"어려운 경영환경을 극복하기 위해 회사는 고강도 원가절감을 추진하고, 글로벌 최고의 수익성을 유지해 나가겠다. 간접비용의 극한적 절감 등 고강도 대책 실행을 통해 수익성 방어와 재무건전성 확보에 총력을 기울이겠다." 최정우 포스코 회장이 지난 3월 27일 주주총회에서 밝힌 경영방침이다. 철강업황 악화로 수익성이 떨어지는 상황에서 불필요한 비용을 줄여 이익을 높인다는 게 골자다. 이후 한 달이 지나고 포스코는 물류 자회사 '포스코GSP'(가칭) 설립 계획을 밝혔다. 연초부터 태스크포스(TF)팀을 구성해 이를 준비해왔다는 게 포스코 측의 설명이다. 포스코그룹 계열사들이 한 해에 지출하는 물류비용이 3조원에 달하는데, 이 과정을 자체적으로 해결하면 이익률을 개선할 수 있다는 계산이다. 포스코 관계자는 "물류 자회사를 통해 원료와 제품의 수송 계획 수립, 운송 계약 등 물류 서비스를 통합 운영해 효율성을 높이고 인공지능(AI)과 로봇 기술을 접목해 스마트 물류 플랫폼으로 성장할 것"이라고 밝혔다. 하지만 해운업계가 반발하고 나섰다. 포스코에 물류 자회사 설립 철회를 요구하고 청와대·국회·정부에 이를 막아달라는 청원서를 제출했다. 최근엔 기자간담회도 열었다. 해운업계는 포스코의 물류 자회사 설립에 대해 일종의 '골목상권 침해' 논리를 앞세우며 반대하고 있다. 이에 대해 최 회장은 최근 "해운업에 직접 진출할 계획은 전혀 없으며, 그럴 수도 없다"고 밝혔지만 해운업계의 반발은 여전하다. 포스코가 해운업에 당장 직접 진출하지 않더라도 장기적으로 진출할 수 있다는 게 해운업계가 내세우는 가장 큰 우려다. 그러나 포스코의 주장대로, 국내법 상 포스코GSP가 해운업에 진출하는 것은 어렵다. 해운법 24조 7항에는 대통령령으로 정하는 대량화물의 화주가 화물을 운송하기 위해서는 국내 정책자문위원회의 의견에 따라 결정된다고 명시돼 있다. 포스코는 대통령령으로 정하는 주요화물인 제철원료의 화주이기 때문에 해운업 진출은 사실상 막혀있다. 비효율적 물류 시스템 방치는 '배임' 휩싸일 수도 이에 대해 해운업계는 "직접 선박을 소유하지 않아도 화주와 운송계약을 체결하는 2자 물류회사는 상법상 '운송인'의 범주에 든다"고 지적한다. 포스코GSP가 포스코 계열사들로부터 물량을 위탁받아 이를 다시 선사들에 맡기는 과정 자체도 해운업에 해당한다는 게 해운업계의 주장이다. 다만 포스코GSP가 '운송인'이 된다고 해서 해운업계의 일감을 어떻게 뺐는지에 대한 구체적인 지적은 없다. 사실 해운사들의 직접적인 우려는 '수익 감소'에 있다는 게 업계 안팎의 시각이다. 실제 해운업계는 그동안 포스코 및 계열사와 직접 거래하던 해운사들이 포스코GSP라는 회사에 통행세를 내게 되는 구조가 돼 이익이 줄어들 수밖에 없다고 주장한다. 일리가 없는 주장은 아니다. 거래상 실질적인 역할이 없는 회사를 내세워 이른바 '통행세'를 매기는 것은 불법이기도 하다. 공정거래법 23조 1항(부당지원)은 다른 사업자와 직접 상품·용역을 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 실질적인 역할이 없는 특수관계인이나 다른 회사를 매개로 거래하는 행위를 금지하고 있다.
포스코는 물류 자회사 설립을 통해 효율성을 향상시키고 스마트 물류 플랫폼으로 발전시킬 계획인 반면, 해운업계는 일종의 '골목상권 침해'라며 포스코가 물류 자회사를 설립하면 그동안 포스코 및 계열사와 직접 거래하던 해운사들이 포스코GSP라는 회사에 통행세를 내는 시스템이 돼 수익이 줄어들 수 밖에 없다고 주장한다.