정부가 앞으로 온라인 플랫폼을 통해 전세버스 탑승자를 모집하는 것을 허용하고 '쏘카' 같은 카셰어링 차량의 배차·반납 장소를 자율화하겠다고 발표했지만 반쪽짜리 규제완화에 그쳤다는 평가다. 기존에는 플랫폼 사업자가 불특정 다수를 모집해 전세버스를 대절하는 것은 위법이었으나 여객법을 유권해석해 이를 허용한다는 것이다. 이럴 경우 2016 년 등장했다가 규제 때문에 사라진 카풀버스 '콜버스' 운행이 가능해진다. 하지만 '노선화되지 않은 비정기·일회적 운행 시'라는 단서를 달아 사실상 수요가 많은 서울 도심에서는 서비스가 불가능하다. 카셰어링 차량 반납 장소 자율화 역시 세종·부산으로 제한해 실효성이 있을지 의문이다. 애플리케이션으로 버스를 부르는 '콜버스'는 심야시간에 같은 방향으로 귀가하는 사람들을 모아 실어나르는 서비스로 인기를 누렸다. 하지만 정부가 기득권의 반발에 밀려 시간(심야시간), 지역(강남 3 구), 차종(11 인승 이상), 사업자(택시·버스 면허사업자) 등을 제한하면서 이 벤처기업은 결국 경영난으로 사업을 접었다. 몇 년 후 우버·채리엇 등 해외 기업이 콜버스 모델과 유사한 비즈니스를 선보였으니 안타까운 일이다. 당시 정부는 택시업계가 반발하자 각종 규제로 혁신산업을 옥죄었는데 지금도 달라진 게 거의 없다. 뒤늦게 규제를 풀면서 버스 노선이 없는 지역에서만 운행하라고 하는 것은 규제완화 시늉만 낸 것이다. 카카오카풀, 모두의 셔틀, 차차 등 차량 공유서비스 대부분이 고전 중이다. 신산업과 기존 사업의 충돌은 불가피하다. 정부는 설득의 리더십을 발휘해 사회적 대타협을 이뤄내야 한다. 말로만 규제완화를 외치다가는 4 차 산업혁명의 골든타임은 지나가고 만다.
정부가 온라인 플랫폼을 통한 전세버스 탑승자 모집을 허용하고 카셰어링 차량의 배차.반납 장소의 자율화를 하는 규제완화를 발표했지만, 실효성 없는 규제완화이며 정부는 말뿐인 규제완화가 아닌 현실적인 4차 산업혁명을 맞이 할 준비를 해야한다.