철도파업에 이어 화물연대까지 어제 총파업을 선언하면서 물류대란이 우려되고 있다. 한진해운 사태의 여파가 채 가시기도 전에 다시 육상화물수송까지 차질이 빚어지면서 수출은 물론 경제 전반에 주름살이 예상되고 있다. 정부는 파업참가자들에 대한 엄단 조치와 함께 컨테이너 열차 운행 횟수를 대폭 늘리는 방법으로 파업에 대처한다는 방침이지만 과연 이런 식의 강경대응이 올바른 해법인지 의문이다. 이미 정부는 철도파업을 불법으로 규정하고 파업참가자 160여명을 직위해제했지만 파업이 2주째로 접어드는 현재도 파업 참가 인원은 7000여명선을 꾸준히 유지하고 있다. 특히 기관사의 경우 필수 업무 유지 인력을 제외하고 거의 전원이 파업에 참가하고 있다. 정부의 일방적인 성과연봉제 도입으로 파업이 초래됐고 성과연봉제가 쉬운 해고와 함께 민간부문까지 확대될 경우 예상되는 악영향 때문에 시민여론도 정부에 곱지만은 않다. 공공부문 파업이 박근혜표 노동개악에서 비롯된 것과 마찬가지로 화물연대파업도 정부의 화물시장 구조개악이 초래했다. 화물노동자들은 대형차량을 하루 10~15시간 운전해봐야 유가보조금을 포함해 월 330만~350만원 정도 번다고 하소연하고 있다. 보험료·지입료·번호판 값 등을 제외하고 나면 생활비도 벌기 어렵다는 것이다. 화물노동자들이 지입제 폐지와 표준운임제 법제화를 요구하는 것은 이 때문이다. 하지만 정부는 지난 8월 화물노동자들의 반대에도 '화물운송시장 발전방안'을 통해 화물차 크기에 따라 등록대수를 조절하는 수급조절제를 완화했다. 택배서비스 개선을 명분으로 내세웠지만 화물노동자들을 사실상 최저 입찰을 통한 무한경쟁으로 내몬 것이다. 과적 시 화주도 처벌하는 도로법 개정안 역시 물류비 부담 증가를 이유로 무기한 연기됐다. 한마디로 대형 물류회사 입장만을 대변하느라 화물노동자들을 과적, 과속으로 내몰고 있는 것이다. 사정이 이런데도 정부는 철도노조와 마찬가지로 대화를 거부한 채 파업 참가자에 대한 6개월간 유가보조금 지급 중단 등 강경대응 방침만 발표하고 있다. 박 대통령과 정부는 연일 노조의 집단이기주의를 강조하지만 그런다고 노동개악과 화물시장 구조개악에 대한 정부의 책임이 가려지지 않는다. 정부는 더 이상 사태가 악화되기 전에 노조와 대화를 통해 파업사태의 원만한 해결방안을 찾아야 한다.
철도에 이어 화물연대까지 총파업을 선언하면서 물류대란이 우려되고 있는데 정부는 엄단 조치와 컨테이너 열차 운행 횟수를 대폭 늘리며 파업에 대처하겠다고 밝혀 정부는이런 식의 강경대응이 올바른 해법인지 의문을 갖고 노조와 대화를 통해 원만하게 해결하기 바란다.