현대차가 모처럼 웃었다. 2월 자동차 판매에서 내수와 수출 모두 늘었다. 수입차의 공세에 시달리며 부진을 거듭하던 내수시장에서의 선전이 무엇보다 반갑다. 내수시장 상승세를 이끈 모델은 그랜저와 제네시스다. 그랜저는 올 들어 두 달 연속으로 국내 차량 판매 1위를 기록했다. 신모델 출시 효과를 톡톡히 누리는 제네시스는 지난해 같은 기간보다 판매량이 342% 증가했다. 이 중에서도 특히 눈에 띄는 것은 그랜저 하이브리드의 판매량이다. 2월 그랜저는 총 7496대를 팔았는데 하이브리드 모델은 전체 판매의 21%인 1578대였다. 그간 하이브리드차는 일본산이 강세를 보였다. 국내 브랜드도 이따금씩 하이브리드차를 출시하긴 했지만 반응은 좋지 않았다. 연비 개선효과는 크지 않고 주행감만 떨어뜨린다는 평이 많았다. 지난해 말 그랜저·K7 하이브리드가 출시되면서 반응이 확 달라졌다. 진화한 그랜저 하이브리드의 매력을 느꼈다. 가솔린처럼 매끄럽게 시동 버튼을 눌러도 차 안은 적막하다. 모든 전기차나 하이브리드차의 특징이다. 전기모터로만 작동되는 구간에서는 시동이 걸렸는지 알아채기 힘들 정도로 조용하다. 그리고 이 부드럽고 조용한 구간이 시속 20~30km 구간까지 지속된다. 문제는 모터의 동력이 끝나고 엔진 동력구간으로 바뀌는 시점이다. 과거의 국산 하이브리드는 이 구간이 매끄럽지 못했다. 힘이 제대로 전달되지 않고 덜컥거리는 충격이 있었다. 가속패달을 밟는 타이밍이 어긋나면 차의 속도는 오르지 않고 공회전이 발생하며 RPM(분당 엔진 회전수)만 올라가 소음을 냈다. 그랜저 하이브리드는 확실히 달라졌다. 달리는 내내 막히는 부분 없이 매끄럽게 도로를 빠져나갔다. 계기판을 자세히 들여다보지 않으면 전기모터 구간과 엔진구간을 구분하기 힘들었다. 아주 조용하고 부드러운 세단을 주행하 것처럼 편안하다. '힘이 부족해 달리는 맛이 떨어진다.' 하이브리드에 대한 또 다른 편견이다. 그랜저 하이브리드는 이 같은 편견을 깨기에 충분했다. 4기통 2359cc 가솔린 엔진과 전기모터를 결합했다. 159마력의 최대출력과 21kg.m의 최대토크를 발휘한다. 모터와 엔진의 힘을 결합하면 200마력 이상의 출력을 낸다. 국내 도로를 달리기에 부족함이 없다. 전기모터의 특성을 십분 활용해 초반 가속구간에서 힘을 쓴다. 이후 고속구간에서는 전기모터와 엔진이 함께 구동하며 꽤 박진감 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있다. 그랜저 하이브리드는 분명 달리기 위한 차가 아니다. 그럼에도 달리는 재미를 놓치지 않았다. 지난해 출시한 기아 쏘울 이후 눈에 띄게 견고해진 서스팬션 덕분이다. 현대·기아차는 최근 독일 디젤 세단과 경쟁하기 위해 서스팬션의 강도를 높였다. 과거에 비해 다이내믹한 주행성능을 발휘한다. 동일한 차라도 하이브리드는 비싸다. 2014년 그랜저를 기준으로 하이브리드와 일반 가솔린 모델은 500만원의 차이가 난다. 대신 하이브리드는 연비가 좋다. 일반 그랜저는 L당 11.3km, 하이브리드는 L당 16km다. 연간 2만km 정도를 타는 그랜저 하이브리드 운전자가 5년 동안 타면 일반 그랜저와의 가격 차이를 극복할 수 있다. 환경 관련 여러 가지 세제혜택과 유가상승 요인을 고려하면 더욱 짧은 기간에도 가능하다.
현대자동차가 그간 부진을 씻고 내수시장 상승세를 이어가고 있는 데에는 그랜저하이브리드가 연비 L당 16km를 자랑하며 판매량 약진하고 있기 때문이다.