법정관리에 들어간 한진해운 소속 선박의 미국 항구 하역작업이 열흘 만에 재개됐다. 지난 9 일 미국 뉴저지 소재 연방법원이 한진해운 선박에 대한 압류금지조치(스테이오더)를 승인한 덕분이다. 미국 일본 영국의 3 개 나라가 압류금지조치를 승인했고 싱가포르도 압류금지 잠정조치를 발효했다. 정부가 조만간 독일, 스페인 등에도 압류금지조치를 신청할 예정이라고 하니 물류대란 수습의 첫 실마리는 잡힌 듯하다. 하지만 물류대란은 오히려 지금부터 시작이라는 시각이 우세하다. 당장 한진해운이 하역을 재개했지만 돈을 떼일 것을 우려한 미국 철도, 트럭 회사들이 내륙 운송을 거부한 상태다. 한진해운에 새로 물류를 맡길 화주(貨主)들이 전무한 상태에서 설령 내륙 운송이 재개된다고 해도 빈 컨테이너를 처리할 길이 막막하다. 하역 지연에 따른 화주들의 줄소송도 불보듯 뻔하다. 정부가 바다에 떠 있는 선박 문제만 해결하면 물류대란이 끝나는 것으로 생각하고 있다면 큰 오산이다. 문제의 핵심은 입항과 하역 등에 쓰일 긴급자금 1700 억원과 한진해운의 외상값(상거래채무) 6500 억원이다. 조양호 한진그룹 회장이 사재 400 억원을 내기로 했지만 턱없이 부족하다. 대한항공 이사회가 600 억원을 지원하기로 했지만 롱비치터미널 지분 담보 선취득 조건이라 부지하세월이다. 결정적으로 한진해운 부실을 초래한 최은영 전 한진해운 회장도 사태 해결에 어떤 식으로든 책임을 분담해야 한다. 정부와 산업은행 등 채권단도 '한진 괘씸죄'에 매몰돼 있을 때가 아니다. 사실상 국적선사였던 한진해운의 법정관리로 국가 신인도가 땅에 떨어졌다. 국제 상거래에서 한번 무너진 신뢰는 6000 억원이 아니라 6 조원을 들여도 다시 회복하기가 쉽지 않다. 한진해운 붕괴 여파로 해외 선사의 국내 시장 잠식도 본격화하고 있다. 해운 구조조정이 불가피하다고 해도 그 과정에서 국가경제적 혼란과 손실을 최소화하는 것 역시 정부의 몫임을 명심하기 바란다.
미국, 일본, 영국, 싱가포르가 한진해운 선박에 대한 압류금지조치를 승인했고 정부가 조만간 독일, 스페인 등에도 압류금지조치를 신청할 예정으로 정부는 물류대란이 본격적으로 시작되는 것을 각오하고 국가신뢰회복과 손실최소에 만전을 기해야 한다.