검찰의 승합차 호출서비스 '타다' 기소는 대한민국에서 기업들이 혁신하는 것이 얼마나 어려운지를 보여준 상징적인 사건이다. 걸음마 단계인 한국의 공유경제의 싹이 꺾인 사건이기도 하다. 검찰은 28 일 면허 없이 택시서비스를 운영한 것은 여객자동차운수사업법 위반이라고 판단하고 이재웅 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱 대표를 재판에 넘겼다. '타다'가 렌터카가 아닌 사실상 콜택시라는 게 검찰의 판단이다. 검찰이 타다 영업과 관련해 보낸 의견조회에 소관부처인 국토교통부가 입장을 내놓지 않으면서 결국 사법부에 판단을 떠넘긴 셈이 됐다. '타다'가 불법 논란을 피해가기 위해 허술한 법조항을 파고든 것은 맞는다. 새로운 모빌리티(운송수단) 서비스가 등장할 때마다 택시업계가 격렬히 반대하자 타다는 자가용이 아닌 렌터카로 눈을 돌렸다. 11~15 인승 렌터카의 경우 예외적으로 운전자 파견이 허용된다는 점에 근거해 새로운 산업과 시장을 열었다. 타다가 혁신이 아니고 편법이라는 주장도 있다. 하지만 지난해 10 월 서비스를 시작한 타다는 택시에 대한 소비자들의 불만인 승차거부, 난폭운전, 불필요한 대화 등을 개선하며 돌풍을 일으켰다. 출범 1 년 만에 차량대수 1400 대, 회원 수는 125 만명으로 늘었고 고용한 운행기사도 9000 명이나 됐다. 기존의 문제를 해결하고 국민 편익을 증진시켰다면 그게 바로 혁신이다. '타다'가 법정까지 가게 된 것은 택시업계와 차량 공유업체들 사이에서 눈치 보기에 급급해 수수방관해 온 정부 탓이 크다. 국토부는 갈등조정도 제대로 하지 못했고, 불합리한 법·제도 정비도 하지 못했다. 국토부가 지난 7 월 택시제도 개편 방안을 발표하기는 했지만 플랫폼 사업자에게 운송면허를 내주되 수익 일부를 기여금 형식으로 받는 방식으로 공유경제와는 거리가 멀었다. 타다 측이 1 만대 증차계획을 발표하자 국토부는 타다를 비판했고, 정치권도 잇달아 '타다 금지법'을 발의하는 상황에 이르렀다. 모빌리티 혁신성장을 이끄는 쪽으로 입법이 돼야 하는데 거꾸로 가고 있는 셈이다. '타다 사태'는 정부가 규제 혁파와 혁신성장을 외쳐왔지만 실제 총체적인 혁신 역량은 이 정도 수준밖에 안 된다는 것을 역력히 드러냈다. 특히 한국은 공유경제에 있어 혁신의 불모지나 다름없다. 2013 년 우버 진출이 막힌 것을 시작으로 콜버스, 럭시, 풀러스 등 카풀서비스도 낡은 규제와 싸우다가 사업을 포기했다. 결국 타다의 합법성은 법원에서 가려지게 됐다. 법원이 경직된 법해석으로 혁신의 물꼬를 가로막지 않길 바란다.
검찰이 28일 이재웅 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱 대표를 재판에 넘긴 것은 택시업계와 차량 공유업체 간 갈등을 적극적으로 해결하려는 노력을 하지 않은 정부의 탓이 크며 판단을 맡게 된 법원이 혁신을 막지 않길 바란다.