국토교통부가 17 일 내놓은 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'은 기존 택시업계 보호 대책일 수는 있어도 혁신성장 방안으로 보기는 어렵다. 특히 공유경제 육성에 대한 고민이 느껴지지 않는다. 방안은 플랫폼 택시를 합법화하되 까다로운 조건을 내걸었다. '타다' 같은 플랫폼 운송사업자의 경우 운영 대수·횟수에 따라 수익 일부를 사회적 기여금으로 내야 한다. 정부가 매년 1000 개가량 택시 면허를 매입해 이 범위 내에서 운송사업 허가를 내주는데 면허 매입 비용은 사회적 기여금으로 충당한다는 것이다. 결과적으로 플랫폼 사업자가 택시 면허를 사는 구조다. 서울 개인택시 면허 프리미엄은 7500 만~8000 만원 선에 형성돼 있다. 현재 약 1000 대 승합차를 운영하고 있는 타다가 이걸 모두 합법화하기 위해선 일시불 기준으로 750 억~800 억원이 필요하다. 정부는 또 타다의 렌터카 활용 방식 대신 차량을 직접 소유하도록 했다. 차랑 구입에만 300 억원이 따로 들어간다. 기사는 택시기사 자격증이 있어야 한다. 인력을 구하는 데 시간과 비용이 더 들 것이다. 이 정도 초기 비용을 감당하면서 플랫폼 운송에 뛰어들 수 있는 사업자는 사실상 대기업밖에 없다. 그나마 사업성이 있을지는 미지수다. 요금과 서비스를 다양화한다고 하지만 본질은 기존의 면허 택시사업과 크게 다르지 않다. 우버 등 외국 플랫폼 사업자는 기본적으로 자가용을 이용한다. 세계적으로 운송업이 혁신의 주 실험장으로 주목받는 것은 공유경제가 가장 활발하게 구현되는 업역이기 때문이다. 개편안은 공유경제에는 손대지도 못했다. 카풀 관련 내용이 포함되지 않은 것이 대표적이다. 올해 1 월 카카오가 택시업계 반발에 서비스를 중단한 이후 카풀은 개점휴업 상태다. 정부는 또 법인택시 3 년 이상 무사고 경력이 있어야 가능한 개인택시 양수 조건을 완화해 주기로 했다. 청장년층의 택시업계 진입 기회를 확대하려는 목적이라고 한다. 창의적 아이디어로 기존의 진입 장벽을 허물거나 낮추는 것, 세상에 없던 서비스를 가능케 하는 것이 혁신성장의 요체다. 대기업만 뛰어넘을 수 있는 진입 허들을 쌓아 놓고 혁신성장을 말해선 안 된다.
국토교통부가 17 일 발표한 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'은 청장년층의 택시업계 진입 기회를 확대하려는 목적으로 법인택시 3 년 이상 무사고 경력이 있어야 가능한 개인택시 양수 조건을 완화한 방침이지만, 기존 택시업계 보호 대책일 수는 있어도 혁신성장 방안으로 보기는 어렵다.