정부 규제와 신구(新舊) 산업 간 이익이 첨예하게 대립한 카풀 문제가 여전히 답답하다. 지난 1 월 출범한 '카풀과 플랫폼 상생발전을 위한 대타협 기구'를 통해 승차공유 및 택시업계가 머리를 맞댔지만 여전히 평행선이다. 4 개 택시 이익단체와 카카오모빌리티가 참여한 대타협 기구는 마지막 공식 일정이었던 지난달 말 회의에서도 결론을 내지 못했다. 7 일 회의 개최를 위해 다양한 비공식 접촉과 대화가 이뤄지고 있지만, 상황을 예단하기는 힘들다는 것이 대체적인 분위기다. 이 회의까지 무산되면 사실상 '대타협 실패'로 귀결될 전망이다. 대타협 기구가 활동한 것은 두 달 남짓이지만, 택시업계 반발로 사태가 표면화된 것까지 포함하면 1 년여 이상 답답한 상황 그대로다. 정부와 여당은 감차, 월급제, 법인택시 사업 범위 확장 등 택시업계 규제 완화를 전제로 택시를 이용한 카풀 등 '당근'을 택시업계에 제안했다. 최종적으로는 '1 일 2 회, 출퇴근 경로 일치'를 전제로 승용차 카풀을 허용하는 것을 제안했지만 택시업계 반응은 여전히 냉랭하다. 택시업계는 출퇴근 시간대 승용차 유상 운송이 가능한 여객운송법을 고쳐 카풀을 원천 봉쇄하는 것 외에는 협상 여지가 없다는 입장이다. 타협의 틀 안에는 들어와 있지만, 타협에는 관심이 없다고 보는 게 맞을 듯하다. 결국 '목소리 큰 사람이 이긴다'는 관행만 확인시키는 사태가 우려된다. 카풀은 산업간 융합을 통한 신산업 출현과 혁신성장 가능성을 타진할 수 있는 대표적인 사업이다. 하지만 우버 등이 이미 자리 잡은 미국 등 선진국에 비해 한참 뒤졌다. 이제 대타협의 판을 바꿔야 한다. 무엇보다 택시업계가 미래를 내다본 전향적인 판단을 내려야한다. 우버 출현 초기 미국 택시업계도 반발했지만, 궁극적으로 택시 서비스 질 향상으로 택시 매출이 동반 상승했다는 점을 상기해야 한다. 궁극적으로 소비자들은 카풀과 택시의 상생을 원한다.
지난 1월 시작된 '카풀과 플랫폼 상생발전을 위한 대타협 기구'를 통해서도 승차 공유 추진 업체와 택시업계가 타협점을 못 찾고 있으므로 택시업계는 대타협의 판을 바꿔 카풀과 택시의 상생을 위한 긍정적인 판단을 내려야 한다.