대우조선해양 최대주주인 산업은행은 31 일 산은 보유 대우조선 지분을 현대중공업에 매각하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 매각 작업이 순조롭게 진행되면 대우조선은 2000 년 산은 자회사로 편입된 후 19 년 만에 민영화된다. 두 조선사 합병은 글로벌 조선업계에 지각변동을 몰고 올 것으로 예상된다. 지난해 말 기준 현대중공업은 전체 수주 잔량의 13.9%를 점유하며 세계 1 위를 기록했다. 대우조선은 7.3%로 2 위다. 두 회사가 합쳐지면 총 수주 잔량은 1698 만9000CGT, 점유율은 21.2%로 늘어난다. 3 위 일본 이마바리조선소 점유율(6.6%)의 3 배가 넘는 압도적 글로벌 조선사가 탄생하는 것이다. 국내 조선업의 경쟁력 강화를 기대하게 되는 대목이다. 그동안 현대중공업 대우조선 삼성중공업 등 대형 조선사들이 각축하면서 저가 수주 문제가 심각했다. 1·2 위 업체 합병은 출혈 경쟁을 완화시켜 수익성 향상으로 이어질 수 있다. 또 규모의 경제가 커지면서 구매 단가 인하, 수주 경쟁에서 우월적 지위 확보가 가능해진다. 대우조선이 쇄빙선, 잠수함 등 특수선 분야에 강점이 있는 만큼 사업 포트폴리오도 더 탄탄해진다. 다만 합병까지는 넘어야 할 산이 많다. 우선 두 회사 노조가 인력 구조조정 가능성을 이유로 합병에 부정적이다. 고용은 기업 인수·합병에서 가장 어려우면서도 중요한 문제다. 구조조정을 크게 하면 저항이 거세고, 이것이 두려워 칼을 대지 않으면 합병 효과가 반감된다. 조선업황이 아직 충분히 회복되지 않은 상황에서 혹을 하나 덧붙이는 결과가 되지 않도록 현명한 결정을 해야 한다. 대우조선 경영 정상화를 위해 걸린 시간이 19 년이고 투입된 공적자금은 13 조원이다. 일단 부실해진 회사를 살려내는 일은 이처럼 힘이 든다. 선제적 구조조정으로 위험 가능성을 줄여 나가는 것이 중요하다. 지금 구조조정 고삐를 당겨야 할 업종은 이 밖에도 많다. 자동차부품업계는 완성차 판매 부진 장기화에 따라 정부에서 3 조원의 긴급 유동성 지원을 받아야 할 만큼 어려움을 겪고 있다. 작은 시장에서 동일한 부품으로 경쟁하는 소규모 업체들을 인수·합병해 규모를 키우거나 업종을 전환시켜야 생태계 붕괴를 막을 수 있다. 완성차는 인력 구조조정으로 고비용 구조를 탈피해야 한다. 중국 철강업체들의 강력한 도전에 직면한 철강업계는 부실 업체 정리, 강관 후판 철근 형강 등 과잉 부문 통폐합이 시급하다. 대우조선 구조조정을 돌아보며 얻어야 할 교훈은 그 같은 시행착오를 다시 되풀이해서는 안 된다는 것이다.
산업은행은 대우조선해양의 보유지분을 현대중공업에 매각하는 방식으로 양사의 합병을 추진중인데 조선업황의 경기가 아직 회복 되지 않았지만 조선업의 수익성 향상을 위해 선제적인 구조조정으로 위험을 줄여 나가면서 산업 구조조정을 해야 할 것이다.