이상의 논의를 요약한 것이 <표 4>이다. 자동차 등록대수는 모든 지역에서 증가하였고, 주행거리는 모든 지역에서 감소하였다. 차별적인 요인으로는 수도권 지역의 배출계수인데, 정책의 효과로 인해 수도권 지역의 배출계수는 어느 정도 감소했을 것으로 추측된다. 문제는 도로이동오염원 배출량은 수도권과 비수도권에서 모두 유사하게 감소하였다는 점으로 이러한 결과가 나타나기 위해서는 자동차 등록대수의 지역별 차별화나 정책효과인 배출계수의 수도권/비수도권 차별화가 드러나지 않을 만큼 주행거리의 감소폭이 압도적이어야 한다. 이처럼 1차 기본계획으로 수도권에서의 배출계수 감소가 발생하였겠지만 비수도권과 차별화된 성과를 도출하지 못했다는 점은 주행거리 감소에 비해 배출계수 감소 수단이 그리 효율적인 수단(예산 대비 효과)이라고 볼 수 없다는 것이다. 만약, 이러한 차이가 주행거리의 차이에서 기인되었다면 정책 예산의 대부분을 차지한 DPF 부착 사업보다는 자동차 10부제 운행, 대중교통 활성화, 유가 인상으로 인한 주행거리 감소 등이 도로이동오염원 배출량 감소에 보다 효율적인 수단이었을 것이라고 추정해 볼 수 있다.
모든 지역에서 자동차 등록대수의 증가, 주행거리 감소가 있었다. 수도권 지역 배출계수는 정책의 효과로 감소했으나 도로이동오염원 배출량은 지역과 무관하게 감소했다. 배출계수의 차별화가 무색할 만큼 주행거리가 감소하지 않아 효율성이 의심된다.