혹독한 시절을 보내고 있는 해운업계에 지난해 연말 낭보가 날아들었다. 세계 최대 철광석 업체인 브라질 '발레'사의 광석 운반선 40 척 용선 수주전에서 국내 업체가 27 척을 따냈다는 것이다. 중국은 13 척에 그쳐 우리 절반에도 못 미쳤다. 하지만 국내 해운업계가 27 척 중 21 척의 건조를 중국에 맡겼다니 남 좋은 일만 시키고 말았다. 해운업계는 국내 조선소 뱃값이 중국에 비해 10%가량 높아 어쩔 수 없이 중국 업체를 선택했다고 한다. 특히 부산시로서는 지난해 연말에 '조선·해운·금융 상생협의회'를 발족하고 국내 해운업체들을 순회 방문하려던 참이어서 더욱 가슴을 쳐야 했다. 동전의 양면 같은 해운업과 조선업은 연계 발전 방안을 모색해야 하는데 협력이 너무 안 되고 있다. 국내 선사가 중국 등 외국 조선소에 발주하는 일은 비일비재하게 벌어진다. 국내 조선소에서 1 년에 건조하는 2000 만t의 신조선 가운데 국내 선사가 발주한 것은 105 만t으로 5.3%에 불과한 형편이다. 중국은 다르다. 2008 년 이후 해운업체 COSCO와 차이나쉬핑에 무려 41 조 원의 공적자금을 투입하며 조선업을 지원하고 있다. 선사들이 자국 조선사에 새 배 건조를 발주하면 추가로 현금까지 지원한다. 반면 우리의 경우 해양수산부가 해운·조선 상생을 위해 투입할 수 있는 재원은 친환경 선박을 새로 지을 때 뱃값의 10%를 지원하는 보조금밖에 없다고 한다. 그것도 올해 예산이 겨우 43 억 원이라니 중국과 비교하면 새 발의 피도 안 된다. 대한해운이 이번에 중국 업체에 비해 비싼데도 현대중공업에서 2 척을 신조하기로 한 결정은 박수를 받아야 마땅하다. 더 중요한 것은 '자국선 자국건조 정책'이 강력하게 추진돼야 한다는 점이다. 한국해양진흥공사가 설립되는 올 하반기나 돼야 대책이 나온다니 상반기 중에 대형 수주전이 벌어지면 똑같은 상황이 우려된다. 공사가 출범하기 전이라도 정부의 적극적인 재정·정책 지원 방안이 나와야 할 것이다. 해운과 조선은 정부 지원 하에서 상생하는 관계가 되어야 한다.
해운업과 조선업은 연계 발전 방안을 모색해야 하는데 협력이 부족한 상태이기에 해운과 조선은 정부 지원 하에서 상생하는 관계가 되어야 한다.