'저탄소차협력금제'가 자동차업계의 뜨거운 감자로 떠올랐다. 환경부가 시행하기로 한 이 제도는 이산화탄소 배출량에 따라 부담금을 매기거나 오히려 보조금을 지원하는 게 골자다. 하지만 자동차업계와 재계는 "국내외 경제 여건과 경영 상황을 도외시한 무리한 제도"라며 반발하고 있다. 환경부가 2015년부터 '저탄소차협력금제'를 실시하기로 했다. 이산화탄소 배출량 기준을 초과하는 신규 구매 차량에 최대 700만 원의 부담금을 매기는 대신 배출량이 적은 차종에는 부담금을 면제하거나 보조금을 지원한다는 내용이 핵심이다. 이에 대해 국내 자동차업계와 재계를 중심으로 우려하는 목소리가 커지고 있다. ▷국민부담 증가 ▷수입차에 유리한 제도로 인한 국내 자동차산업 기반 약화 ▷경제 활동을 위축시키는 과도한 중복규제 등이 제도 도입에 반대하는 주된 이유다. 제도 도입을 추진하는 과정도 많은 뒷말을 남겼다. 환경부는 성급한 제도 도입으로 인한 문제점을 간과했을 뿐 아니라 자동차업계와 연계한 중장기 로드맵 등 구체적인 대안도 제시하지 못했다는 비판을 받았다. 실제로 환경부는 2012년 저탄소차협력금제도 시행안을 자동차업계와 합의를 거치지 않고 임의로 발표했다. 이후로도 환경부는 환경단체 등의 의견을 반영해 최대 부담금 150만 원을 300만 원으로 올린 데 이어, 얼마 가지 않아 다시 700만 원으로 올리는 등 1년7개월간 세 차례나 안(案)을 변경했다. 환경부는 제도 개선안을 통해 이산화탄소 배출량이 40g/㎞ 이하일 경우 보조금을 최대 700만 원까지 지원한다고 밝혔으나, 이에 해당되는 차종은 상용화·활성화까지는 시간이 필요한 전기차에 불과하다. 업계와 재계의 불만이 증폭되자 환경부는 최근 비공식적이긴 하지만 제도도입 재검토 입장을 내비치기도 했다. 하지만 도입 철회, 장기 유예 등 근본적인 조치가 아닌 보조금 및 부담금 구간 조정에 그칠 경우 한국자동차산업은 큰 타격을 피하기 어렵다는 게 전문가들의 대체적인 지적이다. 김현철 서울대 국제대학원 교수는 "자동차산업을 연구하는 입장에서 보면 산업 경쟁력 강화 차원에서 제도 도입에 반대한다"며 "환경부에서는 소형차·친환경차를 보다 많이 유도하기 위해 '저탄소차협력금제'를 시행하자는 건데 한국 자동차산업이 해외시장에서 부가가치를 높이기 위해서는 중·대형차, 프리미엄 차량 위주의 수출이 이뤄져야 한다. 만일 이 제도가 시행된다면 한국 자동차산업에 브레이크를 거는 거나 다름없다"고 주장했다. 경차 운전자 지갑 열어 수입차 운전자 지원? 저탄소차협력금제가 시행되면 국산 경·소형차를 구매하는 서민들의 부담은 커지는 반면, 고가 수입차 구매자들은 상대적으로 혜택을 누리게 된다. 1천만 원 안팎의 기아차 모닝과 한국GM 스파크 등 경차에는 보조금 혜택이 없다. 서민층이 다용도 차량으로 구매하는 기아차 레이 1.0과 프라이드 1.4를 구매하는 사람은 차량 가격이 10배나 비싼 BMW 730d 구매자와 마찬가지로 25만 원의 부담금을 물어야 한다. 반면 3천만~4천만 원대인 폭스바겐제타 1.6, BMW 320d ED 구매자들은 50만 원의 보조금을 받게 되며 BMW 520d, 벤츠 E220 CDI, 아우디 A6 2.0 TDI 등 가격이 6천만~7천만 원대에 이르는 고가 프리미엄 차량의 부담금은 면제된다.
자동차업계와 재계는 환경부가 자동차의 이산화탄소 배출 정도에 따라 부담금을 부과하거나 보조금을 주는 '저탄소차협력금제'에 대해 업계 상황을 무시한 정책이라며 우려를 표하고 있다.