첫째, 기존의 칸막이를 철폐하고 이용자 맞춤형 토탈서비스를 제공할 수 있 도록 제도 개선이 필요하다. 기존의 공급자 중심의 독점적이며 개별 수단에 의해 분절된 서비스로는 다양한 개인 교통수요를 충족시키는 데 한계가 있다. 심야시간 등 특정한 시간대나 특정 장소에서 노선버스나 택시가 다니지 않는 시간적, 공간적 교통의 사각지대에 이용자가 필요로 하는 교통서비스를 제공 할 수 있도록 제도가 개선되어야 한다. 최근 노선버스도 다니지 않고 택시 잡 기도 힘든 심야시간대의 강남 지역에 콜버스 도입을 제도화 하려는 것도 이런 차원에서 고려될 필요가 있으며, 필요한 경우 개인교통수단, 전세버스 등 모든 운송수단을 이용자에게 교통서비스로 제공 및 활용할 수 있도록 개선해야 할 것이다. 다만 외국의 사례에서 보듯 기존 업계와의 갈등이나 기존 업계의 파산 에 따른 이용자의 불편을 미연에 방지하기 위한 사전조치를 충분히 마련하는 것이 필요하다. 또한 현재 한창 개발 중인 자율주행차가 상용화되면서 공유경 제 네트워크와 결합할 경우 교통운영체계에 새로운 지각변동이 예견된다. 현 재 법인택시 수입의 50%가 운전기사 인건비로 지출하는 택시회사가 자율주행 차를 도입할 경우 스마트 폰 앱으로 택시를 호출하여 이용할 수 있게 함으로써, 기사가 필요 없는 택시 운영으로 수입 증가를 기대하고 있다. 이 경우 택시 기사의 대량 해고가 우려된다(한국경제신문, 2015년 2월 10일자 B07면). 이를 위해 기존 사업자 및 종사자와의 갈등을 최소화 할 수 있는 정교한 통합플랫폼 을 구축할 필요가 있을 것이다.
첫째, 기존 칸막이 철폐와 이용자 맞춤형 토탈서비스 제공 개선이 필요하다. 기존 서비스는 심야시간 이용 등 다양한 개인 교통수요 충족에 한계가 있다. 필요한 경우 이용자에게 모든 운송수단 교통서비스 제공 및 활용을 할 수 있도록 개선해야 한다. 다만, 기존 업계 갈등 및 파산에 따른 불편 방지를 위한 사전조치 마련과, 정교한 통합플랫폼 구축이 필요하다.