국내 자동차산업 위기론이 어제오늘의 얘기는 아니다. 하지만 최근 나타나는 몇몇 징후는 그 위기가 이제 턱밑까지 다가온 것 아닌가 하는 생각을 갖게 한다. 국내 생산량 급감에 이어 현대자동차 국내 공장들이 지난해 44 년 만에 적자를 냈다는 사실은 충격적이다. 현대차는 해외 부문·관계사 등을 제외한 국내 공장 기반 사업에서 600 억원 가까운 영업손실을 기록했다. 1974 년 증시 상장 후 처음 있는 일이다. 현대차는 매년 국내 공장에서 2 조~4 조원가량을 벌었다. 외환위기와 글로벌 금융위기 때조차 국내 공장에서는 1 조원 안팎의 이익을 거뒀다. 그랬던 국내 공장조차 손실로 돌아섰다는 것은 국내 1 위 자동차업체의 '베이스 캠프'가 흔들리고 있다는 얘기다. '노조 리스크'에 따른 만성적인 고비용 저효율 구조에 수입차 공세 등으로 국내 판매가 크게 흔들린 결과다. 다른 완성차업체들의 상황은 훨씬 더 심각하다. 장기 파업 중인 르노삼성의 올해 닛산 위탁생산 물량은 당초 예정됐던 10 만 대에서 6 만 대로 쪼그라든다. 지난해 군산공장을 폐쇄한 한국GM은 '철수설' 여파로 내수 부진에서 벗어날 기미가 별로 없다. 관련 업계에서는 이대로 가면 올해 국내 생산량이 400 만 대 아래로 추락할 것이라는 어두운 전망이 나온다. 2007 년 처음 넘은 400 만 대 고지는 국내 자동차산업 생태계 유지를 위한 '마지노선'으로 불린다. 무너질 경우 수많은 부품사가 문을 닫고 산업 전체가 휘청거리게 된다는 얘기다. 지금 한국 자동차산업은 재도약이냐 추락이냐의 기로에 서 있다. 노사 간 통 큰 결단 없이는 헤쳐나가기 어렵다. 정부도 필요하다면 적극적으로 힘을 보태야 한다. 여기서 주저앉을 수는 없다.
노조 리스크에 따른 만성적인 고비용 저효율 구조에 수입차 공세 등으로 지금 한국 자동차산업은 재도약이냐 추락이냐의 기로에서 노사 간 큰 결단이 절실하다.