수요예측을 누가 하는가를 살펴보자. 우선 사업을 하려는 지자체가 있다. 지자체는 자신들이 하고 싶은 사업을 낙관적으로 전망하는 것은 당연하고 정치적으로 부풀릴 수밖에 없다. 말도 많던 의정부 경전철에 지난 5월 28일 파산이 선고됐다. 의정부 경전철의 파산신청으로 다시 민자사업 경전철이 사회적 논란거리가 되고 있다. 도대체 어디서부터 무엇이 잘못되었으며, 왜 문제가 반복되는가. 의정부 경전철은 개통 후 4년 반 동안 500억원의 운영손실을 입었다. 이렇게 된 것은 수요예측이 잘못되었기 때문이다. 통행수요 추정은 하루 평균 첫해 7만9000명에서 30년간 최고 15만1000명까지 이용하는 것이었다. 의정부 시민이 43만명이니 5명 중 1명은 매일 한 번 이용하는 것으로 추정한 것이다. 하지만 첫해인 2017년에는 1만2000명밖에 되지 않았다. 최소 6배 이상의 차이가 있었던 것이다, 다소 나아진 지금도 유료승객은 하루 2만4000명 정도에 불과하다. 파산의 여파로 의정부시는 경전철 운영회사에 시예산으로 최대 2000여억원을 물어줘야 할 수도 있게 되었다. 문제는 이런 비숫한 문제가 전국의 다른 경전철에서도 되풀이되고 있다는 데 있다. 너무나도 부풀려진 수요예측경전철 같은 장치산업은 많든 적든 기본운영비 등 고정비용이 지출된다. 따라서 사람이 많이 타든 적게 타든 비용에 차이가 없기 때문에 결국 수요가 핵심인 것이다. 2013년 감사원 감사 결과도 마찬가지로 수요예측을 핵심문제로 진단하고 있다. 정부의 책임도 크다. 정부 측에서 적격성 검사를 제대로 못한 부분, 그리고 정부가 법규를 만들지 않아 법규정이 없어서 엉뚱한 자료를 사용해 검증했던 점, 그 다음에 정부의 지도·감독이 필요했었던 점, 이런 것들이 제대로 하나도 되지 않았다. 그 결과 2011년 개통한 김해 경전철도 실제 승객이 예측치의 21%, 2013년 개통한 용인 경전철 역시 15%에 그쳤다. 경전철의 수요예측은 왜 이렇게 하나같이 부풀려졌을까? 의정부 경전철의 승객 수요는 당시 한국교통연구원이 예측했다. 교통연구원은 아직도 당시의 연구결과에 대해 어떤 해명도 하고 있지 않다. 최종보고서 등 자료가 없다거나 담당자가 사망했다는 등의 이해할 수 없는 이유를 들고 있을 뿐이다. 용인 경전철도 김해 경전철도 마찬가지다. 필자는 김해 경전철의 문제에 대해 자체 발간한 백서를 5년째 받지 못하고 있다, 수요예측을 누가 하는가를 살펴보자. 우선 사업을 하려는 지자체가 있다. 지자체가 자신들이 하고 싶은 사업을 낙관적으로 전망하는 것은 당연하고, 정치적으로 부풀릴 수밖에 없다. 중앙정부에서 예비타당성조사 제도를 만든 것도 바로 이런 점 때문이다. 외환위기 이후 예비타당성조사 제도를 세계 최초로 도입했더니 50% 정도의 사업이 타당성이 부족하다고 분석되었고, 많은 문제사업이 걸러지게 되었다. 다음으로 시행하는 업체가 있다. 시행하는 업체는 자기가 그걸 시행해야만 건설비·운영비 등을 얻을 수 있다. 때문에 그 이상을, 정확한 수요보다 더 많은 수요를 예측할 수밖에 없다. 수요예측의 주체 자체가 객관적일 수 없다. 세 번째로 이러한 연구를 진행하는 전문가들이다.
의정부 경전철의 파산신청으로 민자사업 경전철이 다시 사회적 논란이 되고 있는 것은 수요예측이 틀린것에 더불어 정부의 검사, 규정, 지도·감독이 제대로 이루어지지 않은 점 때문이다.