둘째, 전기자동차 아키텍처 약진 가능성이 높다. 이는 현실적으로 기존 전력시스템 을 인프라로 활용할 수 있고 각국 정부의 친환경 규제와 지원정책의 수혜를 입을 가능하다하다 높기 때문이다. 2015년은 EU CO₂ 배출량 규제(130g/km) 1차 시한이었으며, 9월부터 유로5 대비 질소산화물 배출기준을 50% 이상 강화한 유로6 도입이 예정되어 각국 정부의 유류세 인상과 디젤차량 추가 과세 등이 시행될 예정이다. 또한 국가 별로 친환경차 지원 정책이 차별화되면서 지원 강도가 높은 노르웨이(BEV), 네덜란드 (PHEV)의 친환경차 시장이 단기간에 고성장을 달성할 수 있을 것이다. 중국, 한국 시 장에서도 친환경 차량에 대한 세금 감면 및 보조금 지원이 이루어져 EV 아키텍처의 시장이 확대될 가능성이 있다. 현재 HEV 점유율의 대부분을 차지하고 있는 도요타가 프리우스 신모델을 출시하고 있으며, BMW도 i시리즈의 시장확대를 모색하고 있다. 또한 내연기관을 주력으로 하는 기업들 또한 장기적인 관점의 파워트레인 교체를 준비하고 있는 상황이다. 현대기아차도 아이오닉과 니로 등 HEV 전용 신차를 출시하였으며, 기존의 차량에도 새로운 파워트레인을 추가하여 출시하여 2020년까지 20여 종 이상으로 친환경차 차급의 다변화를 준비할 계획으로 알려져 있다.
둘째, 기존 전력시스템을 인프라로 활용하면서 각국 정부의 친환경 규제, 지원정책의 수혜를 통한 EV 아키텍처 등의 친환경차 시장의 약진이 예상된다. 주요 자동차 회사들에서도 EV 신차를 출시하면서 친환경차 시장의 다변화를 준비 중이다.