자율주행자동차에 대해서는 미국 도로교통안전청(National Highway Traffic Safety Administration: NHTSA)의 기술수준에 따른 5단계(레벨 0 ~ 레벨 4)의 분류가 유명하다. 현재 우리나라에서는 레벨 2 이상의 자율주행자동차와 관련하여 자동차관리법상 안전운행요건 적합 여부의 확인을 받아 시험 연구 목적으로만 임시운행을 허용하고 있으며, 도로교통법상 일반적인 운행은 허용하지 않는다. 이에 반하여 미국 일부 주에서는 레벨 2 내지 3 단계의 자율주행자동차의 운행을 허용하고 있고, 우리나라가 가입한 국제 협약인 제네바협약 및 비엔나협약에서도 레벨 3의 자율주행자동차의 운행을 허용하는 법 개정에 관한 논의가 활발히 진행되고 있다. 자율주행자동차의 실용화는 고령화가 심각한 사회에서의 교통문제를 해결하고 교통난에 시달리는 도시의 기능을 활성화하면서 교통사고수의 삭감과 환경의 개선을 도모할 수 있는 매우 이상적인 해결책이 될 수도 있다. 그러나 이러한 긍정적인 상태가 진정으로 실현되는 상황은 레벨 4의 기술의 전개가 있을 때부터이다. 레벨 3이 레벨 4와 다른 점은, 인공지능 시스템이 자율 주행 중 기능 한계에 다다른 경우 운전자가 운전 권한을 복구하여 수동제어 하여 운전을 해야 한다는 점이다. 레벨 3 이하의 기술이 탑재된 자율주행자동차는 완전한 자율주행차량이 아니고, 따라서 현행법상 면허를 취득할 수 없는 자나 가지고 있지 않은 자, 만취한 자 등 운전할 수 없는 자는 이것을 이용할 수 없다고 해석된다. 이렇게 운전자 동승의무를 규정하는 레벨 3 수준이라 하더라도, 운전자가 긴급한 상황에서 제어하지 못해 발생한 사고에 대해서는 일반적으로 운행자 책임이 아니라 인공지능 제조사의 제조물책임으로 규율하여야 할 것이다. 만약 이러한 상황에 대해 운행자에게 책임을 묻는 법제로 정비된다면 실제로 레벨 3의 자율주행자동차는 그 기능대로 이용될 수 없게 되고, 그만큼 기술 발전을 저해할 수도 있다는 점에 유의해야 할 것이다.
운전자 동승의무를 규정하는 레벨 3 수준이라 하더라도, 운전자가 긴급한 상황에서 제어하지 못하여 발생한 사고에 대해서는 일반적으로 운행자 책임이 아닌 인공지능 제조사의 제조물책임으로 규율해야 할 것이다. 만약 이같은 상황에 대하여 운행자에게 책임을 묻는 법제로 정비된다면 실제로 레벨 3의 자율주행자동차는 그 기능대로 이용될 수 없게 되고, 그만큼 기술 발전을 저해할 수도 있다는 점에 유의해야 할것으로 사료된다.