무려 10 년 만의 노력이 결실을 맺었다. 인천 송도부터 남양주 마석까지 가로지르는 광역급행철도 'GTX-B' 사업을 말한다. 예비 타당성 조사를 통과한 이 사업은 사실상 5 년 전 한국개발연구원 첫 예타 조사에서 경제성 지표인 비용 대비 편익 비율이 낮아 고배를 마신 전력을 지니고 있다. 이후 노선 등을 바꿔 2017 년 8 월 다시 예타 대상으로 선정된 뒤 2 년 만의 결과다. 물론 두 가지 시나리오에 따라 높은 점수를 받아 종합평가 점수가 좋은 결과로도 보인다. 그 중 첫 번째 시나리오는 3 기 신도시 개발 계획을 포함하지 않았을 때였고 두 번째 시나리오는 3 기 신도시 개발이 반영된 것으로 알려지면서 실용성을 더하고 있다는 평가다. 다른 유사한 사업과 마찬가지로 이번 사업에 드는 경비는 천문학적이다. 그래서 짐작하다시피 국가재정법상 총 사업비가 500 억 원 이상이고 국가의 재정지원 규모가 300 억 원 이상인 사업은 예타 조사를 받는 절차가 있었던 것도 부인하지 못할 사실이다. 실제로 이번 노선은 모두 5 조7 천351 억 원이나 들어가는 초대형 사업이다. 노선도 어찌보면 황금노선으로 보인다. 송도국제도시에서 여의도, 용산, 서울역, 청량리를 지나 남양주 마석에 이르는 80 ㎞ 구간으로 급행 철도 GTX의 노선을 놓는 사업인데 이런 GTX는 기본적으로 지하 40m 이하 깊이 터널에서 최고 시속 180 ㎞, 평균 시속 100 ㎞로 달릴 수 있다. 그만큼 역마다의 도달거리가 짧아지는 경우다. 과거 송도에서 서울역까지의 밀리는 교통을 감안하면 간단히 26 분이면 도착할 수 있다는 국토부의 설명은 그야말로 장밋빛 청사진에 가깝다. 나머지는 인천시의 빠른 의지에 달렸다. 조기 착공과 조기 개통에 주력해야 하는 이유다. 지금까지 계획대로라면 내년 기본계획 고시, 2021 년 사업시행자 지정과 실시 계획 승인, 2022 년 착공, 2025 년 개통 일정을 목표로 사업을 추진해 왔지만 당길 수 있는 한 좀 더 앞당겨야 한다는 시의 생각일 수 있다. 이런 배경에는 시가 국토부와 함께 기본계획 용역비 20 억 원을 확보해 놓고 후속 절차 착수를 기다려 왔다는 것과 맥을 함께해 한층 가는 길을 매끄럽게 하고 있다는 판단이다. 박남춘 인천시장의 말처럼 절대 쉽지 않은 여정이다. 그래서 그의 말처럼 이번 B노선이 다른 A노선·C노선 등과 최대한 비슷한 시기에 개통될 수 있도록 모든 행정력을 집중할 것이라는 데서 시의 의지를 엿보이고 있는지도 모른다. 알려진 대로 지금 A노선은 지난해 12 월 착공한 상태다. 개통도 머지않은 2023 년이며 C노선도 지난해 말 예타를 통과, 2024 년 개통을 목표로 사업이 추진되고 있다. 그러니까 서두르면 비슷한 시기에 개통을 볼 수 있는 상황이다. 이번 노선의 장점은 서울로의 접근성이 획기적으로 개선할 수 있다는 데 있다. 사업의 시급성과 당위성이 부각된 노선이다. 이제 예타 통과라는 결실 위에 탄탄한 시공만이 남아있다.
인천시의 광역급행철도 'GTX-B' 사업이 예타 통과하는 결실을 어렵게 맺은 만큼, 앞으로 탄탄한 시공만이 남았으며 이는 인천시의 강한 의지에 따라 이루어질 것이다.