Maritime skiednis fan Nederlân sûnt de meganisaasje
Maritime skiednis fan Nederlân sûnt de meganisaasje

Meganisaasje 
 
Yn Nederlân waard de stoomoandriuwing nochal let ynfierd en dan ek noch beheind. De Britske Defiance wie it earste stoomskip dat Nederlân oandie, yn 1816. Yn 1817 farde de Prins van Oranje inkele wiken tusken Rotterdam en Antwerpen.

Gerhard Mauritz Roentgen seach de grutte mooglikheden fan de stoommasines en pleite foar de ynset fan stoomskippen yn Nederlân. Hy luts yn 1823 it omtinken fan kening Willem I mei syn ynsichten oer it brûken fan stoomskipfeart op de Nederlânske binnenwetters. De kening beneamde him ta 'adviseur foar saken fan wurktúchkunde'. Yn dy funksje teach hy nei Grut-Brittanje, dêr’t hy hinne stjoerd wie om de moderne skipsbou te bestudearjen, no op in geheime missy. Syn rapportaazje yn 1824 wie de ferhandeling Memorie over het nut, dat uit de toepassing van stoomwerktuigen op schepen van oorlog zou kunnen getrokken worden. Yn 1825 waard hy foar syn fertsjinsten beneamd yn de Oarder fan de Nederlânske Liuw.

De rapporten fan Roentgen laten ta grutte feroarings yn de marine en wienen it begjin fan de modernisearring fan de Nederlânske skipsbou.

Syn pleit om skippen hielendal fan izer te meitsjen, of op syn minst it diel boppe de wetterline mei izer te pânserjen, foel ferkeard by de kommisje dy’t syn oanrikkemendaasje beoardiele moast. Nettsjinsteande dat krige hy 'bûtengewoan earfol' ûntslach by de marine.

In Nederlânske rederij dy’t troch de meiwurking fan kening Willem I wol súkses hie, wie Fan Follenhoven, Dutilh & Co. Yn 1823 begûn dy mei de Nederlanner op in tsjinst fan Rotterdam op Antwerpen. De Wilhelmina, yn 1821 yn Ingelân boud neffens ûntwerp fan G. M. Roentgen, wie it earste stoomfearskip en farde tusken Moerdyk en de Dordtske Kil.

Yn 1823 waard de Nederlânske Stoomboat Maatskippij oprjochte troch ûnder oaren Roentgen en yn 1825 de Amsterdamske Stoomboat Maatskippij troch Paul fan Flissingen, mar it wiere begjin fan de stoomfeart wie yn 1854 doe’t de Keninklike Nederlânske Stoomboat-Maatskippij oprjochte waard. Pas nei de iepening fan it Suez-kanaal yn 1869 stapten de Nederlânske rederijen echt oer op stoom. De Stoomfeart Maatskippij Nederlân waard oprjochte yn 1870 en de Stoomboat Rederij Rotterdamske Lloyd yn 1875. Nei 1890 belibbe de skipfeart wer in sterke groei. 

Yn 1871 waard de fennoatskip Plate, Reuchlin & Co oprjochte troch Antoine Plate F.jn en Jhr. Otto Reuchlin, mei as doel in streekrjochte ferbining mei Amearika, útfierd mei stoomskippen. Yn 1873 waard Plate, Reuchlin & Co omsetten yn de NV Nederlânsk-Amerikaanske Stoomfeart Maatskippij (NASM). Omdat yn it spraakgebrûk de namme Hollân-Amearika Line (HAL) wenst wurden wie, heakke de NASM dy namme op 15 juny 1896 oan har statutêre namme ta. De trans-Atlantyske ferbining Rotterdam-New York bestie fan 1873 oant 1978, en spile in rol yn de emigraasje fan Jeropa nei Amearika. De maatskippij betsjinne ek frachtlinen, mar dat wie bysaak.

Keninklike Marine

Frânske tiid 
Yn de Frânske tiid (1795-1813) wie de in fierdere efterútgong fan de marine. Oranjegesinde ofsieren waarden keard. Wol krigen herfoarmingsfoarstellen, lykas dy fan Jan Hindrik fan Kinsbergen, no neifolging. De fiif admiraliteiten waarden ferfongen troch in sintrale organisaasje, letter ministearje, mei in sit yn De Haach. Nettsjinsteande de sintralisaasje bleaune in soad werven en wurkplakken - omwille fan wurkgelegenheid - noch lang bestean. Uteinlik bleau in beskieden en neutrale rol oer, dy’t him foar de marine yn de 19e iuw en it begjin fan de 20e iuw foaral beheinde ta patrûljetaken yn de Yndyske wetters, útsein de Bombardeminten op Algiers.

De oarlochsskippen bleaunen fan needs binnen. In oantal skippen koe Willem V nei Grut-Brittanje folgje, oaren waarden ûnderweis mei of yn Yndyske wetters troch de Britten ferovere. Nei de oerjefte fan in eskader East-Ynjefarders yn de Saldanhabaai yn 1796 en de ferlerne Seeslach by Kamperdún yn 1797, wie it Flieter-ynsidint – wêrby’t skout-by-nacht Samuel Story syn eskader oerjoech oan de Britten by De Flieter yn 1799 - de genedeslach foar de Bataafske float. Nei ynliving by it Frânske Keizerryk yn 1810 koe de marine net iens mear selsstannich operearje.

