정부의 해운ㆍ조선업 발전방안에 업계 비판이 잇따르고 있다. 현장성이 떨어져 효과를 확신하기 어렵다는 게 핵심이다. 5 일 발표된 '조선산업 발전 전략'과 '해운 재건 5 개년 계획'은 해운사에 3 조원이 넘는 정책자금을 지원(대출)하고, 2020 년까지 5 조5,000 억원 규모의 공공발주로 조선사를 지원원하겠다는 게 골자다. 우리 해운업은 한때 글로벌 시장 점유율 5% 이상을 차지하며 세계 5 위권에 육박했다. 하지만 2016 년 국내 1 위 선사였던 한진해운이 청산되면서 반토막이 났다. 일본처럼 M&A를 통해 현대와 한진의 통합을 추진했어야 한다는 아쉬움이 많다. 그런 아쉬움에서 출발한 해운 재건책은 현대상선의 덩치(선복량)를 키워 세계 10 대 선사로 육성한다는 게 축이다. 하지만 업계에선 더 적극적 국내외 M&A 방안이 필요하다고 주장한다. 운송 능력 확장 못지않게 화물 공급 증대 정책도 절실하다. 업계에선 현재 35%에 불과한 국적선사 적취율(국내 화주가 보유한 전체 화물 중 국적선사로 화물을 옮기는 비율)을 올릴 대책을 요구해 왔지만, 이번 대책에선 실효적 관련 방안이 없었다. 조선업 지원책도 마찬가지다. 공공발주 외에 경쟁력을 높일 추가 구조조정 방안은 없다. 가뜩이나 희망퇴직까지 진행 중인 조선사들에 지원 대가로 2022 년까지 매년 3,000 명을 신규 채용토록 하겠다는 무리한 '일자리대책'까지 끼워 넣었다. 정부는 2016 년에도 11 조원 규모의 선박 발주와 6 조5,000 억원 규모의 해운업 금융지원 방안을 내놨지만 구두선에 그쳤다. 정책자금 지원에 일자리 대책을 덧붙이는 수준보다 훨씬 절실하고 창의적인 대책이 나와야 한다.
정부가 5일 발표한 조선ㆍ해운업 발전방안은 공공발주, 정책자금 지원, 무리한 일자리 창출 등 현장 실효성이 낮은 방안을  주요 골자로해 업계에 외면 받고 있으며 보다 신선한 대책 마련이 필요하다.