중요한 점은 산식에서 알 수 있듯이 도로이동오염원 배출량은 배출계수의 저감으로 감축되기도 하지만, 주행거리가 감소하거나 차량 대수가 감소할 때 역시 감소한다는 점이다. 예를 들어, <그림 6>과 <그림 7>은 시도별 자동차 등록대수 변화율과 시도별 일평균 주행거리를 나타낸 것인데, 2004년 이후, 수도권의 자동차 등록대수 증가율은 비수도권 지역에 비해 결코 높지 않음을 알 수 있다. 더욱이 서울의 경우 가장 낮은 증가율을 보이고 있다. 즉, 모든 지역에서 2004년보다 자동차 등록대수가 증가하였으며, 이에 따라 미세먼지 배출 차량 역시 함께 증가했을 것으로 추정할 수 있다. 하지만 배출량 산정의 중요 요인 중 하나인 시도별 일평균 주행거리의 경우 2005년을 전후로 모든 지역에서 감소하고 있으며 그 추세는 유사하다. 종합하자면, DPF 장착 사업 등으로 배출계수는 감소하였을 것이나 등록된 자동차 등록대수는 증가하였고, 차량들의 평균 주행거리는 감소하였다. 이러한 상황에서 배출량의 감소는 결국 어느 하나의 요인이 아닌 여러 요인들의 상대적 크기에 의존하게 된다. 이때 만약 수도권과 비수도권에 동시에 적용되는 요인은 배출량 변화에 큰 영향을 미치는 반면 수도권과 비수도권이 차별화되는 정책효과는 상대적으로 그 크기가 작은 경우라면 정책효과에 대한 추정은 쉽지 않게 된다.
자동차 등록대수가 증가하며, 미세먼지 배출 차량 역시 증가했을 것으로 추정할 수 있다. 주행거리의 경우 2005년을 전후로 모든 지역에서 감소했으며 배출량의 감소는 여러 요인들의 상대적 크기에 의존하게 된다. 수도권과 비수도권에 동시에 적용되는 요인은 배출량 변화에 큰 영향을 미치는 반면 수도권과 비수도권이 차별되는 정책효과의 추정이 쉽지 않다. 