Keninkryk fan de Nederlannen 
Yn 1813 wie de Frânske perioade ôfrûn en 1814 ûntstie it Keninkryk fan de Nederlannen mei kening Willem I op de troan. Pas op 7 desimber 1813, doe’t Joan Cornelis fan der Hoop beneamd waard ta kommissaris-generaal, letter minister, fan Marine wie wer sprake fan in selsstannige floatorganisaasje; earst de Keninklike Nederlânske Seemacht, fan 1905 ôf offisjeel de Keninklike Marine.

Nei it ferdwinen fan it linyskip yn it midden fan de 19e iuw wikselen in protte skipstypen inoar ôf. Troch de útfining fan de skipsskroef ein jierren ’30 naam de tapassing fan stoomoandriuwing in hege flecht. Fan 1875 ôf boude men stoomskippen wêrmei de ein fan de sylperioade ynlieden waard. Hout waard ferfongen troch izer. Nije ûntwikkelingen op artillerygebiet, mei gâns ferbettering fan berik, kaliber en trefsekerheid, makke pânsering needsaaklik. 

As gefolch fan inkele Amerikaanske en Eastenrykske súksessen waard it ramen wer populêr. Sadwaande waard foar de Keninklike Marine yn 1868 de Zr. Ms. Skorpioen yn tsjinst steld. Yn datselde jier waarden trije susterskippen troch de marine yn gebrûk nommen: de Stier, de Buffel en de Guinea, saneamde raamtoerskippen. Dat wie in wichtige modernisearring fan de Nederlânske float. Se wienen bedoeld as ferfanging fan de houten skippen mei stoom- en seilkrêft en glêdloopfoarlaadkanons fan de Nederlânske marine. Om de iuwikseling hinne waarden torpedo’s en minen in bjuster oanfals- en ferdigeningswapen.

Op technysk gebiet rekke de Keninklike Marine hieltyd mear benefter by de Jeropeeske grutmachten. Moderne ûntwikkelingen as de stoommasine, bepânsering, torpedo's en ûnderseeboaten waarden hjir meastal letter yntrodusearre. Sa boude de Keninklike Marine noch pânserskippen doe’t dat konsept troch de komst fan de Dreadnought-type slachskippen op oare plakken al folslein efterhelle wie. Slachskippen, opnommen yn in floatplan fan 1912/1913, kamen der net. Noch yn 1925 waarden krusers yn gebrûk nommen mei kanonnen efter skylden, wylst oare marines dy yn tichte geskutstuorren setten. By de bou fan moderne oarlochsskippen brûkte de marine bûtenlânske ûntwerpen. De Rôfdier en de Admiralen klasse torpedoboatjagers wienen basearre op Ingelske ûntwerpen en de earste ûnderseeboat wie boud neffens in Amerikaansk ûntwerp. De ûnderseetsjinst waard oprjochte op 21 desimber 1906.

Dôchs waard, yn de jierren ‘30 fan de 20e iuw, ien grutte technyske ferbettering dien. It wie luitenant-ter-see Jan Jacob Wichers dy’t op it idee kaam ûnderseeboaten ta te rissen mei in snuver-ynstallaasje, wêrtroch’t se ûnder wetter op de diselmotor de akku's bylade koenen. Yn 1938 waard dit systeem foar it earst tapast. Nuver genôch liet de Royal Navy dit apparaat yn de Twadde Wrâldoarloch weihelje. De Dútsers, dy’t mei de snuver kennis makken nei de ynfal yn Nederlân, ûntwikkelen it lykwols fierder en risten harren lettere ûnderseeboaten der mei út. De Amerikanen ûntdekten it systeem oan’e ein fan de oarloch doe’t in Dútske ûnderseeboat yn har hannen foel en se beskôgen it ûnrjochtlik as in Dútske útfining.

Foar de kustferdigening fan Nederlân dienen lytsere typen as monitors en kanonnearboaten tsjinst. Yn Nederlânsk-Ynje wie lange tiid it skroefstoomskip de kearn fan de float, folge troch pânserskippen, torpedoboaten, krusers en ûnderseeboaten. Yn de Earste Wrâldoarloch wie de marine yn haadsaak yn de Yndyske wetters oanwêzich. Nei de oarloch krige de marine in nij wapen, it fleantúch. Yn 1917 waard de Marine Loftfearttsjinst oprjochte. Per 1 septimber 1928 waard it selsstannige Ministearje fan Marine opnommen yn in nij Ministearje fan Definsje. Yn de jierren ‘20 en ‘30 kamen de besunigingen op gong wat late ta staking en oproer op de Hr.Ms. De Zeven Provinciën yn 1933. It regear liet in bom goaie wat 23 deaden en 14 ferwûnen oplevere.

Oplieding 
Hoewol’t it meastepart fan de aspirant-ofsieren har oplieding yn de praktyk oan board fan oarlochsskippen krige, kaam der dêrneist foar it earst in adelboarstenoplieding oan de wâl. Op 10 jannewaris 1816 waard it Marine-Ynstitút foar de oplieding ta ofsier oprjochte. Op 28 augustus 1829 waard it Keninklik Ynstitút foar de Marine offisjeel oprjochte.

Nederlânsk Ynje 
Tusken 1783 en 1789 waarden foar it earst inkele marine-eskaders nei Nederlânsk-Ynje stjoerd ta stipe fan de VOC. Yn de 19e iuw, nei de opheffing fan de VOC, ferskode de haadtaak fan de Nederlânske seemacht nei Nederlânsk-Ynje. Dat wie mooglik troch beheining fan de taak yn Jeropa ta kustferdigening.

