정부는 동해안 발전과 동북아 물류 다변화에 대응하기 위해 속초·동해항을 전략적으로 집중 육성해야 한다. 강원도 동해안은 북방 물류 체계상 지리적으로 최적지에 위치해 있다. 동서횡단철도인 인천~춘천~속초를 연결하는 동서고속화철도가 개통되면 속초항이 수도권과의 접근성이나 항행 시간 등에서 부산항, 울산항에 비해 앞서 물류비의 비교 우위에 서기 때문이다. 게다가 동서고속화철도가 완공되면 수도권과 유럽 간의 항행 시간을 부산항과 비교할 때 2 일가량 단축할 수 있다는 분석도 나와 있다. 따라서 동서고속화철도와 동해북부선 철도, 속초의 크루즈항, 양양국제공항, 동해항의 컨테이너 부두 확보 등이 합쳐지는 강원도 동해안은 북방경제와 남방경제의 통합 물류 거점이 돼 우리나라의 새로운 북방 물류 중심지가 될 것으로 보인다. 하지만 지금 강원도 동해안의 현주소는 암울하기만 하다. 속초항은 접안시설 등 항만시설능력이 부족해 안전 문제 등으로 대형 크루즈(16 만톤급) 유치가 어려운 실정이다. 속초항은 현재 크루즈부두 확장을 위해 예비타당성조사(이하 예타)를 진행, 경제성을 검증받고 있다. 과거 대형 크루즈 유치 실적 등이 저조해 경제성이 낮게 검토되고 있다. 2017 년 5 월 중국과의 사드 갈등에 따라 2018 년 크루즈 입항이 급감했으나 그 이후 크루즈 신항로(일본 서해안과 러시아 블라디보스토크 연결) 개발로 입항이 증가 추세로 돌아서고 있다. 예타에 이러한 환경적 요인이 반영돼야 한다. 물론 제한된 예산으로 효과를 크게 내자면 예타로 사업성을 철저히 따져야 한다. 하지만 국비 1,930 억원을 투입해 부두 확장 90ｍ, 북방파제 제거 신설 750ｍ, 남방파제 이설 250ｍ 등을 추진하는 속초항 크루즈부두 확장공사는 미래 속초시의 관광자원을 확충하는 일과 연계돼 있다. 당장 효과가 나타나는 것만 따지면 미래의 잠재성을 놓치게 된다. 100 년을 내다보는 안목이 필요하다. 동해항도 마찬가지다. 동해항은 강원도의 5 개 국가관리 무역항 중 항만시설 규모와 하역처리능력이 가장 큰 항만이다. 2013 년에는 국내 무역항 중 물동량 처리 실적이 8 위를 차지할 정도로 국가적으로 중요한 역할을 하고 있다. 북방 시대 물류의 핵심은 북극해 및 극동러시아 지역에서 유입되는 자원을 활용해 가공 수출하는 통로를 확보하는 것이다. 이런 측면에서 동해항은 2020 년 이후 도래가 예상되는 북극항로와 국내를 연결하는 물류 루트상에서 이미 국내 항만들에 비해 거리상으로 최적 위치에 입지해 있다. 따라서 북방 물류 루트를 이용하는 물동량을 수용 처리하기 위한 항만 기반시설 확충은 필수적 요건이다. 현재 동해항 접안을 위한 대기 시간이 과다 소요되고 있다. 시설 부족으로 입항하는 전체 선박 중 접안을 위해 12 시간 이상 대기하는 선박비율이 19.3%에 이르고 있다. 민간 투자로 할 것이 아니라 국가재정사업으로 선석을 확충해야 한다.
정부는 속초·동해항이 북방 물류 체계상 지리적으로 최적지에 위치해 있으며 인천과 속초항을 연결하는 동서횡단철도가 완성되면 수도권과의 접근성 및 항행 시간 등에서 부산항, 울산항과 비교해 물류비의 비교 우위에 있는 등의 다수의 장점이 있기 때문이 전략적으로 집중 육성할 필요성이 크다.