일본이 태평양전쟁 때 사용했던 제로센기는 당대 최고의 전투기였다. 전쟁 초기에 미국 전투기를 압도했던 기동성과 항속거리를 자랑했다. 제로센 설계를 발주할 당시, 일본은 전쟁 총력체제로 사회를 재구조화했다. 제로센 개발은 민간회사가 만들어 군에 수주하는 평범한 방식으로 만들어지지 않았다. 1938년 해군의 새로운 함상전투기 요구서를 검토하기 위해 민관합동연구회가 열렸다. 해군 수뇌부, 중일 전쟁에 참전했던 전투기 조종사, 미쓰비시 연구자, 경쟁사인 나카지마 연구원 등 수 십명이 동원돼 개발했다. 가히 '국력의 총화'라 할 만했다. 이 전투기의 설계자 호리코시 지로는 제로센을 만드는 과정을 '불가능에의 도전'이라 회상했다."전후(戰後) 대기업은 소니와 혼다밖에 없다" 일본은 우리가 아는 것보다 아주 오래 전부터 선진국 반열에 올라 있었다. 근대화 과정은 그만큼 강렬했고, 또 신속했다. 일본 정부가 1945년 이전 근대화 문화유산에 높은 평점을 주고 있는 것도 이 같은 자신감 때문이다. 일본은 이미 17세기 에도시대 때부터 상업이 본격적으로 발달했다. 은(銀) 광산 개발이 이어지며 국부의 절대 규모가 당시 조선을 크게 앞질렀다. 1800년 기준으로 인구가 이미 3천만 명을 넘어섰다. 당시 유럽 3대 국가인 프랑스(2750만 명)·독일(2500만 명)·영국(1870만 명)보다 시장과 노동력 규모가 컸다고 할 수 있다. 조선(1400만 명 추정)과도 꽤 큰 격차가 있었다. 일본 근대화의 종잣돈이 청일전쟁 승리로 청나라에서 받은 배상금이었다는 데에는 이견이 별로 없다. 당시 일본은 1년 예산의 4배인 2억 냥(3억2천만 엔)을 받았다. 이 돈으로 관영 야와타(八幡)제철소를 짓고, 방적(紡績)시설을 확대하며 '일본판 산업혁명'을 이끌어냈다. 축적된 자본으로 금본위제를 도입, 일본은행을 창설했다. 금융시스템이 완성되면서 엔화의 국제적 신인도도 올라갔고, 이에 따라 현재까지 준(準) 기축통화로서의 존재감을 이어가고 있다. 일본의 기업 전통도 그만큼 혁혁하다. "전후(戰後) 대기업은 소니와 혼다밖에 없다"는 말이 있을 정도로 오래된 기업이 많다. 섬유나 소비재, 유통은 에도시대로 창업자가 거슬러 올라가는 경우가 태반이다. 제철·자동차·조선·기계·화학 등 중공업 분야는 2차대전을 기점으로 토대가 굳어졌다. 1930년대 이후 군수물자 생산에 국가적인 역량을 집중한 덕분이다. 1936년 만주사변 당시 일본군 군수트럭은 미국 포드사 제품이었다. GM·포드·크라이슬러의 '빅3' 회사가 일본 자동차 산업을 지배했다. 하지만 군국 일본은 이후 자국 자동차산업 육성에 나섰다. 미국 업체에 관세를 대폭 부과하고 자동차 업종을 정부 허가제로 바꾸면서 도요타와 닛산에 각종 세제 우대를 해주며 지원했다. 마쓰시타 전기, 일본제철도 군수업으로 기반을 키운 업체들이다. 일본은 '현대'(1945년 이후)보다 어쩌면 '근대'(메이지 이후 1945년 이전)에 더 큰 민족적 자존감을 느끼고 있는지 모른다. 그들이 근대화 문화유산에 대한 애착이 유난히도 강한 배경이다. 일본 경제산업성은 지난 2007년 지역경제 활성화 정책의 일환으로 33개의 근대화산업유산군과 575개의 개별 근대화산업유산을 선정, 발표했다.
일본은 2007년 575개의 근대화산업유산을 선정하여 관리하고 있는데 이같이 근대화 문화유산을 각별하게 생각하는 것은 일본이 현대보다 근대에 더 큰 민족적 의의를 두고 있기 때문이다.