국민 편의를 꾀하기 위한 국가 정책이 공공기관 간 힘겨루기로 국민은 오히려 뒷전으로 밀리는 경우가 종종 있다. 국토교통부가 오는 11월 시행을 목표로 추진 중인 '전국 호환 교통카드(호환카드)'도 그렇다. 호환카드는 전국의 고속도로와 철도, 지하철, 시내버스를 교통카드 한 장으로 사용할 수 있는 카드다. 그러나 자칫 호환카드가 반쪽짜리에 그칠 처지에 놓여 있다. 시행일이 두 달 앞으로 다가왔지만 17개 시·도 중 서울시가 호환카드 사업에 동참하기를 완강하게 거부하고 있기 때문이다. 서울시 인구가 전체의 44%가량을 차지할 뿐 아니라 전국에서 서울을 오가는 유동인구를 고려할 때 서울시가 빠지면 국토부가 추진 중인 호환카드는 '전국 호환'이라 할 수 없다. 국토부와 서울시가 합의하지 않으면 국민은 호환카드와 서울시 교통카드 두 장을 사야 하는 불편과 부담을 떠안아야 한다. 국토부는 2007년부터 호환카드 사업을 의욕적으로 추진해왔다. 지역마다 교통카드 사업자가 달라 다른 지역과 호환되지 않는 데 따른 불편을 없애기 위해서다. 누가 보더라도 목적이야 나무랄 데 없이 좋다. 문제는 국토부가 시·도에서 사용 중인 11개 기존 교통카드를 배제하고 호환카드의 표준기술을 새로 마련한 데 있다. 기존 교통카드는 국가 인증 절차를 밟지 않았고 특정 회사의 기술이라는 이유에서다. 이미 오래전에 국가 표준 규격에 맞게 독자 개발한 교통카드 '티머니'를 사용해온 서울시가 반발하는 것이 당연하다. 티머니를 쓰는 시민이 호환카드를 사야 하므로 수백억원의 부담이 생긴다는 것이다. 서울시가 1대주주인 티머니 사업체가 타격을 받을 수 있다는 '숨은' 이유도 있다. 이에 서울시는 티머니를 호환카드로 인정해 달라고 요청했지만 국토부는 다른 교통카드와의 형평성을 들어 거부했다. 호환카드 사업의 추진 과정을 볼 때 국토부의 잘못이 크다고 지적하지 않을 수 없다. 국토부가 기존 교통카드 간 형평성 운운하며 점유율이 50% 이상인 티머니의 기득권을 인정하지 않은 것부터 문제다. 티머니 관련 특정 회사의 기술을 배제하고 새로운 표준기술을 마련한다고 하지만 그것 역시 특정 회사의 기술일 뿐이다. 그러나 국토부는 그동안 호환카드 사업은 법에 따라 추진하는 것이라며 서울시를 몰아붙여왔다. 호환카드를 둘러싼 국토부와 서울시의 갈등은 이해관계가 깔린 주도권 다툼의 성격이 짙다. 이 와중에 국민 편의는 오간 데 없으니 참으로 한심하기 짝이 없다.
호환카드와 서울시 교통카드 두 장을 사용해야 하는 불편을 막기 위해서는 국토부와 서울시가 국민을 위해 합의하고 호환카드사업에 동참해야 한다. 