최근 프랑스 르노그룹 본사가 르노삼성자동차에 "노동조합 파업이 지속되면 신차를 배정하지 않겠다"는 경고 메시지를 보낸 것으로 확인됐다. ▶관련기사 5면 르노삼성차는 지난해 6월 첫 협상이후 8개월째 임단협을 타결하지 못하고 있다. 그동안 28차례 부분파업을 벌였다. 사측은 글로벌 경쟁력을 확보하기 위해서는 인건비 인상을 최소화해야 한다는 입장인데 반해 노조는 기본급과 자기계발비, 수당인상 등을 요구하면서 이견을 좁히지 못하고 있다. 신차를 배정하지 않으면 가동률이 떨어지게 되고 결국 부품을 공급하는 협력업체 줄도산으로 이어질 수 있다. 자동차업계에서는 벌써부터 지난해 2월 공장 가동률(20~30%) 급락으로 문을 닫은 한국GM 군산공장의 악몽이 재연되는 것 아니냐는 우려가 터져 나오고 있다. 현대자동차의 사정도 크게 다르지 않다. 노조의 압박에 진퇴양난을 겪고 있다. 특히 지난달 31일 광주시와 현대차가 광주형일자리 모델이 될 완성차공장 투자협약을 체결하자 현대차 노조는 "저임금으로 양극화를 확대시켜 경제를 파탄으로 몰고 갈 것"이라고 반발하며, 당일 간부 600여명이 파업을 벌였다. 민주노총과 함께 2월 대정부 총력 투쟁도 예고했다. 이처럼 국내 완성차업체 상당수는 '노조 리스크'로 옴짝달싹하지 못하고 있다. 최근 인기차종으로 급부상한 현대차 대형 SUV(스포츠유틸리티 차량) 팰리세이드를 사려면 7~8개월을 기다려야 하는 것도 이와 무관치 않다. 고객들이 차를 사겠다고 줄을 서서 기다리지만 단체협약에 따라 노조의 동의 없이는 생산물량을 조정할 수 없다. 잘 팔리는 차의 생산라인을 늘리려고 해도 노조가 노동 강도가 높아진다는 이유로 거부하고 있기 때문이다. 이같은 이유로 국내 자동차 생산량은 2011년 465만7천여대로 정점을 찍은 이후 해마다 급감하고 있다. 한국자동차산업협회 자료에 따르면 2015년 456만대 수준에서 2016년 423만대, 2017년 411만대, 지난해에는 403만대 수준으로 감소 현상을 보이고 있다. 글로벌 자동차 업계가 뼈를 깎는 구조조정과 체질 개선에 총력을 기울이고 있는 것과 대비된다. 전문가들은 국내 자동차산업의 위기의 첫 번째 원인으로 경직된 노동시장과 높은 인건비, 낮은 생산성의 '고비용 저효율' 구조를 꼽는다. 이런 대립적이고 소모적인 노사관계에서 탈피해 '고비용 저효율' 한계에 맞닥뜨린 자동차업계의 체질을 바꿔 새로운 활력을 불어넣겠다는 것이 바로 광주형일자리다. 혁신적 노사관계를 바탕으로 '기업하기 좋고 일하기 좋은 사회'를 만들어 기업은 경쟁력을 높이고 근로자는 고용안정과 삶의 질을 향상 시킬 수 있는 모델이다. 광주시는 물론, 정부도 광주형일자리가 한국경제의 구조적 한계를 해결할 대안이 될 것으로 기대하고 있다. 대통령과 국무총리, 여당 원내대표까지 나서 타 산업, 타 지역 확산을 강조하고 있는 이유다. 광주형일자리는 ▲적정 임금 ▲적정 근로시간 ▲노사 책임경영 ▲원하청 관계 개선이 4대 핵심원칙이다. 광주시와 현대차가 체결한 완성차 합작법인 설립을 위한 투자협약서에도 ▲적정임금 수준 유지 및 선진임금체계 도입 ▲적정노동시간 구현 및 유연한 인력운영 ▲협력사간 동반성장과 상생협력 도모 ▲노·사 간 협력을 통한 소통·투명 경영 실현 ▲지역공동 협조체계 확보 등의 내용이 담겼다. 국내 최초 노사상생 사회통합형 모델인 만큼 노사민정협의회 대타협을 전제로 임금인상률 등이 결정된다. 별도로 구성되는 노사상생발전협의회, 중재조정위원회에서는 노사문제에 대한 갈등조정과 중재 역할을 맡게 된다. 김대우기자 ksh430@srb.co.kr 김대우
 회사와 노조가 이견을 좁히지 못하고 있는 상황에서 혁신적 노사관계를 바탕으로 '기업하기 좋고 일하기 좋은 사회'를 만들어 기업은 경쟁력을 높이고 근로자는 고용안정과 삶의 질을 향상 시킬 수 있는 광주형일자리가 한국경제의 구조적 한계를 해결할 대안이 될 것으로 기대하고 있다.
