연간 6 천억원에 달하는 도시철도 무임승차 손실보전을 둘러싼 지방자치단체와 정부의 해묵은 갈등이 깊어지고 있다. 대구시를 비롯한 서울·부산·광주 등 도시철도를 운영하는 6 개 지자체는 내년 도시철도 무임승차 손실에 대한 중앙정부의 보전을 끌어내기 위해 공동대응에 나서기로 했다. 이들 지자체는 노인 무임승차는 노인복지 차원에서 대통령의 지시로 시작됐고, 장애인과 유공자 무임승차는 법령에 따라 도입된 것이므로 중앙정부가 손실액을 보전해야 한다는 입장이다. 반면 정부는 도시철도 운영 주체가 지자체이고, 이용도 지역주민에 한정돼 있다는 이유로 지원을 거부하고 있다. 도시철도 법정 무임승차로 인한 지자체의 운임손실은 심각한 상황이다. 실제로 2017 년 기준 전국 도시철도 무임 승차자는 4 억4 천만명으로 전체 승객의 17.5%를 차지했다. 그에 따른 운임손실은 5 천925 억원에 달했다. 이는 전국 7 개 도시철도 운영기관 적자의 57%에 해당하는 금액이다. 더구나 지난해에는 손실이 6 천113 억원으로 늘었다. 대구 역시 법정 무임승차 연인원은 2015 년 3 천600 만명에서 2017 년 4 천400 만명으로 가파르게 증가했다. 정부는 무임승차로 인한 손실을 전적으로 지자체 책임으로 돌린다. 하지만 이미 수십년간 시행된 복지제도인 데다 정부정책 시행으로 발생한 손실인 점을 감안하면 국가에서 보전해 주는 것이 바람직하다. 국회에서도 2017 년 법정 무임승차 손실을 정부가 보전하는 내용의 도시철도법 개정안이 발의돼 국토교통위원회 심의를 통과했으나 아직 법사위 제2 소위에 계류 중이다. 정부는 지하철 무임승차로 인한 운영기관의 손실이 시민안전에도 영향을 미친다는 사실을 직시하고 종합적인 대책 마련에 나서야 한다. 무엇보다 급격한 노령화와 도시철도 광역화, 유공자 보훈정책 강화 등으로 무임승차는 앞으로 더욱 늘어날 전망이다. 무작정 정부지원에만 의존하는 것이 근본 해결책이 아니라는 얘기다. 더 늦기 전에 무임승차 기준 연령 단계적 상향, 손실분 국고 지원, 요금 현실화, 무임승차 횟수 제한 등 여러 선택지를 놓고 사회적 논의를 통해 합의점을 찾아가야 한다. 마침 육체근로자의 노동 가동연한을 만 65 세로 인정한 최근 대법원 판결을 계기로 노인기준 연령을 70 세로 높이자는 논의가 활발한 만큼 차제에 무임승차 수혜 연령 상향도 공론화할 필요가 있다. 아울러 지자체도 적자의 원인을 노인 무임승차에서만 찾을 게 아니라 방만한 경영은 없는지 되돌아보아야 할 것이다.
도시철도 법정 무임승차로 지자체의 운임적자가 심각한 가운데 정부는 시민안전을 보장하기 위해 연령 상향, 예산 지원, 무임승차 횟수 제한 등의 예비안을 논의를 통해 합의점을 마련하여 종합적인 대책을 강구해야 한다.