1990년대 초는 1980년대를 걸쳐 진행되었던 자동차공업합리화조치로 혼란스러웠 던 국내 자동차 기업 사이의 경쟁 양상이 안정화되던 시기였다. 1980년의 8.20 조치, 1981년의 2.28 조치, 1982년의 7.26 조치로 자동차산업의 공급구조가 크게 변화였다. 투자조정조치로 승용차부문에서 기아가, 1~5톤 트럭과 버스 부분에서 현대와 새 한이 철수하여 승용차가 현대, 새한으로 이원화 되고 1~5톤 트럭과 버스가 기아로 일 원화 되었다. 이 같은 자동차공업합리화조치는 1987년이 되어서야 해제되었고 ｢공업 발전법｣에 따른 합리화업종 지정은 1989년에 해제되었다. 승용차, 1~5톤 트럭과 버스 등에서 생산이 중단되었던 기존업체들이 해당 제품들을 다시 생산하기 시작하였으며 신규업체가 자동차 산업에 진출하는 경우도 생겼다. 예를 들어, 기아는 합리화조치 가 이루어진 후에도 미국시장 공급을 겨냥하고 포드, 마쓰다와 삼각협력을 맺어 최신 소형승용차를 개발해 왔기에 1987년 합리화조치의 해제와 함께 곧바로 생산에 들어 갈 수 있었다. 현대의 경우에는 미쓰비시와 기술제휴를 맺고 1톤 트럭 및 밴, 2.5톤 트럭 모델을 들여왔다. 또한 1989년 합리화업종 해제 이후 신규업체의 자동차 산업 진출이 가능해짐에 따라 한국의 자동차 산업은 사실상 자유경쟁체제에 돌입했다고 볼 수 있다. 가장 먼저 대우조선이 일본의 스즈키와 기술제휴로 경승용차, 경밴, 경트럭 을 출시하였고 이후 현대정공, 쌍용자동차, 삼성중공업, 한라중공업이 1992년까지 차례로 자동차 산업에 뛰어들게 되었다(한국자동차공업협회‧한국자동차공업협동조합, 2005, pp. 220, 309~318).
1980년 자동차산업의 공급구조가 크게 변했다. 투자조정조치로 각 자동차 회사가 만들 수 있는 자동차 유형이 합쳐지고 고정되었다. 이러한 조치는 1989년이 되어서야 완전히 해제되었다. 각 자동차 회사는 금지되었던 자동차들을 다시 만들기 시작했고 신규업체가 자동차 산업에 진입하는 경우도 생기면서 사실상 자유경쟁체제에 들어갔다.