법정 자본금도 채우지 못한 채 올 7 월 출범한 한국해양진흥공사의 유동성 위기가 심상치 않다. 초기 자본금 대부분이 통합 기관의 자본금과 지분 등 현물 출자였고 현금 출자는 2000 억 원 수준이었는데 벌써 바닥을 보인다고 한다. 해야 할 일은 태산인데, 사업비는 태부족하니 이같은 위기는 충분히 예견된 것이었다. 애초부터 정부의 해운·조선업 재건 의지, 그에 따른 설계 자체가 부실했다는 의혹을 지울 수 없다. 올해 현물 출자금 1300 억 원은 선사들의 경영안정 자금으로 대부분 소진된 상태라고 한다. 애초 수요조사 때보다 더 많은 선사가 어려움을 겪고 있음이 드러났기 때문이다. 현실은 이렇게 아우성인데도 내년 예산안에는 700 억 원만 반영된 상태다. 원양선사의 초대형 컨테이너 확보나 중소선사의 경영안정 지원 등 자금 지원이 필요한 곳은 한둘이 아니다. 여기에 현대상선에 대한 집중 지원이 가용 자금 부족을 부채질한 측면도 있다. 해양진흥공사가 내년 예산 700 억 원 외에 1000 억 원의 증액을 요청한 배경에는 이런 현실이 자리 잡고 있다. 사정이 이런데도 돈줄을 쥐고 있는 정부는 눈을 감고 있는 형국이다. 기재부는 "2000 억 원 지원 예산을 편성한 지 얼마 지나지 않아 다시 대규모 예산을 증액할 수 없다"는 부정적인 논리를 폈다. 현실을 모르는 탁상행정적 발상에 가깝다. 그러다 보니 부산시까지 '지역 현안 예산' 명목으로 증액 요구에 나섰다고 한다. 안타까운 현실이다. 그렇다고 사채발행을 통해 자금을 조달할 수는 없는 노릇이다. 이제 막 출범한 공사 설립 초기이기 때문이다. '부실 자본금'은 공사 설립 전부터 논란이었다. 이 정도로는 해운·조선업 전반에 대한 지원엔 턱없이 부족해 공사가 제대로 된 역할을 하기 힘들다는 게 전문가들의 이구동성이었다. 선박금융과 해운업 재건을 위한 발주 지원 등 해결해야 할 해양 관련 현안은 차고도 넘친다. 공사 설립 때 출자금 2000 억 원마저 예산안 처리 과정에서 1300 억 원으로 축소되는 곡절을 우리는 지켜봤다. 정부가 진정 해운·조선업을 재건할 의지가 있다면 자본금을 대폭적으로 확충하는 길밖에 없다. 정부가 이제는 인식을 새롭게 해야 한다. 지금은 실질적인 자금 지원 확대가 절실한 때다.
올 7월 출범한 한국해양진흥공사가 유동성 압박을 겪고 있는 가운데 기재부는 예산을 증액할 수 없다는 입장이어서 정부가 해운·조선업을 되살리려면 자본금의 확대가 필요하다.