대구시가 택시이용 활성화 방안으로 검토 중인 ‘택시환승할인제도’ 도입이 어려울 것으로 보인다. 이 시스템 도입에 따른 세부담이 80억원에 육박하는 반면 택시 이용증가 등의 효과는 거의 없는 것으로 분석됐기 때문이다. 지난달 28일 대구시가 대구경북연구원과 <사>영남교통정책연구원에 의뢰한 ‘택시 환승할인제 도입 타당성 연구용역’ 중간보고에 따르면 순방향(대중교통→택시) 환승 시스템 구축에 필요한 비용만 36억9천만원(RF터치패드와 설치비 등 하드웨어 교체 비용 24억원, 소프트웨어 개발비 등도 12억원)가량이 든다. 역방향(택시→대중교통) 환승 시스템 교체 비용은 산정조차 할 수 없어 이번 조사에서는 제외한 것으로 알려졌다. 순방향 할인만 도입, 요금할인 규모를 1천원으로 가정했을 때 선불카드일 경우 19억5천만원, 후불카드로까지 확대하면 27억원이 추가, 총 46억5천만원의 지원금을 매년 대구시가 부담해야 하는 상황이다. 문제는 이같은 예산 투입에도 실질적인 효과는 미미하다는 점이다. 순방향 이용 수요 증가량은 선불카드 1천원 할인 기준 하루 5천359건으로, 대구시 전체 택시 통행량의 1% 수준에 불과하다. 이 조사는 대구시 전체 대중교통 환승 건수에다 주요 환승정거장 100곳을 대상으로 실시한 택시환승에 대한 수요 표본조사를 토대로 산정했다. 여기에 택시환승제 도입에 따른 자가용 대체 효과도 거의 없는 것으로 분석됐다. 대구시는 택시환승할인이 도입되면 버스와 도시철도의 사각지대가 해소돼 자가용 이용자가 줄어들 것이라고 기대했지만, 결과는 예상 밖이었다. 여기에다 현재 택시환승할인제도를 운영 중인 다른 지자체도 별다른 효과를 보지 못하고 있다는 점도 도입을 어렵게 만드는 요인 중 하나로 꼽힌다. 현재 국내에서는 부산시와 제주도가 택시환승할인제도를 운영 중이고, 경기도와 인천시는 도입이 사실상 무산된 상태다. <사>중앙경제연구원이 발표한 ‘경기도 택시환승할인제 타당성 연구용역’에 따르면 2017년 이 제도를 도입한 부산시의 경우 지난해 5월 환승할인 폭을 기존 500원에서 1천원으로 2배 올렸지만, 이용건수는 316건에서 417건으로 30%가량 증가하는데 그쳤다. 또 지난해 4월 제도 도입 후 11월 후불카드까지 시스템을 확대한 제주도의 하루 평균 이용건수도 171건에 불과하다. 유영근 영남교통정책연구원장은 “최종 연구결과가 나와야 확실히 알 수 있지만 현재까지 택시환승할인은 막대한 재정부담에도 불구하고 산업적·시민편의 효과는 크지 않은 것으로 나타났다”고 밝혔다. 한편 대구경북연구원과 영남교통정책연구원이 수행 중인 ‘택시 환승할인제 도입 타당성 연구용역’ 최종 결과는 이달 중순 발표할 예정이다. 홍석천기자 hongsc@yeongnam.com ☞택시환승할인제=카드이용자를 대상으로 버스나 전철 등 대중교통수단에서 택시를 이용할 경우 일정액을 할인해 주는 제도.
대구시는 지난달 28일 '택시환승할인제도'를 시행하려 했으나 세부담이 80억원에 이르러 정작 실질적인 효과는 매우 적은것으로 분석되어 도입이 힘들것으로 보인다. 