ㆍ자동차 리콜 대응체계 혁신방안, 자문기구에서 심의기구로 격상 사후약방문이라도 일단 반갑다. 정부가 6일 징벌적 손해배상제도 도입을 골자로 하는 '자동차 리콜 대응체계 혁신방안'을 발표했다. BMW 사태를 거치며 알려진 부실한 리콜 시스템을 보완할 수 있는 대책을 넣었다는 게 정부의 설명이다. 과징금도 늘렸고, 결함 조사인력과 예산규모도 커졌다. 다만 이전과 달라지지 않은 게 있다. 리콜 결정 권한을 쥔 자동차제작결함심사평가위원회의 존재다. 제작사가 제작 결함을 은폐하거나 축소하는 몇 가지 방법이 있다. 제작 결함을 발견하고도 외부에 알리지 않고 비공개 무상수리를 시행하는 방식이다. 최소한의 비용을 투입한 소극적 대응으로 결함 사실을 감출 수 있다. 방법은 또 있다. 제작사가 결함 조사업무를 하고 있는 자동차안전연구원을 직접 '관리'하는 방법이다. 이럴 경우 현장에서 결함 조사를 담당하는 연구원은 종종 알 수 없는 외압에 부딪힌다. 어느 날 갑자기 업무에서 제외되기도 한다. 2015년까지 연구원 제작결함조사실에 재직했던 박진혁 서정대 자동차과 교수는 "결함 조사 현장에서 흔히 일어나는 일"이라며 "열심히 조사를 했더니 관련 업무에서 배제시켰다"고 말했다. 이 같은 제작사의 은폐·축소행위를 막겠다며 정부가 내놓은 새로운 리콜 혁신방안의 근간은 징벌적 손해배상 강화다. 차량 결함을 은폐하거나 축소할 경우 과징금을 매출액의 3%까지 부과하도록 하고 손해액보다 많은 배상책임을 묻는 '징벌적 손해배상' 제도를 도입하기로 했다. 자동차안전연구원은 전문인력을 보강하고 독립성을 보장해 제작사의 '외압'에 견딜 수 있는 구조로 만들겠다는 게 정부의 구상이다. 자동차안전연구원 독립성 보장자동차안전연구원과 더불어 권한이 강해진 조직은 또 있다. 리콜 여부를 최종적으로 판단하는 자동차제작결함심사평가위원회(이하 심평위)다. 심평위는 국토교통부 산하 자문기구다. 심평위원 대부분은 자동차 관련 학과 교수들로 연구용역과 산학협력 등을 명분으로 제작사로부터 각종 혜택을 받는 대신 이른바 봐주기 심사를 해왔다는 의혹이 제기돼 왔다. <주간경향>은 자동차회사·리콜 심평위의 '부적절한 관계' 보도(1293호)를 통해 자동차안전연구원이 내린 리콜 권고가 심평위를 거치면서 무상수리로 뒤바뀐 정황을 포착해 고발했다. 2011년 이른바 '가스랜저' 사건으로 알려진 현대자동차의 '그랜저' 배기가스 실내 유입 문제다. 당시 의학전문가들과 자동차안전연구원은 안전을 이유로 즉시 리콜을 권유했지만 심평위가 리콜을 거부하면서 무상수리에 그쳤다. 명단 공개한다고 투명해질까 이런 가운데 정부는 오히려 심평위에 더 많은 권한을 부여하는 방침을 세웠다. '자문' 기구였던 심평위를 내년 1월부터는 '심의' 기구로 지위를 격상시키기로 했다. 자동차 리콜 및 교환·환불 등의 모든 심의 권한을 이름만 바꾼 '2기 심평위'가 갖게 된 것이다. 국토교통부 관계자는 "리콜이 결정되는 구조는 이전과 같지만 이번에는 심사위원 명단과 심의 결과를 공개하기 때문에 투명성이 강화됐다"며 "위원들의 명예가 걸린 일인 만큼 유착문제는 생기지 않을 것"이라고 말했다. 하지만 수십 년을 거쳐 형성된 대학과 학회, 제작사 간 관계는 심사위원의 명단 공개로는 끊기 어려운 단단한 고리다.
자동차 리콜 및 교환·환불 등 모든 심의 권한을 부여받은 자동차제작결함심사위원평가위원회(이하 심평위)가 기업과의 유착의혹이 우려되는 가운데,  리콜결정구조에서 심사위원의 명단과 심의 결과를 공개하기 때문에 투명성이 강화될 것이라고 국토교통부 관계자는 일축했다.