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Gutenberg
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Sobald
die Lagerungsverhältnisse dieser Formationen genauer untersucht sein
werden, wird sich auch die Frage besser beantworten lassen, warum
der tertiäre Stufenbau Cubas in der Vuelta Abajo so wohl erhalten
geblieben ist, während er in der Vuelta Arriba sowie in den Las Villas
und in dem Camaguey größtenteils zerstört wurde. Einstweilen wagen
wir in dieser Beziehung nur daraus hinzuweisen, daß die betreffende
Thatsache aller Wahrscheinlichkeit nach sowohl mit der veränderten
Längsachseneinrichtung der Insel im Zusammenhange steht, als auch mit
den vergleichsweise geringeren Niederschlagsmengen, die die Landschaft
seit der Zeit ihres Emportauchens aus dem Meere empfangen hat. Als der
ganze Stufenbau in der Vuelta Arriba noch erhalten war, bezugsweise
als sich daselbst viel höhere Gebirge emportürmten, als heute, da lag
die Vuelta Abajo natürlich in einem sehr bedeutenden Grade „in dem
Regenschatten“ derselben. [Sidenote: Die Mittelpunkte des Tabakbaues.]
Einer starken Verdichtung der Bevölkerung und dem Gedeihen größerer
Städte ist der dem Kleinbetriebe anheimgegebene Tabakbau beinahe
ebensowenig günstig gewesen wie die Viehzucht, der Abbau der Kupfer-,
Eisen- und Manganerzlagerstätten, die die erwähnten älteren Formationen
enthalten, ist aber durch die politischen Wirren und die allgemeine
Unsicherheit auf der Insel niemals in hohen Schwung gekommen. Als
die hauptsächlichsten Ortschaften des Inneren haben wir daher nur
zu verzeichnen: Artemisa (5000 Einw.), das den Mittelpunkt einer
wichtigen Zuckerrohrbau- und Viehzuchtgegend bildet und das als der
stärkste Punkt der während der letzten Insurrektion von der spanischen
Heeresleitung gezogenen „Trocha“ von Mariel-Majana viel genannt und
umkämpft wurde; Candelaria (1200 Einw.), das außer durch seinen
vorzüglichen Kaffee auch durch seine Heilquellen namhaft ist; San
Cristobal (3500 Einw.), den Hauptmarkt für den „Semi-Vuelta-Tabak“;
San Diego de los Baños (1200 Einw.), durch heiße Schwefelquellen
berühmt und gleich Viñales (1000 Einw.) ein Hauptübergangspunkte über
das höhere Gebirge; und Consolacion del Sur (3000 Einw.), an einem
Zuflusse des Rio Hondo, Pinar del Rio (5500 Einw.), San Luis (1000
Einw.) und Guane (1000 Einw.), am Cuyaguateje, die Hauptmittelpunkte
und Märkte des Vuelta-Abajo-Tabakbaues. Pinar del Rio ist gleichzeitig
die Regierungshauptstadt der nach ihm benannten politischen Provinz,
die den größten Teil der Vuelta-Abajo-Landschaft umfaßt, sowie auch der
Endpunkt der Eisenbahn, welche die Osthälfte der Landschaft mit Habana
in bequeme Verkehrsverbindung setzt. [Illustration: Abb. 89. +Der Rio San Juan in Matanzas.+]
[Sidenote: Die Küstengebiete der Vuelta Abajo.]
Um die Zugänglichkeit der Vuelta Abajo von der Seeseite her ist es nur
im Nordosten wohl bestellt.
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Dort sind die tiefen und weiten Buchten
von Mariel, von Cabañas und von Bahia Honda der Habanabucht in einem
hohen Grade ähnlich, und bei der zuerst- und der zuletztgenannten
ist nur die Einfahrt viel enger und schwieriger. Die Verbindung mit
ihrem ferneren Hinterlande und namentlich mit den Haupttabakdistrikten
sperren diesen Buchten aber die beschriebenen hohen Gebirgsstufen,
über die, abgesehen von der Fahrstraße zwischen Mariel und Guanajay,
nur schlechte Reitwege führen. Der Ausfuhrhandel der betreffenden Orte
Mariel (2000 Einw.), Cabañas (1200 Einw.) und Bahia Honda (2000 Einw.),
beschränkt sich also auf die der Zucker- und Tabakproduktion der
unmittelbar anstoßenden Küstengegend. Von der Cabañasbucht an begleitet
die Küste dann ein Korallenriff -- das sogenannte Coloradoriff --,
und von der Bahiabucht an gesellen sich diesem Riff in der von ihm
begrenzten Flachsee eine beträchtliche Zahl von Korallenkeys zu --
der Cayo Ines de Sato, der Cayo Rapado, der Cayo de Buenavista und
andere. Die betreffende Flachsee ist zwar im allgemeinen genügend tief
für die Schiffahrt (2-20 ~m~), und das Riff sowie die Keys lassen eine
Reihe von Durchfahrten offen, im allgemeinen liegen die Verhältnisse
aber bei dieser Colorados-Key-Flur ebenso wie bei den anderen Fluren,
und die Küstenstrecke gilt durch ihr Barriereriff mit gutem Grunde für
die gefährlichste von ganz Cuba. Es sind also auch an ihr nur einige
sehr unbedeutende Landungsplätze für den Küstenverkehr entstanden --
Coyetano für die Kupfererzverladung des Bergbaurevieres bei Viñales,
Arroyos für die Tabak- und Rinderverschiffung von Mantua und Puerto
Guadiana für die ähnlich beschaffene Ausfuhr von Guanes. An der
Südseite der Vuelta Abajo liegt dann die gewaltigste der cubanischen
Riff- und Keyfluren, die man Jardinillos- oder Pinosflur nennen kann. Dieselbe erstreckt sich aber ostwärts weit über das Küstengebiet der
Vuelta Abajo hinaus, und wir widmen ihr daher eine kurze Besprechung
erst in dem nachfolgenden Abschnitte. Hier betonen wir nur, daß
die ganze Südküste der Vuelta Abajo durch diese Flur und die damit
verbundene Seichtsee bloß für kleine Küstenfahrzeuge nahbar ist. Der
einzige Punkt, der an ihr einen nennenswerten Seeverkehr -- besonders
nach Batabano und Pinos -- unterhält, ist demgemäß Coloma, das
Hafendorf von Pinar del Rio, mit dem es durch eine verhältnismäßig gute
Landstraße verbunden ist. [Illustration: Abb. 90.
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+Straßenbild aus Matanzas.+]
Der Außenverkehr der Vuelta Abajo ist nach diesen Ausführungen in noch
viel zwingenderer Weise auf die Habanabai hingewiesen, als derjenige
der Vuelta Arriba, und mit vollem Rechte benennt die Welt das kostbare
Erzeugnis derselben also auch mit dem Namen „Habana“. XI. [Sidenote: Ansegelung von Pinos.]
Wer die Insel Pinos, die größte unter den zahllosen Nebeninseln Cubas
(2100 ~qkm~), von dem Karibischen Meere her erblickt -- etwa auf
einer Fahrt von Veracruz oder Progreso nach Cienfuegos --, dem stellt
sich dieselbe anfangs nur in der Gestalt von drei Bergmassen dar, von
denen jede für sich allein von den Wogen umspült zu sein scheint. Die am weitesten links stehende ist ein gewöhnlicher Brotlaibberg,
bezugsweise ein an den Kanten abgeschliffener und abgestumpfter
Tafelberg, der am weitesten rechts stehende ein schwach eingekerbter
Sattelberg, und der mittlere, höchste, ein gekrümmter Rücken mit
einer aufgesetzten scharfen Spitze -- ein regelrechter „~Pico~“ --,
Bergformen, die uns aus Cuba zur Genüge vertraut sind, alle drei
übrigens mit einem etwas steileren Abfalle gegen West. Man kann sich
bei dem seltsamen Anblicke des Gedankens nicht erwehren, daß um diese
Höhen herum ein ausgedehntes Land ertrunken sein müsse. Kommt man näher, so gesellt sich der Dreizahl der Berge eine Mehrzahl
anderer, teils ferner liegender, teils niedrigerer, zu. Der Eindruck,
als ob man nur die Gipfelteile eines im Meere versunkenen Berglandes
vor sich habe, ändert sich aber auch dann nicht, und ebenso bleibt er
in voller Stärke bestehen, wenn man endlich das niedrige und ebene
koralline Vorland der Berge gewahr wird.
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Abgesehen von ein paar
Zufluchtsstätten für sturmbedrohte Fischerboote und andere kleine
Fahrzeuge, sowie von einem Nothafen für größere Schiffe unmittelbar
an der Westspitze (Puerto Frances), ist ein Landen an der dem offenen
Meere zugekehrten Südküste aber nicht möglich, denn obwohl man 5 ~km~
von derselben über 1000 ~m~ lotet, so zieht sich ein gefährliches
Korallenriff ihr entlang, und die ganze Südhälfte der Insel ist von
ähnlicher Naturbeschaffenheit wie die Halbinsel Guanahacabibes,
teils niedrige Sanddüne, teils Mangrovesumpf, teils bienenwabenartig
zerfressene und zerrissene, kahle Korallenkalksteinfläche Eine
vom Westen her eindringende lagunenartige Verlängerung der weiten
Siguaneabucht, in der sich große Scharen von Krokodilen und
Schildkröten ziemlich ungestört ihres Daseins freuen, trennt den
Südteil überdies beinahe vollständig von dem Nordteile ab, und ein
Sinken der verbindenden Landenge um weniger als 1 m würde hinreichen,
zwei selbständige Inseln aus ihnen zu machen -- einen großen südlichen
Key von der Art des Cayo Romano und eine nördliche Berginsel. Wir
können hierbei nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, daß ein sehr
geringfügiges Sinken der lagunenübersäten Niederung zwischen der
Guadiana- und Cortezbai ebenso die Guanahacabibeshalbinsel als
einen Key von der Vuelta Abajo abtrennen würde, wenn auch als einen
verhältnismäßig hohen Key. [Illustration: Abb. 91. +Die Plaza von Matanzas.+]
[Illustration: Abb. 92. +Der Rio de San Antonio.+]
[Sidenote: Das Korallenmeer.]
[Sidenote: Schiffsverbindungen mit Pinos.]
Wollten wir es versuchen, in einem flach gehenden Küstenfahrzeuge von
Cienfuegos aus thunlichst gerade gegen Pinos vorzudringen, so würden
wir uns von neuem in den Bahnen von Christoph Kolumbus befinden. Sehr
wahrscheinlich würden wir aber in dem Meeresraume, der die Insel in
dieser Richtung umgibt, auch ähnliche Erfahrungen sammeln, wie sie
der Entdecker der Neuen Welt mit seinen kleinen Karavelen vierhundert
Jahre vor uns (1494) sammelte. Das offene Fahrwasser mit seiner
tiefblauen Farbe und seinen zu weißen Schaumköpfchen emporgetriebenen,
bewegten Wellen, wäre rasch durchmessen. Hiernach würden wir uns
aber allenthalben jenem Heere von zierlichen Astraeen, Maeandrinen,
Poriten und Madreporen gegenüber sehen, das die Tausende von kleinen
Nebeninseln Cubas sowie auch einen guten Teil von Pinos und Cuba selbst
aufgebaut hat und das an dieser wie anderen Stellen noch rastlos am
Werke ist.
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Und hätten wir glücklich eine Durchfahrt zwischen den
Korallenriffen gefunden, so würden wir uns abermals in einem Meere
befinden, das für gewöhnlich so ruhig und sanft ist, „wie der Strom
von Sevilla“, und wir würden angesichts des Mangrovenwuchses der
darin liegenden Keys, in den sich hier und da Kohl- und Fächerpalmen
(~Oreodoxa oleracea~ und ~Thrinax argentea~), sowie Opuntien und
anderes Gebüsch beimischt, wohl mannigfaltige Veranlassung finden,
uns geradeso wie Kolumbus schwärmerischer Naturbetrachtung hinzugeben
und zu würdigen, wie treffend und feinsinnig derselbe die Korallen-
und Key-Flur der großen Isabella zu Ehren Jardinillo de la Reyna --
Gärtchen der Königin -- nannte. An vielen Orten würde sich das Meer
aber wunderlich entfärben -- weiß, gelb, grün, braun, grau --, und
auch das kleinste Schiffchen würde es nicht vermeiden können, wieder
und wieder den Schlammgrund aufzuwühlen und wieder und wieder auf
diesem Grunde festzusitzen. Bräche sodann, wie es in den Sommermonaten
beinahe täglich der Fall ist, eine schlimme Gewitterböe oder wohl
gar ein Orkan los, so wäre die Gefahr für das Fahrzeug innerhalb der
angegebenen natürlichen Wogenbrecher sicherlich eine viel größere als
außerhalb derselben. In jedem Falle hätten die Schiffsführer und die
Schiffsmannschaft unsägliche Mühe und Anstrengung in dem Gewässer. Kolumbus und seine Begleiter hatten davon ein volles Maß zu genießen,
ganz besonders auch von den Gewitterstürmen, da sie die Gegend im
Frühsommer erreichten, sie arbeiteten sich aber bis Pinos, dessen
Bergspitzen ihnen aus weiter Ferne entgegenwinkten, tapfer hindurch,
und der Admiral nannte sie zum Dank gegenüber den Mächten, die ihn bis
dahin hatten gelangen lassen, Evangelista. Als die See im Norden und
Westen von Pinos aber weit und breit den gleichen Charakter bekundete
wie im Osten und als das so ungeheuer in die Länge erstreckte Cuba
auch dort noch kein Ende nahm -- kaum eine gute Tagesfahrt vom Kap San
Antonio, wenn das Meer ein offenes gewesen wäre --, da stand er von dem
Bemühen ab, und er ließ nur noch von seinen Genossen urkundlich und
unter hochnotpeinlichem Eide feststellen und bestätigen, daß Cuba keine
Insel, sondern ein Teil von dem festländischen Asien sei. Man weiß,
daß Kolumbus in diesem guten mittelalterlichen Glauben gestorben ist,
niemand, der die Pinos-Key-Flur und die Pinosseichtsee in ihrer Tücke
kennen gelernt hat, wird ihn aber feige oder kleinmütig dafür schelten,
daß er die Fahrt in derselben nicht weiter fortsetzte.
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Ferdinand Cortez
erlitt in derselben See westlich von Pinos traurigen Schiffbruch, und
er rettete sein Leben dabei nur durch sein besonderes Glück. [Illustration: Abb. 93. +Vega am Ariguanabosee.+]
Dank den genannten und anderen großen Bahnbrechern in der Neuen Welt,
die die Spanier entsandt haben, und um deren Willen dieselben wohl ein
besseres Geschick mit ihrem daselbst aufgerichteten Reiche verdient
hätten, als es ihnen thatsächlich zu teil geworden ist, steht uns
heute ein bequemerer und gefahrenfreierer Weg nach Pinos offen. Um
auf ihm einher zu dampfen, müssen wir uns aber erst zurückbegeben
nach Batabano oder nach Coloma, und weil die große Nebeninsel Cubas
für den allgemeinen Verkehr nur von diesen Punkten aus erreichbar
ist, so wundert es uns nicht, daß auch sie Habana in strenger Weise
tributpflichtig ist, sowie sie politisch zu der Provinz Habana
gerechnet wird. Ein Auffurchen des Schlammgrundes kann der kleine
Dampfer (von kaum 1,5 ~m~ Tiefgang) an verschiedenen Stellen auch auf
diesen betretenen Pfaden nicht vermeiden, und es bedarf der ganzen
Behutsamkeit und Vorsicht des ortskundigen Piloten, ihn langsam und
sicher an den drohenden Gefahren vorüber zu führen. [Sidenote: Die Keys nördlich von Pinos.]
Den Eindruck, als ob es aus einer Anzahl einzelner Inselberge bestände
und als ob der zusammenhängende Sockel dieser Berge unter den Wellen
gesucht werden müsse, macht Pinos auch von Norden aus. Von vornherein
wird dieser Eindruck hier aber dadurch etwas verdunkelt und maskiert,
daß die vorgelagerten Keys das Auge fesseln und abziehen, und später
bemerkt man zu deutlich, daß ein gemeinsamer Unterbau der Berge
allerdings auch über dem Meeresspiegel vorhanden ist. Als eine eng
geschlossene Keygruppe liegen an diesem Wege besonders die Islas de
Mangles (die „Mangroveinseln“ schlechthin), die nur eine einzige
Durchfahrt von mehr als 0,5 ~m~ Tiefe zwischen sich lassen und die
zusammen mit der Cayos de Dios und der Cayos de los Indios einen
eigentümlichen Inselgürtel um die ganze Nordhälfte von Pinos herum
bilden, der von physikalisch-geographischem Standpunkte aus Beachtung
verdient. Eine Hebung von weniger als 2 ~m~ würde die Mangle- und
Dioskeys in landfeste Verbindung mit Pinos bringen, und dasselbe
würde dadurch im Nordosten ein ähnliches halbinselartiges Anhängsel
erhalten, wie es im Südwesten thatsächlich besitzt -- eine interessante
geographische Homologie. Die Insel würde gewissermaßen zwei lange Arme
in der Richtung auf die Vuelta Abajo ausstrecken.
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Fände aber eine
weitere Hebung um 4 oder 5 ~m~ statt und nähme die ganze Pinos-Key-Flur
an der betreffenden Bewegung teil, so würden sich die beiden Arme
nicht bloß zusammenschließen, sondern es würden in ihrer Verlängerung
auch zwei andere, längere wachsen, und es würden durch diese neuen
Arme in der Richtung auf das Kap Frances der Guanahacabibeshalbinsel
und auf die Batabanolandenge landfeste Verbindungen zwischen Pinos
und der Vuelta Abajo hergestellt werden. Überdies würde der gegen
Norden gerichtete Arm einen Nebenarm bis zur Halbinsel der Cienaga de
Zapata von sich abzweigen, und im Osten würde sich die Jardinillosbank
einerseits an Pinos und andererseits (über die Cazones- oder
Canarreosbank) an die Zapatahalbinsel anfügen. Pinos wäre also dann
auch mit der Vuelta Arriba fest verwachsen, und was von der ganzen
Pinossee übrigbliebe, wäre nichts als eine Anzahl seichter Lagunen --
ein paar größere namentlich an der Stelle der heutigen Broabucht und
nördlich von den Cayos de San Felipe, d. i. in der Verlängerung des
flachen Längsthales, in dem der Rio Gonsalo dem Matamanogolfe zufließt. [Illustration: Abb. 94. +Hauptstraße von San Antonio de los Baños.+]
[Sidenote: Kulturen auf Pinos.]
Den kleinen Schiffchen, welche die Pinossee durchfahren haben, bereitet
das Einlaufen in die breiten und verhältnismäßig tiefen Mündungen des
Rio de Casas, des Rio de Malpais und des Rio de Santafé keinerlei
Schwierigkeiten, und die Hauptorte von Pinos -- Nueva Gerona (900
Einw.), Santa Rosalia und Santafé können auf die Weise bequem zu Wasser
erreicht werden. Zur Entfaltung eines stärkeren Verkehrslebens haben
diese Zugänge aber weder an den genannten Örtchen noch anderweit auf
der Insel beigetragen, und die Landesprodukte, welche von ihnen aus
verschifft werden, bestehen im wesentlichen nur aus geringfügigen
Mengen von Vieh, Holz, Früchten und Marmor. Beherbergt doch die Insel
insgesamt nur etwa 2000 Einwohner, während Guadeloupe auf einer
annähernd ebenso großen Landfläche deren 165000 enthält. Man erkennt
hieraus wohl ohne weiteres, daß man es auf Pinos mit dem hintersten
Hinterlande Habanas zu thun hat, und daß die kolonisatorische Kraft
Spaniens bei der Nutzbarmachung seiner Hilfsquellen in einem noch
viel höheren Maße unzureichend gewesen ist, als an gewissen Stellen
Cubas. Erfreute sich nicht die Heilkraft der heißen Alkaliquellen von
Santafé eines hohen Rufes bei der cubanischen Bevölkerung und hätte
die spanische Kolonialregierung Pinos nicht als Deportationsort --
als eine Art cubanisches Sibirien, wenn auch mit sehr unsibirischem
Klima -- benutzt, so wäre seine Volkszahl wahrscheinlich eine noch
geringere.
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Dabei ist die Fruchtbarkeit seiner Ebenen und Thäler ebenso
groß als auf Cuba, und sowohl dem Tabak- und Zuckerbaue als auch der
Fruchtkultur wären daselbst wohl ansehnliche Strecken zu gewinnen. Wird
die neue Ära in dieser Beziehung einen günstigeren Einfluß auf das
Wirtschaftsleben der Nebeninsel Cubas geltend machen als die alte? Und
wird sie die schönen Kiefernbestände, von welchen die Insel ihren Namen
hat, weise benutzen, ohne sie zu verwüsten? Daß die letzteren trotz
allem, was wir über die Pinossee gesagt haben, leichter zugänglich
sind, als in den Gebirgen der Vuelta Abajo, kann man nicht bestreiten. [Illustration: Abb. 95. +Guanajay.+]
[Sidenote: Physisch-geographischer Rückblick.]
In einem höheren Grade als die wirtschaftsgeographischen Fähigkeiten
von Pinos beanspruchen aber seine physikalisch-geographischen
Eigentümlichkeiten unsere Aufmerksamkeit. In dieser Beziehung
erhellt aus der oberflächlichsten Betrachtung ihrer palmen- und
kiefernbestandenen Rot- und Schwarzerdeebenen und ihrer ostwestlich
streichenden Bergzüge eine sehr vollkommene Übereinstimmung mit Cuba. Die Bergzüge -- die Sierra de Caballos (300 ~m~) über Nueva Gerona, die
Gruppe des Pico de la Daguila (413 ~m~) über Santafé und die Sierra
de la Cañada (464 ~m~), gegen die Siguaneabucht hin -- zeigen ganz
ähnliche Gipfel- und Thalformen wie in der Vuelta Arriba und in der
westlichen Vuelta Abajo, nur sind sie zum Teil beträchtlich höher,
steilwandiger und malerischer, und durch ihre Gesteinszusammensetzung
erinnern sie füglich am allermeisten an die Bergzüge von Trinidad und
Sancti-Spiritus. Wie bei diesen so sind auch bei ihnen die älteren
geologischen Formationen verhältnismäßig vollständig vertreten und man
darf füglich schon bei der dermaligen lückenhaften Durchforschung von
Pinos annehmen, daß dasselbe in seinem Nordteile ein außer Verband
geratenes Stück von Alt-Cuba, d. i. von dem vortertiären Cuba sei. Daß
es aber zugleich auch ein außer Verband geratenes Stück von Neu-Cuba
-- von dem spät-tertiären und nachtertiären Cuba -- sei, und daß seine
Trennung von der Hauptinsel, geologisch gesprochen, erst neuerdings
erfolgt sein kann, bezeugt seine gesamte Organismenwelt, die sich in
keinem wesentlichen Punkte von derjenigen der benachbarten cubanischen
Landschaften unterscheidet. Nicht bloß das bunte Gemisch hochstämmiger
Königspalmen, Kiefern, Mahagoni-, Cedrelen-, Ebenholz- und Kerbsbäume
ist dasselbe wie dort, sondern auch das Gewirr der Lianen, der Wuchs
der Farne und Orchideen u. s. w., und nicht minder sind es dieselben
Hutias, Iguanas, Schlangen, Krokodile, Insekten und Mollusken wie dort,
die in den schönen Wäldern ihr Wesen treiben.
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Eröffnet sich damit aber nicht für uns auf Pinos eine Art
physisch-geographischer Rückblick auf Cuba und seine kleineren
und größeren Nebeninseln? Wenn Pinos noch vor kurzem fest mit der
Hauptinsel verbunden war, so versteht es sich von selbst, daß dies
auch der Fall war mit den sämtlichen Hauptkeys der Pinossee. Wenn
es aber die Keys der Pinossee waren, wie sollte es anders gewesen
sein mit den Keys der Laberintoflur, mit denen der Romanoflur
und mit denen der Coloradosflur, bei denen die morphologischen
und geologischen Verhältnisse durchaus ähnlich lagen? Derselbe
Korallenkalkstein jungen (tertiären und quartären) Alters setzt die
Inselchen zusammen, die größeren ragen zum Teil zu ansehnlichen Höhen
auf, und daß der Schichtenbau ihres Untergrundes mit demjenigen der
Hauptinsel zusammenhängt, läßt sich aus den darauf zu Tage tretenden
Süßwasserquellen schließen. Ganz so lazertenhaft schmächtig und graziös, wie er heute auf der Karte
erscheint, war also der Inselkörper Cubas bei seinem Auftauchen auf
dem Tertiärmeere aller Wahrscheinlichkeit nach nicht, und sowohl seine
allgemeine Gliederung durch die beschriebenen Randmeere und Golfe, als
auch seinen großartigen Reichtum an Naturhäfen und seine Umgürtung mit
dem vielgliederigen Kranze von Nebeninseln erhielt derselbe erst durch
nachfolgende Einbrüche und Senkungen. Der ungeheure Grabeneinbruch der Bartletttiefe, der sich von der
Windwarddurchfahrt zum innersten Winkel der Hondurasbai zieht,
und der sich unter häufigen Erd- und Seebodenerschütterungen noch
beständig erweitert und vertieft, zog die ganze Südostküste in starke
Mitleidenschaft. Ähnliches bewirkt in etwas abgeschwächtem Maße auch
der Einbruch der Yucatantiefe betreffs der Südküste in der Gegend von
Cienfuegos und Trinidad, derjenige des Mexicanischen Golfes betreffs
der Nordwestküste und derjenige des Alten Bahamakanales betreffs der
Nordostküste. In der Gegend der vier großen Korallenkeyfluren war die
Senkung dagegen in der unmittelbaren Nachbarschaft der Hauptinsel nur
eine geringfügige. Weitaus am besten zugänglich für den Verkehr von
außen sind aber die Küstenstrecken von der zuerst angegebenen Art. Daß alle die angegebenen tiefen Grabeneinbrüche in ihrer ganzen
Ausdehnung jungen geologischen Alters sind und daß Cuba sowohl in
der mesozoischen Zeit als auch in der späteren Tertiärzeit in fester
Verbindung mit Jamaica, Haiti, Puertorico und den Jungferninseln
gestanden hat, ist wahrscheinlich. Ebenso spricht auch mancherlei
dafür, daß die Bahamainseln und Südflorida sowie Yukatan und Honduras
seiner Zeit damit verwachsen gewesen sind.
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Mit Sicherheit läßt sich
in dieser Beziehung aber nichts behaupten, und ein haltbares Gebäude
von Schlußfolgerungen hinsichtlich der Entstehungsgeschichte der Insel
sowie hinsichtlich ihrer natürlichen Beziehungen zu den Nachbarinseln
und zu den Nachbarerdteilen wird sich erst aufbauen lassen, wenn ihre
Durchforschung sowie die Durchforschung von Haiti und Puertorico
weitere Fortschritte gemacht haben wird. Von der neuen Ära, welche über
Cuba hereingebrochen ist, wird man vielleicht in dieser Hinsicht am
ehesten eine wirkliche Wendung zum Besseren erwarten dürfen. [Illustration: Abb. 96. +In der Sierra de los Organos.+]
[Sidenote: Die Zukunft Cubas.]
Erwägen wir die Aussichten für die Zukunft der schönen Insel Cuba,
so müssen wir die politischen Verhältnisse und die Verwaltung erst
gefestigt wissen, da erst dann eine wirksame Wiedergeburt auf
wirtschaftlichem Gebiete erfolgen kann. Cuba ist ein altbesiedeltes
Land, wo der größte Teil des Bodens in festen Händen ruht, so daß
eine Zuwanderung im großen ausgeschlossen ist, wenn auch zugegeben
werden muß, daß das Land eine um vieles zahlreichere Bevölkerung zu
ernähren vermöchte, als dies heute der Fall ist. Hierzu kommen auch
noch die oben erwähnten ungünstigen Einwirkungen des Klimas. Aber die
Erweiterung des Landbaues könnte gefördert werden einerseits durch
weitere Trennung von Anbau und Fabrikation, anderseits durch Anlage von
kleineren Farmen; diese hätten gewissermaßen einen Übergang zu bilden
von den jetzigen Riesenfarmen zu den elenden halbverfallenen Ranchos. Vieles würde auch gebessert werden durch eine allmähliche Umwandelung
des Pächters zum selbständigen Grundbesitzer, was die Schaffung
eines thätigen Mittelstandes bedeuten würde. Dazu würde noch eine
genaue Aufnahme des Bodens und im Zusammenhange eine richtigere und
gerechtere Festlegung der Besteuerungsverhältnisse kommen. Zur weiteren
Erschließung gehört aber auch das Einströmen von Kapital zur Errichtung
großer öffentlicher Unternehmungen, zum Ausbau der Eisenbahnen und der
Straßen, zur Verbesserung bestehender Landkulturen und Fabrikbetriebe. Mit der thätigeren Anteilnahme der Vereinigten Staaten am Geschicke
Cubas werden die zuletzt genannten Punkte hoffentlich in allernächster
Zeit ihre Verwirklichung finden. Statistische Übersicht. +Übersicht der politischen Provinzen Cubas nach Flächeninhalt,
Volkszahl und Wirtschaftsverhältnissen.+
============+=======+===========+=========+=========+=========+========
| | Einwohner-| Einw. | Ingenios| Tabak- | Kaffee-
zahl auf | vegas | gärten
| ~qkm~ | 1887 | 1 ~qkm~ | 1890 | 1890 | 1890
------------+-------+-----------+---------+---------+---------+--------
1. Pinar | | | | | |
del Rio | 14510 | 225891 | 15,6 | 71 | 5411 | 33
2. Habana | 8345 | 451928 | 54,1 | 156 | 2 | 22
3.
| 2,970 |
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Matanzas | 8225 | 259578 | 31,7 | 467 | -- | 3
4. Santa
Clara | 22380 | 354122 | 15,8 | 332 | 816 | 46
------------+-------+-----------+---------+---------+---------+--------
Westcuba | 53460 | 1,291519 | 24,1 | 1026 | 6229 | 104
insgesamt | | | | | |
| | | | | |
5. Puerto | | | | | |
Principe | 31345 | 67789 | 2,2 | 5 | -- | --
6. Santiago | 34028 | 272379 | 8 | 88 | 2256 | 84
------------+-------+-----------+---------+---------+---------+--------
Ostcuba | | | | | |
insgesamt | 65373 | 340168 | 5,2 | 93 | 2256 | 84
------------+-------+-----------+---------+---------+---------+--------
Die ganze | | | | | |
Insel |118833 | 1,631687 | 13,7 | 1119 | 8485 | 188
[Illustration: Kulturkarte von Cuba
Geogr. Anstalt von Velhagen & Klasing in Leipzig. Karte zu Deckert, Cuba. Verlag von Velhagen & Klasing in Bielefeld u. Leipzig. ]
FOOTNOTES:
[1] In Humboldts Fußstapfen gingen dann andere einher: ein Ramon de la
Sagra mit seiner ausführlichen ~Historia fisica, politica y natural~
(Madrid 1849), ein Felipe Poey mit seiner ~Historia natural~ (Madrid
1851), ein Estéban Pichardo mit seiner ~Geografia~ (Habana 1854), ein
José Maria de la Torre mit seinem ~Elementos de Geografia~ (Habana
1856), ein José de Pezuela mit seinem ~Diccionario geografico~ (Madrid
1863) -- nicht zu vergessen der mühevollen kartographischen Leistungen
eines Estéban Pichardo (21 Blätter) und Francisco Coëllo. Eine von der
spanischen Kolonialregierung geplante geologische Landesaufnahme (1844)
scheiterte freilich an den unzureichenden Mitteln. [2] Das meiste thaten in neuerer Zeit zur Förderung der
wissenschaftlichen Landeskunde Ausländer, Deutsche und Amerikaner: J. Gundlach, der die Insel 54 Jahre lang in den verschiedensten Teilen
und Richtungen durchstreifte, um vor allem ihre tiergeographischen
Verhältnisse in umfassender Weise klar zu legen, A. Grisebach, der
auf Grund der von dem Amerikaner C. Wright gemachten Sammlungen
seinen „~Catalogus plantarum Cubensium~“ (1866) zusammenstellte, und
Alexander Agassiz, R. T. Hill und J. W. Spencer, die die Grundzüge
der geologischen Entwickelungsgeschichte der Insel und den Anteil der
Korallentierchen an ihrem Aufbau festzustellen suchten. Creating the works from print editions not protected by U.S. copyright
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ERSTER TEIL. MEYERS REISEBÜCHER
mit zahlreichen Karten, Plänen, Grundrissen und Panoramen. =Süddeutschland, Salzkammergut, Salzburg u. Nordtirol.= 10. Aufl. Geb. 6 M. =Rheinlande= (von Düsseldorf-Aachen bis Heidelberg). 13. Aufl. Geb. 5,50 M. =Schwarzwald, Odenwald, Bergstraße, Heidelberg und Straßburg= (unter
Mitwirkung des Schwarzwald-Vereins). 13. Aufl. Gebunden 2,50 M. =Thüringen und Frankenwald= (unter Mitwirkung des
Thüringerwald-Vereins). _=Große Ausgabe.=_ 20. Aufl. Gebunden 2,75 M. ---- _=Kleine Ausgabe.=_ 20. Aufl. Kartoniert 1,75 M. =Harz= und das Kyffhäusergebirge. _=Große Ausgabe.=_ 20. Aufl. Geb. 2,50 M. ---- _=Kleine Ausgabe.=_ 20. Aufl. Kartoniert 1 M. =Dresden, Sächsische Schweiz=, Böhmisches Mittelgebirge und Lausitzer
Gebirge (Vereinsbuch des Gebirgsvereins). 9. Aufl. Kartoniert 2 M. =Riesengebirge, Isergebirge und die Gebirge der Grafschaft Glatz= (unter
Mitwirkung der Gebirgsvereine). 17. Aufl. Kartoniert 2 M. =Ostseebäder und Städte der Ostseeküste.= 4. Aufl. Gebunden 4,75 M. =Nordseebäder und Städte der Nordseeküste.= 3. Aufl. Gebunden 4,50 M. =Norwegen, Schweden und Dänemark.= 10. Aufl. Gebunden 6,50 M. =Österreich-Ungarn, Bosnien und Herzegowina.= 8. Aufl. Gebunden 7 M. =Deutsche Alpen.= _=Erster Teil=_: Bayerisches Hochland, Algäu,
Vorarlberg; Tirol: Brennerbahn, Ötztaler-, Stubaier- u. Ortlergruppe,
Bozen, Schlern und Rosengarten, Meran, Brenta- und Adamellogruppe;
Bergamasker Alpen, Gardasee. 11. Aufl. Gebunden 5,50 M. ---- _=Zweiter Teil=_: Salzburg--Berchtesgaden, Salzkammergut,
Giselabahn, Hohe Tauern, Unterinntal, Zillertal, Brennerbahn,
Pustertal und Dolomiten, Bozen. 10. Aufl. Gebunden 5 M. ---- _=Dritter Teil=_: Wien, Ober- u. Niederösterreich, Salzburg,
Salzkammergut, Steiermark, Kärnten, Krain, Kroatien, Istrien. 7. Aufl. Geb. 5,50 M. =Der Hochtourist in den Ostalpen=, von _L. Purtscheller_ und _H. Heß_. _=I. Band=_: Bayerische und Nordtiroler, Nordrätische, Ötztaler,
Ortler- und Adamello-Alpen. 4. Aufl. Gebunden 6 M. ---- _=II. Band=_: Kaisergebirge, Salzburg-Berchtesgadener,
Oberösterreichische, Steirische und Zillertaler Alpen, Hohe und
Niedere Tauern. 4. Aufl. Gebunden 4,50 M. ---- _=III. Band=_: Dolomiten, Südöstliche Kalkalpen. 4. Aufl. Gebunden
5,50 M. =Schweiz= (mit den Italienischen Seen). 21. Aufl. Gebunden 7 M. =Paris und Nordfrankreich= (nebst Brüssel). 5. Aufl. Gebunden 6 M. =Riviera, Südfrankreich, Korsika, Algerien und Tunis.= 8. Aufl. Geb. 7,50 M. =Oberitalien und Mittelitalien= (bis vor die Tore Roms), von _Gsell
Fels_. 8. Aufl. Gebunden 8 M. =Rom und die Campagna=, von _Gsell Fels_. 7. Aufl. Gebunden 12,50 M. =Unteritalien und Sizilien=, von _Gsell Fels_. 5. Aufl. Gebunden 7 M. =Italien in 60 Tagen= (bis einschließlich Neapel und weitere Umgebung),
von _Gsell Fels_. 9. Aufl. Gebunden 9 M. =Türkei, Rumänien, Serbien, Bulgarien.= 7. Aufl. Gebunden 7,50 M. =Griechenland und Kleinasien.= 6. Aufl. Gebunden 7,50 M. =Ägypten= (Unter- und Oberägypten, Obernubien und Sudân). 5. Aufl. Geb.
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9 M. =Palästina und Syrien.= 4. Aufl. Gebunden 7,50 M. =Das Mittelmeer und seine Küstenstädte=, Madeira und Kanarische Inseln. 4. Aufl. Gebunden 6,50 M. =Weltreiseführer.= 2. Aufl. 2 Bände. Gebunden, mit Schutzhülle 25 M. MEYERS REISEBÜCHER. WELTREISE. ERSTER TEIL:
INDIEN, CHINA UND JAPAN. ZWEITE AUFLAGE. MIT 22 KARTEN, 39 PLÄNEN UND 2 TAFELN. LEIPZIG UND WIEN. BIBLIOGRAPHISCHES INSTITUT. 1912. Alle Rechte vom Verleger vorbehalten. Vorwort. Die überaus günstige Aufnahme, die unsre »Weltreise« in ihrer ersten
Auflage bei dem reisenden Publikum wie bei den im Ausland lebenden
Deutschen gefunden hat, beweist, wie sehr die Herausgabe des »Führers« in
der von uns gewählten knappen Fassung und handlichen Form dem jetzigen
Bedürfnis entsprach. Wir haben daher in der nun vorliegenden zweiten
Auflage die Anordnung des Stoffes nicht geändert, sondern die Grundidee
des Buches, dem _eiligen_ Reisenden auf einer Reise um die Erde einen
zuverlässigen und übersichtlichen Führer an die Hand zu geben,
beibehalten und uns in erster Linie auf eine gründliche Durcharbeitung
des gesamten Stoffes beschränkt; nur die Routen und Ausflüge, die
inzwischen durch Verbesserung der Verkehrswege mehr und mehr an
Bedeutung gewonnen haben, sind neu aufgenommen worden. Die Bearbeitung des I. Teils, der Alten Welt, lag wiederum in der
bewährten Hand des Verfassers, des Herrn Admiralitätsrats _Georg
Wislicenus_ in Berlin, während den amerikanischen Teil des Buches Herr
_Max Wiederhold_, Redakteur der »New Yorker Staatsbürgerzeitung«,
übernommen hat. Beiden Herren gebührt für ihre mühevolle und sachkundige
Arbeit unser wärmster Dank. Wesentlich erleichtert wurde die Herausgabe
der neuen Auflage durch die wertvollen und zahlreichen Beiträge, die uns
aus aller Herren Länder von ortsansässigen Deutschen zugingen, unter
denen wir besonders der Herren Beamten der deutschen Konsulate sowie der
Vertreter großer deutscher Handelshäuser und Schiffahrtsgesellschaften
gedenken müssen; ihnen reihen sich alle die Reisenden, Touristen wie
Berufsreisende, an, die uns ihre Erfahrungen zugute kommen ließen und
dadurch es ermöglichten, daß der Text des Buches, auch der entlegensten
Orte, bis auf den heutigen Tag richtiggestellt werden konnte. Allen
diesen freundlichen Förderern des Unternehmens sei auch an dieser Stelle
unser verbindlichster Dank ausgesprochen.
