울산시는 올해초 시내버스 노선운영체계를 공동배차제에서 개별노선제로 전환했다. 3 개월여가 지난 현재 교통민원이 절반 이상 감소한 것으로 나타났다. 1~3 월 접수된 교통민원은 12 건에 불과했다. 지난해 같은 기간 36 건에 비하면 66.7%가 줄었다. 사실상 석달간의 민원 건수를 두고 교통불편이 완화됐다고 판단하는 것이 바람직하다고 하기는 어렵지만 예상에 부응하는 결과가 나온 것으로 볼 수는 있다. 울산시의 개별노선제는 68 개 노선 중 26 개 노선에서 우선시행되고 있다. 단계별로 확대할 계획이다. 내년 상반기 중에는 일반형 및 직행좌석형 시내버스 42 개 노선 468 개를 개별노선제로 바꾼다. 개별노선제는 한 버스회사가 하나의 노선을 운영하는 것이다. 울산시는 지난 36 년간 1 개 노선을 5 개 버스업체가 공동으로 운행하는 공동배차제를 유지해왔다. 주요 노선에 대한 버스회사들의 고른 참여를 통해 이익을 나누어갖도록 한 것이다. 이로 인해 같은 노선의 다른 회사 버스들이 제각각 자사의 이익을 위해 몰려다니거나 건너뛰기 등이 빈발했다. 민원에 대한 책임감도 희석돼 서비스개선에도 소홀했던 것이 사실이다. 노선별로 회사가 달라지는 개별노선제를 하게되면 몰림현상과 임의결행의 문제가 해결되는 것은 물론 서비스에 대한 책임감이 높아질 것이란 기대치가 있었고 민원이 줄어든 것으로 미뤄 결과도 그렇게 나온 것으로 볼 수 있다. 그렇다고 개별노선제 확대가 완벽한 대안이 되기는 어렵다. 여전히 무정차와 배치시간 미준수에 대한 불만이 나오고 있을 뿐 아니라 300 억원 안팎의 적자 발생도 여전하다. '밑빠진 독에 물붓기'라는 문제점에 대한 근본적 해결책이 될 수는 없다는 말이다. 개별노선제는 준공영제를 향한 첫 발걸음이라고도 할 수 있다. 그동안 전문가들은 노선체계 전면개편과 개별노선제, 자동차 이용억제 정책 적극 추진, 시와 운송조합간의 협정 등을 울산시 버스준공영제 도입을 위한 전제조건으로 제시해왔다. 3 년여간 이같은 준비기간을 거쳐 준공영제로 가야 한다는 것이 전문가들의 조언이다. 울산은 대중교통 수단이 시내버스가 유일하다. 경전철과 지하철에 대한 요구가 끊이지 않지만 울산의 현실을 고려하면 시내버스 운용만 잘해도 다른 대중교통수단이 굳이 필요하지 않을 수도 있다. 비용부담이나 도로혼잡도 등을 고려하면 다른 대중교통수단 도입에 앞서 시내버스의 효용성을 높이는 방안을 더 철저하게 강구하는 편이 낫다는 말이다. 이 참에 시내버스 운영체계의 획기적 개선을 통해 대중교통에 대한 시민만족도를 높였으면 한다.
울산시는 올해초 시내버스 노선운영체계를 공동배차제에서 개별노선제로 전환해 노선별로 회사가 달라지는 개별노선제 도입은 몰림현상과 임의결행의 문제 해결, 서비스와 책임감 향상 등의 기대치로 민원이 줄게 된 것으로 보이며, 더 나은 방향으로 개선되기 바란다.