본 논문에서 필자는 21세기 전반기동안 해상법에서 큰 충격을 가져올 3가지 사항-컨테이너, SPC(특수목적회사) 및 무인선박-에 대하여 다룬다. 컨테이너는 약 20년 동안 이미 정기선 운항에 사용되어왔다. 그럼에도 불구하고, 한국해상법은 이것을 해상기업의 물적 수단으로 수용하지 않고 있다. 그 때문에 컨테이너관련 이해당사자들 사이에 법적 불안정이 존재한다. 특히 운송인이 담보로서 이를 활용하여 차금을 하거나 유치권을 행사하는 경우, 그리고 운송인이 이를 수하인으로부터 회수하는 경우에 문제가 있다. 필자는 컨테이너를 상법상 물적 수단으로 도입하는 안을 제안한다. 특수목적회사는 선박금융시에 금융제공자의 이익을 보호하기 위하여 설립된다. 특수목적회사는 단지 한척의 선박만 소유한다. 그 선박이 난파물이 되는 경우 이를 제거한 채권자는 그 비용을 소유자로부터 회수하려고 한다. 그러나, 특수목적회사는 침몰한 선박 이외에는 재산이 없기 때문에 채권회수에 어려움이 있다. 채권자는 법인격부인론을 활용하여 선체용선자를 채무자로 하려고 하지만 특수목적회사는 법률에 근거하여 설립되었기 때문에 법인격부인론의 적용이 어려울 것으로 보인다. 필자는 등록선박소유자에게 강제책임보험에 가입하게 하는 등 채권자를 보호하기 위한 여러 수단을 제안한다. 현재 개발되고 있는 무인선박은 인공지능과 육상의 관리자의 혼합형이다, 무인선박에는 전혀 사람이 승선하지 않기 때문에 선원과 관련된 규정이나 규칙은 지켜질 수 없을 것이다. 대부분의 사안은 선장을 육상의 관리자로 대체함으로써 해결될 수 있을 것이다. 육상의 관리자는 운송인의 대리인 혹은 사용인으로 간주될 수 있고 따라서 운송인은 육상의 관리자의 과실로 인하여 발생한 운송물손상에 대하여 책임을 부담하게 될 것이다. 정기용선계약 하에서 무인선박이 정기용선자에게 용선될 때 선박소유자는 선장이 아니라 육상의 관리자를 공급하여야 한다. 무인선박시대에는 해적은 사라질 것이다. 무인선박이 기술적으로 가능할 것이라도 승선중인 선박의 숫자는 사회적으로 가능한 관점에서 결정되어야 할 것이다. 이점에서 SOLAS협약의 최소승무정원요건(minimum manning requirement)은 적절한 승선선원의 숫자를 정함에 있어서 중요한 기능을 할 것으로 보인다. 상법의 이념은 상인과 그 상대방을 보호하고 예측가능성을 제공하여 상거래를 원할히 하는 것에 있다. 필자는 컨테이너, SPC 그리고 무인선박의 쟁점도 이러한 상법의 이념을 달성하는 관점에서 분석하고 제안한다.
본 논문에서 필자는 21세기 전반기동안 해상법에서 큰 충격을 가져올 3가지 사항-컨테이너, SPC(특수목적회사) 및 무인선박-에 관해 다룬다. 필자는 컨테이너를 상법상 물적 수단으로 도입하는 안을 제안한다. 필자는 컨테이너를 상법상 물적 수단으로 도입하는 안을 제안한다.