국토교통부가 택시·플랫폼 상생안의 가닥을 잡았다. 조만간 발표될 예정인 상생안의 핵심은 현행 25 만대 수준인 택시 총량 한도 내에서 택시 대수가 줄어든 만큼을 플랫폼 업체에 넘겨 사업을 하도록 하는 것이다. 현재 서울과 수도권의 개인택시면허 가격은 7,000 만원 수준이며 면허대여료는 월 40 만원 선에서 논의되는 것으로 알려졌다. 플랫폼 업체가 차량 1,000 대를 확보해 사업하려면 면허 구입에 700 억원, 면허 대여에 월 4 억원이 든다. 이 같은 상생안에 대해 택시 업계는 대체로 찬성하는 반면 플랫폼 업체 가운데 특히 타다처럼 11 인승 승합차로 사업하는 쪽은 반대하는 것으로 알려졌다. 그동안 택시 업계가 승차공유 서비스에 반대한 것은 시장 포화 때문이다. 이미 5 만대 정도의 택시 감차가 필요한데 승차공유 서비스가 새로 진입하면 생존이 불가능해진다는 것이다. 이번 상생안이 택시 총량 한도를 정한 이유다. 하지만 이는 두고두고 문제가 될 수 있다. 앞으로 일반인의 차량구매는 계속 줄고 차량공유는 늘어날 것이다. 승차공유 서비스가 커지면서 시장도 확대돼 그때마다 총량 한도를 새로 정해야 한다면 시장 기능은 사라질 것이다. 이번 상생안은 사회적 약자인 택시기사의 생존권을 지켜주기 위한 절충안으로 불가피한 측면이 있다. 하지만 승차공유 서비스를 시작으로 앞으로 정보통신기술(ICT)에 기반한 새로운 서비스가 속속 나올 텐데 그때마다 기존 시장참여자의 상황이나 반발을 고려한 진입대책을 만들 수는 없다. 세상에 없는 서비스를 세상에 있는 기존 시장의 틀에 맞추려는 것부터 잘못됐다. 이번 기회에 새로운 서비스와 제품이 우리 사회에 진입할 때 지켜야 할 원칙을 세워야 한다. 그리고 그 원칙은 기존 시장 참여자의 관점이 아니라 새로운 서비스와 제품이 이용자의 편익을 얼마나 높이는지에 초점을 맞춰야 한다.
국토부는 택시, 플랫폼 상생을 위한 계획을 발표 했으나, 앞으로 신기술을 발표할 때마다 기존의 시장 참여자들의 눈치를 보며 대책을 만들수는 없으니 기존 시장 점유자들의 눈치를 볼 것이 아니라 서비스를 이용하는 사용자의 편익을 고려하는 제안을 해야할 것이다.