국토교통부가 그제 2020 년까지 부분적인 자율주행차 상용화를 위해 법·제도를 정비해 나가겠다며 정책 로드맵을 제시했다. 현대자동차도 기존 자율차 조직을 통합 확대하고 GM에서 세계 최고 전문가를 영입하는 등 자율주행차 개발에 가속 페달을 밟겠다는 계획을 내놨다. 뒤늦게라도 자율주행차의 중요성을 인식하고 본격 시동을 건 것은 다행스러운 일이다. 올해 초 라스베이거스에서 열린 국제전자제품박람회(CES)의 주인공도 단연 자율주행차였다. 겉은 자동차지만 인공지능(AI), 센서, 초정밀지도, 빅데이터 처리, 클라우드컴퓨팅, 사물인터넷(IoT) 등 첨단 기술이 집약된 4 차 산업혁명의 총아라 할 만하다. 자율주행차 비율은 2035 년에는 75%에 육박할 것이라고 전망된다. 세계 각국이 앞다퉈 뛰어들고 있는 것도 이 같은 미래 성장성 때문이다. 우리 정부가 2020 년 목표로 하는 자율주행차 수준은 기술단계 중 '레벨3'로 돌발 상황에 대비해 운전자가 타고 있어야 하는 '조건부 자동화'다. 그런 점에서 완전한 자율주행차인 '무인주행차'를 꿈꾸고 있는 구글, 도요타 등과 격차가 상당히 크다. 2009 년부터 '자율주행차 프로젝트'를 시작한 구글의 누적 주행거리는 지난해 10 월 기준 200 만마일(약 322 만㎞)을 돌파했다. 도요타는 구글의 하도급 업체가 될지도 모른다는 위기감에 지난해부터 자율주행 AI에 1 조원 이상을 쏟아붓고 있다. 지난 7 년여간 구글이 축적한 기술이나 2020 년 도쿄올림픽을 정조준해 투자에 나선 일본을 한번에 따라잡기는 쉽지 않겠지만 최대한 속도를 내야 한다. 하지만 정부가 주도해 시장을 끌고 가려고 해선 안 된다. 핵심은 생태계 구축이다. 도로 인프라 구축과 더불어 대학과 공공기술연구소의 협업, 기존 자동차 업체와 전기전자, 통신 보안, 디지털맵, 노변 장치, 빅데이터 등 중소 업체들의 기술 융합이 가능한 개방형 산업생태계가 만들어져야 한다. 정부의 역할은 조율과 지원이다. 구글, 도요타 등의 무인화 추세에 적기에 대응하기 위해서는 산업 생태계 주체간 협력을 유도하고 신기술과 충돌하는 규제부터 선제적으로 걷어내야 한다.
우리 정부가 뒤늦게나마 자율주행차의 중요성을 깨달은 것은 다행스러운 일로, 구글이나 토요타의 현재 기술을한번에 따라잡기는 쉽지 않겠지만, 산업 주체간 협력과 규제 철폐를 통해 적극적으로 대응해야 할 때다.