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Ein größeres Gewicht als in der ersten Auflage des Buches haben wir
diesmal auf alle _=landeskundlichen=_ Angaben gelegt, weil wir es für
überaus wichtig halten, daß der Weltreisende, der sich ja vor Antritt
der Reise an der Hand ausführlicher Werke eingehend unterrichten wird,
nochmals an Ort und Stelle in kurzen Zügen über die Eigenart von Land
und Leuten nachlesen und sich dadurch das richtige Verständnis für die
Verhältnisse des jeweilig bereisten Landes, somit den echten Genuß einer
Reise verschaffen kann. Anderseits soll ebenso der weniger gut
vorbereitete Tourist auf der Reise, wo ihm ausführliche Literatur selten
zur Verfügung steht, in dem »Führer« auch auf dem Gebiete der Landeskunde
schnell die nötigste Belehrung finden. Zu dem Zweck hat der Geograph
Herr Dr. _W. Gerbing_ in Leipzig das Buch vom geographischen
Gesichtspunkt aus durchgearbeitet, indem er jedem Band einen knappen
geographischen Abriß beigab oder bereits vorhandene vervollständigte
sowie in den einzelnen Routen auf alle charakteristischen Erscheinungen
landeskundlicher Art hinwies. Wenn dies auch, um den Umfang des
»Führers« nicht zu sehr zu vergrößern, auf Kosten einiger, uns weniger
wichtig erscheinender wirtschaftlicher Angaben geschehen mußte, so wird
dieser Fortfall wohl weniger vermißt, als jene Bereicherung freudig
begrüßt werden. Die äußerst schwierige Frage der _=Schreibweise=_ fremder Ortsnamen
haben wir in der Weise zu lösen versucht, daß wir nach Möglichkeit die
_ortsübliche_ Schreibweise wählten, d. h. also diejenige, der der
Weltreisende zunächst begegnet. In Indien ist daher durchweg die
englische, in Niederländisch-Indien die holländische und in Japan die
kürzlich eingeführte amtliche Namensschreibung zugrunde gelegt.--Von
_=neu=_ aufgenommenen Routen nennen wir, abgesehen von zahlreichen
kleinern Ausflügen: _Lahore--Karachi_, von _Penang_ über Land nach
_Singapore_, _Hanoï--Yünnanfu_, _Peking--Jehol_, _Dairen_,
_Mukden--Söul--Fusan_, ferner _Chicago--Saint Orleans--New York_. Wie der Text, ist auch das gesamte _=Kartenmaterial=_ sorgfältig
revidiert sowie durch neue Karten und Pläne ersetzt und bedeutend
erweitert worden.
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Neu sind der zweiten Auflage beigegeben worden die
_=Karten=_: _Vorderindien_ (nördlicher Teil und südlicher Teil),
_Zentral-Ceylon_, _Penang--Singapore_, _Kiautschou_,
_Tōkyō--Fuji-no-yama_, _Japanische Binnenlandsee_, _Zeitenkarte_
(Vereinigte Staaten), _Grand Cañon des Colorado_; ferner die _=Pläne=_
von _Simla_, _Darjeeling_, _Anuradhapura_, _Maduratempel_, _Mandalay_,
_Saïgon_, _Soerabaja_, _Hongkong_, _Kanton_, _Manila_, _Schanghai_,
_Wladiwostok_, _Dairen_ (Dalny), _Nagasaki_, _Kōbe-Hyōgo_,
_Ōsaka_, _Nagoya_, _Yokohama_, _Honolulu_, _San Francisco_,
_Buffalo_, _Niagara Falls_, _Milwaukee_, _New Orleans_, _Cincinnati_,
_Boston_.--Außerdem fügten wir der Flaggentafel eine neue Tafel der
_Hausflaggen_ und _Schornsteinabzeichen_ der größern
Schiffahrtsgesellschaften bei, die dem Weltreisenden auf weiter Fahrt
oder im Hafen manche erwünschte Auskunft geben soll.--Sehr freudig
begrüßt werden wird die aus Gründen möglichst großer Handlichkeit von
uns vorgenommene Teilung des »Führers« in zwei mit gesonderten Registern
versehene Bändchen: I. Teil: Indien, China, Japan; II. Teil: Vereinigte
Staaten von Amerika. An alle Benutzer des »Führers« richten wir zum Schluß die Bitte, durch
Mitteilungen ihrer Reiseerfahrungen und etwaiger Berichtigungen zur
weitern Vervollkommnung des Buches beitragen zu wollen. Alle derartigen
an die »_Redaktion von Meyers Reisebüchern in Leipzig_« gerichteten
Beiträge (Beschwerden möglichst unter Hinzufügung schriftlicher Belege)
werden dankend entgegengenommen und bei spätern Abdrücken des Buches
bestens verwertet. _=Leipzig=_, März 1912. Die Redaktion von Meyers Reisebüchern. Inhalts-Verzeichnis des ersten Teils. Seite
Einleitung zur Weltreise 1-20
Reisezeit. Reiseplan S. 2.--Rundreisen. Reisegesellschaft
S. 3.--Gesellschaftsreisen. Reiseausrüstung S. 4. --Reisekosten S. 6.--Geldverhältnisse. Reisepaß S. 7.--Zoll. Dampfer S. 8-13.--Post u. Telegraph S. 13.--Zeitvergleichung
S. 14.--Sprache. Gasthöfe S. 15.--Landesübliche Ausdrücke
S. 16.--Seewesen. Signalwesen S. 17.--Statistisches S. 18-20. I. Vorderindien und Hinterindien: Birma, Straits Settlements,
Siam, Indochina, Sumatra und Java. 1. Aus Europa durch den Suezkanal nach Bombay 22-41
Von Triest, Brindisi, Genua, Neapel, Marseille nach Port
Saïd S. 22-25.--Port Saïd u. Suezkanal S. 25.--Rotes Meer
S. 30.--Suakin S. 33.--Djibouti S. 36.--Eisenbahn
Djibouti-Addis-Harrar. Abessinien S. 37.--Aden S. 38. _=Vorderindien=_ 42-52
2. Bombay 53-63
Malabar Hill. Türme des Schweigens S. 60.--Byculla. Elephanta. Ellora S. 61. 3. Von Bombay über Jaipur, Agra, Delhi und Benares
nach Calcutta 63-96
I. Von Bombay nach Delhi S. 63.--Ahmedabad S. 65. --Ajmer S. 67.--Jaipur S. 68.--Amber S. 69.--Delhi
S. 70.--Kutab Minar. Delhi-Umballa-Simla S. 74.--
Delhi-Amritsar-Lahore-Peshawar S. 75.--Von Rawal
Pindi nach Srinagar (Kaschmir) S. 78.--Khaiber-Paß. Lahore-Karachi S. 80.--Delhi-Agra S. 82.--
Sikandarah. Fatehpur. Sikri S. 86.--Gwalior S. 87.--
Cawnpore. Lucknow S. 88.--Allahabad S. 89.--Benares
S. 90.--Buddh Gaya S. 95. 4. Von Bombay nach Madras 96-104
Mahabaleshwar S. 97.--Bijapur. Hyderabad S. 98. --Secunderabad. Golkonda S. 99.--Tirupati. Madras
S. 100. 5. Aus Europa durch den Suezkanal nach Colombo. Die
Insel Ceylon 104-125
A.
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Von Genua oder Neapel S. 104; von Marseille, von
Brindisi S. 105.--Triest. Die Insel Ceylon S. 106.--
Colombo S. 110.--Mount Lavinia S. 114.--Kandy
S. 115.--Peradeniya (Botanischer Garten) S. 117.--
Anuradhapura S. 119.--Adams Peak S. 121.--Nuwara
Eliya S. 122.--Hakgala. Badulla. Pedrotallagalla. Bandarawela S. 123.--Küstenfahrt rund um Ceylon
S. 124.--Point de Galle S. 125. 6. Von Colombo über Madras (-Ootacamund) nach Calcutta. Darjeeling 125-143
Tuticorin. Madura S. 126.--Trichinopoly. Tanjore S. 127.--Ootacamund S. 129.--Mysore. Seringapatam. Bangalore S. 131.--Puri Jagganath S. 133.--Calcutta
S. 134.--Darjeeling. Tiger Hill S. 141.--Phalut S. 142. 7. Von Calcutta nach Rangoon. _=Birma=_ 143-155
Birma S. 143.--Rangoon S. 145.--Pegu S. 150.--
Mandalay S. 151.--Von Mandalay nach Bhamo und
Talfahrt auf dem Irawaddy S. 153.--Pagan S. 154. 8. Von Colombo über Penang nach Singapore. _=Sumatra=_ 155-169
Penang (Georgetown) S. 156.--Medan S. 158.--Padang. Merapi S. 159.--Krakatau. Penang-Singapore S. 160.--Taiping S. 161.--Kuala Kubu. Kuala Lumpur
S. 164.--Malacca Town S. 165.--Singapore S. 166.--
Johor Bahru S. 169. 9. _=Siam=_. _=Indochina=_ 169-190
Singapore-Bangkok S. 169.--Siam S. 170.--Bangkok
S. 171.--Phrabat S. 176.--Ayuthia. Singapore-Saïgon
S. 177.--Indochina. Cochinchina S. 178.--Kambodja. Saïgon S. 179.--Saïgon-Angkor-Thom S. 183.--
Saïgon-Hanoï. Annam S. 185.--Hué S. 186.--Haïphong. Alongbucht S. 187.--Hanoï. Tonkin S. 188.--
Hanoï-Yünnanfu S. 189. 10. Von Singapore nach Batavia. _=Java=_ 190-214
Java S. 191.--Batavia S. 195.--Buitenzorg S. 200.--
Sindanglaja. Pangerango S. 202.--Bandoeng. Tangkoeban-Prahoe. Garoet S. 203.--Papandajan. Telaga
Bodas S. 204.--Djokjakarta. Prambanan S. 205. --Bora-Boedoer. Magelang S. 206.--Soerakarta. Samarang
S. 207.--Soerabaja S. 208.--Pasoeroean S. 210.--
Tosari. Bromo S. 211.--Probolinggo S. 212. =II. China, Philippinen, Sibirische Bahn, Korea und Japan.=
_=Südchina=_ 214
11. Von Singapore nach Hongkong. Kanton. Macao. Philippinen: Manila 214-240
Südchines. Meer S. 214.--Südchina S. 215.--Hongkong
S. 220.--Kanton S. 225.--Macao S. 233.--Hongkong-Manila
S. 234.--Philippinen S. 235.--Manila S. 236.--
Baguio S. 240. 12. Von Hongkong nach Schanghai. Die Yangtse-Fahrt 240-263
Swatau. Amoy S. 241.--Futschou S. 243.--Kuschan. Jungfu. Ningpo S. 244.--Insel Formosa S. 245.--
Ostchinesisches Meer. Schanghai S. 246.--Yangtse-Fahrt
Schanghai-Hankau-Itschang S. 254.--Nanking S. 256.--
Minggrab S. 257.--Nganking. Kiukiang S. 258.--
Hankau S. 259.--Yangtse-Fahrt von Itschang nach
Tschungking S. 262.--Tschöngtu S. 263. _=Nordchina=_ 264
13. Von Schanghai nach Tsingtau, Tientsin und Peking 265-280
Kiautschou S. 266.--Tsingtau S. 267.--Lauschangebirge
S. 270.--Tsinanfu S. 272.--Taischan. Küfu
S. 273.--Tientsin S. 275.--Weihaiwei. Tschifu S. 278.--Tongku S. 279. 14. Peking und Umgebung 280-301
Pi-yün-sse S. 294.--Chinesische Mauer. Minggräber
S. 296.--Jehol S. 298--Peking-Hankau S. 299.--
Hsiling S. 300. 15. Von Berlin nach Moskau und auf der _=Sibirischen Bahn=_
über Charbin nach Wladiwostok, Dairen und Peking 301-329
Moskau S. 305.--Omsk S. 313.--Kraßnojarsk. Jenissei.
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Irkutsk S. 315.--Baikalsee S. 316.--Kjachta. Maimatschin. Amurfahrt Strjetensk-Blagowjeschtschensk-Chabarowsk
S. 317.--Mandschuria. Charbin S. 318.--
Wladiwostok S. 320.--Chabarowsk. Von Charbin nach
Dairen S. 323.--Mukden S. 324.--Peiling S. 325.--
Dairen S. 326.--Port Arthur S. 327.--Von Charbin
nach Peking. Yinkou S. 328.--Schanhaikwan S. 329. 16. _=Korea=_ 330-337
Von Mukden nach Söul S. 331.--Tschimulpo S. 332.--
Söul S. 333.--Diamantberge S. 335.--Von Söul nach
Fusan und Shimonoseki S. 336. _=Japan=_ 337
17. Von Schanghai nach Nagasaki, durch die Binnenlandsee
nach Kōbe, über Ōsaka, Kyōto nach Yokohama,
Tōkyō und Nikkō 347-411
Ostchinesisches Meer S. 348.--Nagasaki S. 349.--
Eisenbahn Nagasaki-Moji. Kagoschima. Dasaifu. Hakata
S. 353.--Von Nagasaki durch die Binnenlandsee nach
Kōbe S. 354.--Shimonoseki S. 355.--Eisenbahn von
Shimonoseki nach Kōbe S. 358.--Kōbe-Hyōgo S. 361.--Eisenbahn von Kōbe über Ōsaka und Nara
nach Kyōto S. 365.--Kyōto S. 369.--Von Kyōto
über den Hiyeisan zum Biwasee S. 377.--Ōtsu. Hozugawa (Katsuragawa) S. 378.--Katsura no Rikyū. Mamoyama. Eisenbahn von Kyōto über Nagoya nach
Yokohama S. 379.--Yamada S. 381.--Futami S. 382.--Kunō-zan S. 383.--Fuji-no-yama
S. 384.--Miyanoshita. Über den Hakonesee nach
Atami S. 386.--Yokohama S. 388.--Kamakura S. 391.--Enoshima S. 392.--Tōkyō S. 393.--
Nikkō S. 404.--Chūzenjisee S. 407.--Yumotosee. Shiranezan. Kirifuri-no-taki. Nyohō-zan S. 408.--Ikao-Harunasee-Harunatempel S. 409. 18. Von Yokohama über Honolulu nach San Francisco 411-423
Stiller Ozean S. 411.--Haiwai-(Sandwich-) Inseln S. 413. --Honolulu S. 416.--Hawai S. 421.--Kilauea. Mauna Kea. Mauna Loa S. 422. Register 424-436
* * * * *
_=[Hand] Wem der Umfang des Buches zu groß sein sollte, dem ist die
Möglichkeit gegeben, es in zwei selbständige Teile zu zerlegen
(Einlegedecken dazu sind in den Buchhandlungen für 50 Pf. zu
haben); man zerschneide zu diesem Zweck das Rückenband des Buches
zwischen den Seiten 20 und 21, 212 und 213, und erhält dann die
Hefte: I. Vorderindien, Hinterindien, Sumatra, Java;-- II. China,
Philippinen, Sibirische Bahn, Korea, Japan.=_
Verzeichnis der Karten und Pläne des ersten Teils. Karten. Seite
Weltreise, _vor dem Titel_. Länder des Mittelmeers mit den Häfen Port Saïd und Suez 22
Rotes Meer und Suezkanal 30
Asien, Übersicht 40
Ostindien, nördlicher Teil 64
-- südlicher Teil 96
Ceylon, _im Text_ 106
Mittel-Ceylon 114
Hinterindien mit Java 155
Penang-Singapore, _im Text_ 162
Französisch-Indochina 177
China und Japan 215
Hongkong-Kanton-Macao 219
Länder des Gelben Meers 271
Tientsin -- Peking mit Umgebung von Peking 275
Sibirische Bahn 301
Japan 337
Japanische Binnenlandsee 356
Tōkyō -- Fuji-no-yama 384
Ikao-Haruna, _im Text_ 410
Hawai-Archipel mit Umgebung von Honolulu, _im Text_ 414
Weltverkehrskarte 424
Pläne.
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| 9,986 |
Port Saïd, auf der Karte 22
Suez, auf der Karte 22
Aden, Lageplan, _im Text_ 38
Bombay 53
Simla, auf der Karte 64
Darjeeling, auf der Karte 64
Delhi, _im Text_ 71
Agra, _im Text_ 84
Benares, _im Text_ 91
Madras, _im Text_ 101
Colombo, _im Text_ 111
Anuradhapura, _im Text_ 120
Tempel in Madura, _im Text_ 126
Calcutta 134
Rangoon, _im Text_ 147
Mandalay, _im Text_ 152
Singapore, Lageplan 166
Bangkok, Lageplan, _im Text_ 172
-- Stadtplan, _im Text_ 174
Saïgon, _im Text_ 180
Batavia, Stadtplan 195
-- Lageplan, _im Text_ 196
Soerabaja, _im Text_ 209
Macao, auf der Karte 219
Hongkong 220
Kanton 226
Manila, Lage- und Stadtplan, _im Text_ 237
-- Plan der innern Stadt, _im Text_ 239
Schanghai, innere Stadt 246
-- Umgebung 252
Tsingtau 267
-- Umgebung 267
Port Arthur, auf der Karte 271
Tientsin, auf der Karte 275
Peking 280
Moskau 305
Wladiwostok, _im Text_ 321
Dairen (Dalny) 326
Nagasaki, _im Text_ 350
Kōbe-Hyōgo, _im Text_ 363
Ōsaka, _im Text_ 366
Kyōto und Umgebung 369
Nagoya, _im Text_ 381
Yokohama 388
Tōkyō 393
Nikkō und Umgebung, _im Text_ 405
Honolulu, _im Text_ 418
* * * * *
Flaggentafel 18
Hausflaggen und Schornsteinabzeichen 18
Abkürzungen. abds. = abends. B. = Bedienung. bzw. = beziehungsweise. c. = Cent. d = Pence (engl.). Di. = Dienstag. Dîn., Dinn. = Hauptmahlzeit. $ = Dollar. Do. = Donnerstag. F. = Frühstück. Fr. = Franc (franz.). Fr. = Freitag. Hst. = Haltestelle. km = Kilometer. L. (l.) = links. £ = Pfund Sterling. m = Meter. Die beigefügten Zahlen (75 m) geben die
_Höhe über dem Meer_ an. M = Meile (engl., amerik.). M. = Mark. Mi. = Mittwoch. Min. = Minuten. Mitt. = Mittagessen. Mo. = Montag. m. W. = mit Wein. N. = Norden. Nm. = Nachmittag. NO. = Nordosten. nö. = nordöstlich. NW. = Nordwesten. nw. = nordwestlich. O. = Osten. Pens. = Pension (mit Zimmer). Pens. o. Z. = Pension ohne Zimmer. Pes. = Peseta. PTF = Post, Telegraph, Fernsprecher. R. = Route (Abschnitt des Buches). R. (r.) = rechts. S. = Seite. S. = Süden. Sa. = Sonnabend. Seem. = Seemeile. Sh. = Shilling (engl.). So. = Sonntag (u. Festtag). SO. = Südosten. sö. = südöstlich. St. = Stunden. Stat. = Station. SW. = Südwesten. sw. = südwestlich. T.d'h. = Table d'hôte. Tel. od. T = Telegraph. ü. M. = über dem Meer.
| 4,570 |
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Vm. = Vormittag. w = Werst (1,06 km). W. = Westen. Z. = Zimmer. Eingeklammerte Buchstaben mit Zahlen, z. B. (C4), (CD5), (F2, 3), sind
Verweisungen auf die Quadrate des betreffenden Stadtplans. Die bei den Gasthöfen angegebenen Zimmerpreise verstehen sich für Ein
Bett, einschließlich Licht und Bedienung, falls für letztere beide ein
besonderer Preis nicht angeführt ist. Die Angaben vor einer Ortsbezeichnung und _in Klammer_, z. B. (18 km)
_Batavia_, (1-1/2 St.) _Johore_, bedeuten stets die Entfernung des Orts
vom _Ausgangspunkt der Strecke_; die Angaben _ohne Klammer_ im laufenden
Text bezeichnen die Entfernung von der _zunächst vorher gemachten
Zeitangabe_; z. B. »zuerst zum _Leuchtturm_ 1/4 St., dann durch Wald 1/2
St. nach _Gasturi_ und weiter in 1-1/4 St. zum (2 St.) _Biwa-See_.«
Einleitung zur Weltreise. Der Pulsschlag des deutschen Volkes ist auf dem ganzen Erdenrund
fühlbar. Deutscher Unternehmungsgeist betätigt sich heutzutage in den
fernsten Gegenden der Erde, in den Bergwerken Sibiriens und Koreas wie
auf den Zuckerpflanzungen der glücklichen Sandwichinseln mitten im
Stillen Ozean. Allerwärts in der Alten wie Neuen Welt findet man
angesehene Handelshäuser, große technische Unternehmungen,
wissenschaftliche Anstalten, von Deutschen begründet oder von Deutschen
geleitet. Nach diesen Plätzen in weiter Ferne spinnen sich unzählige
Verkehrsfäden von der Heimat aus, alle sind durch feste Bande deutscher
Empfindung mit dem Vaterlande verknüpft; sie sind Brennpunkte, wohin
alljährlich jugendfrischer Nachwuchs hinausströmt, um die deutsche Kraft
mitten im friedlichen, doch scharfen Wettbewerb zwischen den Völkern der
Erde zur Geltung zu bringen und sich selbst da draußen eine
Lebensstellung zu schaffen. Diesen Vorkämpfern der Ausbreitung deutschen
Wesens in fernen Landen soll der »Weltreiseführer« ein treuer Begleiter
und Berater sein; sie in erster Linie werden für ihre Reisen wie auch
für die nähere und weitere Umgebung ihres Wirkungskreises das Sehens-
und Wissenswerteste in ihm verzeichnet finden. In unsrer Zeit, die unser seekundiger Kaiser das Zeitalter des Verkehrs
getauft hat, beginnt aber auch der deutsche Vergnügungsreisende die
Scheu vor langer Seefahrt mehr und mehr zu überwinden. Zahlreiche
deutsche Weltreisende haben als besten Gewinn ihrer weiten Fahrten
weltmännischen Blick und reifes Urteil über das Völkergetriebe unsers
Planeten heimgebracht. Seitdem wächst überall in deutschen Landen
die Sehnsucht, ferne Länder, Meere und Völker mit eignen Augen zu
schauen, Stätten uralter oder junger, überreifer oder unreifer
Kultur zu betreten, Lebensart fremder Völker kennen zu lernen, um
Vorzüge und Fehler des eignen Kulturlebens an ihnen zu messen und
den eignen Gesichtskreis zu erweitern.
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Darum ist eine Weltreise ein
Vergnügen im besten, gediegensten Sinne des Wortes. Schon vor einem
Vierteljahrhundert konnte ein bekannter Weltreisender aussprechen, »daß
heutzutage eine Reise um die Welt ganz und gar kein Kunststück, sondern
vielmehr ein köstlicher, wenn auch mitunter etwas schwer zu erringender
Genuß ist«. Inzwischen ist das Reisen auf dem großen Reisewege um
die Erde sehr bequem geworden, wenn man die richtigen Gelegenheiten
auszunutzen versteht.--Der »Weltreiseführer« gestattet freie Wahl
für den besten Weg; er führt durch den Suezkanal nach Vorderindien,
Ceylon, Hinterindien, Java, China, Korea und Japan, dann über die
Sandwichinseln und San Francisco auf den großen Pacificbahnen nach
New York und von da nach Europa zurück; verschiedene Seitenausflüge,
z. B. nach Abessinien, Sumatra, Siam und den Philippinen, sind
eingeflochten; auch ist der Weg durch Rußland auf der Sibirischen Bahn
mit beschrieben, den Reisende, die nur Asien besuchen wollen, zur
schnellern Rückreise benutzen werden. Ob die Weltreise ostwärts oder westwärts am zweckmäßigsten auszuführen
sei, das hängt davon ab, wann die Reise begonnen wird und welchem Lande
der Reisende längern Aufenthalt widmen will. Da die alte Kulturwelt
Ostasiens mit ihrem Völkergemisch dem gebildeten Deutschen viel mehr
Wunder zu weisen hat als das moderne Amerika, und es wohl logischer ist,
mit dem Ausgang der Kultur zu beginnen und mit dem Lande der jüngsten
Kulturentwickelung zu schließen, empfiehlt sich die Ostwärtsreise, wie
der »Weltreiseführer« sie schildert, weil erfahrungsgemäß die meisten
Reisenden gegen Ende der Reise nicht mehr den gleichen Genuß an
Reiseeindrücken empfinden. Wer schnell nach Japan reisen und dort
längere Zeit verweilen will, tut gut, westwärts, über Amerika, zu
fahren, falls er nicht den Landweg über Sibirien vorzieht, der für
Ostasien der schnellste Reiseweg ist. Reisende nach Ostindien,
Insulindien und Indochina wählen stets den östlichen Reiseweg. =Reisezeit.= Für _Indien_ ist die beste Zeit Mitte November bis Mitte
März, für die nördl. Gegenden auch etwas früher und später; unbedingt
meiden sollte man den Aufenthalt im April, Mai und Juni, weil ungesund. Für _Ceylon_ ist Mai, September, Oktober, November und für das Gebirge
Januar bis März die günstigste Zeit. Für _Java_ empfiehlt sich Mai und
Juni (die Regenzeit ist November bis April); für die _Philippinen_
Januar und Februar (Regenzeit August bis Dezember); für _Indochina_
November bis Februar.
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Für _China_ und _Japan_ ist die beste Zeit der
Frühling (in Japan die Zeit der Kirschblüte, April und Mai) und der
Spätherbst von Mitte Oktober bis Mitte Dezember, in China auch der
Winter bis zum April. =Reiseplan.= Um den in Ostasien meist heißen und nassen Sommer zu
meiden, tut man gut, Europa im Hochsommer oder Anfang Herbst zu
verlassen, wobei freilich zu beachten bleibt, daß die Fahrt durchs Rote
Meer zwischen Port Saïd und Aden, d. h. etwa 5 Tage lang, im Sommer sehr
heiß ist; im Golf von Aden trifft man meist frische Winde. Im Oktober,
November und Dezember, der Hauptreisezeit, muß man Plätze auf den
Dampfern nach Indien und Ostasien schon lange im voraus bestellen. August und September sind die Hauptzeit für Reisen von Europa nach den
Vereinigten Staaten, für diese Monate ist Vorausbestellung der Plätze
dringend nötig. Wer eine etwa einjährige Reise rund um die Erde machen
will, verzichte darauf, alle im Reiseführer beschriebenen Länder
Ostasiens zu besuchen. Er wird etwa im August von Triest nach Bombay
oder von Genua nach Colombo fahren, dann quer durch Indien nach Calcutta
(September und Oktober für Indien), von da über Rangoon und Singapore
(November) nach Java (Dezember) und wieder über Singapore nach Saïgon
und Hongkong (Januar), dann Schanghai, Tsingtau, Peking (Februar),
Hankau, Yangtsefahrt (März), über Schanghai nach Nagasaki,
Kobe-Kyōto-Tōkyō-Nikko (April, Mai), Honolulu (Juni), San
Francisco-New York (Juli). =Rundreise= nach dem Spezialprogramm der Weltreise 1912 des Reisebureaus
der =Hamburg-Amerika Linie=: _=Ostwärts=_ (7-1/2 Monate): Ab Berlin über
Triest nach Bombay;--_Vorderindien_ (Jaipur, Delhi, Agra, Benares,
Calcutta, Darjeeling);--von Madras über Trichinopoly, Madura, Tuticorin
nach _Ceylon_ (Colombo, Kandy, Nuwara Eliya);--_Singapore_;--_Java_
(Batavia, Weltevreden, Buitenzorg, Garoet, Papandajan, Djokjakarta,
Soerabaja, Toesari, Bromo);--_China_ (Saïgon, Hongkong, Canton,
Schanghai, Tsingtau, Tientsin, Peking, Hankau, Schanghai);--_Japan_
(Kobe, Osaka, Kyōto, Nara, Miyanoshita, Yokohama, Tōkyō,
Nikko);--_Sandwich-Inseln_ (Honolulu);-- _Nordamerika_ (San Francisco,
Monterey, Yosemitetal, Yellowstone Park, Salt Lake City, Manitou,
Denver, Chicago, Niagara Falls, Hudson, Washington, Philadelphia, New
York);--von New York nach Hamburg. Ausführliche Programme beim
Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie erhältlich.
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=Reiseplan des Norddeutschen Lloyd= für 1912 (etwa 225 Tage): Ab Genua
über Neapel, Port Saïd, Suez, Aden nach Colombo-Kandy-Nuwara Eliya,
Colombo-Madura, Madras, Bombay, Jaipur, Delhi, Agra, Benares,
Darjeeling, Calcutta, Rangoon, Penang, Singapore, Batavia, Buitenzorg,
Garoet, Djokjakarta, Batavia, Singapore, Hongkong, Canton, Macao,
Hongkong, Schanghai, Tsingtau, Tientsin, Peking, Nankou, Peking,
Tientsin, Tschifu, Tsingtau, Schanghai, Nagasaki, Kobe, Osaka, Nara,
Kyōto, Miyanoshita, Yokohama, Tōkyō, Nikko, Yokohama, Honolulu,
San Francisco, Yosemitetal, Monterey, Yellowstone Park, Salt Lake City,
Manitou, Denver, Chicago, Niagara Falls, Albany, New York, Washington,
Philadelphia, New York, Bremerhaven, Bremen. Wer seinen Reiseplan selbst aufstellen will, lese den »Weltreiseführer«
und die unter Reiseliteratur (auch bei den einzelnen Ländern)
angegebenen Reisebeschreibungen _vor_ Aufstellung des Plans, um je nach
Neigung die Länder auszuwählen, wo bei günstigster Reisezeit längerer
Aufenthalt erwünscht ist. Das Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie
veranstaltet auch Reisen nach Indien, Ceylon, Java, China, Japan und
zurück mit der Sibirischen Bahn nach besonderm Programm. Es ist
unmöglich, alle zweckmäßigen Zusammenstellungen für die Weltreise, die
in hundertfältiger Weise genußreich ausgeführt werden kann, zu
beschreiben; es muß genügen, daß der »Weltreiseführer« alle Haupt- und
Nebenwege zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten angibt. Mit Hilfe
des »Weltreiseführers« kann der Reisende auch unterwegs nach Bedarf und
Wahl seinen Plan ändern, Seitenfahrten in seltener besuchte Länder (z. B. Abessinien, Sumatra, Birma, Siam, Philippinen, Korea usw.) ausführen. =Reisegesellschaft.= Solange die Weltreise nicht in Plätze führt, die
weit abseits vom Hauptstrom des Reiseverkehrs liegen, können auch Damen
unbedenklich allein reisen; besonders gilt dies für alle englischen und
amerikanischen Länder wie auch für Niederländisch-Indien und Japan; fast
überall reist man dort in den Gebieten des lebhaftem Europäerverkehrs
so sicher wie in Deutschland. Nur Ausflüge ins Innere von Ländern wie
Birma, Siam, China, Korea und die Philippinen unternimmt man besser mit
einem Gefährten zusammen, zumal sich auch dadurch viele Nebenausgaben
verringern. =Gesellschaftsreisen= nach festem Plan unternehmen unter andern das
_Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie_ (Berlin W. 64, Unter den Linden
8) jährlich auf etwa 7-1/2 Monate zum Preise von 11900 Mark (gewöhnlich
Mitte Januar beginnend), oder der _Norddeutsche Lloyd_ (Abteilung
Passage), Bremen, auf etwa 7-1/2 Monate für 11600 Mark (Schiff und Bahn
I. Kl., 50 kg Freigepäck), oder der _Österreichische Lloyd_ nach
Ostasien auf etwa 6 Monate für 8000 Mark (Mittelmeer- Reisebureau H. Osc. Cahn & Co.
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in Hamburg 36, Neuer Jungfernstieg 6, Hauptagentur des
Österreichischen Lloyd übernimmt Leitung dieser Weltreisen, stellt auch
kombinierte Touren für Einzelreisende zusammen).--Auch unternimmt die
_Hamburg-Amerika Linie_ jährlich zwei je viermonatliche
=Vergnügungsreisen um die Welt= auf einem ihrer großen Ozeandampfer zum
Preise von 2750-34000 Mark (eingeschlossen programmäßige Landausflüge
und Eisenbahnfahrt zwischen San Francisco und New York); Abfahrt im
November von Neapel ostwärts, im Februar von San Francisco westwärts,
Anschluß zur Fahrt zwischen Hamburg und New York auf einem beliebigen
Dampfer der Gesellschaft. Ausführliche Prospekte bei der Hamburg-Amerika
Linie erhältlich.--Wer sich einer solchen Gesellschaftsreise anschließt,
ist aller Sorgen bei den Ausflügen überhoben, muß allerdings auf freie
Wahl der Orte und auf längern Aufenthalt an Orten, die ihm besonders
gefallen, sowie überhaupt auf Bewegungsfreiheit, die höchste Lust des
Reisephilosophen, verzichten; dafür werden ihm in kurzer Zeit viele
Sehenswürdigkeiten programmgemäß vorgeführt. Da diese Reisen nur in
zusammenpassender Gesellschaft erträglich sind, erkundige man sich
vorher genau nach den Teilnehmern der Fahrt. In den genannten
Reisebureaus erhält man auch Fahrkarten für selbständige Weltreisen und
Auskunft über die neuesten Fahrpläne aller Dampferlinien und
Eisenbahnen, die für die Weltreise in Betracht kommen. Die Zweigbureaus
sind im Text überall genannt.--Das englische Reisebureau von _Thos. Cook
& Son_ (London, E. C. Ludgate Circus) hat Filialen in allen Hauptplätzen
der Erde (sie sind im Text des Buches genannt) und unternimmt ebenfalls
die Führung von Reisegesellschaften, die aber meist aus Engländern
bestehen. Monatlich erscheint _Cook's Ocean Sailing List_ mit
praktischen Winken für See- und Weltreisende, deren Beschaffung vor
Antritt der Reise sehr zu empfehlen ist, da sie sehr genaue Übersichten
über die neuesten Fahrpläne und Fahrpreise bietet, besonders auch für
Reisen um die Welt. =Reiseausrüstung.= Je weniger Gepäck, desto besser; indessen muß man für
eine Weltreise sich doch gründlicher ausrüsten als für einen
Pfingstausflug. Auf Dampfern kann man meist viel Gepäck zu mäßigem
Preise mitführen (vgl. S. 12). Unentbehrlich ist ein Kabinenkoffer (90
zu 60 zu 33 cm), für den Gepäckraum ein größerer (bis zu 1/2 cbm Raum);
außerdem (möglichst wenig) Handgepäck, am besten feste Ledertasche und
Segeltuchsack (für wollene Decke, Stiefel und schmutzige Wäsche).
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_Herrenkleidung_: zwei bequeme Reiseanzüge aus kräftigem Wollenstoff,
ein dunkler warmer, ein heller leichter; ein guter Gesellschaftsanzug
aus leichtem schwarzen Kammgarn mit Gehrock, Smoking und Frack, der im
Ausland unentbehrlich ist, da überall bei Besuchen, im Klub, an der
Tafel auf Dampfern und in bessern Gasthöfen sehr viel mehr auf äußere
Form gegeben wird, als dies in Deutschland der Fall zu sein pflegt. Ein
Reitanzug aus derber Reithose mit Flanellhemd und Flanelljacke,
Leder- oder Wickelgamaschen. Weiße Waschanzüge sind schon im Roten Meer
unentbehrlich, daher nehme man etwa vier Paar Jackets nebst Beinkleidern
aus gutem Drillichstoff schon von Hause mit; später kann man den Vorrat
preiswürdig in Bombay, Colombo, Singapore oder Yokohama ergänzen. Anzüge
aus Rohseide (empfehlenswert) erhält man billig in Colombo etc. Reichlichen Vorrat an Unterzeug, wollenes wie leichtes (seidenes kaufe
man in China); Netzunterjacken nach Lahmann oder Schießer sind sehr zu
empfehlen (sie schützen, wenn oft gewechselt, gegen den »Roten Hund«,
einen lästigen, stark juckenden, durch Schweiß und Baden im Salzwasser
hervorgerufenen ungefährlichen Hautausschlag, durch Frischwasserwaschung
und Einfetten mit Byrolin, Mentholsalbe oder ähnlichen Hautsalben zu
heilen); ferner reichlich farbige und weiße Hemdenwäsche (die überall
schnell gewaschen und dabei stark verdorben wird), leichte Schlipse,
wollene und leichte Strümpfe. An Schuhzeug: zwei Paar derbe, doch nicht
zu schwere Reiseschnürstiefel aus braunem Leder; Lackschuhe (für den
Frackanzug), weiße Segeltuchschuhe (unterwegs einkaufen); ein Paar
schwarze, kräftige Stiefel mit Doppelsohlen, innere Sohle Leder, äußere
Sohle Gummi, zum Gebrauch an Bord bei schlechtem Wetter. Reisehut,
Klapphut, blaue und weiße Schiffsreisemütze mit Schirm oder Sportmützen
(leichte und wärmere), Strohhut; Tropenhelm kauft man in Port Saïd
(meist schlecht), in Bombay etc. (sehr gut) in den verschiedensten
Formen. Warmer Reisemantel (»Mackintosh«) ist unentbehrlich, leichter
Staub- und Regenmantel zweckmäßig; dazu Plaid oder eine seidene oder
Kamelhaardecke. Sonnenschirm kaufe man unterwegs. Zwei tüchtige
Leibbinden, zwei seidene Halstücher, Glacéhandschuhe (in Stanniol
gewickelt oder in kleiner Blechbüchse verlötet, weil sie im feuchten
Tropenklima Stockflecke bekommen); Vorrat der Lieblingszigarren
(ebenfalls in Blechkasten verlöten!). Visitenkarten mit heimischer
Adresse und Lebensstellung (lateinische Buchstaben). Wer einen
photographischen Apparat mitnimmt, verpacke die Films oder Platten
sorgfältig in Blechbüchse, mit Heftpflaster verklebt, da sie sonst durch
Seeluft sehr leiden; auch lasse man nach Aufnahme _bald_ entwickeln,
was, ebenso wie das Abziehen, in allen größern Plätzen ausführbar, in
China und Japan z. B. sehr gut. _Damenkleidung_ unterliegt verschiedeneren Ansprüchen als die
Herrenkleidung.
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Unentbehrlich ist für Damen ein dickes englisches
Reisekleid mit sehr fußfreiem Rock und Paletot, dazu passend in der
Farbe Mütze und Blusen; ferner ein weißwollenes oder hell gestreiftes
Kostüm mit weißseidener und Batistbluse nebst weißer Mütze für die
Seefahrt; ein dunkles Foulard- oder ganz leichtes Alpakakleid für
Bahnfahrten in Indien, Japan etc.; ein Nachmittagskleid und zwei
Abendtoiletten, darunter eine dekolletiert; drei weiße Waschkleider,
einfach gemacht und einige Blusen mehr. Ein warmer Reisemantel (Ulster)
und ein gegen Regen imprägnierter Staubmantel, ferner ein leichter
Schlafrock für Schiff und Nachtfahrten mit der Bahn. Unterzeugausrüstung
ähnlich wie für Herren; Ergänzung für die Tropen ist sehr billig und
zweckmäßig in Port Saïd bei _Simon Arzt_ oder in Bombay im _Army &
Navy-Basar_ zu kaufen, ebenfalls Tropenhut, Schirm, Schuhe und Razais
(baumwollene Steppdecken als Matratze für indische Schlafwagen). An
Schuhzeug: ein Paar feste braune Lederstiefel, ein Paar weiße
Segeltuchstiefel, je ein Paar braune und weiße Halbschuhe, ein Paar
Gesellschaftsschuhe und ein Paar elegante Morgenschuhe (auf dem Schiff
zu tragen). Strümpfe hauptsächlich dünn und hellfarbig. Leibbinden sind
auch für Damen dringend zu empfehlen und von Port Saïd an zu tragen. Sehr nützlich sind etwa sechs kleine Seidenbeutel zum Anhängen, um
nachts Toilettensachen, wie Haarnadeln, Schmucksachen etc. unterzubringen, weil der Raum in der Kabine beschränkt ist und beim
Schlingern alles vom Tischchen fällt. In der Toilettenreisetasche sorge man für kleines Nähzeug mit
Reserve-Hemd- und Hosenknöpfen etc., für Nagelschere, Pflaster,
Verbandwatte und etwas Verbandstoff sowie »russische« Choleratropfen und
andre Augenblicksheilmittel in einer kleinen Reiseapotheke
zusammengestellt; wobei Chinin und Rizinus nicht vergessen werden
sollten. Ein Vorlegeschloß kann zuweilen nützlich sein. Ferner ein
kräftiges Taschenmesser mit Kork- und Schraubenzieher nebst Dosenbrecher
(für Konservenbüchsen). Revolver oder Browningpistole, in Ledertasche am
Gürtel unter der Jacke zu tragen, ist nur außerhalb der
Hauptverkehrsgebiete erforderlich; Büchse oder Jagdflinte ist je nach
dem Zweck der Reise auszuwählen, doch ist zu beachten, daß die Einfuhr
von Waffen in manchen Ländern nur mit obrigkeitlicher Erlaubnis
gestattet ist, auch tragen Waffen meist hohen Einfuhrzoll (der beim
Austritt nur manchmal zurückvergütet wird). Wer die Handwaffe
verheimlicht, kann damit, zumal in den Vereinigten Staaten, in recht
üble Lage geraten. Ein gutes Doppelfernglas und ein guter, nicht zu
kleiner Kompaß sind unentbehrlich, ein (vorher geprüfter)
Aneroid-Barometer (oder Hypsometer) angenehm. =Reiseliteratur.= Für die Vorbereitung zur Reise besonders zu
empfehlen: _Victor Ottmann_, Rund um die Welt (Berlin 1905);
_Julius Meurer_, Weltreisebilder (Leipzig 1906); _Cäcilie v.
