연봉 줄이는 대신 고용창출 기존 노조도 협조해야 성공 현대차는 1 일 광주광역시가 '빛그린 국가산업단지'에 조성을 추진 중인 자동차 생산 합작법인에 '사업 참여 의향서'를 제출했다고 밝혔다. 공장이 완성되면 협력사를 포함해 최대 1 만개의 일자리가 새로 생긴다. 이 공장은 지방자치단체와 기업이 공동출자해 일자리를 제공하고, 노조는 임금을 낮춘 첫 '광주형 일자리' 모델이다. 경영계와 노동계 모두 주목하고 있다. 기대도 크다. 지난 20 여년간 국내 자동차공장 신설은 제로였다. 고임금.고비용 구조가 결정적 이유다. 광주공장이 가동되면 현대차는 고비용·저생산 구조라는 체질을 개선할 수 있다. 근로자는 일자리를 얻고, 광주시는 지역경제에 활력을 불어넣을 수 있다. 사.정 타협을 통해 공장 근로자의 연봉을 기존 현대차 근로자의 절반 수준인 4000 만원대로 합의했다. 교육.의료 등을 지원한다. 똑같이 일하고 기존 임금의 절반이라 불만일 수도 있다. 하지만 2000 만원대 4 년제 대졸 신입사원 연봉도 수두룩하다. 실업률이 3%대 후반이고, 특히 청년실업률은 10%를 넘어선 상황이다. 1990 년대 독일 폭스바겐은 차가 팔리지 않아 위기를 맞았다. 폭스바겐 볼프스부르크공장은 1 만명을 줄였다. 지역경제가 휘청거렸다. 당시 독일 실업률이 10%에 달했다. 볼프스부르크는 17%를 넘어섰다. 폭스바겐은 노조에 '아우토 5000×5000'을 제안했다. 새 법인을 만들어 5000 명의 실업자를 정규직으로 채용하고 월급을 5000 마르크로 해서 새 공장을 짓자는 제안이었다. 이 연봉은 기존 폭스바겐 직원들의 80% 수준이었다. 노조는 받아들였다. 폭스바겐은 경쟁력을 회복했다. 광주모델이 결실을 보기까진 아직 넘어야 할 산이 많다. 특히 기존 자동차노조의 반발이 크다. 일감을 빼앗기고 큰 임금격차에 반발할 수 있다. 따라서 노조의 이해와 협조가 무엇보다도 중요하다. 국산차의 대미 자동차 수출은 3 년 연속 감소했다. 국내 차 생산량은 2011 년 465 만대에서 지난해 411 만대로 줄었다. 내수시장에 수입차는 점유율을 거침없이 늘리고 있다. 2002 년 처음 1%를 넘어선 이후 올해는 '연간 30 만대, 점유율 20%' 달성이 예상된다. 광주형 모델은 한국차 반전의 기회다. 추락한 제조업 경쟁력이 회복돼야 '나 홀로' 후퇴하는 한국 경제도 산다.
현대자동차는 근로자는 임금을 낮추고 기업과 지자체가 공동출자하여 일자리를 제공하는 광주광역시의 첫 광주형 일자리 모델에 참여 하게 되었으며, 공장이 가동되면 고비용·저생산 구조를 가지게 될 것이고, 하락한 제조업의 경쟁력을 회복하여 한국경제를 살리는 기회가 될 것이다.