. 울산시가 시내버스 노선을 공동배차제에서 개별노선제로 전환해보니 시내버스 이용불편 민원이 급감했다고 한다. 개별노선제는 노선별로 전담해 운행하는 업체를 지정해 놓은 것이다. 그러다 보니 노선운행 주체가 확실해져 버스업체들이 경영개선을 위해 원가 절감을 위한 노력을 하는 등 대시민 서비스 개선이 용이하다는 장점이 있다. 울산시는 올 1 월 시내버스 68 개 노선 중 38%인 26 개 노선을 개별노선제로 전환했다. 이 결과 교통불편 민원 접수가 지난해(1~3 월) 36 건에서 올해 같은 기간 12 건으로 66.7% 급감했다. 유형별로는 무정차 4 건, 배차시간미준수 10 건, 불친절 5 건, 난폭운전 2 건, 기타 6 건으로 나타났다. 이는 지난해 무정차 13 건, 배차시간 미준수 10 건, 불친절 5 건, 난폭운전 2 건, 기타 6 건에 비해 불친절과 무정차 등 이용 승객의 불편 사항이 다소 줄은 것이다. 이처럼 개별노선제는 정류소별 승객 특성과 운행경로 숙지가 높아져 승객 중심의 서비스 제공이 가능하다. 승객 이용이 많은 일명 인기 노선에는 버스업체의 교통 서비스 질적 개선을 기대할 수 있다. 반면 승객이 상대적으로 적은 노선의 경우 버스업체의 수입에 적잖은 영향을 주기 때문에 서비스 개선을 기대하기는 어려울 수밖에 없다. 따라서 비인기 노선을 운행하는 업체에 대해서는 인센티브를 제공하는 방안을 마련해야 할 것으로 보인다. 그렇지 않을 경우 수익성이 높은 같은 노선에 다수의 업체가 공동으로 운행하는 공동배차제로 되돌아 갈 것이 자명하다. 공동배차제의 문제점으로 지적되고 있는 서비스 제공 주체가 불분명해 승무원의 책임 의식 확립에 어려움이 따를 수밖에 없다. 자연히 시민들의 불만은 높아지고 교통 불편에 대한 민원도 늘어날 것이다. 따라서 현재 운행하지 않은 노선에 대해서도 개별노선제로 변경하는 등 더욱 더 높은 교통 서비스를 제공해야 할 것이다. 물론 인센티브 혜택도 뒤따라야 할 것이다. 개별노선제 전환에 대해서도 승무원과 운송업체도 호의적인 반응이어서 개별노선제 확대에 대한 걸림돌도 없어 보인다. 개별노선제가 노선 특성과 숙지도 등의 향상으로 운행 효율성이 개선되고 업체의 경영개선을 위한 원가절감도 기대된다. 울산시와 버스업체가 머리를 맞대 시민들의 교통 이용 불편을 최소화할 수 있는 개별노선제를 확대해야 하겠다.
개별노선제는 승객이 적은 노선에 대한 서비스 개선을 추진하기 힘들다는 지적도 있지만 정류소별 승객 특성과 운행경로 숙지가 향상되는 등 승객 중심의 서비스 제공이 가능하다는 장점이 존재하는 만큼 울산시는 개별노선제를 확대해야 한다.