국내 자동차 산업의 매출이 줄어도 인건비는 계속 오른다는 분석이 나왔다. 기업데이터센터인 한국CXO연구소가 2016 년 매출 100 억원 이상 국내 자동차 기업 108 곳을 대상으로 한 매출과 인건비의 비교분석 결과다. 인건비는 기업의 볼륨이 커지고 고용이 늘어나면 자연스러운 현상일 수 있다. 하지만 매출이 뒷걸음질치는데도 인건비만 증가한다면 가벼이 볼 사안이 아니다. 가격 경쟁력 후퇴는 말할 것도 없고 시설 확충과 연구개발(R&D) 투자 같은 장기 성장 여력까지 갉아먹을 소지가 다분하기 때문이다. 더 큰 문제는 국내 완성차 메이커의 인건비 비중도 가파르게 상승한다는 점이다. 현대자동차의 상황은 자못 심각하다. 2011 년 11.9%에서 2016 년 15.2%까지 치솟았다. 5 개 완성차 회사의 평균치 12.2%에 비해서도 3%포인트나 높다. 일본의 도요타(7.8%)와 독일의 폭스바겐(9.5%) 등 해외 경쟁 기업에 비해서도 지나치게 높아 이대로 가다가는 일자리 창출은 고사하고 기업 경쟁력 유지조차 버거울 처지다. 사정이 이 지경에 이른 것은 임금 상승분만큼 노동생산성이 따라가지 못해서다. 전형적인 고비용·저효율 구조다. 국내 자동차 산업의 노동생산성이 세계 최하위 수준이라는 것은 주지의 사실이다. 오죽하면 진보성향의 송영길 북방경제협력위원장조차 충칭 현대차 공장을 방문해 한국과 중국의 노동생산성을 직시하고서 "한국 자동차 산업의 미래가 걱정된다"고 지적했을까 싶다. 인건비 비중이 임계점에 이르면 고용에 악영향을 주는 것은 상식이다. 더구나 완성차 업계는 판매 목표치까지 줄여야 할 정도로 대내외 악재에 어려움을 겪고 있다. 지금 같은 고비용·저효율 구조를 방치해서는 국민 경제에도 적지 않은 부담이 된다. 노조가 무턱대고 임금 인상을 요구하는 구습에서 벗어나야 하겠지만 정부 역시 노동생산력을 높이도록 노동개혁 과제 완수에 매진해야 할 것이다.
국내 자동차 산업의 매출 하락세에도 인건비가 지속적으로 상승했다는 분석이 나온 가운데, 인건비 비중이 임계점에 도달하면 고용에 부정적인 영향을 끼치므로, 노조는 무작정 임금 인상을 바라는 구태를 버리고 정부 또한 노동개혁을 단행해 노동생산력을 증가시켜야한다.