정부와 서울시가 여의~이촌권역을 관광·수상교통의 거점으로 조성하는 '한강 자연성 회복 및 관광자원화 추진 방안'을 어제 내놓았다. 3981억원을 투입해 여의도에 육상 대중교통과 수상교통을 갈아탈 수 있는 종합선착장을 설치하고 한류를 이끌 복합 문화시설을 건립한다는 게 주요 골격이다. 이번 방안은 지난해 8월 대통령 주재 제6차 무역투자진흥회의에서 '한강 및 주변 지역 관광자원화 추진 방침'을 발표한 후 정부와 서울시가 태스크포스를 구성한 지 1년 만에 나왔다. 한강 관광명소화를 놓고 중앙정부와 지자체가 머리를 맞대고 재원을 공동으로 부담하기로 한 것은 긍정적이다. 하지만 이번 방안은 1년간의 논의를 거친 결과물이라고 하기에는 기대에 못 미친다. 한강 개발을 위한 큰 그림이라기보다는 '여의도 일대 개발' 구상에 그쳤기 때문이다. 한강 개발계획이 축소된 것은 관광자원화에 무게를 두는 정부와 생태 복원에 치중하는 서울시가 의견차이를 좁히지 못한 탓이다. 서울시는 한강을 7개 권역으로 구분하기는 했지만, 이 중 여의도~이촌역권만을 '우선협력 거점'으로 선정해 투자를 집중하고 이후 결과를 바탕으로 확산해나가겠다는 구상이다. 그러나 박원순 서울시장 취임(2011년 10월) 이후 나온 첫 한강 개발 계획인 만큼 종합적이고 구체적인 청사진을 보여줬어야 한다. 이번 방안은 하천생태계 복원, 관광 경쟁력 강화 등을 내세웠다는 점에서 오세훈 전임 서울시장이 2006년 추진한 '한강 르네상스 사업'과 크게 차별화되지 않는다. 수상택시도 2007년의 리바이벌이다. 수상택시는 승하차장이 도심과 접근성이 떨어지고 수요가 부족해 중단됐는데 수륙양용버스와 고속페리 등을 도입하기 위해서는 실패에 대한 철저한 원인 분석과 수요 파악이 선행돼야 할 것이다. 그동안 여의도 마리나, 반포 세빛 둥둥섬, 전망카페 등 한강 개발계획은 대부분 성공하지 못했다. 잠재력에도 불구하고 한강 개발이 체계적으로 진행되지 않은 탓이다. 샌프란시스코의 피어39, 영국 템스강, 파리 센강처럼 제대로 된 개발로 관광자원화하는 것이 필요하다. 박원순 시장은 생태 보존에 지나치게 얽매일 게 아니라 한강 개발이 일자리 창출, 관광에 기여할 수 있다는 점을 명심하고 종합적인 청사진을 내놔야 한다.
정부와 서울시는 '여의도 일대 개발' 구상에 그친  '한강 및 주변 지역 관광자원화 추진 방침'을 제대로 된 개발을 통해 관광자원화 하는 노력을 기울여야 할 것이다.