관련이슈 : 사설 최대 자동차 부품사 단체인 한국자동차산업협동조합이 최근 산업통상자원부에 부품업체 도산을 막을 긴급자금 3 조1000 억원 지원을 요청했다. 이 중 1 조7000 억원은 은행대출 상환 자금이다. 사정이 얼마나 급박한지 단적으로 보여준다. 1990 년대 말 외환위기 때도 이런 일은 없었다. 자동차산업은 수출의 13%를 담당한 주력산업이다. 직접 고용인원은 조선업의 3 배를 웃도는 39 만명으로, 제조업 일자리의 12%를 차지한다. 성장·수출의 버팀목이던 자동차산업이 뿌리째 흔들리고 있는 것이다. 실제 부품업계에는 부도 공포가 확산되고 있다. 현대차 1 차 협력업체인 리한이 워크아웃을 신청한 데 이어 중견 부품사들이 줄줄이 법정관리에 들어갔다. 은행들은 대출금 회수에 들어갔다고도 한다. 최종구 금융위원장이 최근 은행장들에게 "대출금 회수를 자제하라"고 했지만 말처럼 될지는 의문이다. 왜 이런 사태가 벌어졌는지부터 따져 봐야 한다. 직접적인 원인은 판매 부진이다. 올 1∼9 월 국내에서 생산된 차는 지난해보다 8.4%나 줄었다. 내수 판매가 줄고 수출마저 보호무역의 충격을 받은 탓이다. 이런 사태도 따지고 보면 강성노조에 휘둘린 자동차산업이 경쟁력을 잃었기 때문이다. 매출액 대비 인건비 비중만 놓고 봐도 경쟁력 실상은 적나라하게 드러난다. 일본 도요타는 7.8%, 독일 폭스바겐은 8.5%인 데 반해 현대차는 15%로 세계 최고수준이다. 강성노조 파업이 부른 '고비용·저효율' 고질이 자동차산업을 고사시키고 있는 것이다. 최저임금 인상과 주 52 시간 근무제는 불에 기름을 붓는 결과를 초래하고 있다. 내년 최저임금을 10.9% 또 올리면 2 차 협력업체 10 곳 중 7 곳은 임금을 크게 올리지 않을 수 없다고 한다. 은행이 대출금을 회수하는데 임금마저 턱없이 올려 줘야 하니 어찌 버티겠는가. 협력사 대표들이 19 일 국회로 가 "최저임금을 올리지 말아 달라"고 호소한 것은 이 때문이다. 자동차산업을 살리는 길은 오직 한 가지 방법밖에 없다. '반시장·친노동' 정책을 청산하고 노동개혁에 돌입해야 한다. 하지만 정부는 반시장 구호를 외치며 "산업구조를 조정하겠다"는 엉뚱한 소리만 한다. 그런 식이라면 자동차산업은 파산에 몰린 조선·해운의 전철을 밟게 된다. 정부는 당장 '친시장 노동개혁'에 나서기 바란다.
강성노조 파업으로 인한 '고비용·저효율'고질로 자동차산업이 부도위기에 직면했으므로 이를 해결하기 위해 정부는 조속히 '친시장 노동개혁'에 나서야 한다.