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Rodt_,
Reise einer Schweizerin um die Welt (Neuenburg 1903); _A. G. Plate_, Der ferne Osten (Bremen 1907); _Doflein_, Ostasienfahrt
(Leipzig 1906); _Walter Frhr. v. Rummol_, Erster Klasse und
Zwischendeck (Berlin 1912); _K. Günther_, Einführung in die
Tropenwelt (Leipzig 1911); als medizinischer Ratgeber: _Kohlstock_,
Ratgeber für die Tropen (Stettin 1910). Spezielle Literatur ist bei
den einzelnen Ländern erwähnt. Die =Reisekosten= richten sich natürlich nach den Ansprüchen des
Weltreisenden; man muß 1200-1800 M. monatlich, einschl. Fahrpreise, also
für die Gesamtkosten, bei einer etwa sechsmonatigen Reise rechnen;
längere Reisen sind entsprechend billiger, kürzere teurer für jeden
Monat. Eine Weltreisekarte Tour 1, via Japan und China, des
_Norddeutschen Lloyd_ kostet 2695 M., 2 Jahre gültig, nicht übertragbar;
mit solcher Karte würde eine dreimonatige Reise um die Erde etwa 5000
M. kosten. Die 7-1/2 monatige Gesellschaftsreise um die Erde des
Reisebureaus der _Hamburg-Amerika Linie_ kostet für 1912: 11900 M.,
Kosten der viermonatigen Vergnügungsreise s. S. 4. =Reisegeld, Geldverhältnisse.= Bargeld nehme man für eine Weltreise
wenig mit. Auf den Dampfern gilt das Geld der Landesflagge, also
deutsches auf den deutschen Linien etc. Für den Bedarf der ersten
Tage versehe man sich mit kleinen Banknoten oder etwas Gold- und
Silbergeld des nächsten Hafenplatzes schon im voraus im letzten
Abgangshafen oder an Bord beim Zahlmeister oder Obersteward (meist
etwas teurer). Beim Geldwechseln unterrichte man sich vorher genau
über den Wert des fremden Geldes, bevor man sich den in jedem Hafen an
Bord kommenden Wechslern anvertraut. Im übrigen versehe man sich schon
in Deutschland mit einem _Weltkreditbrief der Disconto-Gesellschaft
in Berlin W._, Unter den Linden 35, oder einer andern größern Bank
in Deutschland, der den großen Vorteil bietet, an allen größern
fremden Hafenplätzen und Binnenstädten nach Bedarf Geld abzuheben;
jedem Weltkreditbrief wird eine Liste von Korrespondenten (bei der
Disconto-Gesellschaft am zahlreichsten, etwa 2000) beigefügt, bei
denen die Weltkreditbriefe ohne vorhergehendes Avis zahlbar sind,
und die auch in andern Angelegenheiten dem Reisenden Ratschläge und
Auskünfte erteilen. Im »Weltreiseführer« sind für alle Plätze die
Korrespondenten der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Deutschen
Bank und der Allgemeinen Deutschen Creditanstalt in Leipzig unter
»Banken« angeführt. _Reise-Schecks des Reisebureaus der Hamburg-Amerika
Linie_ werden in Verbindung mit der Disconto-Gesellschaft vorläufig
im Werte von 50 und 100 M. sowie von $ 10, 20, 50 und 100 ausgegeben,
als Zahlungsmittel auf der Weltreise. Auch der _Norddeutsche Lloyd_
gibt derartige Schecks aus. Diesen Schecks sind die Gegenwerte der
meistbesuchten Länder aufgedruckt (vgl.
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Gutenberg
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die Münztabelle); sie werden
wie die Weltkreditbriefe an etwa 2000 Bankzahlstellen im In- und
Ausland (zum Tageskurs) eingelöst. Der Käufer der Schecks erhält
zugleich ein Einführungsschreiben, das er persönlich unterschreiben
muß; bei Einlösung eines Schecks ist das Schreiben vorzuzeigen und
gleichzeitig die eigene Unterschrift in Gegenwart des die Zahlung
leistenden Bankkorrespondenten auf die Rückseite des Schecks zu setzen. Diese Reise-Schecks haben 3 Jahre Gültigkeit, werden aber nur im ersten
Jahre bei allen im Einführungsbrief aufgeführten Firmen eingelöst; im
zweiten und dritten Jahre können sie nur noch bei der Direktion der
Disconto-Gesellschaft in Berlin eingelöst werden; später verfallen sie. =Reisepaß= sollte jeder Weltreisende zur Legitimation bei sich führen. Für Rußland bestehen besondere Vorschriften, auch für den
Durchgangsverkehr auf dem sibirischen Landweg, vgl. S. 301. Für Reisen
auf Java (S. 194) ist ebenfalls ein Paß vorgeschrieben, in Indochina ist
er oft nützlich. In China besorgt der deutsche Konsul des Ankunftshafens
einen Reisepaß für die chinesischen Behörden, wenn man ins Innere reisen
will; dazu sind auch Visitenkarten in chinesischer Schrift (mit Namen,
Rang, Heimat und Reisezweck) erforderlich. Innerhalb eines Landes
besorgen auch oft die Gasthöfe die Pässe. =Zollwesen= macht in Asien weniger Schwierigkeiten als bei Reisen
innerhalb der europäischen Zollvorschriften. Näheres im Texte des Buches
bei den Ankunftshäfen. =Konsulate.= Man suche nach der Ankunft sein Konsulat auf und gebe dort
seine Karte ab (schon wegen dahin nachgeschickter Briefe), belästige
aber die Konsulatsbeamten nicht mit Kleinigkeiten, suche nur ihre
Unterstützung, wo man von fremden Behörden und deren Beamten nicht mit
gebührender Achtung behandelt wird. In Ägypten, Siam und China steht der
Deutsche unter deutscher Konsulargerichtsbarkeit, sonst überall unter
der Gerichtsbarkeit des Landes, wo er sich aufhält. =Eisenbahnen.= Das Reichskursbuch enthält die Fahrpläne für die
Sibirische Bahn Berlin-Mandschuria-Wladiwostok, für die Nordchinesische
und die Schantung-Eisenbahn. Die Fahrpläne der übrigen Bahnen etc. muß
man sich an Ort und Stelle beschaffen. =Dampferlinien.= _Norddeutscher Lloyd in Bremen_ (Abteilung Passage,
Papenstraße; Belegung von Dampferplätzen kann auch in dessen
Hauptagenturen, z. B. Berlin, Unter den Linden 5/6; ferner durch
Reisebureaus, wie das _Weltreisebureau Union_, Berlin, Unter den Linden
22; das _Amtliche Bayerische Reisebureau_ in München, Promenadeplatz 16;
_Thos. Cook & Son_, London, E. C. Ludgate Circus; _Schenker & Co._, Wien
I, Schottenring, u. a.
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erfolgen): Reichspostdampfer alle 14 Tage nach
Ostasien (abwechselnd von Hamburg und Bremerhaven) über Rotterdam (nur
die Dampfer von Bremerhaven), Antwerpen, Southampton, Gibraltar, Genua,
Neapel (hier können Reisende von Berlin 14 Tage nach Abfahrt des
Dampfers aus Deutschland ihn mit der Bahn noch erreichen), dann über
Port Saïd, Suez, Aden, Colombo, Penang, Singapore (Anschluß nach Bangkok
und Batavia etc.), Hongkong (Anschluß nach Manila), Schanghai (Anschluß
nach Hankau), Tsingtau (nur die Dampfer von Hamburg), Nagasaki (nur die
Dampfer von Bremerhaven), Kobe, Yokohama und ebenso zurück (ohne
Anlaufen von Rotterdam). Vgl. Reichskursbuch Nr. 697. Außerdem die
Australlinie bis Colombo, Reichskursbuch Nr. 707a. Schnellpostdampfer
zwischen Bremerhaven und New York alle 8-14 Tage, vgl. Reichskursbuch
Nr. 711a in 7 Tagen.--Eine _Weltfahrkarte des Norddeutschen Lloyd_
kostet 2695 M. I. Kl. für Tour 1 via China und Japan; die Reise kann
westwärts oder ostwärts gemacht werden, die Fahrkarte ist 2 Jahre gültig
und nicht übertragbar. Reiseunterbrechung ist in jedem Hafen gestattet,
doch Anmeldung beim Agenten der betreffenden Gesellschaft erforderlich
mit Angabe, wann die Weiterreise angetreten werden soll. Anspruch auf
freien Platz auf dem Dampfer für die Weiterreise hat der Reisende nicht. Alle Kosten am Lande hat der Reisende selbst zu tragen. Verlust der
Weltfahrkarte wird nicht vergütet. Die Weltfahrkarte gibt Anrecht auf
einen Platz in Außenzimmern niedrigster Preislage, wenn der Platz
rechtzeitig bestellt wird; bei Benutzung eines Innenzimmers tritt keine
Preisermäßigung ein. Die Anweisung für die Reise über den Atlantischen
Ozean kann in New York durch die Firma Oelrichs & Co. (in Bremen durch
den Norddeutschen Lloyd) ohne Nachzahlung auf Wunsch des Reisenden auf
eine andre atlantische Linie übertragen werden. Wenn der Weltreisende
sich in Gibraltar, Genua oder Neapel ein- oder ausschifft, ermäßigt sich
der Preis der Fahrkarte um 88 M. Der Preis erhöht sich um 110 M., wenn
man von Port Saïd nach Bombay mit Dampfer des Österreichischen Lloyd
fährt. Die Reisekosten von Bombay durch Indien bis Colombo sind in den
Fahrpreis nicht mit eingeschlossen. Statt des Reichspostdampfers von
Colombo nach Singapore darf man einen Dampfer der British India S. N. Co. (nicht empfehlenswert!) von Calcutta nach Singapore benutzen. Gleiches gilt für die Westwärtsreise, auf der man schon bei der
Platzbelegung in Ostasien anmelden muß, falls man die Reise in
Singapore, Penang oder Colombo unterbrechen will; Meldung beim
Schiffszahlmeister vor Abfahrt von Colombo ist erforderlich, wenn man in
Suez oder Port Saïd die Rückreise unterbrechen will.
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Von Japan nach San
Francisco berechtigt die Weltfahrkarte zur Fahrt mit den Dampfern der
Pacific Mail S. S. Co. und der Toyo Kisen Kaisha, wobei
Reiseunterbrechung in Honolulu (bei den japanischen Schiffen nicht über
30 Tage) zulässig ist. Eisenbahnfahrten in Japan hat der Reisende selbst
zu bestreiten. Die Weltfahrkarte gestattet auch, mit Küstendampfer des
Norddeutschen Lloyd von Singapore über Bangkok (mit Fahrtunterbrechung
dort) nach Hongkong ohne Mehrkosten zu reisen. Für die Bahnfahrt von San
Francisco via Chicago oder via St. Louis oder via New Orleans nach New
York sind die Reisenden berechtigt, sich einen der vielen auf der
Fahrkarte genannten Reisewege auszuwählen; die Reise kann in weniger als
fünf Tagen ausgeführt, aber auch an jedem größern Platz unterbrochen
werden, wenn man dies dem Zugführer vorher anmeldet. Mahlzeiten und
Schlafwagenbenutzung (s. II. Teil, S. 4) hat der Weltreisende selbst zu
zahlen. Wenn die Eisenbahnfahrt von San Francisco nach New York nicht in
die Weltfahrkarte eingeschlossen werden soll, ermäßigt sich deren Preis
um 210 M.--Bei _Einschiffung_ für die Reichspostdampfer in Bremen oder
Hamburg müssen die Reisenden am Tage vor der Abfahrt des Dampfers in
Bremen (Papenstraße 5/6) oder in Hamburg (Baumwall 3) sich zwischen 10
Uhr vormittags und 5 Uhr nachmittags melden und Verladung des Gepäcks
(das vorausgesandt werden kann) veranlassen. In Rotterdam legen die
Dampfer (von Bremerhaven kommend) am Rynhaven am Kai an; die Reisenden
tun gut, schon am Tage vorher sich bei Wm. H. Müller & Co., Willemsplein
5, zu melden. Antwerpen verlassen die Reichspostdampfer der
ostasiatischen Linie Montags, sie liegen am Quai van Dyck 20 und 21;
Agentur in Antwerpen von Bary & Co., Place de Meir 23, die Reisenden
müssen sich meist schon am Abend vor der Abfahrt einschiffen. Reisende,
die die Seefahrt durch die nordeuropäischen Gewässer scheuen, benutzen
den _Lloyd-Expreßzug_ (täglich früh 6 Uhr 55 Min. von Altona, Hamburg
über Bremen, Düsseldorf, Köln, Wiesbaden, Straßburg, Basel, Luzern etc. nach Genua in 28 Stunden, Fahrpreis Hamburg-Genua 168,40 M.). Empfehlenswert ist Platzvorausbestellung bei den Lloydagenturen, der
Internationalen Schlafwagengesellschaft, bei Thos. Cook,
Union-Weltreisebureau oder Schenker & Co. für den Lloydexpreßzug. Das
_eingeschriebene_ Gepäck der Passagiere, die mit Lloyddampfer von Genua
weiterfahren, unterliegt im Lloydexpreßzug keiner Zollrevision; man
mache den den Zug begleitenden Beamten der Internationalen
Schlafwagengesellschaft darauf aufmerksam. Diese Beamten übernehmen
Überführung des Gepäcks von Genua-Bahnhof an Bord des Dampfers gegen
1,50 Fr. Gebühr für jedes Gepäckstück.
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Genua verlassen die
Reichspostdampfer der Ostasiatischen Linie jeden Donnerstag Mittag 12
Uhr, 1 Stunde nach Ankunft des Lloydexpreßzugs. Wer den Lloydexpreßzug
nicht benutzt, schifft sich am besten in _Neapel_ ein; Abfahrt des
Dampfers von dort Freitags um Mitternacht, 14 Tage nach Abfahrt aus
Deutschland. Während der Bahnfahrt sollten diese Reisenden die
Zolluntersuchung ihres Gepäcks an der italienischen Grenze _selbst_
überwachen und sich vergewissern, daß es mit ihrem Zuge wirklich
mitkommt, da sonst ihr Gepäck [Hand] _trotz gegenteiliger Zusicherung
der Bahnbeamten oft nicht rechtzeitig nach Neapel kommt_! In Neapel
melde man sich sofort bei Aselmeyer & Co., Corso Re Umberto I
(Rettifilo) Nr. 6; dort erhält man eine kostenfreie Fahrkarte für den
Tender, der zu jeder vollen Stunde von Land zum Dampfer fährt. (Genauere
Angaben enthält das neueste »Handbuch des Norddeutschen Lloyd für die
Reichspostdampferlinien nach Ostasien und Australien«.)
_Hamburg-Amerika Linie_ (Hamburg, Ferdinandstraße 58/62 und Alsterdamm
25, Abteilung: Personenverkehr, Reisebureau in Berlin, Unter den Linden
8, s. S. 4). In Ostasien Anschlußlinie (Reichskursbuch Nr. 697) von
Schanghai nach Tsingtau, Tschifu und Tongku (Tientsin) sowie nach
Dairen; im Winter statt Tientsin nur Dairen (Dalny). Außerdem sind
mehrere Dampfer des ostasiatischen Frachtdampferdienstes zur Aufnahme
von Reisenden eingerichtet; diese Dampfer laufen von Hamburg nach
Penang, Singapore, Manila, Hongkong, Schanghai, Tsingtau, Tongku
(Tientsin), Yokohama und Kobe, einzelne auch bis Wladiwostok; auch die
Dampfer des arabisch- persischen Dienstes, die Port Sudan, Djibouti,
Aden, Maskat, Bender-Abbas, Lingah, Bahrein, Buschir, Basra, Mohammerah
anlaufen, nehmen gelegentlich Reisende mit.--Schnelldampfer zwischen
Hamburg und New York s. Reichskursbuch Nr. 711 a. _Österreichischer Lloyd_ (Triest, Kommerzielle Direktion; Berlin,
Generalagentur: Unter den Linden 47) unterhält die Linien: Triest-
Bombay, monatlich zwei-(Mai-August ein-) mal, in 15-16 Tagen;
Triest-Calcutta (über Port Saïd, Suez, Port Sudan, Djibouti, Aden,
Karachi, Colombo, Madras und Rangoon) in 40-44 Tagen, am 12. und 25. jedes Monats; Triest-Kobe (über Port Saïd, Suez, Aden, Bombay, Colombo,
Penang, Singapore, Hongkong, Schanghai, Yokohama, Kobe in 70-72 Tagen) am
27. jedes Monats ab Triest (Reichskursbuch Nr. 700). Auswechselbare
Rückfahrkarten mit den Messageries Maritimes. Billige Fahrpreise: nach
Bombay Salonkl. 33,6 und 30 £, je nach Kabinenlage; Intermed.-Kl. 23,6
£, nach Colombo 36 £, nach Rangoon 38,10 £, nach Calcutta 40,3 £, nach
Hongkong 44 £, nach Schanghai 47,6 £, nach Kobe und Yokohama 50,1 £. Rückfahrkarten für alle Plätze mit zweijähriger Gültigkeit. (Man wähle
eins der neuern Schiffe.)
_Messageries Maritimes_ (Paris, Rue Vignon 1; Berlin, Unter den
Linden 17/18; Hamburg, Eug.
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Cellier, Dovenfleet 21) von Marseille
jeden zweiten Sonntag über Port Saïd, Suez, Djibouti oder Aden,
Colombo, Singapore, Saigon, Hongkong, Schanghai, Kobe nach Yokohama
in 38 Tagen, mit Anschlußlinien: Singapore-Batavia in 2 Tagen und
Colombo-Pondicherry-Calcutta in 5 Tagen (Reichskursbuch Nr. 699). Außerdem monatlich die Australlinie nach Bombay (Reichskursbuch Nr. 707
b). _Società Nazionale di Servizi Marittimi_ (Rom, Piazza Venezia 11), eine
Linie ab Genua am 17. jedes Monats über Neapel, Messina, Catania, Port
Saïd, Suez, Aden nach Bombay in 17 Tagen (Reichskursbuch Nr. 701); eine
Linie am 18. jedes Monats von Bombay über Singapore nach Hongkong. Ferner: _Stoomvaart Maatschappij Nederland_ (Amsterdam, Prins
Hendrikkade 159-160) und _Rotterdamsche Lloyd_ (Rotterdam, Veerkade 8),
je alle 14 Tage von Amsterdam und Rotterdam und Anschluß an die Dampfer
des Österreichischen Lloyd ab Port Saïd nach Batavia, erstere über
Sabang und Singapore, letztere über Padang (Reichskursbuch Nr. 699
a).--_Peninsular and Oriental Steam Navigation Co._ (London, E. C. 122
Leadenhall Street) von London, Marseille und Brindisi wöchentl. nach
Bombay, 14tägig nach Singapore, Hongkong und Schanghai (schnellste
Fahrgelegenheit Brindisi-Bombay, dann mit Sonderzug nach Calcutta);
Erkundigung durch Cooks Reisebureau (Reichskursbuch Nr. 698 u. 707
c).--Für Fahrten im Roten Meer: _Khedivial Mail S. S. & Graving Dock
Co._ (Alexandrien) von Suez über Port Sudan oder Dschidda nach Suakin
und Aden (Reichskursbuch Nr. 698).--Für Fahrten nach und in
Vorderindien: _British India Steam Navig. Co._ (Reichskursbuch Nr. 698).-- Für Fahrten von Antwerpen nach Japan, Korea, Golf von Petschili
und Wladiwostok: _Nippon Yusen Kaisha_ (Reichskursbuch Nr. 703).--
Zwischen Wladiwostok und Schanghai sowie Tsuruga: _Russische Freiwillige
Flotte_ (Reichskursbuch 705).--_Pacific Mail und Toyo Kisen Kaisha_ von
Hongkong über Schanghai oder Manila, Kobe, Nagasaki, Yokohama, Honolulu
nach San Francisco (Reichskursbuch 704).-- _Canadian-Pacific S. S. Line_
ab Vancouver, _Nippon Yusen Kaisha_ und _Great Northern S. S. Co._ ab
Seattle nach Yokohama, Kobe, Nagasaki, Schanghai und Hongkong
(Reichskursbuch Nr. 704), die schnellste Verbindung zwischen Asien und
Amerika.--Für Fahrten von New York nach Europa: s. II. Teil, S. 201
(Reichskursbuch Nr. 711 a).--Die zahlreichen Küstendampferlinien sind im
Texte des »Weltreiseführers« da, wo sie in Betracht kommen, angeführt. =Allgemeines über die Dampferfahrt.= Die Schiffe sind nicht gleichgroß
und bequem; auch die Kabinen jedes Dampfers sind sehr verschieden im
Wert, hinsichtlich Lüftung und Sonnenbestrahlung. Für die deutschen
Reichspostdampfer sind genaue Preislisten (für jedes Zimmer verschieden)
festgesetzt. Man suche stets Außenzimmer (mit Fenster nach außenbords)
zu erhalten, und zwar, der Hitze wegen, auf der der Sonnenbestrahlung
abgewendeten Seite des Schiffes.
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Man meide Zimmer in der Nähe der
Maschinen und über den Kesselanlagen sowie solche im Vorschiff. Die
besten Zimmer liegen in den Decksaufbauten des Mittel- und Hinterschiffs. Je länger die Seefahrt, um so sorgfältiger sei man in der Wahl des
Zimmers. Auf englischen Schiffen ist es für Ausländer erfahrungsgemäß
sehr schwer, im voraus ein Zimmer zu belegen; man verliert den in
Aussicht gestellten guten Platz oft, wenn im letzten Augenblick noch ein
englischer Fahrgast sich um denselben Platz bewirbt. Deshalb sollte man
stets deutschen und österreichischen Schiffen den Vorzug geben; sogar
Engländer und Amerikaner bevorzugen deutsche Schiffe. Im Fahrpreis ist
die Verpflegung einbegriffen, auf einigen Linien (z. B. den
französischen und italienischen) auch leichter Tischwein. Die
Verpflegung ist die guter Gasthöfe (auf deutschen Schiffen
sogar »Mastkur« I. Ranges); 1/2 Stunde vor den Mahlzeiten Signal zur
Vorbereitung des Anzugs (Hauptmahlzeiten stets im Gesellschaftsanzug,
Gehrock oder Smoking). Früh bringt der Kabinensteward Tee mit Zwieback
auf Wunsch in die Kabine; dann 20 Min. Badezeit, die man mit dem
Bademeister genau verabreden muß; von 8-10 Uhr Frühstück im Speisesaal
(kalte und warme Fleischgerichte etc.); 11 Uhr bringen die Deckstewards
Fleischbrühe mit Brötchen; um 12 oder 1 Uhr »Tiffin« (zweites
Gabelfrühstück mit mehreren Gängen nach Wahl); um 4 Uhr an Deck Tee oder
Limonade mit Gebäck; 7 Uhr »Dinner« (Hauptmahlzeit mit 5-10 Gängen). Auf
den Reichspostdampfern vormittags und zum Dinner Konzert der
Bordkapelle; abends häufig Tanz und Festlichkeiten, auch Skat mit Bier
und amerik. Poker mit Whisky, bis Mitternacht. Die Trinkgelder am Ende
der Fahrt sind nicht unbeträchtlich: Obersteward und Kabinensteward
(etwa je 1/4), Tafelsteward, Decksteward, Bademeister oder Badefrau,
Gepäckmeister und Stiefelputzer (etwa je 1/8 des Gesamttrinkgeldes, das
bis Colombo etwa 40 M., bis Yokohama etwa 70 M. insgesamt ausmacht). Je
nach Leistungen genügt es auch, etwa 3 M. auf den amerikanischen und 2
M. auf den asiatischen Linien an Trinkgeld für den Tag zu rechnen, wenn
man keine besondern Anforderungen (durch Seekrankheit etc.) gestellt
hat. Seekranke, die an Mahlzeiten nicht teilnehmen, erhalten nach Bedarf
Tee und Gebäck vom Steward im Zimmer oder an Deck, ohne dafür zu zahlen. Nebenausgaben beschränken sich auf Getränke, Wäsche und Speisen
außerhalb der Mahlzeiten. _Seekrankheit_ zeigt sich auf großen Dampfern oft nur als leichtes
Unwohlsein, ähnlich wie nach zu reichlichem Genuß geistiger Getränke;
sie ist bei gehöriger Willensstärke zu überwinden, wenn man ihr von
vornherein geringe Bedeutung beilegt.
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Es empfiehlt sich, dem Magen durch
Leibbinde Wärme und Halt zu geben und ihn gut zu füllen, auch zwischen
den Mahlzeiten Rostbrot, Schokolade, Kakes, Rotwein zu sich zu nehmen. Andre alkoholische Getränke meide man, ebenso Kaffee, der bei Anwandlung
der Krankheit unbedingt Explosionen herbeiführt; dagegen ist Tee mit
Zitronenscheiben oder Zitronensaft sehr wohltätig. Man überwinde die
ersten Anwandlungen des Übels in frischer Luft an Deck in bequemer
Ruhelage (nach Beseitigung beengender Kleidung) in der Mitte des
Schiffes; schlechte Luft, Maschinenöl- und Essengeruch werden leicht
verhängnisvoll. Riechfläschchen belebt. Bei starken Schiffsbewegungen
lasse man die Augen öfters an der unbeweglichen Horizontlinie Ruhe
finden. Man liege flach auf dem Rücken und hebe, wenn es schlimm ist,
die Beine hoch; dadurch fließt das Blut wieder in das Gehirn zurück. Sicherster Schutz für willensschwache Personen, die sich nicht
zusammennehmen können, ist Ruhelage in einer längsschiffs aufgehängten
Hängematte. Nahrungsverweigerung erhöht das Unbehagen bei der
Seekrankheit. =Kajütsgepäck= für die Fahrt auf Reichspostdampfern nach Ostasien
muß den Namen des Reisenden, des Dampfers, des Abfahrttages und
des Bestimmungsorts tragen sowie die Bezeichnung: »_Kabine_« oder
»_Gepäckraum_«. Gepäckzettel mit Vordruck liefern die Agenturen des
Norddeutschen Lloyd. Für Kabinengepäck und Gegenstände, die während
der Reise im Verwahrsam und Gebrauch der Reisenden verbleiben, sowie
für Gepäckstücke ohne vorschriftsmäßig ausgefüllten Gepäckzettel
des Norddeutschen Lloyd übernimmt der Norddeutsche Lloyd keine
Verantwortlichkeit. Ansprüche wegen beschädigten oder abhanden
gekommenen Gepäcks müssen sogleich nach Ankunft des Dampfers am
Bestimmungsorte beim Norddeutschen Lloyd oder dessen Vertreter erhoben
werden, wenn der Eigentümer nicht seines Anspruchs auf Schadloshaltung
verlustig gehen will. Kaufmannsgüter, Gelder, Wertpapiere, Juwelen
und Kostbarkeiten dürfen sich nicht im Gepäck befinden und erklärt
sich der Norddeutsche Lloyd für solche Artikel frei von jeder
Verantwortlichkeit. Wertsachen sind während der Reise dem Kapitän oder
Zahlmeister des Schiffes zur Aufbewahrung zu übergeben. Wein, Bier
und Spirituosen dürfen von den Reisenden nicht mit an Bord gebracht
werden, solche sind zu den tarifmäßigen Preisen an Bord zu kaufen. Die
Mitnahme von feuergefährlichen, explosiven oder ähnlichen Gegenständen
ist strengstens untersagt; Zuwiderhandelnde werden für allen Schaden
haftbar gemacht und gerichtlich zur Verantwortung gezogen. Jeder Reisende hat Anspruch auf freie Beförderung seines
Handgepäcks, eines Stuhls und eines Kabinenkoffers von höchstens 1
m Länge, 0,6 m Breite und 0,4 m Höhe sowie andrer Gepäckstücke mit
persönlichen Gebrauchsgegenständen, insgesamt 1 cbm Rauminhalt und
200 kg Gewicht nicht übersteigend (halbzahlende Kinder 100 kg bei
1/2 cbm Raumgehalt Freigepäck), zur Unterbringung im Gepäckraum. Für Gepäck-Überfracht im Gepäckraum wird 50 M.
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per cbm oder 200 kg
berechnet. Mitnahme von Waren als Gepäck ist nicht gestattet. Ähnliche Bedingungen auf den andern Linien des Norddeutschen Lloyd
und auf andern Dampferlinien. [Hand] Man achte stets auf sein Handgepäck und lasse Wertsachen nie
unbewacht liegen; Abfahrt und Ankunft in Häfen sind bevorzugte
Stehltage für »Händler« und Gelegenheitsdiebe! Auch vor Beginn der
Seekrankheit alles abschließen! =Seereise-Unfallversicherungen= durch Weltpolicen auf Todes- und
Invaliditätsfall (für Hin- und Rückreise und Aufenthalt in
überseeischen Ländern), Prämie 80 M. für 1 Jahr und je 10000 M. Versicherungssumme sowie Reisegepäckversicherung (für je 1000
Seemeilen etwa 1/10 Proz. des Wertes) übernimmt die
Assekuranz-Abteilung des Norddeutschen Lloyd; ähnlich auch in Cooks
Reisebureau. =Post und Telegraph.= Besondere Angaben für die einzelnen Länder findet
man im Texte. Briefe und Depeschen adressiere man: _Herrn N. N._, an
Bord des Reichspostdampfers ... N. N...., am ... (Datum) von (Neapel)
nach (Colombo), Adresse Herren (Agent der Dampferlinie) in (Port Saïd). Man erhält dann die Postsachen bei Ankunft in dem Hafen. Ebenso kann man
Briefe etc. an deutsche Konsulate (wo kein deutsches Postamt ist: _Care
of Imperial German Consulate in ..._), oder an die Agenturen von Cooks
Reisebureau, oder an die Dampferagenturen oder gute Gasthöfe adressieren
lassen. Während Landreisen in Indien, Siam, Indochina, Java, China und
Japan lasse man sich Briefe nicht direkt nachschicken, sondern
beauftrage einen Agenten (z. B. Cook) im Hafenplatz, sie auf Anweisung
an bestimmte Plätze nachzuschicken. Briefe im Weltpostverein kosten 20
Pf. Depeschen von Deutschland kosten: jedes Wort (bis 15 Buchstaben)
nach: Indien 2,05 M., Ceylon 2,15 M., Singapore 3,60 M., Java 4,10 M.,
Schanghai 4,55 M., Japan 5 M., San Francisco 1,60 M., New York 1,05 M. Wer viel zu telegraphieren hat, kann viel sparen, wenn er einen
_Telegraphenschlüssel_ (z. B. den _Familientelegraphenschlüssel von Carl
Bödiker_, Hamburg, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin), mitnimmt. Verabredungen über den Sinn der gekürzten Depeschen sind nicht
erforderlich, wohl aber empfiehlt sich vorherige Bestimmung einer
abgekürzten Telegrammadresse. _Nachsendungen von Telegrammen, Geld, Paketen etc._ an Weltreisende
übernimmt die Firma _Bödiker_ (s. oben; Telegrammadresse, auch für die
Filialen in Tientsin und Tsingtau ist »Bödiker«); sie depeschiert mit
_Bödikers Familientelegraphenschlüssel_, der sehr beträchtliche
Ersparnisse gewährt; erteilt Auskunft, stellt Reisepläne auf, besorgt
Kabinenplätze, expediert Gepäck und Mobilar etc. =Zeitvergleichung:= a) Mitteleuropäische Zeit (M. E. Z.) in Deutschland,
Österreich-Ungarn, Italien; b) Osteuropäische Zeit (O. E. Z.) 1 Stunde
vor gegen M. E. Z.: Ägypten (Rußland noch 1 Min.
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früher); c) Ostindische
Eisenbahnzeit (Indian Standard Time) 4 Stunden 30 Min. vor gegen M. E. Z. (in den Städten wird nach Ortszeit gerechnet); d) Chinesische
Küstenzeit 7 Stunden vor gegen M. E. Z.; e) Japanische Zeit 8 Stunden
vor gegen M. E. Z; f) _Pacific Time_ (San Francisco) 9 Stunden nach
gegen M. E. Z.; g) _Mountain Time_ (Salt Lake City) 8 Stunden nach gegen
M. E. Z.; h) _Central Time_ (New Orleans) 7 Stunden nach gegen M. E. Z.;
i) _Eastern Time_ (New York) 6 Stunden nach gegen M. E. Z.; k)
Westeuropäische Zeit (W. E. Z.) in England, Frankreich, Belgien,
Niederlande, Spanien und Portugal 1 Stunde nach gegen M. E. Z.--Über den
Datumwechsel im Stillen Ozean s. S. 412. _Um 12 Uhr mittags Mitteleuropäischer Zeit zeigt die Uhr in:_
Moskau 1 Uhr 1 Min. Nm. Port Saïd 1 - -- - -
Suez 1 - -- - -
Aden 2 - -- - -
Bombay 3 - 51 - -
Colombo 4 - 19 - -
Madras 4 - 20 - -
Calcutta 4 - 53 - -
Rangoon 5 - 25 - -
Penang 5 - 41 - -
Bangkok 5 - 42 - -
Singapore 5 - 55 - -
Irkutsk 5 - 58 - -
Saïgon 6 - -- - abds. Batavia 6 - 7 - -
Peking 6 - 46 - -
Hongkong 7 - -- - -
Schanghai 7 - -- - -
Tsingtau 7 - -- - -
Manila 7 - 6 - -
Charbin 7 - 25 - -
Wladiwostok 7 - 48 - -
Yokohama 8 - -- - -
-------------------------------------
Honolulu 0 Uhr 28 Min. früh
San Francisco. 3 - -- - -
Salt Lake City 4 - -- - -
Chicago 5 - -- - -
New York 6 - -- - Vm. London 11 - -- - -
Antwerpen 11 - -- - -
=Sprache.= Die vorherrschende Sprache für Weltreisende ist das
Englische; _=nur=_ französische Sprachkenntnisse genügen _nicht_! Verkehrssprache auf den Dampferlinien ist die des Landes ihrer Flagge
(auf dem Österreichischen Lloyd ist sie italienisch). Für die fremden
Sprachen leisten im Verkehr »=Meyers Sprachführer=« (Verlag des
Bibliographischen Instituts in Leipzig), als Ergänzungen zu Meyers
Reisebüchern, ausgezeichnete Dienste.
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Sie sind eine eigenartige
Verschmelzung von Konversationsbuch und Taschenwörterbuch (in äußerst
handlichem Format), indem jenes in dieses hineingearbeitet wurde und
erst so, durch die _alphabetische Anordnung_ des ganzen Stoffs,
wirklichen Nutzen gewährt. Der Reisende findet _im Nu_ das gewünschte
Wort, daneben grammatische Anweisungen, lehrreiche Winke über Sitten und
Gebräuche und unter leicht zu merkenden Stichwörtern eine Fülle
zusammengehöriger Vokabeln und Redewendungen, die ihn befähigen, seine
Wünsche richtig auszudrücken und über die landläufigen Themata eine
jedermann verständliche Unterhaltung zu führen. Folgende Bändchen sind
wichtig für die Weltreise: _Englisch_, geb. 2,50 M.; _Französisch_, geb. 2,50 M.; _Portugiesisch_, geb. 3,50 M.; _Spanisch_, geb. 3 M.;
_Italienisch_, geb. 2,50 M.; _Russisch_, geb. 3 M.; _Arabisch_, geb. 3
M.; _Türkisch_, geb. 3 M. =Gasthöfe.= Weltreisende finden in den Gasthöfen ersten Ranges aller
großen Hafenplätze Asiens europäische Bequemlichkeit; im Innern
der Länder darf man keine hohen Ansprüche stellen. In Indien gibt
es nur in Bombay, Colombo und Kandy Gasthöfe, die allen Ansprüchen
genügen; im übrigen sind sie mäßig, zuweilen schlecht nach heimischen
Begriffen, aber stets den Eigentümlichkeiten des Europäerlebens in
Indien angepaßt. Die Häuser sind meist einstöckig mit vielen Veranden
und Hallen in tropischen Gärten. An den hellen Speisesaal stoßen die
oft dunkeln Wohn- und Schlafzimmer mit Bade- und Toiletteraum nebenan;
die Betten sind hart. Bedienung und Reinlichkeit lassen zu wünschen. Man zahlt fast in ganz Ostasien im Gasthof Pension für den Tag und
erhält dafür gegen 9 Uhr früh Gabelfrühstück, gegen 1 Uhr Lunch
(Tiffin) und gegen 7 Uhr abends Dinner; außerdem Tee mit Brot früh und
nachmittags. Das Essen ist sehr gewürzt, am besten Curry mit Reis;
Rindfleisch ist schlecht, Hammel und Geflügel sind in ganz Ostasien
die Hauptfleischnahrung; Wild ist selten. Man speist nach gemeinsamem
Speisezettel an kleinen Tischen, zum Dinner im Gesellschaftsanzug. Getränke: Whisky mit Soda am bekömmlichsten, auch für Damen, Rotweine
erträglich (nirgends Weinzwang), Weißweine meist ungenießbar. In den
von der indischen Regierung unterhaltenen _Dâk Bungalows_ (Rasthäusern
für reisende Europäer) findet man meist bequeme Unterkunft (Bettzeug
mitbringen, wie für die Gasthöfe!), auch Baderaum und meist einfache
Beköstigung nach fester Preisliste; aber man kann die Plätze in
den D. B. nicht vorausbestellen; wer zuerst kommt, erhält zuerst
Platz, ist aber verpflichtet, nach 24 Stunden den nächsten Bewerbern
Platz zu machen; der Zimmerpreis ist mäßig. Wesentlich besser als
in Britisch-Indien sind die Gasthöfe in Niederländisch-Indien,
besonders auf Java; sie sind reinlich und luftig, die Verpflegung
meist recht gut, Bedienung gut.
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| 9,986 |
Den verwöhntesten Ansprüchen genügen
die (allerdings nicht billigen) ersten Hotels in Bombay, Singapore,
Schanghai, Tsingtau, Peking, Yokohama, Tōkyō, Kyōto, Miyanoshita und
Honolulu.--Die _Wäsche_ wird in den Gasthöfen oder durch Vermittelung
von deren Manager in ganz Ostasien schnell, gut und preiswürdig
besorgt.--Über amerikanische Gasthöfe vgl. II. Teil, S. 2. =Restaurants= findet man nur in Hafenstädten; man ist meist auf die
Gasthöfe angewiesen; nach der Karte wird selten bedient. =Bäder= sind in jedem, auch dem minderwertigsten Gasthof zu haben. =Automobile= geben dem Reisenden beste Gelegenheit, in kurzer Zeit
viel zu sehen; sie sind in ostasiatischen Städten sehr verbreitet
und entweder durch die Gasthöfe oder in den »Automobile« bzw. »Motorcargarages« zu mieten. Erklärung einiger landesüblicher Ausdrücke:
a) Für Indien und Ceylon:
_Dâk Bungalow_, staatliches Rasthaus für Reisende (s. oben). _Dandy_, Himalaja-Sänfte. _Chota hasri_, Morgentee (»kleines Frühstück«). _Bandar_, Hafen. _Catamaran_, Brandungsfloß. _Dagoba_, buddhist. Heiligenschrein. _Dharamsala_, Pilgerherberge. _Fakir_, mohammedan. Bettelmönch. _Ghat_, Flußtreppe, auch Bergpaß. _Gopura_, Pagodentor. _Jogi_, Hindu-Bettelmönch. _Maidan_, Platz. _Masjid_, Moschee. _Monsun_, Regenzeit (Juni bis Sept.). _Náuch_, ein Tanz. _Pagode_, südindischer Tempel. _Palankin_, Tragstuhl alter Art. _Sahib_, Herr (Anrede für Europäer). _Sarai_, Rasthaus für Reisende. _Kitmitgar_, Diener. _Tonga_, indischer Wagen. _Ekka_, Einspänner, Ochsenwagen. _Tikka Gharri_, Droschke. _Razai_, indische Steppdecke. _Gymkhana_, Spielplatz. _Eurasier_, europ.-ind. Mischling. _Kummurbund_, wollene Leibbinde. _Sampan_, Flußboot (Indochina). b) Für ganz Ostasien:
_Bungalow_, Wohnhaus. _Godown_, Lagerraum. _Rikscha_, von einem Mann gezogenes leichtes Wägelchen für
einen Fahrgast, bei Regen geschlossen. _Tiffin_, 2. Gabelfrühstück (1-2 Uhr). _Easy chair_ } bequemer Liegestuhl
_Long chair_ } aus Bambusgeflecht. _Sedan chair_, Tragstuhl aus Bambus. _Curry_, scharfe, aromatische Tunke. _Peg_, Sodawasser mit Whisky. _Punkah_, Zimmerdeckenfächer. _Bombay duck_, getrockneter Fisch. _Chutney_, scharfes Eingemachtes. _Bund_, Kaistraße am Hafen. _Sarong_ (niederl.-ind.), Hauskleid. _Kabaja_ (niederl.-ind.), Morgenkleid. _Pyjama_, Morgen- und Nachtkleid (Hemdhose; Kombination). _Hock_, Rheinwein. _Sandwich_, belegtes Butterbrot. _Lime drink_, Limonade. _Sado_ (= dos à dos), niederländ.-ind. Droschke. _Spada_ (niederländ.-ind.), Diener. _Soja (Soy)_, japan. Pilztunke. _Curios_, altertümliche Kunst- und Nippsachen etc. _Cloisonné_, Schmelzfarbenkunst. _Kimono_, japanischer Hausrock. _Scrupkin_, Sekt auf Eis. c) Für Japan:
_Daibuts_, große Buddhastatue. _Daischi_, buddhistischer Heiliger. _Gohai_, schintoist. Papierstreifen. _Hatoba_, Bootshafen, Landungsplatz. _Kagura_, schintoistischer Tanz. _Kakemono_, Hängebild. _Kawa_, Bach. _Kiku-no-mon_, das kaiserliche Chrysanthemum-Wappen. _Kuruma_ = Rikscha (Djinrikscha). _Kwaisha_ = Gesellschaft. _Kwankoba_, ein Basar. _Mitsu-aoi_, die drei Blätter des Tokugawawappens. _Nippon_ = Japan. _Torii_, schintoistisches Tempeltor. _Yama_, Berg. =Seewesen.= Als Hilfsmittel für die Schiffsführung _=in der Nähe von
Land=_ dienen _Landmarken_ (Türme, Berggipfel, Gerüste, sogen.
