정부가 침체의 늪에 빠진 해운산업 부활을 위한 야심찬 계획을 내놓았다. 그제 김영춘 해수부 장관이 발표한 '해운재건 5 개년 계획'이다. 공적 자금 3 조, 민간자금 5 조 등 8 조 원을 투입해 200 척의 선박 신조 발주를 지원하는 것이 우선 눈에 띈다. 또 안정적 일감 확보를 위해 원유 석탄 등 전략화물의 국적선사 이용률을 높이는 이른바 '한국형 화물우선적취 방안'을 추진하는 것도 핵심적 내용이다. 넓게 봐서 이번 계획은 해운산업과 조선산업, 수출입산업이 상생 협력할 수 있는 '공생적 산업생태계 구축'이 목표다. 2M(머스크·MSC) 등 글로벌 대형선사의 공세에 맞선 해운주권 방어책임은 두말할 나위 없다. 국내 해양산업 중심지이자 조선기자재산업 기지인 부산 입장에서도 기대감이 적지 않다. 정부가 밝힌 대로 2022 년까지 해운업 매출액 51 조 원, 원양 선복량 113 만 TEU를 달성하면 자연히 지역경제도 살아날 것이기 때문이다. 이 같은 실적은 국내 해운업이 최고점을 찍은 2008 년 수준이다. 이후 해운산업은 점차 쪼그라져 한진해운이 파산한 2016 년에는 매출액 29 조 원, 원양 컨테이너 선복량 40 만 TEU 수준으로 급감했다. 2016 년 부산항 컨테이너 물동량도 2009 년 이후 7 년 만에 감소했다. 따라서 최대 관건은 계획의 실효성 여부다. 아무리 그럴싸한 계획도 실행되지 않으면 공허할 뿐이다. 특히 35% 수준인 국적선사 적취율을 45%까지 높이겠다는 취지에는 공감하면서도 구체적 실현계획은 미흡한 것이 걱정이다. '상생펀드' 참여 시 선복량 우선 배정 등의 인센티브를 부여하겠다고 하지만 업계 반응은 싸늘하다. 국적선사가 운임 경쟁력과 서비스 우위를 보여주지 못하면 소용없다는 것이다. 또 한진해운 사태로 야기된 한국 선사에 대한 글로벌 화주들의 신뢰도 하락, 즉 '코리아 리스크'를 극복할 방안도 미흡하다. 국내 화주들만으로는 10 년째 계속되는 글로벌 해운업계의 '치킨게임'에서 살아남을 수 없다. 부산시장 출마까지 접고 '해양입국'을 다짐하며 '대한민국 해양호' 선장실을 지킨 김 장관이 이를 모를 리 없다. 거친 파도를 헤쳐나갈 뚝심의 리더십을 기대해본다. 해운이 살아나야 나라가 살고 부산이 산다.
그제 김영춘 해수부 장관이 발표한 '해운재건 5 개년 계획'에 대해  계획이 실행되지 않으면 공허할 뿐이라는 일각의 우려를 극복하며 어려운 상황을 돌파할 뚝심의 리더쉽을 발휘하길 기대한다.