민관 협력의 새로운 일자리 창출 모델로 기대를 모았던 '광주형 일자리 완성차 공장 설립사업'이 좌초 위기를 맞았다. 광주시는 협상 시한으로 정한 그제 현대차와 담판을 시도했으나 이견을 좁히지 못했다. 양측은 18 일까지 실무 협상을 벌인 뒤 내년도 예산안을 심사할 국회 예결특위 일정이 마무리되는 이달 말까지 협의를 계속키로 했다. '광주형 일자리'는 독일 폴크스바겐의 모델에서 따온 것이다. 1989 년 경제위기로 생산량이 40% 가까이 줄자 인건비가 저렴한 신차 공장을 세워 위기를 극복한 폴크스바겐의 성공 사례를 도입해 기존 완성차 업체의 반값 연봉으로 연산 10 만대 규모의 공장을 짓겠다는 취지였다. 당초 취지는 4 년 만에 완전히 뒤집어졌다. 광주시와 지역노동계가 최근 합의한 내용을 보면 당초 광주시가 제시했던 주 44 시간 근무는 40 시간으로 줄었다. 평균 초임 3500 만원 안이 후퇴한 데다 4 시간 근무를 특근비로 계산할 경우 기업의 임금 부담은 크게 늘게 된다. 5 년간 임금·단체 협상 유예 조항은 사라졌고, 노조의 경영 참여를 보장하는 독성 조항이 생겨났다. 광주시가 개혁하겠다던 '고비용 저효율' 구조가 전혀 바뀌지 않은 셈이다. 국내 자동차 산업은 고비용 저효율을 없애지 않으면 길이 없다. 국내 완성차 업체 5 곳의 지난해 평균임금은 9072 만원으로 해외 유명 업체보다 높다. 폴크스바겐과 도요타 등 글로벌 업체 연봉은 8400 만원 안팎이다. 국내 완성차 업체의 근로자 시간당 생산성은 해외 근로자보다 낮다. 현대차의 올해 3 분기 영업이익은 지난해 동기 대비 76.0%나 떨어졌다. 그런데도 현대·기아차 노조와 민주노총은 '광주형 일자리'에 대해 "저임금 일자리 경쟁의 산물"이라면서 타결 시 총파업에 돌입하겠다고 위협한다. 기업 투자를 막아서라도 자신들의 고임금 밥그릇을 지키겠다는 것이다. 실상이 이렇다면 정부는 노조를 설득해야 옳다. 그런데도 이낙연 국무총리와 홍영표 더불어민주당 원내대표는 광주시와 현대차가 세부협상을 매듭짓도록 압박한다. 가뜩이나 매출과 수익에서 어려움을 겪는 현대차를 사지로 모는 무책임한 행동이 아닐 수 없다. 광주형 일자리의 추진 과정을 보면 외환위기 이후 20 여년 동안 왜 국내에 자동차 공장 하나 짓지 못했는지 알 수 있을 것이다. 노조에 휘둘리면 기업 투자도 일자리도 설 곳이 없다.
광주형 일자리 사업이 당초 낮은 연봉으로 자동차 생산량을 늘리겠다는 취지에서 벗어나며 좌초 위기에 마주한 걸 보면, 기업투자가 안 되는 것도 일자리가 없는 것도 다 노조 탓이다.