Op de bombardeminten op Algiers nei en wat skermutselingen tsjin de Súdlike opstannelingen tusken 1830 en 1832, wist Nederlân oan de Twadde Wrâldoarloch ta neutraal te bliuwen. Yn Ynje lei de seemacht him, neist de ferdigening fan it gebiet, ta op it bestriden fan seerôf en help by de pasifikaasje fan it binnenlân en de Bûtengewesten. Oant 1838 wie in Auxiliêr Eskader aktyf as assistinsje fan de selsstannige Koloniale Marine. Dêrnei wreiden de wurksumheden fan it Nederlânsk  eskader fan de Keninklike Marine him sa út, dat yn de twadde helt fan de 19e iuw hast 60% fan de skippen en it personiel yn Ynje siet.

Twadde Wrâldoarloch 
Sawol foar de Earste as de Twadde Wrâldoarloch bestienen plannen foar de bou fan slachskippen. Yn 1940 waard, nei lang berie, it Slachkruserplan oannommen. Dit betsjutte de bou fan trije snelle slachskippen, of slachkrusers, foar de ferdigening fan Nederlânsk-Ynje. Binnen de marine wie dit plan omstriden, guon ofsieren yn de marinetop woenen de beskikbere fûnsen leaver bestede oan lytsere skippen en fleantugen. Mei de Dútske ynfal, inkele moannen letter, kaam fan dit plan neat mear terjochte.

Yn it begjin fan de jierren ‘30 wie al it floatplan Deckers, neamd nei de destiidske Minister fan Marine, oannommen. Dit wie in beskieden bouprogramma. Net alle skippen út dit plan koenen realisearre wurde foar de oarloch. De Keninklike Marine gie dêrom de oarloch yn mei mar 3 lichte krusers, 2 flottyljelieders, 8 torpedoboatjagers, in hânfol torpedoboaten en kanonnearboaten en in tweintichtal ûnderseeboaten. Se spilen dan ek gjin rol fan gruttte betsjutting.

Yn de oarloch setten ienheden fan de Keninklike Marine de striid tsjin Dútslân en Japan fuort fan frjemd grûngebiet ôf yn allieard ferbân. Allinnich de earste oarlochsjierren wienen de skippen by inkele aksjes belutsen. De Nederlânske ienheden waarden koördinearre troch it (opnij ferselsstannige) Ministearje fan Marine yn Londen en de haadkertieren op Seylon en yn Austraalje. Wrâldwiid waarden Nederlânske marine-ienheden ynsetten foar tropentransport, konfoaifarren en oanfalsaksjes op fijannige doelen. Der waarden tige swiere ferliezen nommen, benammen by de ferdigening fan Nederlânsk-Ynje. Nei de Slach yn de Javasee op 27 en 28 febrewaris 1942, doe’t de Combined Striking Force fan de ABDACOM ûnder befel fan skout-by-nacht Karel Doorman ferpletterjend ferslein waard, wie de rol fan de marine sa goed as útspile. Yndividueel hienen skippen, lykas de kruser Tromp en inkele ûnderseeboaten, yn it Fiere Easten trouwens wol beskieden súkses te melden. Yn de oarloch kamen nei Ingelsk foarbyld foar it earst froulju (Marva's) yn de marinetsjinst. Yn 1981 yntegrearre dizze Marine Frouljusôfdieling hielendal yn de Keninklike Marine.

Yndoneezje 
Nei de oarloch blieken de ferhâldingen tusken it memmelân en syn koloanje drastysk feroare. It útroppen fan de Republyk Yndoneezje, twa dagen nei de Japanske kapitulaasje, helle in streek troch de plannen om it koloniale gesach te herstellen. Nei fjouwer jier striid wie Nederlân ein 1949 twongen de soevereiniteit oer te dragen oan de Republyk fan de Feriene Steaten fan Yndoneezje. De marine levere in beskieden bydrage oan de dekolonisaasje-oarloch. Nei de soevereiniteitsoerdracht ferlear de keninklike Marine har wichtichste wurkterrein yn de East. Oant 1962 wie de marine noch oanwêzich yn Nederlânsk Nij-Guinea, mar de beskerming fan dit gebiet wie fan mindere betsjutting.

Kâlde Oarloch 
De marinelieding yn Den Haach hie de taak yn de East eigentlik it leafst daliks nei de oarloch ôfstjitten. It lytse materieel dat yn de Yndyske arsjipel ynsetten waard, wie net geskikt foar de beëage wrâldwide taak fan de marine. De nei-oarlochske opfettings oer de wrâldwide oriïntaasje en grutte fan de float wienen lykwols net botte realistysk. De perioade nei de Twadde Wrâldoarloch stie foaral yn it teken fan de Kâlde Oarloch en de lidmaatskippen fan de West-Jeropeeske Uny en de NAFO. In grut probleem wie, dat yn dit ferbân ynearsten it leger en de loftmacht de boppetoan fierden. Pas nei de Koreaanske Oarloch (1950-1953) krige de marine mear wurdearring. De polityk steunde de opbou fan in float mei twa smeldielen. Mei de lessen fan de oarloch yn it ûnthâld waard in moderne float opboud om it fleandekskip Hr.Ms. Karel Doorman, twa krusers en tolve ûnderseeboatjagers, acht ûnderseeboaten en in grut oantal minefeiers en inkele tsientallen fleantugen fan de Marine Loftfearttsjinst.

