최근 발생한 세월호 사고 이후 해양사고에 대한 관심이 증대되고 있다. 본 논문은 이러한 해양사고에 대한 대응방안을 모색하기 위해서 최근 6년간의 해양사고 통계와 주요 여객선 사고 사례를 검토하여 사고의 원인분석하고 대응방안을 모색하였다. 대응방안으로는 예방측면과 구조측면으로 나누어 제시했다. 예방측면의 대응방안은 첫째, 사전적 여객선 관리로서 관련기관과의 융합행정이 필요하다. 여객선의 출항 전에 과승과적 여부 검사, 운항관리규정 준수여부 확인, 운항관리자에 대한 지도·감독이 이루어져야 한다. 둘째, 현재의 여객선 관리는 해양수산부, 한국선급, 해양경비안전본부, 해운조합으로 각기 흩어져 있다. 이러한 선박관련 업무의 다원화는 책임소재의 불명확으로 안전사각지대가 발생할 수 있으므로 일원화가 필요하며, 현재의 이원화된 선박관리제도에서는 관련기관의 협력이 중요하다. 셋째, 여객선의 선령을 낮추어야 한다. 20년 이상의 선박은 선박검사의 철저할 필요가 있다. 25년 이상이 된 경우 폐선하도록 권장하고 해운법에서 선박의 선령을 25년 미만으로 낮추어야 한다. 구조측면의 대응방안은 첫째, 재난적 해양사고 상황에서 구조할 수 있는 능력을 보유한 특수구조단의 강화가 필요하다. 특수구조단은 골든타임 내에 출동하여 구조할 수 있도록 전국적으로 4개 이상의 항공기지에 두어야 할 것이다. 둘째, 현재의 수난구호법 규정은 현장의 상황을 가장 잘 알고 있는 현장책임자의 신속한 대응이 어려운 구조이므로 현장책임자(함·정장)의 판단으로 先구조하고 後 보고하는 형태로 법률규정이 개정되어야 한다. 셋째, 해양경비안전센터와 출장소의 역할이 재정립되어야 한다. 이러한 현장의 경찰관들은 지역 민간자율구조대를 조직화하고 근접거리에서의 대응능력을 강화해야 한다. 넷째, 최근 이원화되어 있는 해상교통관제센터를 일원화하여 해양수산부에서 국민안전처로 이관하기로 한 결정은 책임소재 면에서 명확하고 바람직한 제도개선이라고 판단된다. 이 관제센터는 사고사실을 미리 인지하여 신속하게 구조대가 현장에 도착할 수 있도록 선박의 상황을 전파해야 할 것이다.
최근 발생한 세월호 사고 이후 해양사고에 대한 관심이 증대되고 있다. 본 논문은 이런 해양사고에 대한 대응방안을 모색하기 위해서 최근 6년간의 해양사고 통계와 주요 여객선 사고 사례를 검토하여 사고의 원인분석하고 대응방안을 모색했다. 대응방안으로는 예방측면과 구조측면으로 나누어 제시했다.