현대자동차 울산ㆍ아산공장이 주말 특근수당을 둘러싼 노사 간 대립으로 6주 연속 주말 가동을 멈췄다. 노조는 1인당 23만원 정도를, 사측은 18만~21만원을 제시하면서 평행선을 달리고 있다고 한다. 사측은 근로시간이 줄었으니 수당을 줄여야 한다는 입장이고 노조측은 생산대수가 4800대에서 6800대로 늘어나 노동 강도가 세진 만큼 더 받아야 한다는 주장이다. 현대차는 이미 한 달 새 생산량 3만4000대가 줄면서 6800억원 손해를 봤다고 한다. 사측은 해외공장 생산물량을 더 늘리는 방안도 고려 중이다. 현대차 전주공장은 주간 2교대제를 거부하고 주간 1교대제를 고집하고 있다. 이 공장이 다른 공장처럼 2교대제만 시행해도 직원 1000명을 더 뽑을 수 있다고 한다. 기아차 광주공장은 지난해 2800억원을 투자해 연 50만대 생산 능력을 62만대로 늘렸으나 노조에 막혀 증산을 못하고 있다. 세르지오 호샤 한국GM 사장은 지난 2월 "지난 3년간 한국GM 공장의 대당 제조비용이 30% 이상 증가해 고비용 국가군이 됐다"면서 생산기지 이전 가능성을 언급했다. 전 세계에 167개 공장을 운영 중인 GM으로서는 어느 공장이 가장 효율적인가만 고려할 뿐 1만7000명 한국 근로자는 별다른 고려대상이 아닐 가능성이 크다. 삼성전자는 2011년 국내 고용인력을 2007년에 비해 1만6200명 늘린 반면 해외 고용인력은 6만7500명 늘렸다. 현대차도 작년에 해외 인력만 5400명이나 늘렸다. 2007년 이후 현대차의 국내 고용은 연평균 0.8% 증가에 그쳤으나 해외에선 8%씩 늘고 있다. 반면 일본에선 아베 신조 총리 취임 이후 엔저로 정반대 현상이 나타나고 있다. 해외생산을 늘리려던 도요타ㆍ마쓰다 등 자동차 회사들이 일본 내 생산을 늘리고 있다. 닛산은 SUV 차종 생산라인을 미국으로 이전하려던 계획도 보류시켰다. 해외생산을 늘린다고 기업들을 탓할 수는 없다. 글로벌 경쟁에서 이기기 위한 불가피한 선택이기 때문이다. 현대자동차의 경우 국내 공장에서는 차 1대 만드는 데 걸리는 시간이 31.3시간이지만 미국 앨라배마 공장은 14.6시간, 중국 베이징 공장은 19.5시간에 불과하다. 생산성은 떨어지는데 노사대립이 계속된다면 일자리는 해외로 나갈 수밖에 없다. 엔저에 따른 수출 경쟁력 약화, 북핵 위협 등 국내외 경제상황은 엄혹하다. 기업은 생산원가가 약간 비싸더라도 사회적 지지가 있고 노사관계가 안정되면 그래도 해외보다는 국내 생산을 더 선호하게 돼 있다. 더 이상 좋은 일자리를 해외에 뺏기지 않도록 정부와 정치권, 노동계 모두 대오각성해야 할 때다.
한국의 자동차 산업은, 노사 간 대립으로 생산성이 떨어지고 있는 가운데, 글로벌 경쟁에서 이기기 위한 불가피한 선택으로 일자리를 해외로 이전할 수밖에 없는 상황이나, 반면 일본에선 아베 신조 총리 취임 이후 엔저로 정반대 현상이 나타나며 일본 내 생산을 늘리고 있다.