시내버스 재정지원금 해법 <상> 대구시 중구 약령시 버스정류장에 버스가 길게 줄지어 승객을 태우고 있다. <영남일보 DB> 준공영제 도입 이후 버스 이용객은 줄어드는데도 26개 버스회사의 운영 적자분을 매월 지원해야 하는 ‘밑빠진 독에 물붓기’식 행정을 언제까지 해야 할까. 교통복지 문제를 의식하지 않을 수 없는 대구시 입장에서는 현재로선 속수무책이다. 표준운송원가를 줄이려니 버스기사의 처우개선이 걸리고, 요금을 인상하자니 시민적 저항을 고려하지 않을 수 없다. 승용차 이용객이 다소 불편할 수 있지만 결과적으로 버스이용 수요를 늘려 시 재정지원금 지원폭을 줄여가는 방안밖에는 마땅한 대안이 없는 상태다. 마침 대구시가 올해 발주한 버스전용차로 운영효율화 방안 연구용역, 표준운송원가 재산정 용역, 시내버스 적정요금 검토용역 결과물이 줄줄이 내년에 나온다. 어떤 식으로든 버스운영체계에 대한 장·단기 대책을 찾아야할 중대 시점으로 보인다. 2006년 전국 셋째 준공영제 시작 3호선 개통·1호선연장으로 타격 자가용외 도시철도에도 손님 뺏겨 감차·업체 통합에도 지원금 늘어 2006년 2월 19일 대구시는 서울(2004년 7월), 대전(2005년 7월)에 이어 광역대도시 중 셋째로 시내버스 준공영제를 시행했다. 버스업체의 경영안정성, 기사 친절도, 오지노선 운행 등에서는 어느 정도 성과가 있었다. 하지만 준공영제 시행 이후 지난해까지 연평균 대구시의 시내버스 재정지원금은 7%씩 늘어나고 있다. 재정지원금 지출규모가 느는 데는 여러가지 이유가 있지만 그중에서 가장 핵심 요인은 버스 이용객 감소라고 지역 교통전문가들은 입을 모은다. 대구시에 따르면 2011년 2억9천426만명이던 버스 이용객이 이듬해 2억8천710만명으로 줄었다가 지난해에는 2억3천126만명으로 대폭 감소했다. 대구 시내버스는 2015년 4월 도시철도 3호선이 개통되면서 결정타를 맞았다. 이듬해 9월 도시철도 1호선 설화명곡역이 연장된 것도 일정 부분 영향이 미친 것으로 분석된다. 시민의 발인 대구 시내버스가 이젠 기존 승용차 외에 도시철도에도 밀리는 형국이다. 2015년 시내버스 준공영제 혁신안을 발표한 바 있다. 당시 도시철도 3호선개통에 맞춰 노선을 재정비했다. 시내버스도 60대 감차하고, 2개 버스업체도 통폐합 했다. 하지만 수입금목표관리제와 노선입찰제는 계획대로 시행되지 않았다. 수입금목표관리제는 수익성 높은 황금노선을 보유한 버스회사들은 그렇지 않은 회사들과의 형평성 때문에 좌초됐다. 노선입찰제는 실제 타 지역의 사례를 살펴보는 과정에서 원가절감 효과가 없다고 판단해서 없던 일로 했다. 대구시 관계자는 “어려움은 있지만 일단 현행 준공영제를 기존 체계로 해서 미비점을 보완하고, 장기적으론 공공성이 요구되는 신설노선에 한해 대구시가 공공기관을 통해 일부 공영제 (직접 운영) 도입도 검토할 수 있다”고 했다. 최수경기자 justone@yeongnam.com
준공영제 시행 이후 지난해까지 연평균 대구시의 시내버스 재정지원금은 7%씩 늘어나고 있지만 버스 이용객 감소로 인해 버스회사의 운영 적자분을 매월 지원하는 '밑빠진 독에 물붓기'식 행정으로 보인다.