De jagers hienen al, net wenstich far dy tiid, moderne loft- en seewarskôgingsradars oan board. Hoewol’t dizze skippen fan Nederlânsk ûntwerp wienen, waard noch yn de jierren sechstich foar de bou fan nije fregatten (Van Speijk klasse) gebrûk makke fan in Ingelsk ûntwerp. Ek krige de marine yn dy perioade grutte oantallen Amerikaansk materieel ta beskikking yn it ramt fan it MDAP programma, lykas fregatten (Van Amstel klasse), korvetten (Rôfdier klasse), mineftigers, ûnderseeboaten en fleantugen foar de MLD.

Yn 1962 rekke de marine noch belutsen by in oarloch tusken Nederlân en de Republyk Yndoneezje oer in dispút oer Nij-Guinea. Sa waard ûnder mear in Yndonesyske torpedoboat, de Matjan Tutul, yn de Slach by Flakke Hoeke troch Nederlânske skippen ta sinken brocht.

Yndirekt hie de oerdracht fan Nij-Guinea oan Yndoneezje ek gefolgen foar de gearstalling fan de Keninklike Marine. It operaasjegebiet fan de marine waard dêrnei foar it meastepart beheind ta Jeropa en de noardlike Atlantyske Oseaan. Men rjochte him op de befeiliging fan de skipfeartrûtes op de Atlantyske Oseaan en de ûnderseeboatbestriding. Omdat it besit fan in fleandekskip minder belangryk waard, waard it yn 1968 ferkocht en ferfongen troch lange ôfstân patrûljefleantugen, dy’t fan lân ôf operearden, de Breguet Atlantic.

Nederlân ûntwikkele as lid fan de NAVO syn feilichheidsbelied yn nauwe gearwurking mei oare lidsteaten. De oprjochting fan it Warsjaupakt yn 1955 ferskerpe de bewapeningswedrin tusken East en West. Technyske fernijingen namen in hege flecht: op de tapassing fan sonar en radar folge de yntroduksje fan wapensystemen mei taktyske kearnwapens en lange-ôfstân-raketten. Yn de jierren ‘60 makke de marine foar it earst kennis mei late wapens mei de Hr.Ms. De Zeven Provinciën, wêrmei’t it gefjocht op hieltyd gruttere ôfstân fan it eigen skipsferbân fierd wurde koe. It dúdlike fijânsbyld bepaalde foar in grut part de militêre strategy. Utwreiding en ynset fan materieel waarden ynpasber makke oan dizze NAVO-strategyen. Sa naam de marine nei it midden fan de jierren ’60 ek diel oan permaninte NAVO-smeldielen, lykas de Standing Naval Force Atlantic.

By de bou fan nije ûnderseeboaten foel opnij in eigen fining op: in konstruksje mei trije silinders yn de romp. Dit ferbettere de stabiliteit fan it skip gâns en makke it mooglik de wetterdruk better te wjerstean, wêrtroch in gruttere dûkdjipte mooglik waard. Dôchs is it by de bou fan fjouwer ûnderseeboaten fan dit trijesilinder-type bleaun, twa fan de Dolfyn-klasse en twa fan de Potfisk-klasse, en waard it type net fierder ûntwikkele.

Troch gearwurking tusken marine en skipsbou-yndustry waarden de skippen wol hieltyd better en sûnt de santiger jierren lutsen de ûntwerpen ek yn it bûtenlân oandacht. Soms waard sels in beskieden eksportsúkses boekt, lykas de Kortenaer klasse.

Heroriïntaasje 
Mei de fal fan de Berlynske Muorre en de ein fan de Kâlde Oarloch yn 1989 waard in nije besinning op de rol fan de kriichsmacht needsaaklik. Grutte oantallen, diels mobilisabele, striidkrêften waarden net mear nedich achte. Dêrtsjinoer wienen parate, fleksibel ynsetbere ienheden nedich foar dielname oan ynternasjonale fredeshanthavenjende en fredesôftwingende missy’s yn FN ferbân. Yn de jierren ’50 en ’60 wie dit noch beskieden mei de UNTSO yn it Midden-Easten, mar sûnt 1990 mei grutte regelmaat, lykas UNTAC yn Kambodja en UNMEE yn Eritrea en Etioopje. De NAVO-ienheden kamen ek sels fanwegen, lykas yn de Weachoarloch (1990 - 1991) en yn de Adriatyske See yn de oarloggen yn Joegoslaavje. Nei 2001 binne dêr taken by komd yn it ramt fan terrorismebestriding, dy’t net perfoarst ûnder FN flagge, mar faak ûnder Amerikaansk befel útfierd wurde.

Konkreet betsjutten dizze feroarings foar de Nederlânske kriichsmacht mânske besunigings en ynkrimpingen. Ek oangeande de prioriteitennota fan 1991, die te beskôgjen is as de blaudruk foar de kriichsmacht nije styl, is al flink ynlevere. De lêste jierren liket der, ûnder Amerikaanske ynfloed, ek sprake te wêzen fan in ferskowing fan FN taken nei direkte ynset by aksjes yn ferskate geweltspektra. It foarnimmen fan it hjoeddeiske kabinet om krúsraketten foar de marine oan te skaffen past yn dat byld.

