한·일 월드컵의 여운이 채 가시지 않았던 2002년 10월 한때 시장점유율 33%를 기록하며 국내 자동차 시장을 삼분했던 대우자동차의 매각이 완료됐다. 당초 우선협상대상자였던 미국의 포드가 도중에 손을 뗐고, 새 주인으로 등장한 미국 제너럴모터스(GM)에 정부가 과도한 특혜를 줬다는 의혹이 제기되는 등 논란이 있었지만 글로벌 자동차업계 '빅3'로 불리는 GM의 막강한 후광에 기대를 거는 시각도 적지 않았다. 하지만 후광효과 같은 건 없었다. 대우자동차를 인수한 한국지엠은 현재 누적적자만 2조원이 넘고 차입금 명목으로만 3조원에 가까운 빚을 지고 있다. 협력업체를 포함해 30만명에 달하는 직·간접 근로자들은 고용위기에 놓여 있다. 해외자본이 인수한 르노삼성이나 쌍용자동차 등에도 이 같은 일이 벌어지지 않으리라고 장담하긴 어렵다. 이 때문에 한국지엠 사태를 계기로 완성차 생산 중심 구조인 국내 자동차산업 구조의 근본적인 문제점을 짚어봐야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 대우자동차 매각 당시 노동계를 중심으로 등장했던 해법 중 하나가 바로 '대우자동차의 공기업화'였다. 지금은 글로벌 빅3로 군림하는 독일의 폴크스바겐도 부도가 났을 때 지방정부가 한때 인수했던 적이 있었고, 프랑스의 르노 역시 공기업화를 통해 위기를 넘긴 사례 중 하나였다. 이와 함께 노동계는 대우자동차의 해외매각 반대 이유로 세 가지를 들었는데, 첫 번째가 외국자본의 내수시장 잠식으로 인한 자동차산업 붕괴, 두 번째가 연구개발기능 축소 및 폐지로 인한 단순 조립생산 기지로의 전락, 과잉설비 해소를 위한 대규모 해고 등이다. 해외수출 공장으로 전락 노동계의 우려 중 내수시장 잠식 우려를 제외한 두 개의 문제점은 한국지엠 사태로 정확하게 실현됐다. 한국지엠은 지난해 52만대의 차를 생산했는데, 이 중 내수판매는 13만대 수준이었다. GM에 있어 한국지엠은 생산량의 80%가량을 해외로 수출하는 여러 해외 생산기지 중 한 곳인 셈이다. 생산기지라 해도 계속 주문량이 있으면 문제가 없지만 GM이 유럽 등지에서 사업을 철수하면서 이곳 시장의 주요 생산거점이었던 한국지엠은 순식간에 과잉설비가 돼버렸다. GM이 2월 13일 전격적으로 군산공장 폐쇄를 발표한 배경이다. 자동차산업은 완성차업체부터 2~3차 하청업체까지 유기적으로 연결된 전형적인 피라미드형 산업이다. 매출이나 고용 파급력도 커서 한 국가의 경제에 지대한 영향을 미치지만, GM의 발표에서 드러나듯이 글로벌 자동차업체들에 해외공장 폐쇄란 재무제표 상에서나 화제가 될 뿐 그리 복잡한 문제가 아니다. 문제는 국내 주요 완성차업체 중 현대·기아자동차를 제외한 르노삼성, 쌍용 등에도 역시 이 같은 위험이 항상 존재한다는 것이다. 르노삼성도 2012년 유럽과 러시아 등지로 수출되던 'SM3' 물량이 중단되면서 생산량이 13만대 수준으로 급감하며 존폐의 위기를 맞았다. 2011년에는 2100억원대의 적자를 봤고, 시장은 르노삼성의 철수설로 흉흉했다. 다행히 본사에서 전략 신차인 '로그'의 생산을 부산공장에 배정하면서 위기를 넘겼고, 2016년에는 4175억원의 영업이익을 내긴 했지만 이 과정에서 대량해고를 피하지는 못했다.
완성차 생산 중심인 국내 자동차산업의 구조적 문제와 해외자본의 인수로 빚어진 누적적자 2조원 이상의 한국지엠 사태는 르노삼성과 쌍용에서 재현될 위험이 있어 근본적인 해결책이 필요하다.