대구시가 지역 파급효과가 큰 대구공항 국제노선을 전략적으로 육성한다. 취항 국제선의 질적 향상을 꾀하기 위함이다. 지난해 대구공항 이용객이 400 만명을 돌파할 만큼 외형적으로 급성장했으나 아웃바운드(내국인 출국)에 비해 인바운드(외국인 입국) 비중이 저조하다는 평가를 받아왔다. 관광업계·상공인 등의 의견수렴과 관계기관의 실무회의를 통해 선정된 6 개국 8 개 노선은 나고야·히로시마(일본), 가오슝(대만), 칭다오(중국), 호찌민(베트남), 마닐라(필리핀), 쿠알라룸푸르·조호르바루(말레이시아) 등이다. 대구시는 이들 국제노선의 육성을 통해 관광객 유입 확대 및 국제교류 강화, 지역경제 활성화를 도모한다는 포석이다. 시는 항공사가 해당 노선을 신설할 경우 행정적·재정적 지원을 할 방침이다. 시의적절한 조치로 판단되지만 우려가 없는 건 아니다. 대구공항 시설이 턱없이 부족해서다. 국제노선을 증설하되 시설 확충과 병행해 추진해야 한다는 얘기다. 지난해 10 월 현재 대구공항의 여객터미널 활용률은 95.2%이지만, 국제선 이용객 기준으론 127.4%다. 한계치를 한참 넘어섰다. 제주공항(48.6%)이나 김포공항(93.8%)보다 훨씬 붐빈다. 좁은 대합실은 시장바닥을 방불케 하고 한 대뿐인 수하물 컨베이어벨트엔 이용객이 몰려 전쟁을 벌인다. 식당·주차장 등 편의시설이 열악한 건 말할 나위가 없다. 그런데도 대구공항 이용객 400 만명 돌파에 즈음해 나온 대책이란 게 현재 3 개인 탑승교를 4 개로, 주기장을 9 개에서 11 개로 늘린다는 게 고작이다. 대구공항 이용객은 올해 450 만명을 훌쩍 넘을 전망이다. 이런 식이면 시설을 확충해봐야 1 년 후엔 다시 포화상태가 된다. 시설확충 없이 국제노선만 증설할 경우 대구공항의 혼잡은 가중될 수밖에 없다. 더욱이 통합공항 이전은 당초 계획보다 훨씬 더디게 진행되고 있다. 대구시는 지난해 착공해 2023 년 통합공항을 개항한다는 복안이었지만 아직 이전부지조차 확정하지 못하고 있다. 부지 결정과 공항 건설비에 대한 대구시와 국방부 간 이견이 커 대구통합공항 사업은 앞으로도 속도를 내기 어려울 전망이다. 거기다 부산의 가덕도 신공항 재추진까지 변수로 떠올랐다. 10 년을 내다보는 중장기 대구공항 시설확충 계획안을 마련해야 하는 이유다. 무엇보다 여객터미널 증설이 시급하다. 2020 년 임대계약이 만료되는 호텔 에어포트를 여객터미널로 환원하고, 셔틀버스·버스노선 확충 등 대중교통 접근성을 높여야 할 것이다.
대구시는 대구공항의 국제노선 증설 시, 2020 년 임대계약이 만료되는 호텔 에어포트를 여객터미널로 환원하고, 셔틀버스·버스노선 확충 등 대중교통 접근성을 높이는 등 시설 확충을 병행하여 공항의 혼잡을 줄여야 한다.