이러한 자동차 산업계의 변화와 맞물려 현대자동차 역시 적극적 외부 협력이 필요 하다는 평가가 제기되고 있다. 2016년 8월에 블룸버그는 기술의 발달로 현대자동차 의 독자 전략(go-it-alone strategy)에 변화가 필요하다는 것을 지적한 바 있다(Kim and Trudell, 2016, 8. 16). 이는 현대자동차의 독자적 연구개발 전략의 특성이 산업융합 격화에 따라 더 이상 효과적인 전략이 아니기 때문이다. 지금까지 현대자동차는 하이브리드카, 전기차, 수소전지차 등 차세대 자동차 개발과정에서 외부 협력보다는 내부 연구개발 인력과 조직을 통해 기술을 개발하는 독자 전략을 취해왔다. 현대 자동차가 차세대 자동차로서 주목하는 것은 수소연료전지 자동차이다. 현대자동차에 따르면 2030년 이후 수소연료전지 자동차로의 진화를 예상하고 있으며, 수소연료전지 자동차 분야에 있어 현대자동차와 일본 도요타 간 경쟁이 벌어지고 있다(현대자동차 연구개발본부, 2015, p. 5). 혼다, GM, 아우디, 다임러AG 등이 수소연료전지 자동차를 개발하고 있으나, 실질적으로는 현대자동차와 도요타 간의 경쟁이 중심이다. 현대자동차는 2013년에 최초로 수소연료전지 자동차 양산에 성공하였고, 뒤이어 2014년 도요타가 수소연료전지 자동차 미라이를 출시하였다. 특히 주목할 점은 현대 자동차의 경우 국내 200여개 업체와 공동개발을 통해 95% 이상 부품국산화에 성공하였다는 것이다(최일권, 2010. 12. 19).
현대자동차는 내부 인력과 조직을 통해 독자적인 연구개발을 해왔으나 산업융합 격화에 따라 외부 협력이 필요함이 지적된다. 실질적으로 현대자동차와 도요타 간 경쟁이라 볼 수 있는 수소연료전지 자동차에 있어서도 현대자동차는 국내 업체와의 공동개발을 통해 95% 이상의 부품 국산화를 이뤄냈다.