울산의 시내버스 수송분담률은 17%에 불과하다. 현대자동차 공장이 있는 도시로서 자가용 보유율이 높다는 것이 이유의 하나이기는 하지만 시내버스가 대중교통으로서 제 역할을 못한다는 것이 더 중요한 요인으로 꼽힌다. 부산만 해도 대중교통 수송분담률이 43.7%(2018 년)에 이른다. 시내버스가 25.1%이고 철도가 18.6%이다. 최근 시장이 시내버스를 타고 출퇴근하며 대중교통혁신을 추진중인 광주도 대중교통 수송분담률이 울산보다 배 이상 높은 37.1%(2017 년)이다. 서울은 대중교통 수송분담률이 65.7%에 이른다. 대중교통의 혁신이 절실한 시점인 것은 분명하다. 경전철과 지하철 등 새로운 대중교통이 필요하다는 주장도 많지만 대체교통수단을 검토하기 전에 반드시 시내버스의 개선이 선행돼야 한다. 경전철과 지하철 등은 시설 조성에만 수천억원의 예산이 들어갈 뿐 아니라 운영비까지 고려하면 두고두고 '돈먹는 하마'가 될 가능성도 높기 때문이다. 울산시민들은 한결같이 시내버스 타기가 어렵다고 한다. 배차시간간격, 소요시간, 이용요금, 도착시간표, 첫·막차운영시간, 대중교통중심운영, 차량내부이용편리, 정류장이용편리, 환승정보제공 등에서는 전국 8 대 도시 중에서 가장 낮은 점수(2017 년 대중교통 현황조사)를 주고 있다. 조사항목을 떠나 무엇보다 시내버스 타기를 어렵게 하는 것은 버스노선이다. 성남동과 삼산동 등 시내 중심가를 제외하면 버스 타기가 한없이 불편해진다. 교통체증이 없어도 승용차로 30 분이면 도달할 거리가 1 시간 가까이 걸리기도 한다. 신도시가 많은 북구와 농어촌지역인인 울주군 등지에서는 한번에 이동하기도 어렵다. 버스를 갈아타려고 기다리는 시간까지 더하면 1 시간을 훌쩍 넘기게 된다. 택지개발로 신도시가 만들어지면 노선버스를 확충하는데 수년이 걸리기도 한다. 울산은 동서로 길게 형성돼 있는데다 도농통합형이기 때문에 시내버스의 효용성을 높이기가 쉽지 않다. 이는 이윤추구가 목적인 민간사업자에게 버스운영을 맡겨놓아서는 안된다는 말이기도 하다. 그럼에도 울산은 전국 대도시들이 전부 준공영제를 운영하는 것과는 달리 손익분기점 보다 낮은 수익에 대해서만 보전해주는 재정지원형 민영제를 운영하고 있다. 준공영제는 버스 수입을 모두 회수한 다음 분배금을 다시 되돌려 주는 방식으로 적자분을 100% 자치단체가 부담하게 된다. 지난해 울산시는 준공영제 시행을 단행하겠다고 발표한 바 있다. 하지만 버스업체들의 사정을 들여다보면 당장 준공영제를 운영하기에는 어려움이 많다. 현재 지역버스회사들이 안고 있는 부채도 문제지만 얼마가 될 지 모를 버스노선에 대한 권리도 사들여야 한다. 때문에 울산시가 백지상태에서 준공영제를 재검토하기로 하고 시내버스혁신추진위원회에 그 일을 맡겼다. 쉽지 않은 일임이 분명하지만 혁신추진위원회는 오로지 시민들의 입장에서 성공적인 시내버스 혁신을 이뤄내야 할 것이다. 시내버스가 좋아지면 굳이 도시환경을 어지럽히는 경전철을 도입할 이유도 없어지므로 수천억원의 낭비를 없앨 수도 있는 일이기도 하다. 위원회에 거는 기대가 크다.
울산의 시내버스 수송분담률이 17%에 불과하여 울산 대중교통의 혁신이 필요한 이 시점에서 구성된 시내버스혁신추진위원회는 오직 시민들을 생각하여 시내버스 혁신을 성공해내야 한다.