정부가 10 년 만에 유류세 인하 카드를 다시 꺼내들었다. 이르면 모레쯤 구체적인 인하 폭과 시행 시기를 발표할 것이라 한다. 국제유가 상승의 영향으로 휘발유 가격이 오르면서 물가를 압박해 서민 가계를 위협하고 소비와 투자를 위축시키는 등 경기에도 악영향을 미치고 있다는 판단에서다. 줄어드는 기름값 부담을 내수 진작으로 유인해 경기를 부양하려는 조치다. 하지만 미리부터 실효성을 걱정하는 소리가 없지 않다. 2008 년 유류세 인하 때 휘발유 가격이 내리기는커녕 오히려 올랐던 선례가 있기 때문이다. 정부는 당시 유류세를 10% 인하했지만 휘발유 소매가격은 되레 3%가 올랐던 기억들을 잊지 않고 있다. 결과적으로 서민 가계나 경기 활력에는 도움을 주지 못한 채 1 조 6000 억원 규모의 세수만 낭비한 꼴이 되고 말았다. 휘발유 유통 과정의 거품을 걷어내지 못한 데 이유가 있었다는 사실을 감안할 필요가 있다. 유류세 인하가 정유사와 주유소의 배만 불렸다는 비판이 나오는 이유다. 물론 유류세 인하 조치 이후에도 국제유가가 계속 오름으로써 유류세 인하의 효과를 상쇄했던 측면도 무시할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 휘발유 가격이 최소 1.8%는 떨어져야 했다는 게 전문가들의 분석이다. 과거의 비슷한 잘못을 되풀이해선 안 된다. 더욱이 국제유가는 당분간 상승세를 유지할 것이라고 한다. 수요자들이 기름값 하락을 체감하고 경기 활성화에도 실질 도움이 되도록 하려면 과거처럼 찔끔 인하가 아니라 대폭 인하하는 게 바람직하다. 마침 지난 8 월까지 국세수입도 지난해보다 23 조 7000 억원 더 걷혔다. 10% 인하시 세수 감소가 2 조 6000 억원으로, 탄력세율 최고치인 30%까지 내려도 여력이 있다. 세금인하가 실제 유가하락으로 이어지도록 유통과정의 거품도 빼야 한다. 이번 기회에 시혜 베풀듯이 한시 인하할 것이 아니라 에너지 복지와 경기진작 차원에서 유류세 전반을 손볼 필요가 있다. 휘발유 소비자가격에서 세금이 54.6%를 차지하는 등 배보다 배꼽이 더 큰 기형적 구조를 언제까지 방치할 수는 없는 노릇이다. 자동차가 사치품으로 간주되던 시절에 만들어진 유류세제를 이제 고칠 때가 됐다.
정부가 10년 만에 유류세를 인하하겠다 하였으나 2008년 당시 유류세 인하 때 휘발유 가격이 올라 실효성에 대한 걱정이 나오기 때문에 이때 당시 처럼 조금만 인하하는 것이 아니라 크게 인하하는 것이 바람직하다.