'부산 내성~송정 간선급행버스체계(BRT)'의 2 단계 구간인 올림픽교차로~송정교차로 사업을 놓고 정부와 부산시가 혼선을 빚고 있다. 국토교통부가 2 단계 공사를 완료해 전 구간 개통을 연내 마무리하겠다고 선언했지만, 부산시는 일부 구간은 BRT의 실효성을 확신할 수 없어 중장기 계획으로 돌리겠다고 밝혔다. 지역의 실정을 제대로 파악하지 못한 채 정책을 밀어붙인 정부의 중앙집권적 발상이 문제다. 지방분권이 제대로 실현돼 있다면, 결코 있을 수 없는 일이다. 부산시가 2 단계 구간(7.1 ㎞) 중 '올림픽교차로~중동지하차도'(3 ㎞)만 개통하고 나머지 '중동지하차도~송정교차로'(4.1 ㎞)는 중장기 계획으로 돌린 것은, 이 구간의 BRT 설치 여건이 제대로 갖춰지지 않았다는 현실적인 판단 때문이다. 이곳을 통과하는 시내버스 노선이 1 개밖에 없고 버스 통행량도 시간당 30 대에 그쳐 BRT 실효성의 기준인 100 대에 턱없이 못 미친다고 한다. BRT를 통해 얻는 편익이 미미한데 일반 차량 이용자의 불편만 강요하는 것이라면 지역민의 폭넓은 공감을 끌어내기는 힘들다. 총 예산의 절반을 시비로 부담해야 하는 부산시가 실효성이 의심되는 2 단계 구간 건설에 나서지 못하는 것은 너무나 당연한 일이다. BRT 대신 교통량의 변화에 따라 장기적으로 정책을 결정하겠다는 의지 역시 지자체 고유의 몫에 속한다. 정부는 전국 대도시에 BRT를 구축하겠다는 계획이 과연 지역 구석구석을 검토하고 고민한 결과인지 돌아봐야 한다. 10 년이나 지난 자료를 토대로 지역의 현실과 한참 동떨어진 정책을 만들어냈다는 비판의 목소리도 적지 않다. BRT 건설을 넘어 신공항과 우암 해양산업클러스터, 금융중심지 등 부산의 미래를 짊어진 대형 프로젝트들이 적지 않다. 그 운명이 부산이 아니라 중앙정부의 손에 쥐여 있다는 것은 불행한 일이 아닐 수 없다. 거기서 벗어나는 길은 지역이 주체적으로 자신의 삶을 바꿔 나가는 지방자치·분권밖에 없다. 분권이 어째서 절실한 것인지를 이번 사례를 통해 또다시 절감한다.
국토부와 부산시는 지역의 실정을 정확하게 파악하지 못한 채 정책을 추진하는 정부의 중앙집권적 발상 때문에 '부산 내성에서 송정 간선급행버스 체계' 사업을 놓고 충돌을 일으키고 있으니 여기서 벗어나는 방법은 지역이 주체적으로 자신의 삶을 바꿔 나가는 지방자치, 분권밖에 없다고 본다.