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| 9,994 |
_=Auf hoher See=_ wird die
Koppelkurs- oder Loggrechnung berichtigt durch _astronomische Bestimmung_
des Schiffsorts, indem mit dem Sextant Sonnen- oder Gestirnshöhen
gemessen, dazu die Chronometerzeiten (nach Greenwich-Zeit) beobachtet
werden. Einfachste Bestimmung der geographischen Breite erfolgt durch
Beobachtung der Mittagshöhe der Sonne; die geographische Länge wird aus
Sonnenbeobachtungen vor- oder nachmittags gefunden, indem man den
Stundenwinkel der Sonne aus den Messungen berechnet und die daraus
gefundene Ortszeit mit der Greenwich-Zeit des Chronometers vergleicht;
der Unterschied ist die geographische Länge. Peilungen des
Sonnenauf- und -untergangs geben durch einfache Rechnung die wahre
Nordrichtung; mit ihr berichtigt man die Fehlweisung des Kompasses,
d. h. die örtliche magnetische Mißweisung und Ablenkung des Kompasses,
verursacht durch die Stahl- und Eisenmassen des Schiffs. Das tägliche
_Mittagsbesteck_ (geographische Breite und Länge) auf hoher See wird den
Reisenden bekannt gegeben. =Signalwesen und Flaggen.= Wichtig für die Seeschiffahrt sind die
Signalsysteme zur Verständigung der Schiffe untereinander auf See. Das
Signalisieren mit _=Flaggen=_, vom englischen Kapitän Marryat 1848
eingeführt, geschieht mit Hilfe des (in allen Sprachen seefahrender
Völker herausgegebenen) _Internationalen Signalbuchs_. Die 26 _Signalflaggen_ des Internationalen Signalbuchs zeigen die
Farben Rot, Gelb, Blau und Weiß und sind mit Buchstaben bezeichnet. Die Flaggen können wie folgt zusammengestellt werden: 650 Signale
mit je zwei Flaggen, 15600 Signale mit je drei Flaggen und 358800
Signale mit je vier Flaggen. Zum Austausch von Mitteilungen sind
nur Signale mit zwei oder drei Flaggen erforderlich. Alle
dringenden Mitteilungen, z. B. Gesuche um Aufmerksamkeit, Anzeigen
von Gefahr oder Not, Aufforderung zur Hilfeleistung, werden nur mit
zwei Signalflaggen gemacht; z. B. bedeutet
Signal NC (Flagge N, darunter Flagge C): »Bin in Not, habe
unverzügliche Hilfe nötig.« Mit drei Flaggen werden ganze Sätze und
Satzteile, mit vier Flaggen geographische Namen, andre (zu
buchstabierende) Namen und Schiffsnamen signalisiert. Die
Signalgruppen von GQBC bis GWVT sind als Unterscheidungssignale für
Kriegsschiffe, die Gruppen von HBCD bis WVTS für Handelsschiffe
einer Landesflagge bestimmt. Von jedem Staat werden Listen der
eignen Schiffsnamensignale (Unterscheidungssignale) jährlich
veröffentlicht. Auf Entfernungen, welche die Farben nicht mehr erkennen lassen,
treten an Stelle der bunten Flaggen die _=Fernsignale=_, für die
das Signalbuch nur Körper: Ball, Kegel, Zylinder etc., eingeführt
hat. Kein Fernsignal besteht aus mehr als drei Zeichen, und
höchstens zwei sind von gleicher Form. Die 18 Signalbuchstaben
werden durch Fernsignale wiedergegeben, die aus drei Signalzeichen
bestehen. _=Nachtsignale=_ werden auf Grund besonderer
Vereinbarungen durch Zeigen weißer oder farbiger Lichter, oft auch
nach dem Morsesystem durch lange und kurze Lichtblinke gegeben.
| 3,120 |
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| 9,994 |
=Flaggen.= _Handelsschiffe_ sind als solche kenntlich an ihrer (am
Heck gehißten) Nationalflagge, die sie im Hafen stets, in See in
der Regel nur bei Begegnung von Schiffen führen. Die Reederei
erkennt man an der am Großmast gesetzten Reedereiflagge und bei
Dampfern auch am Anstrich oder Abzeichen des
Schornsteins.--_Kriegsschiffe_ führen die Kriegsflagge am Heck und
das Kommandozeichen (Wimpel, Stander, Admiralsflagge) am Topp. Die beifolgenden =Flaggentafeln= geben die Handels- und
Kriegsflaggen der seefahrenden Nationen sowie die Reedereiflaggen
und Schornsteinabzeichen der wichtigsten Dampfergesellschaften
wieder. [Einige nützliche Angaben für Weltreisende.]
=Entfernungen in Seemeilen= (1 Seemeile = 1852 Meter). A. _=Von Hamburg nach=_:
Cuxhaven 56
Helgoland 90
London 430
Dover 390
Southampton 510
Plymouth 620
Amsterdam 290
Rotterdam 320
Boulogne 420
Havre 500
Ouessant 693
Lissabon 1340
Gibraltar 1614
Marseille 2300
Genua 2469
Neapel 2589
Malta 2594
Brindisi 2926
Port Saïd 3543
Alexandrien 3420
Suez S 3630
Aden S 4929
Bombay S 6576
Colombo S 7030
Calcutta S 8243
Rangoon S 8253
Singapore S 8560
Batavia S 8834
Bangkok S 9354
Saïgon S 9204
Manila S 9883
Hongkong S 10000
Schanghai S 10800
Tsingtau S 11100
Tschifu S 11250
Wladiwostok S 11570
Yokohama S 11450
Nagasaki S 10970
Vancouver M 14673
San Francisco M 13844
New Orleans 5090
Baltimore 3910
Philadelphia 4080
New York 3610
Boston 3444
Quebec 3286
Montreal 3430
B. _=Zwischen andern Häfen=_:
Bremerhaven-New York 3555
Harwich-Hoek van Holland 108
Antwerpen-London 191
Calais-Dover 23
Havre-New York 3110
Cherbourg-New York 3070
Liverpool-New York 3040
Southampton-New York 3190
Bordeaux-New York 3187
Genua-New York 4040
-- -Alexandrien 1300
Brindisi-Port Saïd 934
-- -Alexandrien 840
Triest-Port Saïd 1305
New York-Hongkong S 11610
-- - K 13590
-- -Yokohama S 13040
-- - K 15020
New York-San Francisco M 13090
-- -Honolulu M 13200
Colombo-Calcutta 1254
Bombay-Madras 1480
Hongkong-Yokohama 1560
Yokohama-San Francisco 4530
Yokohama-Honolulu 3400
-- -Vancouver 4340
Honolulu-San Francisco 2100
San Francisco-Shanghai 5800
S bedeutet durch den _Suezkanal_, K um das _Kap der Guten Hoffnung_, M
durch die _Magalhãesstraße_.--Tabelle B kann mit A zusammen benutzt
werden, um noch zwischen andern Plätzen die Dampferwege zu bestimmen. Städte über 500000 Einwohner. New York (1910) 4766883
London (1911) 4522961
Paris (1911) 2846986
Tōkyō (1908) 2186079
Chicago (1910) 2185283
Berlin (1910) 2070695
Wien (1910) 2030850
Philadelphia (1910) 1549008
Moskau (1909) 1459800
St. Petersburg (1909) 1454700
Buenos Aires (1910) 1272124
Osaka (1908) 1226590
Konstantinopel ca. 1200000
Peking (1911) 1017209
Tschöngtu ca. 1000000
Bombay (1911) 972892
Hamburg (1910) 932166
Kanton ca.
| 3,752 |
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| 9,994 |
900000
Calcutta (1910) 890493
Budapest (1910) 881601
Rio de Janeiro (1908) 858000
Hankau ca. 820000
Tientsin ca. 800000
Glasgow (1911) 783401
Warschau (1909) 764054
Liverpool (1911) 746566
Manchester (1911) 714427
St. Louis (1910) 687029
Boston (1910) 670585
Kairo (1907) 654476
Schanghai ca. 651000
Bangkok (1910) 628675
Tschungking ca. 610000
Sydney (1909) 605900
Neapel (1910) 596000
München (1910) 595053
Leipzig (1910) 587635
Mailand (1910) 584000
Rom (1909) 574666
Amsterdam (1909) 568130
Melbourne (1909) ca. 562300
Cleveland (1910) 560663
Barcelona (1910) 560080
Baltimore (1910) 558485
Madrid (1910) 549416
Dresden (1910) 546882
Pittsburg (1910) 533905
Odessa (1909) 520000
Marseille (1906) 517498
Madras (1911) 517335
Köln (1910) 516167
Breslau (1910) 511891
Sutschou ca. 500000
Vergleichung der Thermometerskalen. ==============================
Celsius | Réaumur | Fahrenheit
--------+---------+-----------
-40 | -32 | -40
-35 | -28 | -31
-30 | -24 | -22
-25 | -20 | -13
-20 | -16 | -4
-15 | -12 | 5
-10 | -8 | 14
-5 | -4 | 23
0 | 0 | 32
5 | 4 | 41
10 | 8 | 50
15 | 12 | 59
20 | 16 | 68
25 | 20 | 77
30 | 24 | 86
35 | 28 | 95
40 | 32 | 104
45 | 36 | 113
50 | 40 | 122
55 | 44 | 131
60 | 48 | 140
65 | 52 | 149
70 | 56 | 158
75 | 60 | 167
80 | 64 | 176
90 | 72 | 194
100 | 80 | 212
==============================
=Windstärke= (Beaufortskala): 0. Still; 1. Leiser Zug; 2. Leichter Wind;
3. Schwacher Wind; 4. Mäßiger Wind; 5. Frischer Wind; 6. u. 7. Starker
Wind; 8. Stürmischer Wind; 9. Sturm; 10. u. 11. Starker Sturm; 12. Orkan. Flächeninhalt und Bevölkerung der Staaten über 5 Mill. Einwohner.
| 2,428 |
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-------------------------------+-----------+-------------------+-------
| Fläche in | | Auf
Staaten | qkm | Bevölkerung | 1 qkm
-------------------------------+-----------+-------------------+-------
Argentinien | 2806400 | 7121822[1] | 2,5
Belgien | 29456 | 7516730 (10)[1] | 255
Kongokolonie | 2382800 | 18000000[1] | --
Brasilien | 8550000 | 20515000[1] | 2,5
China | 11138880 | 426000000[1] | 30
Deutsches Reich | 540778 | 64903423 (10) | 120
Davon: | | |
Preußen | 348702 | 40163333 | 115
Bayern | 75870 | 6876497 | 90
Sachsen | 14993 | 4802485 | 320
Württemberg | 19512 | 2435611 | 124
Kolonien | 2658500 | 13920000[1] | --
Frankreich | 536464 | 39252267 (06) | 73
Kolonien | 11319400 | 49286000[1] | --
Großbritannien und Irland | 314433 | 45365599 (11) | 144
Kolonien und Schutzstaaten | 30526214 | 356642113 (01) | --
Davon: Vorderindien | 4860000 | 316084000 (11) | 65
Kanada | 9700600 | 7081869 | 0,7
Australien und Südsee | 8259900 | 6235000 | 0,8
Italien | 286682 | 34686653 (11)[1] | 121
Kolonien | 484050 | 596000[1] | --
Japan | 382415 | 51591361 (11)[1] | 138
Kolonien | 291252 | 17015312 (11)[1] | 58
Mexiko | 1987201 | 15063207 (10) | 8
Niederlande | 33079 | 5857949 (09) | 180
Kolonien | 2045647 | 38101800[1] | --
Österreich-Ungarn | 676077 | 51304249 (10) | 75,9
Persien | 1645000 | 9000000[1] | 5,6
Portugal | 91943 | 5423132 (00) | 59
Kolonien | 2093000 | 8580000[1] | --
Rumänien | 131353 | 5956690 (99) | 45,3
Rußland in Europa | 5744058 | 114847043 (97) | 20
Sibirien und Mittelasien | 16061468 | 13505540 | 1,2
Schweden | 447864 | 5521943 (10) | 12
Siam | 600000 | 7000000[1] | 17
Spanien | 504530 | 19588688 (10) | 39
Kolonien | 238900 | 330000 | --
Türkisches Reich in Europa | 169300 | 6130200 | 36
Türkischer Besitz in Asien | | |
und Afrika | 2817800 | 17898700[1] | --
Außerdem Ägypten ohne Sudan | 994300 | 11287359 (07) | 11
Vereinigte Staaten | 7692225 | 91927267 (10) | 11,9
Kolonien und Alaska | 1854287 | 8361963 | --
-------------------------------+-----------+-------------------+-------
I. Ostindien, Siam, Sumatra, Indochina, Java. 1. _Aus Europa durch den Suezkanal nach Bombay_ S. 22-41
Von Triest, Brindisi, Genua, Neapel, Marseille S. 22-25. -- Suezkanal S. 26. -- Rotes Meer S. 30. -- Port Sudan
S. 32. -- Suakin S. 33.
| 3,643 |
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Gutenberg
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-- Djibouti S. 36. -- Abessinien
S. 37. -- Aden S. 38. 2. _Bombay_ S. 53-63
3. _Von Bombay über Jaipur, Agra, Delhi und Benares nach S. 63-96
Calcutta_
Ahmedabad S. 65. -- Ajmer S. 67. -- Jaipur S. 68. -- Amber
S. 69. -- Delhi S. 70. -- Kutab Minar. Delhi - Umballa -
Simla S. 74. -- Delhi - Amritsar - Lahore - Peshawar
S. 75. -- Von Rawal Pindi durch den Baramulapaß nach
Srinagar (Kaschmir) S. 78. -- Khaiber Paß. Lahore -
Karachi S. 80. -- Delhi - Agra S. 82. -- Sikandarah. Fatehpur Sikri S. 86. -- Gwalior S. 87. -- Cawnpore. Lucknow S. 88. -- Allahabad S. 89. -- Benares S. 90. --
Buddh Gaya S. 95. 4. _Von Bombay nach Madras_ S. 96-104
Mahabaleshwar S. 97. -- Bijapur. Hyderabad S. 98. --
Golkonda S. 99. -- Tirupati. Madras S. 100. --
Mahabalipuram S. 104. 5. _Durch den Suezkanal nach Colombo. Ceylon_ S. 104-125
Von Genua oder Neapel S. 104; von Marseille; von
Brindisi S. 105. -- Von Triest, Ceylon S. 106. --
Colombo S. 110. -- Mount Lavinia S. 114. -- Kandy
S. 115. -- Peradeniya S. 117. -- Anuradhapura
S. 119. -- Adams Peak S. 121. -- Nuwara Eliya S. 122. -- Hakgala. Badulla. Pedrotallagalla. Bandarawela
S. 123. -- Küstenfahrt um Ceylon S. 124. -- Point
de Galle S. 125. 6. _Von Colombo über Madras (-Ootacamund) nach Calcutta. Darjeeling_ S. 125-143
Tuticorin. Madura S. 126. -- Trichinopoly. Tanjore
S. 127. -- Ootacamund S. 129. -- Mysore, Seringapatam,
Bangalore S. 131. -- Puri Jagganath S. 133. --
Calcutta S. 134. -- Assam S. 140. -- Darjeeling. Tiger Hill S. 141. -- Phalut S. 142. 7. _Von Calcutta nach Rangoon. Birma_ S. 143-155
Oberbirma. Pegu S. 150. -- Mandalay S. 151. -- Von
Mandalay nach Bhamo u. Talfahrt auf dem Irawaddy
S. 153. -- Pagan S. 154. 8. _Von Colombo nach Singapore. Sumatra_ S. 155-169
Penang S. 156. -- Medan S. 158. -- Padang. Merapi. Krakatau S. 160. -- Malacca S. 161. -- Singapore
S. 166. -- Johore S. 169. 9. _Siam. Indochina_ S. 169-190
Von Singapore nach Bangkok S. 169. -- Siam S. 170. -- Phrabat S. 176. -- Ajuthia. Von Singapore
nach Saïgon S. 177. -- Indochina. Cochinchina S. 178. -- Cambodja. Saïgon S. 179. -- Cholon S. 182. --
Pnom-penh S. 184. -- Angkor Thom. Anam S. 185. --
Hué S.
| 2,468 |
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186. -- Haiphong S. 187. -- Hanoï S. 188. --
Hanoï - Yünnanfu S. 189. 10. _Von Singapore nach Batavia. Die Insel Java_ S. 190-212
Java S. 191. -- Batavia S. 195. -- Buitenzorg S. 200. -- Sindanglaja S. 202. -- Bandoeng. Tangkoeban. Garoet
S. 203. -- Papandajan. Telaga Bodas S. 204. --
Djokjakarta. Prambanan S. 205. -- Boro-Boedoer. Magelang S. 206. -- Soerakarta. Samárang S. 207. --
Soerabaja S. 208. -- Pasoeroean S. 210. -- Bromo. Tosari S. 211. -- Probolinggo S. 212. 1. Aus Europa durch den Suezkanal nach Bombay. Vgl. die beifolgende Karte. A. Von Triest nach Bombay. =Dampfer des Österreichischen Lloyd= am 1. und 16. jeden Monats
(Mai bis August nur am 1.) von _Triest_ über (1305 Seem.) _Port
Saïd_ durch den _Suezkanal_ nach (2690 Seem.) _Aden_ und von da
nach (4340 Seem.) _Bombay_ in 15-16 Tagen. _=Fahrpreis=_ Triest-Bombay: Salonklasse 33,6 und 30 £ nach Kabine;
Intermediateklasse 23,6 £, Deckfahrt mit Kost 10 £. Rückfahrkarten,
zwei Jahre gültig, das Anderthalbfache. Reisende, welche die
Ausreise voll bezahlt haben, erhalten bei Rückreise innerhalb zwölf
Monate 25 Proz. Ermäßigung auf den Fahrpreis der Rückreise. Auswechselbare Rückfahrkarten mit der Messageries Maritimes: von
Triest nach Bombay und von da nach Marseille oder umgekehrt
Lloyd-Salonklasse --Messageries Maritimes I. Kl. 66,12, 63,12 und
61,12 £; Lloyd-Salonklasse --Messageries Maritimes II. Kl. 53,14
und 51,14 £; Lloyd-Intermediateklasse-- Messageries Maritimes II. Kl. 49,14 £. In =Triest= (_Excelsior Palast-Hotel: De la Ville_, Z. von 3,50 K an;
_Delorme_, Z. von 3 K an; _Volpich zum Schwarzen Adler_, ebenso;
_Europa_, Z. 2-6 K) legen die Schiffe des Lloyd am Kai an. Die Ausfahrt
gewährt ein prachtvolles Landschaftsbild. Die Westseite des
_Adriatischen Meeres_ ist flach, einförmig und arm an Buchten und Häfen;
die Ostküste ist reich gegliedert, hafenreich, felsig und umsäumt von
zahllosen Kalkinseln, denn das Meer ist infolge einer Senkung des Landes
zwischen die parallelen Kalkzüge eingedrungen und hat diese teils in
Inseln, teils in Halbinseln verwandelt. Wohl infolge des geringen
Zuflusses von Süßwasser (außer Etsch und Po nur geringe Küstenflüsse)
ist der Salzgehalt der Adria sehr hoch, 3,8 Proz. (sonst Mittel 3,5
Proz.). Ebbe und Flut sind schwach, wie im Mittelmeer überhaupt (1/2-1
m); die durchschnittliche Tiefe beträgt nur 300 m, erreicht jedoch
zwischen Bari und Ragusa 1030 m.
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Das Schiff umfährt die Halbinsel _Istrien_, so daß man nach und nach die
Städte _Capo d'Istria_, _Pirano_ mit altem Kastell, _Parenzo_, _Rovigno_
und zuletzt =Pola=, den Hauptkriegshafen der österreich.-ungarischen
Marine, meist noch am Horizont auftauchen sieht. Weiter behält man l. die Küste Dalmatiens, reich an vorgelagerten Felseninseln, darunter die
weit vorgeschobene bergige Insel =Lissa=, die einen der besten Häfen des
Adriameers (Kriegshafen) hat und bekannt ist durch die Seeschlacht
zwischen der österreichischen und italienischen Flotte am 20. Juli 1866,
wo der österreich. Admiral Tegetthoff mit der Panzerfregatte Ferdinand
Max das italienische Admiralschiff Re d'Italia in den Grund
bohrte.--Nach etwa 24 St. Fahrt läuft der Dampfer mit SO.-Kurs durch die
nur 70 km breite Meerenge von Otranto, l. die Küste Albaniens mit der
Landmarke des über 2000 m hohen Kaps _Linguetta_, des Akrokeraunischen
Vorgebirges der Alten, und gelangt aus dem Adriatischen in das
_Ionische_ Meer. Weiterhin erblickt man l. die Ionischen Inseln _Korfu_,
_Kephalonia_ und _Zante_. Das Schiff durchläuft dann den Golf von
Arkadia mit den Bergen Messeniens l., passiert die Westseite der Insel
_Kreta_ (_Kandia_) mit großartiger Gebirgskette (bis 2498 m hoch) und
durchschneidet dann, außer Sicht von Land, das _Levantische_ _Meer_, um
am 5. Reisetag vor (1305 Seem.) =Port Saïd= anzukommen, dessen hoher,
schlanker Leuchtturm die einzige Landmarke ist. Port Saïd und Fahrt
durch den Suezkanal s. S. 25. B. Von Brindisi nach Bombay. =Expreßdampfer der Peninsular and Oriental Steam Nav. Co.= jeden
Sonntag abend, sobald die englisch-indische Post eingeschifft ist,
von Brindisi nach (930 Seem.) _Port Saïd_, wo die Reisenden auf den
über (2325 Seem.) _Aden_ nach (3989 Seem.) _Bombay_ bestimmten
Postdampfer umsteigen. Die Expreßdampfer fahren im Anschluß an
den »Brindisi-Peninsular and Oriental Limited-Express«, der als
Luxuszug jeden Fr. 9 Uhr abds. von London (Charing Cross) abfährt
und über Calais, Dijon, Mont Cenis, Turin, Ancona So. gegen Abend
ankommt. Der Zug nimmt nur Reisende für den Expreßdampfer der P. &
O.-Linie auf. Fahrpreis: London-Bombay nur I. Klasse 57 £ 10 sh. 2
d; Brindisi-Bombay I. 48 £. Näheres in _Cooks_ Reisebureau (London:
Ludgate Circus; Berlin: Weltreisebureau Union; Brindisi: Strada
Marina). Die Route ist für deutsche Reisende wenig geeignet. In =Brindisi= (_Grand Hôtel International_; _Europa_), dem alten
_Brundusium_, dem besten und bedeutendsten Naturhafen der Ostküste
Italiens, legen die Schiffe am Kai an.--Das Schiff nimmt SO.-Kurs und
folgt der unter A. beschriebenen Fahrt von Triest, um am 3. Tage in (943
Seem.) =Port Saïd= (S. 25) einzutreffen. Weiterfahrt s.
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S. 27. C. Von Genua und Neapel nach Bombay. =Dampfer der Società Nazionale di Servizi Marittimi= am 17. jeden
Monats von _Genua_ über _Neapel_, _Messina_, _Port Saïd_,
_Massaua_, _Aden_ nach (4440 Seemeilen) _Bombay_ in 18 Tagen. Fahrpreis I. Kl. 33,7 £ (Innenkabine 26,14 £), II. Kl. 23,7 £, III. Kl. 11 £; Wein bei Tisch frei. Für Rückfahrkarten und Familien
Ermäßigungen. In =Genua= (_Miramare_, Z. von 6 L. an; _Eden Palace_, ebenso;
_Bristol_, Z. von 7 L. an; _De la Ville_, Z. von 4 L. an; _Gr. Hôtel
Savoia_, ebenso; _Continental_, Z. 4-10 L.; _Central_, Z. 2-4,50 L.)
gelangt man mit Boot an Bord. Die Ausfahrt gewährt prächtigen Blick auf
die amphitheatralisch aufgebaute Stadt. Das Schiff läuft mit sö. Kurs
durch das Ligurische Meer, l. die Insel Elba, passiert Civitavecchia,
die Tibermündungen und das über 500 m hohe Vorgebirge _Monte Circello_
(der Mythe nach Wohnsitz der Zauberin Kirke). Dann erscheint am Horizont
der Vesuv und die Küste des Golfs von Neapel, in den das Schiff, unweit
der (l.) Insel _Ischia_ mit Monte Epomeo vorbeidampfend, einläuft, eins
der berühmtesten Landschaftsbilder. Neben dem erdbebenreichen Ischia
liegt die Insel Procida, dann folgen am Festland Bajä, Pozzuoli, mit der
Vulkangruppe der Phlegräischen Felder dahinter, das Vorgebirge des
Posilipp, die Stadt Neapel, beherrscht vom Castel Sant' Elmo, dann
Portici, Resina, darüber der Vesuv, weiter Torre Annunziata und jenseits
der Sarnoebene die Kalkberge der Halbinsel Sorrent mit den
Küstenstädtchen Castellamare und Sorrent, südl. die Insel Capri. (Das
Schiff wird von Führern und Händlern überschwemmt, vor denen man sich
hüte.)
(340 Seem.) =Neapel= (_Grand Hôtel Hauser_, Z. von 6 L. an;
_Continental_, Z. 3,50-7 L.; _Haßler_, Z. von 4 L. an; _Café-Restaurant
Gambrinus_, Piazza S. Ferdinando), die reichste, belebteste und größte
Stadt Italiens mit 596000 Einw. Man hat meist Zeit, eine Promenade an
der _Riviera di Chiaja_ (Villa Nazionale) und durch die _Strada di Roma_
(Toledo) zu unternehmen und nach _San Martino_ (10-4 Uhr 1 L., So. 9-2
Uhr frei) hinaufzusteigen (bzw. zu reiten), um die wundervolle
*_=Aussicht=_ zu genießen. (Der Norddeutsche Lloyd veranstaltet
Führungen durch die Stadt.) Man benutze Taxameterdroschken. Bei der Weiterfahrt läßt das Schiff die Insel _Capri_ l. und steuert
dann südl. Nach etwa 16 St. erscheinen die vulkanischen _Liparischen
Inseln_, deren nördlichste, _Stromboli_, mit stets schwach tätigem, 920
m hohem Vulkan, man sieht.
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Dann taucht die Küste von Kalabrien (l.) und
die von Sizilien (r.) auf, alsbald läuft das Schiff in die an ihrer
schmalsten Stelle nur 3150 m breite *_Straße von Messina_ ein, ein
prachtvolles Landschaftsbild! Die Meerenge ist erst in geologisch junger
Vergangenheit durch einen Einbruch entstanden, der noch jetzt
fortdauert, wie die häufigen und starken Erdbeben beweisen. L. das
Städtchen _Scilla_, das antike Scyllaeum, am Abhang des hohen Felsens
_Scilla_, an den die Phantasie der Alten den Mythus von dem allen
Schiffen Verderben bringenden Seeungeheuer Scylla knüpfte, überragt vom
Granitmassiv des _Aspromonte_ (im _Montalto_ 1964 m), bekannt durch den
Angriff der Italiener auf den Nationalhelden Garibaldi am 27. Aug. 1862. Vor Scilla, Torre di Faro und an andern Stellen der Straße liegen
Stromwirbel, von denen der durch die Gezeitenströmung erzeugte
_Charybdis-Strudel_ einer der gefährlichsten für kleinere Fahrzeuge ist;
auch Dampfer meiden dessen Nähe. R. das flache _Capo di Faro_ (oder
_Peloro_) mit Leuchtturm, die NO.-Spitze Siziliens; im Hintergrund die
Trümmer des vom Erdbeben 29. Dez. 1908 zerstörten =Messina=,
Provinzhauptstadt Siziliens, in reizender Lage. Gegenüber zeigt sich
weiter l. =Reggio=, die Hauptstadt von Kalabrien, wie in einem großen
Garten gelegen, doch von Erdbeben besonders arg heimgesucht. L. folgt
_Kap Pellaro_, r. die Küste Siziliens, vom 3313 m hohen Ätna beherrscht;
dann steuert der Dampfer östl. in die offene See, man behält noch lange
den Ätna in Sicht und erblickt nach 24 St. l. die Berge der Insel
_Kreta_, überragt vom _Psiloriti_ (2498 m), dem _Ida_ des Altertums. Dann nimmt das Schiff Kurs auf (1410 Seem.) _Port Saïd_ (S. 25). Weiterfahrt s. S. 27. D. Von Marseille nach Bombay. =Dampfer der Peninsular and Oriental Steam Nav. Co.= jeden Fr. von
Marseille über _Port Saïd_ (Anschluß von Brindisi, S. 23) und
_Aden_ nach (4545 Seem.) _Bombay_. Umschiffung in Aden mit jedem 2. Dampfer, Fahrzeit etwa 16 Tage, Fahrpreis Marseille-Bombay I. 48 u. 42 £, II. 36 u. 30 £. Anschluß an den _Bombay-Marseille-Expreßzug_,
der Do. von London (Victoria-Holborn) abfährt. =Dampfer der Messageries Maritimes= alle 4 Wochen Mi. von
_Marseille_ über _Port Saïd_, _Suez_, _Aden_ nach (4545 Seem.)
_Bombay_ (und weiter über Colombo nach Australien). Fahrzeit etwa
15 Tage.-- Über auswechselbare Rückfahrkarten mit dem
Österreichischen Lloyd s. S. 22. --Direktion der Messageries
Maritimes in _Marseille_, Quai de la Juliette 2, Bureau des
Passages, Rue Cannebière 16 (Telegrammadr. »Sicorne Marseille«). In =Marseille= (_Grand Hôtel Noailles_; _De Russie et d'Angleterre_, Z.
| 2,667 |
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5-12 Fr.; _De Genève_, Z. 3,50-5 Fr.) legen die Schiffe am Kai an. Bald
nach Ausfahrt nimmt der Dampfer SO.-Kurs, den er behält, bis nach etwa
20 St. die Inseln _Korsika_ (l.) und _Sardinien_ (r.) auftauchen,
getrennt durch die 12 km breite, flache, klippenreiche und daher nicht
ungefährliche _Straße von Bonifacio_, die das Schiff nun passiert. L. auf 60 m hohem Kalkfelsen, an der Südspitze von Korsika, liegt die Stadt
_Bonifacio_, mit alten Befestigungen und Leuchtturm.--Der Dampfer nimmt
dann Kurs zwischen Sardinien, dessen mäßig hohe Berge mit niedrigem
Gestrüpp bewachsen sind, und kleinen Eilanden (l.): erst _Isola della
Maddalena_, dann die kahle Felseninsel _Caprera_ (Ziegeninsel), Wohnsitz
(1854-82) Garibaldis, der auch dort begraben ist. Das weiße Haus
Garibaldis ist im Hintergrund einer kleinen Bucht sichtbar. Das Schiff
durchfurcht dann sö. das _Tyrrhenische Meer_; dabei erscheinen die
vulkanischen _Liparischen Inseln_ (S. 24). Dann taucht die Küste von
Kalabrien (l.) und die von Sizilien (r.) auf, alsbald läuft das Schiff
durch die *_Straße von Messina_ (S. 24) und folgt dem S. 24
beschriebenen Kurs; nach 5 Tagen erreicht man (1516 Seem.) =Port Saïd=
(s. unten). Weiterfahrt durch den Suezkanal s. S. 27. [Hand] Wer =Ägypten=: Alexandrien, Kairo und die Pyramiden besuchen
will, findet Näheres in =Meyers »Ägypten«=. Port Saïd und der Suezkanal. Vgl. die Kartons auf den Karten bei S. 22 und S. 28. =Ankunft.= Die Schiffe ankern nahe am Kai; Ausbooten 1-1/2 Piaster,
nachts 2-1/2 Piaster, Gepäck 1 Piaster das Stück, großer Koffer 4
Piaster; Gepäckträger zum Zollamt 2, zum Hotel 3, zum Bahnhof 4
Piaster. =Gasthöfe:= _Savoy_ (Pl. a), Quai François-Joseph, deutsches gutes
Haus in schöner Lage; 60 Z. 22, F. 8, Lunch 20, Dîn. 25, Pens. 62
(16 Fr.) Piaster.-- _The Eastern Exchange_ (Pl. b), Rue Sultan
Hassan, 13-15 sh.--_Continental_ (Pl. c), Mitte der Stadt, am
Schnittpunkte der beiden Hauptstraßen, Faßbierausschank, 10-1/2-12
sh. tägl.--_De la Poste_, Rue Hassan, tägl. von 12 Fr. an.--_Port
Saïd Casino_, in schöner Lage an der Hafeneinfahrt,
Konzertrestaurant (Mai bis September geöffnet). --=Cafés
chantants:= _Eldorado_, Rue du Commerce.--_Café Khédivial_, Quai
François-Joseph. =Straßenbahn= durch die Stadt, Europäern nicht zu empfehlen! =Post:= _Französische_ (Pl. 2);--_Ägyptische_ (Pl. 1), beide Rue
Sultan Hassan. --Das _=Postwesen=_ in Ägypten ist gut. Briefe läßt
man am besten an ein Hotel adressieren.--=Telegraph:= _Englischer_
(für das Ausland), Quai François-Joseph (Pl. 4).--_Ägyptischer_,
Rue du Commerce (Pl. 3). =Konsulate:= _Deutsches Reich_, Rue El Nil, Gerent Rickmers;
_Österreich-Ungarn_, Vizekonsul Probizer.
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=Geld:= _Ägyptisches Pfund_ (= 20,80 M.) zu 100 _Piaster_ (ca. 20
Pf.) zu je 10 _Millièmes_ (ca. 2 Pf.). Ägyptisches Gold sieht man
nicht häufig. Dafür gelten englische Pfund Sterling (_Gineh
inglisi_ = 97-1/2 Piaster), Zwanzigfrankstücke (_Bento_ [venti] =
77 Piaster) und türkisches Pfund (_lira turk_ = 87-3/4 Piaster). Deutsches Gold ist nur beim Bankier (mit Verlust) zu wechseln, wird
aber in den Hotels genommen. Von Silber- und Scheidemünzen
kursieren _nur_ ägyptische Stücke: Silbertaler (20 Pi.), 1/2
Silbertaler (10 Pi.), 1/4 Silbertaler (5 Pi.), 2 Silberpiaster,
1 Silberpiaster, 1/2 Piaster in Nickel, 8-Parastücke (ca. 4 Pf.),
4-Parastücke (2 Pf.) in Kupfer und Nickel.--=Banken:= _Deutsche
Orient-Bank_; _National Bank of Egypt_; _Anglo-Egyptian Bank_;
_Bank of Egypt_; _Comptoir National d'Escompte de Paris_. =Sprache:= Arabisch, doch wird im Verkehr viel Englisch,
Französisch und Italienisch gesprochen oder geradebrecht. =Eisenbahn= von _Port Saïd_ über (80 km) _Ismailia_, dann westl. nach (236 km) _Kairo_, tägl. zwei Schnellzüge
mit Speisewagen in 4 St., südl. nach (160 km) _Suez_ in 4 St. =Dampferagenturen:= Norddeutscher Lloyd, W. H. Müller & Co.;
_Hamburg-Amerika-Linie_, Deutsches Kohlendepot; _Deutsche
Ostafrika-Linie_ und zahlreiche Schiffahrtsgesellschaften andrer
Nationen. =Port Saïd=, Hauptstadt des ägyptischen Gouvernements Isthmus, im O. der
Nehrung, die den Mensalehsee vom Mittelmeer trennt, unter 31° 16' nördl. Br. gelegen, wurde erst im Jahre 1860 beim Bau des Suezkanals gegründet
und zählte 1909: 60000 Einw., darunter 23000 Europäer (viele Griechen
und Franzosen). Durch die Lage an der Mündung des Suezkanals ist das
Geschäftsleben auf den Durchgangsverkehr von Fremden zugeschnitten. Die
Stadt, in deren höhern Klassen das französische Element überwiegt, ist
regelmäßig angelegt, die neuern Straßen sind mit Bäumen bepflanzt;
2-4stöckige Gebäude haben im europäischen Stadtteil die Holzhäuser fast
ganz verdrängt. Ihren Mittelpunkt bildet die _Place Lesseps_ mit Anlagen
(zuzeiten Militärmusik). Hauptgeschäftsstraßen sind: _Rue de Commerce_
mit Läden, _Quai François-Joseph_ mit den Konsulaten und
Dampferagenturen, _Rue Osman_ mit Banken und Gasthäusern. Sehenswert ist
der Hafen, _Grand Bassin Ismaïl_, 8 m tief, dessen Teile, von S. nach N. gezählt, das _Bassin Chérif_, das _Bassin de l'Arsenal_ und das _Bassin
du Commerce_ bilden; weitere Hafenanlagen sind im Bau. In den
Kohlenlagerplätzen hat auch das _Deutsche Kohlendepot_, G. m. b. H.,
eine große Niederlage. Am Ostufer des Kanals die Werkstätten der
Kanalgesellschaft. Etwas nördl. vor der Stadt, am Kanal- und Meeresufer,
der 53 m hohe _Leuchtturm_, mit elektrischem Blitzfeuer, 20 Seemeilen
weit sichtbar; außerdem weiße Leuchtfeuer zu beiden Seiten des Kanals
und Leuchtbojen mit grünem und rotem Licht.
| 2,900 |
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Zwei riesige _Molen_, die
östliche 1600 m, die westliche 2250 m lang, beide aus Blöcken, die aus
hydraulischem Kalk und Wüstensand bestehen, schützen die Hafeneinfahrt. Der westliche Damm soll die vom Nil ins Meer geführten Schlammmassen,
die die Strömung des Mittelmeers nach O. treibt, vom Hafen fernhalten;
auf ihm ein 16 m hohes _Standbild Ferdinand von Lesseps'_ (von Frémiet),
1899 von der Kanalgesellschaft errichtet. Östl. vom Hafenkanal sind
große Salinen angelegt. Der =Suezkanal=, 1859-69 durch den französischen Ingenieur Lesseps
erbaut, hat eine Länge von 160 km, die Breite ist am Wasserspiegel
100-130 m, an der Sohle 38,5 m, die Tiefe 9,50 m; durch
Erweiterungsbauten soll die Sohlenbreite auf 45 m, die Tiefe auf fast 11
m gebracht werden. Die Baukosten beliefen sich auf etwa 19 Mill. Pfd. Sterl., von denen 12800000 durch Aktienzeichnungen aufgebracht wurden,
während den Rest der Khedive deckte. Letzterm kaufte England 1875 die
übernommenen Aktien (177602 Stück im Werte von 3,5 Mill. Pfd. Sterl.)
ab. Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1910: 133,7 Mill. Fr., die
Ausgaben nur 43,8 Mill. Fr., also Überschuß 89,9 Mill. Fr., wovon 31,6
Proz. Dividende gezahlt wurden. Es benutzten den Kanal 1910: 4533
Schiffe von 16581898 Nettotonnen, darunter 2778 englische, 635 deutsche,
259 holländische, 240 französische, 191 österreichische, 103 russische,
87 italienische, 72 japanische, 34 dänische, 26 spanische, 26 türkische,
25 schwedische, 20 norwegische, 14 griechische, 11 siamesische, 8
amerikanische, 3 ägyptische, 1 belgisches. Die Abkürzung der
Entfernungen zwischen Europa und den östlichen Ländern beträgt für die
Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest etwa 37, von Genua 32,
von Marseille 31, von Liverpool, London, Amsterdam oder Hamburg 24 Tage. Der Kanalzoll beträgt 7,25 Fr. für die Netto-Reg.-Tonne, so daß z. B. ein Dampfer von nur 3000 Ton. 21750 Fr. Kanalzoll zahlt. Die Taxe für
Passagiere beträgt 10 Fr. Die Benutzung des Kanals, zu der alle Nationen
berechtigt sind, ist Schiffen bis 8,53 m (in nächster Zeit sogar bis
9,45 m) Tiefgang mit elektrischem Leuchtapparat auch bei Nacht
gestattet. Die Durchfahrtszeit beträgt 16-22 St. Die Fahrt ist
landschaftlich teilweise recht interessant, besonders abends bei
Mondschein.
