2020년 국내 모빌리티 서비스(이동을 편리하게 하는 각종 서비스) 시장은 '택시'가 이끈다. 정부의 '717 택시 개편안'과 여당의 여객자동차 운수사업법 개정안(플랫폼 택시법)에 따라 모빌리티 혁신의 주체는 '택시'로 교통정리됐다. 택시 기반의 모빌리티 혁신을 바라보는 업계의 시선은 엇갈린다. '혁신 택시'에 탑승한 이들은 택시가 모빌리티 생태계를 바꿀 힘이 있다고 본다. 택시를 통해 축적한 이용자 데이터는 다양한 모빌리티 서비스의 윤활유가 될 것으로 전망한다. 타다를 비롯해 '택시'를 거부하는 측은 택시 기반 혁신이 기존 택시시장 나눠먹기에 불과한 반쪽짜리라고 지적한다. 무엇보다 공유경제 생태계를 만드는 과정에서 택시와 같은 과거 산업은 걸림돌이 된다고 본다. 택시로는 공유경제라는 목적지에 도달하지 못하는 것일까. 2020년 한국 모빌리티 혁신은 방향부터 잘못 설정된 것일까. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 차량을 호출한다. 지정된 운전기사와 차량이 손님을 태우고 목적지로 이동한다. 요금은 스마트폰으로 결제한다. 이 고객이 이용한 것은 택시일까. 타다(호출 렌터카)일까. 한마디로 답하기 어렵다. 택시와 타다 어느 쪽을 택해도 정답이 된다. 힌트가 더 필요하다. 고객이 탄 차량은 크고 깨끗하다. 찌든 담배 냄새가 나지 않았다. 운전기사는 폭언·욕설을 하지 않는다. 말 섞을 필요도 없다. 난폭 운전·바가지 요금 걱정에서도 자유롭다. 답이 나왔다. 나열한 힌트는 렌터카 기반 승합차 호출 서비스 타다가 출시 1년 만에 누적 고객수 150만 명, 재이용률 89%(VCNC·2019년 2월 기준)를 기록한 비결이다. 타다가 혁신이냐, 아니냐는 오래 고민할 필요가 없는 문제다. 혁신은 세상에 새롭게 등장한 높은 수준의 기술만을 뜻하지 않는다. 사용자와 시장이 혁신으로 받아들이는 순간 혁신이 된다. 이용자가 열광하는 타다의 혁신은 운전자가 제공하는 '친절함'이다. 높은 수준의 IT기술이 아니다. 진입 장벽도 높지 않다. 그렇다면 택시는 왜 타다가 될 수 없었을까. 택시의 운영체제는 양질의 서비스를 제공할 필요가 없는 구조였다. 정부가 택시에 거는 기대치 역시 유상 운송이라는 최소한의 수준에 머물러 있었다. 택시 변화의 기폭제가 된 타다지방자치단체가 정하는 국내 택시요금은 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 가장 낮은 수준이다. 택시기사는 매출을 늘리기 위해 할증이 붙는 심야시간대 장거리 손님을 골라 태운다. 사납금도 승차거부를 부추긴다. 처우가 열악하다 보니 운전대를 잡으려는 인력이 없다. 남아도는 택시를 돌리기 위해 사업주는 검증되지 않는 인력도 마다하지 않는다. 서비스는 바닥이고 고객 불만은 치솟는다. 고객 만족도가 낮다 보니 지자체에서도 택시요금을 올리기 쉽지 않다. 악순환의 연속이다. 택시의 단단한 벽에 균열을 낸 건 플랫폼이다. 플랫폼 기업들이 승객과 택시를 연결해주는 호출 서비스를 출시하면서 승차거부가 개선됐다. 2018년 10월에 등장한 타타는 택시 변화의 촉매제가 됐다. '택시가 아니다'라고 주장하는 타다는 아이러니하게도 '택시 서비스의 표준'을 만들었다. 비싼 요금을 내고 더 좋은 서비스를 받길 원하는 시장의 수요는 예상을 뛰어넘었다.
2020년 여객자동차 운수사업법의 개정에 따라 대한민국 모빌리티 혁신의 주인공은 택시가 됐지만, '타다'는 물론 택시를 거부하는 사람들은 택시기반 혁신은 기존의 운수시장 나눠먹기에 불과하다고 비판하고 나섰다.