폐배터리 책임회피, 낙관론 넘어 바른 대책 필요 편집국 국제에너지기구(IEA)에 따르면 세계 전기차 시장은 2030 년까지 1 억6000 만~2 억대 규모가 될 것으로 보인다. 전기차의 핵심부품인 배터리 시장 또한 빠른 속도로 성장하고 있다. 그런데 친환경을 내세우는 전기차의 아킬레스건은 폐배터리다. 전기차 배터리의 사용기한은 5~7 년 정도인데 폐배터리가 안전하게 관리되지 않고 방치되는 경우 심각한 환경문제를 야기할 수 있다. 배터리 전해질이 누출될 경우 그 위험성은 더 커지며, 발화·폭발 등 위험과 폭발에 따른 유독가스 문제도 제기되고 있다. 국내 전기차 누적 보급대수는 2017 년말 기준 2 만 5600 여대에 달한다. 금년 정부의 전기차 보급목표는 2 만대이며, 2022 년까지는 35 만대로 확대된다. 필요한 예산은 차치하고라도 전기차의 핵심부품인 배터리 성능향상, 폐배터리 관리와 관련한 기술개발 및 제도개선은 코앞으로 다가왔다. 영국과 독일 등 국가들은 전기차와 배터리 관련 법률과 규정을 만들어 전기차 자동차 제작사와 수입사에게 배터리 회수 의무를 부과하고 있다. 국내에서는 생산자책임 재활용제도 등 관련 규정에 따라 여러 부처에 역할이 분담돼 있다. 국토부는 배터리 규격과 제작을, 환경부는 배터리 반납과 재활용 및 폐기를, 산업부는 보조금 지급을 담당한다. 그런데 국내 관련 법과 제도를 조금 자세히 보면 여러 문제들이 드러난다. 배터리 반납과 관련해 폐배터리 탈거 및 이송방법, 보관방법 및 기준에 관한 규정이 없고, 사용기한을 채우지 않은 경우 보조금회수 기준도 없다. 배터리 재활용 부문에서는 폐배터리 재활용, 재생이용, 잔재물 처리 등 범위와 시설기준이 없다. 폐배터리 재활용시설의 설치 기준과 허가 대상, 취급 및 분해시 안전지침 등 기준도 없다. 폐배터리 성능평가시설 기준과 역할 등에 대한 규정도 없다. 전기차 배터리의 디자인, 생산부터 유통, 사용, 폐기 및 재활용과 관련 전과정에서 환경성, 경제성을 먼저 평가해야 한다. 전과정평가(LCA) 과정 및 결과를 근거로 폐배터리의 관리체계, 인증 및 시험기관 설립, 폐배터리 반납 및 처리 등을 결정해야 한다. 부처 간 긴밀한 협조는 필수다. 특히, 이런 현실적인 문제들을 풀기 위해서는 정부와 지자체뿐만 아니라 배터리의 특성을 제대로 알고 있는 배터리 셀 제조업체, 모듈 및 팩 조립업체, 완성차 업체 등 이해관계자들의 의견을 충분히 수렴해야 한다. 또한, 폐배터리 생산자 주관 처리의 경우 폐배터리의 안전한 처리와 더불어 새로운 자원으로 활용해 수익을 창출할 권리도 부여하는 등 유인책도 적극 검토할 필요가 있다. 전기차가 오염의 전이를 위한 도구가 되지 않고 친환경적 수송수단이 되려면 무엇을 먼저 해야 할지 아는 사람은 다 안다.
전기차에 사용한 폐배터리가 안전하게 관리되지 못하면 환경 문제가 발생 할 수 있어 배터리 디자인, 안전한 폐기, 재활용을 통해 수익을 창출한 권리의 부여 등 모든 과정에서 경제성,환경성을 고려해야한다.