2014년에 발생한 세월호 사고로 인한 슬픔과 아픔을 통하여 우리가 배워야 할 교훈은 유사한 대형사고가 다시는 발생하지 않도록 하는 재발방지책을 수립하는 일이 될 것이다. 아울러 인간의 힘으로 아무리 예방노력을 기울여도 어쩔수 없이 발생하는 사고의 경우에는 그 피해가 최소화될 수 있도록 하는 합리적인 방책을 마련하는 것과 함께 피해자에 대한 신속하고 충분한 배상체계를 확보하는 것이라고 생각한다. 본고에서는 여객의 인적손해에 대한 가장 중요한 책임주체인 해상여객운송인의 손해배상책임을 중심으로 살펴 보았다. 그 결과, 다음과 같은 사실을 알게 되었다. 즉 우리 법상 해상여객운송인의 의무위반으로 인한 손해에 관하여, 피해자인 여객이 국제협약 등에 비해 불충분한 배상을 받는다는 것이다. 그리고 P&I보험에서는 피해자가 보험자를 상대로 직접청구권을 행사할 수 없다는 문제점을 드러내고 있다는 것이다. 이와 같은 사실로부터 다음과 같은 구체적인 결론을 이끌어 내었다. 첫째, 상법에서 여객의 인적손해에 대한 개별적 책임제한제도를 도입하지 않고 총체적 책임제한제도만을 두고 있다. 그 결과, 피해자의 실제 배상액이 피해자의 수에 좌우되는 등의 문제점이 발생하고 있다. 이러한 문제를 해소하기 위해서는 우리 상법에 개별적 책임제한제도를 도입할 필요가 있다고 본다. 둘째, 상법에서는 해상운송인의 책임을 여객의 정원에 17만 5천 SDR을 곱한 금액으로 제한하는 규정을 두고 있다. 그러나 이 금액이 현저하게 부족한 액수이기 때문에, 2002년 아테네협약 개정의정서에서는 동 금액을 40만 SDR로 상향조정하였다. 이런 국제현실을 고려하여 해상여객사고로 인한 피해자들이 충분하게 배상받을 수 있도록 하기 위하여, 우리 상법도 2002년 아테네협약 개정의정서와 같이 책임한도액을 상향조정할 필요가 있다고 본다. 셋째, 2002년 아테네협약개정의정서와 같이 일정한 금액한도까지는 운송인의 무과실책임제도를 도입하여야 한다. 그리고 이 금액에 대하여서는 운송인이 강제책임보험에 가입하도록 하여 그 책임을 현실화시키는 것이 타당하다고 본다. 마지막으로, 청해진해운은 세월호에 대해 P&I보험을 가입하였고, 피해자들은 이 보험으로 보상을 받아야 한다. 그러나, 피해자들은 보험계약규정과 공제약관에 따라 보험자인 한국해운조합에 직접 청구할 수 없다는 문제점이 있었다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여서는 해상운송인이 P&I보험에 강제적으로 가입하도록 하면서, 동시에 피해자들이 보험자에게 직접 청구할 수 있도록 보험계약을 개선하여야 할 것이다.
본 논문에서는 여객의 인적손해에 대한 가장 중요한 책임주체인 해상여객운송인의 손해배상책임을 중심으로하여 살펴 보았고 그 결과, 다음과 같은 사실을 알게 되었다. 즉 우리 법상 해상여객운송인의 의무위반으로 인한 손해에 대해, 피해자인 여객이 국제협약 등에 비하여 불충분한 배상을 받는다는 것이다.