2016 년 한진해운 파산 이후 부산항의 국적선사 적취율(국내 화주가 국적선사에 수출입 화물을 맡기는 비율)이 급감했다니 걱정이다. 방치할 경우 부산항과 국내 해운산업 경쟁력 동반 추락이 불가피하기 때문이다. 이 문제가 갑자기 불거진 것도 아니다. 세계 7 위 한진해운의 청산 당시부터 업계에서 우려의 목소리가 적지 않았다. 정부가 꾸물거리는 사이 현실화된 것이다. 현대상선 SM상선 등 국적선사 간 협력을 이끌어 내지 못하고 있는 해양수산부 책임론이 나오는 이유다. 부산항에서 수출입 화주들의 국적선사 이용률은 2016 년 37.9%에서 지난해 35.5%로 떨어졌다. 그 여파로 지난해 현대상선과 SM상선의 영업적자는 각각 4068 억 원, 606 억 원에 달했다. 국부유출도 심각한 문제다. 이대로 가면 '제2 의 한진해운 사태'가 오지 않는다고 장담하기도 힘들다. 이렇게까지 된 주요 원인은 한진의 빈자리를 '2M(머스크·MSC)' 등 거대 외국선사들이 차지하도록 방치한 데 있다. 글로벌 해운업계는 인수·합병(M&A)과 초대형 컨테이너선을 통해 덩치는 키우고 운임은 낮추고 있다. 국적선사 간 공동운항을 통해 효율을 높이는 것은 선택이 아니라 필수다. 초대형 컨테이너선 확보도 시급하다. 그러나 민간 선사에게만 맡겨 두면 답이 없다. 실제 부산에 본사를 둔 SM상선이 최근 현대상선 측에 미주노선 공동운항을 제안했다가 '규모 격차'를 이유로 거부당했다. 컨테이너 3 만 개 제작 비용 1200 억 원 대출도 금융권에서 외면당했다. 선박금융 등 정부 지원이 불공정하다는 불만이 터져나오는 것도 당연하다. 결국 해수부의 컨트롤타워 역할이 중요하다. 지정학적으로 섬나라나 다름 없으면서 수출입 무역의존도는 높은 국가경제를 감안할 때 해운업은 포기할 수 없는 기간산업이다. '해양 주권' 확보와 안보 차원의 중요성도 빼놓을 수 없다. 공정하고 과감한 선박금융 지원과 국내 화주에 대한 인센티브 등은 즉각 검토할 필요가 있다. 해수부가 이달 중 내놓을 '해운 재건 5 개년 계획'에 국적선사 경쟁력을 높일 획기적 정책이 포함될 것인지도 지켜볼 일이다.
한진해운 파산 이후 부산항의 국적선사 적취율이 급감하고 있어 부산항과 국내 해운산업 경쟁력의 동반 추락이 우려되고 있으며 해수부가 내놓을 '해운 재건 5 개년 계획'에 이를 막을 획기적 정책이 포함될 것인지의 여부가 주목된다. 