Tweintichste iuw 
It earste dieselmotorskip wie tagelyk it earste dieselelektryske skip, de riviertanker Vandal út 1903. De Nederlânske tanker Vulcanus út 1910 wie it earste seegeande motorskip. Yn de desennia dêrnei soe de dieselmotor hieltyd gruttere fermogens ûntwikkelje mei in gruttere effisjinsje as de stoomturbine, sadat om 1960 de measte skippen mei in dieselmotor boud waarden. Hoewol’t it oan de oaljekrisis fan 1973 ta duorje soe eardat der ôfstapt waard fan it brûken fan stoomturbines op grutte skaal, wie dit it begjin fan de ein fan it stoomtiidrek. Tsjintwurdich makket 99% fan de skippen gebrûk fan dieselmotors foar de oandriuwing. De stoomturbine wurdt tsjintwurdich allinnich noch brûkt by skippen mei atoomoandriuwing.

Yn de Earste Wrâldoarloch gienen ûndanks de Nederlânske neutraliteit 185 skippen ferlern. Trochdat safolle frachtromte ferlern gie troch de ûnbeperkte dûkboatoarloch, gienen de frachtprizen ôfgryslik omheech, sadat it oantreklik wie om skippen yn de feart te hâlden en sels nije te bouwen. Yn 1918 wie de Nederlânske grutte handelsfloat dan ek 16% grutter as yn 1914 en in stik nijer.

Nei de oarloch wie de merk sterk fluktuearjend, mar yn 1930 sloech de grutte krisis ta. Ien fan de gefolgen fan de beurskrach fan 1929 wie de ôfkundiging fan de Smoot-Hawley Tariff Act, wêrby’t op de troch yn de Feriene Steaten ynfierde artikels in heffing fan 40% lein waard. Dit brocht in slach ta oan it frachtferfier.

Rederijen yn Ynje, lykas de Keninklike Pakketfeart Maatskippij, koenen har steande hâlde, mar yn Nederlân waard yn 1932 de NV ta Behertiging fan de Nasjonale Skipfeartbelangen (BENAS) oprjochte yn ferbân mei de steunferliening foar de seefeart yn de krisisjierren. De primêre doelstelling fan de BENAS bestie út kredytferliening foar nijbou, it ferlienen fan gaazjekredyt en de ferliening fan opliskredyt.

De tankfeart hie net safolle lêst fan de krisessen, krekt omdat in bulte skippen omboud waarden fan koalestook nei oaljestook. Yn 1936 liet Nederlân de goudstandert los as ien fan de lêste lannen, wêrtroch de Nederlânske gûne wer in reële wearde berikte en de Nederlânske skippen wer betelber wienen yn it bûtenlân. De HAL krabbele wer op mei as symboal de Nij Amsterdam en de SMN brocht de Oranje yn de feart, destiids it sterkste motorskip mei 37.500 aspk. Dêrneist wie der ek in sterke lytse hannelsfeart, sadat de Nederlânske keapfardij yn in sûne posysje siet oan’e ein fan de jierren '30. De lytse hannelsfeart wie ûntstien út de Feankoloniale seefeart. Oant yn de 20e iuw brûkte dy noch sylskippen. Dit wie allinnich net konkurrearjend mear, sadat men oergie op dieselmotors. De tuskenstap mei stoomoandriuwing waard dus oerslein, wêrtroch’t men goedkeaper farre koe as de Britske kustfarders dy’t wol in soad stoomskippen hie.

Yn de Twadde Wrâldoarloch gienen 525 Nederlânske skippen ferlern. Om it ferwoaste Jeropa op te bouwen waard it Marshallplan opsteld. Yn ferskuorrend tempo bliek Jeropa by steat him te herstellen. Yn de oarloch wienen in hiel soad Liberty-, Victory- en Type C3-skippen boud, wêrfan Nederlân der 170 kocht of yn brûklien krige. Ek waard op grutte skaal begûn mei nijbou en herstel fan beskeadige skippen. Yn 1955 wie de Nederlânske fleat oardel kear sa grut as yn 1939. 

De Suezkrisis yn 1956 hie ta gefolgen dat it Suez-kanaal in pear moanne sletten wie en late ta in ôfgryslike skaalfergrutting yn de tankfeart. De haven fan Rotterdam spile op dizze ûntwikkeling yn mei de oanlis fan it Europoart-gebiet, dat berikber wie foar de grutste seeskippen. Nei 1962 wie Rotterdam de grutste haven fan’e wrâld. Dit bleaun it oant it begjin fan de 21e iuw. Nei de Seisdaachske Oarloch yn 1967 waard it Suezkanaal de grins tusken de troch Israel besette Sinaï en de rest fan Egypte en as gefolch hjirfan bleaun it kanaal dicht oant 5 juny 1975. Trochdat no oer Kaap de Goede Hoop fard wurde moast wie der folle mear skipsromte nedich.

Yn 1966 waard yn Rotterdam de earste kontener lost. Yn 1967 waard yn it Iemhaven-gebiet Europe Container Terminals (ECT) iepene. Dit bedriuw groeide út ta it grutste kontener-oerslachbedriuw fan Jeropa. De kontenerisaasje soarge foar in ferlies oan banen yn de haven, wat ek de bedoeling wie. Troch de kontenerisaasje en skaalfergrutting fusearren in soad rederijen. Fan de 619 rederijen yn 1965 wieren der yn 1980 noch mar 235 oer.

