인천의 교통량 분담 체계가 갈수록 승용차 중심으로 고착화되고 있다고 한다. 대신 대중교통, 그 중에서도 시내버스 수송인원은 급감하면서 준공영제 지원금이 인천시 재정을 압박해 오는 구조이다. 승용차 증가세는 수십년 이래 이어져 온 큰 흐름이긴 하다. 그러나 이대로 가면 상습적인 교통체증과 극심한 주차난 등으로 막대한 사회적 비용을 치러야 한다. 인천시는 2016 년 지하철 2 호선 개통에 즈음해 대대적인 시내버스 노선 개편을 단행한 바 있다. 그러나 시행 2 년여의 성적은 오히려 거꾸로 가고 있다. 재정으로 부담하는 시내버스 준공영제 비용은 천문학적으로 늘어가고 승용차 의존도는 갈수록 늘어나고 있는 것이다. 2 년 전 인천시는 42 년 만에 시내버스 노선을 전면 개편했다. 인천도시철도 2 호선 개통과 수인선 인천 구간 연장에 맞춰 중복 노선을 없애고 환승연계율을 높인다는 취지였다. 조정비율이 54%에 달했다. 2 년여가 흐른 지금, 시내버스 이용객은 크게 줄었다. 시내버스 이용객들이 지하철로 대거 옮겨가며 만원 지하철에 따른 전동차 증차 수요가 발생했다. 여기에 승용차 이용률은 해마다 늘어나며 인천시의 대중교통 체계는 뒷걸음하고 있는 것이다. 노선 개편 이후 시내버스 이용객은 한해 3000 만명씩, 2 년간 무려 6000 만명이 줄어들었다. 줄어든 시내버스 교통수요를 모두 지하철이 흡수했다면 모르겠으나 승용차 교통분담률은 매년 치솟아 현재 37.2%에 달한다. 시내버스 교통분담률의 후퇴는 준공영제 재정지원 증가로 이어진다. 2015 년 571 억원이었던 지원금이 올해는 1000 억원을 넘어설 것으로 보인다. 준공영제 부담을 줄이기 위해 노선이나 운행 횟수를 줄이거나 하기도 쉬운 일이 아니다. 광역도시 행정에서 교통처리 문제는 가장 중요한 과제 중 하나이다. 인천시의 교통체계는 현재 방향을 잃고 있는 느낌이다. 이 같은 교통량 분담 구조에서 경인고속도로 일반화 사업까지 진행 중이다. 대체도로가 불투명한 이 사업의 여파가 기존의 뒤틀린 교통량 분담 체계를 더 왜곡시키지나 않을까 우려된다. 장기적 비전이 결여된 교통정책의 결과물이다. 총체적인 구조 개편이 필요하다.
인천의 교통량 분담 체계가 나날이 승용차 중심으로 고착화되어서 상습적 교통체증과 심각한 주차난 등이 일어나면서 인천시의 교통정책의 방향을 잃고 있다.