vielfältigen möglichen Nutzungen und Nutzungskombinationen nicht alle in der Praxis auftretenden Fragen vollständig erfasst werden könnten; es werde daher vorausgesetzt, dass Fachleute aufgrund ihrer Sachkenntnisse und Erfahrungen gegebenenfalls eigenständig die Umstände des konkreten Einzelfalls angemessen berücksichtigen (Ziff. 3).
4.1.2. Vorliegend ging der Regierungsrat gestützt auf die Sachkenntnisse und Erfahrungen der Fachleute des BVU davon aus, dass nicht alle Kunden, welche die gekauften Esswaren sofort vor Ort konsumieren wollten, das McDonald's Restaurant benutzten, sondern ein Teil von ihnen beim McDrive vorfahre und die zum sofortigen Verzehr bestimmten Lebensmittel anschliessend im Fahrzeug esse. Diese Annahme erscheint plausibel und jedenfalls nicht willkürlich, weil diese Art des Konsums in der Regel weniger Zeit benötigt als der Restaurantbesuch, und dem Zeitfaktor bei "Fast-Food" offensichtlich Bedeutung zukommt. Die von der Beschwerdeführerin vorgebrachten Gegenbeispiele ("Uhren-Drive-Thru" in Biel, Drive-in-Arena Baumarkt) sind offensichtlich nicht vergleichbar, weil sie nicht zum sofortigen Verzehr bestimmte Waren betreffen. Die Aussage, der Kanton Aargau habe in Schafisheim einen McDrive ohne Pflichtparkplätze bewilligt, ist nicht weiter belegt; ohne Kenntnis der näheren Umstände kann daraus keine Willkür abgeleitet werden.
4.2. Zu prüfen ist noch, wieviele Parkplätze für den McDrive zur Verfügung gestellt werden müssen.
4.2.1. Die VSS-Norm SN 640 281 sieht für "Restaurant, Café, Bar" einen Richtwert von 0.2 Parkfeldern pro Sitzplatz vor (Tabelle 1). Das Verwaltungsgericht führte aus, es sei beim McDrive nicht möglich, direkt an die Sitzplätze anzuknüpfen. Aus der Verkehrsanalyse der Beschwerdeführerin ergebe sich, dass bei den Restaurants mit Drive-In-Stationen der Anteil des McDrive an den gesamten Verkäufen bei rund einem Drittel liege. Betrage der Richtwert für das Restaurant (bei 88 Sitzplätzen) 17.6 Parkfelder, wären daher rechnerisch für den McDrive 8.8 weitere Parkfelder notwendig. Da jedoch ein Teil der Fahrzeuglenker direkt weiterführen und nicht vor Ort konsumierten, sei ein Abschlag angezeigt. Diesem Umstand habe der Regierungsrat genügend Rechnung getragen, wenn er die Anzahl Pflichtparkplätze für den McDrive auf 5 festgesetzt habe.
4.2.2. Die Beschwerdeführerin wendet ein, die VSS-Norm knüpfe immer an fixe Vorgaben wie Verkaufsfläche, Bruttogeschossfläche oder Sitzplätze an und nicht an variable Grössen wie den Umsatz oder den Verkaufsanteil. Der Anteil des McDrives an den verkauften Waren sei auch deshalb ungeeignet, weil er von der Grösse des Restaurants abhänge und bei einem alleinstehenden McDrive (ohne Restaurant) ganz versage. Es gebe auch sonst keine geeigneten Anknüpfungskriterien (z.B. Verkaufsfläche oder Anzahl Sitzplätze im Auto).
4.2.3. Da der Spezialfall des McDrive in der VSS-Norm nicht geregelt ist, ist grundsätzlich auf den Bedarf an Parkfeldern für die Benutzer abzustellen (gemäss §§ 55 f. BauG). Dieser ist allerdings nicht leicht zu schätzen, weshalb es nicht von vornherein ausgeschlossen erscheint, aus dem Anteil des McDrive am Umsatz auf die Zahl der Benutzer und den dafür erforderlichen Parkplatzbedarf abzustellen. Allerdings ist ein Abzug geboten, weil nur ein Teil der Benutzer des McDrive das Essen sofort im Fahrzeug verzehren dürfte. Ob tatsächlich fünf Parkfelder gleichzeitig für den McDrive benötigt werden, erscheint daher fraglich. Geradezu willkürlich ist die Annahme allerdings nicht; die Beschwerdeführerin legt denn auch keine eigene Gegenrechnung vor.
