본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다. 예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다. 이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다. 그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 ‘진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’에 해당하느냐와 ‘자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다. 다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다. 이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다. 아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다. 입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다.
본고는 예인선열과의 충돌사고가 발생할 때의 항법적용에 대해서 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구 분석 하였다. 그 결과에 따라 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완하고 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완이 필요한 실정이다.