현대차그룹이 2009 년 글로벌 경제위기 이후 7 년 만에 비상경영에 들어간 것은 한국 제조업 전반에 시사하는 바가 크다. 현대차는 철강·조선·화학 등 한국 주력 제조업이 줄줄이 위기 대열에 합류하는 상황에서도 그나마 현상 유지를 해왔던 기업이다. 이번 비상경영은 '이제 자동차마저…' 하는 묵직한 위기감으로 다가온다. 올 들어 9 월까지 현대차그룹의 글로벌 자동차 판매는 전년 대비 1.8% 줄어든 562 만1910 대에 그쳤다. 지금 추세라면 올해 판매 목표 813 만대는 물건너갔고, 지난해 수준(801 만대)을 맞추기도 어려워 보인다. 현대차의 마이너스 성장은 1998 년 외환위기 이후 처음이자 2000 년 그룹 출범 이후 한 번도 없었던 일이다. 현대차 부진에는 몇 가지 이유가 있다. 저유가 영향으로 미국 시장에서 아반떼 등 중형 이하 차량 판매가 급감했고 러시아·브라질 등 신흥시장 경기는 여전히 침체돼 있다. 여기에 노조 파업이 3 조원어치 생산 차질을 야기하면서 내수 판매와 수출 감소를 불러왔다. 그렇다면 신흥국 경기와 파업 등 몇몇 현상적 요인이 개선되면 현대차 판매 부진은 자동 해소될까. 상황은 그렇게 간단해 보이지 않는다. 많은 전문가가 현대차 위기를 한국 제조업의 구조적 위기와 겹쳐서 바라보고 있다. 10 년 전이나 지금이나 한국 제조업은 중국과 일본·독일이라는 '넛크래커'에 낀 '호두' 같은 신세다. 달라진 게 있다면 10 년 전 가격 경쟁력이 유일한 비교우위였던 중국이 지금은 한국과 엇비슷한 수준의 제품을 만든다는 것이다. 중국 차를 '목숨 걸고 타는 차'로 비웃던 때가 엊그제인데 지금은 글로벌 메이커와의 차별점을 시트 박음질 상태에서 찾아야 할 만큼 기본 품질이 올라왔다. 2012 년 10.5%에 달했던 현대·기아차 중국 시장 점유율은 올해 8.1%로 떨어졌다. 한편 일본과 독일은 기존의 품질 우위에 엔화와 유로화 평가절하로 생겨난 가격 경쟁력으로 글로벌 시장을 공습하고 있다. 그 결과 한국 제조업이 중국과 일본·독일 사이에서 운신할 공간의 폭은 갈수록 협소해지고 있다. 한국 대기업 중에서 여기에 해당하지 않는 기업은 단언컨대 단 한 곳도 없다. 현대차의 비상경영이 다른 기업으로, 또한 비상한 돌파구로 이어지길 기대한다.
현대차 그룹이 7년만의 비상경영에 들어간 상황은 한국 제조업의 구조적인 위기와  닮아있어, 현대차의 비상경영이 다른 기업의 롤모델이 되어주길 기대한다.