Im Übrigen wäre - wie im Folgenden darzulegen sein wird - die notwendige Anzahl an Pflichtparkplätzen auch dann unterschritten, wenn von einer geringeren Anzahl Parkfelder für den McDrive ausgegangen würde (unten E. 6).
5.
Streitig ist weiter die Berechnung des Parkfeld-Angebots für die Büronutzung in den Obergeschossen des geplanten Gewerbehauses: Die Beschwerdeführerin rügt die Verletzung des Willkürverbots, einerseits bei der Festlegung des massgeblichen Richtwerts für das spezifische Parkfelder-Angebot gemäss VSS-Norm Tabelle 1 (E. 5.1), andererseits bei der Berechnung der Bruttogeschossfläche (BGF) als Bezugseinheit (unten E. 5.2).
5.1. Die VSS-Norm differenziert zwischen kundenintensiven Dienstleistungsbetrieben (z.B. öffentliche Verwaltung mit Schalterbetrieb, Bank, Post, Reisebüro, Arztpraxis, Therapie, Kopierzentrale, chemische Reinigung, Coiffeur etc.) und übrigen Dienstleistungsbetrieben (z.B. öffentliche Verwaltung ohne Schalterbetrieb, Ingenieur- und Architekturbüro, Anwaltskanzlei, Verwaltung von Industriebetrieben, etc.). Während für kundenintensive Dienstleistungsbetriebe 1 Parkplatz pro 100 m2 BGF für Besucher/Kunden erforderlich ist, beträgt der Richtwert für die übrigen Dienstleistungsbetriebe 0.5/100 m2 BGF. Der Regierungsrat legte seiner Berechnung einen Mittelwert von 0.75 zugrunde, weil die künftigen Mieter noch nicht bestimmt seien.
5.1.1. Das Verwaltungsgericht erwog, in der Parkplatzberechnung vom 13. März 2017 sei die Beschwerdeführerin offenbar von kundenintensiven Dienstleistungsbetrieben ausgegangen, während sie ihrer Parkplatzberechnung vom 25. Juni 2018 den tieferen Parkplatzbedarf für "übrige" Dienstleistungsbetriebe zugrundegelegt habe, ohne dies näher zu begründen. In der Eingabe vom 13. Juli 2018 führe sie einzig aus, die Obergeschosse würden als "Bürogeschosse" ausgebaut. Daraus lasse sich nicht mit Klarheit schliessen, ob ausschliesslich Betriebe mit wenig Kundenverkehr oder auch kundenintensive Betriebe eingemietet werden sollten. Der Schluss liege nahe, dass die Änderung der Nutzungsintensität nur mit Blick auf das geringere Parkplatzerfordernis erfolgt sei. Angesichts der wenig klaren und konsistenten Angaben erscheine das Vorgehen des Regierungsrats, auf einen Mittelwert abzustellen, nachvollziehbar und vertretbar. Dies entspreche einem ausgeglichenen Mix von kundenintensiven und wenig kundenintensiven Dienstleistungsbetrieben.
5.1.2. Die Beschwerdeführerin hält dies für willkürlich: Sie habe ein Baugesuch für Nutzungen der Gewerbegeschosse "übrige Dienstleistungsbetriebe" mit einem Bedarf von 2 Parkplätzen für Personal und 0.5 für Besucher (VSS-Norm 640 281, Tabelle 1) eingereicht. Die Baugesuchsunterlagen seien verbindlich, d.h. wollte sie Räume an kundenintensive Betriebe mit einem Bedarf von 1 Parkplatz für Besucher vermieten, müsste sie hierfür ein neues Baugesuch einreichen. Es sei stossend, abweichend vom Baugesuch eine kundenintensive Nutzung zu unterstellen, mit der Folge, dass im Baugesuch zu wenig Pflichtparkfelder ausgewiesen würden. Dies verletze auch Art. 22 RPG. Im Übrigen hätte es der Beschwerdeführerin auch freigestanden, die Nutzung nachträglich, durch eine Projektänderung, einzuschränken; eine solche sei auch noch im Beschwerdeverfahren zulässig.
