국내 자동차업계가 침체에 빠져들고 있다. 덩달아 자동차부품 비중이 크고, 관련 산업의 수직계열 아래쪽에 위치한 지역 산업생태계의 근간이 흔들릴 수 있다는 지적이 나오고 있다. 업계 1 위인 현대차는 지난 25 일 발표한 3 분기 실적에서 매출은 24 조원대로 지난해 같은 기간과 비슷한 규모에 머물렀지만, 영업이익은 불과 2 천889 억원으로 지난해 1 조2 천42 억원에 비해 무려 76% 줄었다. 법인세를 감안하지 않더라도 은행의 정기예금 금리에도 훨씬 못 미치는 수준이다. 국내 완성차업계 '깡통 이익'은 만성화될 조짐이다. 현대차의 영업이익률은 2015 년만 해도 6.91%였다. 기아차도 2012 년 한해 4.75%에 달했던 영업이익률이 지난 분기에 0.8%로 주저앉았다. 쌍용차는 지난해부터 올 3 분기까지 적자행진이 이어지고 있다. 군산의 GM대우 철수는 국내 자동차업계의 위기를 상징한다. 자동차산업은 1, 2, 3 차 밴드로 불리는 협력업체들과 수직관계다. 위쪽 완성차 업계가 흔들리면 아래쪽 밴드업체들은 더 고통을 받는 구조다. 완성차업계는 영업이익이 줄어들면 악화된 상황을 하도급 협력업체에 떠넘기는 관행이 굳어져 있다. 기계산업과 함께 대구·경북의 핵심 제조업 기반인 800 여개 지역 자동차 부품업체들의 고통은 그래서 클 수밖에 없다. 증권시장에 상장된 전국 자동차 부품 협력사 89 개 중 올해 1 분기에 절반 가까운 42 개사가 이미 영업적자를 기록했다. 상장되지 않은 지역의 2, 3 차 밴드 업체들의 실적은 더 악화되고 있는 것으로 추정된다. 이 바람에 베트남으로의 기업이전, 업종 전환, 공장 폐쇄 등을 고려하고 있다는 우울한 소식도 들린다. 근본적인 혁신이 필요하다. 먼저 국내 완성차 업계의 고임금 구조, 강성노조란 악조건 탈피와 함께 전기·수소차로의 과감한 진출 여부가 승패를 가를 것이다. 나아가 지역 부품업체들의 노력도 요구된다. 연구개발(R&D)과 '기업가 정신'의 발로가 핵심이다. 자동차 부품업체는 현실적으로 을(乙)의 입장일지라도 연구개발과 부품의 수준에 따라 완성차 업계와의 관계에서 우위에 설 수도 있다. 세계적 부품 회사들의 위상이 이를 입증한다. 실제로 지역의 몇몇 강소기업들은 그런 가능성을 보여주고 있다. 국내 완성차업계에 대한 납품 비중을 줄이고 혁신의 산물인 신제품, 고기능 제품으로 승부할 때 지역 자동차 부품업체의 미래가 열릴 것이다. 그런 도전에는 중앙정부나 지방정부의 정책적 지원은 별개로 하더라도, 지역산업의 위기를 헤쳐나가겠다는 결기에 가득한 기업가 정신이 함께 가야 한다.
국내 완성차 업계의 실적부진으로 대구·경북의 800여개 지역 자동차 부품업체들도 어려움을 겪고 있지만 이제는 연구개발로 제품의 질을 높여 국내 완성차업계에 대한 의존도를 줄이고 혁신적인 제품, 고부가가치 제품으로 승부하며 미래를 대비해야 한다. 