현행 『화물자동차운수사업법』 제11조의2에 따르면 운송사업자는 화물을 직접 운송해야 할 의무를 부담하고, 이 법에 따라 허용되는 화물운송거래는 1단계(화주-운송인), 2단계(화주-운송주선인-운송인)까지이다. 하지만 실무에서는 전체 화물의 약 32.1%가 3단계 이상 다단계 운송계약에 의해 이뤄지고 있다고 한다. 3단계 이상의 다단계 거래에서는 누가 운송인인지, 운송주선인인지 구분하기 어렵기 때문에 운송계약이 제대로 이행되지 않을 때 누가 운송인으로서 책임을 부담할 것인지 구분하기가 어렵다. 그리고 이러한 다단계 운송계약은 대기업의 물류자회사 또는 물류대기업들이 자기 회사의 영업능력과 네트워크를 활용해 자체 운송능력을 초과하는 운송계약을 체결하고, 영업능력이 부족한 영세한 운수회사에게 저가에 운송계약을 위탁, 재위탁하는 방식으로 운영된다. 이러한 다단계 운송은 운송계약을 재차 체결하면서 주선수수료 수입을 떼고, 처음 운송료의 70%를 밑도는 금액을 화물차주에게 지급하는 등 시장을 왜곡하고 있다는 문제점이 있다. 최근 서울중앙지방법원에서는 실제 화물을 운송한 지입트럭기사까지 5단계에 걸친 다단계 운송계약에서 운송인을 판단한 하급심 판결이 2019년 8월 22일 선고되었다(서울중앙지법 2019. 8. 22. 선고 2018가합563429 판결). 하급심 판결이라 대법원의 판단에 따라 바뀔 수 있고, 비판할 사항이나 문제가 전혀 없이 완벽한 판결이라고는 할 수 없지만, 최근 실무상 문제가 되고 있는 다단계 운송계약에 관하여 법적 문제점들을 고찰해볼 수 있는 좋은 사례라고 판단되어 이 판결의 사실관계와 법원의 판단을 통하여 다단계 운송계약에서의 운송인과 운송주선인의 구분, 그리고 다단계 운송계약의 문제점과 개선방안에 대해서 생각해보고자 한다.
실무에서는 전체 화물의 약 32.1%가 3단계 이상 다단계 운송계약에 의해 이뤄지고 있다고 한다.
3단계 이상의 다단계 거래에서는 누가 운송인인지, 운송주선인인지 구분하기 어렵기 때문에 운송계약이 제대로 이행되지 않을 때 누가 운송인으로서 책임을 부담할 것인지 구분하기가 어렵다.
서울중앙지방법원에서는 실제 화물을 운송한 지입트럭기사까지 5단계에 걸친 다단계 운송계약에서 운송인을 판단한 하급심 판결이 2019년 8월 22일 선고되었다.