5.1.3. Die Beschwerdeführerin belegt ihre Behauptungen nicht substanziiert mit Hinweisen auf die Bauakten. Aus diesen geht denn auch nicht ohne Weiteres hervor, dass die Nutzung der Obergeschosse auf "übrige Dienstleistungen» beschränkt worden wäre:
Im Baugesuch vom 9. Februar 2016 wird das Bauvorhaben als "Neubau Gewerbehaus mit Tiefgarage" beschrieben. Gemäss Projektkonzept sollen im 1. und 2. Obergeschoss "Gewerbeflächen" zur Vermietung angeboten werden. Gleiches gilt für das geänderte Baugesuch vom 14. März 2017. Eine Nutzungsbeschränkung auf "übrige" Dienstleistungsbetriebe findet sich denn auch weder in den Erwägungen noch im Dispositiv der kommunalen Baubewilligung vom 19. September 2017. In den Erwägungen zum Kapitel "Parkplätze" (S. 9 f.) wird vielmehr ausgeführt, je nach Nutzung der Büroflächen (kundenintensive oder übrige Dienstleistungsbetriebe) wären für das gesamte Gebäude 74 oder 83 Parkplätze notwendig. Die (damals geplanten) 45 Parkplätze entsprächen einem Angebot von 54.2 % bzw. 60,8 %. Die Gemeinde erachtete beides auf Grund der Lage des Bauvorhabens als genügend (S. 10 oben).
Die nachfolgenden, vor Regierungsrat und vor Verwaltungsgericht, eingereichten Planänderungen enthalten ebenfalls keine Präzisierung zur Identität der Mieter oder zur Art der geplanten Dienstleistungen. Lediglich in den Berechnungen zur Anzahl von Pflichtparkplätzen wird (ohne weitere Erläuterung) vom tieferen Ansatz ausgegangen (0.5 für Besucher/Kunden pro 100 m2).
Unter diesen Umständen durften die Vorinstanzen willkürfrei annehmen, eine Beschränkung auf "übrige Dienstleistungsbetriebe" sei weder beantragt noch von der Gemeinde verbindlich angeordnet worden. Sie durften daher ihren Berechnungen eine Mischkalkulation (für kundenintensive und übrige Dienstleistungsbetriebe) zugrundelegen, ohne das Willkürverbot oder Art. 22 RPG zu verletzen.
5.2. Weiter beanstandet die Beschwerdeführerin die Berechnung der Bruttogeschossfläche (BGF) für den Parkplatzbedarf der Büronutzung.
5.2.1. Der Regierungsrat stützte sich auf den Flächennachweis vom 27. Juni 2017, in der die Bauherrschaft die BGF für das 1. und 2. OG mit je 896.5 m2 angegeben hatte. Das Verwaltungsgericht bestätigte dies grundsätzlich, zog davon jedoch die gemäss Planänderung vom 25. Juni 2019 im 1. Obergeschoss situierten Flächen des Lagerraums des McDonald's von 98.5 m2 und des Technikraums von 59 m2 ab, was 739 m2 ergebe. Es erwog, soweit die Beschwerdeführerin von 690.5 m2 ausgehe, könne ihr nicht gefolgt werden, da sie offenbar die Flächen der Korridore, Aufzüge und Treppen nicht berücksichtigt habe, die ebenfalls zur BGF gehörten: Die Definition der BGF in Ziff. 5.5 VSS-Norm SN 640 281 sei im Kern identisch mit dem Begriff der anrechenbaren Geschossfläche gemäss § 32 BauV bzw. der anrechenbaren Bruttogeschossfläche gemäss der Vorgängerbestimmung (§ 9 der Allgemeinen Verordnung zum Baugesetz vom 23. Februar 1994 [aABauV]). Danach seien auch die Flächen von Korridoren, Treppen und Aufzügen anzurechnen, wenn sie überwiegend anrechenbare Räume erschliessen.
