업계·노조 반발 일리 있어 버스 파업이 초읽기에 들어갔다. 9 일 부산, 울산, 광주, 충남 등이 이미 파업을 확정지었고 서울, 경기, 인천, 대구, 경남 등 다른 지역도 뒤따를 가능성이 크다. 15 일로 예고된 버스 총파업에는 전국 버스사업장 247 곳, 차량 2 만여대, 운전기사 4 만1000 여명이 참여할 것으로 보인다. 이번 총파업의 주요 현안은 두 가지다. 한국노총 산하 전국자동차노동조합연맹(자동차노련)은 주 52 시간 근무제 시행에 따른 인력 충원과 노동시간 단축에 따른 임금감소 문제 해결을 요구하고 있다. 파업을 예고한 15 일 이전까지 극적인 타협안이 도출되지 않는 한 서울 시내 400 여개 노선버스를 포함한 전국 버스들이 동시에 멈춰서는 초유의 사태가 벌어질 수밖에 없다. 하지만 현재로선 뾰족한 대책이 없다는 점이 문제다. 한국교통연구원 추산에 따르면 주 52 시간 근무제 도입에 따라 버스업계가 추가로 채용해야 하는 기사는 대략 1 만5000 명이다. 이들에게 지급해야 할 임금만도 연간 7300 억여원에 달한다. 여기에 기존 버스기사들의 임금감소분을 보전해주는 데 소요되는 비용(약 2700 억원)을 합하면 주 52 시간 근무제 시행에 필요한 최소 비용이 1 조원에 이른다는 계산이 나온다. 문제는 이 비용을 누가, 어떻게 마련할 것인가로 모아진다. 정부는 해결방안의 하나로 지방자치단체에 버스요금 인상을 권고하고 있는 것으로 알려졌다. 그러나 지자체들은 요금 인상에 난색을 표명하고 있다. 선출직인 지자체 단체장들 입장에선 지역민에게 경제적 부담을 전가하는 버스요금 인상을 결정하기 쉽지 않다. 그렇다고 재정상태가 열악한 버스회사들에 이 모든 짐을 지울 수도 없는 노릇이다. 버스 파업대란은 주 52 시간 근무제가 낳은 부작용의 가장 극명한 사례가 될 것으로 보인다. 현실을 감안하지 않은 채 정부가 밀어붙인 주 52 시간 근무제는 결국 모두에게 지탄받는 애물단지로 전락하고 말았다. 또 이를 보완할 탄력근무제는 식물국회에 막혀 아직도 공회전만 거듭하고 있다. 이번 버스 파업대란은 주 52 시간 근무제 도입이라는 제도 변화에 근본 원인이 있는 만큼 정부가 문제 해결의 단초를 제공해야 한다. 그런 다음에야 운전기사, 버스회사, 지자체, 승객 등 관련 당사자들에게 고통분담을 이야기할 수 있는 자격이 생긴다.
버스파업이 15일로 코앞으로 다가온 가운데 이번 사태의 원인인 주 52 시간 근무제 도입에 대해서 정부와 지자체는 서로 협력하여 관련 당사자들과 논의해야 한다.