만덕~센텀 대심도터널 통행료가 2100 원 이상이 될 것이라는 전망이 나왔다. 실시협약서를 기준으로 물가상승률을 감안하면 하루 중 차량의 도로 점유율이 가장 높은 시간의 소형 승용차 기준 통행료가 최소 2100 원, 많으면 2200 원 이상이 된다는 것이다. 민자 사업으로 추진할 또 다른 대심도터널인 사상~해운대 대심도터널은 통행료가 2400 원 이상이 될 것으로 예상돼 부산 시내도로 통행료가 2000 원을 넘어서는 시대가 코앞에 다가왔다. 도로 건설을 위한 민자 도입과 그에 따른 통행료 징수는 불가피한 측면이 있다. 부산의 도시 지형 특성상 일반 도로에 비해 건설 비용이 훨씬 많이 소요되는 터널과 교량을 많이 건설해야 하지만 취약한 시 재정만으로 이를 감당하기는 사실상 불가능하기 때문이다. 도심 지하 40~50m를 파서 연결하는 새로운 방식의 도로인 두 개의 대심도터널이 부산의 고질적 교통난을 해소하고 부산의 동서 균형 발전을 이끌 것이라는 기대효과도 분명하다. 문제는 시민 부담이다. 부산은 지금도 전국에서도 유료도로가 가장 많은 도시로 꼽힌다. 현재 통행료를 징수하고 있는 도로만 7 곳이고, 새로 천마산터널이 개통을 앞두고 있다. 여기에 또 다시 2000 원대의 대심도터널 두 곳을 추가하면 유료도로는 무려 10 곳에 이르게 된다. 대심도터널의 건설비가 많이 소요되고 경제적 효과가 크다고 해도 2000 원대 통행료는 너무 지나치다. 현재 부산시내 구간의 다른 유료도로 통행료는 900~1500 원이다. 뿐만 아니라 만덕~센텀 대심도터널의 경우 통행료 징수 기간이 무려 40 년으로 부산 다른 유료도로 징수 기간이 25~30 년인 것과 비교하면 훨씬 길다. 불합리한 협약을 통해 건설된 민자도로로 인해 시민의 부담이 가중되고 있는 사례가 바로 눈앞에 있다. 백양터널과 수정산터널은 개통 이후 20 년 가까이 동안 통행료 수입과 재정지원금이 민간 투자 대비 4 배가 넘었는데도 시민은 계속 비싼 통행료를 지불하고, 시 역시 막대한 재정지원금을 매년 부담하고 있다. 부산시는 이를 반면교사로 삼아야 한다. 만덕~센텀 대심도터널의 경우 아직 통행료 최종 결정 절차가 남아 있는 만큼 제반 상황을 다시 한 번 꼼꼼하게 따져 통행료를 낮추지 않으면 안 된다. 앞으로 추진할 사상~해운대 대심도터널은 실시협약 단계에서부터 철저한 분석과 검증이 있어야 한다. 아무리 민자 도로 건설이 불가피하다 해도 시민 부담을 최소화도록 노력해야 하는 것은 부산시의 의무다.
유로도로가 가장 많은 부산은 '대심도 2000 원대 통행료'의 전망을 시민 부담이 최소화도록 노력해야 할 것이다.