2017년 글로벌 완성차 업계에 인수·합병(M&A) 열풍이 불고 있다. 지난 1990년대 이슈였던 '앞으로 세계 자동차시장은 5개 업체로 재편된다'는 '빅5'론과 비슷한 M&A 바람이지만 발단은 사뭇 다르다. 전기차 같은 친환경차로 시작된 엄청난 연구개발비의 여파다. 점점 자동차 업체의 목을 조르는 연비 및 충돌안전시험 규제가 그것이다. 최근에는 IT를 기반으로 하는 자율주행 기술 개발까지 더해졌다. 살아남기 위해 손을 잡거나 인수를 해야 한다. 먹거나 먹히거나의 전쟁이 시작된 셈이다. 2013~2016년까지 세계 '톱 7' 완성차 업체 중 GM과 닛산을 제외한 5개 업체의 영업이익률이 정체됐거나 하락했다. 연구개발비 증가로 완성차 업체들이 겪는 수익성 악화의 한 단면이다. 결국 남은 것은 힘을 합치는 것뿐이다. 규모의 경제를 가장 먼저 추진했고 무려 70년 넘게 오랫동안 세계 1위였던 GM이 2014년 유럽 시장을 포기한다고 선언한 것 자체가 자동차 산업사의 큰 획을 그은 일이다. 동시에 자동차산업 패러다임의 변화를 반영한다. 현대·기아차그룹 등 글로벌 완성차 업체들은 과연 어떤 선택을 할 것일까. 친환경차로 시작해 자율주행차의 거센 파고를 만난 자동차 업계에 해법은 이미 정해져 있을 수 있다. 기존 자동차 업체의 M&A를 넘어 거대 IT전자업체와 손을 잡는 것이다. 전기차·자율주행차 기술은 미국 독무대 핵심 키인 전기차와 자율주행차 기술 개발은 사실상 미국의 독주 태세다. 핵심 포인트는 그동안 자동차 맹주였던 디트로이트 빅3(GM·포드·크라이슬러)를 가볍게 제치고 애플·구글이 자율주행차 개발의 주도권을 쥐었다는 점이다. 전기차 개발은 이미 1900년대 초반부터 시작됐다. 우리가 잘 알고 있는 발명왕 토머스 에디슨은 내연기관 차량 대신 전기차가 이른바 '마이카' 시대로 불리는 오토모빌라이제이션의 대세가 될 것으로 생각했을 정도다. 수많은 전기차 시제품이 출시됐지만 결과적으로 상업화엔 실패했다. 2000년대 중반 고유가 파동을 겪은 이후 전기차는 다시 주목을 받기 시작했다. 여기에 노트북에 주로 사용한 니켈수소·리튬이온 전지 같은 2차전지 개발에 힘입어 전기차의 상업화가 가속화한다. 아울러 자동차의 전자장비인 전장 분야와 각종 센서 및 제어 기술의 발달은 관련 통신기술의 발전과 더불어 교통문화의 급격한 변화까지 불러일으킬 전망이다. 지금으로선 전기차가 자율주행차의 기본 플랫폼이 될 것으로 보인다. 전기차 상용화에 중요한 것은 전기차 생산 자체보다는 충전 인프라의 완비다. 한국은 전기차·자율주행차의 후발 주자다. 다른 산업 분야에서 그랬듯이 기술적으로 앞선 나라들이 내놓은 결과물을 가까스로 따라잡고 있다. 여전히 패스트 팔로워다. 전기차·자율주행차가 상용화되고 관련 산업이 발전하려면 각 국가의 기반시설을 충분히 고려한 장기적이고도 차별화된 전략이 필요하다. 이런 전략을 바탕으로 운영시스템을 구축해야 한다. 한국은 출발은 늦었지만 나름의 장점을 발휘해 효과적인 장기 전략을 세운다면 경쟁력 있는 시스템을 구축할 수 있다. 나아가 세계 시장에서 통용되는 표준을 개발할 가능성도 크다. 관련 전후방 산업을 발달시키고 고용 및 부가가치도 창출할 수 있다.
한국은 전기차·자율주행차의 후발 주자로서 전기차·자율주행차의 상용화 및 산업 발전을 위해서 장기적이면서 차별화된 전략으로 경쟁력 있는 시스템을 마련해 새로운 기회를 얻을 수 있을 것이다.