지구온난화로 인한 극지해역의 해빙의 가속화와 생태계 교란은 해양환경보호라는 어려운 과제를 인류에게 던져 주고 있는 반면, 새로운 해상교역로의 확충이라는 새로운 경제적 기회도 제공하고 있다. 그러나 여전히 극지해역은 특수장비의 도움 없이는 항행이 어렵다는 점에서 극지해역운항선박은 특수한 항해장비와 운항기술이 필요하다. 또한 극지해역의 자연환경은 지구상 타 지역과 달리 환경오염에 특히 취약하다는 점에서, 극지해역운항선박은 해양오염방지를 위한 특별한 주의가 필요하다. 국제해사기구는 극지해역운항선박의 안전성과 해양오염방지를 위해 Polar Code를 제정하였으며, 동 Code는 SOLAS협약과 MARPOL73/78협약에 추가되어 2017년 1월부터 시행을 앞두고 있다. Polar Code는 권고적 효력을 갖는데 불과하였던 Polar Shipping Guideline과 달리 강행규정으로서, SOLAS협약과 MARPOL73/78협약 당사국인 우리나라는 위 Code에서 규정하는 제반 규정을 성실히 이행하여야 한다. 한편 우리나라는 북극이사회 정식참관국으로서, 북극이사회의 활동에 적극 참여하고 북극이사회의 설립목적에 이바지해야 한다. 우리나라는 도쿄 MOU 회원국일 뿐만 아니라, 항만국통제에 관한 대부분의 국제협약들에도 가입하고 있고, 항만국통제에 관한 국내법도 제정하여 시행하고 있다. 그런데 선박안전법 제5조 및 해양환경관리법 제4조는 국내법이 국제협약보다 더 강화된 기준을 규정하지 않는 한 국제협약이 국내 법률에 우선적으로 적용된다고 규정하고 있다. 그러나 항만국통제에 관한 선박안전법 제5조 등의 국제협약우선적용규정은 헌법의 국제질서에 관한 가치판단을 훼손할 우려가 있을 뿐 아니라, 법률해석상으로도 여러 가지 문제점을 안고 있다는 점에서 선박안전법 제5조 및 해양환경관리법 제4조의 규정은 입법론적으로 재검토가 필요하다. 북극해역 운항선박의 안전성 확보와 해양환경보호라는 관점에서 북극해역의 관문항 역할을 수행할 수 있는 우리나라의 항만국통제는 그 의의가 크다. Polar Code는 북극해역운항선박의 안전성 및 극지해양환경보호에 관한 국제적·강행적 기준을 제시하고 있다는 점에서, 향후 북극해역의 관문항 역할을 수행할 것으로 예상되는 우리나라의 경우 극지해역운항선박에 대한 적극적 항만국통제의 의의가 크다고 본다.
지구온난화로 인해 극지해역의 해빙의 가속화와 생태계 교란은 해양환경보호라는 어려운 과제를 인류에게 던져 주고 있는 반면에, 새로운 해상교역로의 확충이라는 새로운 경제적 기회도 제공하였다. 극지해역은 특수장비의 도움 없이는 항행이 어렵다는 점에서 극지해역운항선박은 특수 항해장비와 운항기술이 필요했다. 극지해역의 자연환경은 지구상 타 지역과 달리 환경오염에 취약하다는 점에서, 극지해역운항선박은 해양오염방지를 위한 주의가 필요했다. 국제해사기구는 극지해역운항선박의 안전성과 해양오염방지를 위해 Polar Code를 제정하였으며, 동 Code는 SOLAS협약과 MARPOL73/78협약에 추가되었다.