대개의 사업자는 이익추구를 우선으로 한다. 경기도의 수소충전소 인프라 확충에 장애물이 등장했는데 그 장애물이 최근 평택시가 공모를 통해 선정한 수소충전소 운영사업자들이 운영 적자가 예상된다며 사업 포기 의사를 밝히는 등, 수소충전소 운영에 대한 위험이 감지되면서라면 사실상 할 말이 없게 됐다. 그동안 본보를 통해 알려졌듯이 이미 도는 올 연말까지 총 16 개소의 수소충전소를 구축할 예정이었고 그래서 정부 1 차 추경에 수소충전소 4 곳 즉 수원, 화성, 안성, 남양주에 설치를 위한 사업비 180 억 원도 추가 확보한 상태다. 문제는 수소충전소 운영에 대한 부담이다. 비단 평택시만의 일이 아닌 탓이다. 일단 현재 충전소는 평택시와 부천시가 각각 자체 설치하고 있는 곳과 환경부가 공모한 '수소충전소 설치 민간자본보조사업'을 통해 선정된 5 곳인 고양2, 수원, 화성, 성남, 하남드림휴게소 1 곳 등에 들어설 예정이다. 도내에는 이미 국토교통부 및 현대자동차가 연계해 안성휴게소 하행(부산방향) 및 상행(서울방향) 등 양측 방향에 마련한 수소충전소 2 개소와 여주휴게소 내 충전소 1 개소가 운영되고 있다. 그러나 최근 평택시가 수소충전소 운영사업자로 선정한 2 곳이 사업 포기 의사를 이미 밝혀 도내 수소 인프라 확대에 벽이 생긴 일이다. 공통적인 이들의 포기 이유는 너무 뻔한 초기 운영비 적자 예상이다. 수소충전소 구축을 완료하더라도, 수소차가 대중화되기 전이라 적자를 피할 수 없다는 설명으로 우리 역시 이러한 예상을 피하기가 어렵다는 생각이다. 그도 그럴 것이 지난달 말 기준으로 도내에서 운영되는 123 대의 수소차중에 당장 경부고속도로 안성휴게소 상·하행선에 운영되고 있는 수소충전소 2 곳의 하루 평균 충전 차량은 5 대 안팎에 불과했다. 사정이 이렇다 보니 충전을 위해 고속도로에 진입해야 해, 서울권에서 충전을 하는 사례도 벌어지고 있다는 얘기는 일을 더욱 꼬여가게 만들고 있다. 중요한 일은 충전소들의 이구동성처럼 수소 충전소 운영을 통해 마진을 낼 수 없는 시스템이다. 현재 1 ㎏ 당 8 천800 원의 가격 형성이 수소공급업체에서 공급받는 가격 수준으로 ㎏당 9 천 원을 넘게 되면 웬만한 경유 차량 유지비와 맞먹는 수준이라는 해당업체의 설명을 대입하면 충분히 이해가 가는 정도다. 결국 다른 지자체의 충전소 설치 과정에도 영향이 없을 수 없다. 지금부터라도 도는 분명한 미래를 제시해야 한다. 그냥 얼버무릴 얘기가 아니다. 차가 운행되려면 충전소가 많아야 함은 당연하다. 팔짱만 끼고 있을 단계가 아니라는 얘기다. 물론 정부도 예외일 수는 없다.
수소충전소 운영사업자들의 운영 적자가 예상되어 사업 포기를 하는 등 수소충전소 운영에 대한 위험이 제기되고 있는데, 수소차가 대중화되기 전이기 때문에 적자가 생길 수밖에 없으며 지금부터라도 지자체 및 도는 명확한 미래를 반드시 제시해야 한다.