울산은 전국 7 대 광역시 중 유일하게 지하철이 없는 도시다. 특별·광역시 중 관할 면적이 가장 넓지만 버스에만 의존해온 대중교통 체계는 시민 불만의 온상이 되고 있다. 국토교통부와 교통안전공단의 '2017 년 대중교통 현황조사'에서도 잘 나타나고 있다. 전국 8 대 특·광역시 대중교통 만족도에서 울산시는 7 점 만점에 4.69 점으로 최하위를 기록했다. 22 개 평가항목 중 17 개 항목은 전국 평균이하를, 9 개 항목(배차시간간격, 소요시간, 이용요금, 도착시간표, 첫·막차운영시간, 대중교통중심운영, 차량내부이용편리, 정류장이용편리, 환승정보제공)은 가장 낮은 점수를 받았다. 지하철이 없는데도 버스의 수송 분담률이 17%밖에 되지 않는 이유와 맞닿아 있다고 볼 수 있다. 울산시가 시내버스 정책의 대수술을 예고했다. 버스운영과 노선 사유화를 인정하고 적자노선을 정부 또는 지자체가 재정 지원하는 지금의 재정지원민영제를 비롯해 전국 특·광역시가 2004 년부터 채택해 운영하고 있는 공영제 또는 준공영제까지 검토, 대시민서비스 개선, 종사자 안정적인 근무환경, 공익성 등 3 가지 가치를 충족할 수 있는 최적의 버스종합대책안을 마련하겠다고 벼르고 있다. 울산시가 운영하고 있는 재정지원형민영제가 시내버스 편법운영을 부추기는 미봉책이라는 평가에 따른 것이다. 앞서 울산시가 추진중이던 준공영제는 지방자치단체가 버스에서 나온 모든 수입을 일괄적으로 모은 다음 각 버스회사에 분배금 형식으로 지급하고 적자분을 100% 지자체가 지원하는 방식으로, 공익성이 강화되는 장점이 있지만 울산에 적용하기 위해서는 버스회사들이 가진 금융권 부채와 공공배차 문제 해결이라는 난제가 기다리고 있고 현재 운영 중인 '재정지원형 민영제' 보다 재정부담도 가중된다. 시는 시내버스업계의 공정성 시비를 원천차단하기 위해 전문가, 사측, 노측, 시민, 언론인 등 15 명 규모로 꾸려진 시내버스혁신추진위원회에 맡긴다는 방침이다. 울산시는 올해만 480 억원이 넘는 돈을 시내버스 업체에 지원했다. 2013 년 249 억원에서 2 배나 늘었지만 업계는 여전히 만성적자에서 벗어나지 못하고 있다. 지원금 상당부분을 부채의 이자 갚는데 사용, 버스 기사 월급을 제때 주지 못하는가 하면 연료(CNG·압축천연가스)비 체불로 공급 중단 사태까지 빚어지면서 버스운행 중단 위기에 직면하기도 했다. 지역 7 개 버스회사 대부분이 자본잠식 상태다. 서비스의 질 저하는 당연지사로, 울산시 조사 결과 운행 중단, 건너뛰기는 상습화되고 있다. 부채만 1100 억원에 달하는 현실에서는 어떠한 지원도 서비스 질 향상에 도움이 되지 않을 것이라는 시의 판단이 무리는 아닌듯 싶다. 반드시 돌파구를 찾아내야 할 것이다.
울산시가 버스 운영과 사유화를 인정하고 적자노선에 재정을 지원하는 재정지원민원제, 공영제, 준공영제까지 검토하며 최적의 버스 대책안을 마련하고자 시내버스 정책 대수술을 예고한 가운데 반드시 해법을 찾아야 한다.