그 시기의 특징 중 하나는 정부지원 R&D에 따른 자동차 관련 기술개발이 기존 내연기관 중심이 아니라 차세대 자동차 아키텍처 관련 기술개발 위주로 추진된 점이다. 특히 1992년의 선도기술개발사업에서부터 2010년도에 이르기까지 한국 자동차 업계 가 개발하고자 한 기술들은 모두 융합을 기반으로 한 기술들이다. 선도기술개발사업 에서는 차세대자동차 기술개발사업을 통해 “선진국 수준의 공해‧안전규격에 부합하는 차세대 자동차 핵심기술 개발” 및 “시속 120km, 충전거리 300km의 전기자동차 요소기술개발”을 시도했다. 차세대자동차 기술개발사업의 경우 이 시기 IMF를 겪으며 자동차 산업 구조조정으로 종사자와 연구 인력이 동시에 위축된 가운데 전통적 수출 산업으로서 기술력을 강화하는 계기가 되었다고 평가 받는다. 그러나 여전히 기술의 독창성이 부족하고, 핵심기술 확보가 미흡하며 선진국과의 격차가 큰 것으로 드러났다(고등기술연구원, 2003). 뒤이어 2003년부터 차세대 성장동력 육성사업을 통해 미래형 자동차 개발, 2006년에 환경친화적자동차의 개발 등에 관한 기본 5개년계획을 통해 천연가스 버스 및 천연가스 청소차와 충전소 보급, 하이브리드 자동차에 대한 세제지원 등의 정책이 추진되었다. 이어 2009년의 신성장동력 비전과 발전전략에서 도 자동차는 IT융합시스템으로서 지능형 자동차 등이 명시되었다. 이후 지능형 자동차에 대한 원천기술 개발과 더불어 그린 수송시스템의 일부로 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 클린 디젤, 연료전지, 전기차 등 다양한 차세대 자동차 관련 기술개발이 시도되었으며, 관련 기술개발 성과가 특허로 이어졌다.
정부의 R&D 지원으로 차세대 자동차 관련 기술개발을 중심으로 발전하였고 대부분 융합 적용 기술들이었다. 핵심기술 개발을 목표로 하는 차세대자동차사업은 IMF를 겪으며 위축되었으나 기술력은 높아졌다 평가 받는다. 그럼에도 선진국의 기술과 큰 격차가 있었다. 이후 5개년계획을 통해 차세대자동차에 대한 지원이 마련되었다. 이후 IT융합시스템을 이용한 지능형 자동차를 비롯한 다양한 개발이 시도되었고 그 성과는 특허로 나타났다.