올 하반기 평택-오송 45.7km 구간에 대한 고속철도 복복선 사업을 앞두고 천안아산역 설치 문제가 뜨거운 감자로 대두되고 있다. 국토교통부 구상대로 진행되면 천안아산에 무정차한 채 오송으로 직행하게 되고 이런 상황은 100만 천안·아산 시민들로선 수용 불가다. 평택-오송 구간을 지하터널 방식으로 건설하겠다는 것은 용인 될 수 있다. 기존 지상 고속철도에다 지하에 왕복 4차선에 해당하는 고속철도가 추가로 운행되면 이용객 편익도 증대될 것이기 때문이다. 그러나 이 구간 지하 터널을 오가게 될 고속철도가 천안·아산에 정차역을 만들지 않으면 얘기는 180도 달라진다. 20m 대심도로 관통하는 고속철도가 천안·아산권 이용객들 및 시민들에겐 그림의 떡이 되는 괴이한 상황이 전개된다는 점에서 동의하기 어렵고 국토교통부도 신중할 필요가 있다. 고속철도 인프라 확충은 기본적으로 수혜자 측면에서 지역 균형성과 편익성이 전제돼야 옳다. 그런 점에서 이 구간 복복선 고속철도 역시 천안아산역 설치를 통해 이용객들의 접근성이 보장돼야 한다는 논리가 가능하고, 그렇다면 천안·아산 시민들이 납득할 수 있는 방향으로 사업 계획을 가다듬지 않으면 안 된다. 특히 국토부의 이 사업 '계산법'에 대해 유감을 표하지 않을 수 없다. 지하 대심도로 건설해 사업비 절감과 함께 공기 단축 효과를 내세우고 있지만 전적으로 다 맞는 얘기는 아니다. 국토부 논리대로 고속철도 지하 건설은 지상 토지보상 비용을 줄이긴 한다. 전체 3조 900억 원이 투입 되는 사업 규모를 감안할 때 재정을 절감하려는 노력은 뭐라 하기 어렵다. 반대로 지상 건설을 가정할 경우 토지 보상비가 허공에 사라지는 것은 아니다. 그 돈이 다른 데 가지 않고 사업구간 지역에 떨어지기 때문이다. 중요한 것은 지하터널을 뚫어 건설한다 해도 천안아산역 설치는 필요충분조건이라는 점이다. 아울러 양보될 수 없는 마지노선임을 국토부는 직시하기 바란다.
평택-오송 고속철도 복복선 사업에서 지하터널 형식의 건설은 용인될 수 있으나 천안.아산에 정차역을 설치하지 않는 것은 천안.아산 시민들이 수용할수 없어 문제가 되고 있다.