Sa fusearren yn 1970 de Stoomfeart Maatskippij Nederlân (SMN), Keninklike Rotterdamske Lloyd (KRL), Keninklike Java-Sina Pakketfeartlinen (KJCPL) en Feriene Nederlânske Skipfeartmaatskippij (VNS) ta Nederlânske Skipfeart Uny, sûnt 1977 Keninklike Nedlloyd Groep. Yn 1980 waard de Keninklike Nederlânske Stoomboat-Maatskippij oernommen en wie it - bûten de tankfeart - de ienige oerbleaune grutte Nederlânske rederij, neidat de Hollân-Amearika Line yn 1989 troch Carnival Cruise Lines oernommen waard. Yn 1996 waard fusearre mei P&O Konteners ta P&O Nedlloyd en yn 2005 waard de rederij oernommen troch A.P. Møller-Mærsk om fierder te gean as ûnderdiel fan Mærsk Line.

Oan Esso Tankfeart Maatskippij kaam yn 1982 in ein, wylst Shell Tankers yn 1997 útflagge waard nei it Man.

De grutte oerbleaune Nederlânske rederijen binne no ûnder oaren Wagenborg en Spliethoff, beide fan oarsprong lytse hannelsfeartrederijen, krekt as Seatrade.

Seesleepfeart 

Ien fan de earste meganysk oandreaune skippen dy’t ûntstienen wienen de sleepboaten. Yn 1842 boude Fop Smit út Kinderdijk in stoomsleepboat om in sleeptsjinst te begjinnen tusken Helvoet, Brouwershaven, Dordrecht en de Noardsee yn opdracht fan in oantal reders en fersekerders. It bedriuw rjochte him hieltiten mear op sleeptsjinsten en boude yn de rin fan de jierren in moaie soad sleepboaten. Yn 1900 waard de Ynternasjonale Sleeptsjinst oprjochte.

Yn it begjin fan de tweintichste iuw wie der swiere konkurrinsje tusken L. Smit & Co. en Ynternasjonale Sleeptsjinst. Yn 1911 begûn Joh. F. Wijsmuller mei sleepopdrachten. Yn 1913 kocht hy syn earste sleepboat, yn 1919 folge troch de hiele float, gebouwen en bergingsmateriaal fan de yn likwidaasje ferkearende rederij fan Zurmuhlen & de Graaf yn IJmuiden. Under druk fan de konkurrinsje fan Bureau Wijsmuller fusearren yn 1923 Smit en Ynternasjonale ta Smit Ynternasjonale.

Neist de sleepfeart begûnen dizze reders har ek dwaande te hâlden mei rêding fan yn need ferkearende skippen en berging. Yn 1922 waard de Reade See op de Azoaren stasjonearre. Letter waard it oantal stasjons útwreide ta in ring om de Atlantyske Oseaan. By Land's End, de Azoaren, Ferrol, en St. John, Bermuda, Kurasao, Singapore en Hong Kong leinen sleepboaten op stasjon. Tsjintwurdich, mei hieltyd feiliger wurdende skipfeart, is dit in te kostbere saak wurden.

Smit krige yn 1956 nei de Suezkrisis de opdracht om mei Svitzer 41 wrakken te romjen. Ferneamde bergingen binne ûnder oare dy fan de Koersk en dy fan de Herald of Free Enterprise.

Nederlân boude om de Twadde Wrâldoarloch in hegemony op yn de seesleepfeart. De ferneamdste sleepboat is wierskynlik de Swarte See fan Smit út 1933. Hoewol’t de rol fan Nederlân yn de sleepfeart net mear sa grut is, wurdt troch it Nederlânske Damen 40% fan de sleepboaten fan’e wrâld boud.

Offshore 
Op 14 novimber 1947 waard foar it earst nei oalje boarre op see, yn de Golf fan Meksiko, foar de Amerikaanske kust, besuden Morgan City yn Louisiana. Ynearsten waarden ôfsinkbere platfoarms brûkt, mar al rillegeau stapte men oer op hefeilannen en foar djipper wetter op semy-submersibles en boarskippen. 

De ûntwikkelingen op de Noardsee begûnen letter pas, mei troch de swierdere waarsomstannichheden. Yn 1958 waard it UNCLOS I ferdrach (tsjintwurdich ûnderdiel fan it VN Zeerjochtferdrach) ôfsluten. Yn 1964 gie it yn wurking, sadat it kontinintaal plat fan de Noardsee ferdield waard tusken de oanswettende lannen, wêrby’t it Nederlânske diel sa’n 57.000 km² besloech (wylst Nederlân sels 41.528 km² bedraacht). Op 29 maaie 1959 waard yn Kolham de Slochterske gasbel ûntdekt, wêrmei’t it fermoeden opkaam dat ek yn de Noardsee ierdgas te finen wêze moast. Op 17 septimber 1965 boarre it hefeilân Sea Gem gas oan yn de BP-konsesje. Yn itselde jier boude Grootint in jacket dat troch de kombinaasje Brown and Root-Heerema ynstallearre waard mei it kraanskip Global Adventure, net sûnder problemen.

Op 6 oktober 1973 bruts de Jom Kipoeroarloch út, wêrnei’t de OPEC in oalje-embargo ynstelde foar de Feriene Steaten en Nederlân, wat late ta de oaljekrisis fan 1973. Dit bliek in grutte stimulâns foar de offshore-sektor, benammen op de Noardsee.

