한국의 자동차 소비 구조는 세계 주요 시장에서 독특한 모양새다. 반도 국가가 아닌 섬나라 특징이 도드라진다. 이웃 일본이 그렇다. 자동차 기술과 세단 생산 규모에선 세계 1,2위를 다투지만 시장은 완전 딴판이다. 세단이 아닌 상자 모양의 박스카와 경차가 절대 다수다. 해외 언론들은 일본만의 내수 시장을 놓고 '갈라파고스 현상(세계 주류 시장과는 단절된 상황을 설명하는 신조어)'에 종종 비유한다. 한국도 그런 점에서는 비슷하다. 주류의 흐름이나 경제·인구 규모에 어울리지 않는 형태다. 대표적인 게 2010년 이후 두드러진 디젤차 편중이다. 디젤차가 대중화된 유럽에서는 디젤을 미세먼지의 주요 요인으로 규정하고 규제를 강화해 판매가 감소한다. 두 번째는 세계 10위권 경제 규모와 어울리지 않는 고가차 소비다. 1억원이 넘는 메르세데스 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8, 레인지 로버, 포르셰 카이엔 같은 고가 차량 판매가 세계 5위권 이내다. 일본을 우습게 추월한다. 내수 시장도 독특하다. 현대·기아자동차의 점유율이 70%를 넘나든다. 자국 메이커가 절반 이상 점유한 나라는 세계 자동차 시장에서 한국뿐이다. 수입차도 마찬가지다. 편식이 심각하다. 독일차 점유율은 70%에 달한다. 일본차 점유율이 10%에 그치는 국가는 한국뿐이다. 이뿐 아니다. 친환경차로 각광받는 하이브리드카 점유율도 한자릿수에 그친다. 이런 점들이 자동차 선진국과 동떨어진 갈라파고스 현상의 대표적인 케이스다. 분단 65년째인 한국이 대륙과 소통하는 반도 기질을 잃고 점점 섬이 돼가는 현상일까 걱정이다. 하이브리드카는 요즘 전기차와 더불어 세계 주요 모터쇼의 핫 이슈다. 환경 규제가 강화되는 추세에 맞춰 자동차 업체는 생존을 위해 하이브리드카 개발을 피할 수 없다. 한국의 하이브리드 시장은 걸음마 단계다. 수입차에서 먼저 하이브리드 모델을 내놓으면서 요즘은 국산 메이커까지 가세했지만 소비자 반응은 미지근하다. 이런 가운데 올해 시장 확대의 가능성이 보인다. 정부의 친환경 보조금이 추가됐고 주요 업체들이 하이브리드 신차를 속속 내놓아서다.100마력으로 시작해 1000마력 수퍼카까지 하이브리드카 역사는 20년도 채 안 됐지만 진화 속도는 엄청나다. 소형 세단으로 시작해 SUV를 넘어 스포츠카까지 전 라인업으로 확대된다. 100마력도 되지 않는 보잘것없는 성능으로 시작한 하이브리드카는 이제 1000마력에 이르는 수퍼카까지 나온다. 하이브리드카는 자원고갈 우려와 오염물질 배출을 줄여 환경을 보호하자는 규제에 맞춰 개발됐다. 하이브리드카의 구조는 전통적인 내연기관에 전기모터가 힘을 보탠다. 엔진이 움직이는 시간을 최대한 줄여 연료 소모를 최소화하는 식이다. 최초의 하이브리드는 19세기 말에 태동했다. 1898년 페르디난드 포르셰 박사가 전기차 P1을 만들었다. 엔진 대신 5마력짜리 전기모터를 달았다. 최고 시속 34km에 주행거리가 79km나 됐다. 이듬해 독일 베를린에서 열린 전기차 경주에서 2등을 18분 차이로 따돌리고 결승선을 통과했다. 1900년 P1을 바탕으로 세계 최초의 하이브리드카인 로너 포르셰가 나왔다. 가솔린을 연료로 발전기가 전기를 만들어 두 개의 전기모터가 동력을 전달했다.
자국 메이커 점유율이 70%가 넘는 등 독특한 모양새를 보여주는 한국 자동차 소비 구조에서는 친환경차로 각광 받는 핫 이슈인 하이브리드 카의 점유율이 한자리 대에 그치는데 이로 인해 대륙과 소통하지 못 하고 단절 된 모습을 보일까 우려 된다.