당초 늦어도올해 6 월까지는 다시 열릴 것이라던 인천~제주 여객선 항로가 무산될 조짐이라고 한다. 인천항에 접안시설을 구하지 못해서다. 인천∼제주 여객선 항로는 2014 년 4 월 세월호 참사 이후 5 년 넘게 끊겨 있다. 한 두해 전부터 항로 재개가 추진되면서 많은 이들의 기대를 모아왔다. 그러나 재취항을 1 년 더 연기하고서도 기약도 없이 다시 없던 일이 된다고 한다. 시민을 위해 복무하는 행정이 무슨 일을 이렇게 하나 하는 생각이 든다. 인천지방해양수산청은 지난해 4 월 제주∼인천 항로 여객운송사업 공모를 통해 신규 사업자로 대저건설을 선정했다. 이 선사는 지난 6 월까지 운영계획 제출 등 준비를 마무리하고 올해 안으로 운항할 예정이었다. 제1 국제여객터미널을 이용하는 한·중 카페리 여객선이 올해 6 월 완공되는 신국제여객터미널로 이전하면 제1 국제여객부두를 사용할 계획이었다. 이 항로에 투입될 오리엔탈펄8 호는 최대 1500 명의 승객과 차량, 컨테이너 등의 화물을 싣고 22.3 노트의 속력으로 운항할 수 있다고 한다. 그러나 이 선사는 최근 이 항로 운항 사업의 포기를 검토 중이라고 한다. 인천항에 접안시설 확보가 늦어지면서 추가 비용이 과다하게 많이 들어가서라고 한다. 대저건설은 올해 6 월까지 취항하기로 하고 조건부 면허를 받았지만 인천항에 접안시설을 확보하지 못하면서 취항시한을 내년 6 월말까지로 연기했다. 그러나 인천항 신국제여객터미널 개장이 늦어지면서 제1 국제터미널 부두가 비지 않게 되자 접안시설을 찾지 못하고 있다. 대저건설은 운항도 못한 채 계속 부담해야 하는 선박 용선료 등 재정 압박을 호소하고 있다고 한다. 그간 운항 준비를 위해 이미 200 억원 가량이 투입됐는데 접안시설 확보가 내년 6 월로 미뤄질 경우 추가로 100 억원대 손실이 예상된다는 것이다. 항로 확장은 인천항의 외연을 키울뿐만 아니라 인천의 지속적인 성장과도 연계돼 있다. 국내 2 위 규모의 인천항에서 연안을 운항하는 카페리선 선석 하나 구하지 못한다는 데 대해 시민들은 납득하기가 어렵다. 인천∼제주 여객선 항로와 관련, 관계 당국의 태도가 너무 소극적인 것은 아닌지 묻고 싶다.
올해 6월까지 다시 열릴 것이라던 인천~제주 여객선 항로가 인천항에 접안시설을 구하지 못해 무산될 조짐을 보이는 가운데 항로 확장은 인천항의 외연을 키울뿐만 아니라 인천의 성장과도 직결되므로 관계 당국은 이를 염두에 두고 더 적극적인 태도로 임해야 할 것이다.