전국 노선버스 사업장 노조가 4 월 29 일 노동위원회에 쟁의조정 신청을 했다. 쟁의조정에는 전국 사업장 479 곳 가운데 절반에 가까운 234 곳이 참여했다. 차량이 2 만138 대, 인원은 4 만1280 명에 달한다. 상급단체인 한국노총 산하 전국자동차노동조합연맹(자동차노련)은 "노사간 합의점을 찾지 못하면 8 일 찬반투표를 거쳐 15 일부터 총파업에 들어갈 계획"이라고 밝혔다. 발등에 불이 떨어졌다. 당국은 그동안 무얼 했는지 묻지 않을 수 없다. 정부는 주52 시간제를 지난해 7 월1 일(300 인이상 사업장)부터 도입하면서 운수업을 1 년 유예업종으로 지정했다. 장시간 근로 관행이 있고, 국민생활에 직결된다는 점을 감안해 사전에 충분한 준비기간을 갖자는 취지였다. 그러나 유예기간이 거의 다 흘러 시행일이 눈앞에 닥쳤는데도 어떤 해법도 도출하지 못하고 있다. 쟁점은 인력 충원과 운전기사들의 임금 보전이다. 법정근로시간이 68 시간에서 52 시간으로 줄면 1 만5000 명의 인력 부족이 생긴다. 운전기사들의 근무일수도 월평균 4~5 일 줄어 그만큼 임금이 깎인다. 부족한 인력을 충원하고 임금을 보전하려면 상당한 비용 부담이 따른다. 그러나 노선버스 회사들은 대부분 재정이 빈약해 이를 감당하기 어려운 상황이다. 타협점을 찾지 못하면 서민의 발인 전국의 노선버스들이 무더기로 멈춰서는 초유의 사태를 맞게 된다. 노선버스 기사들의 장시간 근로 관행은 바람직하지 않다. 사고위험이 높아 승객 안전을 위협하는 요인이 되기 때문이다. 문제는 근로시간을 줄이면 비용부담이 늘어난다는 점이다. 운전기사들은 일은 덜해도 임금은 똑같이 받아야 하고, 버스회사들은 고용을 늘려야 하지만 재정이 열악하다. 노선버스 기사들의 근로시간 단축은 추가 비용을 누가 부담하느냐의 문제로 귀착된다. 승객과 운전기사, 버스회사와 지자체 등 관련 당사자들이 고통을 분담해야 한다. 승객들은 요금인상을, 운전기사들은 임금감소를, 버스회사와 지자체는 비용증가를 일정 부분 감수해야 한다. 그러고도 재원이 모자라면 정부가 지자체를 지원하는 방안도 고려해볼 수 있다. 중장기적으로 서울시가 시행하는 준공영제 도입도 검토해볼 만하다.
전국 노선버스 사업장 노조가 4월 29일 노동위원회에 쟁의조정을 요청한 건과 관련, 전국자동차노동조합연맹은 적절한 해결안이 나오지 않으면 15일부터 총파업에 들어갈 계획이라고 밝힌 가운데, 버스회사, 지자체, 운전기사, 승객 모두 고통을 분담해 문제를 극복해야 한다.