국산차에 있어서 가장 큰 불만 중 하나는 차종 부족이다. 브랜드가 다섯 개나 되지만 필요한 차를 구하기 힘든 때가 많다. 쿠페나 컨버터블 같은 특수차종은 제외한다 하더라도, 왜건ㆍ미니밴ㆍ픽업 등 실생활에 필요한 차들은 나와줘야 한다. 한 발 더 양보해서 왜건과 픽업 등 수요가 적은 차들은 어쩔 수 없다 해도 미니밴처럼 시장 규모가 큰 차는 다양한 선택권이 주어져야 한다. 국산 미니밴이라고는 기아 카니발과 쌍용 코란도 투리스모가 전부다. 현대ㆍ한국지엠ㆍ르노삼성은 아예 내놓지 않는다. 쌍용은 미니밴 이외에도 국내에서 유일하게 픽업도 만든다. 회사 규모에 맞게 틈새를 제대로 노린다. 쌍용은 최근 엔진 바꾸기 작업이 한창이다. 이전까지 쓰던 2.0L 디젤 엔진을 유로6 규제를 만족하는 2.2L 디젤로 갈아 끼웠다. 코란도 C의 경우 차급을 생각할 때 다운사이징에 역행한다는 의견이 있지만, 코란도 투리스모와 렉스턴은 오히려 차급에 맞게 배기량을 높여 잘 바뀌었다는 평이 지배적이다. 코란도 투리스모에 얹은 2.2L 디젤 엔진의 최고출력은 178마력, 최대토크는 40.8kgㆍm다. 출력은 23마력, 토크는 4.1kgㆍm 늘었다. 최대토크는 다른 디젤 엔진보다 낮은 1400rpm부터 나온다. 쌍용은 이 점을 강점으로 내세운다. 변속기는 5단에서 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기로 바뀌었다. 파워트레인 이외에는 HID 헤드램프, 새로운 디자인 휠 등 외에는 큰 변화가 없다. 페이스 리프트에 미치지 않는 '파워트레인 변경' 모델로 보면 된다. 힘이 세진 만큼 움직임도 가뿐하다. 엑셀 페달 반응이 그리 빠른 편은 아니라 반박자 뜸을 들이지만, 일단 힘이 붙으면 여유롭게 치고 나간다. 차체와 무게를 생각하면 가속력은 모자라거나 넘치지 않는다. 7단 자동변속기는 부드럽고 느긋하지만, 동력 전달은 확실하다. 브레이크는 좀 답답하다. 힘을 주어 밟아야 원하는 제동 거리를 얻을 수 있다. 하체는 승차감 위주에서 안정성 위주로 세팅을 바꿨다. 차체가 길어 움직임이 어색한 부분이 없지 않지만, 크게 거슬리지 않는다. 국내 유일 네바퀴굴림 미니밴 코란도 투리스모 만의 장점은 네바퀴굴림이다. 국산 미니밴 중 유일하게 네바퀴굴림이 옵션이다. 경기도 일대 오프로드를 수 km에 걸쳐 달렸는데, 미끄럽고 경사진 흙길을 무리 없이 소화해 낸다. 네바퀴굴림이 기본적인 안정성을 보장하고, 움직임에 이상을 감지하면 재빨리 자세제어장치가 수습한다. SUV도 아닌 미니밴으로 험한 오프로드를 달리는데, 꽤 믿음직스럽다. 네바퀴굴림은 2H, 4H, 4L 구성인데, 4H만 되어도 어지간한 오프로드는 문제없이 달린다. 거주성은 개선이 필요하다. 디젤 엔진은 달릴 때에는 느껴지지 않지만, 공회전 때에는 소음과 진동이 거슬린다. 4열은 사용불가능한 자리다. 국내 여건상 혜택을 이끌어 내기 위한 억지 구성인데, 국산 미니밴의 공통적인 문제점이다. 코란도 투리스모는 2013년 초에 처음 나왔다. 지난해까지는 나름 인기를 끌었다. 출시 첫해인 2013년 1만 여대, 2014년 9000여대가 팔렸다. 하지만 올해 1~8월에는 3665대가 팔려 지난해와 비교해 40% 이상 감소했다.
코란도 투리스모는 2013년 초반에 출시되어 차급에 맞는 배기량을 높였다는 평가를 받았으며 국산 미니밴 중 유일하게 네바퀴 굴림을 한다는 특징이 있다.