일본이 지난주 중국을 제치고 태국 고속철도 사업을 따냈다. 방콕과 치앙마이를 잇는 670㎞ 구간에 신칸센 기술과 자본을 대기로 태국 정부와 합의한 것이다. 총사업비가 120억달러(약 13조3000억원)에 이르는 거대 프로젝트다. 중국도 지난해 태국 북부 농카이와 남부 라용을 연결하는 867㎞ 철도 건설에 합의했다. 일본은 베트남~라오스~태국~미얀마를 잇는 '동서경제회랑'에 공을 들이고, 중국은 윈난~태국~말레이시아를 꿰뚫는 '남북경제회랑'으로 그에 맞서려 한다. 중국은 21세기의 실크로드라는 일대일로(一帶一路) 전략을 내세우면서 1000억달러 규모 아시아인프라투자은행(AIIB) 설립을 주도하고 있다. 이에 대해 일본 아베 신조 정부는 5년 동안 아시아 인프라 시장에 1100억달러를 쏟아붓겠다고 응수했다. 중국과 일본이 이처럼 장군멍군하는 식으로 아시아 인프라스트럭처(기반시설) 시장을 양분하는 데 비해 한국은 존재감이 거의 없다. 11억달러 규모 미얀마 신공항 개발사업 우선협상대상자가 되고서도 결국 일본·싱가포르 컨소시엄에 밀려 탈락하고 말았을 정도다. 한국은 고속철 국산화 후 10년이 넘었지만 수출 실적이 없다. 말레이시아 쿠알라룸푸르와 싱가포르를 연결하는 330㎞ 고속철 수주전에 뛰어들었지만 전망은 불투명하다. 아시아 인프라스트럭처 부문은 10년 동안 12조달러 투자가 필요한 황금 시장이다. 세계 각국은 이 기회를 잡으려 총성 없는 전쟁을 벌이고 있다. 한국이 지금처럼 중국과 일본의 막강한 자본력과 외교력에 판판이 밀리면 이 시장에서 새로운 성장 활력을 찾을 수 있을 것이라는 기대는 물거품이 되고 말 것이다. 지금부터라도 정부와 기업이 일체가 돼 기술과 자본, 정보력과 외교력을 합친 총력전을 펴야 한다. 한국은 도로, 항만, 통신, 에너지 분야와 스마트시티 수출을 비롯해 업그레이드된 인프라 건설에 나름대로 강점을 갖고 있지만 결정적으로 장기자본 조달에서 밀리고 있다. 국내 금융기관들이 프로젝트 신디케이트금융을 위해 강력히 뭉치고 국제금융기구와 긴밀히 연계해야 한다. 입체적인 수주 작전을 다시 짜고 대통령부터 말단 외교관에 이르기까지 세일즈 외교에 발 벗고 나서야 할 때다.
일본이 중국과 치열한 수주 경쟁에서 승리하며 태국 고속철도 사업을 따낼 때 한국은 양국사이에서 어떠한 존재감을 드러내지 못해, 이제부터라도  정부와 기업이 하나가 돼 기술과 자본, 정보력과 외교력을 합친 총력전을 펼치는 노력을 해야한다.