국토교통부 내부 사정을 들여다보면 꼭 그런 것 같지는 않다. 철도민영화는 노무현 정부 때 폐기됐다가 이명박 정부 시절 되살아났다. 이면에는 국토부 내 철도국과 도로국의 해묵은 경쟁이 있었다는 건 내부 관계자라면 다 아는 얘기다. 이명박 정부가 도로 중심 정책을 펴자 철도국은 위기를 느꼈다. 새로 건설할 철도 사업도 없었다. 그래서 끄집어낸 것이 KTX 민영화였다. 2009년부터 비공개로 민영화 방안을 검토해 2011년 12월 공식화했다. 당시 '4대강 전도사'였던 정종환 장관은 철도민영화에 그다지 의지가 없었다. 바통을 이어받은 권도엽 장관은 자신만의 아젠다가 필요했다. 그것이 철도민영화였고 이후 강한 드라이브를 걸었다. 국토부의 열의와 달리 당시 정창영 코레일 사장은 철도민영화에 시큰둥했다. 철도국에서는 코레일과 철도노조에 대한 불만도 컸다. 산하기관이지만 말을 좀처럼 듣지 않았던 것이다. 수서발 KTX 입안에 깊이 관여했던 한 관계자는 "KTX 경쟁체제로 누가 진짜 이득을 볼지 생각해보라"며 "관료조직 특성상 '성과'가 필요했는데 그게 바로 수서발 KTX 경쟁체제 도입이었다"고 전했다. 이런 의혹은 행복주택도 다르지 않다. 행복주택의 주요 입안자는 서승환 국토부 장관이고 청와대는 각 부처 평가를 진행 중이다. 주민 반대에도 불구하고 '반드시 하지 않으면 안되는 이유'가 있는 것이다. 수서발 KTX 자회사와 행복주택은 미국의 경제학자 뷰캐넌이 말한 '공공선택이론'의 대표적인 사례다. 공공선택이론은 관료조직이 반드시 공공의 이익만을 위해서 행동하는 것은 아니라고 경고한다. 이기적인 개인이 공무원이 됐다고 천사가 되지 않는다는 것이다. 국토부는 철도가 '노조'의 것이 아닌 '국민'의 것이라고 말한다.
수서발 KTX 자회사와 행복주택은 관료 조직이 반드시 공공의 이익만을 위해서 행동하는 것은 아니라고 주장한 미국의 경제학자 뷰캐넌의 '공공선택이론'을 잘 보여주는 사례라 할 수 있으니 그 모든 정책들이 과연 국민을 위한 것이었는지 의구심을 갖게 된다.