서울경제 중국에 밀려 불황의 늪에서 허우적대던 한국 조선업이 지난해부터 회복되기 시작한 것은 그들이 따라올 수 없는 고부가선 건조 기술 때문이다. 지난해 한국 조선업은 고부가선인 액화천연가스(LNG) 운반선 70 척 중 66 척을 수주했고 초대형원유운반선(VLCC)도 발주물량 49 척 중 34 척을 따내 독주체제를 갖췄다. 하지만 12 일 서울경제신문이 전한 공급망 생태계 현실을 감안하면 한국 조선업이 수주물량을 아무리 늘려도 조선강국의 명성을 되찾기는 어려워 보인다. 협력업체의 기술 수준은 과거 수주물량의 대부분을 차지하던 저부가 컨테이너선을 건조하는 데 머물러 있으니 고부가선 건조 일감을 따내도 소용이 없다. 벌크선 등 저가 선종에 치우친 많은 협력업체가 현재 일감이 없어 고사 직전이라는 현장의 목소리는 놀랍기만 하다. 자동차 산업도 마찬가지다. 국내 4,600 개 부품업체 가운데 연구개발(R&D)에 최소 수준 이상을 투자하는 업체는 1.7%에 불과하다. 완성차 업체에 기대며 안주한 결과 기술력은 뒤떨어지고 생산성은 후진했다. 이런 상황에서 차 산업의 무게중심은 내연기관에서 전기차·수소차로 급속도로 옮겨가고 있으니 생존을 위협받는 지경에 이르렀다. 한 산업이 발전하려면 대기업의 힘만으로는 부족하다. 대기업이 제아무리 수주를 많이 해오고 신제품을 개발하더라도 최종 완성품을 만들어내기까지 부품·협력 업체가 따라주지 않으면 성공하지 못한다. 자동차부품 산업만 해도 많게는 7 차 협력사까지 완성차 업체와 얽혀 있다. 이들이 각 단계에 필요한 기술 수준을 갖추지 못해 유기적으로 연결되지 않는다면 당장 대통령까지 나서 팔을 걷어붙이는 수소차 육성도 공염불이 될 것이다. 주력산업이 경쟁력을 잃지 않으려면 부품기업부터 경쟁력을 갖춰야 한다. 이제부터라도 정부는 공급 생태계가 살아날 수 있도록 각별한 관심을 가져야 한다. 투자여건이 열악한 부품업체들의 R&D를 활성화하려면 세액공제 확대 등 지원책이 절실하다. 주력산업의 미래 경쟁력 강화를 더 이상 미뤄서는 안 된다.
한 산업이 발전하려면 대기업과 부품·협력업체가 유기적으로 연결된 공급생태계가 조성되어야 하므로, 정부는 이를 위해 세액공제 확대 등 지원책 마련에 관심을 가져 투자여건이 열악한 부품업체들의 R&D를 활성화 시켜야 한다.