| 2,272 |
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Der _Kanal_ durchschneidet die an ihrer schmalsten Stelle nur 112
km breite und ganz flache (in der Linie des Suezkanals nur bis zu
16 m hohe) _Landenge von Suez_, ein verhältnismäßig junges Gebilde,
das einst eine Bucht des Mittelmeeres war, aber dann zum Teil mit
den Absätzen dieses Meeres, zum Teil mit Sedimenten des Nils
ausgefüllt wurde, der in alter Zeit einen Arm weit ostwärts
entsandte. Der Südteil der heutigen Landenge ist aus Absätzen des
Roten Meeres gebildet. Ihre landfest gewordene Oberfläche wurde
darauf von den benachbarten Festlandsteilen aus mit einer
Sandschicht überweht und ist heute ebenso sandig und wüstenhaft wie
diese. Reste der einstigen Meeresbucht sind der _Menzalehsee_ bei
Port Saïd und die übrigen Seen, die der Kanal durchschneidet (siehe
unten). Als einzige Landverbindung zwischen zwei gewaltigen
Erdteilen mußte die Landenge von Suez, seitdem Menschen sich
betätigen, eine sehr wichtige Völkerstraße werden. Der Zugang aus
Vorderasien zu dem reichen Niltal führte über sie hinweg, und
umgekehrt drangen die Ägypter oft genug über sie nach den alten
Kulturländern Syriens und Mesopotamiens vor. Wie oft spielt sie in
den Erzählungen der Bibel eine Rolle! Wichtige Handelsstraßen
führten seit der ältesten Zeit über sie hinweg, und noch heute wird
sie von einem viel benutzten Karawanen- und Pilgerweg zwischen
Ägypten einerseits, Palästina und Arabiens heiligen Stätten
anderseits gekreuzt. Während die Landenge von Suez so eine wichtige
Landbrücke für den friedlichen und kriegerischen Verkehr darstellt,
mußte sie umgekehrt schon bald als ein lästiges Hemmnis für die
Schiffahrt empfunden werden, und so entstand schon vor mehr als
3000 Jahren (um 1400 v. Chr.) die erste Wasserstraße zwischen dem
Mittelländischen und dem Roten Meer, die, wie die Mehrzahl ihrer
Nachfolger, vom Unterlaufe des Nil nach dem Nordende des Roten
Meeres lief, also weit westlich vom heutigen Kanal. =Kanalfahrt Port Saïd-Suez.= Der Kanal geht von Port Saïd südl. und
tritt bei (14km) _Râs el-Esch_ in den fischreichen =Menzaleh-See=, einen
flachen, durch eine Nehrung vom Mittelmeer getrennten Strandsee; auf den
Sandbänken hausen Millionen von Sumpf- und Wasservögeln (Pelikane,
Flamingos). Der Kanal durchschneidet zwischen Dämmen den See in
schnurgerader Linie; die östl. Teile sind bereits trocken gelegt,
gleiches wird für die westl. beabsichtigt. Am Südende des Sees folgt die
Ausweichestelle (44 km) Stat. =El-Kantara= (»die Brücke«), eine niedrige
Bodenschwelle, über die seit alters die Heerstraße von Ägypten nach
Syrien führte, noch jetzt von Karawanen benutzt. An Stelle der alten
Brücke ist jetzt eine Fähre getreten.
| 2,797 |
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--Dann tritt der Kanal in den
kleinen _Ballâh_-(Dattel)-_See_, durch den ebenfalls Sanddämme gelegt
sind. Südl. vom Ballâh-See wird bei (63 km) _El-Ferdân_ und _El-Gisr_
(r.) eine 14 km lange Kalk- und Sandsteinbank, die höchste, nur 16 m hohe
Erhebung der Landenge, durchschnitten. Man passiert eine Moschee und
eine Schwimmbrücke sowie die Kapelle der _Vierge du Désert_ auf einer
Anhöhe. Beim Eintritt in den tiefblauen =Timsâh-= (Krokodil) =See= liegt
r. am Kanalufer eine Villa (Chalet) des Vizekönigs; der See war früher
eine Lagune mitten in der Wüste; sein erhöhtes Ostufer heißt das
Hyänenplateau. Am NW.-Ende des Sees liegt (76 km) =Ismailia= (_Hôtel des
Voyageurs_; gute Bahnwirtschaft; PT am Bahnhof), während des Kanalbaues
entstandenes, stilles, hübsches Städtchen (7000 Einw.), Zentralamt und
Hauptstation der Dampfer der Kanalgesellschaft, durch Eisenbahnen mit
Kairo (2-1/2 St.), Suez (2 St.) und Port Saïd (1-1/2 St.) verbunden. Hier mündet der vom Nil bei Kairo kommende _Süßwasserkanal_, der die
Ortschaften am Suezkanal mit Trinkwasser versorgt.--Am SW.-Ufer des
Timsâh-Sees der _Djebel Marjam_, nach arabischer Sage die Stätte, auf
der Mirjam, die Schwester von Moses und Aaron, sieben Tage fern vom
Lager der Israeliten zubrachte (4. Mos., Kap. 12). Bei (85 km) _Tusûn_
(r.) ein weit sichtbares Schêchgrab. Der Kanal führt nun durch
Sandsteinlagen und erreicht (bei 90 km) die Bahnstat. _Serapeum_ (r.),
kleinen, durch den Kanalbau entstandenen Flecken; westl. ein
_Darius-Denkmal_ auf einem Hügel zum Andenken an den ältesten Kanalbau. 2 km südl. durchbricht der Kanal harte Kreidefelsen und tritt dann in
die blaugrünen =Bitterseen= ein, an deren Ein- und Ausgang je ein
Leuchtturm steht; das Fahrwasser ist mit Leuchttonnen und Pfahlbaken
bezeichnet. Vor dem Kanalbau lag die Mulde der Bitterseen trocken, am
18. März 1869 lief das Mittelmeerwasser in sie hinein, am 15. Aug. wurde
der südliche Damm durchstochen und die Begegnung beider Meere
hergestellt. Der Große (nördliche) Bittersee ist ca. 20 km lang; auf
dieser Strecke dürfen Dampfer mit »Volldampf« laufen und sich auch
überholen, da das Fahrwasser breit genug ist. Eine ausgebaggerte
Fahrrinne führt vom Großen in den Kleinen Bittersee, an dessen NW.-Ufer
die Ruinen eines andern Perserdenkmals liegen. Nw. sieht man die Hügel
und die Bahnstat. von _Geneffe_. Im Kleinen Bittersee sind zwei
Anlegestellen für Schiffe. Südl. von den Bitterseen ist harter Boden;
bei (139 km) Stat. _Schalûf_ (r.) führt der Kanal durch Sandstein; dann
folgen Sandhügel. Der Kanal wird hier breiter, seine Dämme sind höher
als vorher. Beim sogen.
| 2,614 |
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(150 km) _Campement Madama_ bestehen die Ufer
aus festem Mergel und weichem Ton; westl. Ruinen zweier Denksteine mit
Inschrift von Darius in Hieroglyphen- und Keilschrift. Eine Wüstenstraße
(Pilgerstraße nach Mekka) kreuzt hier auf einer Schwimmbrücke den Kanal. Östl. in einiger Entfernung liegen die Trümmer der alten Stadt
_Arsinoë_. Die Ausfahrt aus dem Suezkanal ins Rote Meer mündet an der
Ostseite der großen Bai von Suez; die Stadt Suez, die Hafenanlagen von
Port Ibrahim, die Ausweichestelle und die Kaianlagen von Port Taufik
bleiben r., ebenso die Avenue Hélène (S. 29); l. ein starker
Wellenbrecher zum Schutze der Kanalmündung.--(160 km) _Port Taufik_
(_Tewfik_), Ausweiche- und Anlegestelle an der Südeinfahrt des
Suezkanals, ist mit Hafenanlagen ähnlich wie Port Saïd ausgerüstet;
Einrichtungen zum Bekohlen von Dampfern nahe dem Gebäude der
Kanalgesellschaft. Die Dampfer halten hier gewöhnlich etwa 2 St. (160 km) =Suez= (vgl. den Karton auf der Karte »Rotes Meer«). =Gasthöfe:= _Bel Air_, in Stadt Suez, Rue Colmar, am Bahnhof; 22 Z. 4 Fr., Pens. 13 Fr., gut.--_Sinai_, auf Port Taufik, nahe dem
Landeplatz der Dampfer; 16 Z., Pens. 13 Fr. =Bierstube:= _Bayer. Bierhalle_, gutes Essen u. Schlafzimmer.--=Cafés:= _Paradies_ und _Mahroussa_ (in beiden
Konzert). =Post= (ägyptische), Hauptamt in Port Taufik, Avenue Hélène,
Nebenamt in Suez-Stadt, nahe dem Zollamt.--=Telegraph:= Ägyptischer
(für Ägypten) in Port Taufik, nahe dem Bahnhof (Suez-Dock), in
Suez-Stadt im Gouvernementsgebäude; --_fürs Ausland:_ der englische
Telegraph in Port Taufik, neben Hotel Savoy, in Suez-Stadt
gegenüber Hotel Bel Air. =Konsulate:= _Deutsches Reich_, Konsul Geo. Meinecke (zugleich
Vertreter des Deutschen Kohlendepots).--_Österreich-Ungarn_,
Vizekonsul A. Pacho. =Banken:= _Geo. Meinecke_ (Deutsche Orientbank, Banque Imperiale,
Ottomane etc.).--_Bank of Egypt Ltd._
=Eisenbahn= über Ismailia nach (247 km) _Kairo_ in 4-1/2-5-1/2 St. =Dampfschiffagenturen:= _Norddeutscher Lloyd:_ W. H. Müller & Co.;
_Hamburg-Amerika-Linie:_ Geo. Meinecke (deutsches Kohlendepot) und
viele andre. Auf dem (unbedeutenden) =Basar= schöne Korallen, Muscheln etc. aus
dem Roten Meer. Handeln! _Suez_ liegt an der Nordecke des Meerbusens von Suez, eines Busens des
Roten Meers, im W. überragt vom Djebel Atakah. Die Stadt, mit etwa 18000
Einw., darunter 2774 Europäer, Sitz eines Gouverneurs, besteht aus dem
arabischen Viertel östl. vom Bahnhof, mit einigen unbedeutenden
Moscheen, und dem regelmäßig angelegten, sauberen europäischen Viertel
westl. und nördl. vom vorigen, mit einigen großen Häusern und
Warenlagern. Nw. vom europäischen Viertel die schmutzige arabische
Matrosenvorstadt _Arbaïn_.--Im N. der Stadt liegt auf dem Hügel Kôm
el-Kolzum ein verfallenes _vizekönigliches Landhaus_ mit schönem
Umblick. Von hier nö.
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die _Mündung des Süßwasserkanals_ mit
Schleusenwerk; der Kanal liegt hier 2 m ü. M. Etwas weiter nw. das
_Wasserhebewerk_ der Suezkanalgesellschaft; auf dem Ostufer des
Süßwasserkanals der frühere _Karawanenlagerplatz_.--Zu den im S. der
Stadt weit ins Meer hinausgebauten _Hafenanlagen_ führt ein 3,5 km
langer, 15 m breiter _Damm_, auf dem auch die Bahn läuft (stündl. ein
Zug zum Port Taufik [»Suês-Docks«]), die den Ankerplatz der Schiffe mit
Stadt und Bahnhof verbindet. Der Damm bildet einen aussichtsreichen
Spazierweg; östl. sieht man die Berge der Sinaihalbinsel, westl. den
Djebel Atakah. Am Ende des Dammes l. das _Bassin der Kanalgesellschaft_
und der _Port Taufik_ am Südausgang des Suezkanals; sodann Gebäude, die,
von den Kanallotsen und -beamten bewohnt, ihre Front dem Kanal zukehren
und die _Avenue Hélène_ bilden. Am Ende dieser Avenue das von Lesseps
errichtete _Standbild des Leutnants Waghorn_ (gest. 1850), eines
angeblich in Deutschland geborenen englischen Offiziers, der sein Leben
erfolglos der von Lesseps mit Glück durchgeführten Idee gewidmet hatte
und im Elend starb. Das Fahrwasser ist von hier nach S. noch 4 km weit
durch Pfähle und Bojen bezeichnet. Westl. von der Avenue Hélène liegt
das große Hafenbassin _Port Ibrahîm_, mit Trockendock (124 m lang),
durch eine mächtige Mauer in den Kriegs- und den Handelshafen
geschieden. Eine Bootfahrt im Hafen bei ruhigem Wetter ist lohnend. Der Ausflug nach der am Ostufer des Golfs von Suez gelegenen
=Mosesquelle= (_Ain Musa_) erfordert 1/2 Tag mit Dampfpinnasse,
sonst einen Tag Zeit und ruhiges Wetter. Man macht ihn entweder zu
Esel (20 Pi. sowie 20 Pi. für Überfahrt des Esels) oder fährt mit
Dampfpinnasse (1-2 £) in 1 St. hin, oder Segelboot (15 Pi. finden
Tag) in 3-6 St. ans Ostufer und geht 3/4 St. durch die Wüste zu den
Gärten an der Quelle (nach früherer Annahme das Schilfmeer, das die
Juden bei ihrem Zug durch das Rote Meer passierten). Wahrscheinlicher ist es, daß die Israeliten weiter nördlich durch
die Bitterseen gewatet sind.-- Die Mosesquelle ist eine kleine
Oase, mit salzigbittern Quellen (natronhaltig), die nach der
Tradition von Moses durch Hineinlegen eines Baumes aus einer
bittern süß gemacht wurden (2. Mos. 15, 23-25). Die Oase ist von
Arabern bewohnt, die Gemüsebau treiben. Tagesausflüge zu Kamel oder Esel ins Atâkahgebirge sind für Jäger
und Naturfreunde lohnend. Das =Rote Meer= (vgl.
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beifolgende Karte), ein 2250 km (entsprechend der
Entfernung von Berlin bis Batum) langes, aber im Mittel nur 275 km (=
Berlin-Sangerhausen) breites Meeresbecken, trennt als ein gewaltiger
Graben zwei wüstenhafte Hochländer ganz ähnlichen Charakters, die
Libysche Wüste und das Arabische Hochland. Im N. läuft es in die beiden
schmalen Zipfel des _Golfs von Suez_ und des _Golfs von Akaba_ aus, im
S. wird es durch die nur 26 km breite Einschnürung der Straße von _Bab
el-Mandeb_ vom Indischen Ozean geschieden. Dieser grabenartigen
Umrißgestalt des Roten Meeres entspricht auch seine Entstehungsweise: es
nimmt die Stelle eines in grauer Vorzeit (am Ende der sogen. Tertiärzeit) in die Tiefe gesunkenen Stücks der nordostafrikanischen
Wüstentafel ein. Von der gleichen Entstehung ist auch der die SO.-Seite
der Sinaihalbinsel begrenzende Golf von Akaba (s. oben), der sich
als »Syrischer Graben« in dem landfest gebliebenen Wadi el Araba und dem
Jordantale noch weit nordwärts fortsetzt (vgl. S. 32). Die Küsten des Roten Meeres zeigen noch heute seine Natur als
Grabenbruch: hinter einem schmalen, flachen Küstensaum (der Tihama),
einer jungen Meeresanschwemmung, erheben sich sowohl auf der ägyptischen
wie auf der arabischen Seite die Steilabfälle der benachbarten
Hochländer, die aus flachgelagerten Schichten von Kreidekalk und
tertiärem Sandstein bestehen, durch zahlreiche Trockentäler (Wadis)
zerrissen sind und durchaus ein gebirgsartiges Aussehen haben. Der
Gebirgscharakter der Küstenabfälle wird noch erhöht durch wirkliche
Gebirgszüge aus altkristallinen Gesteinen, die sie namentlich auf der
ägyptischen Seite überragen, sowie durch jungvulkanische, gleichzeitig
mit dem Einbruch des Roten Meeres aufgequollene Gebirgsstöcke, vor allem
in Südwestarabien; zu den erstern gehört der _Sinai_, zu den letztern
der _Djebel Schamschan_, die Berge um Aden.--Aber auch unterhalb der
heutigen Strandlinie setzt sich der Steilabfall noch fort, so daß das
Rote Meer trotz seiner geringen Breite namentlich in seiner nördlichen
Hälfte bedeutende Tiefen, bis zu 3000 m, aufweist. Größere Buchten
fehlen fast ganz, dafür ragen viele kleine Felsvorsprünge ins Meer
hinaus, und teilweise umsäumen zahlreiche Klippen die Küsten, die bei
der Wärme des Wassers auch reich an Korallenbauten sind.--Seinen Namen
trägt das Rote Meer zu Unrecht; es ist meist tiefblau und nur
stellenweise durch nahe der Oberfläche in großen Massen schwebende
niedere Organismen (sogen. Plankton) grünlich, gelblich oder rötlich
gefärbt. Das Tierleben in dem sehr warmen (bis 34,5°) Wasser ist
überhaupt reich, das Meeresleuchten oft prächtig. Das _=Klima=_ des Roten Meeres ist verrufen wegen seiner hohen
Temperaturen.
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Schon Suez an seinem Nordende hat eine
Jahrestemperatur von 22°, gehört also bereits der heißen Zone an,
aber die südl. Küstenorte sind noch viel heißer, die Insel Perim in
der Bab el-Mandeb-Straße hat mit 30° die höchste mittlere
Jahrestemperatur von ganz Asien, und Massaua und Assab stehen ihr
nicht nach. Als verhältnismäßig schmale Einsenkung zwischen den im
Sommer gewaltig erhitzten großen Wüstenflächen Nordostafrikas und
Arabiens verwandelt sich das Rote Meer, allseitig zwischen
Steilabfälle eingebettet, im Sommer in einen wahren Glutkessel. Das
Meerwasser selbst bringt der Luft keine Abkühlung, denn die
Meeresoberfläche wird selbst sehr stark erwärmt, und durch die
schmale und wenig über 300 m tiefe Bab el-Mandeb-Straße findet das
kalte Tiefenwasser des Indischen Ozeans keinen Zutritt. So macht
die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit und die Verhinderung nächtlicher
Abkühlung nur die Hitze unerträglicher, zumal auch keine stärkeren
Luftströmungen herrschen. Die Dampfer sind daher gezwungen, für die
Rote Meer-Fahrt arabische, somalische oder chinesische Heizer
anzunehmen, und die Reisenden werden häufig von einem lästigen
Hautausschlag, dem »Roten Hund«, befallen. Die beste Zeit zur Fahrt
durchs Rote Meer ist deshalb der Winter. Regenfälle treten über dem
Roten Meer im Sommer fast nie, im Winter selten ein; Stürme
bedrohen die Schiffahrt nur selten, doch hat diese in der
klippenreichen Küstenzone unter starken Strömungen zu leiden, und
die Luft ist oft mit Staub erfüllt, der über den benachbarten
Wüstenflächen aufgewirbelt ist. Bei der großen Regenarmut sind die Küsten des Roten Meeres wüstenhaft
und schwach besiedelt, Küstenstädte bei der Hafenarmut spärlich
vorhanden und von geringer Bedeutung, da auch ihre Hinterländer arm an
Menschen und an Erzeugnissen sind. Der gewaltige Verkehr dieser
wichtigen Weltverkehrsstraße flutet an den Küsten des Roten Meeres nur
vorbei. Dagegen bestand im Altertum ein reger Handel zwischen Südarabien
und Ägypten und Palästina (Salomo bezog von der Königin von Saba
Weihrauch, Myrrhen etc.). Im Mittelalter hatte Südarabien als
Kaffeeproduktionsgebiet eine gewisse Bedeutung, jetzt deckt es aber kaum
noch ein Hundertstel des Weltverbrauchs, und der einst wichtige
Kaffeeversandhafen Mocha ist ganz vereinsamt. Auch die Küstenplätze der
europäischen Kolonien, die an der dem abessinischen Hochlande
benachbarten Küste entstandenen sind, vermögen wegen des Fehlens regerer
Handelsbeziehungen zum Binnenland und wegen eines mörderischen Klimas
vorläufig zu keiner Blüte zu gelangen. Nur das schon außerhalb des
eigentlichen Roten Meeres nahe der SW.-Spitze Arabiens gelegene Aden ist
als wichtiger strategischer Stützpunkt der Engländer und durch seinen
guten Hafen zu größerer Bedeutung gekommen. =Fahrt durch das Rote Meer= (Suez-Aden 1318 Seem.).
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Auf der Reede von
Suez, außerhalb der Kanalmündung (s. S. 29) sind gute Ankerplätze für
große Dampfer, doch müssen mehrere gefährliche Riffe, die aber mit
Leuchtbaken bezeichnet sind, gemieden werden; das große mittlere
Korallenriff _Kalaa el-Kebira_ hat drei rote Gerüstbaken. Die Küsten an
beiden Seiten der Suezbai sind kahl und öde; an der Westseite erhebt
sich der auffällige _Djebel Atakah_ zu 831 m Höhe. Die Mosesquelle (S. 30) an der Ostseite der Bai erkennt man an den Palmen, die sie umgeben,
sowie an der Quarantäneanstalt für Reisende. Bei der Fahrt durch den
Golf von Suez halten sich die Schiffe näher der Westküste, die
Leuchttürme auf _Râs Safarana_, _Râs Gharib_, auf den _Aschrafi-Riffen_
und auf der _Schadwan-Insel_ hat. Das Land ist an beiden Seiten
sichtbar, an der afrikanischen die gleichförmigern Steilabfälle der
Wüstentafel, die stellenweise rötliche Färbung haben und im _Djebel
ed-Dêr_ 1450 m Höhe erreichen; an der Ostseite, auf der Sinaihalbinsel,
erheben sich die »mächtig trotzigen, scharfzackigen Wände« des _Sinai_,
ein schönes Alpenland zerklüfteter Felsmassen, das sich hinter
wallartigen Vorbergen aufbaut und keine Spur von Pflanzenwuchs zeigt. Der Hauptgipfel, _Djebel Musa_ (2270 m), und der etwas westlichere
Gipfel _Djebel Katherina_ (2602 m) treten für das Auge zurück gegenüber
der kühnen und großartigen Gestalt des _Djebel Serbâl_ (2050 m), der
neuerdings als der Berg der mosaischen Gesetzgebung angesehen wird. Den =Sinai= besucht man vom Hafenplatz =Tor= aus (Quarantäneplatz
für heimkehrende Mekkapilger, deren 1907 dort 45000 die Quarantäne
durchmachten), von wo man in 2-1/2 Tagen auf Kamelen das _Kloster
auf dem Sinai_ erreicht; der Reitweg ist aber sehr schlecht und
durch Räuber gefährdet. Nach Tor laufen Postdampfer der Khedivial
Mail Line der Linie Suez-Djidda wöchentlich; auch führt ein Reitweg
längs der Küste nach Suez. Vom Golf von Suez gelangt man durch die ziemlich enge, mit vielen
gefährlichen Riffen an beiden Seiten besetzte _Djobal-Straße_ in das
Rote Meer; auf den Aschrafi-Riffen (r.) ein Leuchtturm. Östl. von der
Djobal-Straße zweigt längs der Ostküste der Sinaihalbinsel der wenig
befahrene _Golf von Akaba_ (S. 30) ab, in dessen Fortsetzung das
Jordantal mit dem Toten Meer und dem See Genezareth liegt.-- Am Roten
Meer liegen auf ägyptischer Seite ein neuer Phosphathafen in der
_Safadjabucht_ sowie der nur monatlich einmal von einem
Regierungsdampfer besuchte Handelsplatz =Kossêr= mit 2200 Einw. an der
Mündung des Trockentals _Wadi Ambagni_; die Stadt ist sauber und hat
eine gute Reede. Eine Karawanenstraße führt nach _Kench_ am Nil nahe bei
Karnak.
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Weiter südl., am Fuße der _Berenice-Berge_ (1350 m), liegt unter
dem _Râs Benas_ der gute Ankerplatz _Port Berenice_ dicht bei den Ruinen
der altägyptischen Handelsstadt _Berenike_, von Ptolemäus II. Philadelphus gegründet und nach seiner Mutter benannt; eine alte
Stationsstraße führte von dort nach Kench. In der Nähe Smaragdminen. Die
Umgegend ist reich an Antilopen.--Einer der besten Häfen an der Küste
von Nubien ist
=Port Sudan= (früher _Mirsa Schêch Barud_ genannt) auf 19° 35' nördl. Br., der durch Eisenbahn und Telegraph mit Suakin und Berber am Nil
verbunden ist und im Jahre 1906 eröffnet wurde. Die Einsteuerung in den
gut geschützten Hafen ist sehr bequem. Die Hafenanlagen sind modern und
mit elektrischen Kohlentransportern, Ladebrücken, Kranen, Werkstätten,
Lagerhäusern etc. reich ausgestattet. Port Sudan hat sich schnell zum
Haupthandelshafen für den Sudan und Nubien entwickelt; Ausfuhr umfaßt
besonders Baumwolle, Gummi, Vieh und Häute. Die junge Stadt hat bereits
an 5000 Einw., darunter 1000 Europäer, besitzt Elektrizitätswerk,
Wasserwerk, Post und Telegraph. Zollamt und Bahnhof in der Oststadt,
europäische Geschäftshäuser, Gouvernementsgebäude, Schule, Krankenhaus
in der Weststadt; Garnison und Polizei. Port Sudan soll gesund sein,
trotz großer Hitze im Juni-September. Die Stadt liegt auf baumloser
Ebene, im Hintergrund mit malerischer Gebirgsgegend. =Eisenbahn=: Mehrere Züge tägl. in 24 St. nach (792 km) _Chartum_,
über (39 km) _Sallom Junction_, von da Anschluß nach (20 km)
Suakin. =Dampferlinien=: Wöchentlich ein Dampfer der Khedivial Mail nach
_Suez_; außerdem laufen Dampfer der Hamburg-Amerika Linie
(Vertreter Geo. Meinecke), des Norddeutschen Lloyd, der British
India Steam Nav. Co. und der Società Nazionale di Servizi Marittimi
Port Sudan an. =Suakin= (_Sauakin_), bisher wichtigster englisch-ägyptischer Hafen, hat
sehr viele Riffe und Inseln vorgelagert, die die drei Einfahrten sehr
schwierig machen, so daß 1903 während des Bahnbaues hier 10 Dampfer
strandeten. Die Stadt hat etwa 7000 Einw., liegt auf einer Insel mitten
in vorzüglicher Hafenbucht, die während des englischen Sudanfeldzugs
(1884-91) gegen den Mahdi und seinen Nachfolger als Hauptstützpunkt der
kriegerischen Unternehmungen diente, aber auch von den Mahdisten
mehrmals belagert und hart bedrängt wurde. Auf dem Festlande liegt die
Arabervorstadt _El-Kef_, nach der von Suakin ein Damm führt; die
Vorstadt besteht meist aus Lehmhütten, hat mehrere Moscheen aus
Lehmziegeln und einen guten Basar. Die Landseite ist durch einen
halbkreisförmigen Befestigungsgürtel geschützt. Die Stadt Suakin hat
Post und Telegraph, zwei Krankenhäuser, katholische Missionskapelle,
mehrere Moscheen. Gouverneur ist der rangälteste englisch-ägyptische
Offizier der Garnison.
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Suakin ist in (20 km) _Sallom Junction_ mit der
Bahnlinie Port Sudan-Berber-Chartum verbunden (vgl. _Meyers_ »Ägypten«). Dampfer der Khedivial Mail laufen wöchentlich an und gehen nach Suez,
Massaua, Dschidda, Hodêda und Aden alle 14 Tage. Suakin ist wichtig als
Einschiffungsplatz der sudanesischen Pilger, die von hier nach Dschidda
überfahren. Die Hitze ist im Juni, Juli und August am größten, bei
Sandstürmen über 40° C; Sonnenstich und Unterleibstyphus sind dann für
Europäer besonders gefährlich. An der wüstenhaften _=arabischen=_ Küste des Roten Meeres liegen
folgende Seeplätze und heilige Städte:
=Janbo el-Bahr=, auf 24° 5' nördl. Br., ist Anlegeplatz für
Pilgerschiffe mit geschützter kleiner Hafenbucht. Die Stadt ist
verfallen und ärmlich; das Landtor führt auf den Karawanenweg nach
Medina. Die Bewohner sind Araber, Besatzung und Kaimakam (»Landrat«)
sind Türken. Der Handelsverkehr nimmt etwas zu; ägyptische, britische
und türkische Dampfer laufen den Hafen an. Etwa 200 km östl. von Janbo liegt =Medina=, die Stadt des Propheten
mit dem Heiligtum _El-Haram_, einer Moschee auf der Stelle, wo
Mohammed starb. Der Zutritt zur Stadt ist Ungläubigen streng
verboten, doch haben einige Europäer die Stadt verkleidet besucht
und beschrieben (Burton 1852). =Dschidda=, auf 21° 28' nördl. Br., mit etwa 20000 Einw., ist der
bedeutendste Seehandelsplatz dieser Küste und Hauptlandungsplatz der
zahlreichen Dampfer und Segler mit Mekkapilgern (jährlich etwa 40000). Der Ort hat seine Bedeutung wahrscheinlich durch den Umstand erlangt,
daß der Wintermonsun die Segelschiffe von Südosten her gerade noch bis
hierher zu treiben vermag; anderseits waren die Schiffer häufig
gezwungen, hier länger liegen zu bleiben, um günstigen Wind abzuwarten,
und benutzten diese unfreiwillige Muße zu einem Besuche der heiligen
Stätte im Hinterlande, der Ka'aba (s. unten), die dadurch bis in weit
entfernte Gegenden bekannt wurde. Von See macht die Stadt mit hohen
weißen Häusern und vielen Minarets sowie den Türmen und Basteien der
Stadtmauer einen großartigen Eindruck. Im Hintergrund erhebt sich hohes
Gebirgsland. Dem Ankerplatze vor der Stadt sind gefährliche Riffketten
vorgelagert, durch die schwierige Fahrwasser hindurchführen. Vom Seetor
am Strande gelangt man durch enge, schmutzige Straßen geradeaus auf den
Basar; am Ostende der Stadt liegt das Mekkator. Die Tore bleiben von
Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geschlossen.
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Die fanatische
Bevölkerung ist christenfeindlich; die Einwohner und die Beduinen aus
der Umgegend gehen stets bewaffnet; außer einigen Konsuln (England,
Frankreich, Rußland, Holland und Österreich) gibt es fast keine Europäer
in der Stadt; außerhalb der Stadt lasse man sich nicht sehen und sei
auch in der Stadt sehr vorsichtig!--Dampferlinien für den Pilgerverkehr
sind die Ocean Steamship Co., die Khedivial Mail, drei britisch-indische
und drei niederländische Linien. Telegraph nach Suakin, Medina, Mekka. =Mekka=, die Geburtsstadt Mohammeds und Hauptstadt des Hedschas,
liegt etwa 95 km östl. von Dschidda und 400 km südl. von Medina und
hat etwa 60000 Einw. Um die _Ka'aba_ (den heiligen schwarzen Stein)
zu besuchen, der in der Mitte des Mekkatals in der SO.-Ecke des
_Beit Allah_ (Haus Gottes) eingemauert ist, strömen dort jährlich
bis zu 100000 mohammedan. Pilger zusammen. Mekka ist
Hauptpflegestätte der mohammedanischen Theologie. Die Dampfer im Hauptfahrwasser des Roten Meeres steuern, nachdem sie bei
der Insel Schadwan die Djobal-Straße verlassen haben (S. 32), SSO.-Kurs
und sichten zunächst nach etwa 6 St. den Leuchtturm (mit neuem
Blitzfeuer) der beiden Koralleninseln _Die Brüder_, behalten dann
SSO.-Kurs 100 Seem. weiter, bis der Leuchtturm des _Dädalus-Riffs_ in
Sicht kommt. Von da 656 Seem. bis zur Insel _Djebel Tair_; dabei sieht
man r. die 213 m hohe _St. John-Insel_, die _Elba-Berge_ und andre
Gipfel der ägyptischen Küste. Nur einzelne Dampfer nehmen etwa vom 18.°
nördl. Br. südl. Kurs, um innerhalb der nördl. _Dahlak-Inseln_ längs der
Küste der italienischen Kolonie _Eritrea_ nach deren Haupthafen
=Massaua= zu steuern, der, von mehreren Inseln und einer Halbinsel
eingeschlossen, einen vorzüglichen Ankerplatz bildet. Die Stadt mit etwa
35000 Einw. liegt auf der gleichnamigen Insel; am Hafen liegen
Kaufhäuser, Kaffeehäuser und Kolonialgebäude, Marinewerft, Vorratslager,
Marinelazarett. _=Bank=_: _Società Coloniale Italiana_ (Korresp. der
Deutschen Bank). Aufblühender Handel, Ausfuhr von abessinischem Kaffee,
Elfenbein, Gold, Gummi, Fellen, Perlen u. a. Funkentelegraphenstation,
Post und Telegraph. Die Dampfer der Società Nazionale di Servizi
Marittimi laufen wöchentlich an. Das Klima ist eins der heißesten auf
der Erde, vom Juni bis September sinkt das Thermometer im Durchschnitt
nicht unter 30° herab; im April und Mai herrscht Malaria. Der
vorzügliche Hafen diente schon 1867/68 Lord Napier (of Magdala) als
Landungsplatz und Hauptstützpunkt beim Feldzug gegen Abessinien, wurde
später von den Engländern wieder aufgegeben und 1885 von den Italienern
besetzt. Eine Eisenbahn führt von Massaua westl. über _Dogali_ nach
_Sahati_. Der militärische Statthalter der Kolonie Eritrea wohnt in
_Asmara_, etwa 45 km sw. von Massaua.
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Von Massaua laufen die Dampfer mit sö. Kurs längs der Eritrea-Küste nach
=Assab=, dem südlichsten Hafen und Handelsplatz der italienischen
Kolonie, von dem ein Karawanenweg nach _Magdala_ in Abessinien führt. Assab liegt auf 13° nördl. Br. in einer durch Inseln und Riffe
geschützten Bucht und hat 5000 Einw.; die Einfahrt ist schwierig,
besonders durch das Ostfahrwasser. Die italienischen Dampfer laufen
Assab an. Schiffe, welche die Hafenplätze der Küste von _Jemen_ besuchen,
müssen schon auf dem 20.° nördl. Br. aus dem Hauptfahrwasser des
Roten Meeres ostwärts auf die Stadt _el-Lid_ zusteuern und dann das
_=Innere Fahrwasser=_ innerhalb der Korallenriffe vor der
arabischen Küste benutzen. =El-Lid= liegt auf 20° 7' nördl. Br.;
Dampfer des Österreichischen Lloyd besuchen etwa vierteljährlich
diesen und die folgenden Hafenplätze, von denen der nächste im S.,
=Kunfuda=, eine befestigte türkische Stadt mit etwa 10000 Einw.,
auf 19° 8' nördl. Br. liegt. Beträchtlichern Handel mit Kaffee und
Getreide hat die kleinere Stadt =Lohêja=, mit 2000 Einw., auf 15°
42' nördl. Br.; der Ankerplatz liegt etwa 4 Seem. von der
Stadt.--Als Quarantäneplatz für indische Pilgerschiffe ist der
=Kamaran-Hafen= an der Ostseite der großen Insel _Kamaran_ wichtig. Gegenüber liegt auf dem Festland die Stadt _Saliff_, aus deren
Steinsalzwerken viel Salz verschifft wird. Durch den _Kamaran-Paß_
führt die Küstenfahrt dann nach dem wichtigen Handelsplatz =Hodêda=
(_Hodeida_) auf 14° 47' nördl. Br.; die aufblühende Stadt hat etwa
45000 Einw. und regen Schiffsverkehr; Ausfuhr: Kaffee, Felle, Korn. Kleiner Schutzhafen für Sambuks und Boote ist neu gebaut. Etwa
wöchentlich Dampfer der Khedivial Mail nach Suez und Aden und
italienische nach Massaua. Der Telegraph ist selten gebrauchsfähig,
man sendet schneller Telegramme mit Dampfer nach Aden. Cholera
tritt in Hodêda häufig auf. Der _=Hauptdampferweg=_ führt l. an der 245 m hohen, vulkanischen Insel
_Djebel Tair_ vorbei, dann südl. und l. von den _Sebajir-Inseln_. _Djebel Sugur_ und die _Hanisch-Inseln_ werden auf der Ausreise meist r. gelassen, wobei aber die gefährliche _Avocet-Klippe_ auf 14° 22' nördl. Br. gemieden werden muß; sie hat nur 4,6 m Wassertiefe und ist rings von
tiefem Wasser umgeben, auch nicht zu erkennen, so daß schon mehrere
Dampfer auf ihr Schaden erlitten haben. Die meisten Dampfer steuern
durch die _Abu Ail-Durchfahrt_ östl. von Djebel Sugur und halten dann
auf Mocha zu, wobei die _Hanisch-Inseln_ r.
