이번엔 디젤이다. 지난 2월 쌍용자동차는 오랜 연구 끝에 개발한 소형 SUV(스포츠유틸리티 차) 티볼리를 출시했다. 곧 출시될 것 같은 분위기를 형성하고도 1년이 넘어서야 등장한 차였다. '얼마나 대단한 차가 나왔나 보자'는 생각이 들었다. 직접 경험한 티볼리는 기대 이상이었다. 가솔린 모델을 먼저 내놨는데, 쌍용차의 약점으로 지적됐던 부분이 상당히 개선됐다. 굼떴던 초반 응답성은 답답하지 않게, 울렁거리던 차체는 제법 단단하게, 덜컥거렸던 변속은 무난한 수준까지 발전했다. 가격은 2000만원 내외로 경쟁력을 갖췄다. 엔트리카 구입을 고민하는 소비자들에게 충분한 대안이 될 것이라 판단했다. 시장의 반응도 나쁘지 않았다. 상반기 5개월 동안 2만 7000대가 팔렸다. 쌍용차가 연간 티볼리 판매 목표로 제시한 6만대를 향해 순항 중이다. 그리고 7월 티볼리 디젤이 등장했다. 유로6 기준을 충족한 1597cc 디젤엔진이 6단 자동 변속기와 결합했다. 내외관 디자인은 가솔린 모델과 동일하다. 강원도 인제의 스피디움 서킷에서 티볼리의 다양한 매력을 느낄 수 있었다. 결론부터 이야기하자면 티볼리 가솔린보다도 더 발전했다. 초반 응답성은 경쾌하게, 차체는 견고하게, 변속은 부드럽게. 약점을 극복하는 수준을 넘어 강점으로 만드는 단계까지 갔다. 서킷서도 존재감 뽐내 티볼리 디젤을 시승한 인제 스피디움은 커브가 심하고 고저 차가 큰 것이 특징이다. 내리막길 커브에서 제어가 힘들어 속도를 줄였다가 오르막을 만나면 탄력을 붙이기가 만만치 않은 코스다. 소형·SUV·디젤이 감당하기에 쉽지 않은 코스다. 행사에 참여한 많은 기자가 "전장을 잘못 고른 것 같다"고 걱정하자, 쌍용차 관계자는 "일단 타보시라"며 자신감을 보였다. 살짝 가속페달을 밟는데 차가 튀어나가는 게 예사롭지 않다. 티볼리 디젤의 최대토크는 30.6kg·m이다. 소형차 치고는 제법 칼칼한 힘을 낸다. 쌍용차는 "최대토크가 발휘되는 구간을 1500~2500rpm(분당 엔진 회전 수)로 잡아 일상생활 영역에서 드라이빙의 재미를 느낄 수 있도록 만들었다"고 설명했다. 실제 정지 상태에서 시속 100km 구간까지 진입하는 속도가 빠르게 느껴졌다. 독일 소형 디젤차와 견줘도 손색이 없을 정도다. 최대출력은 115마력으로 다소 아쉽다. 고속에서 속도를 유지할 때는 약간의 답답함이 느껴졌다. 이 차의 세그먼트나 배기량, 가격 등을 고려하면 가격 대비 성능은 최고 수준이다. 더욱 놀라운 것은 견고한 하체다. 시속 100km의 속도로 90도 이상 꺾이는 길을 달리면 자연스럽게 차체 한 쪽으로 힘이 쏠린다. 티볼리 디젤은 당당하게 그 힘을 버텼다. 차량의 70% 이상을 초고장력 강판으로 만든 효과를 톡톡히 봤다. 쌍용차는 올 초 티볼리를 출시하면서 변속기를 파워텍에서 아이신으로 바꿨다. 2015년형 코란도C도 아이신 변속기를 장착한다. 이것이 '신의 한 수'가 될 것 같다. 변속기는 자체의 성능도 중요하지만 무엇보다 엔진과의 호흡이 좋아야 한다. 쌍용차의 엔진과는 아무래도 아이신이 잘 맞는 것 같다. 파워텍 변속기의 경우 변속충격이 계속적으로 문제가 됐다. 저속에서 갑자기 고속으로 진입할 때 변속기가 미처 변속을 못하고 RPM만 올리다 뒤늦게 '덜컥'하면서 변속되는 현상이 종종 발생했다.
2월 쌍용자동차는  소형 SUV(스포츠유틸리티 차) 티볼리를 출시해 직접 경험한 티볼리는 가솔린 모델로 쌍용차의 단점으로 지적됐던 부분이 개선됐다.