IT기술을 바탕으로 한 플랫폼 기업과 택시업계의 갈등은 이번이 처음이 아니다. 2015년 '우버'를 둘러싸고도 그랬다. 지난 3월 7일 택시·카풀 사회적 대타협기구가 합의문을 발표했다. 카풀은 평일 출퇴근 시간(오전 7~9시, 오후 6~8시)에 허용하고, 올해 상반기 중 규제혁신형 플랫폼 택시가 출시되도록 하며, 택시기사의 근로시간에 부합하는 월급제를 시행한다는 내용이 뼈대였다. 합의사항 이행과 관련한 법률안이 3월 임시국회에서 통과되도록 노력하기로 했다. 택시·카풀 갈등과 관련한 주요 법적 쟁점은 여객자동차법 제81조의 해석이다. 법문은 자가용자동차를 유상으로 운송용으로 제공, 임대, 알선하는 것을 금지하나 '출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우', 즉 출퇴근 카풀의 경우는 예외로 하고 있다. 그런데 '출퇴근 때'란 몇 시부터 몇 시까지인가, 하루 몇 차례나 허용되는가, 운전자와 동승자 모두가 출퇴근 때여야 하나. 대타협기구에서의 논의가 난항을 거듭하던 무렵. 한 행정소송의 항소심 판결이 나왔다. 원고는 경기 김포시의 직장을 다니는 고양시 주민 ㄱ씨. 카풀앱 회원인 그는 2017년 4월 14일 11시쯤 자가용승용차로 서울 양천구 목동에서 동작구 흑석동까지, 또 강남구 논현동에서 마포구 서교동까지, 두 차례 손님을 태우고 총 1만7000원을 받았다. 고양시장은 여객자동차법에 따라 90일 운행정지 처분을 내렸고, ㄱ씨는 다퉜으나 패소했다. 법원은 ㄱ씨의 출퇴근 경로로 볼 때, 사안의 운행은 법이 허용하는 카풀이 아니라고 판단했다. IT기술을 바탕으로 한 플랫폼 기업과 택시업계의 갈등은 이번이 처음이 아니다. 2015년 '우버'를 둘러싸고도 그랬다. 당시엔 여객자동차법 제34조가 쟁점이었다. 렌터카 사업자나 렌터카를 빌린 사람이 여객 유상운송을 못하도록 규정한 조항이다. 법원은 우버와 창업자 트래비스 코델 칼라닉, 그리고 국내 렌터카 사업자에게 벌금형을 선고했다. 추가 논란을 막기 위한 취지의 법률 일부 개정이 이뤄진 상황도 지금과 닮은꼴이다. 대타협기구의 파국은 피했다. 잇따른 택시기사들의 분신도 멈췄다. 그렇다면 택시업계와 모빌리티업계의 갈등은 속시원히 해결된 것일까. 풀러스를 비롯한 카풀 스타트업들은 공동입장문에서 "기득권만의 대타협을 인정할 수 없다"고 밝혔다. 서울개인택시운송사업조합도 "졸속합의를 거부한다"고 반발했다. 택시업계는 카풀업체와 함께 11인승 승합 렌터카를 이용한 '타다' 서비스를 운영하는 쏘카 측도 같은 법 위반 혐의로 고발한 상태다. 다시 새로운 판결을 기다려야 할까. 2015년 우버 논란이 본격적으로 불거졌을 때, 우리 사회는 '우버 이후의 미래'를 논의할 기회를 맞았으나 놓쳤다. 이번 합의문으로 택시업계와 모빌리티업계의 갈등이 종식될까. 택시는 계속 규제로 보호돼야 할 산업인가. 가격을 마음대로 정하고 수수료를 떼는 플랫폼 기업들은 과연 공정한가. 택시기사와 카풀기사는 계속 '막다른 일자리'로 남아있어야 하는가. 자율주행차의 시대에도 운송산업의 구조는 지금 이대로일 것인가. 질문은 꼬리에 꼬리를 물고 이어진다. 사회적 대타협기구는 겨우 첫 발자국을 뗀 것일지 모른다. 골치 아픈 사회적 대화를 대신할 '손쉬운' 판결은 아직 내려지지 않았다.
지난 3월 7일 택시·카풀 사회적 대타협기구에서 발표한  합의문이  IT기술을 기본으로 한 플랫폼 기업과 택시업계의 법적 쟁점과 갈등을 종식시킬 수 있을지 귀추가 주목된다.