춘천~속초 동서고속철도 노선 확정과 오색케이블카 설치사업은 더 이상 미뤄져선 안 된다. 동서고속철도는 2 년 전에 국가재정사업으로 추진하는 방안이 확정됐지만 이후 사업 초기 단계인 전략적환경영향평가에 막혀 1 년 가까이 제자리걸음이다. 도는 설악산국립공원 경계에서 인제지역은 522m, 속초지역은 2.9 ㎞ 떨어진 곳에서 시작되는 터널로 설악산을 지나야 한다는 입장이지만 환경부는 우회노선을 주장하고 있다. 문제는 1 차적으로 거론되는 우회노선도 백두대간을 통과하는 터널을 뚫어야 하는 것은 마찬가지다. 상수원보호구역 인근, 군사시설 등을 지나야 해 집단 민원 등이 예상된다. 빠른 시간 내 결말을 내야 한다. 강원인들은 지난 5 일 김은경 환경부 장관 후임으로 조명래 한국환경정책평가연구원 원장이 지명되자 이를 어떻게 풀어나갈지 큰 기대를 걸고 있다. 일부에서는 '터널로 국립공원을 통과하면 국립공원의 상징성이 훼손된다'는 목소리도 있다. 하지만 전국에는 북한산국립공원, 계룡산국립공원, 소백산국립공원, 다도해국립공원을 통과하는 터널이 이미 있다. 설악산국립공원에도 미시령터널이 존재한다. 동서고속철도는 국가재정사업으로 건설하기로 한 일인 만큼 국토교통부는 물론이고 환경부와 국방부, 관련 국책기관 등이 공히 문제를 해결하고자 하는 입장을 보여야 한다. 이 철도 개설은 선택의 문제가 아니라 국가기간시설로 활용돼야 하기 때문이다. 남북협력의 필요성, 북방경제 개척의 지름길이 돼야 할 철도라는 점이다. 그간 환경부가 환경단체들의 눈치를 보며 명분 없는 시간 끌기를 하고 있다는 주장이 팽배했다. 조 환경부 장관 지명자가 이를 어떻게 풀어나갈지 주목되는 이유다. 오색케이블카도 설치돼야 한다. 환경단체 등의 반대 입장은 이해하지만, 장애인·노약자 등을 포함한 모든 국민의 '문화향유권 보장'이라는 측면도 고려돼야 한다. 자연훼손을 최소화하면서 누구나 만족할 수 있는 여건을 만드는 것이 중요하다. 아울러 지역 발전에 혁혁하게 기여할 수 있는 구조와 여건도 충실하게 갖춰야 마땅하다. 이것이 오색케이블카 사업의 당위성이다. 환경단체들은 반대하고 있지만 스위스 융프라우, 호주 케언스 등 세계적인 관광지에는 케이블카가 운영되고 있다. 이들 선진국가가 우리보다 환경의식이 낮아 케이블카를 설치한 것이 아니다. 세계 최장(7.5 ㎞)의 케이블카가 운행되고 있는 호주 케언스는 지역 개발과 환경 보호 둘 다 실현한 성공 사례로 꼽히고 있다. 일본 나가노현에는 1967 년 '고마카타케 로프웨이' 설치로 밀렵이 근절됐다. 세계 각국은 환경을 훼손하지 않으면서 케이블카 설치에 열을 올리고 있다. 프랑스 2,900 ㎞, 일본 2,530 ㎞, 스위스 1,750 ㎞, 중국 1,520 ㎞다. 한국은 133 ㎞라고 한다. 중국은 3~4 년 내로 2,000 ㎞까지 늘려 관광객 유치에 발 벗고 나서고 있다. 우리는 이를 유념해야 한다.
춘천~속초 동서고속철도사업과 오색 케이블카 설치 사업이 국가 재정 사업으로 추진하는 방안이 확정됐지만 전략적 환경영향평가 및 환경 단체의 반대에 막혀 제자리 걸음인 상황이 지속되고 있으니 이 문제를 환경부는 빠른 시간안에 해결하여야 할 것이다.