메르세데스 벤츠의 첫 전기차 EQC는 국내에서 보조금을 받지 못한다. 국내 수입차 시장 1위인 벤츠가 고급 전기차 시장까지 잠식할 것으로 보였지만 보조금 수령 문턱을 넘기도 전에 제동이 걸렸다. 메르세데스 벤츠 코리아 관계자는 "EQC의 보조금 신청을 고민했지만 결국 (신청하지) 않기로 최근 방침을 정했다"고 말했다. 벤츠 EQC는 보조금을 안 받는 게 아니라 사실상 못 받는다. EQC의 저온(영하 7도) 주행거리가 상온(영상 20~30도)의 60%에 미치지 못하기 때문이다. 보조금 지급 대상에 들지 못한다는 얘기다. 2017년 개정돼 올해 8월 시행된 전기차 보조금 규정에 따르면 영하 7도에서 진행되는 저온 주행테스트에서 상온 대비 60% 이상의 주행거리를 인증 받아야 보조금을 받을 수 있다. 전기차의 겨울철 주행거리가 과도히 줄어드는 것에 대한 이용자의 불만이 커지자 이를 보완하기 위해 만든 조항이다. 전기차는 통상 겨울이 되면 차량의 배터리 사용이 늘어나며 평소보다 주행거리가 20~30%가량 줄어드는 것으로 알려져 있다. 엔진에서 발생하는 열을 사용해 난방을 하는 내연기관차와 달리 전기차는 엔진이 없어 전기온풍기 등 별도의 난방장치를 가동해야 하기 때문이다. 이뿐 아니다. 배터리 온도가 일정 수준 이하로 낮아지면 효율이 떨어지고 충전에 문제가 생기기 때문에 '배터리 히팅'이 필요하다. 여기에도 전기가 꽤 소모된다. 상온 대비 저온 주행거리 비율 60% 밑돌아 교통환경연구소에 따르면 벤츠의 EQC400 4MATIC은 저온일 때 1회 충전 주행가능거리가 171㎞로 상온 309㎞의 55.3%에 불과했다. 주행거리 인증을 받은 후 국내에 시판된 전기차 중 가장 낮은 수준이다. 차값이 1억원이 넘는 고가인 데도 겨울철 주행가능거리가 보조금 지급 기준에도 미달한 것이다. 현재 국내에서 출시돼 보조금을 받는 차는 대부분 저온에서도 60% 이상의 주행거리를 유지한다. 환경부 등록 자료에 따르면 차량 트림별로 현대차 코나는 74~76%, 니로는 78~90%의 주행거리를 유지한다. 테슬라는 모델S가 82~89%, 모델3는 60~61%를 인증 받았다. 재규어 I페이스도 68% 수준이다. 심지어 EQC의 상온 주행가능거리(309km)도 비슷한 가격대의 경쟁 모델보다 낮은 편이다. 테슬라 모델S는 480~487km, 모델X는 421~438km, 재규어 I 페이스는 333km다. 자동차 업계 관계자는 "아무리 벤츠라도 비싼 돈 들여가며 주행거리가 짧은 차를 살 고객이 얼마나 될지 의문"이라고 말했다. 물론 상온 대비 저온 주행가능거리 비율이 60%를 밑도는 차량이 벤츠 EQC만 있는 것은 아니다. 르노삼성 SM3 Z.E는 57.9%, BMW i3 94Ah는 58.8%에 그쳤다. 다만 두 차량은 보조금을 받는다. 환경부 대기환경과 관계자는 "개정 시행령은 8월 1일부터 시행됐는데 소급 적용은 하지 않기 때문에 두 차량은 보조금 지급 대상"이라고 말했다. 국내에서 보조금을 받지 않는 전기차가 EQC뿐인 것도 아니다. 예컨대 테슬라의 모델X도 대상이 아니다. 다만 테슬라는 보조금 자격을 충족했는데도 지급 신청을 하지 않았다.
전기차보조금 규정에 따르면 영하 7도 저온주행테스트에서 상온대비 60%이상의 주행거리를 인정받는 경우 정부 보조금 지원을 받을수 있는데 벤츠 EQC 전기차는 차값만 1억원이 넘는데도 불구하고 저온일때 1회충전시 주행가능거리가 171km이며 상온대비 55.3%에 불과해 보조금을 받을 수 없다.