현재 우리나라 해운시장에서 FFA(Forward Freight Agreement)라는 용어는 아직도 생소하게 느껴진다. FFA는 ‘해상운임조건부선도거래’라고 할 수 있는데, 이는 해운시장에서 사용되고 있는 ‘파생금융상품’이다. 영국에 소재한 국제적인 해운거래소인 발트해운거래소(Baltic Exchange)에서 벌크운임지수(Baltic Dry Index; BDI)를 통해 벌크선 시황을 수치화하여 발표하고 있다. BDI는 석탄, 철광석, 곡물 등 원자재의 해상운임지수를 나타낸 것으로 해상운송을 통한 다양한 해상운임지수(FFA)들 중 하나의 형태이다. 그 밖에도 상하이 해운거래소에서 발표하는 운임지수 CCFI(China Containerized Freight Index), 영국의 해운컨설팅 및 브로커 업체인 Howe Robisson C. I.사가 발표하는 용선료지수 HRCI(Howe Robinson Containership Index) 등의 다양한 해상운임지수가 있다. 해운시장에서는 단순히 운송거래만이 이뤄지는 것이 아니라 해상운임지수를 상품화하여 거래하고 있는데, 그 대표적인 것이 FFA라고 할 수 있다. 하지만 우리나라의 경우 해운거래소의 부재 등으로 독자적인 해상운임지수를 구축하고 있지 못하고 있으며, FFA를 활용한 거래 구조의 불안정화, 실무에서의 미비한 거래현황 등으로 거래가 활발히 이뤄지지 못하고 있다. 특히 법률과 시행령을 통해 FFA를 파생금융상품으로 인정하고 있으나, 그 법률적인 규정의 구분은 FFA의 특성을 반영하지 못하고 있어 활성화에 걸림돌이 되고 있다. 해운시장은 해상운송을 통한 시장이라는 특성이 있으므로 국내거래에만 국한되는 것이 아니라 국외거래까지 고려해야 할 것이다. 하지만 법률과 시행령에서는 FFA를 ‘장외파생상품’이 아닌 ‘장내파생상품’으로 규정하고 있는데, 이러한 입법적 태도는 FFA가 해운시장에서 갖는 특성을 제대로 반영하지 못하고 있다고 생각한다. FFA금융시장의 거래구조에 대한 법률적 문제뿐만 아니라 독자적인 해운거래소의 부재가 문제가 된다고 생각한다. 영국, 싱가포르, 중국 등은 자국의 해운거래소를 통해서 자국해상거래물동량을 파악하고 이를 운임지수화 할 수 있는 정보체계가 갖추어져 있다. 반면에 우리나라는 그러한 체계가 갖춰있지 않다고 생각하며, 이러한 상황은 FFA를 활성화하는데 있어서 걸림돌이 되고 있다고 본다. 결론적으로 국내에서도 FFA시장을 건전하게 발전시키기 위한 많은 연구와 법제도적 논의가 필요하다고 생각된다.
FFA는 ‘해상운임조건부선도거래’라고 할 수 있는 ‘파생금융상품’이며 해운시장에서는 해상운임지수를 상품화하여 거래하고 있는데 FFA가 그 대표 예이다. 우리나라는 FFA시장을 건전하게 발전시키기 위한 많은 연구와 법제도적 논의가 필요하다.