정부가 자동차 개별소비세(개소세) 인하 정책을 다시 살려냈다. 코로나19 사태가 자동차 산업에도 타격을 입히자 2019년 말 종료했던 개소세 인하 정책을 또 내놓은 것이다. 이번 정부가 개소세 인하 정책을 처음 편 것은 2018년 7월이다. 이후 1년을 연장했다. 지난해 말 종료했는데 2개월 만에 같은 카드를 뽑아들었다. 이렇다 보니 개소세 무용론마저 나오고 있다. 개소세는 이른바 사치품에 붙는 세금으로, 본래는 특별소비세라는 이름으로 불렸다. 과거엔 에어컨, 냉장고, TV에도 부과됐는데 지금은 보석, 기름, 자동차, 담배, 도박장 등에만 부과한다. 이 가운데 논란이 되는 항목이 자동차다. 2019년 12월 기준 국내에 등록된 자동차 누적 등록 대수는 약 2368만대. 다섯 명 중 2명은 차를 보유하고 있는 셈이다. 이 때문에 승용차 개소세를 유지하는 게 맞느냐는 물음도 있지만 폐지되지 않고 있다. 이런 논란에도 경기 침체가 이어지거나 예상되면 정부가 가장 먼저 들고나오는 카드가 '자동차 개소세 인하'다. 승용차에 붙는 개소세는 차 가격의 5% 수준이다. 이번에 정부가 내놓은 정책의 골자는 개소세를 70% 내리겠다는 것이다. 이전까지 30% 인하 정책만 주로 나왔던 것과 비교하면 더 강력해진 처방이다. 단 비싼 차를 살수록 더 많은 혜택을 볼 수 있다는 지적을 피하기 위해 한도를 100만원으로 잡았다. 예를 들면 1억짜리 차를 살 때 500만원이 개별소비세로 붙는데, 한도를 제한하지 않으면 소비자는 350만원의 혜택을 볼 수 있다. 이 때문에 혜택을 100만원 이상 받지 못하게 벽을 쌓았다. 교육세, 부가가치세가 함께 떨어지는 효과를 더하면 소비자는 최대 143만원의 혜택을 볼 수 있다. 내성에 '약발' 안먹히자 인하폭 늘려 문제는 효과가 크지 않을 것이란 지적이 많다는 데 있다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 "소비를 늘리려 한다기보다 죽어가는 소비를 붙들어 두기 위해 내놓은 것으로 보인다"고 했다. 개소세 인하 폭 확대를 미끼로 소비절벽만은 막아보겠다는 정부의 의지가 반영됐다는 것이다. 고태봉 하이투자증권 리서치센터장은 "이전 정책을 똑같이 되풀이해 봐야 효과가 크지 않다는 걸 많은 사람이 공감하고 있다"며 "정부도 이런 상황을 알고 더 큰 인하폭을 내놨다고 해석할 수 있다"고 말했다. 일각에선 소비자에게 '내성'이 생겼다고 지적한다. 최근 5년(2015년~2019년) 동안 개소세 감면이 이뤄진 기간은 약 2년 5개월에 달한다. 수시로 세금 감면책이 나오는 탓에 효과도 줄었다. 한국자동차산업협회(KAMA)의 승용차 내수 판매량 자료를 보면 2018년 판매 대수는 129만7937대, 2019년엔 129만4139대를 기록했다. 4000대 가까이 판매량이 줄었다. 2018년에는 하반기에만 세금을 감면해 줬지만, 2019년엔 일 년 내내 했다는 걸 고려하면 개소세 인하 효과에 고개를 갸웃할 수밖에 없다. 국회입법조사처는 지난해 9월 발간한 '자동차 개별소비세 정책 동향 및 개선과제' 보고서에서 "개소세 인하로 인한 국산 차 판매 촉진 효과가 크지 않다"며 "승용차 판매량 변화가 해당 시점의 경기 상황, 신차 출시 등 다양한 요인의 영향을 받는다는 점을 고려하더라도, 개소세율 인하에 따른 효과성을 재평가해야 한다"고 지적했다.
국회 입법조사처는 경기 침체 시 정부가 가장 먼저 꺼내드는 카드가 자동차 개별 소비세 인하이나 수시로 세금 감면책이 등장하는 탓에 별로 효과가 없어 재평가가 필요하다는 내용의 '자동차 개별소비세 정책 동향 및 개선과제' 보고서를 지난해 9월에 내놓았다.