포드는 2000년대 초반 힘든 나날을 보냈다. 당시 회장이자 CEO였던 빌 포드는 2006년 전문 경영인 앨런 머랠리를 영입했다. 포드는 이때 큰 전환점을 맞는다. 생산 효율성 및 수익성이 크게 개선됐다. 경영권을 갖고 있던 자동차 브랜드도 하나씩 내보냈다. 처분한 브랜드만 재규어, 랜드로버, 볼보, 애스턴 마틴, 마즈다 등 다섯 개나 된다. 자사 브랜드인 링컨만 남겨두고 모두 처분한 셈이다. 포드에서 떨어져 나간 브랜드는 모두 고유 아이덴티티가 확실한 보석같은 브랜드였다. 하지만 포드 밑에서 제대로 빛을 보지 못했다. 아이러니하게도 상품성은 좋아졌다. 문제는 포드의 마케팅이었다. 오늘날 포드가 처분한 브랜드들은 포드 시절의 한을 풀기라도 하듯 승승장구하고 있다. 대부분 고가의 럭셔리 브랜드라 포드는 배가 아플 것이다. 포드 안에서는 링컨의 명성을 되찾아 럭셔리 시장에서 제대로 붙어보자는 목소리가 커졌다. MKZ는 링컨 부활의 첫 주자다. 링컨 하면 아직까지도 타운카 또는 컨티넨탈이 떠오른다. 자동차에 관심 없는 부모님도 이런 말씀을 하실 정도다. 컨티넨탈은 이미 2002년에 사라졌다. 벌써 13년 전이다. 링컨을 아는 사람의 기억은 여전히 20세기에 머무른다. 아직도 오래되고 낡은 이미지를 떨쳐내지 못했다. 링컨 차는 차체가 크고 사다리 플랫폼을 사용해 단단하다. 승차감은 물침대처럼 푹신하다. 이 승차감은 링컨만의 특기였다. 미국 지형 특성상 코너링 성능은 고려하지 않았다. 코너링에 목숨 거는 유럽에는 단 한 대도 정식으로 수출하지 않았으니 문제는 없었다. 진짜 심각한 문제는 고객층이다. 오늘날 링컨 마니아는 나이 많은 노년층이다. 신차 구매에 관심이 없다. 브랜드 지속성 차원에서 매우 위험한 상황이다. 링컨은 이를 뒤집기 위해 새로운 브랜드 전략을 세웠다. 비용을 줄이기 위해 포드 플랫폼은 그대로 사용하기로 했다. 대신 디자인과 브랜드·제품 컨셉트를 다듬는데 초점을 맞췄다. 아우디의 브랜드 재건 사례를 벤치마킹했다. 디자인은 맥스 울프를 앞세워 젊은 사람들이 관심을 가질만한 스타일로 바꿨다. 젊은 소비자들이 독일차 대안으로 찾을 수 있는 브랜드가 되기를 바랬다. 제품 컨셉트는 과거의 푹신한 승차감을 구현하는 동시에 역동적인 유럽차의 핸들링도 동시에 구현하도록 했다. 이 부분은 최근 전자식 서스펜션이 보편화되면서 쉽게 해결했다. 링컨 부활의 신호탄을 쏜 MKZ 링컨 MKZ는 포드 퓨전·몬데오 플랫폼으로 만든 차다. 플랫폼은 공유하지만 외부 패널과 실내 인테리어는 시트를 포함해 공유하는 부분이 거의 없다. 파워트레인 또한 퓨전·몬데오 하이브리드와 같다. 포드는 국내에는 잘 알려지지 않은 하이브리드의 명가다. 도요타와 동일한 병렬식 하이브리드를 사용하고, 특허 또한 도요타와 공동으로 소유한다. 포드는 2004년 이스케이프 하이브리드를 통해 세상에 하이브리드 기술을 선보였다. EV 모드를 포함하는 풀 하이브리드 방식이었고, 당시에 가장 앞선 하이브리드 기술을 자랑했다. SUV라서 더욱 주목 받았다. 뉴욕시에서는 경찰차와 택시로 이스케이프 하이브리드가 쓰였다. 이스케이프 하이브리드 택시는 주행거리가 50만km에 도달하면 중고차시장에 매각했다.
포드는 링컨 브랜드를 유지하기 위해 새로운 브랜드 전략을 세웠는데, 강점인 푹신한 승차감을 살리면서도 역동적인 코너링을 구현하여 상품성을 강화했으며 하이브리드 기술을 접목시켰다.