운전석에 올라앉으면 안전띠부터 매는 게 지금은 상식이지만 이런 습관의 역사는 길지 않다. 정부는 교통사고 사망률을 줄이기 위해 1990년 들어서야 앞좌석 안전띠 착용을 의무화했다. 그러고도 착용률이 높아지지 않자 단속과 계도를 꾸준히 병행해 왔다. 교통안전공단에 따르면 지난해 말 우리나라의 운전석 안전벨트 착용률(고속도로 기준)은 91%까지 올라갔다. 안전띠를 안 한 채 달리는 운전자는 열 대 중 하나가 안 된다는 얘기다. 반면 비슷한 시기 도입됐지만 지금까지 지켜지지 않는 법이 있다. '택시 승차거부 금지' 조치다. 승차거부는 1994년 8월 자동차운수법 개정을 통해 불법으로 규정됐다. 그러나 택시 기사에게 목적지를 얘기한 뒤 '허락을 받고서야' 올라앉을 수 있는 비상식적인 상황은 아직도 해결되지 않고 있다. 지난해 서울시에 접수된 택시 관련 민원 중 불친절(33.7%)에 이어, 두 번째로 많은 게 승차거부(30.8%·6909건) 였다. 서울시가 자치구에 줬던 승차거부 택시 처벌권한을 모두 환수하겠다고 9일 발표했다. 서울시는 현장단속에서 걸린 승차거부 택시 처벌권한을 지난해 말 이미 자치구에서 환수했다. 이번에는 120다산콜 등에 민원인의 신고가 들어온 경우에도 서울시가 직접 처벌하고, 승차거부가 잦은 법인택시의 처벌권한도 가져오기로 했다. 서울시가 이번 조치에 나선 건 자치구 별로 승차거부 단속 처분율이 들쭉날쭉했기 때문이다. 영등포구는 최근 3년간 승차거부 단속에 걸린 택시 85%에 과태료·영업정지 등 행정처분을 내렸지만, 강남구의 처분율은 같은 기간 12%에 그쳤다. "자치구가 미온적이어서 승차거부 문제가 해결되지 않는다"는 지적이 잇따르자 서울시가 직접 칼을 빼 든 것이다. 서울시는 승차 거부 삼진아웃제도 철저히 적용해 '승차거부=퇴출'이라는 경각심을 심어주겠다고 공언했다. 앞좌석 안전띠 착용 제도는 2000년 1만236명에 달하던 교통사고 사망자 수를 이듬해 8097명으로 대폭 줄이는 데 기여했다는 평가를 듣는다. 최근 5년간 고속도로에서 발생한 안전띠 미착용 사망자 수는 연평균 90명 안팎이다. 서울시의 단속이 고질적인 승차 거부를 뿌리뽑는 첫발이 되기 기대한다. 승객이 올라앉은 뒤 행선지를 말하면, 그곳을 향해 출발하는 게 택시 이용의 상식이다. 택시기사에게 '행선지 숙제검사'를 맡고서야 퇴근길에 오르는 일을 더는 되풀이하고 싶지 않다.
서울시는 택시의 승차 거부라는 비상식적인 상황을 해결하기 위해 삼진아웃제도 적용을 통해 고질적인 승차 거부가 사라질 것을 기대하고 있다.