해상물건운송계약에 적용되는 국제적인 조약 내지 규칙들에는 해상운송인의 책임제한원칙과 그 제한액이 규정되어 있다. 이는 육상운송에 비해 운송위험이 매우 크다고 여겨지는 해상운송환경을 고려하여 해상운송인을 보호하고 운송산업을 육성하기 위한 취지에 의해 연혁적으로 도입되어 온 것이다. 그런데 위와 같이 국제적으로 통용되어 온 규칙 중 헤이그규칙에는 해상운송인의 포장당 또는 단위당 책임제한액이 ‘100 pounds sterling’으로 규정되어 있고 그와 동시에 위 규칙의 통화단위는 금화(gold value)로 한다는 내용 역시 규정되어 있어, 운송인의 책임제한액이 얼마인지가 외국뿐만 아니라 국내에서도 계속 문제되었다. 본 평석의 대상판결이 대법원에서 확정되기 전까지, 우리나라 하급심 법원들은 헤이그규칙상 운송인의 포장당 또는 단위당 책임제한액은 영국화 100파운드라고 판시하여 왔다. 그러나 대상판결에서 대법원은 헤이그규칙의 제정 당시 상황과 수정 경위, 헤이그-비스비규칙과의 비교, 외국 유수의 판결들에서의 확립된 선례 등에 비추어 볼 때, 헤이그규칙상 운송인의 책임제한액은 영국화가 아닌 금화 100파운드의 가치로 보아야 한다고 명시적으로 판단하였다. 위 규칙상 운송인의 책임제한액이 영국화가 아닌 금화 100파운드의 가치라는 점에 관하여는, 우리나라에서 대상판결이 나오기 이전부터 1988년 영국 법원의 ‘The Rosa S’ 판결을 필두로 외국에서 이미 확립된 해석으로 받아들여져 왔고, 2004년 영국 추밀원의 ‘The Tasman Discoverer’ 판결로써 그 논쟁에 종지부를 찍은 것으로 생각된다. 대상판결은 국제적인 해상운송업계의 현실이 충분히 반영된 것으로 볼 수 있을 뿐만 아니라 운송계약당사자들의 추정적 의사해석에 기초한 것이며 또한 금화조항으로 야기될 수 있는 문제점에 대한 해결책도 별도로 마련되어 있다는 점에서, 국제적인 판례들과 경향을 같이 하는 매우 타당한 판결이라고 할 수 있다.
해상물건운송계약에 적용되는 국제적인 조약 내지 규칙들에는 해상운송인의 책임제한원칙과 그 제한액이 규정되어 있다. 이는 육상운송에 비해 운송위험이 크다고 여겨지는 해상운송환경을 고려하여 해상운송인을 보호하고 운송산업을 육성하기 위한 취지에 의해 연혁적으로 도입되어 온 것이다.