근로시간 단축에 따른 버스기사 대란 우려가 울산에서도 제기되고 있다. 노사정 합의를 통해 내년 6 월말까지 탄력적으로 최대 68 시간까지 근무시간 적용이 가능해 눈 앞의 불은 끈 상태지만 주 52 시간으로 단축해야 하는 내년 7 월1 일부터는 대책이 없기 때문이다. 근로시간을 지키기 위해서는 운전기사 추가채용이 필요하나 현실적으로 불가능에 가깝다. 인건비 부담을 우려한 업체측이 선뜻 응할 리도 없겠지만 설령 추가채용에 나선다고 해도 지원자 구하기가 쉽지 않다. 재정지원형 민영버스제도를 운영하는 울산보다 공영제 또는 준공영제를 운영, 상대적으로 임금·복지 수준이 나은 서울·부산 등지로의 쏠림현상이 심화되고 있기 때문이다. 그렇다고 노선 투입버스와 운행 횟수를 줄이는 것도 만만찮다. 진퇴양난이다. 버스정책을 비롯한 울산의 대중교통체계전면 재검토로 새로운 돌파구를 찾아야 할 시점이 아닌가 싶다. 지난해 국토교통부와 교통안전공단의 '2017 년 대중교통 현황조사'에 따르면 전국 8 대 특·광역시 대중교통 만족도 조사에서 울산시는 7 점 만점에 4.69 점으로 최하위를 기록했다. 22 개 평가항목 중 17 개 항목은 전국 평균이하를, 9 개 항목(배차시간간격, 소요시간, 이용요금, 도착시간표, 첫·막차운영시간, 대중교통중심운영, 차량내부이용편리, 정류장이용편리, 환승정보제공)은 가장 낮은 점수를 받은 것이다. 또 울산은 지하철이 없는데도 버스의 수송 분담률이 17%밖에 되지 않아 시민의 대중교통 불편을 재확인할 수 있다. 이는 울산시의 재정지원형 민영버스제도 운영과 맞물려 있다. 전국 특·광역시는 2004 년부터 공영제 또는 준공영제를 채택하고 있지만 울산만 아직 재정지원형민영제다. 재정지원형민영제는 버스운영과 노선 사유화를 인정하고 적자노선을 정부 또는 지자체가 재정 지원하는 방식으로, 시내버스 편법운영을 부추기는 미봉책이라는 지적을 받고 있다. 버스운송조합이 파악한 내년도 주 52 시간으로 근무시간 단축 적용 시 울산지역에 추가로 필요한 버스기사는 180 여명 수준이다. 울산지역에는 시내버스(8 개사 709 대), 지선버스(7 개사 76 대), 마을버스(6 개사 43 대)에 총 1531 명의 기사가 근무중인데, 현재 인원의 10% 가량을 1 년 내 추가로 채용해야 현재 노선과 배차간격을 유지할 수 있는 셈이다. 만약 기사 수급이 여의치 않으면 결국 적자 노선에 대한 통폐합이나 감차 등 운행 시간 축소 등으로 이어질 수밖에 없어 대중교통이라고는 버스밖에 없는 울산 시민들의 불편이 가중될 것이 뻔하다. 더 늦기 전에 버스정책을 비롯해 울산의 대중교통체계 개편으로 해결책을 찾아야 할 것이다.
울산은 주 52시간 근로시간 단축으로 인해 버스기사 대란이 우려되고 있는 상황인데, 운전기사 추가 채용만으로는 현 상황의 근본적인 해결책이 될 수 없으므로 울산 대중교통체계의 전면적인 재검토와 개편을 해야 한다.