거가대교의 수익 구조를 고려하면 당장이라도 통행료 인하가 가능하다는 주장이 나왔다. 경남미래발전연구소가 거가대교 운영사인 지케이(GK)해상도로 주식회사의 2017 년 결산서를 분석한 결과다. 수입·운영 경비를 뺀 당기순이익이 190 억 원으로 집계돼 있지만, 이는 표면적인 수치일 뿐이라고 한다. 운영 경비 중 금융이자로 지출된 249 억 원이 GK해상도로㈜ 지분 100%를 소유한 모기업인 사모펀드 몫이기 때문이다. 사실상 내부거래라는 의미다. 실제 수익은 순수익에 이를 더한 439 억 원이라고 봐도 무방하다는 결론이 나온다. 운영사의 배를 불리는 내부거래는 이뿐만 아닌 것으로 드러났다. 총대출금 1 조 4355 억 원 가운데 모기업이 빌려준 4269 억 원은 최고 연 6.7%의 고금리를 적용받았다. 최고 연 3.9%로 제시됐던 2013 년 자본재구조화 협약을 위반한 것인데, 한 해 100 억 원 가까운 이자 수익을 그렇게 빼갔다. 운영 수익에다 이자 수익까지 이중으로 이익을 취했다는 얘기다. 그동안 수지타산이 맞지 않는다던 운영사의 태도가 얼마나 허구인지를 보여준다. 현재 거가대교를 이용하는 직장인은 한 달 최소 25 만 원, 특대형 화물차의 경우 최고 300 만 원가량의 통행료를 지출한다고 한다. 총 8.2 ㎞에 달하는 거가대교의 통행료는 17.2 ㎞ 구간인 인천대교의 4 배, 경부고속도로의 27 배 수준이다. 잘못된 정책 때문에 과중한 부담을 떠안아야 하는 것은 전적으로 주민들이다. 자본재구조화로 5 조 원 이상의 재정부담을 덜었다면 그 혜택을 이용자들과 나누는 게 너무나 당연하지 않은가. 이제 통행료 결정 권한을 가진 부산시와 경남도가 나서야 할 때다. 애초 거가대교는 부산과 경남을 연결해 두 지역의 발전에 시너지 효과를 거두자는 취지였다. 그러나 비싼 통행료가 그것을 가로막고 있다. 두 지역이 소통하고 화합하려면 우선 이 문제부터 해결하는 게 옳다. 청와대 국민청원 등 시민운동으로 번지고 있는 지역의 민심을 더는 도외시해서는 안 된다. 두 지역이 합심해 이번에야말로 통행료 인하를 반드시 실현해야 할 것이다.
부산시와 경남도가 합심해 이번에야말로 거가대교 통행료 인하를 반드시 실현해야 할 것이다.