과거 중대형 모델에 치중했던 독일 프리미엄 3사(아우디, BMW, 메르세데스-벤츠)가 최근 컴팩트카 세그먼트 진출에 적극적이다. 30대는 물론 20대까지 고객 연령층을 낮춰 미래의 기대수요를 늘리려는 의도가 크다. 재규어가 새로운 엔트리 모델 XE를 내놓은 배경도 마찬가지다. XE는 재규어가 2009년 단종시킨 X-타입 이후 그동안 공략하지 못했던 D세그먼트 시장을 노린다. 독일 프리미엄 3사의 D세그먼트 모델(A4, 3시리즈, C-클래스)의 연간 판매량은 140만 여대에 이른다. 이 가운데 5%(7만여 대)만 XE가 차지해도 재규어의 판매량은 지금보다 두 배로 늘어난다. 지난해 기준 재규어의 전체 판매대수는 8만1570대에 불과했다. XE(코드네임 X760)는 2014년 3월 제네바모터쇼에서 컨셉트카로 등장했다. 양산형은 같은 해 10월 파리모터쇼에서 데뷔했다. 과거 프리미어오토모티브그룹(포드) 산하에서 개발했다가 '재규어의 DNA를 잃었다'며 참패한 X-타입(X400)과 달리, 고유의 스포츠성을 그득 담은 진정한 프리미엄 콤팩트 세단이라는 평가를 받았다. XE의 경쟁력은 어느 정도일까? 직접 확인하기 위해 기자는 지난 5월 중순 스페인 바스크 지방에서 열린 재규어 XE 글로벌 시승행사에 참가했다. 스페인 북부 바스크 지방의 수도 비토리아에 도착하자 수십 대의 XE가 공항 터미널 앞에 늘어서 있었다. 1차 시승 코스는 비토리아 공항에서 프레젠테이션이 열리는 나바라 서킷까지 100km 구간. 기자에게는 XE 2.0 디젤(180마력) 6단 수동변속기 모델이 배정됐다. 지난해 존재를 드러낸 모듈러 방식 인제니움(INGENIUM) 엔진이 달린 차다. 재규어가 라인업 확장과 다운사이징 추세를 고려해 선보인 직렬 4기통 2.0L 인제니움 엔진은 XE를 시작으로 재규어와 랜드로버의 다양한 모델에 쓰일 예정이다. 가솔린과 디젤로 나오는데 직분사 터보 디젤 라인업이 먼저 선보였다. 인제니움 디젤 엔진은 좋은 연비와 친환경이 특징이다. 163마력 버전은 유럽 기준 공인연비가 L당 31.9km, 이산화탄소 배출량은 km당 99g을 기록했다. 역대 재규어 엔진 가운데 최고치다. 시승차는 과급압과 연료분사량 등을 조절해 앞서 기본 모델보다 높은 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kg·m를 내는 인제니움 디젤 엔진이 달렸다. 수동과 자동변속기 모두 0→시속 100km 가속 7.8초, 최고시속은 228km다. 개인적으로 수동변속기 재규어는 이번에 처음 만났다. 짧은 기어레버가 과거 자동변속기 재규어에 달렸던 J게이트를 연상시킨다. 변속 때마다 '쏙', '쏙' 부드럽게 잘 꽂힌다. 독일차처럼 타이트한 맛은 없는데 아마도 영국차 재규어의 고유한 필링인 듯하다. 나중에 타본 동일한 엔진의 자동변속기 모델(20d R-Sport)은 시동 버튼을 누르면 센터콘솔에서 우아하게 솟아오르는 로터리 드라이브 셀렉터를 갖췄다. 토크밴드에 맞춰 분주하게 기어를 변속해야 했던 수동 모델과 달리 자동 모델은 그냥 쭉 밀어붙일 수 있었다. 기어 단수는 분명 빽빽하게 나눠져 있는데 변속충격이 거의 느껴지지 않아 마치 무단변속기 같았다. 가속 때 엔진파워가 차단되는 시간이 거의 없어서인지 앞서 경험한 수동보다 더 잘 나가는 느낌이었다.
재규어가 수요연령층을 낮춰 미래 기대수요를 늘리기 위해 새로운 엔트리 모델 XE를 내놓은 직렬 4기통 2.0L 인제니움 엔진은 XE를 시작으로 재규어와 랜드로버의 다양한 모델에 쓰일 예정으로 역대 재규어 엔진 가운데 최고성능이라 할 수 있다.