김해신공항이 장거리 노선 계획을 아예 배제한 채 추진되고 있다고 한다. 국토교통부가 한국개발연구원(KDI)의 김해신공항 건설사업 예비타당성 조사에서 "김해공항은 거점공항으로 장거리 항공기 취항 계획이 없다"는 입장을 분명히 밝힌 것인데, 이는 김해신공항을 그저 그런 지역공항 정도로 치부하려는 중앙정부의 시각이 고스란히 드러난다는 점에서 동남권 관문공항을 바라는 지역민의 바람과는 한참 동떨어진 인식이다. 국토부의 인식이 이러할진대 제대로 된 김해신공항을 바라는 건 요원한 일이다. 장거리 노선 계획을 배제한 것도 모자라 항공수요를 파리항공관리공단(ADPi)이 추정한 연간 3800 만 명에서 2800 만 명으로 1000 만 명이나 슬그머니 줄였다는 대목은 더욱 받아들이기 어렵다. 안 그래도 ADPi가 3800 만 명으로 추정한 항공수요조차 현실을 반영하지 못한다는 비판이 있었던 마당이다. ADPi가 2020 년은 돼야 여객 수 1640 만 명에 이를 것으로 추정했지만 김해공항 여객 수는 이미 지난해 1640 만 명을 넘었다. ADPi의 예상보다 3 년이나 빠른 것이고, 이마저 한·중 사드 갈등과 열악한 김해공항 여건에서 기록한 수치란 점을 고려하면 김해신공항을 얼치기 수준으로 만들겠다는 것이 아니냐는 의혹마저 들 정도다. 김해신공항 입지 선정 과정에 결정적인 하자가 있었다는 더불어민주당 김정호 의원의 주장도 흘려들을 수 없다. 비행 안전을 위해 야산을 깎아내는 데 들어가는 비용 2 조 원을 ADPi가 반영하지 않고 축소하는 바람에 김해신공항이 관련 평가항목에서 높은 점수를 받았다는 주장이다. 입지 평가 과정의 객관성과 공정성 자체에 의문이 제기되는 상황이다. 김 의원의 주장처럼 입지 선정 과정에서 중요한 하자가 있었다면 차제에 김해신공항의 타당성을 근본적으로 재검토할 필요가 있다. 저간의 사정은 명확하지 않지만 국토부는 애초 8 월에 하기로 한 김해신공항 기본계획 용역 결과 발표를 미룰 것이라고 했다. 의혹이 제기된 상황에서 김해신공항 기본계획을 발표하는 것도 사리에 맞지 않는다. 우선 조사단을 꾸려 입지 평가 과정 전반을 살펴보는 것이 복잡하게 얽힌 김해신공항 문제를 푸는 실마리라고 본다.
김해신공항이 장거리 노선 계획을 배제하고 항공수요를 연간 3800만 명에서 2800만 명으로 1000만 명이나 소리없이 줄였다는 소식은 받아 들이기 어려운 대목으로, 정부는 김해신공항의 입지 평가 과정을 전반적으로 재검토해야 한다.