ㆍ차량 결함 논란에 국내외 차별 의혹까지… 누적된 불신 수입차에 시장 뺏겨 "이대로 가다가는 갤럭시 노트7 같은 사건이 이쪽(국산차)에서도 일어나는 건 시간문제로 봅니다." 이항구 산업연구원 선임연구위원이 삼성전자 스마트폰 사태를 보면서 걱정하며 한 말이다. 차이가 있다면 삼성전자는 갤럭시 노트7의 화재 원인을 아직 모르는 반면, 현대·기아차는 최근 잇단 결함 논란의 원인을 알고 있다는 점이다. 몰라서 못 고치는 쪽과 알면서도 못 고치는 쪽, 누가 더 위험할까. 삼성전자와 함께 국내 산업계의 양대 기둥이라 할 현대·기아자동차가 위기에 직면했다. 이는 단지 삼성이 그렇듯 매출·이익이 급감한 때문만이 아니다. 현대차의 올해 3분기 영업이익은 지난해 같은 기간보다 29% 급감한 1조681억원을 기록했다. 이는 국제회계기준(IFRS)이 의무화된 2010년 이후 가장 낮다. 기아차 영업이익도 22.5% 급락한 5248억원에 그쳤다. 우선 파업에 따른 생산차질 탓이 컸다. 다만 근래 추세를 보면 근본원인은 따로 숨어 있다는 평가가 적잖다. 현대차의 분기별 영업이익은 2012년 2분기 2조5372억원이 최고점이었다. 기아차도 2013년 2분기 1조1264억원 이후 분기별 1조원은 달성하지 못했다. 이런 성적표는 기술력의 한계이자, 더 큰 '신뢰의 위기'에서 근원을 찾아야 한다는 전문가들의 지적이 이어지고 있다. 세타2 엔진, 미국에서만 리콜 진행 먼저 기술적인 문제를 짚어보자. 최근 논란이 뜨거운 세타2 엔진 결함이 대표적이다. 자동차 엔진의 구조를 간략히 알아야 이해가 쉽다. 내연기관 엔진의 핵심은 연소실에서 폭발한 힘을 받은 피스톤이 왕복운동을 하면 이를 크랭크축으로 전달해 회전운동으로 바꾸는 구조에 있다. 이런 실린더가 4개면 4기통, 6개면 6기통 엔진이다. 세타2 엔진 문제는 현대차가 미국에서 안전 리콜에 나서기 전부터 국내에서 종종 불거졌다. 소음과 진동이 심한 편이고 엔진룸이 깨지거나 화재가 났다고 주장하는 이들이 나타났다. 그러나 대체로 일부 차량의 문제일 뿐 구조적 결함은 아니라고 현대차는 대응해 왔다. 그러다 미국에서 차가 멈추거나 엔진 화재사건 등이 나면서 현대차는 2015년 9월 현지에서 47만대 리콜을 단행했다. 현대차는 미국 당국에 "앨라배마 공장의 청정도 문제로 너무 많은 금속파편이 생산공정에 들어가면서 커넥팅로드(피스톤과 크랭크축을 연결한 막대)나 커넥팅로드 베어링의 오일을 막거나 오염시켰고, 베어링 마모를 증대시켰다"고 설명했다. 그 결과 "분당회전수(rpm)가 올라갈수록 두드리는 소음이 늘고, 계속 주행한다면 베어링이 망가져 차가 설 수 있다"고 밝혔다. 그러나 "국내는 생산공정에 금속파편이 들어가지 않아 문제 없다"며 리콜은 하지 않았다. 그 대신 현대차는 같은 세타2 엔진(2.4 GDI, 2.0 터보 GDI)을 적용한 국내 차량에 엔진 보증기간을 기존 '5년 또는 10만㎞'에서 미국과 같은 '10년 또는 19만㎞'로 늘려줬다. 가장 많이 팔린 세타2 2.0 MPi 엔진 차량은 제외됐다. 그동안 현대·기아차 품질 문제를 제기해온 '자동차 명장 1호' 박병일 카123텍 대표를 10월 26일 만났다.
현대·기아자동차는 최근 논란이 되고 있는 제품 결함의 원인을 알고 있으면서도 이를 해결하지 않았으며 전문가들은 기술력의 한계와 동시에 신뢰의 부재가 현대·기아자동차의 위기를 초래하는 원인이라고 지적하고 있다.