지난달 28 일 김포시민들의 오랜 숙원인 도시철도가 개통됐다. 한강신도시택지개발 사업에 따른 광역교통 개선 대책으로 2007 년 김포도시철도 기본계획이 수립된 지 12 년만이다. 중전철인 서울지하철과 다른 1 편성 2 량의 경전철이지만 오랜 기다림 끝에 개통된 김포도시철도는 시민들의 삶에 많은 변화를 가져다 줄 것이다. 우선 출근시간에 늦지 않기 위해 이른 새벽 집을 나서야 하는 불편이 사라지고, 버스를 기다리던 직장인들의 긴 행렬도 기억 속으로 묻힐 전망이다. 김포시민으로 새로운 삶을 시작한 주민들에게 김포도시철도가 여유와 활기를 불어넣고 있다. 김포지역에서 도시철도 필요성이 처음 제기된 것은 20 여 년 전인 1996 년이다. 지방행정 단위가 군(郡)에서 시(市)로 승격되고 인구가 11 만4000 여 명에 이르던 때다. 하나 밖에 없는 동서연결로(국도48 호선)로 인한 출퇴근 불편 해소를 위해 추진됐던 철도유치 계획은 경제성과 재정 문제라는 현실의 벽을 넘지 못했다. 이런 역사를 갖고 있던 김포도시철도는 2003 년 한강신도시개발계획이 발표되면서 다시 기지개를 폈다. 기본계획이 수립되고 2012 년 전 구간 고가에서 지하건설로 한 차례 기본계획이 변경된 김포도시철도는 2014 년 착공부터 2017 년 공사가 끝날 때까지 단 한 건의 안전사고도 발생하지 않았다. 국내 처음으로 국비지원 없이 김포한강신도시 입주민들이 낸 광역교통건설부담금과 김포시 예산으로 건설된 노선이라는 점에서도 김포시민들의 감회는 남다르다. 개통 지연사태를 불러왔던 차량 떨림 현상에 따른 불안감도 해소됐다. 하지만 마냥 기뻐할 때만은 아니다. 운영 적자 보존과 원인 분석을 통한 책임소재가 가려지기 전까지 차량 떨림 현상 최소화를 위해 주기가 빨라진 차륜 보정에 드는 예산 등을 시민혈세로 부담해야 하는 문제가 당장 내년 앞으로 다가왔기 때문이다. 혈세만 축내는 애물단지가 되지 않기 위해 국·도비 지원을 이끌어내기 위한 방안과 사업 재구조화 등의 대책이 서둘러 마련돼야 한다. 수요예측 실패로 적자 경전철이라는 오명을 받고 있는 신설 우이경전철, 의정부·용인경전철과 김포도시철도가 다르다고 장담할 수도 없는 이유다.
지난달 28일 김포 도시철도가 드디어 개통했지만 차량떨림현상을 줄이기 위해 도입한 차륜보정에 어마어마한 세금이 투입된다는 점을 고려할 때 국비를 유입하기 위한 자구책 마련, 사업의 재구조화 등 대책이 시급하다.