둘째, 기존 금융 세제 유인제도를 개선해야 한다. 각국 정부는 전기차의 초기 시장 창출을 위해서 구매 보조금과 충전하부구조 구축을 지원하고 있다. 우리나라의 전기차 대당 보조금 수준은 주요국에 비해 낮은 수준은 아니나 보조금 예산 규모가 상대적으로 적어 보급 속도가 느린 실정이다. 이를 보완하기 위해서는 현재의 친환경 차종별 지원 체계보다는 하이브리드와 전기동력자동차를 통합해 연비에 상응하는, 즉 리터당 주행거리를 환산해 세제혜택과 보조금을 차등 지급하는 방안을 강구해야 한다. 이는 자동차업체 간 경쟁을 유발해 전기동력자동차의 성능향상에 기여할 수 있다. 또한 국내 승용차 판매의 2.5%를 차지하고 있는 하이브리드 자동차에 대한 세제 감면은 점차 축소하고, 소형 개인이동수단(Personal Mobility)을 보조금 지급 대상에 포함해야 한다. 친환경 자동차의 주 소비계층으로 부상하고 있는 20대와 30대 소비자들의 취향을 반영해 전기차 수요 기반을 확충하기 위한 목적에서다. 수소차에 대한 구매 보조금 역시 1회 충전거리와 판매 물량 변화를 고려해 신축적으로 지원하는 방안을 모색해야 한다. 또한 공공기관뿐 아니라 민간 기업이 전기동력자동차 구매를 확대할 수 있도록 업무용 차량으로 전기동력자동차를 구매할 경우 교통유발부담금을 감면하거나 세액공제해 주는 방안을 검토해 볼 필요가 있다.
우리나라는 기존 금융 세제 유인제도를 개선해야 한다. 리터당 주행거리를 기준으로 지원한다면 전기동력자동차의 성능향상에 기여할 수 있다. 또한, 하이브리드 자동차에 대한 세제 혜택은 축소하고 소형 개인이동수단에 보조금을 지급해야 한다. 수소차 구매 보조금도 신축적으로 지원해야 하며, 민간 기업의 차량 구입에도 세제 혜택을 검토해야 한다.