세계선사 대형화로 물동량 추락 - 업계 “해운재건 위해 합병 필요” - 일각 “효과 미미” 실효성에 의문 - SM그룹 “계획조차 없다” 선그어 현대상선과 SM상선의 통합설이 다시 고개를 들었다. 국내 해운업 재건을 위해서는 세계 해운업계 트렌드인 대형화 경쟁에 합류할 필요가 있다는 업계 진단이 나오기 때문이다. 정부와 SM상선은 통합설이 사실이 아니라고 밝혔지만 시장에서는 여전히 가능성을 열어두고 있다. SM그룹은 “최근 불거진 현대상선과의 합병설은 SM상선의 임직원뿐만 아니라 새롭게 대표이사를 맞이한 현대상선에도 전혀 도움이 되지 않는 일”이라며 “현대상선과의 통합 또는 합병계획조차 없다”고 18일 밝혔다. 앞서 업계에서는 해운업 재건을 위해 글로벌 해운업체들이 추구하는 대형화 전략이 우리나라에도 필요하다며 현대상선과 SM상선의 통합 문제가 몇 차례 거론됐다. 글로벌 선사들은 인수·합병(M&A)을 통해 상위 7대 선사가 아시아~유럽에서 91.7%, 아시아~북미 81.5%의 점유율을 차지하고 있다. 이들과 경쟁하기 위해선 국적 선사들도 몸집을 키워야 하지만 지난해 9월 기준 현대상선의 규모는 덴마크 선사 머스크라인의 10분의 1, 대만 선사 에버그린의 3분의 1 수준이다. 또 원양에서는 SM상선이 현대상선과 경쟁하면서 어 운임을 내리는 부작용을 낳아 양 회사의 통합이나 공동운항이 시급하다는 이야기도 나왔다. 외국 대형선사들에 밀리면서 부산항 물동량에서 차지하는 국적선사 비중이 지난해 처음으로 20%대로 떨어지기도 했다. 부산항에서 국적선사 이용률은 한진해운 파산 이전인 2016년 37.9%에서 2017년 35.5%로 떨어진 데 이어 1년 새 7.2%포인트 하락했다. 시장에서 일고 있는 ‘현대상선과 SM상선 통합’ 필요성에 대해 정부는 민간기업의 이슈인 만큼 인위적으로 개입할 문제가 아니라는 입장을 표명하고 있다. 일각에서는 현대상선과 SM상선의 통합으로 과연 규모의 경제를 이뤄내 글로벌 대형 해운업체들과 경쟁할 수 있을지 실효성에 의문을 제기하고 있다. 현대상선과 SM상선의 선복량(지난해 기준)을 합해도 50만 TEU 수준이라 세계 8위를 차지하는 대만 양밍해운의 선복량인 66만1455TEU를 넘어서지 못하기 때문이다. 두 국적선사의 통합설이 여러 차례 나오는 이유는 정부가 해운업 재건을 위해 3조 원 규모의 자금을 현대상선에 지원했지만 아직까지 뚜렷한 실적을 보이지 못했고 SM상선의 실적도 좋지 않기 때문이다. SM상선은 신임 박기훈 대표이사를 중심으로 수익성 제고에 적극적으로 나서고 내년에는 미국 동부 노선을 시작으로 중동 및 유럽 노선 신규 개설을 적극 모색할 계획이다. 해운업계에서는 두 국적선사가 합병은 하지 않더라도 협력하는 방안을 모색해야 하고 정부도 해운재건을 위해 구체적인 개선책을 제시해야 한다고 지적하고 있다. 이은정 기자 ejlee@kookje.co.kr .
세계 해운업계 트렌드인 대형화 경쟁에 뛰어들려면 국내 해운업 재건이 필요하다는 의견으로 인해 현대상선과 SM상선의 통합설이 돌고 있지만 정부와 SM상선을 사실이 아니라며 선을 그었다.