서울중앙지법이 오늘 기아자동차 통상임금 소송 1 심 판결을 내린다. 기존 판례로 볼 때 상여금이 통상임금으로 인정될 가능성이 높다고 한다. 이렇게 되면 통상임금 자체는 50%, 전체 임금은 10%가량 인상되는 효과가 있다. 여기에 법원이 신의성실의원칙을 받아들이지 않고 지난 임금에 대한 소급지급을 명령한다면 회사는 3 조원의 추가 부담을 져야 한다. 기아차 임금이 오르는데 현대차 노조가 가만히 있을 리 없다. 이달 10 일부터 8 차례 부분 파업을 진행한 현대차 노조는 지난 29 일 임금교섭 잠정 중단을 선언했다. 기아차와 동일한 통상임금 조건 또는 이에 상응하는 임금 인상을 요구할 게 뻔하다. 협상은 연말까지 질질 끌고 그 과정에서 파업과 생산 차질이 눈덩이처럼 불어날 것이다. 한국 자동차산업이 한계상황에 내몰리고 있다는 지적이 제기된 것은 어제오늘 일이 아니다. 이전까지의 지적이 산업환경 분석에 근거한 전망이었다면 지금은 그 우울한 전망이 현실화하는 단계다. 마치 약속이나 한 듯 여러 악재가 동시다발적으로 터져나오고 있다. 현대차 중국 공장 5 곳 중 아직 본격 가동 전인 충칭공장을 제외한 4 곳이 가동을 중단한 것은 상징적이다. 2 분기 현대차그룹 현지 공장 생산이 67.5% 줄어들면서 부품업체에 대금 지급을 3~4 주째 못 했고 이에 일부 부품사가 공급을 끊은 것이 가동 중단을 불러왔다. 1 차 원인은 중국의 사드 보복이다. 그러나 그게 전부는 아니다. 한국 자동차 중국 시장 점유율은 2014 년 9.0% 이후 매년 뚝뚝 떨어져 오고 있다. 올해 상반기 한국 차의 미국 수출 역시 14.7% 감소했다. 근본적으로는 경쟁력이 문제다. 고급 차와 미래형 자동차에선 글로벌 경쟁사에 밀리고 중소형 양산모델에선 중국산에 쫓기고 있다. 지난해 현대·기아차 R&D 투자는 4 조원으로 폭스바겐의 4 분의 1, 도요타의 5 분의 2 에 그쳤다. 그럴 수밖에 없는 것이 국내 자동차 5 사의 매출액 대비 임금 비중은 12.2%로 도요타(7.8%), 폭스바겐(9.5%)에 비할 수 없이 높다. 어렵게 차 팔아서 임금 올려주고 나면 끝나는 구조다. 그 결과 자동차 내수, 수출, 생산 모두 지난해와 올 상반기에 2 년 연속 감소했다. 지난해 자동차 글로벌 수출 순위는 3 위에서 5 위로, 국가별 생산 순위는 5 위에서 6 위로 떨어졌다. 자동차 관련 산업은 우리나라 제조업 생산의 13.6%, 고용의 11.8%, 수출의 13.4%를 담당한다. 자동차산업이 무너지면 한국 경제가 멈춰선다고 해도 과장이 아니다. 벽에 금 가는 소리가 이처럼 요란한데 노조는 아랑곳없이 임금 인상 투쟁에 나서고 있다. 정말 망해야 망한 줄 아는 모양이다.
자동차 산업이 벼랑에 내몰리고 있어 한국 경제가 멈춰설 수도 있다는 지적에도 불구하고 노조는 여전히 임금인상 투쟁을 하고 있다.