현대상선이 부산항 신항 4 부두 터미널의 운영사 지분 40%를 매입해 국적 터미널 지위를 회복한 것은 반가운 소식이다. 난립한 터미널 운영사들을 통합해 항만 운영 효율을 높이고 물류비용을 낮춰 부산항의 경쟁력을 강화할 수 있는 호재가 될 것으로 기대되기 때문이다. 이른바 '규모의 경제'를 실현하기 위한 교두보가 확보된 셈이다. 현재 신항에선 6 개 업체가 23 개 선석을 2~4 개씩 나눠 운영한다. 북항에서도 3 개 업체가 4 개 터미널을 관리한다. 그러다 보니 대형 선사들의 화물을 한 터미널에서 하역할 수 없어 다른 터미널로 분산 처리해야 한다. 이 과정에서 '타 부두 환적(ITT)' 문제가 발생한다. ITT는 물류비 증가를 수반하는 까닭에 선사가 물동량을 줄이거나 기항을 기피하는 요인이 된다. 지난해 신항에서만 205 만 TEU(길이 6ｍ짜리 컨테이너)의 ITT가 생겼다. 터미널 운영사 난립은 선사에 대한 협상력도 약화시켜 하역료 덤핑을 초래한다. 부산항의 하역료는 TEU당 평균 5 만 원대로, 중국(6 만 원대) 일본(19 만 원대) 미국·유럽(30 만 원대) 등지의 경쟁 항만에 뒤진다. 이 바람에 지난해 부산항 컨테이너 전용 터미널 운영사들의 전체 매출액이 사상 처음으로 1 조 원을 넘었지만, 매출액 증가율(4.43%)은 물동량 증가율(5.22%)을 밑도는 외화내빈 현상을 보였다. 해외 선진 항만들의 터미널 운영 방식은 부산항과 대조적이다. 통상 1, 2 개 업체가 모든 터미널을 운영한다. 이런 연유에서 해수부가 터미널을 대규모 통합운영체제로 전환하려는 것은 바람직하다. 해수부는 현대상선이 지분을 인수한 4 부두와 한진부산의 3 부두 외 현재 공사 중인 2-4 단계 부두까지 국적 터미널로 만들어 신항에 '국적 물류기업 연합터미널'을 조성할 계획이다. 한반도 탈냉전시대를 맞아 부산항이 태평양과 유라시아 대륙의 물류를 연결하는 명실상부한 거점 항만으로 거듭나기 위해서도 이 같은 구조 개혁은 반드시 필요하다.
현대상선이 부산항 신항 4 부두 터미널의 운영사 지분 40%를 매입했으며 해수부는 현대상선이 지분을 인수한 4 부두와 한진부산의 3 부두 외 현재 공사 중인 2-4 단계 부두까지 국적 터미널로 만들어 신항에 '국적 물류기업 연합터미널'을 계획하고 있으며 부산항이 태평양과 유라시아 대륙의 물류를 연결하는 확고한 거점 항만으로 다시 태어나려면 이러한 개혁은 반드시 필요하다.