경유값을 두고 논란이 뜨겁다. 유가가 올라서만은 아니다. 청와대가 '미세먼지의 원흉'으로 디젤엔진을 지목하면서부터다. 아직 경유 가격 인상으로 결론 나지 않았지만 파장은 일파만파 커지고 있다. 이번 논란은 청와대에서 비롯됐다. 박근혜 대통령은 지난 5월 10일 국무회의에서 '미세먼지의 원흉'으로 자동차를 지목했다. 그러자 환경부는 16일 닛산이 SUV 캐시카이의 배출가스 재순환 장치를 조작해 질소산화물(NOx)을 많이 배출한다고 발표했다. 닛산이 이미 지난해 11월 특정 조건에서 배출가스 재순환 장치 작동이 중단된다는 내용을 환경부에 보고했고, 환경부가 이를 알고도 캐시카이 인증을 허가한 것으로 드러나면서 캐시카이 파문은 잦아들었다. 환경부는 다시 나섰다. 5월 25일 국무조정실장 주재 4개 부처 차관회의에서 미세먼지 종합 대책을 논의키로 하자 환경부는 이번엔 경유값 인상안을 제시했다. 현재 휘발유값 대비 85%로 맞춰진 경유값을 올려 디젤차량 운행을 억제하자는 방안이다. 정부 내에서도 경유값 인상에 찬반이 엇갈린다. 환경부는 경유값을 올려 경유 사용을 줄이자고 주장한다. 이와 달리 기획재정부·산업통상자원부 등은 소비자물가·물류비용 상승, 자영업 타격에 따른 경기 침체 등을 우려하며 반대 입장이다. 세제로 경유값을 인상하면 '서민 증세'라는 반발에 직면하는 것도 정부로선 부담이 된다. 정부 부처끼리도 이해관계 엇갈려 한국석유공사 유가 정보 사이트 오피넷에 따르면 5월 24일 전국의 휘발유 평균 가격은 L당 1404.3원, 경유는 1180.7원으로 223.6원 차이가 난다. 휘발유와 경유의 가격차 대부분은 교통에너지환경세에서 비롯된다. 교통에너지환경세는 유가에 관계없는 종량세로 휘발유는 L당 529원, 경유는 375원 붙는다. 나머지는 교통에너지환경세와 원유 가격에 연동을 받는 관세와 부가세다. 휘발유와 경유에 매겨지는 세제 골격은 2004년 2차 에너지 세제 개편 방안 때 정해졌다. 차량용 연료가격 비율을 휘발유 100 대 경유 70에서 2007년부터 휘발유 100 대 경유 85로 올리자는 내용이었다. 그러자 경유차를 주로 쓰는 화물연대가 격렬하게 반발했다. 결국 정부는 결국 경유 가격을 올리는 대신 한 해 2조원에 달하는 유가 보조금을 화물 업계에 주기로 했다. 세제 정책을 관할하는 기획 재정부가 경유 가격 인상으로 경유차 감축을 이끌어내기 어렵다고 주장하는 까닭이다. 세금 인상을 통해 경유 가격을 올려봐야 어차피 보조금으로 돌려줘야 하기 때문이다. 국내 디젤엔진 배기가스 배출량 상당 부분을 차지하는 화물차량 대상으론 경유 인상 효과를 거둘 수 없단 얘기다. 유럽에서는 1t 화물차부터 전기차로 바꾸는 시도를 하고 있지만 기술적으로 아직 경유차의 동력을 따라가지 못해 확산되지 않고 있다. 정부는 경제협력개발기구(OECD) 주요 국가에 비해 휘발유 대비 경유 가격이 낮은 수준이 아니란 점도 강조하고 있다. 한국석유공사에 따르면 5월 둘째 주 기준으로 한국의 휘발유 대비 경유 가격은 OECD 주요 23개국 중 16위 수준으로 83%를 기록했다. 휘발유 대비 경유 가격이 가장 높은 국가는 영국(101%)이고, 가장 낮은 국가는 뉴질랜드(61%)로 나타났다.
5월 10일 박근혜 대통령이 미세먼지의 원인을 자동차를 지목하자, 환경부는 국무조정실장 주재 4개 부처 차관회의에서 경유값 인상안을 제시했으나, 기회재정부와 산업통상자원부 등은 물가 상승 및 물류 비용 상승 그리고 자영업가 타격을 입음으로 나타나는 경기 침체 등을 우려하며 반대의 의견을 표명했다.