북새통 같은 김해국제공항의 혼잡도를 개선하기 위한 대안으로 도심공항터미널이 필요하다는 지적은 벌써 나왔다. 포화상태를 넘은 김해공항의 이용객 불편을 덜어주려면, 공항 밖 도심에서 미리 출국수속을 밟아 공항의 대기시간을 대폭 줄이는 방법이 현재로서는 가장 효과적이라는 점에서다. 게다가 시설 여건이 훨씬 좋은 인천국제공항은 이미 서울역, 코엑스, 광명역 등 수도권 3 곳에 도심터미널을 운영 중인데, 하물며 김해공항의 동남권에는 1 곳도 없다는 건 말이 안 된다. 김해공항의 혼잡도는 극에 달하고 있다. 부산시 집계에 따르면 올해 상반기 국제선 여객 수만 515 만 명으로, 지난해 동기간 대비 70 만 명가량 급증했다. 이런 추세라면 올 12 월 초에 김해공항 사상 최초로 국제선 여객 수가 1000 만 명선을 돌파할 전망이다. 폭발적인 증가세와 함께 이용객들의 불편과 시간 손실 등이 가중될 게 불 보듯 뻔하다. 국제선 여객청사 2 단계 확장공사가 끝난다 해도, 연간 전체 수용능력이 947 만 명인 수준으로는 감당할 수 없다는 건 너무나 자명하다. 그러니, 동남권에 도심공항터미널 시설은 한시가 급하다. 적정 후보지로는 해운대 벡스코, 부산역, 창원종합버스터미널, 울산역 등이 꼽히고 있다. 부산시가 진행 중인 '도심공항터미널 도입방안 조사 연구' 용역의 중간보고회에서 그렇게 제안됐다. 한꺼번에 갖추기 힘들다면, 부산부터 설치 운영하고 추이를 봐서 순차적으로 확대하는 방안이 온당하다. 김해공항 이용객의 지역별 분포로 볼 때, 부산이 37.3%로 가장 많고 경남(24.3%) 울산(9.44%) 등의 순이니 말이다. 도심터미널의 초기 비용 및 운영비에 대해서는 한국공항공사와 정부 측이 부담해야 한다고 용역팀이 제시했는데, 공공편의 측면에서 합리적이고 당연한 얘기다. 공항공사는 지난해 김해공항 전체 여객 수가 1600 만 명을 넘어선 덕에 사상 최대 수익을 냈다. 김해공항에서의 당기순이익만 1153 억 원에 이른다. 이처럼 막대한 수익을 얻고도 김해공항 이용객 편의와 포화상태 개선을 위한 도심공항터미널 시설에 재투자하지 않는다면 동남권 주민을 우롱하는 처사나 마찬가지다.
극에 달한 김해공항의 혼잡도를 개선하기 위한 대안으로 도심공항터미널이 필요하고 이용객 불편을 덜어주려면 공항 밖 도심에서 미리 출국수속을 밟아 공항의 대기시간을 대폭 줄이는 방법이 현재로서는 가장 효과적이다.