본 연구에서는 카셰어링 서비스 이용자에 대한 설문조사와 카셰어링 이용 현황, 택시 이용 현황 자료 등을 종합하여 카셰어링 서비스가 교통시스템에 미치는 영향을 분석하였다. 분석결과 카셰어링 서비스 이용자의 70%가 차량 미보유자이기 때문에 카셰어링으로 인해 승용차 통행량은 다소 증가하는 것으로 분석되었다. 그러나 카셰어링 서비스가 차량 미보유자들의 이동성을 크게 향상시키기 때문에 이동성 향상 효과를 분리시킬 필요가 있다. 또한 카셰어링 서비스는 적은 투입으로 통행량 감소효과가 크게 나타나는 것으로 분석된다. 대중교통 통행량은 전체적으로 다소 증가하는 것으로 분석되었다. 택시와 카셰어링은 통행거리, 통행시간, 이용요금에 있어서 시장이 분할되어 있어 중복되는 수요는 매우 적은 것으로 분석되었다. 일반적으로 택시는 통행거리 20㎞ 이내, 통행시간 40분 이내, 이용요금 2만 원 이내의 통행이 대부분이고, 카셰어링은 그 이상이 대부분이다. 이동시간이 1시간 이내이고, 업무처리시간이 3시간 이내이면 업무처리시간과 이동시간 및 거리에 따라 택시와 카셰어링이 상대적 비교 우위인 상황이 나타나는데, 그러한 상황도 건수로는 1일 270건 정도로 매우 적으며, 카셰어링 요금이 5,400원/30분 이상이면 그러한 상황도 거의 발생하지 않는 것으로 분석되었다. 본 연구결과에 의하면 카셰어링 서비스의 활성화를 위해서 교통 시스템 차원에서 공공이 투자하거나 지원하는 것이 타당하다고 볼 수 있다. 또한 카셰어링 서비스로 인해 택시업계에 미치는 영향은 매우 적을 것으로 판단되므로 카셰어링 서비스의 확장이 기존 교통 시스템 및 업계의 질서를 교란시키지 않고 교통 시스템의 효율성과 이용자의 편의성을 향상시킬 수 있는 대안이 될 수 있다고 결론내릴 수 있다.
본 연구에서는 카셰어링 서비스 이용자에 대한 설문조사와 카셰어링 이용 현황, 택시 이용 현황 자료 등을 종합하여 카셰어링 서비스가 교통시스템에 미치는 영향을 분석했다. 그러나 카셰어링 서비스가 차량 미보유자들의 이동성을 크게 향상시키기 때문에 이동성 향상 효과를 분리시킬 필요가 있다.