몬트리올 협약에서는 여객의 사망, 부상에 대한 책임에 대해서는 10만SDR을 기준으로 무과실책임과 과실추정책임주의라는 2단계 책임제도(two-tier liability system)를 도입하는 대신, 여객의 연착 및 수하물에 대한 책임에 대해서는 운송인측에 바르샤바 협약상의 깨어지지 않는 책임제한제도(virtually unbreakable right to limit liability)를 승계함으로써 이해당사자간의 균형을 취하고, 특히 화물에 관한 책임에 있어서는 절대적인 책임제한권(absolutely unbreakable right to limit liability)을 만든 것이다. 종래 운송인에 대한 유한책임 적용한계를 정한 바르샤바 협약 제25조(wilful misconduct) 및 헤이그 의정서 제13조는 인적 또는 물적 손해의 전부에 대하여 인정해 왔으나, 몬트리올 협약 제22조 제5항에서는 여객 및 화물의 일반적 손해는 제외하고 여객의 연착 손해와 수하물의 손해에 국한시켜 적용하기로 하였으므로 앞으로 동 협약 제22조 제5항의 적용문제에 관하여 여객과 송하인 보호를 위하여 심각한 논란의 대상이 될 수가 있다. 특히 몬트리올 협약에 의해 항공운송인의 손해배상책임 한도액의 증액으로 인한 비용을 어느 당사자가 부담할 것인가가 문제된다. 운송인들은 예상되는 책임의 내용과 정도를 고려하여 이를 미리 가격에 반영하여 두거나 위험을 분산할 수 있는 보험에 가입하고 그 보험료에 상당하는 비용을 여객이나 송하인의 운임에 산입하는 것이 합리적인 사회구조가 되었다. 그리하여 운송인들은 자신들의 증가된 보험비용을 항공권 또는 항공화물운송가격을 통하여 여객 혹은 송하인 등 소비자에게 전가할 수 있어, 결국 그러한 배상책임을 위한 비용은 소비자의 부담이 되었다. 운송인은 만약, 책임제한이 배제되면 무한책임을 지게 되고 경우에 따라서는 보험담보마저 거부되는 경우까지 있어, 각종 사고의 증가로 인하여 피해자의 손해를 어떠한 방식으로든 전보되어야 한다는 국제사회의 공감대가 일찍이 형성되었다. 이에 따라 운송에 관한 국제조약에 공통적으로 책임제한제도가 도입되어 있고 사고로 인한 사회적 비용을 누가 어떻게 부담할 것인가 하는 문제를 협약에 반영함에 있어 그 관계당사자의 이해관계를 어느 편으로 편중할 것인가 하는 정책적 판단이 중요해지게 되었다. 바르샤바 협약체제를 대체하는 몬트리올 협약은 국가간의 법의 충돌을 피하고 어떠한 곳에서 문제가 발생하더라도 각국 이해관계자들이 그들의 권리와 의무를 알 수 있게 함으로써 ‘협약의 확실성(certainty)’을 보장할 때 비로소 그 의의가 있을 것이다. 우리나라는 몬트리올 협약에 82번째 국가로 가입함으로써 동 협약이 2007. 12. 29.부터 우리나라에 대하여 발효됨에 따라, 기존에 가입한 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바 협약과 함께 국제항공운송협약에 관한 검토를 필요로 하고 있다.
몬트리올 협약에 의하여 항공운송인의 손해배상책임 한도액의 증액으로 인한 비용을 어느 당사자가 부담할 것인지에 대한 문제가 제기되었다. 운송인들은 자신들의 증가된 보험비용을 항공권 또는 항공화물운송가격을 통해 여객 또는 송하인 등 소비자에게 전가할 수 있어, 결국 그러한 배상책임을 위한 비용은 소비자의 부담이 되고 말았다. 이에 따라서 운송에 관한 국제조약에 공통적으로 책임제한제도가 도입되어 있고 사고로 인한 사회적 비용을 누가, 어떻게 부담할 것인가에 대한 문제를 협약에 반영함에 있어 그 관계당사자의 이해관계를 어느 편으로 편중할 것인가 하는 정책적 판단이 중요하게 제기되었다.