도심의 자동차 제한속도를 시속 60 ㎞에서 50 ㎞로 하향 조정하는 지역이 하나둘씩 늘고 있다. 대전 유성대로 등 일부 구간의 제한속도는 지난달 하향했다. 서울 사대문안 제한속도는 내년부터 시속 50 ㎞로 낮춰진다. 속도 제한은 정부 시책인 '5030' 교통사고 줄이기와 관련이 있다. 교통사고에서 안전한 도시를 만든다는 취지에 깊이 공감한다. 문제는 방법론이다. 사고의 주원인은 제한속도와 함께 안전거리 유지 등 운전습관에 있다. 덴마크나 스웨덴 등 교통안전 선진국의 도시부 제한속도가 시속 50 ㎞ 이하인 나라의 주행속도와 사고 감소의 상관관계는 인정된다. 다만 도로가 협소한 북유럽의 도로사정과 교통문화에는 우리와 다른 부분도 실재한다. 도심이 아닌 지역에서 가령 야간시간대에 교통사고가 집중된다면 가로등을 보완하는 편이 더 나을 수도 있다. 차량 성능과 도로 안전성, 그리고 자율주행차 등장까지 미리 감안하면서 종합적으로 결정하면 좋겠다. 지금의 움직임을 10 여년 전 자동차 운행 제한속도 상향 조정에 대한 도로교통법 개정안 발의 당시와 비교하면 격세지감이 든다. 논점은 제한속도가 적정하지 못하는 데 있었다. 무작정 속도 제한을 풀자는 게 아니라 교통 흐름에 맞게 현실화하자는 요지였다. 교통사고영향 분석을 보면 속도의 편차가 클 때 교통사고가 오히려 많이 발생하기도 한다. 차량 속도 하향 프로젝트의 법제화를 완료하기 전에 주행속도과 통행시간을 특정하는 실증조사 등을 정밀하게 거쳤으면 한다. 기반시설 완비와 신호체계의 원활한 조정도 신경 쓸 부분이다. 교통사고 줄이기가 지상과제이지만 도로별 교통 여건 등 실태 파악이 전제돼야 할 것 같다. 일률적으로 도심과 이면도로의 시속을 낮추기보다 도로 상황과 지역적 특수성을 봐가며 시행한다면 좋겠다. 안전과 소통 모두를 고려하는 탄력적인 정책이 나오길 바란다.
도심 제한속도를 60km에서 50km로 낮추는 지역이 늘어나고 있는데 교통사고로부터 안전한 도시를 만들겠다는 그 취지는 인정하지만 일률적인 속도 제한보다는 도로 상황과 지역의 특수성도 검토하여 시행한다면 더 좋겠다.