전국철도노동조합이 11 일 오전 9 시부터 14 일 오전 9 시까지 3 일간 파업에 들어갔다. 이에따라 국토부는 코레일 직원과 군 인력 등 동원 가능한 대체 인력을 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 유지할 계획이지만 KTX와 새마을호 등 여객열차와 화물열차가 감축 운행될 수밖에 없다. 이 기간중 KTX는 평상시의 72.4%, 새마을·무궁화호 등 일반 열차는 60%, 화물열차 36.8% 수준으로 운행률이 떨어진다. 벌써 예매 승차권 9 만6000 석 가운데 3 분의 2 는 취소됐다. 물론 예약을 취소하지 않았더라도 운행 중지로 이용하지 못한 승차권은 1 년 이내 위약금 없이 요즘 전액을 돌려받을 수는 있다. 그럼에도 이용객 불편과 수출업계의 업무 차질은 불가피 하다. 철도 노조는 총인건비 정상화, 4 조 2 교대 근무 형태 도입을 위한 안전인력 충원, 생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선 등 노사전문가협의체 합의 이행을 요구하고 있다. 또 철도 공공성 강화를 명목으로 KTX-SRT 고속철도 통합을 촉구했다. 철도 노사가 2019 년 임금및 단체교섭을 시작한게 지난 5 월이다. 그간 4 차례의 본교섭과 8 차례의 실무교섭을 진행했지만, 합의에 이르지 못했다. 그동안 무슨 논의가 어떻게 이뤄졌는지 알 수는 없지만 다람쥐 쳇바퀴 돌 듯 한 것만은 분명하다. 구조적인 문제점이 있기 때문이다. 임금이야 그렇다치고 KTX-SRT 통합은 단기간에 결론 낼 수 없는 과제인데다 통합이 꼭 옳다고 보기도 어렵다. 단지 노조측의 주장일 뿐이다. 핵심쟁점은 인력충원이다. 철도개혁이란 이름으로 노사정 합의체의 큰 틀에서 합의된 것도 사실이다. 실제로 철도노조는 "합의를 지키라는 투쟁이고 파업"이란 점을 강조하고 있다. 하지만 그건 코레일 경영진이 혼자서 결정하기 어려운 사안이다. 예산을 결정하는 기재부와 국토부 등 정부 차원의 논의가 필요하다. 결국 철도노조의 파업은 코레일 경영진을 향한게 아니라 정부에대한 파업인 셈이다. 그렇다고해서 연례행사처럼 한바탕 파업을 치르고 나서야 타결점을 찾는 일은 이제 지양해야만 한다. 심지어 3 일씩이나 계속되는 파업을 두고 '한시파업'이라고 이름붙이는 것은 국민무시로 보이기 십상이다. 다른 산업계에선 몇시간이나 하루 정도를 한시파업이라 칭한다. 3 일이면 총파업중에서도 만만챦은 기간이다. 철도노조는 대체인력 투입이 가능해 파업의 효과가 떨어지니 3 일은 해야 압박수단이 된다고 생각하는 모양이다. 하지만 국민 입장에선 불편하고 지루한 '볼모의 기간'일 뿐이다.
전국철도노동조합이 인력충원을 핵심쟁점으로 11 일 오전 9 시부터 14 일 오전 9 시까지 3일간 파업에 들어갔으나 연례행사처럼 파업을 겪고 나서야 또 타협점을 찾는 일은 이제 지양해야 할 것이다.