It yn 1967 oprjochte Netherlands Offshore Company brocht it earste semi-submersible kraanskip yn de feart, de Narwhal, folge troch Heerema mei de Hermod en de Balder. Fanwege finansjele problemen waarden de skippen fan NOC ferkocht oan McDermott, wêrmei’t it bedriuw ophold te bestean.

Yn 1985 kaam de DB-102 yn de feart foar McDermott, mei 2 kranen mei in kapasiteit fan 6000 ton elk. Midden jierren tachtich wie de hausse yn de offshore lykwols oer, wêrtroch’t gearwurkingsferbannen ûntstienen. Yn 1988 waard in joint venture tusken Heerema en McDermott foarme, HeereMac. Yn 1997 naam Heerema de DB-102 oer fan McDermott nei beëinigjen fan de joint venture. It skip waard omdoopt yn Thialf en nei in upgrade yn 2000 ta twa kear 7100 ton is it grutste kraanskip fan’e wrâld.

Nedlloyd stapte yn de oaljeboarring mei Neddrill. De yn 1947 oprjochte NAM wie ien fan de bedriuwen dy’t konsesjes krige om te produsearjen op de Noardsee.

Mei it jild dat er krigen hie doe't hy útkocht wie troch syn broer Piter Heerema, rjochte Edward Heerema yn 1985 Allseas op. Dit bedriuw soe útgroeie ta de foaroansteande pipenlizzer, mei ûnder oaren de grutste pipenlizzer fan’e wrâld de Solitaire. Hugo Heerema hie yn 1978 al Bluewater oprjochte dat him ûnder oare rjochtet op FPSO's en SPM's.

Ta ûndersteuning fan de oaljeplatfoarms wie ferlet fan befoarriedingsskippen. Hjirom waard op 10 novimber 1964 Smit-Lloyd oprjochte troch de Rotterdamske Lloyd en Smit Ynternasjonale. Yn 1996 waard Smit-Lloyd ferkocht oan Seacor. Yn 1985 bestelde Smit de Semy 1 en de Semy 2 by Van der Giessen de Noard dy’t yn 1987 en 1988 oplevere waarden. Dit wienen semy-submersibles dy’t spesjaal útrêsten wiene as dûkûndersteuningsskip.

Neist de oalje-yndustry wurde der tsjintwurdich ek wynmoleparken offshore boud, lykas NoardseeWyn troch Boukombinaasje Egmond (BCE), in gearwurking tusken Ballast Nedam en Deenske wynturbinebouwer Vestas.

Swier seetransport 

Hoewol’t de rol fan Nederlân yn de skipfeart net mear sa grut is, hawwe in oantal rederijen in sterke posysje yn nichemerken. Dat is ûnder oare sa yn it swiere lading ferfier oer see.

Jumbo Shipping ûntstie doe’t yn 1956 de earste Stellaprima oanskaft waard, in koaster foarsjoen fan fjouwer foar dy tiid swiere 12 tons laadbomen. De Stellaprima bliek in súkses. Swiere objekten dy’t oant dan fard waarden as bylading op it dek fan in koaster, koenen no op better ynrjochte skippen ferfierd wurde. Sûnt doe is it begryp frijwat feroare en is mei de modernisearring fan de float it hysfermogen tanommen fan 100 ton nei 1800 ton.

Yn 1972 ûntstie Big Lift troch de fúzje tusken Van der Laan’s Skipfeart & Hannelsmaatskippij en transportbedriuw Van Twist. Kaptein Berend fan der Laan bestelde de earste twa Heal-ôfsinkbere dokskippen yn 1972, de Docklift 1 en de Docklift 2. Hy ferkocht syn bedriuw yn dat jier oan Hollân-Amearika Line, dat it yn 1982 ferkocht oan Mammoet.

Mammoet Transport waard yn 1973 oprjochte as ûnderdiel fan de Keninklike Nederlânske Stoomboat-Maatskippij foar swiere lading ferfier en waard ûnderdiel fan Nedlloyd doe’t dizze KNSM oernaam. Yn july 1995 waard Mammoet Transport ferkocht oan Van Seumeren. Dizze wie net ynteressearre yn it skipfeartûnderdiel en ferkocht dat op 21 novimber 2001 oan Spliethoff, dat al earder in belang nommen hie fan 50%. Hjirby waard de namme feroare yn BigLift, omdat Van Seumeren fierder gie as Mammoet.

Yn 1978 begûn Van der Laan Dock Express en bestelde by Verolme Skipswerf Heusden trije dokskippen mei in draachfermogen fan 12.928 ton. Van Ommeren waard letter de wichtichste oandielhâlder.

Wijsmuller wie yn de jierren '70 yn de swiereladingmerk stapt mei de Super Servants en de Mighty Servants as Wijsmuller Transport. Dizze skippen waarden earst in grut súkses, want se koenen boareilannen en oare grutte konstruksjes yn koarte tiid nei de meast útienrinnende bestimmingen farre, sûnder dat in fleat fan sleepboaten nedich wie. Yn de jierren '80 sakke de merk foar swier transport lykwols dramatysk yn, troch oerkapasiteit en sakjen fan de frachtprizen. In pear fan de skippen moasten tydlik oplein wurde. 

De swiertransportfloat waard ferkocht oan Heerema. Yn 1993 besleaten Wijsmuller Transport en Dock Express Shipping om tegearre fierder te gean as Dockwise. Yn 2001 waard fusearre mei Offshore Heavy Transport, wêrby’t Heerema 76% fan it bedriuw yn besit hie en it Noarske Wilhelm Wilhelmsen 24%. Ein 2006 waard bekend dat Dockwise ferkocht wurde soe oan 3i, ien fan de grutste private-equityfûnsen fan’e wrâld.