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bleiben.--=Mocha= (_Mokka_)
ist von Bord aus an den Minarets und Moscheen zu erkennen; im
Hintergrund der Stadt erheben sich hohe Berge, an deren Abhängen der
berühmte Kaffee wächst; während nämlich der Küstenstrich selbst wüst und
öde ist, empfangen die terrassenförmig abfallenden Gehänge des
Hochlandes von Jemen oberhalb von 800 m Meereshöhe ziemlich ergiebige
Niederschläge und sind daher reich bewässert und bebaut. Die Gipfel
sind meist in Dunstschleier gehüllt. Früher war Mocha wichtigste
Handelsstadt von Jemen, ist aber jetzt von Hodêda weit überholt; die
Stadt sieht wie ein Trümmerhaufen aus. Die Reede hat viele Riffe.--
Dampfer nach Aden steuern in Sicht von Mocha südl. längs der arabischen
Küste durch die _Kleine Straße Bab el-Mandeb_ (S. 30) und dann östl. meist in Sicht der im _Djebel Churruz_ bis 829 m hohen Küste nach _Aden_
(S. 38). =Perim=, englische Insel in der Straße Bab el-Mandeb, ist kahl, felsig
und vulkanischen Ursprungs; auf dem 65 m hohen Gipfel der Insel am
SO.-Ende liegt eine Lloydsignalstelle, die passierende Schiffe
telegraphisch nach London meldet; Telegraphenkabel führen von der Insel
nach Aden, Suez, Obock, Assab, Massaua und Suakin. Der bequeme
natürliche Hafen an der SW.-Seite der Insel ist an die _Perim Coal
Comp._ verpachtet, die ein großes Lager an Kohlen zur Ausrüstung von
Dampfern unterhält. Indische Mekkapilger-Schiffe müssen die Insel zur
ärztlichen Untersuchung anlaufen. Perim ist strategisch als englischer
Flottenstützpunkt wichtig, aber unbefestigt. Zur Brutzeit
Schildkrötenfang am Hafen. Dampfer nach Djibouti laufen westl. von Perim durch die _Große Straße
Bab el-Mandeb_ zwischen _Râs Sijan_, einem 135 m hohen rötlichen
Küstenvorsprung, und den _Sechs Brüdern_ (_Djesiret es-Sawahib_), sechs
auffälligen Felseninseln, hindurch, steuern dann um _Râs el-Bir_ herum
in den _Golf von Tadjura_, an dessen NO.-Ecke der von Riffen
eingeschlossene Hafen von _Obock_ liegt, früher Haupthafen der
französischen Somali-Küste, jetzt, weil ungesund, verlassen. Im Innern
des Golfs von Tadjura liegen die unwichtigen Handelsplätze _Tadjura_,
_Ambabo_, _Sagallo_ und das schwer zugängliche Becken _Ghubbet Charab_. Am SO.-Ausgang des Golfs liegt die Hauptstadt der französischen Kolonie
_Somali_. =Djibouti=, Stadt mit ca. 16000 Einw., davon 1800 Europäer, Sitz eines
Gouverneurs; zwei deutsche Firmen; Stadt mit steinernen Häusern, gut
gebaut. Polizeitruppe von 500 Gallaleuten. =Gasthöfe=: _Continental_ (gelobt);-- _Des Arcades_;--_De France_,
Pens. 10-12 Fr.--=Cafés= am _Place du Port_ und am _Place de
Menelik_.--=Dampfer=: _Messageries Maritimes_, 14tägig nach
Marseille, Ostasien, Australien, Madagaskar und Mauritius;
Küstendampfer der _Cie. de l'Afrique Orientale_ nach Aden, außerdem
Dampfer des _Österreichischen Lloyd_, der _Hamburg-Amerika Linie_
und der _Cie.
| 2,861 |
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50669-0-2
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Gutenberg
| 9,994 |
Harraise_ etwa monatlich einmal.--=Post u. Tel.=
französisch; =Telephon= nach Harrar und andern abessinischen Orten
bis Addis-Abeba. --=Eisenbahn= bis Diré-Daua (vgl. S. 37),
Fortsetzung bis Addis-Abeba im Bau.--=Geld= französisch: die
Eingebornen nehmen auch indische Rupien und Silber-Annas in
Zahlung. =Konsulate=: _Abessinischer Konsul_ Ato Joseph, bei dem man
vorspreche vor einem Ausflug nach Abessinien zur Ausstellung eines
Waffenscheins (gratis). --=Bank=: Filiale der _Banque de
l'Indochine_. =Geschichtliches=: Erste französische Niederlassung 1862 in Obock,
gekauft vom Sultan Ibrahim Abu Bekr; Kohlenlager wurden erst 1883
dort eingerichtet; 1896 wurde Djibouti Hauptstadt der Kolonie »_Côte
Française des Somalis_«. An der Landungsbrücke für Leichter mit Schmalspurbahn liegen die
Kohlenlager und Gebäude der Messageries Maritimes. An der kleinern
südlichen Landungsbrücke, die dem Bootsverkehr zum Dampfer dient, das
Regierungsgebäude. Krankenhaus für Europäer. Trotz der Hitze sind die
Gesundheitsverhältnisse für Europäer gut, nur Sonnenstich kommt häufig
vor. Größte Hitze im Juli, August und September. Man trage stets
Tropenhelm!--Trinkwasser aus Wasserleitung ist nicht einwandfrei,
Darmkatarrhe treten häufig auf. Lebhafter Handel mit Elfenbein, Kaffee,
Gold und Häuten; Waffenausfuhr nach der arabischen Küste. Handelshäuser
am _Place du Port_ und _Place de Menelik_. =Eisenbahn Djibouti-Diré-Daua=, 310 km in 16 St., zweimal wöchentl. Personenverkehr für I. 180, II. 62, III. (nur Eingeborne) 15,50
Fr., Rückfahrkarten mit 8 Tagen Gültigkeit I. 220, II. 75 Fr. Spurweite der Bahn 1 m. Die Bahn durchläuft die wasserarme,
hügelige Küstenebene und fährt dann in Trockentälern in das innere
Gebirgsland hinein. Nachdem bei (89 km) _Ali Sabiet_ in 734 m Höhe
der französische Grenzposten passiert ist, kommt man durch
besonders schöne Gebirgslandschaften hindurch. In 831 m Höhe bei
(106 km) _Daouanlé_ ein Bahnhofsgasthaus. Das Gebirgsland endet bei
(132 km) _Adelé_, die Bahn tritt auf eine unabsehbare, mit
einzelnen Büschen und Bäumen besetzte Hochebene, erreicht (190 km)
_Col du Harr_ (887 m) und, zuletzt wieder durch Bergland, den
vorläufigen Endpunkt in (310 km) _Diré-Daua_ (1100 m), 1905
gegründeter Stadt mit 15000 Einw., darunter 500 Europäer. _=Gasthöfe=_: _Continental_; _De France_; _Vigier_; _Hermelides_;
_Michaelides_. _=Geld=_: Mariatheresientaler und Meneliktaler (Bör)
= 12-16 Mahalek (abessinische Silbermünze, etwa 12-13 Piaster
[Girsch]). Französisches Geld wird in Zahlung genommen. _=Ausflug=_ von Diré-Daua nach _Harar_, 60 km in 1-2 Tagen auf
Kamelen, Pferden, Mauleseln oder Eseln; Preis für ein Tier 3-5
Taler. Die gebahnte Straße führt am See Hiramaya (abessinisches
Wirtshaus zum Übernachten) vorbei, überschreitet einen Bergpaß von
2030 m Höhe und senkt sich dann nach der Stadt =Harar= (_Hôt. Universel_, Pens. 15 Fr.), die 1856 m ü.
| 3,034 |
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50669-0-3
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Gutenberg
| 9,995 |
Die aus dem Roten Meere kommenden Dampfer halten
geradeswegs auf die Leuchtbake auf _Elephants Back_ und die
Leuchttonnen bei _Steamer Point_ zu. Die Dampfer des Norddeutschen
Lloyd ankern meist sw. von den äußern Leuchttonnen im Außenhafen,
nur während des stärksten Südwestmonsuns, im Juni, Juli und August,
gehen sie des hohen Seegangs wegen in den innern Hafen (oder nehmen
in Perim Kohlen). Alle übrigen (kleinern) Dampfer suchen stets den
Binnenhafen auf.-- Die meisten Dampfer haben nur 3-6 St. Aufenthalt, man erkundige sich genau nach der Abfahrtszeit, ehe man
an Land fährt, und bleibe bei starkem Seegang besser an Bord, weil
dann die Bootfahrt nach _Steamer Point_ zeitraubend u. schwierig
und rechtzeitige Rückkehr unsicher ist. Der äußere Ankerplatz liegt
etwa 2 km vom Lande, die Überfahrt kann 1 St. dauern. Am
Landungsplatz hängt ein Bootstarif (in Deutsch, Englisch und
Französisch) mit allen Gebühren für Personen und Gepäck. Ein
Bootsinspektor ist am Landungsplatz zu finden. --Aden ist
Freihafen, Waffen und Munition dürfen nicht eingeführt werden,
Weine und Spirituosen zahlen hohen Zoll. =Gasthöfe=: _Grand Hôtel de l'Univers_ (15 Z. 6-10, F. 2, Dîn. 3
sh.);--_De l'Europe_ (Z. 4, F. 1, Déj. 3, Dîn. 4, Pens. 10 sh.)
sind die besten Gebäude am Strand von Steamer Point, gut mit
Veranden geschützt und bequem eingerichtet; Pens. etwa 8 Rup. tägl. =Post= am Strand von Steamer Point. --=Telegraph= am Landungsplatz;
nur Rupies oder englisches Gold wird in Zahlung genommen. Kabel
nach Perim und Suez, Bombay, Zanzibar. _Funkentelegraphenstation_
bei Marbut Hill. =Wagen= sind knapp, viersitzige Einspänner; Kutscher hat gedruckten
Tarif; bei Zweifel wende man sich an die Polizei an der
Landungsbrücke. =Dampferagenturen:= _Norddeutscher Lloyd_, _Hamburg-Amerika Linie_,
_Deutsche Ostafrika-Linie_ und _Deutsche Hansa-Linie_, Agentur für
alle vorgenannten die Aden Coal Co. (Tel.-Adr. »Cory«).--_Österreichischer Lloyd_, Cowasjee Dinshaw & Br., ferner
Agenturen mehrerer nichtdeutscher Dampfschiffgesellschaften. =Dampferlinien= nach Bombay s. S. 22 und nach Colombo S. 105;
Deutsche Ostafrika-Linie viermal monatl. nach Mombasa und
Daressalam; British India Co. und Messageries Maritimes monatl. nach Mombasa und Zanzibar; Küstendampfer nach Djibouti, Hodêda und
Berbera wöchentl. =Geld.= Silberwährung: 1 (indische) Rupie = 16 annas; 1 anna = 12
Pie. Es gibt Silbermünzen zu 1/8, 1/4, 1/2, 1 Rup. (15 Rup. gleich
20 Mark).-- =Bank:= _National Bank of India_, Korr. der Berliner
Disconto-Gesellschaft und der Deutschen Bank. =Sprache:= Englisch und Arabisch. =Konsulate:= _Deutsches Reich_, Konsul C. E. L. Kappelhoff jun.,
nahe der Landungsstelle in Prince of Wales
Crescent.--_Österreich-Ungarn_ und _Holland_, zurzeit vom Deutschen
Konsulat verwaltet.
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Gutenberg
| 9,995 |
=Krankenhaus= für Europäer in Steamer Point (European General
Hospital mit europäischen Ärzten und Krankenschwestern) oberhalb
der Postamtsbrücke auf einem Abhang in guter Lage. =Kaufläden= für Straußenfedern, Felle, Geweihe, Muscheln, Korallen
und arabische Kuriositäten. Vorsicht im Einkauf bei den zum Dampfer
kommenden Händlern! =Aden=, 54 qkm große, seit 1839 den Engländern gehörende Halbinsel an
der Südspitze Arabiens, unter 12° 46' nördl. Br., hängt mit dem
Festlande durch einen 1233 m breiten Flachlandstreifen zusammen (s. Plan). Sie besteht aus einer steilrandigen erloschenen Vulkanruine, die
im Djebel Schamschan zu 531 m aufsteigt und deren nach dem Meere zu
geöffneter Krater das Hafenbecken bildet. Am Ostabhang liegt, von hohen,
völlig kahlen Felsmassen umgeben, die _Stadt Aden_, 37 m ü. M.,
gegenüber der befestigten Insel _Sirah_. Die Hafenstadt (»Steamer
Point«) liegt nw. davon an der von Bergen umschlossenen Bai _Tawaji_
(Tawahe). Aden war schon im Altertum (als Adana) und im Mittelalter ein
wichtiger volkreicher Handelsplatz, geriet aber später in Verfall, so
daß 1838 die Einwohnerzahl auf 600 gesunken war. Die Engländer
erstürmten die Halbinsel 1839, befestigten sie stark und machten sie zu
einem wichtigen Stützpunkt für den indisch-ostasiatischen Seeverkehr. Auch die Ausfuhr von Kaffee, Aloe, Harz, Federn, Perlen, Häuten und
Fellen ist bedeutend (mit Perim 1904/05: 43 Mill. Rupien). Aden mit
Schech Othman und Perim hat (1901) 43974 Einw., darunter 23998 Araber,
8631 Inder, 7364 Somali und 2271 Europäer, meist Engländer. Seit
Eröffnung des Suezkanals hat sich die Bedeutung der Stadt als stark
befestigte Flottenstation, von der aus der Eingang zum Roten Meere
blockiert werden kann, ungemein gehoben. Der vollen Ausnutzung der
günstigen Lage steht nur die Schwierigkeit der Süßwasserbeschaffung
entgegen. Quellen fehlen, und das Trinkwasser muß durch Destillation von
Seewasser beschafft werden, wenn die vermutlich schon um 1700 v. Chr. in
die Felsen gehauenen, von den Engländern wiederhergestellten Zisternen
versagen. Neuerdings wird geplant, eine Wasserleitung vom Festlande bei
Lahadsch (Lahedj) herzuführen. Die Halbinsel Aden ist der
Präsidentschaft Bombay unterstellt; der politische Resident wohnt am
Nordabhang von Râs Tarschein, der Westspitze der Halbinsel. Die Stadt
Aden liegt am Ostende, das Geschäftsviertel mit Warenlagern am
Innenhafen. Vom Landungsplatz _Steamer Point_ nach _Aden_ fährt man in etwa 3/4 St. In Steamer Point beginnt das Straßenleben der Europäer nach 5 Uhr Nm.,
wenn die Sonne hinter die Berge tritt; dann versammeln sich die
Offiziere und Beamten nebst Familien beim Sportplatz.
| 2,678 |
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50669-0-3
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Gutenberg
| 9,995 |
Die Straße nach
Aden führt anfangs am Strand entlang, dann vorbei am Dorfe _Malla_ und
durch mehrere Felsentunnel und Festungstore in die _Stadt Aden_, die
regelmäßig erbaut ist und nur wenig Grün zeigt. Der _Basar_ ist
sehenswert (Fettschwanzschafe, Kamele). Außerhalb der alten Stadt haben
die Parsen einen Feuertempel und einen Turm des Schweigens (S. 60)
angelegt. Die großen Zisternen liegen in einer Schlucht, wo das
Regenwasser von den Bergen zusammenfließt; ihre Umgebung zeigt als
einziger Punkt der Umgebung frisches Grün. Etwa 50 Zisternen sind
vorhanden, doch bisher nur etwa 13 wieder instand gesetzt; sie liegen
stufenförmig übereinander, am SO.-Ende der Stadt bildet ein großes
Becken den untern Abschluß. Das Wasser wird auf Eseln und Kamelen zur
Stadt geschafft. Die Zisternenanlage ist (auch landschaftlich) die
größte Sehenswürdigkeit Adens. Das =Klima= von Aden ist nicht ungesund, doch in der großen Hitze
während des Südwestmonsuns kommen Hitzschläge häufig vor. Passagiere von Europa sollten _stets_ mit Tropenhelm an Land gehen! In der kühlen Jahreszeit (Mitte Oktober bis Ende März) hüte man
sich vor Erkältungen nach Sonnenuntergang. Gegen Sonne und Staub
ist eine graue Sonnenbrille empfehlenswert. Der Regenfall beträgt
im Jahresdurchschnitt 58 mm, bleibt jedoch manchmal jahrelang ganz
oder fast ganz aus; die mittlere Jahreswärme ist 28° C. Bei längerm
Aufenthalt wirkt das Klima sehr erschlaffend. =Fahrt von Aden nach Bombay=, 1650 Seem., in 4-5 Tagen. Um heißes Wetter
und Regenzeit zu meiden, wähle man für die Fahrt die Zeit zwischen Ende
Oktober und Ende Februar. Mai und September sind heiß; zwischen Mai und
September, im Südwestmonsun, steht meist hoher Seegang zwischen Aden und
Bombay, dann ist die Überfahrt sehr rauh, naß und unfreundlich. =Der Golf von Aden= und das _Arabische Meer_, der Nordwestteil des
Indischen Ozeans, stehen wie das übrige Südasien während des ganzen
Jahres unter dem Einfluß der _Monsunwinde_, jahreszeitlicher
Luftströmungen, die durch den Temperaturgegensatz zwischen Festland
und Ozean hervorgerufen werden. Das Innere der gewaltigen
asiatischen Festlandsmasse erwärmt sich im Sommer viel stärker als
die umgebenden Meere, kühlt sich aber auch im Winter viel stärker
ab. Infolgedessen steigt im Sommer die erhitzte Luft über
Innerasien in die Höhe, und die obern Luftschichten fließen gegen
die kühlem Meere hin ab, während unten umgekehrt eine Strömung vom
Meere zum Lande hin einsetzt. Diese äußert sich über dem Arabischen
Meer als Süd- und Südwestwind, als sogen. _Südwestmonsun_, der als
Seewind feucht ist und für den größern Teil Indiens die Regenzeit
bringt.
| 2,733 |
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50669-0-3
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Gutenberg
| 9,995 |
Die umgekehrte Luftzirkulation tritt im Winter ein; dann
herrscht über dem Arabischen Meer der _Nordostmonsun_, ein trockner
Landwind, der viel schwächer weht, weil die gegen 6000 m hohe Mauer
des Himalaja die Luftmassen aus Innerasien nur in der Nordwestecke
Vorderindiens in dieses eindringen läßt. Schwere Wirbelstürme sind im Arabischen Meer seltener als in der
Bai von Bengalen und im Chinesischen Meer, kommen aber doch,
besonders in den Monaten April, Mai, Juni sowie im November, vor
und bringen zuweilen sintflutartigen Regen und Gewitter. Fallen des
Barometers um 7-8 mm ist ein sicheres Anzeichen für einen
Wirbelsturm, dessen Zentrum meist im Winkel von etwa 6 Strich (=
68°) zur Monsunrichtung fortschreitet. Auch große Dampfer suchen
dem Zentrum nach Möglichkeit auszuweichen. Während der Fahrt bietet sich häufiger als im Roten Meere Gelegenheit,
fliegende Fische, Delphine und auch Haie nahe am Bug und am Heck des
Schiffes zu beobachten; gelegentlich sieht man Tintenfische und
Prachtquallen (Siphonophoren), kreisrunde Scheiben von 5-6 cm
Durchmesser, wie schwimmende Kokarden, gelber Fleck mit rotem Zentrum. Nach _E. Haeckel_ zeigt das _=Meerleuchten=_ im Arabischen Meere
zweierlei Formen: zuweilen erscheinen abends Tausende von
größern »Leuchtkugeln«, meist Medusen (_Pelagia_, _Rhizostoma_,
_Zygocannula_ u. a.), geisterhaft aus der dunkeln Flut auftauchend und
wieder verschwindend; von weitem leuchten sie nur schwach, doch von
einer Welle erfaßt, leuchten sie heller auf. Bei der zweiten Form
leuchten Milliarden kleiner Krebstiere (Ruderkrebse = _Copepoda_ und
Muschelkrebse = _Ostracoda_, von letztern hat eine kleine eiförmige
Cythere besonders starke Leuchtkraft); zwischen ihnen sind viele kleine
leuchtende Radiolarien und Infusorien, Peridineen und Pyrocysten. Dieses
Leuchten des Meerwassers erscheint am prächtigsten in den kämmenden
Bugwellen des Schiffes und im Kielwasser oder wenn Delphine dem Schiffe
folgen, auch ist es sehr schön zu beobachten, wenn man es zum Baden
benutzt und den Strahl einer Pumpe im Dunkeln auf den Körper richtet;
dann ist der Badende wie mit Phosphor übergossen.--Land sichtet man
gewöhnlich nicht zwischen Aden und Bombay. Die entlegene, selten von
Schiffen besuchte Insel _Sokotra_ bleibt meist außer Sicht r.; sie liegt
500 Seem. östl. von Aden und 130 Seem. vor Kap Guardafui. Die über 1400
m hohen Berge der Insel sind meist in Dunst gehüllt, so daß man oft die
Insel nicht sehen kann, auch wenn man ihr nahe ist. Der
Lloyddampfer »Oder« strandete 1887 bei der Insel im Nebel infolge von
Stromversetzung. Etwa 700 Seem. onö. von Aden und 100 Seem. nördl.
| 2,682 |
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Gutenberg
| 9,995 |
vom Dampferkurs liegen
vor der arabischen Küste die fünf, ebenfalls englischen
_Churja-Murja-Inseln_, die im Notfalle geschützte Ankerplätze bieten. --Bei der Ansteuerung Bombays erscheint die niedrige Küste der Insel,
auf der die Stadt liegt; ihr höchster Punkt, Malabar Hill, ist nur 55 m
ü. M. Näher kommend erkennt man die Back Bay mit der Stadt. Prächtig
wird das Landschaftsbild, wenn der Prong-Leuchtturm vor Colaba Point
umsteuert ist und der Dampfer in den Hafen von Bombay an der Ostseite
der Stadt einläuft. Die Colaba-Kirche, das Taj Mahal Hotel und der
schlanke Turm der Universität sind besonders auffällig. Im N. und O. sieht man kleine Inseln, darunter auch _Elephanta_. Die Festlandberge im
O. erheben sich bis zu 800 m, auffällig unter ihnen ist der _Funnel Hill
(Karnala)_ wegen seiner seltsamen Form und ganz l. der _Cathedral Rock
(Bawa Malang)_, auch Mallangadh genannt, dessen Gipfel ein senkrechter
Felsenabhang mit einem verfallenen Fort krönt. Vorderindien. Vgl. die Karten S. 64 und 96. =Allgemeines über die Tropen.= Mit Vorderindien oder Ceylon betritt
der Weltreisende, der der in unserm Führer beschriebenen Route
folgt, zum erstenmal ein auch seinem äußern Ansehen nach
_tropisches_ Land. Zwar gehören, rein klimatisch betrachtet, auch
das Rote und das Arabische Meer der Tropenzone an, aber die Pracht
und Fülle der Pflanzenwelt, die das Wesen und den Hauptreiz der
Tropen ausmacht, fehlt den öden Gestaden des Roten Meeres gänzlich. Die Vegetation ist ihrerseits abhängig von den
_=Klimaverhältnissen=_, in erster Linie von Temperatur und
Niederschlag. Ein allen Tropengebieten der Erde gemeinsames Merkmal
ist die _=hohe Temperatur=_, die durch den hohen Stand der Sonne
hervorgerufen wird. Zugleich ist aber auch die Schwankung der
Temperaturverhältnisse im Laufe des Jahres viel geringer als bei
uns, denn der Sonnenstand wechselt viel weniger als in unsern
Breiten, und damit bleibt ihre Strahlungskraft und auch die
Tageslänge während des ganzen Jahres ziemlich gleich. Der höhere
Stand, den das Tagesgestirn am Himmel erreicht, offenbart sich
durch die Kleinheit der Schatten, die auch hohe Gegenstände um die
Mittagszeit werfen, und vor allem in der Kürze, mit der sich der
Auf- und Untergang der Sonne vollzieht. Bei der Steilheit ihres
Auf- und Abstieges sind die Übergänge zwischen Tag und Nacht viel
plötzlicher als bei uns, und eine eigentliche Dämmerung fehlt fast
ganz.
| 2,523 |
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Gutenberg
| 9,995 |
Wenn nun auch in einem großen Teile der Tropen trotz der
ziemlich gleichbleibenden wärmespendenden Kraft der Sonne ein
Wechsel der Jahreszeiten vorhanden ist, so ist dies auf den zweiten
Hauptklimafaktor zurückzuführen, die _=Niederschlagsverhältnisse=_. Die Hauptjahreszeiten sind nicht wie bei uns Winter und Sommer,
sondern _=Regenzeit=_ und _=Trockenzeit=_. Der Regenfall aber ist
wieder abhängig von den Luftströmungen im indischen Klimagebiet,
also von den Monsunwinden, die schon (S. 40) erläutert worden sind. Die Niederschläge drücken die Temperaturen herab, und infolgedessen
geht die größte Hitze der Regenzeit voraus, tritt also in
Vorderindien im März bis Mai ein. Man unterscheidet zwar in Indien
gewöhnlich drei Jahreszeiten, nämlich die kühle (während unsers
Herbstes und Winters), die heiße (März bis Mai) und die Regenzeit;
aber der Unterschied zwischen den beiden ersten ist viel geringer
als der zwischen der trocknen und der Regenzeit. Innerhalb dieser
Jahreszeiten ist das Wetter in den Tropen viel gleichmäßiger als in
Mitteleuropa, dessen Witterung hauptsächlich durch die westöstl. wandernden Gebiete hohen und niedrigen Luftdruckes beherrscht wird. Während bei uns »gutes« und »schlechtes« Wetter so unregelmäßig
aufeinanderfolgen, daß man die kommende Witterung kaum über einen
Tag hinaus mit einiger Sicherheit voraussehen kann, besteht in den
Tropen ein ähnlicher Wechsel nur in den Übergangszeiten zwischen
den Jahreszeiten. Innerhalb der letztern aber ist der
Witterungsverlauf mit seltenen Ausnahmen Tag für Tag derselbe, so
daß man z. B. in Manila in der Regenzeit einen Spaziergang vor oder
nach dem täglichen Nachmittagsgewitterregen zu verabreden pflegt. Das Tropenklima bedingt nun überall da, wo zur Wärme auch die
Feuchtigkeit kommt, jenes _=üppige Pflanzenkleid=_, das gemeinhin
als Hauptcharakterzug der Tropen betrachtet wird. Dieses
Pflanzenkleid ist freilich innerhalb der Tropen je nach den
Niederschlagsverhältnissen wieder sehr verschieden. Dauerndes
Wachstum und das ganze Jahr hindurch fortdauernder Laubschmuck ist
dem Tropenwalde nur in _den_ räumlich beschränkten Gebieten
beschieden, die Regen zu allen Jahreszeiten empfangen, wie in
Vorderindien z. B. am Westabfall des Dekhans und in Sikhim. Der
größere Teil der Tropenwälder aber steht zur Trockenzeit ebenso
entlaubt da wie unsere Laubwälder zur Winterszeit, und die
Trockengebiete haben in den Tropen nicht weniger Steppen- und
Wüstencharakter wie in den andern Klimagürteln der Erde auch. Den
immergrünen wie den regengrünen Laubwald der Tropen unterscheidet
von den Wäldern höherer Breiten vor allem die äußerste
Mannigfaltigkeit der ihn bildenden Gewächse, während unsre
europäischen Wälder aus nur wenigen Arten zu bestehen pflegen; zwar
ist auch im gemäßigten und subtropischen O.
| 2,984 |
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| 392 |
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Gutenberg
| 9,995 |
Nordamerikas der Wald
sehr mannigfaltig zusammengesetzt, aber diese Vielheit von
Waldbäumen hat sich auch nur aus einer Periode mit tropischem Klima
in unser Zeitalter herübergerettet. Im Tropenwald wird das Durcheinander der Pflanzenarten wieder
einigermaßen ausgeglichen durch das Einerlei der ungeteilten,
glänzend lederartigen, dunkelgrünen Blätter, die den meisten
Tropenbäumen eigen sind. Man bezeichnet den Tropenwald meist
schlechthin als _=Urwald=_, und in der Tat ist eine geregelte
Forstkultur auch in den unter engerer europäischer Verwaltung
stehenden Tropenländern kaum in den ersten Anfängen vorhanden. Trotzdem werden die meisten Reisenden wirklich unberührten
»jungfräulichen« Urwald kaum zu sehen bekommen oder wenigstens
sein Inneres nicht betreten. Der ursprüngliche, geschlossene
Tropenurwald ist in seinem Innern vielfach kaum schwerer zu
durchwandern als etwa der Buchenhochwald in unsern Breiten;
das Laubdach, gebildet durch die mächtigen Baumkronen und noch
verdichtet durch üppiges Lianengewirr, ist so geschlossen, daß
unter ihm tiefe Dämmerung herrscht und Unterholz aus Lichtmangel
wenig aufkommt. Anders ist es freilich an den sehr zahlreichen
Stellen, wo alte, morsch gewordene Bäume gestürzt sind und bei
ihrem Fall die Nachbarn mit zu Boden gerissen haben; in diesen
Lücken entfaltet sich am Boden sofort der üppigste Pflanzenwuchs,
den man nur mit Hilfe des Buschmessers durchdringen kann, und
ebenso ist es überall da, wo der Mensch in den Urwald Breschen
geschlagen hat, wo er Pflanzungen angelegt und vielleicht zum
Teil wieder verlassen, wo er Straßen hindurchgebaut und auf
beiden Seiten noch einen Urwaldstreifen niedergeschlagen hat,
kurz, an den Stellen, die der Reisende meist berühren wird. Hier und an den ursprünglichen Waldrändern, namentlich entlang
den Flußläufen sowie in den niedrigen Sumpfwäldern (in Indien
Dschangel genannt), sind die Hauptstandorte für die niedrigern
_Palmen_, die _Musazeen_ (Bananen), _Bambusarten_ und andre
Gewächse, die uns als besonders charakteristische Vertreter
der Tropenflora gelten, die aber doch nur die Kulissen für den
Hochwald bilden. Im Hochwald selbst kommen an Palmen nur die ganz
hochstämmigen Arten und die Kletterpalmen vor, die mit Hilfe ihrer
Haftorgane bis hinauf ins Licht zu gelangen verstehen. Neben deren
strickförmigen, blattlosen Stämmen enthält aber der Tropenurwald
in seinen untern Partien auch zahlreiche Gewächse, die das Auge
erfreuen: das sind die _Epiphyten_, Pflanzen, die an den Stämmen
und auf den Bäumen wachsen, ohne doch auf ihren Wirtspflanzen
zugleich zu schmarotzen und ihnen Nährstoffe zu entziehen. Sie
entsprechen also nicht unsrer einheimischen Mistel, sondern
unsern Flechten.
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50669-0-3
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Gutenberg
| 9,995 |
Es sind vor allem Bromeliazeen und _Orchideen_,
letztere häufig mit prachtvollen, stark duftenden Blüten, die
vielerlei interessante Anpassungen an ihre eigenartige Lebensweise
zeigen. Ein besonderer Schmuck des Tropenwaldes der höhern
Bergzonen sind die hochstämmigen _Baumfarne_, die, zierlichen
Palmen vergleichbar, unter den Kronen höherer Bäume anmutige
Gruppen bilden.-- Eine besondere Art des tropischen Waldes ist der
_Mangrovenwald_, der Flachküsten und die Flußmündungen innerhalb
des Bereiches von Ebbe und Flut begleitet. Er hat sich den
wechselnden Wasserständen durch Stelzwurzeln angepaßt, zwischen
deren Geflecht das Wasser unschädlich ein- und ausströmt. * * * * *
=Vorderindien= zerfällt seinem Aufbau nach in drei große Gebiete,
die auch in ihrem landschaftlichen Charakter stark voneinander
abweichen: das Hochland des Dekhans, das aus sehr alten Gesteinen
besteht und schon längst landfest war, als Hindostan und der
Himalaja noch vom Meer bedeckt wurden; das Punjab und Hindostan,
ein Tiefland jungen Ursprungs, in seinen oberflächlichen Schichten
von den mächtigen, dem Himalaja entströmenden Flüssen aufgebaut;
und endlich den Himalaja, ein gewaltiges Faltengebirge, dessen
Gebiet aber ebenfalls bis ins Tertiärzeitalter hinein vom Meer
bedeckt war und das sich somit erst in verhältnismäßig sehr kurz
verflossener Zeit emporgerichtet hat. Dieser Entstehungsgeschichte entspricht der allgemeine
landschaftliche Charakter der drei Gebiete: Das _Dekhan_, in seinen
obern Partien aus flach gelagerten Gesteinsschichten bestehend und
seit unvordenklichen Zeiten der nivellierenden Tätigkeit von Wind
und Wasser preisgegeben, hat trotz seiner ziemlich bedeutenden
Erhebung über das Meeresniveau keinen Gebirgs-, sondern mehr
Hochlandscharakter, und nur die Abfälle dieses Hochlandes gegen den
Arabischen und den Bengalischen Meerbusen, die sogen. _Ghats_,
erwecken den Eindruck von Gebirgen. Entlang diesen Steilrändern ist
einst die Fortsetzung des Dekhans in die Tiefe gesunken. Nach N. zu
fällt das Hochland langsam ab und geht schließlich ohne schroffen
Abfall in die Tiefländer des _Punjabs_, _Hindostans_ und
_Bengalens_ über. Ihre weiten Ebenen reichen bis an den Fuß des
Himalaja im N. und des Grenzgebirges gegen Beludschistan und
Afghanistan im W. Der _Himalaja_ zeigt alle Merkmale eines jungen Faltengebirges. Tiefeingeschnittene, steilwandige Längstäler verlaufen dem
Gebirgsrande parallel ostwestl. und sind mit der Ebene durch enge,
zuweilen schluchtartige Quertäler verbunden, deren schmale Sohlen
fast ganz von rauschenden Flüssen eingenommen werden; Straßen wie
Ortschaften sind dann auf die steilen Talflanken angewiesen. Von
der Alpenlandschaft unterscheidet sich die Himalajalandschaft vor
allem durch das Fehlen eiszeitlicher Spuren unterhalb 2500 m
Seehöhe, wie Gebirgsseen, Kare etc.
| 3,062 |
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Die Bergketten steigen in so
rascher Folge hintereinander bis zur Zentralkette, die die höchsten
Gipfel der Erde trägt, auf, daß man vom tropischen Tieflande des
östl. Gangesgebietes aus vielfach in nur 75 km Entfernung die
Schneegipfel erblickt. Im Westen, z. B. in der Gegend von Simla,
sind die mittelgebirgsartigen Vorketten des Himalaja breiter, und
die Schneegipfelzone ist weiter zurückgerückt. Für Vorderindien besitzt der Himalaja in zweifacher Hinsicht eine
ungeheure Wichtigkeit: einmal hält er die eisigen Winterwinde
Zentralasiens ab, die z. B. den in gleicher Breite gelegenen
Küstenorten Chinas rauhe Winter bringen, und sodann fangen seine
Südhänge gewaltige Niederschlagsmassen auf, die dem nördl. indischen Tiefland in Gestalt der Ströme des Fünfstromlandes
(Punjab) sowie des Ganges und des Brahmaputra nebst ihren
Nebenflüssen wieder zugute kommen und die Kultivierung weiter
Flächen des an sich trocknen nordwestl. Indiens überhaupt erst
ermöglichen. =Klima.= Die beste Jahreszeit für den Besuch Indiens bildet unser
Winter, etwa von Mitte November bis Mitte März (vgl. S. 2). Dann
ist in der Regel nicht nur schönes, regenfreies Wetter, sondern die
Temperaturen weichen auch, wie die kleine Tabelle auf S. 45 zeigt,
von europäischen Verhältnissen kaum ab. Der _=kühlste=_ Monat, im
größten Teile des Landes der Januar, hat an den Küsten des Dekhans
immer noch dieselbe Mitteltemperatur wie der _=wärmste=_ Monat in
Oberitalien; die Dezember- oder Januartemperatur im Dekhan und auch
in Calcutta entspricht der Julitemperatur in Süddeutschland, und
erst im mittlern Hindostan und östlichen Punjab sinkt die
Wintertemperatur etwa auf die unseres Mai oder Juni herab. Am
kühlsten wird es im nordwestl. Winkel Vorderindiens, gegen die
afghanische Grenze hin. Im Sommer dagegen muß man im Himalaja schon
auf 2000 m Seehöhe hinaufsteigen, um mitteleuropäische
Temperaturverhältnisse anzutreffen; auch ist in dieser Jahreszeit
die regelmäßige Abnahme der Temperaturen von S. nach N. und NW. nahezu aufgehoben; aus der Tabelle ist zu entnehmen, daß Agra,
Peshawar und Allahabad sogar höhere Julitemperaturen aufweisen wie
selbst
Bombay und Madras: die weite Entfernung vom Meer und von den
Seewinden steigert im Punjab die Temperaturgegensätze zwischen
Winter und Sommer in demselben Maße wie etwa in Rußlands Steppen
gegenüber Nordwesteuropa. Ebenso ist an diesen Orten auch die
tägliche Temperaturschwankung, also der Gegensatz zwischen
Mittags- und Nachttemperatur, viel größer als an den Küsten; einer
sengenden Mittagshitze steht daher im Punjab in der heißen
Jahreszeit wenigstens in den allerersten Morgenstunden eine
erfrischende Kühle gegenüber. Im folgenden geben wir (im Anschluß an _Jul.
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Hanns_ »Handbuch der
Klimatologie«) eine kleine Liste der Mitteltemperaturen des
wärmsten und des kühlsten Monats an je einem Orte der
Hauptlandschaften Indiens sowie an zwei Bergorten am Abhang des
Himalaja, in die man sich zurückziehen kann, wenn es im Tiefland zu
heiß wird. Die dritte Spalte gibt die hygienisch besonders wichtige
mittlere tägliche Schwankung an. ========================================================================
| Heißester | Kühlster | Mittlere
| Monat | Monat | tägl. _=Ort=_ | | | Schwankung
-------------------------------+--------------+------------+------------
_Vorderindien:_ | | |
Bombay (Westküste) | 29,2° Mai | 23,6° Jan. | 6,1°
Agra (östl. Punjab) | 34,4° - | 15,6° - | 12,8°
Peshawar (Nordwestgrenze) | 32,9° Juni | 9,8° - | 14,7°
Simla (2160 m; Vorberge des | | |
westl. Himalaja) | 19,4° - | 3,8° - | 6,1°
Srinagar (1586 m; Kaschmir) | 22,8° Juli | -0,7° - | 12,2°
Allahabad (mittleres | | |
Hindostan) | 33,6° Mai | 15,8° - | 13,0°
Calcutta (Bengalen) | 29,8° - | 18,4° - | 8,9°
Darjeeling (2255 m; Vorberge | | |
des östl. Himalaja) | 16,4° Juli | 4,5° - | 6,1°
Nagpur (Zentralprovinzen) | 34,7° Mai | 19,5° Dez. | 12,9°
Bangalore (920 m; | | |
südl. Dekhan) | 27,6° April | 19,7° - | 11,1°
Madras (Ostküste) | 31,5° Mai | 24,1° Jan. | 9,1°
| | |
_Ceylon:_ | | |
Colombo | 27,8° - | 26,1° - | 6,4°
| | |
_Hinterindien:_ | | |
Rangoon (Niederbirma) | 29,4° April | 23,7° - | 9,3°
Mandalay (Oberbirma) | 31,8° - | 20,4° - | 7,4°
Singapore (Malakka) | 27,5° Mai | 25,7° - | --
Bangkok (Siam) | 28,6° April | 23,8° Dez. | --
-------------------------------+--------------+------------+------------
Wie schon oben (S. 40) erwähnt, wird ganz Indien samt den
umgebenden Meeren von dem Wechselspiel der _=Monsune=_ beherrscht,
im Sommer vom feuchten Südwestmonsun, im Winter vom trocknen
Nordostmonsun. Der Sommermonsun ist für den größten Teil Indiens
der Regenbringer, wenngleich seine Spenden in den einzelnen
Landesteilen sehr verschieden ausfallen; sie sind um so größer, je
weniger der Monsun noch abgeregnet und je mehr er zum Aufsteigen an
Gebirgen gezwungen ist. Da er nun zunächst das Dekhan von dessen
Südwestseite her bis nach Assam und dem Himalaja hin überweht,
durch diesen aber abgelenkt wird und nun nach NO.
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zum Punjab
weiterzieht, so sind am regenreichsten die Südwestabdachung des
Dekhans, der Himalaja und der davorliegende Landstreifen,
namentlich Assam, das auch aus dem Bengalischen Meerbusen direkt
die Regenwinde zugeführt erhält. Hier, in den Khasiabergen, liegt
bei Cherrapunchi die regenreichste Stelle des Erdballs, die eine
jährliche Regenhöhe von 12-1/2 m hat (Deutschland 1/2-1 m). Das
Innere des Dekhans und sein Ostabfall sind schon viel regenärmer,
und am trockensten ist der Nordwesten des Landes. Die Regenzeit
beginnt in Südindien zu Ende Mai oder Anfang Juni und breitet sich
im Laufe des Juni über das ganze Land hin aus; ihr Ende fällt im
allgemeinen in die erste Oktoberhälfte. Bei der großen Abhängigkeit der =Pflanzenwelt= von den
Niederschlägen könnte eine Karte der Niederschlagshöhen Indiens
beinahe auch zur Darstellung der wechselnden Üppigkeit des
Pflanzenkleides dienen. Eigentlichen tropischen, immergrünen
Regenwald tragen nur die Westghats (s. S. 42 die Bemerkungen über
die Tropen). Das Innere des Dekhans und dessen Ostabfall sind schon
mehr steppenartig und großenteils von lichtem Wald und von
Grassavanne überzogen. Hier begegnet man Wäldern aus _Teakbäumen_,
die in der Trockenzeit blattlos stehen, und Hainen der schönen
_Palmyrapalmen_. Üppiger ist die Vegetation wieder in Assam und in
Bengalens Niederungen, die großenteils von dichtem, teilweise
sumpfigem Wald bedeckt sind, dem _Jungle_ (Dschangel). In diesen
Gebieten wuchert der _Lotos_ in den Gewässern und wächst der
_Banyanfeigenbaum_, der aus seinen Ästen rings Luftwurzeln zur Erde
sendet und dadurch allmählich einen Säulenhain um sich herum
aufbaut, sowie sein Verwandter, der _Bobaum_, ersterer den
Brahmanen, letzterer den Buddhisten heilig. In Hindostan wird das
Pflanzenkleid westwärts immer spärlicher, die laubabwerfenden Bäume
nehmen immer mehr zu, und das Punjab gehört schon ganz dem
vorderasiatischen Trockenraum an: _Dattelpalme_, _Mangobaum_ und
_Gummiakazie_ sind seine Charakterbäume, die lange Dürrezeiten zu
überstehen vermögen, in denen sonst alles oberirdische
Pflanzenleben abstirbt. Nur in der Regenzeit bedeckt hier frisches
Grün die weiten Ebenen, deren Kultur zum großen Teil nur durch
künstliche Bewässerung möglich ist. Das untere Indusgebiet ist
sogar großenteils gänzlich wüstenhaft und vegetationslos (Wüste
Thar). Eigentliche Höhenzonen der Vegetation sind nur im Himalaja
vorhanden, wo hinter einem Sumpfgestrüppsaum, dem Tarai, die
untersten 1000 m von tropischem Regenwald bedeckt sind, der in den
Flußtälern auch tief ins Gebirge eindringt. Darüber folgt bis 2500
m der schönste Teil des Himalajawaldes, ein äußerst mannigfaltig
zusammengesetzter tropischer Gebirgswald, in dessen Gebiet unter
anderm auch Simla und Darjeeling liegen.
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Ihm schließen sich bis
3700 m hinauf nichttropische Wälder an, dann die Zone der
_Alpenrosen_ (Rhododendren) und Alpenkräuter bis zur Montblanchöhe,
und dann erst beginnt der ewige Schnee. Der Artenreichtum der
gesamten indischen Flora wird auf etwa 20000 geschätzt. Die hauptsächlichsten =Charaktertiere= Vorderindiens: _Elefant_,
_Tiger_ und _Pfau_, sind Bewohner der Urwälder und Dschangeln, die
auch _Affen_, _Tapir_ und _Wildschweine_, verschiedene
_Wildrinder_, _Fasanen_, zahlreiche _Papageienarten_, in Südindien
außerdem _Nashornvögel_ und _Halbaffen_ (Makis) beherbergen. In den
Savannen und lichten Wäldern des Dekhans streifen das _Nashorn_,
verschiedene _Antilopenarten_, die _gestreifte Hyäne_, der
_Lippenbär_ und das _Schuppentier_ umher. In den Gewässern hausen
_Krokodile_ und _Gaviale_. Zahlreich sind die _Schlangen_,
namentlich die Giftschlangen (Brillenschlange!) des Dekhans, an
deren Biß jährlich etwa 12000 Menschen zugrunde gehen. Der _Löwe_
kommt nur noch in den Gebirgen des Indusgebietes vereinzelt vor. Die =Bevölkerung= ist so dicht wie kaum sonst in einem großen
Ländergebiet der Erde, China und Westeuropa ausgenommen. 1901
lebten im eigentlichen Vorderindien auf 3,5 Mill. qkm etwa 280
Mill. Menschen, d. h. 81 auf 1 qkm (Europa ohne Rußland: 4,4 Mill. qkm, 300 Mill. Einw., etwa 70 auf 1 qkm). Die Volksverdichtung
Vorderindiens würde aber viel höher sein, wenn nicht selbst jetzt
noch, unter der geordneten Verwaltung der Engländer, Pest, Cholera
und Hungersnöte (letztere hervorgerufen durch die namentlich im
Nordwesten öfters ausbleibenden Regenzeiten und darauffolgende
Mißernten) alljährlich zahlreiche Opfer forderten. Trotz der Abgeschlossenheit der Halbinsel, die von zwei Seiten
durch schwer überschreitbare Gebirgszüge, von den beiden andern
durch inselarme Meere isoliert ist, ist die heutige indische Nation
aus sehr mannigfachen Bestandteilen erwachsen, die größtenteils
durch die einzige Zugangsstraße zu Lande, die Kabulpforte im NW.,
eingedrungen sind; erst seit dem 15. Jahrh. kamen sie übers Meer
herüber (Portugiesen, Franzosen, Engländer). Zu Beginn der geschichtlichen Zeit kam um 2000 v. Chr. das
Viehzüchter- und Kriegervolk der _Arier_, die Träger der
Sanskritsprache, aus Iran ins Indusgebiet, und ihnen sind im Laufe
von vier Jahrtausenden noch viele Völkerwellen -- Perser, Griechen,
Skythen, Araber, Afghanen, Turktataren -- gefolgt. Aber schon die
Arier fanden sowohl im Indusgebiet als auch im Gangestal, in das
sie vom 14. Jahrh. v. Chr. an vorrückten, zahlreiche ältere
Völkerschaften vor, die sie großenteils in die Himalajawälder und
ins Dekhan verdrängten.
