부산 동해선(부전~일광) 복선전철의 이용객 수가 갈수록 증가하면서 동해선 전동차의 긴 배차 간격에 대한 불만도 높아지는 양상이다. 개통 1 년8 개월여 만에 이용객이 43.9%나 늘었는데 비해 배차 간격은 현실과 동떨어져 있으니 그럴 수밖에 없다. 수요와 공급의 불균형 속에 애먼 이용객들만 하루하루 불편을 겪는 셈이다. 사실상 도시철도 5 호선 기능을 하고 있는 동해선 14 개 역의 배차 체계를 이대로 둔다는 건 시민 편의를 외면하는 처사와 매한가지다. 동해선은 2016 년 12 월 29 일 개통 이후 지난해 1 월 60 만6000 명이던 이용객 수가 올 들어 월평균 80 만 명 선을 넘었다. 그런데 배차 간격은 출퇴근 시간대 15 분, 평일과 주말 정오~오후 6 시에는 30 분이다. 이렇다 보니 출퇴근 시간에 전동차를 타려고 동해선 역으로 뛰어가는 시민이 수두룩하다. 도시철도역과의 환승 거리가 멀수록 더하다. 그런 데다 전동차를 놓치면 15 분을 더 기다려야 해 불편이 이만저만 아니다. 특히 출근시간에 5 분이 급한 직장인으로서는 속이 탈 노릇이다. 사실 이 같은 문제는 동해선 개통 전부터 제기됐다. 이에 부산시가 2016 년 7 월 배차 간격을 출퇴근 시간대 10 분, 평상시 20 분으로 줄이는 방안을 운영사인 코레일 측과 협의했으나 전동차 증편에 따른 추가 비용과 손실 부담 문제로 결국 흐지부지 되고 말았다. 그러다 2 년여 만인 최근 배차 간격 단축을 코레일에 다시 요청하고, 손실 보전과 관련한 논의를 벌인다고 한다. 이용객 불편과 원성이 고조되고서야 뒤늦게 대처에 나선 꼴이라고 해도 과언이 아니다. 이제는 동해선 배차 간격을 줄이는 게 마땅하다. 이용객 증가세뿐 아니라 도시철도 1~4 호선(출퇴근 시간 3~4 분, 평상시 6~8 분 운행 간격)과의 형평성 면에서도 그렇다. 부산 도심의 교통난 완화와 대중교통 수송분담 확대 등을 위해서도 동해선 배차 간격을 단축해 이용객이 더 늘도록 유도하는 게 올바른 방향이다. 동해선 부전~일광 구간은 총 1 조3924 억 원의 사업비로 착공 후 23 년 만에 개통됐다. 이런 동해선을 제대로 활용하지 못하면 더 큰 손실을 초래하는 것과 마찬가지다.
부산 동해선(부전~일광) 복선전철의 개통 1 년8 개월여 만에 이용객이 43.9%나 늘었는데 비해 배차 간격은 출퇴근 시간대 15분, 정오~오후 6시에는 30분으로 긴 배차 간격으로 이용객들이 하루하루 불편을 겪고 있는 상황으로, 부산 도심의 교통난 완화와 대중교통 수송분담 확대 등을 위해서도 동해선 배차 간격을 단축해 이용객이 더 늘도록 유도하는 게 올바른 방향이다.