통상 시장에서 값싸고 질 좋은 '대체재'가 생기는 경우 소비자로선 기존 상권의 터줏대감을 이용하지 않아도 된다. 이런 일이 동시다발적으로 이어지면 시장에 있던 기존 강자들의 위세는 자연스레 무너지고 만다. 지난 수년 간 국내외 항공 업계도 그랬다. 특히 국내에선 지금껏 대한항공과 아시아나항공이라는 유이(唯二)의 대형항공사(FSC) 위상이 굳건했지만, 이젠 옛날 얘기가 됐다. 이들의 대체재로 저비용항공사(LCC)가 급부상하면서다. 국내선과 중국·일본·동남아시아 등 단거리 국제선을 위주로 운항하는 LCC들은 가격 경쟁력을 앞세워 빠르게 국내 항공시장을 장악해나갔다. 금융감독원에 따르면 국내 상장 항공사 6곳(대한항공·아시아나항공·제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산) 가운데 지난해 영업이익 1위는 1조3700억원을 기록한 대한항공이었다. 여기까진 예상대로이지만 2위가 국내 1위 LCC인 제주항공(1012억원)이었다. 수십년 간 2위 자리에 고정으로 있던 아시아나항공은 282억원의 영업이익을 거두는 데 그치면서 5위로 밀려났다. 제주항공은 물론 다른 LCC인 진에어(629억원)와 티웨이항공(478억원)에도 수익성에서 뒤처진 셈이다. 아시나아항공으로선 자회사인 LCC 에어부산(205억원)과도 수익성에 별 차이가 없는 성적표를 받아들었다. LCC가 촉발한 항공 업계 지각변동이 그만큼 본격화한 것으로 해석된다. 아시아나 영업이익, 제주항공·진에어·티웨이항공보다 적어 물론 여기엔 지난해 국제유가 상승으로 항공기 운영 폭이 넓은 대형항공사 특성상 유류비 부담이 가중되는 등 외부 요인이 작용한 측면도 있다. 하지만 LCC들도 유가 상승에 따른 비용 증가를 마찬가지로 겪었다는 점을 고려하면, 보다 근본적인 요인은 'LCC가 점령하기 시작한 하늘 길'에 있다는 분석이다. 실제 제주항공·진에어·티웨이항공 모두 지난해 사상 최대 실적을 기록했다. 제주항공은 지난해 매출이 전년 대비 26.4% 증가한 1조2594억원으로, 2006년 처음 취항한 이후 13년 만에 LCC 연매출 1조원 시대를 열었다. 수요가 꾸준히 뒷받침되면서 자신감을 얻은 제주항공의 운항 노선은 2017년 45개에서 지난해 67개까지 늘어났다. 이에 부가 매출도 25%가량 늘었다는 게 회사 측 설명이다. 제주항공 관계자는 "지난해 보유 항공기 숫자를 8대 늘리는 등 신규 취항과 시장점유율 상승에 적극 나서고 있다"고 전했다. 대한항공 자회사인 진에어의 지난해 매출도 전년 대비 13.8% 증가한 1조107억원으로 역대 최대치였다. 진에어 역시 인기 노선을 증편하고 대형기를 투입해 장거리 노선 취항에도 적극 나서는 등 사세 확장에 힘쓰고 있다. 국내 최초의 LCC로 꼽히는 티웨이항공도 지난해 7319억원의 매출로 사상 최대치를 달성했다. 이 회사는 지난 2014년 이후 연평균 매출 증가율이 34%에 달한다. 여세를 몰아서 지난해 8월 유가증권시장에 상장했다. 이 밖에 다른 LCC인 이스타항공과, 아시아나항공의 또 다른 자회사인 에어서울도 소비자 사이에서 인지도를 높이면서 치고 나갈 기회를 호시탐탐 엿보고 있다. 전체 점유율로 살펴보면 대형항공사와 LCC의 엇갈린 희비는 한층 극명하게 드러난다.
국내선과 단거리 국제선을 위주로 운항하는 LCC들이 가격 경쟁력을 통해 항공 업계 지각변동을 촉발하고 있다.