운행 단계 인센티브의 경우 해외 사례에서는 다인승 차량 전용 차로 이용, 운행 차 배출 가스 검사 면제 등이 친 환경 차 구매 촉진에 효과적인 것으로 검토되어 국내에서도 적극적인 도입 논의가 필요하다. 또한 충전 인프라 구축의 경우 국내 충전 인프라 밀도 고도화는 최근 유료화 한 공공급속충전시설을 중심으로 추진되고 있으나, 미국 대도시 사례(시애틀, 포틀랜드)에서와 같이 무료 충전이 가능한 공공 충전 인프라(Level 2)의 접근성이 친 환경 차 시장 점유율에 기여하는 바가 크다는 점, 국내 친 환경 차 시장 점유율이 아직 궤도에 오르지 못한 점 등을 감안하면 국내 친 환경 차 선도 도시를 중심으로 다양한 유형의 공공 충전 인프라(Level 1, Level 2, DC Fast 등) 구축이 논의되어야 할 것으로 판단된다. 정부에서는 「저탄소 녹색성장 기본법」을 근거로 2020년까지 자동차 평균에너지소비효율기준을 24.3km/ℓ, 온실가스 배출허용기준을 97g/km로 강화하기로 하였으며, 최근에는 온실가스 배출허용기준을 준수하지 못하는 자동차 제작사에게 부과하는 과징금 요율을 2017년부터 단계적으로 인상하는 방안을 제시하였다. 또한 자동차 제작사의 기준 달성 여부 검토시 EV 등 온실가스 배출이 없는 자동차(ZEV: Zero Emission Vehicle)는 1대당 3대의 판매실적으로 산정할 수 있도록 허용하여 자동차 제작사의 자발적인 친환경차 생산을 촉구하고 있다. 이와 같은 정책은 친환경차 보급 활성화에 있어서 정부의 친환경차 보조금 정책과 함께 시너지 효과를 창출할 수 있는 강력한 정책 수단이 될 것으로 기대되며, 정책의 성공적인 정착을 위해서는 자동차 제작사와의 지속적인 협의와 기준 달성에 대한 모니터링, 과징금 부과 체계 투명화 등을 위한 노력이 수반되어야 할 것이다.
친환경 자동차를 널리 보급하기 위해 여러 종류의 공공 충전 인프라가 확대되어야 한다. 한편으로 정부는 지금까지 기업이 친환경차를 제조하는 경우 보조금을 지급해왔는데, 최근에는 기업이 온실가스를 기준치 이상으로 배출할 경우 가하는 제재를 강화하는 방침을 제시했다. 