승객 계속 줄어 운송수입 급감 市, 요금인상 등 대책마련 고심 1조2천141억원. 2006년 대구시가 시내버스 준공영제를 시행한 후 올해까지 14년간 시민 세금으로 쏟아부은 재정지원금 총액이다. 준공영제 시행에 따른 확실한 밑그림 없이 재정만 투입한 채 힘겹게 지탱하면서 빚어진 결과다. 전문가들은 이제는 시내 버스운영체계를 좀 더 촘촘하게 재설계해 큰 틀에서 재정지원금을 줄이는 방향을 적극 모색해야 한다고 지적한다. 15일 대구시에 따르면 내년도 버스 재정지원금 규모는 올해보다 188억원이 증가한 1천508억원으로 추산됐다. 준공영제 도입 당시 재정지원금 규모가 413억원이었으나 2015년 1천억원을 처음 넘어서는 등 증가속도가 그야말로 파죽지세다. 재정지원금 규모가 가파르게 느는 이유는 간단한다. 버스기사 인건비, 연료비 등 버스 1대를 운영·유지하는데 드는 총 비용을 의미하는 ‘표준운송원가’는 매년 증가하는 반면 버스 이용객은 계속 감소해 운송수입금이 줄고 있기 때문이다. 버스 대당 표준운송원가(2017년 기준)는 61만원이고, 1대가 버는 수입금은 40만~44만원으로 파악되고 있다. 시 재정지원금으로 이 적자 분을 보전해오고 있다. 시내버스 이용객 수(카드 기준)는 준공영제 시행 이듬해인 2007년 2억6천201만명, 2009년 2억8천452만명 등 한동안 꾸준히 증가하다가 2013년(2억9천26만명)을 기점으로 완연한 하향곡선을 그리고 있다. 특히 도시철도 3호선이 개통된 2015년에는 전년(2억8천641만명)보다 2천224만명이나 줄었다. 같은 기간 도시철도 이용객은 1천662만여명이 늘었다. 이 기조가 계속 이어져 지난해에는 시내버스 이용객 수가 2억3천126만명까지 곤두박질쳤다. 인구감소도 시내버스 이용객 감소의 한 원인이다. 시내버스 주 이용객층인 청소년의 수가 줄고 있는 것. 2014~2018년 대구지역 청소년 수는 연평균 4.2%씩 감소했다. 그나마 시내버스를 타던 청소년들도 통근차량을 전세버스(1천400대, 2016년 조사 기준)로 바꾸는 추세다. 버스를 즐겨타던 65세 이상 노인들도 무료로 탈 수 있는 지하철로 대거 이동했다. 지역 승용차 등록 대수 증가 역시 버스 승객 감소로 이어졌다. 대구지역 교통수단별 수송분담률(2016년 기준)을 보면, 시내버스는 20.7%로 7대 대도시 중 꼴찌다. 반면 승용차는 50.7%에 이른다. 이는 지역 도로 사정이 나쁘지 않은 것이 요인으로 분석된다. 그렇다고 기존 민영제로 회귀할 수도, 완전 공영제로 가기에도 부담스러운 상황이다. 공영제로 가기 위해선 26개 버스업체가 갖고 있는 ‘노선 면허권’을 강제로 회수해야 하는 문제가 있다. 버스업계가 생명줄과 같은 노선면허권을 쉽사리 내놓지도 않을뿐더러, 설사 가능해도 노선당 1억5천만원 이상을 주고 대구시가 면허권을 사들이는 것은 재정적 부담이 크다. 민영제 회귀시 시 재정비용 절감효과는 있지만 업체 간 경쟁심화 및 경영악화에 따른 서비스 악화가 우려된다. 결국 진퇴양난에 빠진 대구시는 준공영제 틀을 유지한 상태에서 버스의 정시성 확보, 시내버스 요금인상, 표준운송원가 재산정을 통한 원가절감 방안 등을 대책 카드로 만지작거리고 있다. 시내버스 이용도를 끌어올리는 게 가장 합리적 대안이지만, 현실적으로 가능성이 커 보이지 않는다. 최수경기자 justone@yeongnam.com 서민지기자 mjs858@yeongnam.com
대구시가 시내버스 준공영제를 시행한 후 4년간 시민 세금으로 쏟아부은 재정지원금 총액이 빠르게 증가하는 가운데, 그 이유로는 '표준운송원가'가 매일 증가하는 반면 버스 이용객은 계속 감소해 운송수입금이 줄고 있기 때문이다.