대구시가 올 하반기 중 트램(노면전차) 도입에 대한 공론화 과정을 밟기로 했다. 대구시는 동대구와 서대구 역세권을 연결하는 대구 도심 순환선에 먼저 트램 도입을 검토하고 있다. 반응이 괜찮으면 국가산업단지와 테크노폴리스를 연결하는 달성선, 대구국제공항 이전터를 연결하는 팔공신도시선까지도 염두에 두고 있다. 대구 전역에서 트램과 도시철도까지 5 분 이내에 접근할 수 있는 대중교통 시스템을 구축하겠다는 구상의 하나다. 대구시의 시도는 긍정적이다. 대구시의 구상은 국토교통부 도시철도망 구축 계획상 경전철로 설계된 대구도시철도 4 호선(순환선)을 트램으로 바꾸는 것이다. 경전철로 할 경우 공사비가 최소 1 조5 천억원에 달해 사업비 조달과 준공을 기약하기 어렵다. 반면 트램은 1 ㎞당 건설비가 200 억원으로 지하철(1 천300 억원)이나 경전철(500 억~600 억원)에 비해 훨씬 적다. 공사비를 대폭 줄일 수 있어 실현 가능성이 높고 시기도 앞당길 수 있다. 게다가 트램은 철도의 정시성과 버스의 접근성을 동시에 가지는 등 장점이 적지 않다. 물론 트램 도입이 만능은 아니다. 교통 혼잡을 유발한다는 등 우려가 있을 수 있다. 승용차 주행 공간이 좁아지고, 선로 관리 안전 문제가 겹치는 등의 문제 제기는 당연한 것이다. 하지만 대구시민들은 이와 유사한 반발을 도시철도 3 호선을 지상철로 건설하며 이미 경험한 바 있다. 당시 공사비 절감을 위해 3 호선을 지상철로 건설하기로 하자 온갖 반발이 일었다. 도시철도 기둥이 한 차로를 차지해 차로는 줄고 도시 미관을 해친다며 반발이 극심했다. 하지만 완공 후 도시철도 3 호선은 대구 명물 중 하나가 됐다. 트램은 세계 각 도시에서 명물이다. 전 세계 50 여 개국, 400 곳 이상의 도시에서 운용되고 있다. 프랑스는 19 개 노선 490 ㎞를 운행 중이다. 대부분 지역에서 그 도시의 이미지를 업그레이드하는 데 트램은 중요한 역할을 했다. 건설 후 다른 교통수단과의 간섭을 줄일 효율적인 운영 매뉴얼만 만든다면 트램은 경제성과 현실성을 갖춘 훌륭한 교통수단이 될 것이다. 주변 가로 활성화에 이바지하는 것은 멋진 덤이다. 트램 도시 대구는 분명 시도해 볼 가치가 있다.
대구시는 동대구와 서대구 역세권을 연결하는 대구 도심 순환선에 먼저 트램 도입을 검토하고 있는데 트램 도입이 만능은 아니지만 건설 후 다른 교통 수단과의 간섭을 줄일 효율적인 운영 매뉴얼만 만든다면 트램은 경제성과 현실성을 갖춘 훌륭한 교통 수단이 될 것이다.