김필수 대림대 교수 ▲ 김필수 대림대 교수 최근 자동차의 미래가 더욱 복잡해지고 있다. 내연기관차 중심에서 전기차와 수소연료전지차 등의 친환경차는 물론이고 자율주행차와 커넥티드카, 부품의 전동화는 기본이고 이를 융합시킨 모빌리티 셰어링이라는 사업모델까지 더욱 다양성과 융합성이 커지고 있는 것이다. 자동차 생태계의 패러다임 변환도 고민거리이다. 전기차의 득세가 더욱 빨라지면서 부품수가 과반인 전기차의 구조상 생산직 과반 퇴출은 고민거리라고 할 수 있다. 향후 더욱 거세지는 공유경제로 판매되는 자동차의 20~30%가 줄어드는 특성도 생각해야 하기 때문이다. 필자도 내연기관차 중심에서 전기차 및 수소 연료전지차 등으로 바뀌는데 최소한 20~30년은 소요될 것으로 판단돼 연착륙은 기대했으나 생각 이상으로 전기차 등의 득세가 커지면서 잘못하면 경착륙이 될 가능성이 커지고 있다고 판단되기 때문이다. 이미 글로벌 제작사들은 필요 없는 공장을 폐쇄하고 생산직 감소 등 구조조정을 진행하는 부분도 미래를 위한 준비라고 할 수 있다. 올해 전 세계 전기차 보급대수는 약 200만 대 수준으로 자동차 판매량 약 9천만 대 수준에서 보이지 않는 수치이다. 그러나 전기차 단점이 많이 사라지면서 이 속도를 보면 내년은 400만 대, 그 이후에도 두 배씩 증가할 가능성이 커지고 있는 것이다. 그나마 글로벌 제작사나 글로벌 부품사들은 정보력과 자금력 등을 활용해 미리부터 준비하는 대책을 세울 수 있으나 2~4차 하청 자동차 부품사들은 그대로 악재에 노출될 수밖에 없다. 우리나라의 경우 이러한 부품사들의 영업이익률은 1~2% 수준으로 자체적인 연구개발 능력은 고사하고 외부의 실시간적인 정보를 입수할 수 있는 루트도 없을 정도로 열악하기 때문이다. 국내 제작사들도 이러한 부품사들을 함께 개선할 수 있는 동반자적 움직임도 매우 미약해 더욱 열악한 부분이 누적되고 있는 실정이다. 여기에 하나의 제작사에 매달린 전속 계약이 많아서 제작사가 흔들리면 부품사까지 흔들리는 사상누각 상태이기 때문이다. 이러한 상태이니 원천기술이나 능동적인 움직임을 갖춘 글로벌 강소기업은 꿈도 꾸지 못하는 구조이다. 앞서 언급한 자동차 생태계의 패러다임이 급격히 진행된다면 향후 10년 내에 전체 부품사의 40~50%는 무너진다고 할 수 있다. 정보력이 부족한 만큼 정부나 지자체의 정보센터 운영 등을 활성화해 글로벌 흐름을 부품사에 인지시키는데 총력을 기울여야 한다. 특히 부품사의 자체적인 위기의식이 없으면 외부에서 도와줘도 의미가 없는 것을 인지해야 한다. 두 번째로 부품사들의 분류를 더욱 활성화해 미래 지향적인 연계성이 있는지, 아니면 단일적인 내연기관차 중심인지도 확인해 부품사들의 미래 방향을 설정해 줘야 한다. 필요하면 민관 펀드 조성 등을 통해 합종연횡과 도태와 업종 전환 및 전환 교육 등 다양한 방법을 동원해 방향성을 제대로 주자는 것이다. 세 번째로 수출 다변화이다. 앞서 언급한 바와 같이 주로 전속 계약이 많아서 능동적인 대처가 되지 않는 만큼 글로벌 제작사나 부품사들에게 해당 부품을 납품할 수 있는 수출길을 뚫어주는 작업이 필요하다. 현재 부품사의 3% 이상의 영업이익률을 인정하지 않는 까다로운 납품조건을 완화해 실질적인 상생구조로 가야 한다. 네 번째로 취약한 연구개발 능력과 양산화 과정을 도울 수 있는 산학연관 체계의 실질적인 구성이다. 부품사 자체가 진행하는 것은 불가능한 상황인 만큼 전국적으로 산재해 있는 공공 연구기관과 지자체가 연계해 지역에 맞는 특화된 요소를 뽑아 지원해주는 제도이다. 국내 경제 양대 축 중의 하나인 자동차 산업은 우리의 미래를 결정짓는 중요한 지수라 할 수 있다. 미래를 제대로 보고 능동적으로 대처하지 않는다면 우리의 미래는 없다고 해도 과언이 아닐 것이다. 기호일보, KIHOILBO
자동차 부품업체들이 전기차, 수소차, 자율주행차와 같은 급격히 진행되고 있는 자동차 생태계의 패러다임의 변화에 대처하기 위해서는 자체적인 위기의식을 갖고 미래 방향 설정, 수출 다변화 등의 방법을 통해 미래를 준비해야 한다.