앞서 한-중, 한일 국제 전자상거래의 해상운송 전환수요를 추정한 결과 2030년 기준 한-중 전자상거래의 해상운송 물동량은 최대 9,224 TEU, 한-일 전자상거래 물동량은 1,143 TEU 수준으로 전망되었다(해상운송 배송비가 항공 대비 40% 수준). 해상운송 배송비가 70% 수준에서는 한-중 전자상거래 해상운송 전환수요는 5,309 TEU, 한-일 전자상거래의 경우 718 TEU로 전망되었다. 2016년 기준 우리나라 항만 물동량이 2,595만 TEU이며, 인천항 카페리 물동량이 37.4만 TEU임을 감안하면 한-중, 한-일 전자상거래의 해상운송으로 전환이 예상되는 물동량은 매우 미미한 수준이다. 따라서 이에 따른 항만의 역할 가능성은 역시 매우 제한적일 것으로 판단된다. 즉, 전체 전자상거래 물동량 중 해상운송 및 항만을 이용하는 물동량이 일정 수준(신규 카페리 항로 개설 수준 혹은 신규 선석 개발 수준) 이상 발생할 경우 항만의 역할 및 대응 방안의 수립이 필요하다.
2030년 한-중, 한-일 국제 전자상거래의 해상운송 전환수요를 추정 결과, 2016년 국내 항만 물동량과 인천항 카페리 물동량에 비해 해상운송 전환 예상 물동량이 매우 미미한 수준으로 나타났으며, 이에 따라 항만의 역할 가능성 역시 매우 제한적일 것으로 판단된다.