불법 논란이 있는 '타다' 등 혁신형 모빌리티 플랫폼 사업이 제도권 안으로 들어오고, 다양한 신규 서비스가 가능하도록 차량·요금 규제도 완화된다. 다만 정부가 초고령 택시 위주로 매년 1000 개 이상의 면허를 매입해 감차(減車)하면서, 줄어든 면허 수만큼 플랫폼 운송사업 허가를 발급한다. 사업자는 면허를 얻기 위해 사회적 기여금을 내야 한다. 플랫폼 운전자도 택시기사 자격증을 가지고 있어야 한다. 국토교통부는 17 일 이 같은 내용의 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다. '웨이고'나 '카카오T' 등 가맹사업·중개형 플랫폼 업체의 등록기준을 낮추고 신고제를 도입해 진입규제를 완화키로 했다. 기존 택시산업의 경쟁력 방안도 추진한다. 법인택시의 월급제가 조속히 정착될 수 있도록 하고, 개인택시 면허의 양수도 쉽게 이뤄지게 할 방침이다. 국토부는 연말까지 이를 위한 여객운수사업법 개정에 나서기로 했다. 그러나 가장 큰 쟁점이었던 규제혁신형 플랫폼의 렌터카 기반 영업은 허용되지 않는다. '타다'의 사업방식인 렌터카 이용 차량호출 서비스가 불법화되는 것이다. 국토부는 다만 현재 '타다'의 영업은 불법이 아니라고 밝혔다. 법이 개정되면 수익 일부를 기여금으로 납부해 필요한 운영 대수만큼의 택시 면허를 대여받고, 차량도 직접 구입해야 서비스가 가능하다. 또 지금과 달리 운전자는 반드시 택시기사 자격증을 갖고 있어야 한다. 국토부는 렌터카를 이용한 사업까지 허용하는 제도 개편을 추진했지만, 택시업계의 심한 반발로 제외됐다고 설명했다. 이렇게 되면 혁신형 플랫폼 사업은 택시 면허를 사기 위한 기여금에 차량구입비까지 투입해야 한다. 결과적으로 또 다른 택시회사를 차리는 꼴이나 다름없다. 자본력이 튼튼하지 않으면 시장진입 자체가 어려워진다. '우버' 등 외국의 혁신적인 차량공유서비스는 자가용을 이용하는 게 핵심인데, 우리는 이름만 바꾼 사실상의 택시 서비스다. 혁신과 거리가 멀고, 스타트업의 진입장벽은 더 높아진다. 스마트 모빌리티 산업의 성장이 가능할지 의문이다. 플랫폼 사업의 다양한 서비스를 위한 요금규제 완화 또한 요금인상으로 이어질 공산이 크다. 여성안심·자녀통학·실버케어 등 더 나은 맞춤형 서비스를 받으려면 요금을 더 내야 한다는 의미이고, 소비자 부담이 커질 수밖에 없다. 결국 혁신성장과 상생발전을 내세웠지만 택시업계에 편향된 정책방향이다. 정부는 법령 개정 과정에서 좀 더 공유경제의 혁신성을 살리는 보완대책을 마련해야 한다. 플랫폼과 택시업계, 국민들의 의견을 제대로 수렴해 이해관계를 조정하고, 이용자 편익을 최우선적으로 반영한 개선이 이뤄져야 한다. 무엇보다 새로운 사업모델에 대한 규제의 제거, 자율성 확대가 전제돼야 한다. 그래야 혁신이 가능하다.
국토교통부는 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했으나 가장 큰 쟁점이었던 규제혁신형 플랫폼 렌터카 기반 영업이 불허되는 등 새로운 사업모델에 대한 규제 제거, 자율성 확대가 아쉬운 상황이다.