5.3. Die Beschwerdeführerin hält dies für willkürlich, weil gemäss VSS-Norm 640 281 nur die Erschliessungsflächen innerhalb der einzelnen Nutzungseinheiten, nicht aber ausserhalb derselben einzubeziehen seien: Massgeblich sei nur die Bezugseinheit der jeweiligen Nutzung (Ziff. 5.9: " en fonction de l'unité de référence de l'affectation concer-née "); die Kenngrössen bestimmten sich separat für die einzelnen Nutzungen (Ziff. 7.1 VSS-Norm). Abzustellen sei somit auf die einzelnen Wohnungseinheiten oder die einzelnen Verkaufsflächen hinter der Wohnungs- oder Geschäftstür. Die Zugangskorridore zu den einzelnen Geschossen ausserhalb der Nutzungseinheiten seien daher für die Berechnung der Pflichtparkfelder nicht zu berücksichtigen. Sie führten denn auch nicht zu einer stärkeren oder schwächeren Nutzung, sondern seien nutzungsneutral. Die Argumentation der Vorinstanz lasse sich denn auch rechnerisch nicht umsetzen, weil bei einem Nebeneinander verschiedener Nutzungen unklar sei, welcher Nutzung die gemeinsamen Korridore, Aufzüge und Treppen zuzurechnen seien.
5.4. Ausgangspunkt ist der Wortlaut der VSS-Norm 640 281, die vorliegend als kantonales Recht anzuwenden ist (oben E. 2). Diese definiert die BGF in Ziff. 5.5 als "die Summe aller der Nutzung (z.B. Wohnen, Arbeiten) dienenden oder hierfür verwendbaren ober- und unterirdischen Geschossflächen, einschliesslich der Mauer- und Wandquerschnitte". Ob und inwiefern Erschliessungsflächen anzurechnen sind, wird nicht ausdrücklich geregelt, weshalb es grundsätzlich naheliegt, auf die detailliertere Regelung der kantonalen BauV abzustellen. Dies wäre nur dann willkürlich, wenn sich aus der VSS-Norm klar das Gegenteil ergeben würde. Dies ist jedoch nicht der Fall:
Ziff. 5.5 stellt darauf ab, ob die Geschossflächen der Nutzung «dienen». Dies kann grundsätzlich auch für Erschliessungsanlagen (z.B. Treppen, Aufzug) bejaht werden, die den Zugang zum Geschoss und den dort angesiedelten Büroflächen ermöglichen. Der Ausdruck "Brutto" wie auch das Mitzählen der Mauer- und Wandquerschnitte spricht denn auch für eine extensive Auslegung des Begriffs «dienen».
Ziff. 5.4 definiert die Bezugseinheit, auf welche sich das Parkfeldangebot bezieht. Für Dienstleistungsbetriebe ist dies die BGF (Parkfelder pro 100 m2 BGF; vgl. Ziff. 5.6 und Tabelle 1). Wie diese ermittelt wird bzw. was sie umfasst, lässt sich diesen Bestimmungen indessen nicht entnehmen.
Gleiches gilt für Ziff. 7.1: Zwar muss die vorgesehene bzw. vorhan-dene BGF separat für die einzelnen Nutzungen bestimmt werden. Dies schliesst es aber nicht von vornherein aus, Erschliessungsflächen zu berücksichtigen, die mehrere, verschieden genutzte Flächen erschliessen: Denkbar ist, auf die überwiegende Nutzung abzustellen (wie in § 32 Abs. 2 BauV) oder eine anteilsmässige Anrechnung vorzunehmen (dies wird vom Regierungsrat in seiner Vernehmlassung befürwortet).
Unter diesen Umständen erscheint die Auslegung der Vorinstanz und deren Berechnung der BGF nicht als willkürlich.
