ㆍ"택시시장에 '타다' 진입은 불공정" 반발… 택시면허 매입 또는 임대 방식 제안 지난 5월 29일 서울역 택시정류장 앞에 모범택시 예닐곱 대가 줄지어 서 있었다. 30분 동안 손님을 태우고 정류장을 빠져나간 택시는 한 대에 불과했다. 대기열의 맨 끝에서 맨 앞까지 오는데 4시간은 족히 기다려야 한다. 기사들은 정류소에서 간단히 배를 채우거나 의자에 앉아서 쉬고 있었다. 모두 택시운전 경력 30~40년을 채운 60~70대의 '노장'들이었다. 대형차들이다 보니 기름값이 만만치 않아 무작정 도심을 배회할 수도 없다는 게 이들의 말이다. 보통 서울역이나 호텔 등 목 좋은 곳에서 대기하다 손님을 태우는데, 갈수록 신통치 않다. 김용호씨(71)는 "어제 하루 11시간 동안 일했는데 저녁 먹고 담배 한 갑 사니 남는 게 아무 것도 없다"고 했다. 전날 점심 이후부터 일을 시작해 다음날 새벽까지 일한다. 이날 오후 6시 무렵 본 김씨의 미터기엔 주행거리가 '0'으로 표시되어 있다. 김씨는 "지금 택시로 버는 돈은 최저임금 수준도 안 된다"고 말했다. 최근 택시업계의 공격 대상이 된 '타다'에 대해 묻자 김씨를 비롯한 주변의 기사들이 한 목소리로 성토했다. 한마디로 '공정하지 않다'는 것이 이들의 생각이다. 김덕수씨(71)는 "개인택시 운전자는 법인택시를 3년 무사고로 운행해야 자격을 받고, 수천만 원의 면허비용도 낸다"며 "신호위반만 해도 몇 시간 교육을 받는데 타다의 운전자는 이런 규제를 받지 않고 있다"고 말했다. 갈등의 핵심, 택시면허가격 폭락특히 갈등을 키운 것은 폭락한 면허 가격이다. 서울시의 경우 택시면허 가격이 2017년 9월 9100만원에서 2019년 5월 28일 기준 6700만원으로 떨어졌다. 특히 지난해 10월 이후 낙폭이 컸다. 개인택시 기사들은 '퇴직금'이나 마찬가지인 면허 가격이 폭락해 노후마저 보장받기 어려운 상황을 받아들일 수 없다는 입장이다. 이들은 폭락의 가장 큰 요인을 모빌리티 업계의 진출 때문이라고 보고 있다. 택시운전으로는 생계가 어렵다는 전망 때문에 면허를 사려는 사람이 줄고, 자연히 면허 가격이 떨어졌다는 생각이다. 법인택시도 사정은 비슷하다. 운전할 기사가 없어 택시회사의 가동률은 60% 정도에 머물고 있다. 심야버스 도입 등 대중교통이 발달해 택시 수요가 줄어든 데다 모빌리티 업계까지 진출해 벌이가 더 나빠졌다고 본다. 김용호씨는 "타다가 도입된 이후 그렇지 않아도 줄어들던 손님이 반토막 났다"며 "감차한 대수가 타다가 늘어나는 속도에 못미쳐 과잉공급을 키우고 있다"고 말했다. 실제 2017년 이후 서울시의 감차 실적은 전무한 반면, 타다의 수도권 운행대수는 1000대로 늘었다. 택시 과잉공급 규모는 국토교통부의 2014년 추산에 따르면 전국 택시 75만대 중 약 20만대 정도다. 택시면허가 갈등의 핵심으로 부상하면서 최근 택시면허를 모빌리티 업계가 사거나 임대해 그 면허대수만큼 운행을 하는 방안이 해법으로 거론되고 있다. 한글과컴퓨터 창업주인 이찬진 포티스 대표, 네이버 공동창업자인 김정호 베어베터 대표 등이 이런 방식의 해법을 제안했다. 택시업계는 이를 지지하는 것으로 보인다.
택시업계에가 '타다'에 대해 공정하지 않다 생각하며, 모빌리티 업계 진출로 인해 퇴직금이나 마찬가지였던 면허 가격이 폭락해 어렵다고 반발하는데 대하여 모빌리티 업계는 택시면허 매입 또는 임대 방식을 해법으로 제안하고 있다.