[이데일리 김정남 기자] 현대상선은 산업은행의 '아픈 손가락'이다. 지난 2015년 이후 진행된 해운업 구조조정을 통해 업계 1위 한진해운 대신 2위 현대상선을 살려놨는데 정부 지원에도 불구하고 아직 적자 신세를 면치 못하고 있기 때문이다. 그래서 대우조선해양 민영화 추진의 발을 뗀 산은의 눈은 이제 현대상선으로 향하고 있다. 산은 고위관계자는 7일 "남아있는 구조조정 이슈 중 가장 큰 문제는 현대상선"이라며 "현대상선 구조조정은 회사를 살린다는 관점이 아니라 국적선사를 하나 만든다는 생각으로 접근하고 있다"고 밝혔다. 이 관계자는 그러면서 "국적선사에 걸맞는 소프트웨어를 장착해야 한다"며 "그런 차원에서 회사를 완전히 개조하고 있다. 최근 1년새 산은 직원들이 파견돼 많이 바꿔놨다"고 강조했다. 성과 평가 시스템을 일신하고 있는 게 그 방증이다. 김상일 기업구조조정1실장이 사실상 이를 진두지휘하는 것으로 알려졌다. 그는 "현대상선의 경우 회사 하나를 만든다고 생각하고 산은을 비롯해 기획재정부와 해양수산부, 금융위원회 등 정부 관계기관들이 '올 코트 프레싱(전면 압박)'을 가해야 한다"고도 했다. 채권단 대표인 산은은 지난해 현대상선에 내부감사를 요구해 무더기로 징계하기도 했다. 산은이 현대상선에 채찍질을 가하는 건 해운업의 중요성이 큼에도 경영 정상화 조짐이 보이지 않는 탓이다. 현대상선은 지난해 3분기 1231억원의 적자를 기록했다. 2015년 2분기 이후 무려 14분기 연속 적자다. 삼일회계법인은 지난해 관계기관에 오는 2022년 현대상선의 부채가 6조666억원에 이를 것이라는 경영 실사보고서를 제출했다. 현대상선은 현재 유일한 국적 원양해운사다. 정부에 따르면 해운업은 국내 수출입 물량의 99% 이상을 처리하고 있다. 현대상선이 비틀대면 국내 산업계 전체가 영향을 받는 구조인 셈이다. 자금 사정만 보면 시장에서 퇴출돼야 할 현대상선이 정부 지원을 받으며 연명하고 있는 이유다. 정부는 이와 관련해 지난해 4월 '해운재건 5개년 계획'을 발표해 1조원 규모의 추가 지원을 결정했다. 게다가 올해는 세계 경기가 둔화로 돌아설 것이라는 전망이 많다. 이럴 경우 물동량은 줄고 해운업 타격은 불가피하다. 정부 안팎에서는 유창근 사장에 대한 산은의 불신이 한계에 달했다는 얘기도 돈다. 산은이 최근 옛 경쟁사인 한진해운 출신 인사들을 현대상선에 투입한 것도 '충격요법'의 일환이다.
산업은행은 2015년 이후 진행된 해운업 구조조정에서 살려낸 현대상선이 정부 지원에도 불구하고 아직 적자 신세를 면치 못하고 있는 것에 대해 회사를 살리는게 아닌 새 국적선사를 만든다는 각오로 접근하고 있다고 밝혔다.