연일 송년회가 이어지는 연말의 밤이다. 버스도 지하철도 끊긴 추운 새벽, 좀처럼 택시를 잡을 수 없고, 겨우 잡은 택시는 짧은 거리라며 승차를 거부하는 상황, '타다' 앱을 다운받아 켜자, 5분도 안 돼 타다를 탈 수 있었다. 타다가 운영되는 1년여간, 타다는 많은 사람들에게 그동안 택시가 주지 못했던 경험을 선사했다. 그래서인지 지난달 검찰이 '타다'의 영업이 불법이라는 이유로 회사 대표를 기소했다는 이야기가 보도되자, 많은 사람들은 울분을 토했다. 단순히 타다를 쓸 수 없다는 것에 대한 비판을 넘어 '어째서 내 돈을 내고 더 좋은 서비스를 받는다는데 이를 막는 것이냐, 왜 국가가 택시 수와 요금을 통제하나'라는 본질적인 이야기도 나왔다. 본질적인 부분부터 생각해보자. 국가가 택시운전사에게 자격을 부여하고, 택시 수와 가격을 통제하기 시작한 것은 세계적으로도 100년이 채 되지 않았다. 현재 대부분 국가는 택시요금과 대수를 제한해 과도한 경쟁을 막고, 택시운전사의 급여와 이윤을 보장한다. 택시운전사의 급여가 보장되지 않을 경우, 저임금에 만족하는 저숙련·저품질의 운전 서비스만 기대할 수 있게 되고, 자동차의 무리한 운행으로 안전에 지장을 초래할 수도 있다. 여기에 운전자에 의한 범죄 가능성마저 높아질 우려도 있다. 그러나 국가에서 일종의 독과점을 보장해주다 보니, 택시 서비스에 대한 문제는 늘 제기되었다. 그러다 '우버' 등의 서비스를 통해 몇십 년간 이어진 택시 제도가 대변혁을 맞게 되었다. 우버 서비스는 우리나라에서 논란 끝에 결국 '금지'로 마무리됐고, 현행 택시 제도를 약간 개선하는 것으로 결론이 났다. 타다는 여객자동차운송사업법상 택시 면허 없이 택시 서비스를 하기 힘들다면, 렌터카로 접근하면 되지 않느냐는 발상을 했다. 법상 렌터카는 유상으로 영업을 해서는 안 되고, 빌린 사람에게 운전자를 알선해서도 안 된다. 그러나 시행령에 장애인, 노령자 그리고 '승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람'에게는 운전자를 알선할 수 있도록 규정되어 있어, 이 조항을 노린 것이다. 타다를 타는 사람은 타다의 차량을 렌터카처럼 빌리는 것이고, 타다 드라이버는 사람이 타고 내리는 동안 운전자로 고용된 사람일 뿐이다. 이런 사업모델에 대해 검찰은 실제로는 택시 면허 없이 택시 영업을 하고 있다고 판단해 해당 서비스가 불법이라고 판단했다. 타다의 기소가 타당한지는 여러 쟁점이 있겠으나, '타다 서비스는 택시 면허 없이 택시 서비스를 하는 것'이라는 점을 반박하기 힘들어 보인다. 법의 허점을 이용해 수많은 경쟁자들이 택시업에 뛰어들게 되면, 서비스의 질은 하락하고 가격이 상승할 여지가 있다. 택시회사를 인수하는 등 합법의 영역에서 새로운 택시 서비스를 제공하려는 다른 회사들과 형평의 문제도 발생할 수 있다. 그럼에도 불구하고 타다를 둘러싼 논란을 쉽게 지나칠 것이 아니다. 신기술의 편안함뿐 아니라 '비싼 개인택시 면허'와 '회사택시 사납금', 장거리 선호와 승차거부로 대표되는 현행 택시 제도에 대한 근본적이고 획기적인 개선 방안을 생각해볼 필요가 있다.
지난달 검찰이 '타다'의 영업이 불법이라는 이유로 회사 대표를 기소했는데 '택시 면허 없이 택시 서비스를 하는 것'이 불법이라는 점은 반박하기 힘들지만 신기술의 편안함뿐 아니라 '비싼 개인택시 면허'와 '회사택시 사납금', 장거리 선호와 승차거부로 대표되는 현행 택시 제도에 대한 근본적이고 획기적인 개선 방안을 생각해볼 필요가 있다.