여객車운수법 개정안 두 시각 기사 알선방식 무게 두면 ‘금지’ 플랫폼 사업, 정부 허가땐 ‘영업’ 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 둘러싼 찬반 논쟁이 가열되고 있다. 어느 신설 조항을 중점적으로 보느냐에 따라 ‘타다 금지법’과 ‘타다 제도권내 수용법’으로 갈리기 때문이다. 개정안 34조 2항에 따르면 대여 자동차의 경우 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 개정안이 시행되면 관광 목적이 아니라 일상적으로 렌터카에 기사를 함께 알선해주는 방식의 ‘타다’는 불법이 된다. ‘타다 금지법’으로 불리는 이유다. 반면 개정안 2조는 여객자동차운수사업의 일종으로 ‘여객의 운송과 관련한 다른 사람의 수요에 응해 이동통신단말장치, 인터넷 홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램을 제공하는 사업’인 여객자동차운송플랫폼사업을 규정했다. 또 49조에서 플랫폼 기업이 차량을 확보해 직접 운송사업을 할 수 있는 플랫폼운송사업, 택시와 가맹계약을 체결해 운송·부가서비스를 제공하도록 할 수 있는 플랫폼가맹사업, 플랫폼을 통해 여객운송을 중개하는 플랫폼중개사업을 추가하는 내용을 담았다. 새롭게 신설되는 플랫폼운송사업 제도에 따라 ‘타다’와 같은 플랫폼 기업들이 정식 절차를 거쳐 정부의 허가를 받고 계속 영업할 수 있게 된다는 의미에서 ‘타다 제도권내 수용법’이라는 시각도 존재한다. 개정안이 시행되더라도 ‘타다’가 당장 운행을 그만둬야 하는 것은 아니다. 개정안이 공포 후 1년 뒤 시행, 시행 후 6개월간의 유예 기간을 뒀다. 또 49조에 따라 플랫폼운송사업자가 차량을 확보하고 기여금을 낼 경우 운송업이 가능하기 때문에 원칙적으로는 ‘타다’도 택시 면허를 빌리거나 구입하는 방식으로 영업을 이어갈 수 있다. 하지만 현재 ‘타다’의 운행 차량이 1천400대인데 개인택시면허의 권리금격인 면허값이 7천만원 안팎인 점을 감안하면 ‘타다’가 이 비용을 감수하고 영업을 할 수 있을지는 미지수다. 당장 작년에 150억원의 손실을 낸 데 이어 올해도 300억원 안팎의 적자가 예상되는 데다 최근 ‘타다 금지법’의 논의 여파로 추가 투자마저 끊긴 현실을 고려하면 사실상 ‘타다’의 향후 운영이 불가능에 가깝다는 것이 업계 안팎의 예측이다. 타다 측과 스타트업 업계는 강력히 반발하고 있다. 타다의 모회사인 쏘카 이재웅 대표는 페이스북을 통해 “타다는 타다 금지법이 통과되면 운영할 수 없다”며 “1년 반 뒤에는 항공기 탑승권 없이는 공항도 갈 수 없는 서비스가 될 것일 텐데 시한부로 운영하는 것이 어떤 의미가 있겠느냐”며 타다 금지법 철회를 촉구했다. 박용만 대한상공회의소 회장도 이날 페이스북을 통해 “택시를 보호하려는 의도는 이해가 가지만 그렇다고 미래를 막아버리는 방법이 유일한 대안인가”라며 “아무리 생각해도 납득이 안 간다”고 지적했다. 현재 여객자동차운수사업법 개정안은 국회 법제사법위원회와 본회의만을 남겨두고 있다. 홍석천기자 hongsc@yeongnam.com
개정안에 포함된 신설 조항 중 어떤 항목에 중점을 두어 해석하느냐에 따라 일명 '타다 금지법' 또는 ‘타다 제도권내 수용법’이라고도 불리는 이번 여객자동차운수사업법 개정안이 현재 국회 법제사법위원회와 본회의 통과를 남겨두고 있는 가운데 해당 개정안에 대한 찬반 논쟁이 가열되고 있다.