현대차그룹이 12 일 대규모 쇄신 인사를 통해 그룹 의사결정 체계를 정의선 수석부회장 중심으로 재편했다. 주요 계열사 사장단에 대부분 50 대 인사를 포진시켰고 연구개발본부장에는 외국인인 알버트 비어만 사장을 임명했다. 인적 세대교체 이상으로 주목되는 것은 수소전기차(FCEV)를 전면에 내세운 미래 사업 전략이다. 하루 전인 11 일 현대차는 2030 년까지 연 50 만대 규모의 수소전기차 생산 체제를 구축하겠다는 로드맵을 발표했다. 저생산성과 판매 부진에 직면한 현대차가 큰 승부수를 던졌다는 평가가 나온다. 자동차 산업의 크기와 파급효과, 현대차가 국내 산업 생태계에서 차지하는 비중을 감안할 때 결코 실패해서는 안될 승부수다. 미래차는 정보기술(IT)을 집적한 커넥티드카이면서 궁극적으로 무인자동차를 지향한다. 어느 자동차 메이커도 예외가 없다. 다만 동력원은 다르다. 기름을 쓰는 기존 내연기관 자동차, 전기배터리를 이용하는 전기차, 수소전지를 이용하는 FCEV가 각축할 것으로 전망된다. 내연기관은 앞으로도 오랜 기간 경쟁력을 발휘하겠지만 점차 전기차와 FCEV 비중이 커질 것이다. 이 중 보다 빠른 대중화 속도를 보이는 것은 전기차로 이미 여러 상용 전기차가 도로를 달리고 있다. 현대차는 그러나 궁극의 미래차 동력원은 수소전지가 될 것으로 보고 이쪽에 특화된 노력을 기울여왔다. FCEV는 공기정화 기능 등 친환경성과 1 회 충전 후 주행거리에서 압도적인 우위가 있다. 다만 차 값이 비싸고 충전소 등 인프라스트럭처 구축에 돈이 많이 든다는 것이 문제다. FCEV 승부수는 야심만만하면서 동시에 리스크도 있다. 현대차 예상대로 FCEV가 미래차 시장에서 한 축을 형성한다면 세계 최초 양산 기록과 기술 우위, 생산능력를 보유한 현대차는 '퍼스트 무버'로 시장을 평정할 수 있다. 반면 대중화에 실패하거나 지체될 경우 FCEV에 들인 투자 비용, 비교우위를 갖지 못한 전기차 경쟁력이 두고두고 발목을 잡을 것이다. 현대차가 FCEV 제조 비용을 더 낮추고 기술 완성도를 높일 때 성공 가능성이 높아진다. FCEV 대중화를 위한 선결조건은 충전 인프라 구축이다. 이건 정부가 뒷받침하지 않으면 어렵다. 미래차 시장 주도권을 두고 벌이는 경쟁인 만큼 국가 차원에서 뛰어들 가치가 있다. 이미 중국과 일본이 그렇게 하고 있다.
현대차그룹이 의사결정 체계를 정의선 수석부회장 중심으로 재편하며 미래 사업 전략으로 수소전기차(FCEV)를 전면에 내세웠는데 현대차 예상대로 FCEV가 미래차 시장에서 한 축을 형성한다면 '퍼스트 무버'로 시장을 평정할 수 있을 것으로 기대해 본다. 