정의선 현대자동차그룹 총괄수석부회장은 최근 미국에서 앱티브와의 조인트벤처 설립을 발표한 후 기자들을 만난 자리에서 "장거리를 운행할 수 있는 수소연료전지차(FCEV)는 자율주행차에도 적격"이라고 말했다. 이 같은 발언은 현대차가 그간 공들여온 FCEV가 자율주행과 시너지 효과를 내서 미래차 경쟁력에 우위를 차지할 수 있다는 것으로 해석된다. 현대자동차는 세계 최초의 양산 FCEV인 투싼을 만드는 등 수소연료전지 분야를 이끌고 있다. 2018년 평창올림픽을 앞두고는 세계 최초로 FCEV 기반의 자율주행차 시연에 성공하기도 했다. 현대차뿐 아니라 우리나라는 정부 차원의 수소로드맵을 발표하고 적극적인 수소경제로의 진입을 외치고 있기도 하다.수소탱크 용량만 키우면 주행거리 쉽게 늘려 과연 FCEV는 자율주행 시스템을 적용하기에 전기차보다 더욱 효율적인 시스템일까. 자율주행차는 내연기관보다 전기를 동력으로 이용하는 형태가 가장 효율적이다. 자율주행 시스템을 구동하기 위해선 전기를 사용해야 하는데, 이를 위해 별도의 배터리를 장착하는 것보다 동력원에 사용하는 전력을 공유하는 게 낫기 때문이다. 그런데 배터리전지차(BEV)뿐 아니라 FCEV 역시 전기를 동력원으로 사용하는 자동차다. BEV와 FCEV는 각각의 장·단점을 가지고 있다. 레벨 5 수준의 자율주행을 위해서는 온보드 컴퓨팅 기술에 충분한 전력을 제공하는 고에너지 밀도의 연료가 필요하다. 자율주행 시스템 구동에만 1~2Kw의 전력이 더 필요하기 때문이다. 현대차그룹이 공동 회장사를 맡고있는 수소위원회가 지난해 9월 발간한 보고서에 따르면 레벨 5의 자율주행차는 기존에 상용화돼 있는 1~2단계의 전기 구동 자율주행차보다 최대 35% 많은 전력을 소비한다. 전력 소비가 늘어나면 같은 용량의 전기차의 주행거리는 줄어든다. 현재 1회 충전 최대 주행거리가 271km인 아이오닉 일렉트릭에 레벨 5 수준의 자율주행 시스템이 적용되면 단순 계산으로 200km 밖에 달리지 못하는 셈이다. 이 경우 기존만큼의 주행거리를 확보하려면 배터리 용량을 키우는 수밖에 없다. 배터리를 늘리면 무게가 증가해 자동차의 전비는 더 낮아지고 배터리셀의 장착 비용이 더 늘어 차량 가격이 비싸지는 악순환이 벌어진다. FCEV가 더 효율적이라는 주장은 여기서 시작된다. 수소차 역시 동력원으로 전기를 사용하는데, 배터리에 전지를 저장하는 것이 아니라 수소연료를 이용해 발전하는 방식이기 때문이다. 김세훈 현대자동차 수소연료전지사업부장(상무)은 "배터리를 늘려야 하는 BEV와 달리 FCEV는 수소탱크 용량만 키우면 최대 주행거리를 쉽게 늘릴 수 있다"고 설명했다. 수소위원회의 이 같은 분석은 자율주행 업계에서도 어느 정도 공감하고 있다. 레벨 5 수준의 자율주행차 위더스(WITH:US)를 선보인 국내 자율주행솔루션 개발 기업 언맨드 솔루션의 문희창 대표는 "자율주행차의 경우 센서와 부가적인 액추에이터 등을 구동하기 위해서 2kW 정도의 추가 전력 사용을 감안해 개발한다"며 "고사양의 그래픽처리장치(GPU)나 딥러닝 방식의 인공지능(AI)을 사용하는 경우 특히 전력 소모가 많다"고 말했다.
정의선 현대자동차 부회장은 장거리를 운행할 수 있는 수소연료전지차는 자율주행차에 적격이라고 말했는데 자율주행 시스템을 구동하기 위해선 전기를 사용해야 하고 이를 위해 별도의 배터리를 장착하는 것보다 동력원에 사용하는 전력을 공유하는 게 나아 수소탱크 용량만 키우면 최대 주행거리를 쉽게 늘릴 수 있기 때문이다.