종래의 운송법 규범에서 송하인의 지위로서 굳이 거론되고 있던 것은 운송물의 인도의무 정도가 고작이었고 송하인에게 명시적인 권리나 이에 따른 책임을 부과하는 규정은 애매한 내용으로 거의 방치된 상태에 있었다고 해도 과언은 아니다. 규칙의 주목할 만한 점은 운송물처분권에 대하여는 매우 상세한 규정을 두고 있다는 것이다. 규칙상의 운송물처분권자는 유엔매매협약 또는 일부 국가의 물품매매법과 같이 수하인이 지급불능되었을 때만 운송유지권(stoppage in transit)을 행사할 수 있는 것이 아니라, 합리적인 사유가 있는 한 언제나 수하인의 변경 등 물품의 인도에 대한 지시를 운송인에게 할 수 있다. 또한 규칙의 가장 큰 특징의 하나는 책임제한액이 올라간 대신 대량정기화물운송계약(volume contract)에 대해서는 당사자가 계약자유(freedom of contract)를 향유할 수 있다는 점이다. 대량정기화물운송계약은 전문적이고 교섭력이 강한(sophisticated) 대형 하주와 운송인이 아무런 규제를 받음이 없이 그들 나름대로의 장기간에 걸친 협약을 체결할 수 있도록 허용하는 것을 목적으로 한다. 그런데 규칙에서 규정한 대량정기화물운송계약의 개념 자체로는 특별히 당사자의 계약상 자율성을 보장해주어도 될 구조적인 불리함이 시정된 경우를 대부분 포함하는 개념으로 보기는 어렵다. 전통적으로 송하인의 가장 기본적인 의무는 물론 운송물을 선적, 운송, 양륙 등에 적합한 상태로 운송인에게 인도하고 운임을 지급하는 것이다. 이에 더하여, 규칙은 기존의 국제규범에서 산발적으로 규정하고 있던 송하인의 정보제공의무와 책임을 체계적이면서 구체적으로 규정하고자 하였다는 점에서 의의가 있다. 하지만, 과연 실질적으로 송하인의 권익을 균형 있게 보호하는 차원에서 규정이 마련되었는가 하는 점과 이해관계당사자에게 더욱 유익하게 전개될 것인가 하는 점에 대해서는 아직 속단하기 이르다. 규칙은 특히, 운송인의 감항능력주의의무의 경우에는 그 위반에 관한 입증책임이 송하인 등 하주에게 있음을 명시하고 있다. 요컨대, 송하인 등 하주의 권리로서 운송물처분권의 행사와 정기화물운송계약체결 및 FIO 특약 체결권은 운송인보다 우월하거나 적어도 대등한 지위에서 인정되고 있음을 알 수 있다. 이에 대응하는 송하인 등 하주의 의무와 책임으로서 운송에 ‘적합한’ 운송물 인도의무와 정보제공의무 및 책임 등을 다각도로 강조하여 규정하는 한편, 운송인의 감항능력주의의무 위반에 관한 입증책임을 송하인에게 부담시키고 있는 것에 비추어 볼 때, 비록 명시적인 규정은 없지만 송하인 등 하주에게도 운송물에 관한 주의의무를 인정할 수 있다고 본다.
종래의 운송법 규범에서 송하인의 지위로서 굳이 거론되고 있던 것은 운송물의 인도의무 정도가 고작이었고 송하인에게 명시적인 권리나 이에 따른 책임을 부과하는 규정은 애매한 내용으로 거의 방치된 상태에 있었다고 해도 과언은 아니다. 규칙상의 운송물처분권자는 유엔매매협약 또는 일부 국가의 물품매매법과 같이 수하인이 지급불능되었을 때만 운송유지권을 행사할 수 있는 것이 아니라, 합리적인 사유가 있는 한 언제나 수하인의 변경 등 물품의 인도에 대한 지시를 운송인에게 할 수 있다.