근로시간 단축으로 서민들의 발인 시내·시외 노선버스 운행에 비상이 걸렸다. 그동안 노선버스는 근로기준법상 '특례업종'이어서 연장근로가 가능했지만 2 월 말 관련법 개정으로 7 월부터 연장근로가 무조건 주당 12 시간을 넘을 수 없게 됐다. 이에 따라 운전기사 부족으로 노선버스 운행이 줄어들어 '버스 대란'이 발생할 우려가 커지고 있다. 준공영제를 실시하는 서울과 인천·부산 등 6 개 대도시는 1 일 2 교대 근무제를 운영해 그나마 운전기사 부족 문제가 덜하지만 격일근무제를 채택한 경기도의 상황은 자못 심각하다. 경기지역 노선버스 회사들은 기본근로 8 시간, 연장근로 9 시간 등 모두 17 시간을 근무하고 다음 날 쉬는 격일제 근무를 시행하고 있다. 근로기준법을 지키려면 운전기사를 충원해 1 일 2 교대제로 전환해야 한다. 이를 위해서는 1 만 명에 이르는 운전기사 추가로 고용을 늘려야 하지만 상황이 녹록하지 못하다. 버스회사의 운영비용 증가도 문제이거니와 짧은 기간에 운전기사를 확보하기가 여의치 않기 때문이다. 경기도가 그제 버스회사 종사자와 상생협의회를 열고 묘수 찾기에 나섰으나 원론 이상의 진전을 보지 못했다. 정부 대책도 답답하기는 마찬가지다. 정부가 최근 각 지방자치단체에 배차간격 조정과 노선축소 등 대책 마련을 촉구하는 협조공문을 돌린 것이 고작이다. 버스 운행을 합리화하는 데도 한계가 있다. 더구나 노선축소 같은 운행 합리화가 국민 불편으로 이어짐은 두말할 나위도 없다. 지방선거 이후 버스요금부터 인상한다는 말도 들린다. 근로시간 단축의 취지에는 공감한다. 그러잖아도 운전기사의 장시간 근무로 인한 사고 빈발에 버스 타기가 불안하기도 했다. 하지만 대중교통 이용자의 불편을 초래하고 운전기사의 소득감소를 낳는다면 문제가 아닐 수 없다. 애초 유예기간 없이 촉박하게 시행한 것부터 화근이다. 시간을 두고 준공영제 확대 시행 같은 부작용 최소화 방안 마련이 병행됐어야 옳았다. 눈 뜨고 당하는 국민만 불쌍하게 됐다.
연장근무가 가능했던 노선버스가 관련법 개정으로 7월부터 주당 12시간을 초과할 수 없게 되어 격일근무제를 시행중인 경기도는 운전기사 부족 문제에 처했고 이에 따라 상생협의회를 열었지만 적절한 대책을 찾지 못했다.