지난달 31 일 산업은행은 자신들이 보유하고 있는 대우조선 지분(55.7%) 전량을 현물 출자하는 대우조선해양 민영화 방안에 현대중공업과 합의했다. 현대중공업이 대우조선 인수를 추진하면서 조선업은 기존 '빅3' 체제에서 '빅2' 체제로 변화할 전망이다. 산업은행은 잠재적인 매수자 중의 하나인 삼성중공업에도 대우조선 지분 인수 의향을 타진할 계획이라고 한다. 만약 삼성중공업이 이를 포기한다면 본계약이 오는 3 월 8 일 체결될 예정이다. 이런 합의과정에 소외되었던 현대중공업과 대우조선 노조 양측 모두 거센 반발을 하고 있다. 한국조선해양플랜트협회 자료에 따르면 지난해 3 분기까지 국내 수주점유율에서 현대중공업과 대우조선은 각각 52.5%와 27.6%를 차지하는 거대 기업들이기 때문이다. 두 회사가 합병하면 업무가 중복되는 부문에 배치된 인력의 구조조정은 불가피하다고 보인다. 그러나 조선업이 불황으로 빠져들고 후발 국가들의 추격이 거세어지는 현실에서 조선 산업 전체의 구조조정도 반드시 진행돼야 한다는 여론도 많은 실정이다. 쉽게 말해, 공급과잉에 따른 경쟁력 약화를 인위적으로 조절하려면 시장참여 경쟁자의 수부터 줄일 필요가 있다는 점이다. 과거 국내 조선업에서 출혈경쟁과 저가 수주 경쟁이라는 용어는 조선업에 드리운 어두운 그림자였다. 수익성은 낮더라도 수주만 많이 확보하면 그만이었던 시절도 분명히 존재했다. 조선업은 저부가가치를 생산하는 노동집약적인 산업의 특징을 가지고 있다는 점이다. 낮은 인건비를 무기로 해 거대 플랜트 구조물인 선박을 만들 경우 산업적 경쟁력을 쉽게 가질 수 있었다. 하지만 고부가가치 구조물들을 만들어야 할 경우 기술집약적인 자본과 노동은 조선업에도 반드시 요구된다. 조선업의 구조조정이란 바로 이렇게 부가가치 생산방식의 변화에 적응하는 과정이라고 할 수 있다. 이런 맥락에서 보면 국내 조선업 내부의 인수합병은 불가피한 측면도 있다. 하지만 조선업 구조조정 과정에서 정부는 얼마나 개입을 할 수 있는지에 대해선 여전히 의견이 분분하다. 거대 조선기업들의 인수합병뿐만이 아니라 중소조선소의 운명에 대해서도 이젠 대답해야 한다.
정부는 지난 달 31일 산업은행이 대우조산해양 민영화 방안에 현대중공업과 합의함에 따라 대우조선과 현대중공업의 합병에 따른 구조조정에 대해 대책을 마련해야 한다. 