ㆍ쪼그라든 국적 선사 점유율… 중국·일본 등 외국 선사들이 나눠 가져 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났다. 그리고 국내 1위, 세계 7위 해운선사였던 한진해운은 회생 문턱을 넘지 못하고 지난 2월 끝내 파산했다. 이후 대한민국 해운업은 해상물류 강자의 지위를 반납하고 1년 넘게 변방에서 표류를 계속하고 있다. 1년새 국적 선사의 점유율은 쪼그라들었다. 사라진 점유율은 외국 선사들이 나눠 가졌고, 국내 해운업의 경쟁력을 조속히 회복하겠다던 정부의 청사진은 빛이 바랜 지 오래다. 미 해운분석기관 피어스데이터 등에 따르면 올 상반기 현대상선은 한진해운의 북미 항로 물량 5분의 1가량을 확보했다. 현대상선만 놓고 보면 선전한 결과지만, 외국 선사들의 약진이 도드라졌다. 현대상선 선복량 세계 15위에 그쳐 지난 6월 우리나라의 북미 노선 점유율은 5.7%(현대상선)로 지난해 6월 10.9%(한진해운 7.1%, 현대상선 3.8%)보다 5.1%포인트 급감했다. 한진해운이 가지고 있던 물량 일부를 흡수하면서 현대상선의 점유율은 높아졌지만, 줄어든 5.1%포인트는 중국의 코스코, 일본 선사 연합체인 오션네트워크익스프레스 등 외국 경쟁 선사들이 모두 나눠 가졌다. 지난해 해운산업 구조조정을 총괄했던 금융위원회는 한진해운의 법정관리신청 직후 선박과 네트워크, 인력 등 핵심 자산을 현대상선 등에 넘겨주고 경쟁력을 최대한 보전하겠다고 밝혔다. 하지만 지금까지의 결과는 참담한 수준이다. 금융위의 장담과는 달리 당장 국내 선사들의 경쟁력은 아직 턱없이 낮다. 국내 1위 선사인 현대상선은 선복량이 34만6297TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)로 세계 15위(점유율 1.6%)에 그치고 있다. 국적 원양선사 선복량은 지난해 8월 105만TEU(한진해운, 현대상선)에서 1년 만인 올 8월 39만TEU(현대상선, SM상선)로 62%나 급감했다. 전문가들은 금융당국이 한진해운을 구조조정하면서 핵심 자산을 국내 경쟁 선사에 이식하겠다고 밝혔지만, 정작 핵심인 무형자산, 즉 네트워크를 외국 선사들에 다 빼앗긴 영향이 컸다고 입을 모은다. 해운업계의 한 관계자는 "해상 운송라인을 1개 신규로 만드는 데 선박과 네트워크 구축 비용만 1조원이 넘게 들어가는데 네트워크들을 제대로 지키지 못한 게 뼈아프다"고 말했다. 한진해운은 법정관리 전까지 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개의 노선을 운영했다. 이 가운데 미주·아시아 노선은 SM상선에 인수됐지만, 유럽 노선 등은 청산됐다. 한진해운 국내외 전용 터미널의 경우도 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 알짜로 꼽히는 미국 롱비치터미널은 스위스의 MSC 손에 넘어갔다. 사정이 이렇다보니 일각에서 정부가 국가 기간산업에 대한 전략적 고민 없이 성급한 결정을 내리면서, 애초부터 대안이 존재할 수 없는 상황이었다는 주장도 나온다. 또 다른 해운업계 관계자는 "해상물류의 주도권을 놓치지 않기 위해 각국에서 전략적으로 해운업계에 투자와 지원을 집중하던 때 우리는 구체적인 그림도 없이 해체작업을 서둘렀다"면서 "불과 일주일 뒤의 물류대란도 예상하지 못했다는 게 그 증거"라고 말했다.
한진해운이 구조조정 된 후 대한민국 해운업은 해상물류 강자에서 물러나 1년 넘게 표류하고 있는데 이는 금융당국이 핵심 무형자산을 국내 경쟁 선사로 옮기겠다고 했으나, 막상 외국 선사들에 다 뺏긴 영향이 컸기 때문으로, 정부의 조급한 결정에 따라 시작부터 대안이 불가능했던 것으로 보인다.