버스 운영의 공공성을 강화하고 운전기사의 처우를 개선할 수 있는 방안으로 정부·여당이 제시한 버스준공영제가 주목받고 있다. 그러나 버스 운영에 적자가 날 경우 지방자치단체가 이를 메워야 하는 만큼 재정부담을 둘러싼 정부와 지자체 간 입장 차를 좁힐 수 있을지는 미지수다. 버스준공영제는 지자체가 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 지자체가 재정적으로 지원한다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 문제는 결국 예산이다. 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정부담은 점차 불어나고 있다. 서울시가 지난해 시내버스 회사에 준 재정지원금은 5402억원으로 2017년 2932억원, 2016년 2771억원 등에 비해 급증했다. 이 밖에 지난해 대구시에서 1110억원, 인천시 1079억원, 부산시 1134억원 등이 준공영제에 쓰였다. 환승 할인에 따르는 비용도 100% 지자체가 부담해야 한다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 "적자 노선 확대, 주 52시간 근무제 시행 등의 여건에서 버스준공영제는 최선은 아니지만 차악의 수단으로 채택할 수밖에 없다"면서도 "단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다"고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 '주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급'을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 일부 지자체와 버스 노조는 준공영제 시행 및 환승할인 비용을 중앙정부가 지원해야 한다고 압박하고 있다. 다만 정부는 2개 이상의 시도를 통과하는 광역급행버스(M버스)에 대해서만 중앙정부 예산을 지원할 수 있다는 입장이다. 강 선임연구위원은 "이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다"고 강조했다.
정부·여당이 제시한 버스준공영제가 버스 운영의 공공성 강화와 운전기사의 처우 개선 방안으로 주목받고 있으나 '주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급'을 전국적으로 적용할 경우 1조 3433억원이 추가로 필요하여 재정부담을 둘러싼 정부와 지자체의 입장 차가 벌어지고 있다.