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Heute ist daher die Völkergruppierung im
wesentlichen die folgende: das ganze Indus- und Gangesgebiet und das
nordwestliche Dekhan nehmen die _Hindu_ ein, die im Tropenklima
schlaff und weichlich gewordenen und stark mit andern Völkerstämmen
vermischten Nachkommen der alten Arier. Den Südostteil der
Halbinsel bewohnen die _Drawida_ oder Südindier, häufig auch nach
einem ihrer Hauptstämme _Tamulen_ genannt; sie sind länger in
Indien heimisch als die Arier. Eine noch ältere Völkerschicht
stellen die _Mundavölker_ in der Nordostecke des Dekhans und dem
angrenzenden Stück des Gangestales dar, die noch heute auf ziemlich
primitiver Kulturstufe leben, und einige Naturvölker Südindiens,
besonders die _Toda_ im Nilgirigebirge um Ootakamund (S. 130). _Mongolische_ Völkerstämme, Verwandte der Tibeter, wohnen im
Himalaja, sowohl im W., in Kulu und Spiti, wie namentlich im O., in
Nepal, Sikhim und Bhutan. Bei einem Ausflug nach Darjeeling kann
man sie kennen lernen. Unter den außerordentlich mannigfaltigen Erscheinungsformen der
indischen Halbkultur treten besonders das _=Kastenwesen=_ und die
_=religiösen Verhältnisse=_ in den Vordergrund. Die _=Kasten=_, die
auf die Berufsteilung und auf die Rassenunterschiede zurückgehen,
sind unzählige, vom Brahmanen, dem Angehörigen der einstigen
arischen Herrenschicht, bis zum verachteten Paria. Äußerlich
unterscheiden sich die Kasten durch gewisse Abzeichen in der
Tracht. Viel stärker als die Kasten machen sich die religiösen Gegensätze
im Volksleben wie in den Volkstrachten bemerkbar. Die
_=Religionsgeschichte=_ Indiens ist so reich, wie wohl die keines
andern Landes der Erde. Am weitesten verbreitet ist heute der
_Brahmanismus_ oder richtiger der Neu-Brahmanismus (_Hinduismus_). Die Idee des Brahma, der Weltseele, geht auf den in den Veden
niedergelegten Dämonen- und Naturgötterglauben der alten Arier
zurück. Diese Vedenreligion ist einerseits zu einem hochstehenden
philosophischen System weitergebildet worden, anderseits aber durch
Aufnahme immer neuer Ideen aus den religiösen Vorstellungen der
ältern Volksstämme Indiens, wozu namentlich der
Seelenwanderungsglaube und die Verehrung von Wischnu und Schiwa und
ihrer Gemahlinnen Lakschmi und Kali zu rechnen sind, zu dem
heutigen Hinduismus herabgesunken, der sich scheinbar ganz in
Äußerlichkeiten, Prozessionen zu den prächtigen Tempeln, religiösen
Aufführungen, Bajaderentänzen, Wallfahrten zum heiligen
Gangesflusse, Fakirtum, erschöpft und in zahlreiche Sekten
zerfällt. Indien ist ferner um 500 v. Chr. die Geburtsstätte des
_Buddhismus_ geworden, der aber nach 1200 Jahren dem ältern
Brahmanismus wieder hat weichen müssen; nur Tempel- und
Klosterruinen halten die Erinnerung an seine indische Blütezeit
wach. Bis heute hat sich dagegen der _Islam_ erhalten, der in
Nordwestindien über 60 Mill.
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Bekenner zählt, und in Bombay und
Umgegend die an Mitgliederzahl (etwa 95000) kleine, aber
einflußreiche Sekte der _Parsen_, d. h. der Anhänger der Lehren
Zoroasters (vgl. S. 61). Mohammedaner wie Parsen unterscheiden sich
von den Hinduisten scharf durch ihre Kopfbedeckungen, die
Mohammedaner durch den Turban, die Parsen durch ihre hohen
schwarzen Glanzstoffhüte. =Wirtschaftliche Verhältnisse.= Die Nahrung der indischen
Eingebornenbevölkerung ist fast ausschließlich vegetabilisch,
und so ist auch der Bodenbau die Grundlage von Indiens
Reichtum. _Reis_, _Weizen_, _Hirse_ und _Sorghum_ sind die
wichtigsten angebauten Nahrungspflanzen. Davon werden die
beiden letztgenannten im Lande verbraucht, während der Reis, die
Hauptfrucht des östlichen, besonders des nordöstlichen Indiens
(Bengalens und Assams), und der Weizen, der besonders im nw. Trockengebiet und den angrenzenden Teilen des Dekhans und des
Gangestales angebaut wird, auch in großer Menge ausgeführt
werden. Wichtige Zweige der Bodenkultur gelten den Genußmittel
liefernden Pflanzen, nämlich dem _Mohn_ (zur Opiumgewinnung)
und dem neuerdings in Assam mit großem Erfolg eingeführten
_Teestrauch_. Noch weit bedeutungsvoller ist aber der Anbau von
Industriepflanzen, nämlich der _Baumwolle_ in größern Teilen des
Dekhans und des Indusgebiets und der _Jutepflanze_ im untern
Gangestal und einiger _Ölpflanzen_. Jute und Baumwolle und die
daraus hergestellten Waren stehen in der Ausfuhr mit mehr als 1
Milliarde Mark Wert an erster Stelle. Ein nicht geringer Teil
der Baumwolle und Jute wird nämlich im Lande selbst verarbeitet,
die Baumwolle in Bombay, die Jute in und bei Calcutta; beide
Industrien beschäftigen zusammen etwa 400000 Arbeiter, und wenn
man von Malabar Hill auf den Fabrikteil Bombays herabblickt, kann
man sich nach Manchester versetzt glauben.--Die _=Tierzucht=_
(hauptsächlich Büffel und Buckelrind; das Schwein wird von allen
Indern verabscheut) liefert große Mengen Häute sowie die berühmte
Ziegenwolle aus Kaschmir. Gegenüber den Produkten der Landwirtschaft treten die des
_=Mineralreiches=_ in bezug auf volkswirtschaftliche Bedeutung
stark zurück; es werden Gold, Steinkohlen, Manganerze und Petroleum
gewonnen sowie Edelsteine, während die früher beträchtliche
Diamantengewinnung jetzt nur noch sehr geringfügig ist. * * * * *
=Staatswesen.= Das _=Britisch-ostindische Kaiserreich=_ umfaßt
an unmittelbaren Besitzungen 2815743 qkm mit 232 Mill. Einw. Die
einheimischen Staaten (zus. 1759556 qkm mit 62 Mill. Einw.) sind
Vasallen-, Schutz- oder Bundesstaaten; die wichtigsten: Kashmir
mit Baltistan, Sikhim, die Fürstentümer der Rajputen und der
Mahratten, Hyderabad, Baroda, Mysore, Cochin etc.
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Die allgemeine
Aufsicht des indobritischen Reiches führt (mit Ausnahme von
Ceylon, das einen eignen Gouverneur hat) der Generalgouverneur
(Vizekönig) in Delhi, dem ein Ausführender und ein Gesetzgebender
Rat zur Seite stehen; die Präsidentschaften Madras, Bombay und
Bengalen stehen unter selbständigen, nicht vom Vizekönig ernannten
Gouverneuren mit besondern Gesetzgebenden Räten, die vereinigten
Provinzen von Agra und Audh, das Punjab, Birma und die neue
Provinz Behar unter stellvertretenden oder Lieutenant-Governors,
endlich die Zentralprovinzen, die nw. Grenzprovinz, Assam, sowie
die Andamanen und Nikobaren unter Oberkommissaren.--_=Armee=_
73668 Mann englische und 166090 Mann einheimische Truppen,
außerdem 190000 Mann militärisch organisierte Polizei. =Geschichtliches= (vgl. auch S. 47). Die _=Europäer=_ begannen
in Vorderindien alsbald nach Auffindung des Seewegs nach
Ostindien (1498) festen Fuß zu fassen. Zahlreiche Forts und
Faktoreien wurden an den Küsten Indiens durch die Portugiesen
gegründet, die gegen Ende des 16. Jahrh. durch die Holländer
und Engländer verdrängt wurden. Letztere stifteten 1600 die
_Englisch-Ostindische Kompanie_ und kämpften seit dem 18. Jahrh. mit den Franzosen und den einheimischen Fürsten um die Herrschaft
in Ostindien. Lord Clive begründete durch den Sieg bei Plassey
(26. Juni 1757) über den Nabob von Bengalen die britische Macht
in Ostindien. Die englische Macht wuchs dann durch die Kämpfe
mit den Mahratten (seit Ende des 18. Jahrh.), die 1818 mit deren
Ruin endigten. Ende 1843 wurde auch der Maharadscha Sindiah
unterworfen. Das Reich der Sikh im Punjab wurde 1845-46 erobert. Der Aufstand, der im Mai 1857 unter den Sepoys zu Meerut ausbrach
und, von den Mohammedanern genährt, sich rasch verbreitete,
ward nur durch die größte Energie und Grausamkeit der Engländer
bewältigt. Im September wurde Delhi, im März 1858 Lucknow, im
Dezember Audh wiedererobert und im Februar 1859 der Aufstand
unterdrückt. Schon vorher war 1. Nov. 1858 die Ostindische
Kompanie aufgelöst und Ostindien unter Verwaltung der Krone
genommen worden. Der Vizekönig Lord Lytton proklamierte 1. Jan. 1877 in Delhi die Erhebung zum Kaiserreich Indien und begann
1878 Krieg mit Afghanistan, in dem ein Grenzstrich am Chaiberpaß
erworben wurde. 1886 kam Birma hinzu. =Reiseliteratur für Indien:= _Katharina Zitelmann_, Indien (Leipzig
1905); _Dahlmann_, Indische Fahrten (Freiburg 1908); _Eustace
Reynolds-Ball_, The Tourist's India (London 1907); _Murray_,
Handbook for Travellers in India, Burma and Ceylon (7. Aufl.,
London 1911); _O. Kaufmann_, Aus Indiens Dschungeln (Leipzig): _H.
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Zache_, Mit dem Kronprinzen durch Indien (Berlin 1911);
_Winternitz_, Geschichte der indischen Literatur (Leipzig 1909);
_Fergusson_, History of Indian and Eastern Architecture (London
1910); _Havell_, Ideals of Indian Art (London 1911). Reisen in Indien. Beste =Reisezeit=, s. S. 2. =Reiseausrüstung= wie für jede Tropengegend. Vm. Leinen- oder
Rohseideanzug u. Tropenhelm, nach 4 Uhr leichter wollener
Jackettanzug und Strohhut, abds. Frack oder Smoking; schwarzer
Rock und Zylinder sind nicht gebräuchlich. Für Winterreisen ins
Innere sind dicke Überröcke nötig, dazu wasserdichte Reitmäntel. Man beachte, daß der Abendtau die Kleidung naß macht, und daß
Nächte und Morgen kalt sein können, wenn auch der Tag heiß war. Im südlichen Indien und an der Küste genügt leichtere Kleidung;
Anzüge erhält man billig und gut überall von tüchtigen Schneidern
und in guten Geschäften für europäische Bedürfnisse. Für
Gebirgsreisen ist wollenes Unterzeug und lange wollene Leibbinde
(»Kummurbund«) unentbehrlich. Derbe Reithosen nicht vergessen;
Tropenhelm ist überall in indischen Häfen zu haben. In Ceylon ist
leichteste Kleidung erforderlich, nur in den Bergen ist es kühl. Bettzeug (ein Kopfkissen, zwei Steppdecken nebst Laken sowie
einige warme Decken, das Ganze in wasserdichtem Sack verpackt) muß
man stets mit sich führen, auch auf der Eisenbahn (_Razais_, s. S. 16) und wenn man Bekannte besucht. In den Gasthäusern und den
Dâk Bungalows im Innern findet man meist gar kein oder unsauberes
Bettzeug. Wegen der Feuchtigkeit schimmeln verpackte Gegenstände
leicht, das gesamte Gepäck, Kleidung, Wäsche, Bettzeug, Schuhzeug,
muß also oft in der Sonne an trockenen Tagen gelüftet werden,
Vorräte und Medikamente etc. müssen luftdicht verpackt sein. Auch Bücher und Papiere sehe man gelegentlich nach, damit sie
nicht schimmeln. Moskitonetz findet man in den meisten Hotels und
Bungalows vor. =Geld.= Goldwährung; Einheit ist die _Rupie_, 1,33-1,38 Mark. 15
Rupies = 1 £ = 20,40 M. 1 Rup. = 16 annas; 1 anna = 12 Pie (= 4
Pice). Silbermünzen zu 2, 4, 8 annas und 1 Rupie. Nickelmünzen zu 1
anna (etwa 8 Pf.), Kupfermünzen zu 1 Pie, 1 Pice (1/4 anna), 1/2
anna. Goldmünze (Pfund Sterling) kann nur in größern Geschäften
gewechselt werden. Der Gold-Mohur (= 16 Rup.) ist nur noch im
Sprachgebrauch (wie die englische Guinea) vorhanden. Banknoten zu
5, 10, 20, 50, 100, 500 und 1000 Rupies gibt es von Bombay,
Calcutta, Madras und Rangoon, deren Noten über 50 Rupies meist nur
in der betreffenden Provinz ohne Abzug genommen werden.
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Man lasse
sich bei größern Summen nur die jetzt für ganz Indien gültigen
Banknoten mit _rotem_ Aufdruck, _payable at any office_,
geben!--_=Kreditbriefe=_ (_Letters of credit_, _circular notes_),
zahlbar bei _Thos. Cook's Offices_, sind für Reisende sehr bequem
(vgl. auch S. 7); sie werden von Cook's Banking Department (London,
Ludgate Circus) ausgegeben. Die Agenturen wechseln indisches Geld. =Zoll.= Eigne Kleidung ist frei; sonst zahlt alles, auch Bettwäsche
und Handtücher, photographische Geräte nebst Zubehör etc., etwa 5
Proz. vom Werte (in Bombay); Sportswaffen 10 Proz.; Tabak, Wein
etc. wird ebenfalls höher verzollt; Opium 12 Rupien das Pfund. =Eisenbahn.= Das Bahnnetz ist weit verzweigt, das Reisen trotz
der großen Entfernungen bequem und billig. Man sei mindestens
10 Min. vor Abfahrt zur Stelle; auf einigen Hauptstationen sind
die Schalter den ganzen Tag offen zum Verkauf von Fahrkarten und
zur Gepäckaufgabe. Man benutze stets den neuesten Fahrplan, da
häufig Änderungen in den Zeiten und Wegen eintreten. Am besten
sind _Newman's Indian Bradshaw_ (9 annas), erscheint monatlich
neu; ferner _Indian ABC-Guide_ und _Indian Railway Traveller's
Guide_; sie geben auch Auskunft über Fahrposten und andre
Fahrgelegenheiten sowie über Flußdampferfahrten und andres mehr. Einen _=Platz=_ im Zuge bestelle man sich, besonders für
Nachtfahrten, schon einen Tag oder an der Abgangsstelle des Zugs
mehrere Stunden vor Antritt der Reise beim Stationsvorsteher; auf
Zwischenstationen so frühzeitig, daß telegraphische Bestellung bei
der Abgangsstelle _=vor=_ Abfahrt des Zugs noch möglich ist. Am
Zuge weist der Stationsvorsteher (_station master_), nicht der
Schaffner, die Plätze an. Wenn man zu viert reist oder vier
Fahrkarten I. Kl. bezahlt, kann man ein Abteil für sich haben, in
II. Kl. zu sechs. Die Abteile I. Kl. haben geräumige Längssitze und
Liegestätten (2 obere, 2 untere), II. Kl. hat noch eine Mittelbank;
Waschraum etc. ist neben jedem Abteil I. und II. Kl. Es gibt
Damenabteile (_Ladies only_) I. und II. Kl. in allen Schnellzügen
und vielen andern Zügen. In Schnellzügen dürfen Reisende I. Kl. drei eingeborne Diener, solche II. Kl. zwei Diener zum Preise III. Kl. in besondern Räumen mitführen. Alle Wagen sind hoch und luftig,
mit Doppeldach und Jalousiefenstern. Für richtiges Aussteigen muß
man selbst sorgen, die Stationen werden nicht ausgerufen, die Türen
auch nicht überall geöffnet. Die Sicherheit des Reisenden und
seines Gepäcks ist so gut wie in Deutschland. _=Eisenbahnzeit=_ (_Indian Standard Time_) geht 4-1/2 St. vor gegen
mitteleuropäische Zeit, 39 Min. vor gegen Bombay-Ortszeit, 9 Min. vor gegen Madras-Ortszeit, 24 Min. nach gegen Calcutta-Ortszeit.
| 2,873 |
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_Man achte also auf die Bahnhofsuhren!_ Die Eisenbahngesellschaften
und ihre Fahrpläne rechnen den Tag (wie in Italien) zu 24 St., von
Mitternacht zu Mitternacht gezählt (also 12 Uhr ist Mittag, 24 Uhr
ist Mitternacht). _=Fahrkarten.=_ Gültigkeitsdauer für Strecken bis 25 M (40 km) 2
Tage, bis 300 M (483 km) 4 Tage, bis 450 M (724 km) 9 Tage, bis 600
M (966 km) 12 Tage, bis 750 M (1207 km) 15 Tage und auf größern
Strecken 18 Tage. Außer den einfachen Fahrkarten gibt es zusammengestellte
_Fahrscheinhefte (Specimen Tours)_ mit zweimonatiger Gültigkeit,
die Fahrtunterbrechung an allen interessanten Plätzen unterwegs
gestatten. Bei gewöhnlichen Fahrkarten (_single journey tickets_)
ist Fahrtunterbrechung nur für einen Tag für je 100 M (161 km) und
auch nur an Orten, die mindestens 101 M vom Abfahrtsort entfernt
sind, erlaubt; deshalb sollten sich Vergnügungsreisende stets von
_Cooks Reisebureau_ ein Fahrscheinheft (_Specimen Tours_)
zusammenstellen lassen, weil sie dann billiger reisen, als wenn sie
abschnittweise die Fahrkarten von Ort zu Ort (wo längerer
Aufenthalt geplant ist) nehmen. _=Gepäck.=_ Jeder Reisende hat in I. Kl. 1-1/2 maund (etwa 56 kg)
frei, in II. Kl. 30 seers (etwa 28 kg). Überfracht kostet zwischen
Bombay und Calcutta über Delhi etwa 15 Rup. das maund (für je 37
kg), über Nagpur nur 7 Rup. 6 annas, zwischen Bombay-Delhi,
Bombay-Madras, Delhi-Calcutta etwa 7-1/2 Rup. Schweres Gepäck,
Deckstühle etc. übergebe man _Cook_ zur Versendung als Frachtgut
(etwa halber Preis). Gepäck, das man unterwegs nicht braucht, kann
gleich bis zur Endstation aufgegeben werden und lagert dort frei,
solange der Fahrschein gültig ist; später kostet Tag und Stück 4
annas Lagergeld. Gepäckaufbewahrung für kurze Zeit auf
Zwischenstationen übernehmen die Stationsvorsteher gegen
Gepäckschein. _=Handgepäck.=_ Erforderlich für längere Fahrten sind ein
wasser- und staubdichter Sack mit Bettzeug (weil Nachtfahrten oft
sehr kühl sind), wollene Decken, eine seidene Decke und
ein »Razai« (Baumwollsteppdecke, als Matratze dienend, zu 6 Rup.,
einige weiße Laken und Handtücher, Kopfkissen aus Leder mit
Überzug; gesamte Reisebettausrüstung ist in den größern
europäischen Geschäften der Hafenstädte für 20-25 Rup. zu kaufen);
sehr zu empfehlen ist die Mitnahme von Mundvorrat in geschlossenem
Frühstückskorb (_tiffin basket_), auch Rotwein, Sodawasser, einer
Flasche mit abgekochtem Wasser zum Mundspülen (in den Zügen
_=nicht=_ zu haben), Kognak und Teekocher oder kaltem Tee sowie
Körbchen mit Früchten, denn nur die Schnellzüge (_mail trains_)
haben zuweilen Speisewagen.
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Für alle Züge geben die Fahrpläne die
Aufenthaltsorte für Frühstück und Mittagessen an, aber die
Bahnhofswirtschaften (_refreshment rooms_) sind nur auf Hauptlinien
gut, sonst oft schlecht und gesundheitsgefährlich; rohe Milch
sollte man stets selbst abkochen. Mahlzeiten bestelle man in den
Bahnhofswirtschaften telegraphisch (gratis) beim Zugführer,
Schaffner oder Bahnhofsvorsteher voraus, da bei großem Andrang
diese Wirtschaften nicht genügend vorbereitet sind; meist wird
einige Stationen vorher angefragt, ob Vorausbestellung gewünscht
wird. _=Gepäckträger=_ erhalten etwa 2 annas für nicht schweres Gepäck. Die =Gasthöfe= sind in letzter Zeit besser geworden, auch in
kleinen Orten findet man jetzt meist gute Hotels. Man erkundige
sich unterwegs bei europäischen Geschäftsreisenden, die das Land
öfters besuchen, welche Häuser zurzeit am besten sind. Das Reisen
ist in Indien nicht unverhältnismäßig teuer, aber man braucht viel
Fahrgelegenheit, weil vieles Gehen in der Hitze
gesundheitsschädlich ist. Die =Unterkunftshäuser= für Reisende (Dâk Bungalows) in den Dörfern
gehören der Regierung; man erkundige sich vorher, ob sie frei sind,
meist muß man nach 24 Stunden seinen Platz an Neuankommende
abgeben; einzelne haben einen Wärter, der gute Verpflegung (Tee und
Eier fast stets vorhanden) liefert sowie Beleuchtung, aber manche
sind fast leer und ohne Bedienung. Ein =Reisediener= (Boy) muß mit Sorgfalt, womöglich durch
Vermittelung des Konsuls oder eines Reiseagenten (S. 54), am
besten durch _Cook_ oder den Hotelmanager ausgewählt werden und
zuverlässige Zeugnisse beibringen; man miete nur nach genauer
Prüfung des Dienstbuches, gebe außer 10 Rup. für Kleidung keinen
Gehaltsvorschuß und nur Geld für kleine Auslagen, die der Boy
billiger als man selbst macht. Auch als Dolmetscher muß der
Boy dienen. Gute Boys, die Englisch, Singhalesisch, Tamulisch,
Hindostanisch und Malaiisch sprechen, sind kaum unter 1-1/2 Rup. tägl. zu haben; es empfiehlt sich (außer wenn man besonders
zufrieden ist), den jeweiligen Boy in Indien, Ceylon, Birma,
Siam etc. zu entlassen, um Reisekosten (hin und zurück für den
Boy) zu sparen. Der gewöhnliche Monatslohn ist 35-40 Rup., worin
Selbstbeköstigung inbegriffen, dazu beim Dienstantritt 10 Rup. für
»warme Kleidung«. Fahrkarte für den Boy auf den indischen Bahnen
kostet ein Viertel der Fahrkarte I. Kl.; Heimreise muß ihm voll
gezahlt werden. Einzelne gewandte Reisende mit nicht zu hohen
Ansprüchen sehen neuerdings vom Mieten eines Boys ab; sie helfen
sich für Gepäck etc. mit den in allen Hotels herumlungernden Boys,
die gegen kleines Trinkgeld sehr dienstwillig sind und meist auch
etwas Englisch verstehen.
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Nach Erfahrung einzelner Reisenden sind
die Fremdenboys »eine dauernd auf den Geldbeutel ihrer Herren
schielende, mit allen Hunden gehetzte Tagediebkaste«-- also ist
Vorsicht mit ihnen geboten. Bei gutem Dienst verspreche man ein
Extrageschenk zum Schluß. Diener aus dem Innern (_Up-country
servants_) sind oft zuverlässiger und billiger als die der
Hafenstädte; doch die Madras-Boys gelten als die besten in Indien. Hat man solchen sprachkundigen Eingebornen als Diener, kann man
mit englischen Sprachkenntnissen überall auskommen. Den vollen
Lohn zahle man erst bei der Entlassung. Die =Verpflegung= ist in Indien meist nicht gut, der Genuß frischer
Milch und Butter ist gefährlich, Wasser muß filtriert und abgekocht
werden (Filter allein genügt nicht!). Abseits von Hauptreisewegen
führe man stets gut gefüllten Eßkorb (_tiffin basket_, in allen
Ausrüstungsgeschäften zu haben) und Sodawasser mit, vgl. oben. Die =Lebensweise= soll in allem mäßig sein; nicht zu viel Schlaf;
gymnastische Bewegungen zur Förderung des Blutumlaufs nicht
versäumen, aber nur morgens vor der großen Hitze; früh aufstehen,
zeitig zu Bett. Morgenspaziergänge und -ritte sind am besten,
abends kann man sich im starken Tau leicht erkälten. Nach den
Mahlzeiten ruhe man! Man bade täglich, aber nie mehr als zweimal. Wollene Leibbinde sollte man namentlich nachts tragen; sie
schützt gegen Darmerkrankungen. Nachts schlafe man in Nachtanzug
(Pyjamas) aus Rohseide oder leichtem Wollen- oder Baumwollenstoff
und nie auf fremden Matratzen oder Kissen ohne reine Bezüge. Man hüte sich vor Zugwind, weil Europäer in Indien viel unter
Rheumatismus zu leiden haben, und sitze nicht im Abendtau im
Freien! Nicht zu schwere Fleischkost, nicht viel Bier, überhaupt
wenig Alkohol. Unreife Früchte und rohe Früchte, deren Wirkung man
nicht kennt, saure Weine, auch rohe indische Austern, trotzdem sie
wohlschmeckend sind, sollte man stets meiden. Sehr stärkend für
den Magen ist der indische Curry mit Reis, auch wenn er dem, der
ihn noch nicht aß, zu scharf schmeckt. Sekt auf Ei (»Scrupkin«)
wird als Mittel gegen Dysenterie empfohlen. Durchfall soll man
nicht gleich stopfen, sondern nur durch Diät (nur Reis essen und
gekochtes Reiswasser trinken!) mildern; wo ein Arzt ist, ziehe man
ihn rechtzeitig zu Rate, weil er die klimatischen Einflüsse zu
beurteilen versteht; auch Verstopfung nicht vernachlässigen! Tee
genügt als Stimulans völlig. =Landreisen= sind auf Hauptstraßen im Anschluß an die Bahn mit
Postwagen (Dâk) oder andern ortsüblichen Fuhrwerken ausführbar. Die
eigne Verpflegung nehme man mit, für die Eingebornen ist fast in
jedem Dorfe das Nötigste zu haben. Moskitonetz; übrige Ausrüstung
dem Reiseziel anpassen.
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Chinin ist nötig. Als Vorbeugungsmittel
wird Chinin in größerer Dosis (bis zu 1 g) an zwei
aufeinanderfolgenden Tagen wöchentlich oder jeden fünften Tag 1/2 g
zu nehmen empfohlen; kleine Dosen täglich sind unwirksam. Während
Fieberanfall nehme man Phenazetin nach ärztlicher
Vorschrift.--_=Empfehlungsbriefe=_ an englische Beamte oder Klubs
und an Radschas sind nützlich und bei Reisen in Birma
unentbehrlich. =Gefahren für Reisende.= _=Bisse wilder Tiere=_ (Pariahunde,
Schakale) muß man, falls Wutverdacht vorliegt, im Pasteur-Institut
in Kasauli nahe bei Kalka (S. 75) und in Coonoor (Nilgiris)
behandeln lassen. In Bombay wird ein Pasteur-Institut eingerichtet. --Schlangen (namentlich Cobras, Brillenschlangen) zeigen sich
gelegentlich (auch noch auf Malabar Hill in Bombay), Europäer
verscheuchen die Tiere aber meist durch das Geräusch ihrer Schuhe. Schlangenbisse werden ähnlich wie Kreuzotterbisse behandelt: man
verhüte, daß das Gift zum Herzen gelangt, durch Abschnüren des
gebissenen Gliedes; die Wunde öffnen, ausbluten lassen, auswaschen
mit Lösung von übermangansaurem Kali oder (falls dies nicht zur
Hand ist) mit heißem Eisen oder Pulver ausbrennen, dazu tüchtig
Bewegungen machen, Alkohol trinken etc., um das
Gift »auszuschwitzen«. Als Gegengift erhält man in Indien
»Calmette's Antivenene Serum« oder Chlorpastillen. -- Skorpionbisse
sind schmerzhaft, aber selten gefährlich; man wasche sie mit
Ammoniak oder Essig aus.--Bestreichen mit Eukalyptusöl schützt vor
den wegen Malaria-Ansteckung gefährlichen Moskitostichen, die man
auch mit Ammoniak oder Essig behandelt. _=Krankheiten=_, denen Reisende in Indien ausgesetzt sind: Cholera
(Ansteckung meist durch Wasser); Verstopfung (man nehme
Cascara-Tabletten); Durchfall (nie vernachlässigen); Dysenterie;
Malariafieber; Augenentzündung; Typhus; Geschlechtskrankheiten. --Die Pest (engl. _plague_) ist fast überall in Indien heimisch,
tritt unter den Eingebornen mehr oder minder stark auf, im März am
schlimmsten. Europäer bleiben ziemlich verschont, wenn sie nicht in
nahe Berührung mit dem Volke kommen. Die religiösen Feste der
Hindus tragen viel zur Verbreitung der Pest bei. 2. Bombay
Vgl. den beifolgenden Plan. =Ankunft zur See.= Die meisten Dampfer ankern auf der Reede;
Reisende werden mit Dampfboot gelandet. Zolluntersuchung in der
Halle bei der Landungsbrücke. Schußwaffen, auch gebrauchte, zahlen
hohen Zoll (s. S. 49), wenn man sie nicht im selben Jahre schon in
Indien verzollt hat. Der Zoll wird bei der Abreise gegen Vorzeigen
der Quittung (Receipt) zurückerstattet. Meist erhält man schon auf
dem Dampfer oder im Zollamt ein Formular, in das jeder Reisende
Zahl der Gepäckstücke, Inhalt und Wert anzugeben hat. Wenn das
schwere Gepäck innerhalb 24 St. nicht untersucht ist, wird es nach
dem städtischen Zollamt (_Town Custom House_; C4) gebracht. 5 St.,
nachdem die Ankunft eines P.
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& O.-Dampfers signalisiert ist, gehen
Schnellzüge für Durchreisende nach dem Osten ab.--Beauftragte der
bessern Hotels sowie von Thos. Cook & Son kommen mit den
Zollbeamten an Bord und übernehmen Aufträge zur Besorgung des
Gepäcks. Falls der Dampfer nachts ankommt, bleibt man am besten bis
Tagesanbruch an Bord. [Hand]Man hüte sich vor aufdringlichen Agenten unbekannter Firmen! =Gasthöfe:= _Taj Mahal Palace Hôtel_ (Pl. e, C5), erstklassiges
Prachthotel (meist deutscher Direktor) mit europäischer
Einrichtung, der größte und schönste Gasthof in Indien, elektr. Licht, Fahrstühle etc.; 400 Z., Pens. (bei 7 Tagen Aufenthalt) von
10 Rup. an.--_Majestic_ (Pl. e, B5), Wodehouse Road, 95 Z., Pens. 10-25 Rup., modern eingerichtet.--_Great Western Hotel_ (Pl. b,
C4), Apollostraße; bequem; Fahrstuhl, elektr. Licht.--_Apollo
Hotel_ (Pl. c, B5), Colaba Causeway, nahe dem gleichnamigen
Bootshafen. --Die größern Gasthöfe haben =Bars=, an denen man Bier
erhält. =Restaurants:= _Victoria Station Restaurant_, im Hauptbahnhof.--_W. B. Green & Co._--_The Apollo Hotel Restaurant_ (Pyrke).--_The
Majestic_ (gegenüber Apollo Hotel).--_Mongini_, Church Gate
Street.--_Cornaglia_, Konditorei, Meadow Street 83. =Diener.= Je nach Bedürfnis nimmt man sofort nach Ankunft einen
Diener (_Boy_), jeder Europäer in Bombay hat ihn; Gehalt vgl. S. 51. Doch können Reisende in Bombay ohne Diener durchkommen, je nach
Ansprüchen auf Bequemlichkeit. Über Annahme etc. vgl. S. 51
(wichtig!). =Post, Telegraph, Telephon= (B4) neben dem Victoria Terminus
(Hauptbahnhof) und in der Esplanade Road, etwa 10 Min. sw. vom
Hauptbahnhof. Ein _Post Office Guide_ und ein _Indian Telegraph
Guide_ (zu je 4 annas) sind bei jedem Amt zu haben. =Wagen und Droschken:= Man frage den Hotelportier, wieviel man
zahlen soll, weil die Tarife zuweilen unverständlich sind. Die
_Autodroschken_ (Taxicabs) haben Fahrpreisanzeiger. =Straßenbahnen= werden von Europäern wenig benutzt; ihre Endpunkte
sind Colaba Station und Sailors Home am Südende der Stadt; sie
laufen bis zum Nordende der Stadt, über Grant Road, nach Parell und
nach den Docks. =Eisenbahnen.= Zwei Hauptlinien: 1) Die _Great Indian Peninsula
Railway_ (G. I. P.) vom Hauptbahnhof Victoria Terminus (C3) für
Fahrten nach Allahabad, Cawnpore, Lucknow, Agra und Delhi, Benares,
Calcutta, Poona, Hyderabad, Madras und nach dem Süden. Schnellzüge
nach Calcutta via Jubbulpore in 46 St., via Nagpur in 48 St.--2)
Die _Bombay, Baroda & Central Indian Railway_ (B. B. & C.
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I.), von
Colaba Station (B5) für Fahrten nach Ahmedabad, Ajmer, Jaipur,
Agra, Delhi, Lahore und nach dem Norden, hat mehrere Bahnhöfe in
Bombay; Reisende, die nahe dem Fort wohnen, benutzen _Church Gate
Station_ (B4) oder _Colaba Station_ (B5); die auf Malabar Hill oder
in Byculla wohnen, benutzen _Grant Road Station_. Man erhält
Rundreisekarten bei Thos. Cook & Son, s. S. 54. =Dampfer:= _Österreichischer Lloyd_, Agentur: W. Denso
(Telegrammadr.: »Lloydiano-Bombay«, Church Gate Street 50; nach
Triest jeden Monat zweimal (Mai bis August nur einmal) in 16 Tagen;
ferner nach Colombo, Penang, Singapore, Hongkong und Schanghai
monatl.--_Messageries Maritimes_, alle 4 Wochen nach Marseille,
Agentur: Hornby Road, Albert Buildings; beide Gesellschaften haben
gemeinschaftliche Rückfahrkarten (S. 9).--_Peninsular & Oriental
S. N. Co._ (P. & O.), Agentur: 3 Rampart Row; jeden So. nach
Brindisi und London, 14tägig nach Colombo, China, Japan und
Australien; ähnlich _Ellerman Line_ und _Anchor Line_.--_Società
Nazionale di Servizi Marittimi_, Agentur Hornby Road 59, nach
Neapel und Genua.--_British India S. N. Co._, Agentur: Mackinnon,
Mackenzie & Co., Ballard Road; wöchentl. nach indischen
Küstenhäfen, Calcutta, Karachi, dem Persischen Golf, Birma und
der Ostküste von Afrika.--_Deutsche Ostafrika-Linie_ (Hamburg),
Agentur A. Strandes, 14tägig nach Ostafrika (Daressalam etc.). --Fahrpläne geben die Tageszeitungen. =Bankgeschäfte:= _Hongkong and Shanghai Banking Corporation Ltd._,
Church Gate Street 40;--_Chartered Bank of India Australia & China
Ltd._, Elphinstone Circle, gegenüber Telegraphenamt. --_National
Bank of India Ltd._ (Korr. der Deutschen Bank und der Allgem. Deutschen Creditanstalt in Leipzig), Rampart Row;--Mercantile Bank
of India, Esplanade Road; alle Korr. der Berl. Disconto-Gesellschaft. =Sprache.= Englisch wird in allen Hotels, auch in den meisten
Rasthäusern (Dâk Bungalows) gesprochen. Von den vielen neuindischen
Sprachen, die in den verschiedenen Gebieten Vorderindiens
gesprochen werden, ist das _Hindostani_ oder _Urdu_ die
verbreitetste; es ist ein Hindudialekt mit vielen persischen und
arabischen Beimischungen, auch einigen malaiischen, portugiesischen
und englischen Wörtern. Grammatik und Wörterbuch von _Forbes_
(London 1855 und 1846) gelten noch jetzt als beste Sprachführer. Zum Gebrauch für Reisende genügt aber der »_Hindustani Manual for
Beginners_« (Times of India-Press, Bombay), der viele Wörter und
Sätze enthält; ferner: »_Marlborough's Hindustani Self Taught_« (2
Rup. 4 annas); »_How to speak Hindustani in a Month_« (1
Rup.).--Betreffs der Aussprache englisch geschriebener
geographischer Namen sei bemerkt, daß u im allgemeinen wie a
gesprochen wird: Kalkatta (geschrieben Calcutta), Dschamna
(geschrieben Jumna), Lackno (geschrieben Lucknow) etc. =Reisebureaus, Agenten.= _Norddeutscher Lloyd:_ Thos. Cook &
Son.--_Hamburg-Amerika Linie_, Volkart Brothers. --_Thos.
| 3,130 |
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| 9,995 |
Cook &
Son_ (B4), Esplanade Road 13 (Lesezimmer); geben »Cooks India. Information for Travellers landing at Bombay and Calcutta« mit
Angaben über Reisewege und Fahrpreise heraus, ein sehr nützliches
Heft. Fahrkarten sind oft für die Bahn billiger und schneller in
Cooks Office zu haben als auf den Bahnhöfen. Cook gibt auch
Hotelcoupons, für ganz Indien gültig, aus, seine Fahrkarten können
getauscht oder zurückgegeben werden. Es empfiehlt sich, Briefe aus
der Heimat an Cook schicken zu lassen, der sie dem Reisenden nach
Verabredung nachschickt (Deutsch wird aber im Bureau nicht
gesprochen!).--_=Reiseagenten=_, die Reise- und Geldgeschäfte, auch
eingeborne Diener besorgen, Briefe nachsenden etc., sind: _Latham &
Co._ (empfohlen), Apollo Street; _King King & Co._, Standard
Buildings, Hornby Row; _Grindlay, Groom & Co._, Hornby Road. (Vorsicht ist bei Agenten geboten!)
