현대적 자전거의 효시는 1817년 독일의 카를 폰 드라이스 남작이 선보인 '드라이지네'다. 작게 만든 마차 바퀴 두 개를 목재로 연결한 뒤 그 위에 올라타서는 걷거나 뛰는 것처럼 땅을 차 앞으로 나가는 기계였다. 속도도 시속 20㎞ 가까이 났다고 한다. 드라이지네에서 시작해 페달이 추가되고, 삼각 프레임이 등장하고, 타이어가 개량되면서 지금 같은 자전거의 형태를 갖추게 됐다. 이런 자전거가 대량으로 보급되면서 자연스레 자전거가 다니는 길, 즉 자전거 도로에도 관심이 모아졌다. 자동차와 뒤섞이면서 사고가 잦고, 보행자와의 충돌도 생기면서 보다 안전하게 다닐 수 있는 자전거 전용도로가 필요해진 것이다. 네덜란드 등 유럽이 특히 자전거 도로가 잘 갖춰진 것으로 유명하다. 네덜란드의 암스테르담에만 400㎞가 넘는 자전거 도로가 있다. 차량은 물론 보행자와도 분리해 안전하고 빠르게 오갈 수 있는 게 장점이다. 2010년대 들어서는 입체형 자전거 도로도 등장했다. 자전거 도로가 '공중부양'을 한 셈이다. 네덜란드에선 2012년에 자전거만을 위한 입체 회전교차로가 들어섰다. 교통신호를 기다릴 필요 없이 이 교차로를 이용하면 원하는 방향으로 편하게 이동이 가능하다. 덴마크도 2014년 200m가량의 자전거 고가도로를 코펜하겐에 만들었다. 중국의 푸젠성 샤먼시에선 2017년에 높이 6m, 길이 7.6㎞ 규모의 자전거 전용 고가도로가 개통했다. 이러한 움직임에 자극받아서인지 지난달 박원순 서울시장도 '서울 자전거 하이웨이'계획을 발표했다. '캐노피형 하이웨이' '튜브형 하이웨이' 등 대규모 자전거 전용 고가도로를 건설하는 내용이다. 친환경 교통수단인 자전거 이용을 활성화겠다는 취지다. 하지만 그 전에 유사한 국내외 사례를 면밀히 분석하는 절차가 꼭 필요하다. 2008년 이명박 대통령 시절 추진했던 '터널형 자전거 고가도로'가 대표적이다. 야심 찬 계획이었지만 비용 부담과 주민 반발 우려 등으로 무산됐다. 아무리 좋은 취지라도 실효성이 담보되지 못하면 결국 예산 낭비에 그친다.
입체형 자전거 도로의 등장으로 자전거 도로가 '공중부양'을 하게 되었고 네덜란드의 자전거를 위한 입체 회전교차로가 들어서면서 교통신호를 기다릴 필요 없이 편한 이동이 가능하지만, 실효성이 담보되지 못하면 예산 낭비에 불과하다.