6.
Die weiteren Elemente der Parkfelder-Berechnung (insbesondere die Zuordnung zu einem Standorttyp gemäss Tabelle 2 der VSS-Norm und die Bestimmung des Parkfelder-Angebots in Prozent der ermittelten Richtwerte nach Tabelle 3) werden von der Beschwerdeführerin nicht beanstandet. Mit der Vorinstanz ist daher von einem Bedarf von 2 Pflichtparkfeldern für die Wohnnutzung und von 52 für die Büronutzungen und das McDonald's Restaurant auszugehen (zusammen 54); mit den 5 Parkplätzen für das McDrive ergibt dies insgesamt 59 Pflichtparkplätze. Die zur Verfügung stehenden 51 Pflichtparkplätze sind daher ungenügend. An diesem Ergebnis würde sich im Übrigen auch nichts ändern, wenn für das McDrive ein grösserer Abzug für nicht vor Ort konsumierende Personen eingesetzt würde (oben E. 4.2) oder sogar ganz auf Pflichtparkplätze verzichtet würde.
7.
Die Vorinstanz liess verschiedene Streitpunkte offen, weil das Bauvorhaben bereits aufgrund der Pflichtparkfelder nicht bewilligt werden könne (vgl. angefochtenen Entscheid E. 3 zur Erschliessung, zu den Radien der Zufahrtsrampe und zur Zonenkonformität der Wohnnutzung; vgl. auch E. 2.4.2.1 S. 14 oben zur Zulässigkeit der Projektänderung, E. 2.6 zur Anrechenbarkeit der Kleinwagenparkfelder und E. 2.8.2 zur Erreichbarkeit der Einstellhalle).
Die Beschwerdeführerin rügt eine Rechtsverweigerung insbesondere mit Bezug auf die Erschliessung. Diese Frage habe den zentralen Streitpunkt gebildet. Es sei daher vorhersehbar, dass die Beschwerdegegnerin auch ein neues Bauprojekt unter Berufung auf die Erschliessungssituation angreifen werde. Die Beschwerdeführerin habe daher ein rechtlich geschütztes Interesse an der Beurteilung dieser Frage gehabt.
Gestützt auf <ref-law> hat die Beschwerdeführerin Anspruch darauf, dass ihre Rügen vom Gericht geprüft werden. Dies gilt allerdings nur, soweit sie entscheiderheblich sind, d.h. sich auf das Ergebnis auswirken können. Das ist nicht der Fall, wenn die Beschwerde schon aus einem anderen Grund gutzuheissen ist; in diesem Fall liegt es im Ermessen des Gerichts, ob es - aus prozessökonomischen Gründen - Hinweise zu weiteren Streitfragen machen will oder nicht. Schon aus diesem Grund ist vorliegend eine Verletzung des rechtlichen Gehörs zu verneinen.
Hinzu kommt, dass sich die Strassenverhältnisse im Gewerbegebiet nach eigener Aussage der Beschwerdeführerin seit dem angefochtenen Entscheid wesentlich verändert haben. Insofern steht nicht fest, dass sich für ein neues Baugesuch noch die gleichen Streitfragen zur Erschliessung stellen würden wie für das vorliegend zu beurteilende Projekt.
8.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Bei diesem Ausgang des Verfahrens wird die Beschwerdeführerin kosten- und entschädigungspflichtig (Art. 66 und 68 BGG).

rulings:
Demnach erkennt das Bundesgericht:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
2.
Die Gerichtskosten von Fr. 5'000.-- werden der Beschwerdeführerin auferlegt.
3.
Die Beschwerdeführerin hat die Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren mit Fr. 5'000.-- zu entschädigen.
4.
Dieses Urteil wird den Parteien, der Gemeinde Gebenstorf, Gemeinderat, dem Regierungsrat und dem Verwaltungsgericht des Kantons Aargau, 3. Kammer, schriftlich mitgeteilt.
