울산의 숙원사업이자 신항만 경쟁력 강화 및 원활한 항만 물동량 수송을 위해 추진 중인 '울산항 배후도로(본항~신항) 개설사업'이 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하지 못해 좌초위기에 놓였다. 사업추진 의지 및 선호 등 정책적 분석에서는 높게 평가됐으나 경제성 분석에서 비용편익비율(B/C)이 0.62(1 이상인 경우 경제적 타당성 있음)로 나타난데 따른 것이다. 새정부 출범이후 무산된 울산외곽순환도로, 국립산업박물관과 같은 경우다. 울산시가 재추진키로 했지만 경제성 중심의 비용·편익분석에 매몰된 수도권 중심의 획일적 잣대에 의한 예비타당성조사 방법이 개선되지 않는 한 가능성은 희박해 보인다. 울산항 배후도로는 남구 매암사거리에서 용연사거리에 이르는 길이 5.28 ㎞, 너비 20m의 왕복 4 차로 도로로, 총사업비는 2546 억원이다. 사업이 완료되면 울산신항 개발과 동북아 오일허브 울산사업, 울산대교 개통 등 지속적인 항만 조성과 주변 개발로 항만 인근 도로에 빚어지고 있는 심각한 지·정체 해소에 큰 도움이 될 것으로 기대되고 있다. 아울러 올해부터 단계적으로 개장되는 울산신항 배후단지와 2017 년 본격 운영될 동북아 오일허브의 안정적인 물류수송을 위해서도 꼭 필요한 사업으로 인식된다. 이렇듯 국가경제의 한 축인 울산항 일원 교통정체 해소와 원활한 물류 흐름을 위해서는 울산항 배후도로 개설이 절실하다고 판단한 울산시는 두 차례에 걸친 사업계획 변경 등으로 경제적 타당성 확보를 위해 노력했지만 끝내 예비타당성 조사의 높은 벽을 넘지 못했다. 시는 고육지책으로 울산항 배후도로 건설사업의 정부 예비타당성 조사를 재추진키로 하고 2019 년에 제4 차(2021~2030) 항만기본계획을 수립할 때 해당 사업 노선을 임항교통시설로 존치한다는 방침을 세워놓고 있다. 또 앞으로 오일허브, LNG 벙커링 구축 및 기타 항만배후도로 조성에 따라 사업노선 주변의 교통량과 물동량이 크게 변화될 것으로 예상됨에 따라 변화추이를 모니터링하며 경제성을 확보하기로 했다. 그렇지만 지금처럼 정부의 예비타당성 조사가 지역균형발전보다는 경제성만 강조할 경우 경제적 유인책이 수도권에 비해 현저히 떨어지는 울산으로서는 SOC사업 등 국책사업을 더 이상 진행하기 어려울 것이라는 전망이다. 정부의 재정낭비를 막고 효율적인 사업 수행을 위해 예비타당성 조사가 '울산 홀대론' '지역홀대론'의 단초로 작용하고 있는 셈이다. 하루빨리 지역균형발전을 전제로 예비타당성 조사의 획기적인 개선이 뒤따라야 할 것이다.
울산의 숙원사업 중 하나에 해당하는 '울산항 배후도로 개설사업'이 기획재정부의 경제성 분석에서 비용편익률이 낮게 나와 무산될 위기에 처해있는데, 지역의 균형발전을 위해서는 예비타당성 조사 제도의 급진적인 개선이 필요해 보인다.