경기지역의 버스파업이 초읽기에 들어갔다. 지난 7 일과 8, 9 일 실시한 경기지역자동차노동조합 파업 찬반투표는 97.3%의 찬성으로 가결됐다. 오는 14 일까지 경기지방노동위원회에서 열리는 마지막 조정절차에 실패할 경우 일단 서울을 오가는 광역버스 15 개 업체, 580 여대의 버스가 운행을 멈춘다. 조정절차에 들어간 현재 시계는 제로, 유례없는 교통대란이 예고되는 상황이다. 이번 사태의 핵심은 두 가지, 임금현실화와 현저히 부족한 버스기사의 수급이다. 오는 7 월부터 시행하는 버스업체의 주 52 시간 근무제가 문제를 촉발시켰다. 이대로 52 시간제를 시행하게 되면 당장 버스 운행 종사자들의 임금은 월 60 만원 정도가 줄어든다. 기본급이 낮은 반면 연장근무수당이 높은 현행 임금체계 때문이다. 이럴 경우 기사들은 월 300 만원에도 미치지 못하는 임금을 받게 된다. 서울과는 연봉 기준 약 1000 여만 원의 차이가 발생한다. 그러다 보니 서울로 이직하는 사람들이 늘어나고, 경기도 업체들은 늘 인력부족에 시달릴 수밖에 없다. 문제는 부족한 재원을 누가 책임지느냐는 것이다. 일단 사측은 노조의 요구를 받아들일 생각이 없다. 현재도 수익성이 떨어지는 상황에서 인건비를 올릴 여력이 없다는 입장이다. 국토부는 경기도 요금인상을 요구하고 있다. 200 원 정도의 요금을 인상해 문제를 해결하라는 것이다. 하지만 도는 국토부의 요구를 받아들이기 어렵다는 입장이다. 현재도 서울과 인천에 비해 경기도의 버스요금은 50 원이 더 많다. 서민들에게만 고통을 부담시키기는 결과가 된다. 수도권통합환승할인제도 문제다. 경기도가 200 원을 인상할 경우 이 요금의 약 26%는 서울 등 타 지역 지하철 및 버스업체의 수익으로 돌아간다. 이처럼 갈등요인이 구조적으로 내재해 있는 상황에서 경기도에서 야기되는 교통문제이니 알아서 해결하라는 태도에는 동의하기 어렵다. 사실 교통문제를 대하는 중앙정부의 소극적인 자세는 늘 아쉬움을 남긴다. 대통령 공약이었던 수도권광역교통청 설립도 대도시권광역교통위원회로 변경되면서 그 기능이 대폭 축소되고 말았다. 결정권을 부여하는 교통청과 조정기능에 머무르는 위원회의 차이는 결코 작지 않다. 그나마 위원회의 구체적인 밑그림조차 나오지 않은 채 하 세월이다. 지자체에 떠밀기만 하는 게 능사는 아니다.
경기지역의 버스파업이 초읽기에 들어섰는데, 이번 사태의 두 가지 핵심은 임금의 현실화와 현저하게 부족한 버스기사의 수급이며 수도권통합환승할인제도 또한 문제가 되고 있다.