한진해운이 결국 법정관리로 갈 가능성이 높아졌다. 산업은행과 KEB하나은행 등 채권단은 어제 한진해운이 마련한 자구안으로는 자율협약을 이어갈 수 없어 신규 지원 불가 결정을 내렸다고 밝혔다. 채권단은 1 조원이 넘는 필요 자금 중 한진해운이 최소 6000 억원을 마련해야 한다고 요구했지만 받아들여지지 않자 '지원 중단'이라는 극약 처방을 내린 것이다. 국내 1 위, 세계 7 위 국적 해운사가 이렇게 된 것에 대한 책임 소재를 분명하게 가려야 하겠지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업이 타격을 입을까 걱정이다. 한진해운은 미주와 유럽 등 전 세계적으로 수많은 항만과 항로를 보유하고 있으며 글로벌 해운동맹에도 가입돼 있다. 원양 노선만도 41 개에 달하는 등 수십조 원에 달하는 유·무형 자산을 가지고 있다. 이런 해운사도 법정관리에 들어가면 순식간에 경쟁력을 상실한다. 해운동맹에서 즉각 퇴출되는 것은 물론이고 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비된다. 이에 따라 부산항 터미널 수입이 급감하는 것을 비롯해 선박·수리보험 감소와 수출업체 운송비 부담 증가, 금융시장 충격 등 후폭풍이 만만치 않을 것이다. 한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20 조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있는데 피해를 줄일 방법을 찾아야 한다. 그렇다고 한진해운에 천문학적 자금을 계속 투입하는 것은 부담이 크다. 해운 경기가 살아날 조짐을 보이지 않는 데다 해운사들이 운임료를 내리며 '치킨게임'을 벌이는 상황에서 한진해운이 언제까지 버틸 수 있을지 알 수 없기 때문이다. 자구 노력을 전제로 지원한다는 금융당국의 구조조정 원칙에도 어긋난다. 그러나 한진해운의 법정관리가 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 곤란하다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중·장기적으로 한진해운과 현대상선을 합병하는 방안을 포함해 해운산업을 복원할 로드맵을 가급적 빨리 마련해야 한다.
한진해운이 결국 법정관리로 갈 것으로 보이는 가운데, 이러한 법정관리가 한국 해운산업의 기반을 흔드는 방향으로 흘러가서는 안되는만큼 정부는 중·장기적으로 한진해운과 현대상선을 합병하는 방안과 동시에 해운산업을 복원할 로드맵을 조속히 구축해야 할 것이다.