울산시가 택시환승할인제 도입을 검토하고 있다는 것은 반가운 소식이다. 울산은 면적이 서울의 1.8 배에 이를 뿐 아니라 도농복합도시이기 때문에 도심을 빼면 대부분이 농촌에 속한다. 이들 농촌에는 하루에 버스가 많아 봐야 10 대 미만이다. 그나마 버스는 일찍 끊어져 버리기 때문에 막차를 놓치고 나면 택시를 타거나 걸어가야 한다. 도심 내에서도 버스가 잘 안들어 가는 미로가 많다. 버스와 택시를 갈아타면서 택시비를 할인받는다는 것은 시민들의 편에서 보면 상당한 혜택이 아닐 수 없다. 시민의 세금이 제대로만 쓰인다면 택시환승제는 울산시민들의 활동에 큰 촉매가 될 수 있다. 택시와 버스를 적절하게 갈아타면서 교통비를 아끼고, 자가용 이용을 덜 하면서 자동차 매연 등 대기오염을 저감할 수 있다는 장점도 있다. 다만 택시환승제의 효율을 올릴 수 있는 제도적인 장치와 적절한 예산의 배분이 선행돼야 한다. 단체장의 과도한 욕심과 무리한 시행은 아무런 실익도 가져다 주지 못하면서 오히려 예산 낭비의 주범으로 전락할 수 있다. 사전에 충분히 분석하고 보완해 부작용을 줄이는 것도 중요하다. 아무리 좋은 정책이라도 사회 구성원들의 이해 충돌이 심각하게 발생한다면 시행을 미루는 것이 더 낫다. 특히 택시업계의 주장에 대해서는 세심한 분석과 판단이 요구된다. 시민의 발을 위한 정책이 택시업계의 이익으로 변질돼서는 안된다. 울산시가 검토하는 택시환승할인제의 기본 전제는 할인요금을 울산시 예산으로 보전해 준다는 것이다. 다시 말하면 울산시민의 세금으로 시민들의 이동권을 확보해 주자는 것이지 울산시의 예산으로 택시업계를 지원하자는 것이 아님을 확실하게 할 필요가 있다는 것이다. 택시환승할인제가 혹 택시의 대중교통화 선상에서 논의된다면 본질에서 어긋나는 것이다. 택시환승할인제와는 다른 또 하나의 의제로 별도로 다루어야 할 사안을 같은 연장선에서 논의한다면 이 정책은 처음부터 단추가 잘못 끼워질 수 있다. 시는 연구용역 결과 타당한 것으로 나올 경우 공개 토론회를 거쳐 올해 하반기 시행 여부를 확정할 계획이다. 이미 부산과 제주가 제도를 시행하고 있고, 인천도 도입을 추진하고 있다고 하니 그 제도를 잘 분석하고 보완한다면 다른 도시 보다 더 새롭고 참신한 정책을 수립할 수도 있을 것이다. 시민 생활과 직접 연결돼 있는 이런 정책은 앞으로도 계속 발굴해야 한다. 작은 부작용이 나타났다고 해서 포기하는 것은 그야 말로 구더기 무서워 장 못 담근다는 말이나 다름없다.
울산시는 택시업계의 주장을 면밀히 분석하여  그에 맞는 제도적 장치와 예산분배를 통해 세금으로 운영되는 택시 환승제가 효율적으로 실행될 수 있게 해야 할 것이다.