Lausanne, 16. März 2021
Im Namen der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
des Schweizerischen Bundesgerichts
Der Präsident: Kneubühler
Die Gerichtsschreiberin: Gerber

region: Federation


facts:
Considérant en fait et en droit :
1.
Par décision du 11 juin 2018, la Chambre administrative de la Cour de justice de la République et canton de Genève (ci-après: la Cour de justice) a refusé d'accorder l'effet suspensif au recours déposé par X._ Sàrl contre la décision de l'Hospice général du canton de Genève du 2 mai 2018 adjugeant à X._ SA l'étude et l'exécution des travaux de transformation et rénovation de l'hôtel A._, sis à la rue B._.
2.
Par courrier du 11 juillet 2018, X._ Sàrl a déposé un recours auprès du Tribunal fédéral contre la décision rendue le 11 juin 2018 par la Cour de justice du canton de Genève. Elle expose les motifs pour lesquels elle demande l'annulation de la décision d'adjudication et l'octroi de l'effet suspensif.
3.
L'arrêt attaqué se limite à la question de l'effet suspensif du recours interjeté devant la Cour de justice. Il s'agit donc d'une décision incidente, qui ne met pas un terme à la procédure. Un telle décision peut faire l'objet d'un recours au Tribunal fédéral, notamment si elle peut causer au recourant un préjudice irréparable (art. 93 al. 1 let. a LTF ainsi que 117 LTF), par quoi on entend un dommage de nature juridique qui ne peut pas être réparé ultérieurement par un jugement final ou une autre décision favorable au recourant (<ref-ruling> consid. 2.1 p. 173; <ref-ruling> consid. 1.3.4 p. 36; <ref-ruling> consid. 2.1 p. 190 et les références).
En l'espèce, la décision incidente qui refuse l'effet suspensif est susceptible de causer un dommage irréparable. En effet, une fois le contrat conclu, l'autorité de recours ne peut plus constater que le caractère illicite de la décision de l'adjudicateur (art. 18 al. 2 de l'Accord intercantonal sur les marchés publics des 25 novembre 1994 et 15 mars 2001, [AIMP; RS/GE L 6 05]) et le soumissionnaire évincé ne peut plus faire valoir que des dommages-intérêts négatifs (art. 3 de la loi autorisant le Conseil d'Etat à adhérer à l'AIMP [L-AIMP/GE; RS/GE L 6 05.0]).
4.
Il n'est pas nécessaire de trancher le point de savoir si c'est la voie du recours en matière de droit public qui est ouverte ou celle du recours constitutionnel subsidiaire. Seule peut être invoquée la violation des droits constitutionnels contre une décision incidente en application de l'art. 98 LTF (arrêt 2C_203/2013 du 25 mars 2013 consid. 5.2), qui est une disposition spéciale qui déroge aux art. 95, 96 et 97 LTF (B. Corboz, Commentaire romand de la LTF, 2e éd., 2014, n° 17 ad art. 98 LTF). Le Tribunal fédéral n'examine la violation de droits fondamentaux que si ce grief a été invoqué et motivé par le recourant (art. 106 al. 2 LTF et 117 LTF).
La recourante n'invoque la violation d'aucun droit constitutionnel.
5.
Le présent recours est ainsi manifestement irrecevable (art. 108 al. 1 let. b LTF) et doit être traité selon la procédure simplifiée de l'art. 108 LTF, sans qu'il y ait lieu d'ordonner un échange d'écritures. Succombant, la recourante doit supporter les frais de la procédure fédérale (art. 66 al. 1 LTF). Il n'est pas alloué de dépens (art. 68 al.1 et 4 LTF).

rulings:
Par ces motifs, le Président prononce :
1.
Le recours est irrecevable.
2.
Les frais judiciaires, arrêtés à 6'000 fr., sont mis à la charge de la recourante.
3.
Le présent arrêt est communiqué à la recourante, à l'Hospice général, à X._ SA et à la Cour de justice de la République et canton de Genève, Chambre administrative.
Lausanne, le 13 juillet 2018
Au nom de la IIe Cour de droit public
du Tribunal fédéral suisse
Le Président : Seiler
Le Greffier : Dubey