울산시민들의 삶의 질에 변화를 줄수 있는 교통인프라가 큰 변화의 조짐을 보이고 있다. 다음달 지역 시내버스 노선 운영체계가 37 년만에 공동배차체계에서 '개별노선제'로 전환된다. 이달 들어서만 울산~양산 광역철도 건설 재추진, 트램 구축을 골자로 한 '울산시 도시철도망 구축계획(안)' 발표 등 굵직굵직한 확충 계획들이 잇따르고 있다. 27 일에는 울산시 시내버스 혁신위원회에서 지난 반년동안 준비한 혁신안도 발표된다. 이 외에도 2021 년 3 월께 '동해남부선' 부산~울산 구간이 완전 개통될 예정으로 있다. 울산 시내버스의 개별노선제 도입안의 주요 내용은 7 월 1 일부터 시내버스 노선 대형 36 개, 직행좌석 5 개의 노선운영체계를 바꾸는 것이다. 이는 올해 초 울산지역 시내버스 중형 26 개 노선의 운영체계가 개별노선제로 전환한 뒤의 사실상 후속 조치다. 개별노선제는 노선별로 전담운행업체를 지정해 운행하는 방식이다. 노선운행 주체가 확실하기 때문에 무정차 운행이나 운행시간 미준수 등의 민원 등 버스이용승객 민원은 크게 줄어들 것으로 기대된다. 또 버스업체의 경영개선을 위한 원가 절감 노력 등 대시민 서비스 개선이 용이하다는 장점이 있다. 울산을 제외한 전국 6 대 도시 중 대구, 광주, 대전은 십수년전 시내버스 준공영제 도입과 함께 공동배차제에서 개별노선제로 전환했다. 이런 사례를 비춰볼 때 울산은 준공영제 도입 없이 개별노선제로 전환한 전국 유일의 사례가 된다. 지선버스에 대한 개별노선제 도입때 창원, 천안 등 많은 지자체에서 자문과 견학을 한 것도 이를 벤치마킹하기 위한 것이다. 이번 시내버스 노선운영체계 개선은 버스혁신위원회의 발표안과 더불어 울산 시내버스 서비스의 획기적 개선을 추진할 토대가 될 전망이다. 다만 몇가지 챙겨봐야 할 것은 교통인프라 확충계획이 시민들 체감할 수 있는 수준으로 진행돼야 한다는 데 있다. 시내버스의 경우만 하더라도 한해 수백억원씩 보조금으로 쓰이고 있지만 그동안의 업계의 변화에 시민들은 공감을 표하기 힘들었던 게 사실이다. 그리고 또하나 살펴봐야 할 것은 지속가능한 교통인프라 구축에 힘을 기울여야 한다는 것이다. 이는 고령사회에 대비하는 첫 걸음이기도 하기 때문이다.
울산시민들의 삶의 질에 변화를 줄 수 있는 교통인프라가 시내버스 노선 대형 36 개, 직행좌석 5 개 노선의 운영체계를 바꾸는 개별노선제 도입으로 큰 변화의 조짐을 보이고 있지만 매년 수백억원씩 보조금을 사용하고도 업계 변화에 시민들이 수긍할 수 없었던 것이 사실이기에 이번 개편안은 시민들이 공감할 수 있게 되기를 기대한다. 