술 취한 배들이 바다를 휘젓고 있다고 한다. 그런데 음주운항 사고에 대한 처벌 수위는 육지에 비해 지나치게 낮다. 지난달 28 일 발생한 러시아 화물선의 광안대교 충돌 사고 당시 배를 몰던 선장의 혈중알코올농도는 0.086%였다. 사고 닷새 만인 이달 5 일엔 인천에서 혈중알코올농도 0.147%의 만취 카페리 선장이 붙잡혔다. 자동차 운전자였다면 면허 취소 수준이지만 바다에선 3 회 누적이 아니면 대부분 면허정지에 그친다고 한다. 아무리 술을 마시고 배를 몰아도 잘 들키지 않고 붙잡히더라도 처벌이 약하니 이런 일이 반복될 수밖에 없다. 해사안전법과 선박직원법을 보면 음주 처벌 기준이 '혈중알코올농도 0.03% 이상'으로 단일하다. 이것도 2 번까지는 면허정지이고 3 번 누적 때만 해기사 면허가 취소된다. 혈중알코올농도를 세분화해 0.08% 이상이면 1 회 적발에도 면허가 취소되는 도로교통법에 비하면 솜방망이다. 더욱이 5t 이상 선박은 3 년 이하의 징역이나 3000 만 원 이하의 벌금형에 처하지만, 5t 미만은 300 만 원 이하 과태료에 그친다. 음주 단속 근거가 미약한 점도 난제이다. 선박교통관제 시행규칙이 있지만 해경이 지나가는 배를 세워 음주측정을 강제할 수 있는 상황은 대규모 인명 피해나 해양 오염 등이 발생할 우려가 있는 경우로 한정돼 있다고 한다. 구체적인 신고가 없는 한 음주가 의심되는 선박을 무조건 정지시키거나 일정 구역을 가로막고 그 일대 운항 선박을 전수 검사하는 일은 실무적으로도 사실상 불가능하다. 음주운전에 대해선 윤창호 사건 이후 어느 정도 경각심이 생겼고 처벌기준과 형량이 강화된 후속 입법도 이뤄졌다. 해상 음주는 사고 때 인명이나 시설물 피해의 규모가 훨씬 큰 만큼 처벌을 강화할 필요가 더 있다. 광안대교 충돌은 그나마 교량이 부서지는데 그쳤지만 더 심각한 사고를 막기 위해서라도 특단의 대책이 필요하다. 음주운항에 대한 선원의 인식을 바꿔야겠지만 이토록 허술한 법과 제도부터 우선 손보는 게 옳다.
음주운항 사고는 육지에 비해 처벌 수위가 과도하게 낮은 편인데 선박교통관제 시행규칙이 있지만 해경이 배를 세워 음주측정을 강제할 수 있는 경우는 대규모 인명 피해나 해양 오염 등이 발생할 우려가 있는 경우로 제한이 있어 해상 음주 사고 시 인명이나 시설물 피해의 규모가 큰 만큼 처벌을 더 높여야 한다.