현대중공업이 지난 8 일 KDB산업은행과 대우조선해양을 인수하기 위한 본계약을 체결했다. 중간 지주사인 한국조선해양(가칭)을 설립해 이 회사가 현대중공업과 대우조선을 지배하는 방식이다. 이로써 수주 잔량 기준 1698 만CGT(표준환산톤수)로 세계시장 점유율이 21%를 넘는 세계 최대 조선그룹 탄생의 첫발을 내딛게 됐다. 그 뒤를 잇는 일본 이마바리조선소는 수주 잔량이 525 만CGT로 점유율이 6.6%에 불과해 2 위 업체와의 격차도 3 배가 넘는다. 권오갑 현대중공업 부회장은 "지주사가 산하 조선사의 컨트롤타워 겸 연구개발·엔지니어링 전문회사 역할을 할 것"이라고 설명했는데 그렇게 되면 중복 투자를 막고 기술력을 키울 수 있어 한국 조선업 위상과 경쟁력도 한층 높아질 것으로 보인다. 현대중공업과 대우조선 간 결합은 조선산업 구조조정 차원에서도 의미가 크다. 두 조선사는 저가 수주로 출혈 경쟁에 나섰다가 경기 침체와 공급 과잉으로 업황이 악화되면서 극심한 어려움을 겪었다. 현대중공업은 뼈를 깎는 구조조정을 해야 했고, 1999 년 대우그룹 해체와 함께 워크아웃에 들어간 이후 20 년간 산업은행 자회사로 있는 대우조선에는 10 조원이 넘는 공적자금이 투입됐다. 이 때문에 업계에서는 대우조선이 현대중공업이나 삼성중공업에 매각돼 한국 조선업이 빅2 체제로 재편되는 게 바람직하다는 의견이 많았다. 두 조선사가 결합을 위한 본계약을 체결했지만 여전히 걸림돌이 많다. 우선 구조조정을 우려해 극렬하게 반대하는 양사 노조를 설득해야 한다. 대우조선 노조는 벌써부터 기업 실사를 실력 저지하겠다고 밝혀 인수 작업이 처음부터 진통을 겪을 것임을 예고했다. 대우조선 실사 과정에서 예상치 못한 부실이 발견될 수 있다는 점도 걱정이다. 그렇게 되면 현대중공업 부담이 커지면서 합병 작업이 지체될 수 있다. 이런 난제를 해결한다고 해도 넘어야 할 산이 남아 있다. 외국 경쟁사들이 제기할 독과점 문제가 그것이다. 최근 중국 반대로 미국 퀄컴의 네덜란드 NXP반도체 인수가 좌절된 사례도 있으니 쉽게 볼 일은 아니다. 하지만 가장 중요한 것은 동반부실에 빠지지 않도록 구체적이고 현실 가능한 사업 전략과 실행 계획을 수립하는 일이다. 수주를 비롯한 실적 관리에 만전을 기해야 하는 이유다. 결합 후 실적이 추락하면 명분과 실리 모두를 잃게 된다.
지난 8일 현대중공업이 KDB산업은행과 대우조선해양 인수를 위한 본계약을 체결했는데, 완만한 진행을 위해서는 구조조정 우려로 극렬히 반대하는 양사 노조를 설득하고 구체적이면서 실현 가능한 전략과 계획을 수립해야 할 것이다.