자동차산업이 위기다. 지난 25일 발표된 현대차의 올 3분기 매출은 24조4337억원, 영업이익은 2889억원이다. 영업이익은 시장 예상치의 3분의 1 수준으로 2010년 국제회계기준(IFRS)이 도입된 이후 최악이다. 26일 발표된 기아차의 3분기 실적도 좋지 않다. 기아차의 영업이익은 1173억원으로 외견상 지난해에 비해 흑자전환했다. 하지만 지난해는 통상임금 반영에 따른 '특수한 상황의 적자'였기 때문에 적절한 비교 대상이 될 수 없다. 오히려 매 분기 지켜왔던 3000억원의 영업이익 방어선이 무너졌다고 보는 게 정확하다. 쌍용차는 220억원의 영업손실로 지난해보다 손실 규모가 커졌다. 완성차업체보다 협력업체나 하청업체들의 충격은 더 크다. 한국자동차산업협동조합에 따르면 자동차 1차 협력부품업체 89개사 중 42개사가 영업적자를 기록하고 있다. 워크아웃이나 부도처리되는 기업도 잇따르고 있다. 총체적 난국인 셈이다. 자동차산업이 뒷걸음질치는 표면적 이유는 중국의 사드 보복에 따른 판매부진과 중동과 동남아, 인도 등 신흥시장에서의 부진이다. 하지만 시장의 트렌드를 읽지 못하고, 가격·품질 경쟁력이 뒤처진 것이 실질적인 이유다. 미국시장은 픽업트럭과 SUV 수요가 급증하지만 이에 대한 대비가 부족했다. 더 큰 문제는 중국이 품질을 향상시키고, 일본이 엔저로 가격경쟁력을 높일 때 한국은 정체상태에 있다는 점이다. 국내 소비자들 사이에 "품질도 좋지 않은데 가격은 비싸다"는 평가가 나온 지 오래다. 국내에 수입차는 급속도로 증가해 10%에 육박하고 있다. 안방마저도 지키지 못하는 게 한국 자동차의 경쟁력이다. 자동차산업은 전자산업과 함께 한국경제의 주축이다. 자동차산업이 무너지면 한국 경제가 흔들릴 정도로 타격을 입는다. 자동차 제조업의 직접 고용인원은 39만1000명으로 조선업의 3배에 이른다. 4인 가구를 기준으로 하면 160만명의 생계가 달렸다. 운송·정비·판매·자재 등 전후방 효과까지 감안하면 177만개의 일자리에 영향을 준다. 자동차산업의 경쟁력 강화에 너와 내가 따로 있을 수 없는 이유다. 비상한 대책이 필요하다. 정부는 자동차부품업체에 우대보증 1조원을 공급하기로 했다. 여기에 그치지 않고 채권의 만기연장 등 방안도 강구할 필요가 있다. 차제에 완성차업체의 경쟁력을 저하시키는 고임금·저생산성 구조에 대한 검토도 해볼 만하다.
자동차 산업이 시장의 트렌드를 읽지 못하고, 품질 경쟁력에 뒤쳐져 위기를 맞고 있는 가운데 해결 방안으로 고임금·저생산성 구조에 대한 검토를 시도해봐야 한다.