Bagger 

In grutte stap foarút foar de baggelderij wie de amerbaggelmole, wêrmei’t ta in djipte fan 5 meter baggere wurde koe. Letter waarden dizze oandreaun troch stoom en dieselmotors.

Mei de útfining fan de sintrifugaalpomp yn 1851 waard in nij type baggelskip mooglik; de sleephoppersûger, dy’t al brûkt wurde koe by de oanlis fan de Nieuwe Waterweg. Hjiroan waard yn 1868 begûn en it wie it grutte stimulâns foar de baggelder. De ûntwerper, Pieter Caland, gie foar it projekt noch nei it bûtenlân om te sjen hoe’t men baggere, nei it Nieuwe Waterweg-projekt wie dit oarsom. Nederlânske baggelders wurken oan de haven fan Dúnkerke, it Kaiser-Wilhelm-Kanal, it Panamakanaal en de Rio de la Plata.

Fan resinter datum binne de grutte projekten, lykas de bou fan de haven fan Jubail, it opspuitsjen fan Chek Lap Kok foar Hong Kong International Airport, opspuitingen yn Singapore en yn Dûbai de Palmeilannen en The World.

Grutte Nederlânske baggelders binne Boskalis en Van Oord.

Skipsbou 
Yn 1847 waard de skoenerbrik Industrie boud by Fop Smit oan de Kinderdijk, it earste izeren sylskip dat boud waard yn Nederlân. De bedriuwen fan Smit soenen útgroeie ta Smit Ynternasjonale, IHC Hollân en SBM Offshore.

Yn de nei-oarlochske jierren rûn it iene nei it oare skip fan de Nederlânske werven. Cornelis Verolme wie ien fan de belangrykste foaroanmannen fan de Nederlânske skipsbou. Nederlân wie in foaroansteand skipsboulân. Stadichoan begûn lykwols earst Japan it findel oer te nimmen, dêrnei Singapore en tsjintwurdich foar de grutte skippen Súd-Korea en Sina en foar de lytsere skippen lannen as Roemeenje, Meksiko en eartiidske Sovjet republiken. Kenmerkjend wie it fallissemint fan Rijn-Schelde-Verolme yn 1983 as gefolch fan de doetiidske krisis yn de swiere skipsbou. RSV wie in kombinaasje fan skipswerven en masinefabriken dy’t begjin 1971 ûntstie. Nei oanlieding hjirfan waard de Parlemintêre enkête RSV hâlden.

De Nederlânske werven dy’t noch bestean hawwe har spesjalisearre yn baggelskippen, ferries, offshoreskippen, jachten en spesjale transportskippen. Tweintich jier lyn hie Nederlân in oantal bloeiende marinewerven, lykas Van der Giessen de Noard (polyester minenjagers), De Schelde yn Flissingen (fregatten), Rotterdamske Drûchdok Maatskippij (RDM) en Wilton-Fijenoord, mei potinsjeel om te eksportearjen. Dat is nea goed fan’e grûn komd. De oerbleaune werven litte faak in kasko yn de legeleanenlannen bouwe dat se ôfbouwe yn Nederlân. Faak hat men ek yn dizze werven ynvestearre. It meast súksesfolle foarbyld hjirfan is Damen.

De nijbouhellingen yn it gebiet om Rotterdam binne foar it grutste part ôfbrutsen; de drûchdokken wurde noch wol ris foar in reparaasjeklus brûkt, mar de takomst liket net botte hoopfol. De werven om Sliedrecht binne faak spesjalisearre yn baggelskippen en hjir giet it noch aardich goed, lykas by IHC Holland. Ek de lúkse jachtbou rint goed, lykas Amels, dat tsjintwurdich ûnderdiel is fan Damen. De werven yn Grinslân jouwe noch genôch wurkgelegenheid.

Rêdingswêzen 
Yn 1924 waarden de Keninklike Noard- en Súd-Hollânske Rêdingsmaatskippij en de Keninklike Súd-Hollânske Maatskippij ta Rêding fan Skipbrekkelingen oprjochte. It waard fan it begjin ôf troch frijwilligers droegen en finansiere. Yn 1991 gienen dizze fierder as Keninklike Nederlânske Rêding Maatskippij.

De Insulinde wie de earste selsrjochtsjende motorrêdingsboat fan de N.Z.H.R.M. It idee ek motorrêdingboaten selsrjochtsjend te meitsjen, kaam fan Mees Toxopeus, neidat yn 1921 it Nederlânske rêdingswêzen troch twa swiere rampen troffen wie. Yn febrewaris 1926 waard op de werf fan de Bruorren Niestern yn Delfsyl mei de bou fan de Insulinde begûn, nei in ûntwerp fan Ernst Vossnack. Mees Toxopeus, bestimd om skipper te wurden fan dizze boat, wie fan begjin ôf oan by de bou oanwêzich. De boat soe tusken 1927 en 1965 tsjinst dwaan op it rêdingsstasjon yn (De Skâns) Oostmahorn en makke 341 tochten wêrby’t 332 minsken rêden waarden.

Sjoch ek 
 Maritime Skiednis fan Nederlân

Referinsjes 

Skiednis fan Nederlân