우리나라 자동차 생산이 3 년 연속 후진하며 멕시코에도 밀렸다. 자동차산업협회가 발표한 '2018 년 10 대 자동차 생산국 현황'을 보면 국내 자동차 생산량은 전년 대비 2.1% 줄어든 402 만9000 대에 그쳤다. 반면 멕시코는 생산량이 1.0% 증가해 411 만대를 기록했다. 이에 따라 한국은 2016 년 인도에 5 위 자리를 내어준 후 2 년 만에 다시 한 단계 추락했다. 원인은 내수와 수출이 모두 부진한 탓이다. 협회에 따르면 지난해 자동차 수출량은 245 만대로 전년에 비해 8 만대나 줄었다. 내수가 만성적인 침체에 빠진 상황에서 수출량도 6 년째 감소한 것이다. '자동차 강국'이라는 말이 무색할 만큼 초라한 성적이 아닐 수 없다. 한국 자동차 산업이 고전하는 이유는 분명하다. 고비용·저생산성 구조가 고착되면서 경쟁 업체에 비해 기능과 성능은 비슷한데 가격이 크게 올랐기 때문이다. 차량 1 대를 생산하는 데 투입하는 시간(HPV)을 기준으로 국내 공장의 생산성은 도요타와 제너널모터스(GM) 등 경쟁 업체의 50~80% 수준에 불과하다. 그럼에도 국내 자동차업체 평균 연봉은 이들 경쟁사에 비해 높은 편이다. 이는 매출액 대비 인건비 비중을 높이고 판매가 상승으로 이어진다. 현재 세계 자동차 산업은 심각한 위기에 직면해 있다. 자율주행차와 차량공유 서비스가 확산되면서 자동차 수요가 급감하고 있기 때문이다. GM과 포드, 재규어 등 글로벌 자동차업체들은 실적이 나쁘지 않은데도 선제적인 감원에 돌입했다. 이는 시장 판도가 급변할 것에 대비해 투자 자금을 확보하기 위한 차원으로 볼 수 있다. 하지만 한국 자동차업체들은 구조조정은커녕 강성 노조에 밀려 고비용·저생산성 구조에서 한 발짝도 벗어나지 못하고 있다. 그러니 미래를 위한 투자 여력이 있겠는가. 이대로 가다가는 한국 자동차 산업 경쟁력은 회복하기 힘든 지경에 빠질 게 뻔하다. 회사와 노조 모두 환골탈태의 각오로 변하지 않으면 생존을 보장하기 어렵다. 살아남기 위해서는 지금부터라도 고질적인 고비용·저생산성 구조를 깨야 한다. 노조는 인건비를 낮춘 '광주형 일자리'에 반대만 할 게 아니라 왜 이런 방안이 나왔는지 깊이 반성할 필요가 있다. 회사도 공유경제와 자율주행차 시대에 대비한 투자를 확대하고 이전과는 다른 경영전략을 세워야 한다.
국내 자동차 생산량이 전년 대비 2.1% 줄어들어 우리나라 자동차 생산이 멕시코에도 밀렸는데 회사도 공유경제와 자율주행차 시대에 대비하여 투자를 확대하고 다른 경영전략을 세워야 한다.