=Konsulate:= _Deutsches Reich_ (B5), Konsul Dr. Heyer.--_Österreich-Ungarn_ (B5), Konsul Graf Thurn. =Polizei= (_Police Courts_; C3) gegenüber dem Victoria-Bahnhof. Polizeiwache neben Apollo Hotel. Polizeipräsidium gegenüber
Crawford Market. =Bäder= in allen Gasthöfen. Seewasserbäder zum Schwimmen in _Back
Bay_ (B5) und _Breach Candy_ (im NW.); Badezeit im Hotel erfragen
=Ärzte:= Dr. _Alphons Mayr_ (Deutscher), Konsulatsarzt, Roosevelt
House, Apollo Reclamation (gegenüber Taj Mahal Hotel), zu
empfehlen.--Zahnärzte: Dr. _Barr_, Mayo Road; Dr. _Davison_,
Landsdowne Road. =Apotheken:= _Thompson & Taylor_, Esplanade Road; _Kemp & Co._,
Elphinstone Circle (C4), Sassoon House und im Taj Mahal Hotel. =Buchhandlungen:= _Taraporevala_, Meadow Street; _Thacker & Co._;
Esplanade Road (B4);--_Combridge & Co._, Esplanade Road.--_Presse:_
_The Times of India_; _The Bombay Gazette_; _Advocate of India_
(Abendblatt). =Photographien:= _Metzker_ (Deutscher, gelobt), Hornby Road,
Whiteways Building.--_Bourne & Shepherd_, Esplanade Road 18,
liefern Films und Platten jeder Art;--_Clifton & Co._ (Mitbesitzer:
Schultz), Meadow Street, sprechen Deutsch. =Geschäftsadressen.= _=Indische Kuriositäten:=_ _Tarachund_, Meadow
Street;--_Ramswamy_, ebenda;-- _Hurjimuli_ und in den Läden in der
Kalbadevi Road und deren Nebenstraßen. --_=Reiseausrüstung:=_ _Army
& Navy Stores_; _Badham & Pile_; _Asquith & Co._; _Whiteway,
Laidlaw & Co._; _Hoar & Co._; sämtlich Esplanade Road. =Vergnügungen, Theater= (nur zeitweise): _Royal Opera House_,
Queens Road; _Gaiety Theatre_ und _Novelty Theatre_ (BC 3), nahe
Victoria-Bahnhof. --_Native Theatre_ (A1), Grant Road.--
_=Öffentliche Musik=_ an bestimmten Tagen im Yacht Club und
am »Bandstand« (Musiktempel); Sa. in Byculla, Victoria Gardens;
ebenda _Botanischer_ und _Zoologischer Garten_ und _Museum_. =Klubs, Vereine:= _Deutscher Klub_, Kennedy Sea Face.--_Byculla
Club_, Bellasis Road, Byculla, mit Schlafgelegenheit. _Bombay
Club_, 26 Esplanade.--_Yacht Club_, Apollo Bandar (C5).--_Bombay
Gymkhana and Golf Club_, Esplanade Road.--_Ladies' Gymkhana_, The
Ridge, Malabar Hill, abds. sehr besucht. =Zeiteinteilung.= 1.
| 3,229 |
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Gutenberg
| 9,995 |
Tag Vm.: Wagenfahrt Fort, Europäerstadt und
Native Town (Eingebornenstadt), bequem in 4-5 St. zu durchfahren;
Nm. 2 Uhr: Mit Cooks Dampfer (s. S. 61) nach Elephanta, zurück 7
Uhr;--2. Tag Vm.: Wagenfahrt nach Malabar Hill zu den Türmen des
Schweigens (7-1/2-9) mit Eintrittskarte vom Hotelportier; Nm.:
Native Town-Basar »shopping« und Wagenfahrt nach Victoria Gardens und
Museum. Abendspaziergang zum Studium des Volkslebens gegen 6
Uhr;--3. und 4. Tag: Ausflug nach Ellora (S. 61);--5. Tag früh:
Autofahrt nach Mahim und Vehar Lake. Weitere Ausflüge s. S. 62. =Geschichtliches.= Bombay wurde 1530 vom Sultan Balladur, dem König
von Gujarat, an die Portugiesen abgetreten, die dort eine
befestigte Handelsfaktorei einrichteten. Bei der Heirat Karls II. von England mit der portugiesischen Infantin Katharina ging Bombay
als Mitgift an die englische Krone über, wurde aber schon 1668 der
Ostindischen Kompanie gegen einen Pachtschilling von 10 £ jährlich
übergeben. Diese Kompanie verstand die günstige Lage des Platzes zu
würdigen und auszunutzen; schon 1686 wurde der Sitz der westlichen
indischen Statthalterei aus Surate nach Bombay verlegt,
gleichzeitig Postamt und Münze errichtet. Durch geschickte
Maßregeln, Zoll- und Religionsfreiheit für die Ansiedler, Ausbau des
Hafens entwickelte sich der Platz und übertraf schließlich den
alten Handelsplatz Surate bedeutend. Im 19. Jahrh. bewirkte die
Steigerung der Baumwollausfuhr infolge des nordamerikanischen
Sezessionskrieges schnelles Aufblühen Bombays. Seit Eröffnung des
Suezkanals ist Bombay die zweite Handelsstadt Indiens geworden, hat
aber seit 1896 durch Mißernten und Pest gelitten. Das =Klima= von Bombay ist in der Trockenzeit nicht so heiß wie in
andern indischen Plätzen. Der SW.-Monsun (Regenzeit) setzt etwa in
der zweiten Juniwoche ein, der Regen dauert regelmäßig bis Ende
September. Mai und Oktober sind die heißesten Monate, aber auch
dann wird die Hitze durch kühle Seebrise gemildert, anderseits
macht sie sich infolge der großen Luftfeuchtigkeit und der geringen
nächtlichen Abkühlung oft fühlbarer als im Innern des Landes. Die
mittlere Jahrestemperatur beträgt 26,3° C, zwischen 23,6° im Januar
und 29,2° im Mai. Die mittlere jährliche Regenmenge beträgt 1880
mm, wovon 1800 mm allein in der Zeit von Juni bis Ende September
fallen. =Bombay=, nach der Göttin Mumba benannt, wichtigster Seehafen der
indischen Westküste und Hauptstadt der gleichnamigen Präsidentschaft des
britisch-indischen Kaiserreichs, unter 18° 55' nördl. Br., liegt auf der
55 qkm großen Insel _Bombay_, die durch einen schmalen Sund von den
Inseln _Salsette_ und _Trombay_ getrennt ist; von Bombay führen zwei
Eisenbahnbrücken und eine Straßenbrücke (_Sion Causeway_) über diesen
Sund.
| 2,902 |
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| 9,998 |
Neben einem alten Leuchtturm steht östl. vom Kirchhofe das
magnetische, astronomische und meteorologische _Observatorium_. Folgt
man der Hauptstraße _Colaba Road_ nördl., so sieht man an beiden
Seiten die Kasernen (_Barracks_) der europäischen Besatzungstruppen
mit Familienwohnhäusern, Gärten und Schießplätzen; r. liegt eine
Landungsbrücke (_Pilots Bandar_) für Lotsenboote sowie der Schuppen
für das Rettungsboot. Dicht l. an der Straße folgt dann die hübsche
_St. John's-Kirche_ (»Afghan Memorial Church of John the Evangelist«),
zum Andenken an den Feldzug in Afghanistan (1838-43) erbaut; der
Kirchturm ist zum Teil vom Parsen Cowasjee Jehangir 1864 gestiftet. Eine andre Stiftung der sehr wohltätigen und liberalen Parsen ist das
_Parsi-Sanatorium_ l. am schmalsten Teile der Colaba Road, dicht an
der Back Bay, mit Palmen umgeben. An dieser Stelle wird die Halbinsel
plötzlich breiter; l. breitet sich das neue Villenviertel _Colaba
Reclamation_ dicht am Meere aus, das durch die Brücke _Wodehouse
Bridge_ mit Queens Road verbunden ist; r. von der Straße liegt das
_Sassoon Dock_, das älteste künstliche Hafenbecken, jetzt fast nur zum
Landen von Truppen benutzt. Daneben liegen Baumwollager, in denen die
Baumwolle, zur Verschiffung in feste Ballen mit hydraulischen Pressen
(bis zu 800 Ton. Druck auf jeden Ballen) zugerichtet, aufgestapelt
liegt. Ein Baumwollballen hat über 100 Rup. (etwa 150 M.) Wert. Andre
Fabriken und Warenlager liegen in der Nähe des Colaba-Bahnhofs,
dessen Gleise bis zum Hafen führen. Colaba Station (B5) ist Endpunkt
der _Bombay, Baroda & Central Indian Railway_ (S. 53). -- Nördl. von
diesem Bahnhof heißt die Hauptstraße _Colaba Causeway_; sie führt am
Schuppen der Straßenbahn vorbei, wo der sehenswerte Baumwollmarkt
(jährlich über 4 Mill. Zentner) abgehalten wird. L. am Nordende des
Colaba Causeway stehen das _Apollo Hotel_ (Pl. c) und das _Majestic
Hotel_ an einem großen freien Platz mit dem neuen _Museum_ und den
Standbildern des _Königs Eduard VII._ (Pl. 13) und des _Königs Georg
IV._ Unweit davon in Wodehouse Road die römisch-katholische Kathedrale
und der Wohnsitz des (deutschen) Erzbischofs Dr. Juergens, S.J. -- R. das _Royal Alfred Sailor's Home_ (BC5), Seemannsheim mit Schlafstätten,
und einige noch freie Bauplätze, daran schließt sich die _Marinewerft_
(Dockyard, C5), 1767 vom Parsen Lowji Naushir begründet; hier wurden
von parsischen Schiffbaumeistern und Zimmerleuten viele vorzügliche
große Segellinienschiffe aus Teakholz erbaut; jetzt enthält die Werft
6 Docks und mehrere Schiffbauhelgen. -- Eine Seitenstraße führt vom
Seemannsheim sö.
| 2,606 |
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nach dem _Apollo Bandar_ (C5), Bootsanlegeplatz
mit Flutmesserhäuschen, vor dem das _Haus des Jachtklubs_ (C 5) mit
Signalmast steht und vor dessen Strand nur Jachten ankern dürfen;
an zwei Abenden der Woche versammelt sich dort bei Musik die
»Gesellschaft« Bombays. -- Vom Seemannsheim führt der Weg um den
vorerwähnten Platz zur _Rampart Row_, an deren SO.-Ende, Ecke der
Marine Street, die 1818 erbaute schottische _St. Andrew's Kirk_ (C4)
steht. Daneben der ehemalige Eiskeller aus der Zeit, als das Eis noch
in Segelschiffen von Nordamerika nach Indien gebracht wurde. Gegenüber
der Rampart Row liegt _Sassoon's Mechanic's Institute_ (Pl. 14, B4),
eine Gewerbeschule mit guter Bibliothek (auch für Fremde benutzbar),
neben Watson's Hotel. Dicht dabei steht _Elphinstone College_ (B4)
zur höheren Bildung Eingeborner, nach dem berühmten Gouverneur Sir
Mountstuart Elphinstone benannt und hauptsächlich von dem Parsen
Sir Cowasjee Jehangir Readymoney gestiftet, mit Freistellen für
begabte unbemittelte Schüler. Die Rundfahrt führt um das Südende des
_Institute of Science_ in die Mayo Road, wo der erste Prachtbau r. in venezianisch-gotischem Stil das =Presidential Secretariat= (B 4)
ist, der Regierungspalast des Governor und der Members of Council,
zugleich die Amtsräume der Finanz- und Rechtsverwaltung. Sw. davon
liegt am Strande der Back Bay die Schwimmanstalt (B 5) und die
Station für drahtlose Telegraphie; auf dem Platz in der Nähe ist eine
Halle für die Musikkapelle, die hier abends spielt. Dahinter einige
Sportklubs: _Commercial Gymkhana_, _Princess Victoria Gymkhana_,
_Japanese Club_. -- Der nächste Prachtbau neben dem Regierungspalast
ist die =Universität= (_University Hall_, B 4), auch von Sir Cowasjee
Jehangir gestiftet; ihr prächtiger Glockenturm (oben hübsche Rundsicht
über Bombay) ist gestiftet vom Parsen Premchand Raichand und zum
Andenken an dessen Mutter _Rajabai Tower_ genannt; die Halle neben
dem Turm enthält die Universitätsbibliothek. Diese »Universität« ist
nur eine Prüfungsanstalt; Vorlesungen werden nicht gehalten; in den
hübschen Gartenanlagen zwischen ihr und Esplanade Road sollen große
Prüfungshallen erbaut werden. -- Der nächste Prachtbau, in englischer
Frühgotik, ist der _High Court of Justice_ (höchster Gerichtshof, Pl. 6); hinter ihm liegt an der Esplanade Road der Bombayklub (S. 55). Der
nächste Bau in Mayo Road ist das _Public Works Secretariat_ (Pl. 7),
Regierungsamt für öffentliche Arbeiten (in der Nähe Standbilder von Sir
Rich. Temple [Pl. 5] und Lord Reay [Pl. 4]), dessen Vorderseite nach
der Querstraße Church Gate Street zeigt, an deren Westende dicht am
Strande _Church Gate Station_, Verwaltungsgebäude und Bahnhof der B. B. & C. I.-Bahn, B 4) liegt.
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Folgt man nördl. der Mayo Road, so passiert
man r. das alte _Postamt_ (Post Office, B 4) mit drei weiten Hallen
in venezianisch-gotischem Stil (Hauptamt östl. vom Victoria-Bahnhof
kürzlich fertiggestellt), dann folgt das modern-gotische
_Telegraphenamt_ (Telegraph Office), vor dessen Nordende ein gutes
_Marmorstandbild der Königin Victoria_ (B 3/4) von Noble steht,
gestiftet von dem indischen Fürsten Khande Rao Gaekwar.--Nun fahre
man die Esplanade Road südl. zurück bis zur _Floral-Fontäne_ (Pl. 8), dann l. in die Church Gate Street bis zu dem Platz _Elphinstone
Circle_ (C 4) mit Gartenanlagen, vor der =Town Hall= (C 4), die große
Versammlungsräume enthält, darunter einen für die wissenschaftliche
_Bombay Asiatic Society_, mit großer, 10-5 Uhr auch für Fremde (mit
Empfehlungen) geöffneter Bibliothek und Museum mit Gemälden und
Standbildern verschiedener Governors. Die _Anthropological Society_
und _Bombay Geographical Society_ sind mit der Bombay Asiatic Society
verbunden. Auch Konzerte finden in der Town Hall statt. -- Gegenüber
der Town Hall liegt die =Kathedrale=, _Cathedral of St. Thomas_ (Pl. 9, C 4), erbaut 1718; im Schiff historische Gedenksteine: für den
Governor Duncan; für Kapitän Hardinge, der 1808 in einem siegreichen
Seegefecht fiel; für Oberst Campbell, der die Festung Mangalur
monatelang gegen Tippu Sahibs Übermacht hielt; für den Admiral Sir
Frederic Maitland, der Napoleon I. auf dem Bellerophon nach St. Helena
brachte, u. a. -- Nahebei in der Apollo Street Nr. 6 das kleine Museum
der _Natural History Society_. Südl. neben der Town Hall das _Zollamt_
(C 4), wohl das älteste Gebäude Bombays, das 1665 noch portugiesische
Kaserne war. Dicht nördl. von der Town Hall die _Münze_ (The Mint,
C4); daneben an der Ballard Road ist das _Hafenamt_ (Port Trust, C4)
mit Signalmast und vor diesem die alte Landungsbrücke (Ballard Pier,
C4); dort werden Sturmsignale und andre Hafensignale gegeben, die am
Centre Dock-Signalmast am Victoria Dock wiederholt werden. Nördl. von
Ballard Pier wird ein riesiges neues Hafenbecken, _Alexandra Docks_,
ausgeschachtet. -- Vor der Münze liegt ein rundes Süßwasserbecken,
südl. davon die alte _Zitadelle_ (The Castle, C4), von der nur noch die
Seeseite erhalten ist; auf dem Uhrturm fällt täglich 2 Uhr indischer
Einheitszeit (Indian Standard Time) der Zeitball zum Uhrvergleich für
Schiffe und Stadt. Mit dem Castle verbunden ist ein _Arsenal_ (C4),
Zeughaus mit Waffensammlung. Nun zurück durch Church Gate Street
zur _Floral-Fontäne_, dann nördl. in die Straße r., die Hornby Row,
bis zum _Rathaus_ (Municipal Buildings, BC3) mit 76 m hohem Turm.
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Daneben in Cruikshank Road das _Polizeigericht_ (Police Court), dann
das _Kamahospital_ (Stiftung von Pestonji Hormusjee Kama, für Frauen
und Kinder, von weiblichen Ärzten geleitet), weiter _St. Xavier's
College_ (Pl. 1, B3), eine vorzügliche Jesuitenschule; weiterhin
folgen _Elphinstone High School_, eine Hochschule mit 28 Klassen für
den Mittelstand der Eingebornen, wo unterrichtet wird in Englisch,
Guzerati, Sanskrit, Latein und Parsisch; daneben _St. Xavier's High
School_, von deutschen Patres geleitet, an der Carnac Road. --
Weiter das _Gokaldas Tejpal-Hospital_ (nach dem Stifter benannt),
für Eingeborne bestimmt, das jährlich an 13000 Kranke behandelt. Das
Eckhaus von Carnac und Hornby Road ist das Polizeipräsidium; ihm
gegenüber an der Hornby Road liegt der =Crawford Market= (C2) mit
Markthallen, in deren Mitte ein Brunnen, gestiftet von Sir Cowasjee
Jehangir Readymoney; sehenswerte Verkaufsstände mit indischen Früchten,
Blumen, Gemüsen und Fischen (den Bombay duck [gedörrter Fisch] ißt man
zum Curry; sehr gut ist auch der Sargutali oder Pomfret). In derselben
Straße folgen die _School of Arts_ (C2), eine 1857 errichtete Kunst-
und Kunstgewerbeschule, und daneben, gegenüber dem Victoria-Bahnhof,
die _Anjuman-i-Islam School_ (Pl. 3, C3), eine mohammedanische
höhere Schule (eröffnet 1893). An der Ostseite der Hornby Road liegt
*=Victoria Terminus= (C3), ein gotisch-indischer Prachtbau; er gibt
ein Bild vom Reichtum der Stadt und ist einer der schönsten Bahnhöfe
der Erde. Gegenüber vom Bahnhof liegt der Neubau des Hauptpostamts und
weiterhin, östl. vom Bahnhof, an der Frere Road, liegt das auch für
Reisende empfehlenswerte Krankenhaus _St. George's General Hospital_,
begründet 1889. Rückfahrt über Esplanade Road zum Hotel. =Native Town= (_Black Town_; A-C1), die Eingebornenstadt, dicht
bevölkert, mit meist engen, oft krummen Gassen, beginnt nördl. vom Crawford Market; sehenswerte _Basare_, allerdings mit viel
Trödel, aber mit interessantem Menschengetriebe an Indern (Hindus
und Mohammedaner), Parsen, Afghanen, Arabern. Man achte auf die
verschiedenen Kopfbedeckungen. Gelegenheit zur Teilnahme an parsischen
Hochzeitsfesten oder hinduistischen Götterfesten (z. B. zu Ehren der
Glücksspenderin Lakschmi) sollte man ausnutzen, um das Volk kennen
zu lernen. Mitten im Eingebornenviertel liegt _Pinjrapol_ (B1/2),
ein Tierasyl (sehenswert, aber nichts für schwache Nerven), wo altes
Rindvieh, Ziegen, Schafe, Esel, Büffel und Hunde das Gnadenbrot
erhalten; als Weihgeschenke sind auch gesunde starke Tiere dort. Verschiedene Wasserbehälter mitten in der Stadt sind mit Tempeln
umgeben.
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-- Im nördlichen Teile der Native Town liegt das _Grant
Medical College_ (C1), eine medizinische Hochschule zur Ausbildung
von Indern zu Ärzten; damit verbunden ist das große _Sir Jamsetjee
Jeejeebhoy Hospital_ (für Parsen getrennt, doch auch für Brahmanen und
Mohammedaner), ein Hospital für Unheilbare mit Baracken für ansteckende
Krankheiten. -- An der Queen's Road, 10 Min. nördl. von Marine Lines
Station, sind die _Leichenverbrennungsstätten_ (A2, Hindu Burning
Ground), längliche Höfe mit Warteräumen, in deren Mitte auf eisernen
Gabelständern der Leichnam mit Holz umgeben wird (bei Reichen kostbare
Hölzer!); Asche und Knochenreste werden nachher ins Meer geworfen. =Umgebung:= 1) =Malabar Hill= (etwa 6 km von Colaba Station, zu
erreichen mit Wagen vom Hotel aus, oder mit Bahn von Colaba bis Grant
Road Station, wo man frühmorgens in der Bellasis Road die Araberställe
und -pferde besichtige, die von Arabern nach Bombay zum Verkauf
gebracht werden, dann mit Wagen) auf der Halbinsel an der Westseite
der Back Bay; Fahrweg dahin sehr schön längs des Strandes. Auf der
Südspitze der Halbinsel _Malabar Point_ stehen die Villengebäude des
Gouverneurs; in ihrer Nähe eine Batterie. Die Spazierfahrt längs
der Westseite des Malabar-Hügels bis nach Breach Candy ist eine der
schönsten von Bombay und abends von Wagen und Reitern viel besucht. Auf Malabar Hill ist das gesündeste und vornehmste Viertel mit Villen
und Gärten. Dicht beim Gouvernements-Bungalow sind die malerischen
Tempelanlagen von _Walkeshwar_, ein berühmtes Hinduheiligtum. Gibbs
Road, die nördliche Fortsetzung der Ridge Road, führt nach dem Gipfel
des Malabar Hill. Dort nordöstlich der Villenanlage die
*=Türme des Schweigens= (_Towers of Silence_), die Begräbnisstätte der
Parsen, die größte Sehenswürdigkeit Bombays (Eintrittskarten zur
Besichtigung [7-1/2-9, 2-1/2-4-1/2 Uhr] besorgt der Hotelportier). Der
Eingang führt durch ein modernes eisernes Tor, eine steinerne Freitreppe
hinauf in einen schönen Garten durch eine innere Mauer; von da nimmt ein
Parsi-Priester die Führung. Bei dem steinernen Bethaus, in dem das ewige
heilige Feuer brennt, hat man einen prächtigen Rundblick über ganz
Bombay und die See. Der Führer zeigt ein Modell der Türme. Es sind fünf Türme, die _Hans Meyer_ wie folgt beschreibt: »
... sie können besser runde Terrassen genannt werden. Jeder hat
nur einen Eingang, der durch einige Stufen von außen zugänglich
ist. Nur den die Leiche begleitenden Trägern und Priestern ist
der Zutritt zum Turm gestattet. Die innere Einrichtung ist sehr
einfach. Der Turm ist in drei konzentrische Ringe geteilt, in
deren jedem eine gewisse Anzahl von Mulden ausgehöhlt ist.
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In die
Mulden des äußern Ringes werden die männlichen Leichen, in die des
mittlern die weiblichen und in die des innersten die Kinderleichen
gelegt. Nach dem Zentrum hin sind die Ringe etwas geneigt. Dort
ist ein runder Schacht in das Mauerwerk eingelassen, in den das
Regenwasser abfließt und der später die Gebeine aufnimmt.« Sobald
eine Leiche in den Turm gelegt ist, fallen Scharen von Geiern
über sie her und fressen in kaum einer Stunde alles Fleisch
auf. Beim Ausbruch der Pest mußten mit großen Kosten mehr Geier
herbeigeschafft werden. Die Knochen werden in den Schacht geworfen
und zerfallen da. Das aus dem Schacht abfließende Regenwasser wird
durch eine Kohlenschicht geleitet und desinfiziert, ehe es in See
fließt. Der größte Turm hat etwa 7,6 m Höhe und 84 m Umfang.«
-- Diese Bestattungsweise der Parsi entspricht dem Gebote des
Zendavesta, der Bibel der von Zoroaster gegründeten iranischen
Nationalreligion, daß die Elemente nicht durch Berührung mit
Verwesungsstoffen verunreinigt werden dürfen, und daß im Tode
reich und arm sich begegnen müssen. Auf demselben Bergrücken, der die Türme des Schweigens trägt, liegt der
Sportplatz _Ladies' Gymkhana_, mit Tennis- und andern Spielplätzen,
abends sehr besucht; Ehrenmitglieder werden zugelassen. -- Nördl. von
Malabar Hill liegt _Camballa Hill_ (88 m), ebenfalls mit vielen hübschen
Bungalows und Villen besetzt und nahe bei Grant Road Station. Man achte
in den Gärten auf Schlangen! 2) =Byculla= (etwa 4 km mit Bahn von Victoria Stat.), an der Parel
Road das _Albert- und Victoria Museum_, mit Standbild des
Prinzgemahls, im =Victoriapark= (_Victoria Gardens_), einem schönen
Botanischen Garten mit Tiergarten; zweimal wöchentl. Militärmusik. -- In =Parel= (4 km nördl. von Byculla, an derselben Bahn) wird der
alte Gouverneurspalast als Laboratorium für Pestuntersuchungen
benutzt. 3) =Elephanta= (Fahrt von Apollo Bandar mit Cooks Dampfer in 1-1/2
St., 7 Rup. die Person, meist tägl. Nm. 2 Uhr ab Taj Mahal Hotel,
Rückkehr 7 Uhr), eine kleine Felseninsel, 9,5 km östl. von Bombay,
ist wegen ihres alten Hinduhöhlentempels sehenswert, der aus dem 8. Jahrh. stammt. Prächtige, aber meist heiße Fahrt durch den Hafen. Vom Landungsplatz vor der Ostseite der Insel führen bequeme
Steinstufen zu dem Höhlentempel, der etwa 76 m über dem Meere
liegt, 43 m breit und lang sowie 4 m hoch ist; er war durch 42 aus
dem Felsen gehauene Säulen gestützt, die zum Teil zerstört sind.
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Gegenüber dem Haupteingang ein 6 m hohes Brustbild der
Dreieinigkeit Brahmas, Wischnus und Schiwas; die
vielverschnörkelten Riesenreliefs sind schwülstig und ohne
künstlerischen Wert, aber die Technik des Baues ist zu bewundern. Giftschlangen sollen zahlreich auf Elephanta vorkommen. Der
Hinduname für Elephanta ist _Gharapuri_ (Felsen- oder Höhlenstadt). (Andre Höhlentempel findet man in _Kanhari_ in der Mitte der Insel
Salsette; in _Montpezir_, Bahnstation Borivli; in _Jogeshivar_,
Bahnstation Goregaon.)
4) *=Ellora= (_Elura_), ein Ausflug auf 2-3 Tage, beschwerlich,
aber sehr lohnend; mit Great Indian Peninsula-Bahn von Victoria
Station in etwa 9 St. zu erreichen; Fahrpreis I. 14 Rup., II. 7
Rup.; Entfernung 212 M. Erlaubnis zur Benutzung der Rasthäuser
(Rest houses) in Ellora erhält man auf Antrag vom Residenten in
Hyderabad. -- Die Fahrt zwischen Bombay und Igatpuri ist eine
äußerst malerische Strecke und sollte bei Tage gemacht werden;
man fahre mit Mittagszug bis Igatpuri dem Schnellzug, der abends
fährt, voraus. Bei _Riva_ verläßt die Bahn die Insel Bombay und
führt über einen Damm (_Sions Causeway_) nach (10 M) _Kurla_ mit
früher berühmten Baumwollmühlen, dann an der Ostküste der Insel
_Salsette_ nach (21 M) Stat. =Thana= (_Tanna_; Rasthaus), einer
sehr alten portugiesischen Niederlassung (1298 erwähnt schon
Marco Polo den damals blühenden Handelshafen), die im 16. Jahrh. blühende Seidenindustrie hatte, jetzt von Katholiken bewohnt;
viele portugiesische Nachkömmlinge. Die Bahn führt südl. von Thana
über eine Brücke zum Festland und dann am l. Ufer des Usher- und
Ulhasflusses nach der sehr alten Stadt (34 M) Stat. =Kalyan=
(_Bahnwirtschaft_), wo r. die Madras-Bahnlinie (S. 96) abzweigt. Dann steigt die Bahn nö. hinan auf das Dekhan-Hochland durch den
Bergpaß _Thal (Thull) Ghat_; bei (75 M) Stat. _Kasara_ beginnt der
Aufstieg mit Berglokomotive, Steigung von 320 m auf 9-1/2 M; er
endet bei (85 M) Stat. =Igatpuri=, Sommerluftkurort für Bombay,
mit Bungalows für die Bahnbeamten. Man befindet sich hier schon
an der Wasserscheide der Halbinsel, die sich von hier an langsam
ostwärts nach dem Golfe von Bengalen senkt. Im September ist der
Pflanzenwuchs hier sehr schön. -- Dann ebene Strecke mit niedrigen
Bergen bis --(117 M) Stat. =Nasik= (580 m); die hochheilige alte
Hindustadt am Oberlauf des Godavery, des 1800 km (Rhein 1300 km)
langen Hauptflusses des Dekhan (mit 35000 Einw., darunter 1300
Brahmanenpriester), liegt 10 km nw.
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vom Bahnhof (Straßenbahn
dahin; Dâk Bungalow; Tongas zu mieten); sie hat viele sehenswerte
Tempel, darunter der _Kapáleshwar_, der _Sundar Narayan_, Rama's
Kund; die Missionsschule Sharanpur; die Lena-Höhlentempel in
einem Hügel 5 M sw. von Nasik.--Dann folgt (162 M) Stat. =Manmad=
(_Manmar_; _Bahnwirtschaft_; _Dâk Bungalow_), Kreuzungspunkt,
wo man in den Zug nach Aurangabad umsteigt; man fährt aber nur
bis (212 M) Stat. =Daulatabad=, wo man auf dem Bahnhof speisen
kann; man bestelle von Bombay aus vorher beim Stationsvorsteher
telegraphisch einen Wagen (Tonga), Preis 12 Rup. Von Daulatabad 16
km Wagenfahrt nach
=Ellora= (_Rasthaus_, für jedermann zugänglich, Verpflegung ist
mitzubringen). Die berühmten Höhlentempel von Ellora besuchte schon
1306 Aladdin; sie sind in einen halbkreisförmigen, 2,5 km langen
Abhang aus dem Fels herausgearbeitet. Am Südende liegen die
ältesten buddhistischen Tempel, dann folgen brahmanische, zum
Schluß Dschaintempel. Am prächtigsten ist der dravidische Tempel
_Kailasa_, aus dem 8. Jahrh.; er ist von einem 45 m breiten und 84
m tiefen Hof umgeben, der innen 32 m hoch ist. Vor dem Hof ist ein
steinerner Vorhang mit Riesengestalten Schiwas und Wischnus
geschmückt, mit kleinem Eingang in der Mitte. Im Hofe steht der
Tempel, aus einem einzigen Felsen gehauen, umgeben von riesigen
Steinbildern von Elefanten, Löwen und Greifen. -- 16 Höhlentempel
liegen südl. vom Kailasa und fast ebenso viele nördl. Unter den
buddhistischen sind wichtig: der _Dherwara_ (der älteste), der
_Vichwakarma_, der _Don Tal_ (mit 2 Stockwerken), der _Tin Tal_
(mit 3 Stockwerken). Eine der schönsten Hindutempelhöhlen
ist der _Dumar Lena_ (46 m lang und breit). Von diesen Tempeln
führt ein Fußsteig (1,5 km) nach den Dschaintempelhöhlen
_Jagannath_ und _Indra Sabhas_. [Hand] Wer Ellora gesehen hat,
braucht weiter keine Höhlentempel zu besuchen! Etwa 1 km vom Ellora-Rasthaus liegt das besuchenswerte, mit
Ringmauer umgebene Städtchen _Roza_ oder _Khuldabad_ (2200 Einw.),
600 m ü. M., Hauptwallfahrtsort für die südindischen Mohammedaner;
neben der großen Moschee das unscheinbare Grab Aurangzebs, des
letzten bedeutenden Großmoguls (gest. 1707), sowie die Gräber Husan
Shahs, des letzten Königs von Golkonda, und Asaf Shahs, des
Begründers der jetzigen Dynastie von Hyderabad. Auf dem Hin- oder
Rückweg von Ellora fahre man bis zur Bergfeste _Daulatabad_, um den
höchsten Punkt der bis 180 m aus der Hochebene aufragenden
Basaltfelsen der uralten Zitadelle zu besteigen (Erlaubnis erteilt
der Stationsvorsteher von Daulatabad).
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Dann folge man der
Hauptstraße nach (25 km von Ellora) =Aurangabad= (Dâk Bungalow,
gut, doch klein; 38000 Einw.), 1610 gegründet, Kaiser Aurangzebs
bevorzugte Residenz, jetzt betriebsame Handelsstadt, im Dekhan mit
prächtigem Mausoleum der Lieblingsgattin _Rabi'a Durrani_ des
Kaisers Aurangzeb (Nachahmung des Taj Mahal in Agra). Außerdem
sehenswert der _Pan Chakki_, ein Schrein, die große Moschee und
viele holzgeschnitzte Häuserfronten. 5) =Mahim= und =Vehar Lake=, Ausflug von Bombay mit Auto, Vm. über Queen's Road, dann quer durch die Insel Bombay und den
sehr schönen *_Palmenwald von Mahim_ in ihrer Mitte, der den
Reisenden den ersten großen Eindruck der Tropenflora gibt; am
Wege prachtvolle hängende Gärten. Das Dorf Mahim liegt malerisch
am Nordweststrande der Insel; dort ist ein 1859 begründetes
schottisches Waisenhaus (_Scottish Orphanage_). Mahim ist auch
Station der B. B. & C. I.-Eisenbahn (14 km von Bombay). Die
Landstraße führt dann über den _Sion Causeway_, einen Damm,
auf die Insel Salsette, wo etwa 27 km von Bombay der künstlich
aufgestaute See _Vehar Lake_ mit dem großen Wasserwerk der Stadt
Bombay; der Weg führt durch dichte Dschungeln, die früher reich an
Tigern waren; jetzt sind diese »_man eaters_« (Menschenfresser)
dort seltener. Auch andres Wild ist frühmorgens dort zu treffen;
der See ist sehr fischreich. 3 km nördl. liegt der Stausee _Tuki
Lake_ und nochmals 3 km weiter die 109 Höhlentempel von _Kanhari_
(weniger sehenswert als die von Ellora, S. 62). _=Andre Ausflüge=_ (bei längerm Aufenthalt sehr zu empfehlen!) nach
*_Bassein_ (S. 64), *_Matheram_ (S. 96), _Khandalah_ und _Karli_,
_Poona_ und *_Mahabaleshwar_ (S. 97). 3. Von Bombay über Jaipur, Agra, Delhi und Benares nach Calcutta. Vgl. die Karten bei S. 96 und 64. =Eisenbahn von Bombay nach Calcutta.= 1) _Bengal-Nagpur Railway_,
die kürzeste Verbindung durch die südl. Zentralprovinzen, 1221 M
(1965 km), sogen. _Calcutta-Mail_ (Schnellzug) über Bhusawal,
Nagpur in 41-3/4 St., Fahrpreise: I. Kl. 91 Rup. 1 anna, II. 45
Rup. 9 annas; Rückfahrkarten I. Kl. 171 Rup. 8 annas, II. Kl. 80
Rup. 8 annas, III. Kl. 15 Rup. 10 annas. Abfahrt von Bombay,
Victoria Terminus Stat. mittags, Ankunft Calcutta (Howrah) Vm. 2) _Great Indian Peninsular Railway_ und _East India Railway_, 1400
M (2253 km), sogen. _Midland Route_ durch die nördl. Zentralprovinzen über Nasik, Jubbulpore, Allahabad in 42-1/4 St.;
Fahrpreise: I. Kl. 99 Rup. 1 anna; II. Kl. 45 Rup. 14 annas; III. 16 Rup. 6 annas (für Diener).
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Auf dieser Strecke läuft wöchentlich
ein Sonderzug (_Special Train_) mit Speisewagen nach Ankunft des P. & O.-Dampfers in Bombay in 40 St., Fahrpreis 6 £ 12 sh, mit nur 32
Plätzen, daher Anmeldung vor Ankunft in Aden nötig. 3) _Bombay, Baroda and Central Indian Railway_ und _East Indian
Railway_ durch Radjputana und Hindustan über Jaipur, Delhi, Lahore,
Agra, Allahabad, Benares; die Radjputana-Route kombiniert mit der
East India-Route. Es ist der beste Reiseweg für Weltreisende,
zugleich die bestgeleitete Bahnlinie Indiens; wo die Unterkunft in
den auf dieser Strecke gelegenen sehenswerten Städten zu mangelhaft
ist, findet man im Stationsgebäude gute Verpflegung und bequeme
Schlafräume (zuweilen etwas lärmend) mit Bädern. Von Bombay nach Delhi. Vgl. die Karten bei S. 96 und 64. =Eisenbahn:= Linie 3) (s. oben). Abfahrt von Bombay von _Colaba
Station_ (am besten, um guten Platz zu bekommen, l. sitzen!). Schnellzug bis (849 M, 1367 km) _Delhi_ mit Bombay Baroda & Central
Indian-Bahn in 35 St. für I. Kl. etwa 62 Rup. 7 annas, II. Kl. 31
Rup. 4 annas, Diener 8 Rup. Der Reisende gelangt auf dieser Linie aus dem regenreichen, von
üppiger Tropenvegetation bedeckten Westküstengebiet des Dekhans,
das den Regen bringenden Südwestmonsun aus erster Hand erhält, in
immer trockenere Zonen; dementsprechend ändert sich auch die
Vegetation, die in Radjputana schon mehr Ähnlichkeit mit der des
trockenen Vorderasien hat, als mit der tropischen des südl. und
östl. Vorderindien. Die Temperaturverhältnisse ändern sich im
Sommer zwischen Bombay und Delhi nicht so sehr, als man es nach der
etwa 10 Breitengrade betragenden Entfernung erwarten sollte;
dagegen ist der Winter in Bombay ganz bedeutend wärmer als in Agra
und Delhi (Januartemperatur in Bombay 23,6°, in Agra 15,6°). Die täglichen Temperaturschwankungen, die für das körperliche
Befinden des Menschen besonders wichtig sind, sind in
Nordwestindien viel größer als in dem beständig feucht-warmen
Bombay. Die Bahn geht von _Bombay_ nördl. längs der Back Bay mit Blick auf
Malabar Hill und die Türme des Schweigens, durchläuft die flache Insel
Bombay, Dörfer mit Kokospalmen, und kreuzt bei (10 M) _Mahim_ das
seichte Meer zwischen den Inseln Bombay und Salsette auf einem Damm (von
hier ab vgl. die Karte S. 96). Jenseit des Dammes (11 M) _Bandra_ mit
alten portugiesischen Kapellen, beliebtes Seebad mit frischerem
Seeklima; ein Ritt längs der Westküste der Insel von Bombay nach Bandra
ist sehr lohnend zum Kennenlernen tropischer Natur (s. S.
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42).--Die Bahn
führt nun nahe längs der Westküste der Insel Salsette nach (18 M)
_Goregaon_, dicht am Meer; etwa 2 km nö. vom Bahnhof liegen die
Tempelhöhlen von _Jogeshwar_ aus der zweiten Hälfte des 8. Jahrh.--(22
M) _Borivli_. Von der Stat. _Borivli_ in 1 St. (mit Tonga) über waldige
Hügel nach den interessanten Höhlen von _Kanhari_, 109 in Felsen
gemeißelte buddhistische Mönchszellen (jetzt verlassen).--Bei (23 M)
_Bhayndar_ (_Ghorbandar_) überschreitet die Bahn auf 2 M langer Brücke
den _Basseïn Creek_, einen Meeresarm, der die Insel Salsette vom
Festlande trennt; jenseits liegt (29 M) Stat. _Basseïn Road_ (Dâk
Bungalow). Von Basseïn Road mit Tonga (stets bereit) auf Landstraße südwestl. nach (8 km) *=Basseïn= (Dâk Bungalow, Frühstückskorb mitnehmen,
Unterkunft beim Stationsvorstand schriftlich vorausbestellen!), als
starke Seefestung 1532 von den Portugiesen angelegt, 1674 von
arabischen Piraten geplündert, 1739 von den Mahratten, 1744 und
1780 von den Engländern erobert, den Mahratten aber zurückgegeben,
wurde erst 1817 englisch. Das Rasthaus nahe den Ruinen hat Tische
und Stühle. Man fährt durch das mächtige Seetor (aus Teakholz, gut
erhalten) in das Fort; der Hauptweg führt zur Kathedrale _Matriz
St. Joseph_ mit gut erhaltenem Turm. Mitten im Fort liegt die
Zitadelle, in ihr die älteste Kirche Indiens, _Nossa Senhora da
Vida_, mit sehenswertem Kanzeldach. Im W. Hindutempel und Tank. Zwischen Tank und Municipal Road liegen Kirche und Hospital
_Misericordia_, letzteres mit herrlichen Klosterhallen; die
Kirchenfront ist das schönste Architekturstück Basseïns. Im Kloster
pflegte der heilige Francis Xavier während seiner Besuche 1544 und
1548 auszuruhen. Auch das Landtor _Porto da Terra_ ist sehenswert. (Der Besuch der Ruinen Basseïns wird von Kennern sehr empfohlen!)
Die Bahn berührt unbedeutende Stationen. Von (108 M) Stat. _Daman
Road_ (Dâk Bungalow) führt eine Landstraße westl. nach (7 M) =Daman=,
einer 1531 begründeten, noch jetzt portugiesischen Niederlassung, die
zu Goa gehört; kleine befestigte Seehandelsstadt an einem Flusse mit
seichter Barre und schlechtem Ankerplatz für Schiffe. -- Weiter nach
(115 M) Stat. _Udvada_ mit dem ältesten parsischen Feuertempel in
Indien, dessen Feuer aus Persien vor einem Jahrtausend (700 n. Chr.)
mitgebracht wurde und seitdem brennt. Es folgt die kleine Stadt (149
M) _Navsari_, Erziehungsort für parsische Priester. -- (167 M) Stat. =Surat= (Dâk Bungalow), Stadt mit 114116 Einw., früher als Hauptort
der englischen Handelskompanie im 18. Jahrh. mit über 3/4 Mill.
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