반가운 소식이다. 부산도시철도 1·2 호선에 급행열차가 도입된다고 한다. 급행열차는 장거리를 운행하면서 수요가 많은 주요 역에만 멈추는 열차다. 그만큼 일반열차보다 속도가 빠르다. 급행열차 정차역은 1 호선 9 개 역(현재 40 개), 2 호선 11 개 역(43 개)으로 계획하고 있다. 전체 구간의 평균 운행 시간은 85 분에서 54 분으로 31 분 줄어든다. 당연히 도시철도 이용객은 많이 늘어난다. 시는 하루 평균 이용객이 122 만 명으로, 기존 92 만 명보다 33%가량 증가할 것으로 예상한다. 현재 부산의 도시철도 운행 평균 속도는 전국 최하위다. 그런데 부산의 도로 사정은 열악하다. 중앙 버스전용차로 등으로는 출퇴근 시간을 단축시키고 대중교통 수요를 획기적으로 늘리는 데 원초적인 한계가 있는 것이다. 이런 부산의 여건을 고려하면 도시철도의 활용도를 높이는 게 가장 효과적인 대중교통 정책이다. 따라서 이번 시의 방침은 바람직한 정책 결정으로 여겨진다. 2024 년 착공해 2028 년부터 급행열차를 운행한다는 시의 목표가 늦은 감이 들 정도다. 수도권의 경우 2009 년에 벌써 급행열차가 도입됐다. 현재 운행 중인 노선만 해도 수도권 전철 1 호선, 수도권 전철 4 호선, 분당선, 서울 지하철 9 호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수인선 등이다. 문제는 예산이다. 그동안 부산의 도시철도 확충 속도가 더딘 것은 예산 부족이 결정적인 요인이다. 급행열차 역시 마찬가지다. 급행열차는 추월할 수 있도록 기존 선로에 일반열차의 대피 공간을 만들어야 해 사업비가 많이 든다. 시는 1 호선 4300 억 원, 2 호선 3700 억 원 등 모두 8000 억 원을 예상하고 있다. 이 가운데 60%는 국비를 투입한다는 계획이다. 만약 국비 확보에 차질을 빚으면 그만큼 개통이 늦어질 수밖에 없다. 시는 지역 정치권과 힘을 합쳐 사업비 확보 등 사업 계획에 차질이 없도록 대비할 것을 당부한다. 가능하다면 행정 절차 등을 단축해 개통을 최대한 앞당기는 방안도 검토했으면 한다.
부산도시철도는 1·2 호선에 급행열차가 도입되는데 중앙 버스전용차로 등으로는 출퇴근 시간을 줄이고 대중교통 수요의 획기적 증대에 원초적 제한이 있기 때문에 이번 시의 방안은 바람직한 정책 결정으로 생각된다.