KTX 열차가 자주 고장을 일으키는 원인을 규명하기 위해 민간 전문가로 구성된 철도안전위원회가 3개월간 실시한 안전점검 결과 보고서가 지난주 발표됐다. 핵심은 프랑스 알스톰의 TGV 기술을 적용해 2004년부터 운행 중인 'KTX-1'은 코레일 측 관리 부실에 따른 부품 노후화가, 그리고 현대로템이 국산 기술로 개발해 지난해 3월 투입한 'KTX-산천'은 잘못된 설계와 제작이 문제라는 것이다. 보고서는 "차량 결함에 대한 개선조치가 시급하다"고 지적했다. KTX 측은 그동안 열차사고가 끊임없이 발생했는데도 별다른 조치를 취하지 않다가 올해 초 광명역 탈선 사고가 발생하자 위원회를 구성해 뒤늦게나마 안전점검을 실시했다. 이제 차량을 제작하는 로템과 철도시설을 운영하는 코레일은 위원회가 제시한 권고 사항 58건을 조속히 실천에 옮기고 그 결과를 국민에게 알려야 한다. 로템은 현재 운행 중인 10량 19편성인 KTX-산천에 대해 기술적 개선 조치를 하루속히 취하고, 연말까지 추가로 투입할 예정인 5편성에서는 설계ㆍ제작 불량 등 결함이 생기지 않도록 만전을 기하기 바란다. 정부는 현대로템의 독점공급 체제를 타파하고 국제경쟁 입찰 대상 폭을 넓혀 기술과 품질경쟁력을 높이도록 유도해야 한다. 그래야 좁은 국내 시장에 머물지 않고 외국 진출도 가능할 것이다. 코레일은 새로 제작되는 고속차량에 대해 충분한 시험ㆍ시운전을 시행해야 한다. 지금까지 KTX-산천이 4만km 정도만 시험운행하고 투입됐다고 하는데, 동일본철도가 20만km를 시험운행한 것에 비하면 그야말로 졸속이다. 안전이 최우선돼야 할 고속열차 차량이 '빨리빨리 문화'의 희생양이 돼선 안 된다. 경부고속철도 2단계 구간에 설치된 선로교환기에서 나타나는 잦은 고장을 기술 개발로 조속히 보완하든가 전면 교체할 필요가 있다. 엔지니어링 전문인력 확충과 교육훈련을 통해 기술력을 높여야 함은 물론이다. 기능인력 중 46세 이상이 47%를 차지하는 코레일의 고령화 기능인력으로는 차량 유지ㆍ보수를 제대로 할 수 없다. 인적 쇄신이 시급하단 얘기다. 철도 안전을 위해 현재 분리된 건설(한국철도시설공단)과 운영(코레일)을 일원화할 필요도 있다. 이게 당장 어렵다면 상호 협력을 강화하기 위해 협의체 형식의 의사결정기구를 만드는 것도 한 대안이다.
정부는 현대로템의 독점공급 체제를 타파하고 국제경쟁 입찰 대상 폭을 넓혀 기술과 품질경쟁력을 높이도록 유도해야 한다.