교통 인프라는 지역에서 개발사업의 효용성을 증대시킬 수 있는 토대이며 지역발전 척도를 가늠하는 핵심요소다. 또한 교통은 돈과 사람을 끌어모으는 역할을 한다. 편히 오갈 수 있어야 산업과 관광도 일어날 수 있다. 결국 지역발전은 지역을 개발할 정책과 투자, 물류를 연결할 도로 기반시설, 인적자원 등이 잘 결합돼야 가능하다. 전국에서 두 번째로 넓은 면적을 보유한 강원도의 도로망은 전국 광역지자체 중 가장 열악한 것으로 나타났다. 특히 비포장 도로 비중이 높아 개선이 시급하지만 정부는 도의 산악지형 특성상 천문학적인 도로 공사비에 난색을 보이고 있어 정책적 배려가 절실하다. 지난 9 일 국토교통부에 따르면 도내 고속도로, 국도, 지방도, 시·군도 등 도로 총연장은 1 만6 ㎞(2017 년 말 기준)로 전국 8 개 도 지역(제주 제외) 중 5 위에 그쳤다. 강원도보다 도로 연장이 짧은 전북과 충남·북은 면적이 도의 절반 정도에 불과한 것을 고려하면 사실상 꼴찌다. 비포장률도 심각하다. 도내 군도 3,338 ㎞ 중 비포장 도로는 937 ㎞로 28%를 차지하며 이는 전국에서 가장 높다. 그럼에도 도로 건설을 위한 예산은 지난해 1,700 억원에서 올해 1,650 억원으로 오히려 감소했다. 국토의 균형발전을 운운하면서 예비타당성 검토를 내세워 교통 인프라가 가장 열악한 지역을 예산 배정에서 배척하는 것은 스스로 모순에 빠지는 것이며 헌법정신에도 반한다. 비포장 도로의 포장은 본질적으로 공공성을 담보로 주민의 안정적인 생활과 그 기반을 지원하는 기능을 수행할 목적으로 이뤄져야 한다. 따라서 주민의 생활불편을 해소하는 것이 돼야 함은 당연하다. 그렇지만 지역의 비포장 도로를 개선하기 위한 사업은 중앙정부를 설득하고 건의하고 애원해야 떡 하나 나눠주듯 생색내는 구조가 오늘의 현실이다. 그렇다 보니 강원도와 같이 교통 인프라가 열악한 지방정부에서는 매번 중앙정부에 아쉬운 소리를 할 수밖에 없다. 영동고속도로가 4 차선이 될 때도 그랬고, 동해고속도로의 삼척 연장 때도 같은 상황이었다. 이렇듯 우리나라 교통 인프라 개선은 지방정부의 세밀한 준비와 강력한 메시지를 중앙정부에 전달하지 않고는 실현될 수 없다. 물론 한정적인 국가재원으로 인해 지역의 교통 인프라 개선 요구를 모두 받아들이기는 현실적으로 불가능할 것이다. 그러나 재정상태가 열악하고 정치세가 미약한 지역에 선심 쓰듯 추진하는 방식으로는 국토의 균형발전은 기대할 수 없다. 역대 정부의 강원도에 대한 교통 인프라 구축은 야박했다. 이는 인구가 적고 산악지역이 많아 건설비용이 많이 들기 때문이다. 그러나 단기적 수급에 얽매이지 않는 큰 틀에서 강원도 교통 인프라 확충을 들여다봐야 한다. 미래의 통일한국을 염두에 둬야 함은 물론이다. 춘천~철원고속도로, 제천~영월~삼척고속도로와 이를 연계하는 교통망의 조속한 준공이 그래서 필요하다.
전국에서 두 번째로 넓은 면적을 보유한 강원도의 도로망이 지역 발전 척도를 가늠하는 교통 인프라가 가장 열악한 것으로 나타나 주민의 안정적인 생활과 그 기반을 지원하는 대책이 절실하다고 보고 있다.